MANAJEMEN STRATEGI DINAS PERHUBUNGAN DALAM PEMANFAATAN BUS TRANS JABODETABEK DI KOTA TANGERANG
SKRIPSI
Diajukan sebagai Salah Satu Syarat untuk Memperoleh Gelar Sarjana Sosial pada Konsentrasi Kebijakan Publik Program Studi Ilmu Administrasi Negara
Oleh : Vierta Aprilliany NIM. 6661100841
FAKULTAS ILMU SOSIAL DAN ILMU POLITIK UNIVERSITAS SULTAN AGENG TIRTAYASA SERANG - 2015
ABSTRAK
Vierta Aprilliany. NIM 6661100841. Skripsi. Manajemen Strategi Dinas Perhubungan dalam Pemanfaatan Bus Trans Jabodetabek di Kota Tangerang. Pembimbing I: Titi Stiawati, M. Si dan Pembimbing II: Riny Handayani, M. Si Masalah dalam penelitian ini adalah belum optimalnya pemanfaatan Bus Trans Jabodetabek di Kota Tangerang karena lokasi terminal yang tidak strategis. Tampak dari kurangnya minat masyarakat dalam menggunakan Transportasi Massal Kota seperti Bus Trans Jabodetabek ini. Penelitian ini mengacu pada indikator manajemen strategi yaitu Pengamatan Lingkungan, Perumusan Strategi, Implementasi Strategi, dan Evaluasi dan Pengendalian. Indikator penelitian ini menurut J. David Hunger dan Thomas L. Wheelen (2003:9). Metodologi penelitian yang digunakan dalam penelitian ini adalah kualitatif dengan teknik pengumpulan data yang dilakukan adalah melalui observasi, wawancara, dan studi dokumentasi. Informan terdiri dari Dinas Perhubungan, Perusahaan Umum Pengangkutan Penumpang Djakarta (Perum PPD), Penumpang Trans Jabodetabek dan Masyarakat. Berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan bahwa Manajemen Kinerja Dinas Perhubungan Kota Tangerang belum optimal. Selama bus beroperasi selama 2 tahun lebih di Tahun 2015 ini, bus mengalami pengurangan jam operasional guna mengurangi biaya operasional bus. Kerugian terjadi dan dirasakan pada pihak Perum PPD karena ketidak optimalan pengoperasian maka pendapatan tidak mencukupi biaya operasional yang dikeluarkan, maka diperlukan adanya sosialisasi kepada masyarakat dan penempatan lokasi yang mudah dijangkau oleh masyarakat Kota Tangerang guna menciptakan pengoptimalan Bus Trans Jabodetabek dan mengurangi kemacetan dari penggunaan kendaraan pribadi dari masyarakat Kota Tangerang. Kata Kunci: Manajemen Strategi, Dinas Perhubungan Kota Tangerang, Transportasi, Transportasi Darat
ABSTRACT
Vierta Aprilliany. NIM 6661100841. Strategy Management of Department Transportation in Utilization if Trans Jabodetabek Bus At Tangerang City. The first Advisor is: Titi Stiawati, M. Si and The second Advisor is: Riny Handayani, M. Si The problem is this research is the utilization of Trans Jabodetabek Bus that not optimum in Tangerang City because of the unstrategic terminal location. It seen from the less interest of society to use Mass Transportation, such as Trans Jabodetabek Bus. This research refers to the strategy management indicators, they are, Environment Observation, Strategy Fornulation, Strategy Implementation, and Controlling and Evaluation. This research indicators according to J. David Hunger and Thomas L. Wheelen (2003:9). The research methodology that used in this research is qualitative with aggregation data technic that done are through observation, interview, and documentation study. The informant consist of Department Transportation, public Corporation Djakarta Transporting Passengers (Perum PPD), Trans Jabdoetabek passengers and society. Based on the research result, performance management of Department Transportation at Tangerang cityis not optimal yet. During 2 years more this bus operated, the bus experiencing decrementof operationalhour to decrease bus operational cost. Loss happened and felt by Perum PPD because of not optimal operationalthen the income cannot cover the operational cost that spent, so socialization is needed for the society and set the location that easy to accessed by citizen of Tangerang City to create optimality of Trans Jabodetabek Bus and decrease the traffic from private vehicle users of Tangerang City society. Keywords: Trans Jabodetabek Bus, Strategy Management, Transportation
KATA PENGANTAR
Assalamu’alaikum Wr. Wb.
Alhamdulillahirabbil’alamin, puji syukur peneliti panjatkan kehadirat Allah SWT karena berkat ridho, rahmat dan hidayah-Nya yang telah dilimpahkan kepada peneliti sehingga penyusunan skripsi ini dapat terselesaikan. Shalawat beserta salam semoga selalu tercurahkan kepada junjungan kita Nabi besar Muhammad SAW, para sahabat dan pengikutnya hingga akhir zaman. Penyusunan skripsi ini disusun untuk memenuhi salah satu syarat memperoleh gelar Sarjana pada Program Studi Ilmu Administrasi Negara Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik di Universitas Sultan Ageng Tirtayasa yang berjudul “Manajemen Strategi Dinas Perhubungan dalam Pemanfaatan Bus Trans Jabodetabek di Kota Tangerang”. Dengan telah selesainya skripsi ini tidak terlepas dari bantuan dan dukungan dari berbagai pihak yang senantiasa mendukung serta membimbing peneliti. Untuk itu, peneliti ingin menyampaikan terima kasih yang sebesarbesarnya kepada : 1. Prof. Dr. H. Sholeh Hidayat, M.Pd, Rektor di Universitas Sultan Ageng Tirtayasa. 2. Dr. Agus Sjafari, M.Si, Dekan Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik Universitas Sultan Ageng Tirtayasa.
i
3. Kandung Sapto N, M.Si., Wakil Dekan I Fakultas Ilmu Sosial dan Politik Universitas Sultan Ageng Tirtayasa. 4. Mia Dwiana, M. Ikom., Wakil Dekan II Fakultas Ilmu Sosial dan Politik Universitas Sultan Ageng Tirtayasa. 5. Ismanto, S. Sos., MM., Wakil Dekan III Fakultas Ilmu Sosial dan Politik Universitas Sultan Ageng Tirtayasa. 6. Rahmawati, M. Si., Ketua Jurusan Administrasi Negara Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik Universitas Sultan Ageng Tirtayasa. 7. Ipah Ema Julianti., M.Si., Sekretaris Jurusan Administrasi Negara Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik Universitas Sultan Ageng Tirtayasa. 8. Maulana Yusuf, M.Si., Dosen Pembimbing Akademik yang senantiasa memberikan bimbingan dan arahan serta banyak masukan yang sangat berarti selama proses perkuliahan. 9. Titi Stiawati, M.Si., Dosen Pembimbing I yang banyak membantu memberi motivasi dan semangat serta berbagai arahan dan masukan untuk menyusun l skripsi ini dari awal. 10. Riny Handayani, M.Si., Dosen Pembimbing II yang selalu membimbing dalam penyelesaian skripsi ini. 11. Semua Dosen serta Staf Jurusan Administrasi Negara Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik Universitas Sultan Ageng Tirtayasa yang membekali penulis dengan ilmu pengetahuan dan berbagai pengalaman selama perkuliahan.
ii
12. Mama dan Papa yang selalu memberikan dukungan dan kasih sayang serta doa yang tak pernah putus kepada penulis. Terima kasih banyak atas segala yang diberikan selama ini, dan mohon maaf apabila penulis belum dapat membahagiakan dan membalas segala kebaikan yang telah diberikan kepada penulis. 13. Andhika Rama Santoso dan Rizky Amelia Putri yang senantiasa memberikan dukungan, kebahagiaan dan semangat dalam pembuatan skripsi ini. 14. Vicky Fawzy, Ajrina, Anin, Tiana, Toro, Abdul, Tami, Rezza, Cahyo, Toni, Eno, Agung, Herly, Adam, dan Hilmi yang selalu memberikan semangat, perhatian dan canda tawa serta doa yang telah diberikan kepada penulis hingga saat ini. 15. Kawan-kawan AneB 2010 Dwi, Siska, Fani, Reni, Putri, Yuanita, Menes, Novryan, Indra, Agryan, Umam, Fityan, Nurdin, Oji dan teman sekelas lainnya yang selalu memberi warna ceria dalam proses perkuliahan yang tak pernah terlupakan. 16. Monica, Julinda, Ika, Kurniawan, Susi, Ayum, Anggi, Wiwit, terima kasih dengan segala motivasi, doa dan canda dalam menyusun skripsi ini. 17. Dan berbagai pihak lain yang telah membantu dan melancarkan proses pembuatan skripsi ini yang tidak dapat disebutkan satu persatu.
iii
Penulis menyadari masih banyak kekurangan dalam penyusunan skripsi ini, karena keterbatasan penulis, maka dari itu saran dan kritik yang bersifat positif dan membangun sangat diharapkan guna perbaikan yang diperlukan di masa yang akan datang. Akhir kata semoga skripsi ini dapat bermanfaat bagi semua pihak.
Serang, Juni 2015
Vierta Aprilliany
iv
DAFTAR ISI Halaman
HALAMAN JUDUL LEMBAR PERSETUJUAN KATA PENGANTAR ......................................................................................... i DAFTAR ISI ...................................................................................................... v DAFTAR TABEL ........................................................................................... viii DAFTAR GAMBAR …………………………………………………………. ix
BAB I PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang Masalah .................................................................... 1 1.2. Identifikasi Masalah ......................................................................... 11 1.3. Batasan Masalah .............................................................................. 12 1.4. Rumusan Masalah ........................................................................... 12 1.5. Tujuan Penelitian ............................................................................ 13 1.6. Manfaat Penelitian ........................................................................... 13 1.6.1. Manfaat Teoritis .................................................................... 13 1.6.2. Manfaat Praktis ..................................................................... 14 1.7. Sistematika Penulisan ...................................................................... 14 BAB II TINJAUAN PUSTAKA DAN ASUMSI DASAR PENELITIAN 2.1. Tinjauan Pustaka ............................................................................. 17 2.2. Definisi Manajemen ......................................................................... 18 2.3. Manajemen Strategi ........................................................................ 21 v
2.4. Definisi Transportasi ....................................................................... 32 2.4.1. Sistem Kegiatan ..................................................................... 33 2.4.2. Sistem Jaringan ..................................................................... 34 2.4.3. Sistem Pergerakan ................................................................. 35 2.5. Penelitian Terdahulu ....................................................................... 38 2.6. Kerangka Pemikiran Penelitian ....................................................... 41 2.7. Asumsi Dasar .................................................................................. 43 BAB III METODOLOGI PENELITIAN 3.1. Pendekatan dan Metode Penelitian ................................................. 44 3.2. Ruang Lingkup Penelitian ............................................................... 45 3.3. Lokasi Penelitian .............................................................................. 45 3.4. Variabel Penelitian .......................................................................... 46 3.4.1. Definisi Konsep ...................................................................... 46 3.4.2. Definisi Operasional .............................................................. 46 3.5. Instrumen Penelitian ........................................................................ 47 3.6. Informan Penelitian ......................................................................... 53 3.7. Teknik Pengolahan dan Analisis Data ............................................ 55 3.8. Jadwal Penelitian ............................................................................ 58 BAB IV HASIL PENELITIAN 4.1. Deskripsi Objek Penelitian ……………………………………….. 60 4.1.1. Deskripsi Wilayah Kota Tangerang …………………….. 60 4.1.2. Gambaran Umum Dinas Perhubungan Kota Tangerang .. 63 4.2. Deskripsi Data ……………………………………………………. 70 4.2.1. Deskripsi Data Penelitian ………………………………. 70 4.2.2. Daftar Informan Penelitian ……….…………………….. 72
vi
4.3. Deskripsi Hasil Penelitian ……………………………...………… 75 4.3.1. Pengamatan Lingkungan ……………………………….. 75 4.3.2. Perumusan Strategi ……………………………………... 83 4.3.3. Implementasi Strategi ………………………...………… 89 4.3.4. Evaluasi dan Pengendalian ……………………………... 94 BAB V PENUTUP 5.1. Kesimpulan ………………………………………………….….. 105 5.2. Saran ……………………………………………………………. 107
vii
DAFTAR TABEL Halaman Tabel 1.1 Daftar Armada Bus Trans Jabodetabek ............................................... 8 Tabel 1.2 Jadwal Pemberangkatan Bus Trans Jabodetabek ............................... 10 Tabel 3.1 Pedoman Wawancara ......................................................................... 51 Tabel 3.2 Informan Penelitian ............................................................................ 54 Tabel 3.3 Jadwal Penelitian ................................................................................ 59 Tabel 4.1 Jumlah Kecamatan di Kota Tangerang …………………………..… 61 Tabel 4.2 Jumlah Penduduk Kota Tangerang Tahun 2014 …………………… 63 Tabel 4.3 Daftar Informan ……………………………………………………. 73 Tabel 4.4 Rekapitulasi Pendapatan Hasil Operasi Bus Trans Jabodetabek ….. 78 Tabel 4.5 Dokumen Pelaksanaan Anggaran Kegiatan Pengadaan Bus ….…… 91 Tabel 4.6 Rekapitulasi Jumlah Penumpang Tahun 2013 …………….………. 96 Tabel 4.7 Rekapitulasi Jumlah Penumpang Tahun 2014 ………………….…. 96 Tabel 4.8 Jadwal Pemberangkatan Semula Bus Trans Jabodetabek ….….….. 98 Tabel 4.9 Jadwal Perubahan Pemberangkatan Bus Trans Jabodetabek ……... 99 Tabel 4.10 Ringkasan Pembahasan ……………………………………..…… 102
viii
DAFTAR GAMBAR Halaman Gambar 2.1. Bagan Kerangka Berpikir …………………………………………… 42 Gambar 3.1. Proses Analisis Data ………………………………………………… 56 Gambar 4.1. Keadaan Tempat Berdagang di Terminal Poris Plawad …………….. 79 Gambar 4.2. Keadaan Halte Kebon Nanas ………………………………………... 81 Gambar 4.3. Struktur Organisasi Dishub Kota Tangerang ………………………... 82 Gambar 4.4. Grafik Data Penumpang Bus Trans Jabodetabek ……………………. 95 Gambar 4.5. Grafik Jumlah Penumpang Per Jam Bus Trans Jabodetabek ………. 101
ix
BAB I PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang Masalah Dari masa ke masa perkembangan pembangunan di daerah merupakan kebutuhan masyarakat dalam kehidupan sehari-hari. Perkembangan pembangunan juga menjadi magnet atau daya tarik dari suatu daerah. Salah satu indikator dari kemajuan suatu wilayah yaitu melalui pembangunan. Pembangunan daerah merupakan perubahan perkembangan yang terjadi menuju kearah yang lebih baik untuk masyarakat di waktu mendatang. Perkembangan ruang perkotaan merupakan suatu proses perubahan dari suatu keadaan ke keadaan yang lain dalam waktu yang berbeda. Sorotan perubahan tersebut biasanya didasarkan pada waktu yang berbeda dan untuk analisis ruang yang sama. Dalam hal ini pengertiannya dapat menyangkut suatu proses yang berjalan secara alami atau dapat menyangkut suatu proses perubahan yang berjalan artifisial dengan campur tangan manusia yang mengatur perubahan tersebut (Hendro, 2001:91). Perkembangan di perkotaan tidak akan pernah lepas dari pro dan kontra terhadap dampak sosial yang akan ditimbulkan seiring berjalannya pelaksanaan kebijakan yang diterapkan. Perkembangan perkotaan akan berjalan baik apabila terdapat mobilisasi yang baik dari berbagai aspek yang mendukung pembangunan. Dari sinilah aspek transportasi menjadi suatu poin penting bagi pembangunan suatu daerah. Transportasi merupakan pemindahan manusia, hewan atau barang dari satu tempat
1
2
ke tempat lainnya dengan menggunakan sebuah wahana yang digerakkan oleh manusia dan atau mesin. Transportasi digunakan untuk memudahkan manusia dalam melakukan aktifitas sehari-hari. Transportasi melalui darat banyak berbagai macamnya. Bentuk awal dari transportasi darat adalah menggunakan kuda, keledai atau bahkan manusia untuk membawa barang melewati jalan setapak. Seiring dengan perkembangan dari kebutuhan manusia untuk berdagang, kala itu jalan mulai diratakan atau dilebarkan untuk mengakomodir aktivitas. Kemudian banyak digunakan kendaraan beroda, dan dengan itu sampai saat ini beredarlah berbagai macam kendaraan beroda mulai dari sepeda, gerobak, motor, mobil, bus, dan kendaraan lainnya. Dewasa ini, angkutan umum menjadi populer dalam kehidupan masyarakat sehari-hari. Banyak transportasi alternatif yang ditawarkan mulai dari angkutan umum, bus kota, sampai dengan kereta. Kebutuhan alat transportasi publik yang baik dan nyaman sangat dibutuhkan masyarakat untuk mobilitas atau perpindahan masyarakat dari suatu tempat ke tempat lainnya. Dengan sistem transportasi yang baik merupakan salah satu kebutuhan yang penting dalam menunjang perkembangan dan kelancaran aktivitas sosial ekonomi di suatu daerah. Transportasi yang aman, lancar, dan teratur selain mencerminkan keteraturan daerah juga mencerminkan kelancaran kegiatan perekonomian daerah tersebut. Perwujudan kegiatan transportasi yang baik adalah dalam bentuk terkendalinya keseimbangan antara sistem kegiatan, sistem jaringan dan sistem kelembagaan. Sistem transportasi kota merupakan satu kesatuan dari pada elemen-elemen, komponen-komponen yang saling mendukung dan bekerja sama dalam pengadaan transportasi yang melayani wilayah perkotaan.
3
Alat transportasi yang sedang berkembang pesat di pusat ibukota yang merupakan kota besar dengan segala rutinitas kegiatan yang sangat padat salah satunya adalah Bus Transjakarta yang juga terintegrasi dengan beberapa wilayah di luar Daerah Khusus Ibukota Jakarta. Beberapa wilayah yang telah terintegrasi dengan sistem jaringan jalan ibukota antara lain daerah Bogor, Ciputat, Bekasi, Cibinong, Cileungsi dan Cikarang. Bus kota merupakan salah satu transportasi alternatif favorit di masyarakat. Dengan kapasitas mengangkut orang yang banyak, bus kota juga di rasa nyaman bagi sebagian masyarakat yang menikmati perjalanannya menuju ke tempat tujuan. Bus-bus kota pengangkut masyarakat banyak ditemukan di Terminal. Terminal merupakan sebuah tempat atau prasarana untuk menaikkan atau menurunkan penumpang. Terminal bukan hanya untuk bus antar kota maupun antar provinsi saja, namun juga terdapat angkutan umum perkotaan dan pedesaan yang berkesinambungan membawa penumpang dari satu tempat ke tempat tujuannya. Terminal dapat disebut juga dengan tempat bertemunya calon penumpang dengan angkutan yang akan mengantarkannya ke tempat yang dituju. Di Daerah Khusus Ibukota Jakarta, Bus Transjakarta yang merupakan salah satu bus kota di daerah ini menjadi primadona transportasi umum bagi masyarakat dalam maupun luar daerah. Dengan tarif yang murah dan fasilitas yang memadai menjadikan masyarakat ibukota tertarik untuk menggunakan Bus Transjakarta tersebut sebagai alat transportasi sehari-hari. Dalam hal ini, Kota Tangerang juga telah melakukan kerjasama dengan Pemerintah DKI Jakarta dalam memenuhi kebutuhan masyarakatnya. Dengan adanya Angkutan Perbatasan
4
Terintegrasi Busway (APTB) Pemerintah Kota Tangerang berharap dapat mencontoh baik konsep dari Bus Transjakarta dalam melayani masyarakat di bidang transportasi umum. Di Kota Tangerang yang merupakan kota terbesar di Provinsi Banten, bus kota merupakan hal yang wajib menjadi perhatian pemerintah. Karena letak Kota Tangerang yang strategis yaitu diantara Ibukota Provinsi yang terletak di Kota Serang dan Ibukota Negara yaitu DKI Jakarta. Maka sarana transportasi antar kota yang baik sangat berpengaruh dengan perkembangan daerah tersebut. Dengan banyaknya penduduk Kota Tangerang yang memiliki keberagaman kebutuhan mobilitas sosial untuk mencukupi kebutuhan hidupnya masing-masing, diperlukan sarana transportasi umum guna menunjang perkembangan daerahnya. Angkutan Perbatasan Terintegrasi Busway ini bukan hanya tersedia di Kota Tangerang saja, melainkan kota-kota di sekitar DKI Jakarta diantaranya yaitu di Bekasi, Ciputat, Cibinong, Bogor dan daerah lainnya. Di Kota Tangerang sendiri Bus APTB ini telah resmi beroperasi mulai dari tanggal 20 Juni 2012 lalu. Keberadaan Bus APTB mendapat respon baik dari masyarakat Kota Tangerang, dengan tarif tiga ribu rupiah masyarakat sudah dapat kenyamanan fasilitas mulai dari Terminal Poris Plawad sampai dengan Terminal Kalideres. Sesuai dengan perkembangan dari kebutuhan masyarakat, maka per 1 Desember 2012 trayek pun diteruskan sampai Taman Anggrek. Dengan ini harapan pemerintah untuk terus membujuk masyarakat untuk menggunakan transportasi umum yang nyaman dalam berkegiatan juga dalam rangka mengurangi penggunaan mobil pribadi agar dapat mengurangi kemacetan yang menjadi masalah yang belum terselesaikan.
5
Demikian adalah daftar tarif angkutan umum massal Bus Trans Jabodetabek – Kota Tangerang yang di berlakukan mulai 13 Juli 2013 yang terbagi dalam tiga jenis tiket : 1. Tiket Rp. 3.000,- (tetap) Dasar : Perda Kota Tangerang No 15 Tahun 2011 tentang Retribusi Jasa Usaha. Untuk 1 kali jalan per penumpangdari Terminal Poris Plawad (Halte Keberangkatan) sampai ke Terminal Kalideres (Halte Kedatangan) dan Terminal Kalideres – Terminal Poris Plawad. 2. Tiket Rp. 8.000,- (sebelumnya Rp. 6.000,-) Dasar : Surat Gubernur DKI Jakarta Nomor 231/-1.811./ tanggal 10 juli 2013 perihal : Persetujuan Tarif Angkutan Bus Kota Non Ekonomi. Untuk 1 kali jalan per penumpang dari Terminal Poris Plawad (Halte Kedatangan) sampai ke Mall Taman Anggrek (Halte Kedatangan). Dan tiket tersebut berlaku juga untuk mendapatkan pelayanan Busway TransJakarta tanpa dipungut biaya tambahan. 3. Tiket Rp. 5.000,- (tetap) Dasar : Surat Perum PPD/SBU Buslane Kota Tangerang nomor : 48/APTBBL/VII/2013 tanggal 12 Juli 2013 perihal : Laporan Penyesuaian Tarif APTB. Untuk 1 kali perjalanan bagi penumpang yang naik/beli tiket di koridor TransJakarta halte Pesakih – Sumur Bor – Rawa Buaya – Jembatan Baru – Dispenda – Samsat Barat – Jembatan Gantung – Taman Kota – Indosiar –
6
Jelambar – Grogol 2 (Mall Taman Anggrek) PP. Dan tiket tersebut dapat dibeli langsung kepada petugas On Board / pihak operator (Perum PPD) dan berlaku juga untuk mendapatkan pelayanan busway Transjakarta tanpa dipungut biaya tambahan. (sumber : Dinas Perhubungan Kota Tangerang Tahun 2013) Namun keberadaan Bus Trans Jabodetabek belumlah cukup untuk memenuhi kebutuhan transportasi masyarakat antar kota tersebut. Masih terdapat beberapa kekurangan yang terjadi dalam pelayanan juga pengoperasian bus Trans Jabodetabek di Kota Tangerang. Berdasarkan pengamatan (observasi) yang dilakukan peneliti selama ini, terdapat berbagai permasalahan sebagai berikut : Pertama, kurang pekanya Dinas Perhubungan Kota Tangerang dalam melihat peluang untuk optimalisasi pemanfaatan Bus Trans Jabodetabek. Banyak peluang untuk mendapatkan penumpang yang maksimal di setiap trip bus jika lokasi atau penempatan yang dekat dan mudah dijangkau masyarakat. Lokasi terminal Poris Plawad terbilang kurang strategis karena terletak terbilang agak tersembunyi dari pusat kota maupun keramaian penumpang. Dan dengan hanya sebanyak 10 armada bus, maka perlu waktu yang cukup lama untuk menunggu bus keberangkatan. Karena tiap harinya hanya 8 bus yang beroperasi dan sebanyak 2 bus sebagai cadangan. Ini menjadikan kurang optimalnya pemanfaatan Bus Trans Jabodetabek. Demikian hasil kutipan wawancara dengan Bapak Ismu selaku Kepala Bidang Angkutan di Dinas Perhubungan Kota Tangerang : “ Ya memang, buslane atau bus Trans Jabodetabek – Kota Tangerang ini masih banyak kekurangannya. Bus yang beroperasi hanya berjumlah 10 dengan 2 armada sebagai cadangannya dan 8 bus lain sebagai operasional. Bus Trans Jabodetabek – Kota Tangerang ini merupakan hasil hibah dari
7
Kementerian Perhubungan Republik Indonesia.”(Wawancara dengan Bapak Ismu Hartanto, 16 Mei 2014, bertempat di Kantor Dinas Perhubungan Kota Tangerang) Jika dibandingkan dengan rute Pulogadung-Bekasi yang dapat mencapai 1.5002000 penumpang per harinya, rute Poris Plawad-Grogol masih minim peminat dengan hanya 500-800 penumpang per harinya. Kepala Dinas Perhubungan (Dishub) DKI Jakarta, Udar Pristono mengakui bahwa saat ini penumpang APTB (Angkutan Perbatasan Terintegrasi Busway) Pulogadung-Bekasi telah mencapai 1.500-2000 penumpang per harinya. Dengan 10 armada trayek Bus APTB Pulogadung-Bekasi yang beroperasi sejak pukul 05.00-22.00 WIB ini cukup efektif karena bisa mengangkut penumpang, satu bus dapat mengangkut hingga 85 penumpang (http://jakarta.go.id ; diakses tanggal 17 Juli 2014 pukul 10.09). Didapat dari hasil wawancara atau observasi awal peneliti, bahwa Bus Trans Jabodetabek merupakan bus hibah atau pemberian secara gratis dari Kementerian Perhubungan untuk dikelola dengan baik di wilayah Kota Tangerang dan
dipercayakan
kepada
Dinas
Perhubungan
Kota
Tangerang
untuk
menggandeng pihak lain untuk mengelola bus dengan tujuan pelayanan kepada masyarakat. Berikut merupakan data armada Bus Trans Jabodetabek – Kota Tangerang yang beroperasi setiap harinya yaitu sebagai berikut :
8
Tabel 1.1. Daftar Armada Bus Trans Jabodetabek – Kota Tangerang No. NomorPolisi
Nomor Uji
Nomor Rangka
Nomor Mesin
1.
B 7045 IG
TNG. 77090
MJERK8JSKAJN 13504
J08EUFJ 29296
2.
B 7049 IG
TNG. 77091
MJERK8JSKAJN 13506
J08EUFJ 29434
3.
B 7100 IG
TNG. 77092
MJERK8JSKAJN 13501
J08EUFJ 29293
4.
B 7103 IG
TNG. 77093
MJERK8JSKAJN 13274
J08EUFJ 27075
5.
B 7132 IG
TNG. 77094
MJERK8JSKAJN 13491
J08EUFJ 29031
6.
B 7145 IG
TNG. 77095
MJERK8JSKAJN 13218
J08EUFJ 26529
7.
B 7186 IG
TNG. 77096
MJERK8JSKAJN 13492
J08EUFJ 29032
8.
B 7189 IG
TNG. 77097
MJERK8JSKAJN 13496
J08EUFJ 29136
9.
B 7218 IG
TNG. 77098
MJERK8JSKAJN 13497
J08EUFJ 29137
10.
B 7220 IG
TNG. 77099
MJERK8JSKAJN 13502
J08EUFJ 29294
Sumber : Dinas Perhubungan Kota Tangerang, September 2013
Kedua, kurangnya sosialisasi berlanjut dari Dinas Perhubungan terkait keberadaan program Bus Trans Jabodetabek di Kota Tangerang. Banyak masyarakat Kota Tangerang belum mengetahui keberadaan Bus Trans Jabodetabek yang terintegrasi Bus Transjakarta ini, dikarenakan kurangnya sosialisasi tentang keberadaan maupun trayek yang dilintasi oleh Bus Trans Jabodetabek. Hal ini seperti hasil wawancara yang telah dilakukan peneliti kepada beberapa penduduk Kota Tangerang diantaranya yaitu Bapak Safrudin yang berada di sekitar Cikokol sebagai berikut :
9
“Saya tidak tahu apa itu Bus Trans Jabodetabek, kalo APTB saya tahu neng. Tapi APTB mah tangerang belum ada, sayang yah. Padahal kan tetanggaan sama Jakarta.” Bapak Safrudin merupakan salah satu masyarakat di Kota Tangerang yang masih belum mengetahui keberadaan Bus Trans Jabodetabek yang terintegrasi dengan Transjakarta yang mana merupakan salah satu Bus APTB (Angkutan Perbatasan Terintegrasi Busway). Ketiga, yaitu kurangnya minat masyarakat terhadap Bus Trans Jabodetabek. Kurangnya minat masyarakat juga dibarengi karena kurangnya sosialisasi yang diberikan. Juga perihal ketidak jelasan terhadap bus arah sebaliknya yang menuju Terminal Poris Plawad menjelaskan bagaimana buruknya sistem manajemen yang diterapkan. Maksud ketidak jelasan disini merupakan kelancaran pembelian tiket maupun keberadaan loket yang tidak sesuai juga kedatangan bus yang sangat jarang sekali. Bus Trans Jabodetabek ini sangat jarang di jumpai di shelter balik menuju Kota Tangerang, karena penumpang bisa sampai 45 bahkan 60 menit untuk menunggu kedatang bus selanjutnya. Akses jalan menuju Terminal Poris Plawad juga menjadi penghalang bagi masyarakat dalam menggunakan fasilitas seperti Bus Trans Jabodetabek yang berada di Kota Tangerang, ini menjadikan kurangnya minat masyakarat dalam memanfaatkan pengoptimalan fungsi dari Bus Trans Jabodetabek. Demikian adalah jadwal pemberangkatan dari Bus Trans Jabodetabek :
10
Tabel 1.2. Jadwal Pemberangkatan Bus Trans Jabodetabek Kota Tangerang (Poris Plawad – Kali Deres – Grogol Mall Taman Anggrek) NO. BUS RIT
Rata-rata 1
2
3
4
5
6
Headway
I
05.25
05.50
06.15
06.40
07.05
07.30
25 Menit
II
08.00
08.30
09.00
09.30
10.00
10.30
30 Menit
III
11.00
11.30
12.00
12.30
13.00
13.30
30 Menit
IV
13.55
14.20
14.55
15.20
15.45
16.10
25 Menit
V
16.35
17.00
17.25
17.50
18.15
18.40
25 Menit
VI
19.05
19.30
-
-
-
-
30 Menit
Sumber : Dinas Perhubungan Kota Tangerang September 2013
Namun, sangat disayangkan sekali jadwal tersebut tidak terdapat ataupun tertempel di tempat umum dan tempat yang strategis dengan penglihatan pengguna bus Transjabodetabek. Maka, masyarakat pengguna bus tidak semuanya mengetahui jadwal pemberangkatan bus tersebut. Hampir selalu ditemui di lapangan masyarakat yang mengeluh karena telah menunggu bus terlalu lama karena ketidaktahuan mereka terhadap jadwal pemberangkatan bus. Hanya sedikit masyarakat yang tahu dan terbiasa menggunakan Bus Trans Jabodetabek ini. Keempat,
lemahnya
pengelolaan
Bus
Trans
Jabodetabek
dalam
menentukan lokasi terminal bagi masyarakat. Lokasi yang mudah dijangkau dan dekat dengan aktivitas masyarakat merupakan peran penting. Analisa pengelola
11
tentang penentuan suatu lokasi sangatlah berpengaruh terhadap pengoptimalan kinerja yang akan didapat. Berdasarkan permasalahan yang telah peneliti jabarkan tersebut, maka peneliti merasa tertarik untuk melakukan penelitian dengan judul “Manajemen Strategi Dinas Perhubungan dalam Pengoptimalan Bus Trans Jabodetabek di Kota Tangerang”.
1.2. Identifikasi Masalah Keberadaan Bus Trans Jabodetabek di Kota Tangerang merupakan suatu hal yang positif bagi masyarakat. Pemenuhan kebutuhan akan transportasi akan semakin baik jika pemanfaatan dari fungsi Bus Trans Jabodetabek sesuai dan berjalan dengan baik. Jika dilihat dari latar belakang masalah di atas, maka peneliti mencoba mengidentifikasi permasalahan yang ada tersebut. Identifikasi masalah penelitian ini adalah sebagai berikut : 1. Kurangnya respon Dinas Perhubungan Kota Tangerang dalam melihat peluang untuk optimalisasi pemanfaatan Bus Trans Jabodetabek. 2. Kurangnya sosialisasi berlanjut dari keberadaan Bus Trans Jabodetabek di Kota Tangerang. 3. Kurangnya minat masyarakat terhadap Bus Trans Jabodetabek. 4. Lemahnya pengelolaan Bus Trans Jabodetabek dalam menentukan lokasi terminal yang kurang strategis bagi masyarakat.
12
1.3. Batasan Masalah Dalam penelitian ini, peneliti membatasi ruang lingkup penelitian hanya pada aspek yang berkaitan dengan Manajemen Strategi dalam Pemanfaatan Bus Trans Jabodetabek di Kota Tangerang. Penerapan manajemen strategi yang baik dan dapat diterapkan di Kota Tangerang, dilihat dari sarana dan prasarana yang memadai. Penelitian ini juga menyangkut urusan yang berhubungan dengan kebutuhan akan alat transportasi masyarakat dalam memperoleh kemudahan dan kenyamanan dalam kehidupan sehari-hari.
1.4. Rumusan Masalah Berdasarkan batasan permasalahan di atas mengenai Manajemen Strategi dalam Pemanfaatan Bus Trans Jabodetabek di Kota Tangerang maka perumusan masalahnya yaitu sebagai berikut : 1. Bagaimana Manajemen Strategi Dinas Perhubungan dalam Pemanfaatan Bus Trans Jabodetabek di Kota Tangerang ? 2. Hambatan apa saja yang terjadi dalam Dinas Perhubungan perihal Pemanfaatan Bus Trans Jabodetabek di Kota Tangerang ?
13
1.5. Tujuan Penelitian Berdasarkan masalah yang telah dijelaskan diatas, maka penelitian ini memiliki tujuan untuk mengkaji lebih dalam mengenai Manajemen Strategi dalam Pemanfaatan Bus Trans Jabodetabek di Kota Tangerang yaitu : 1. Untuk mengetahui Manajemen Strategi dalam Pemanfaatan Bus Trans Jabodetabek di Kota Tangerang. 2. Untuk mengetahui hambatan-hambatan apa saja yang terjadi dalam Manajemen Strategi dalam Pemanfaatan Bus Trans Jabodetabek di Kota Tangerang.
1.6. Manfaat Penelitian Penelitian yang dilakukan diharapkan dapat bermanfaat bagi semua pihak, terutama bagi
pihak
yang mempunyai
kepentingan langsung
terhadap
permasalahan yang akan diteliti. Penulis membagi manfaat penelitian ini ke dalam 2 bagian, yaitu pertama, manfaat teoritis, kedua manfaat praktis. 1.6.1 Secara Teoritis 1. Mengetahui konsep-konsep kebijakan publik dan implementasi dari suatu kebijakan publik. 2. Menjadi referensi berpikir dan menambah cakrawala penerapan ilmu di bidang sosial, khususnya Ilmu Administrasi Negara.
14
1.6.2 Secara Praktis a. Bagi Peneliti Sebagai sarana penerapan ilmu pengetahuan yang selama ini peneliti dapatkan dan pelajari dalam perkuliahan di kelas. Selain itu, penelitian ini juga sebagai saran latihan bagi peneliti untuk menulis karya ilmiah, serta melakukan penelitian secara langsung terhadap permasalahan yang akan diteliti. b. Bagi Pemerintah Kota Tangerang Merupakan gambaran dan bahan evaluasi dalam mengetahui dan memahami Manajemen Strategi dalam Pemanfaatan Bus Trans Jabodetabek di Kota Tangerang.
1.7. Sistematika Penulisan Penulisan penelitian ini dibagi menjadi lima bagian yang masing-masing terdiri dari sub-bagian, yaitu sebagai berikut : 1) PENDAHULUAN Pendahuluan ini berisi latar belakang yang menggambarkan ruang lingkup dan kedudukan masalah yang akan diteliti dalam bentuk uraian secara deduktif, dari lingkup yang paling umum ke masalah yang lebih khusus, yang relevan dengan judul skripsi.Selain latar belakang masalah, bab pendahuluan ini berisi identifikasi masalah, perumusan masalah, tujuan
15
penelitian ini dibuat dan manfaat penelitian yang berisi uraian manfaat secara teoritis dan praktis. 2) DESKRIPSI TEORI DAN ASUMSI DASAR Menyajikan teori-teori yang mendasari penulisan sebagai landasan untuk menggambarkan, membandingkan, membahas masalah dan pengambilan kesimpulan dan pemberian saran, serta penggambaran kerangka berfikir dan asumsi dasar dalam penelitian ini. 3) METODOLOGI PENELITIAN Menjelaskan metode yang digunakan dalam penelitian, serta instrumen penelitian yang menjelaskan proses penyusunan dan jenis alat yang digunakan dalam pengumpulan data serta teknik penentuan teknik kualitas instrumen. Teknik pengolahan dan analisis data, tempat dan waktu dalam pelaksanaan penelitian. 4) HASIL PENELITIAN Bab ini memaparkan deskripsi objek penelitian yang menjelaskan tentang objek penelitian yang meliputi lokasi penelitian, struktur organisasi dari situasi sosial serta hal lain yang berhubungan dengan objek penelitian, Deskripsi data hasil penelitian yang menjelaskan hasil penelitian yang telah diolah dari data mentah dengan menggunakan teknik analisa data yang relevan.
16
5) PENUTUP Menyajikan kesimpulan yang didasarkan pada analisis dan pembahasan yang dilakukan. Kesimpulan ini mengacu pada tujuan penulisan, yaitu mengetahui dan memberikan gambaran hasil akhir dari penelitian ini. 6) DAFTAR PUSTAKA Berisi kumpulan referensi yang digunakan dalam penyusunan penelitian. 7) LAMPIRAN Berisi dokumen-dokumen penting pendukung penelitian ini.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA DAN ASUMSI DASAR PENELITIAN
2.1. Tinjauan Pustaka Tinjauan pustaka menjelaskan tentang teori-teori dan atau konsep yang dipergunakan dalam penelitian yang sifatnya utama dimana tidak tertutup kemungkinan untuk bertambah seiring dengan pengambilan data dilapangan. Menurut William Wiersman (1986) dalam Sugiyono (2012:41) menjelaskan bahwa : “A theory is a generalization or series of generalization by which we attemp to explain some phenomena in a systematic manner.” Teori adalah generaralisasi atau kumpulan generalisasi yang dapat digunakan untuk menjelaskan berbagai fenomena secara sistematik. Dari kutipan tersebut menjelaskan bahwa menurut William Wiersman, teori dapat digunakan untuk menjelaskan berbagai fenomena secara sistematik. Juga berarti sebuah teori dapat dibuat sebagai landasan untuk mengungkap berbagai fenomena secara sistematik. Landasan teori menjadi pedoman dalam penelitian ini dan untuk menterjemahkan fenomena-fenoma sosial yang terjadi dalam penelitian. Teori yang relevan peneliti kaji sesuai dengan masalah-masalah yang telah diuraikan pada bab sebelumnya. Pada landasan teori berikut, peneliti akan menjelaskan beberapa teori yang digunakan sebagai acuan dalam mengkaji penelitian. Dalam Bab II ini akan dijelaskan secara sistematik beberapa teori dan bahan pustaka
17
18
berdasarkan pengertian para ahli terkait dengan “Manajemen Strategi Dinas Perhubungan dalam Pemanfaatan Bus Trans Jabodetabek di Kota Tangerang”. Teori merupakan hal yang penting dalam suatu penelitian karena sebagai landasan untuk mendapatkan data dalam penelitian, baik teori inti maupun teori pendukung lainnya.
2.2. Definisi Manajemen Manajemen adalah proses perencanaan, pengorganisasian, pengarahan, dan pengawasan usaha-usaha para anggota organisasi dan penggunaan sumber daya-sumber daya organisasi lainnya agar mencapai tujuan organisasi yang telah ditetapkan, Stoner dalam Handoko (2003:2). Menurut Hasibuan dalam bukunya Manajemen (2006:9) Manajemen adalah ilmu dan seni mengatur proses pemanfaatan sumber dan manusia dan sumber-sumber lainnya secara efektif dan efisien untuk mencapai suatu tujuan tertentu. Adapun definisi manajemen lebih lengkap dijabarkan oleh beberapa ahli berikut ini seperti oleh John D. Millett (2011:1) yaitu : John D. Millett membatasi manajemen is the process of directing and facilitating the work of people organized in formal groups to achieve a desired goal (adalah suatu proses pengarahan dan pemberian fasilitas kerja kepada orang yang diorganisasikan dalam kelompok formal untuk mencapai tujuan. Millett lebih menekankan bahwa manajemen sebagai suatu proses, yaitu suatu rangkaian aktivitas yang satu sama lain saling berurutan.
19
1. Proses pengarahan (process of directing), yaitu suatu rangkaian kegiatan untuk memberikan petunjuk atau instruksi dari seorang atasan kepada bawahan atau kepada orang yang diorganisasikan dalam kelompok formal dan untuk pencapaian tujuan. 2. Proses pemberian fasilitas (process of facilitating the work), yaitu rangkaian kegiatan untuk memberikan sarana dan prasarana serta jasa yang memudahkan pelaksanaan pekerjaan dari seorang atasan kepada bawahan atau kepada orang yang terorganisasi dalam kelompok formal untuk pencapaian suatu tujuan. Menurut John Millet bahwa manajemen saling berkaitan dan lebih menekankan pada pengarahan dan fasilitas dari usaha mewujudkan satu tujuan bersama, berbeda dengan James A.F. Stoner dan Charles Wankel yang berpendapat bahwa manajemen adalah sebagai berikut : James A.F. Stoner dan Charles Wankel (1986:4) dalam Siswanto (2011:2) mendefinisikan bahwa Management is the process of planning, organizing, leading, and controlling the efforts of organization members and of using all other organizational resources to achieve stated organizational goals (manajemen adalah proses perencanaan, pengorganisasian, kepemimpinan, dan pengendalian upaya anggota organisasi dan penggunaan seluruh sumber daya organisasi lainnya demi tercapainya tujuan organisasi). Menurut Stoner dan Wankel bahwa proses adalah cara sistematis untuk menjalankan suatu pekerjaan. Dalam batasan manajemen tersebut prosesnya meliputi : 1. Perencanaan, yaitu menetapkan tujuan dan tindakan yang akan dilakukan; 2. Pengorganisasian, yaitu mengoordinasikan sumber daya manusia serta sumber daya lainnya yang dibutuhkan; 3. Kepemimpinan, yaitu mengupayakan agar bawahan bekerja sebaik mungkin; 4. Pengendalian, yaitu memastikan apakah tujuan tercapai atau tidak dan jika tidak tercapai dilakukan tindakan perbaikan. Terdapat
empat
poin
utama
yaitu
perencanaan,
pengorganisasian,
kepemimpinan serta pengendalian dalam mewujudkan suatu manajemen yang baik menurut James A.F. Stoner. Lain halnya dengan Paul Hersey dan Kenneth H. Blanchard yang memiliki definisi manajemen sebagai berikut :
20
Paul Hersey dan Kenneth H. Blanchard (1980:3) dalam Siswanto (2011:2) memberikan penjelasan tentang manajemen yaitu management as working with and through individuals and groups to accomplish organizational goals (sebagai usaha yang dilakukan dengan dan bersama individu atau kelompok untuk mencapai tujuan organisasi). Hersey dan Blanchard lebih menekankan bahwa definisi tersebut tidaklah dimaksudkan hanya untuk satu jenis organisasi saja, tetapi dapat diterapkan pada berbagai jenis organisasi tempat individu dan kelompok tersebut menggabungkan diri untuk mewujudkan tujuan bersama. Selanjutnya,terdapat definisi manajemen menurut Andrew F. Sikula : Andrew F. Sikula dalam (P. Hasibuan, 2009:2) menjelaskan definisi manajemen, yaitu : “Management is general refers to planning, organizing, controlling, staffing, leading, motivating, communicating, and decision making activities performed by any organization in order to coordinate the varied resources of the enterprise so as to bring an efficient creation of some product or service.” Yang berarti bahwa Manajemen pada umumnya dikaitkan dengan aktivitas-aktivitas perencanaan, pengorganisasian, pengendalian, penempatan, pengarahan, pemotivasian, komunikasi, dan pengambilan keputusan yang dilakukan oleh setiap organisasi dengan tujuan untuk mengkoordinasikan berbagai sumber daya yang dimiliki oleh perusahaan sehingga akan dihasilkan suatu produk atau jasa secara efisien. Opini lain tentang manajemen yang di definisikan oleh Hasibuan adalah sebagai berikut : Menurut Drs. H. Malayu S. P. Hasibuan (2009 : 3) menjabarkan pengertian manajemen secara ringkas yaitu sebagai berikut :
1. Manajemen mempunyai tujuan yang akan dicapai. 2. Manajemen merupakan perpaduan antara ilmu dengan seni. 3. Manajemen merupakan proses yang sistematis, terkoordinasi, koperatif, dan terintegrasi dalam memanfaatkan unsur-unsurnya. 4. Manajemen baru dapat diterapkan jika ada dua orang atau lebih melakukan kerja sama dalam suatu organisasi. 5. Manajemen harus didasarkan pada pembagian kerja, tugas, dan tanggung jawab. 6. Manajemen terdiri dari beberapa fungsi. 7. Manajemen hanya merupakan alat untuk mencapai tujuan.
21
Dapat peneliti simpulkan bahwa manajemen merupakan ilmu sekaligus alat untuk mempelajari proses, perencanaan, pengorganisasian, pengarahan, dan pengawasan organisasi dalam menjalani fungsi bersama untuk mencapai suatu tujuan.
2.3. Manajemen Strategi Secara etimologi, kata Manajemen berasal dari bahasa Perancis kuno ménagement, yang memiliki arti “seni melaksanakan dan mengatur”. Lain halnya dengan kata Strategis yang merupakan turunan dari kata dalam bahasa Yunani stratēgos yang diterjemahkan sebagai ‘komandan militer’ pada zaman demokrasi Athena. Maka manajemen strategi memiliki berbagai pandangan dan definisi dari berbagai macam ahli, antara lain yaitu: Manajemen strategi merupakan serangkaian keputusan dan tindakan mendasar yang dibuat oleh manajemen puncak dan diimplementasikan oleh seluruh jajaran suatu organisasi dalam rangka pencapaian tujuan organisasi tersebut, menurut Sondang P. Siagian (2008:15). Pengertian Manajemen Strategi menurut J. David Hunger dan Thomas L. Wheelen adalah “Strategic management is that a set of managerial decisions and actions that determines the long run performance of a corporation”. Jika diterjemahkan maka Manajemen Strategis adalah serangkaian keputusan dan tindakan manajerial yang menentukan kinerja perusahaan dalam jangka panjang. (2003:3) Pengertian Manajemen Strategi menurut Lawrence R. Jauch dan William F. Gluech (Manajemen Strategis dan Kebijakan Perusahaan, 1998:5) adalah sejumlah keputusan dan tindakan yang mengarah pada penyusunan suatu strategi atau sejumlah strategi yang efektif untuk mencapai sasaran perusahaan. Manajemen Strategi pada dasarnya merupakan upaya organisasi untuk menyesuaikan dengan lingkungannya. Ini dapat dilihat dari definisi yang dibuat oleh Rowe, et.al. (1997:6) dalam Yosal Iriantara (2004:12), yang menyatakan bahwa manajemen strategis adalah proses untuk menyelaraskan kemampuan
22
internal organisasi dengan peluang dan ancaman yang dihadapinya dalam lingkungannya. Tidak jauh berbeda dengan pernyataan diatas, Fred R. David (2004:5) mendefinisikan manajemen strategi sebagai seni dan pengetahuan untuk merumuskan,
mengimplementasikan,
dan
mengevaluasi
keputusan
lintas
fungsional yang membuat organisasi mampu mencapai objektifnya. Menurut John A. Pearce II dan Richard B. Robinson, Jr (2011;5), Manajemen strategi (strategic management) di definisikan sebagai satu set keputusan dan tindakan yang menghasilkan formulasi dan implementasi rencana yang dirancang untuk meraih tujuan suatu perusahaan. Manajemen strategi terdiri atas sembilan tugas penting, yaitu : 1. Merumuskan misi perusahaan, termasuk pernyataan yang luas mengenai maksud, filosofi, dan sasaran perusahaan. 2. Melakukan suatu analisis yang mencerminkan kondisi dan kapabilitas internal perusahaan. 3. Menilai lingkungan eksternal perusahaan, termasuk faktor persaingan dan faktor kontekstual umum lainnya. 4. Menganalisis
pilihan-pilihan
paling
menguntungkan
dengan
cara
menyesuaikan sumber dayanya dengan lingkungan eksternal. 5. Mengidentifikasi
pilihan
paling
menguntungkan
dengan
cara
mengevaluasi setiap pilihan berdasarkan misi perusahaan. 6. Memilih satu set tujuan jangka panjang dan strategi utama yang akan menghasilkan pilihan paling menguntungkan tersebut. 7. Mengembangkan tujuan tahunan dan strategi jangka panjang dan strategi utama yang telah ditentukan. 8. Mengimplementasikan strategi yang telah dipilih melalui alokasi sumber daya yang dianggarkan di mana penyesuaian antara tugas kerja, manusia, struktur, teknologi, dan penghargaan ditekankan. 9. Mengevaluasi keberhasilan proses strategis sebagai masukan pengambilan keputusan di masa mendatang.
23
Menurut Djoko Mulyono (2012:17), Manajemen strategi merupakan perencanaan strategi yang berorientasi pada jangkauan masa depan yang jauh (disebut visi) dan ditetapkan sebagai keputusam tertinggi (keputusan yang bersifat mendasar dan prinsipil). Tujuannya adalah untuk memungkinkan organisasi berinteraksi secara efektif (disebut misi) dalam usaha menghasilkan sesuatu (perencanaan operasional untuk menghasilkan barang dan atau jasa serta pelayanan) yang berkualitas, dengan diarahkan pada optimalisasi pencapaian tujuan (disebut tujuan strategis) dan berbagai sasaran organisasi. Manajemen
strategi
adalah
formulasi
dan
implementasi
rencana
dankegiatan yang berhubungan dengan hal-hal yang vital, dapat menembus (pervasit) dan berkesinambungan bagi suatu organisasi secara keseluruhan (Sagala, 2000:130 dalam Nana Herdiana 2015:199) Menurut Ansoff (1990:15) dalam (Nana Herdiana 2015:199), menyatakan bahwa manajemen strategi adalah : “A systematic approach to a major and increasingly important responsibility of general management to position and relate the firm to its environment in away which will assure its continued success and make if secure form suprises.” Ansoff berpendapat bahwa manajemen strategi adalah pendekatan yang sistemastis bagi tanggung jawab manajemen, mengondisikan organisasi pada posisi yang dipastikan mencapai tujuan dengan cara yang menyakinkan keberhasilan yang berkelanjutan yang membuat perusahaan menjamin atau mengamankan format yang mengejutkan. Dari uraian diatas diperoleh suatu gambaran bahwa Manajemen strategis adalah serangkaian keputusan dan tindakan manajemen yang menentukan kinerja perusahaan dalam jangka panjang. Manajemen strategis meliputi pengamatan lingkungan, perumusan strategi (perencanaan strategis atau perencanaan jangka panjang), implementasi strategi, dan evaluasi serta pengendalian. Manajemen strategis menekankan pada pengamatan dan evaluasi peluang dan ancaman
24
lingkungan dengan melihat kekuatan dan kelemahan perusahaan. Semula disebut kebijakan bisnis, manajemen strategis meliputi perencanaan dan strategi jangka panjang. Kebijakan bisnis, sebaliknya berorientasi pada manajemen umum dan cenderung melihat ke dalam dan lebih menekankan pada integrasi yang sesuai bagi banyak aktivitas fungsional dalam perusahaan. Kebijakan bisnis lebih memfokuskan pada pemanfaatan aset perusahaan secara efisien. Dengan demikian, kebijakan bisnis lebih menekankan pada perumusan arahan umum yang dapat digunakan untuk pencapaian misi dan tujuan perusahaan dengan lebih baik. Manajemen strategis sebagai suatu bidang ilmu menggabungkan kebijakan bisnis dengan lingkungan dan tekanan strategis. 2.3.1. Proses Manajemen Strategi Pada pengertiannya manajemen strategis merupakan suatu proses dalam mencapai suatu tujuan, dengan demikian manajemen strategi memiliki beberapa proses, seperti merencanakan strategi yang akan digunakan, dengan terlebih dahulu menganalisis lingkungan yang memberikan pengaruh terhadap perusahaan atau organisasi itu sendiri, proses selanjutnya adalah implementasi strategis, sebuah strategi yang telah direncanakan harus di implementasikan, dalam implementasi strategis diperlukan kemampuan antar pribadi agar implementasi dapat menghasilkan hasil akhir yang sesuai dengan harapan, proses yang terakhir adalah evaluasi strategis, dalam hal ini strategi yang telah direncanakan di ukur tingkat keberhasilan sehingga bila terjadi masalah dapat ditentukan kembali penyelesaiannya dan
adapun lebih jauh proses-proses tersebut dipaparkan
25
berbeda-beda menurut pandangan para pakar. Seperti yang akan dijelaskan di bawah ini. Proses Manajemen Strategi terdiri dari berbagai tahap menurut Siagian (2008:30), tahapan-tahapan itu yaitu: 1. Perumusan Misi Organisasi (Perusahaan) Dalam perumusan misi organisasi, harus terlihat jelas produk andalan apa yang akan dihasilkan, pasaran konsumen yang bagaimana yang akan direbut, cara pemanfaatan teknologi yang akan digunakan yang kesemuanya menggambarkan sistem nilai dan skala prioritas yang dianut oleh para pengambil keputusan strategik dalam organisasi. 2. Peran Profil Organisasi (Perusahaan) Profil organisasi memperkuat identitas yang telah dinyatakan dalam misi. 3. Lingkungan Eksternal Organisasi harus beriteraksi dengan lingkungannya, perjalanan organisasi dipengaruhi dengan tingkat tertentu oleh dampak peristiwa, perkembangan dan sifat perubahan yang terjadi di lingkungannya. 4. Analisis dan Pilihan Strategik Penilaian terhadap lingkungan eksternal dan profil organisasi memungkinkan manajemen mengidentifikasi berbagai jenis peluang yang timbul dan dapat dimanfaatkan. Suatu pilihan strategik harus bermuara pada penggabungan antara sasaran jangkan panjang dan strategi dasar organisasi yang pada gilirannya menempatkan pada posisi yang optimal. 5. Penetapan Sasaran Jangka Panjang Berbagai sasaran jangka panjang yang akan ditetapkan, dinyatakan secara spesifik, dapat diukur, dapat dicapai dan konsisten dengan berbagai sasaran lain yang ingin dicapai. 6. Penentuan Strategi Induk Strategi induk adalah suatu rencana umum yang bersifat menyeluruh atau komprehensif yang mengandung arahan tentang tindakan-tindakan utama yang apabila terlaksana dengan baik akan berakibat pada tercapainya berbagai sasaran jangka panjang dalam lingkungan eksternal yang bergerak dinamis. 7. Penentuan Sasaran Jangka Pendek Sasaran jangka [anjang dalam organisasi memerlukan konkretisasi. Salah satu cara melakukan konkretisasi ialah dengan melakukan periodisasi, antara lain dengan menetapkan sasaran tahunan. Sasaran tahunan ini memiliki jangkauan waktu yang lebih dekat maka dapat disebut dengan sasaran jangka pendek yang menunjang sasaran jangka panjang yang telah dibuat.
26
8. Penentuan Strategi Operasional Berbagai satuan kerja yang mengoperasionalkan rencana maupun strategi perusahaan yang bertanggung jawab sebagai penyelenggara berbagai kegiatan fungsional seperti produksi, pemasaran, keuangan, akunting, sumber daya manusia dan berbagai fungsi organisasional lainnya. 9. Perumusan Kebijaksanaan Perumusan kebijakan dalam arti penentuan berbagai petunjuk untuk memandu cara berpikir, cara pengambilan keputusan dan cara bertindak bagi para manajer dan bawahannya yang kesemuanya diarahkan pada implementasi dan operasionalisasi strategi organisasi. 10. Pelembagaan Strategi Agar dalam suatu organisasi tercipta satu persepsi tentang gerak langkah dari semua komponen organisasi dalam rangka implementasi strategi induk dan strategi operasional, tujuan dan berbagai sasaran yang telah ditetapkan untuk dicapai, misi yang harus diemban, bidang kegiatan fungsional yang telah dibuat, strategi dasar yang telah ditetapkan, bidang kegiatan fungsional yang telah dirumuskan kesemuanya harus menjadi “milik” setiap orang dalam organisasi. 11. Penciptaan Sistem Pengawasan Untuk mengetahui apakah dalam pelaksanaan terdapat penyimpangan disengaja atau tidak dari rencana dan program yang telah ditentukan sebelumnya. 12. Penciptaan Sistem Penilaian Penilaian menjadi sangat penting mendapat perhatian karena dari penilaian itu tiga hal dapat terlihat, yaitu sasaran terlampaui, hasil yang diperoleh sama dengan sasaran yang telah ditetapkan atau sasaran tidak tercapai. Masing-masing situasi sangat penting sebagai dasar mengambil keputusan dalam proses manajemen strategi berikutnya. 13. Penciptaan Sistem Umpan Balik Dengan umpan balik yang faktual, tepat waktu dan objektif, manajemen puncak dapat mengetahui segi keberhasilan organisasi maupun kekurang berhasilannya, atau bahkan kegagalannya. Proses Manajemen Strategis menurut Siagian diatas begitu banyak dan terinci. Proses ini begitu memperhatikan tiap langkah perjalanan strategi ini dapat dilihat dengan adanya penentuan jangka pendek hingga jangka panjang, selain itu Siagian begitu memperhatikan strategi ditingkat strategi induk maupun strategi operasional sehingga ini menjadi paket lengkap dalam manajemen strategis.
27
Sedangkan Proses Manajemen Strategis menurut Wheelen dan Hunger (2003:9) meliputi empat elemen dasar di bawah ini: 1. Pengamatan Lingkungan Pengamatan lingkungan dilakukan dengan tindakan: a. Analisis Eksternal Lingkungan ekstrenal terdiri dari variabel-variabel (kesempatan dan ancaman) yang berada di luar organisasi dan tidak secara khusus ada dalam pengendalian jangka pendek dari manajemen puncak. Lingkungan eksternal memiliki dua bagian: lingkungan kerja dan lingkungan sosial. Lingkungan kerja terdiri dari elemen-elemen atau kelompok yang secara langsung berpengaruh atau dipengaruhi oleh operasi-operasi utama organisasi. Lingkungan sosial terdiri dari kekuatan umum, kekuatan itu tidak berhubungan langsung dengan aktivitas-aktivitas jangka pendek organisasi tetapi dapat dan sering mempengaruhi keputusan-keputusan jangka panjang. b. Analisis Internal Lingkungan internal terdiri dari variabel-variabel (kekuatan dan kelemahan) yang ada di dalam organisasi tetapi biasanya tidak dalam pengendalian jangka pendek dari manajemen puncak.variabelvariabel tersebut membentuk suasana dimana pekerjaan dilakukan. Variabel-variabel itu meliputi struktur, budaya, dan sumber daya organisasi. Struktur adalah cara bagaimana perusahaan diorganisasikan yang berkenaan dengan komunikasi, wewenang, dan arus kerja. Struktur sering disebut rantai pemerintah dan digambarkan secara grafis dengan menggunakan bagan organisasi. Budaya adalah pola keyakinan, pengharapan, dan nilai-nilai yang dibagikan oleh anggota organisasi. Norma-norma organisasi secara khusus memunculkan dan mendefinisikan perilaku yang dapat diterima anggota dari manajemen puncak sampai karyawan operatif. Sumber daya adalah aset yang merupakan bahan baku bagi produksi barang dan jasa organisasi. Aset itu meliputi keahlian orang, kemampuan, dan bakat manajerial, seperti aset keuangan dan fasilitas pabrik dalam wilayah fungsional. Tujuan utama dalam manajemen strategi adalah memadukan variabel-variabel internal perusahaan untuk memberikan kompetensi unik, yang memapukan perusahaan untuk mencapai keunggulan kompetitif secara terus menerus, sehingga menghasilkan laba.
28
2. Perumusan Strategi Perumusan strategi adalah pengembangan rencana jangka panjang untuk manajemen efektif dari kesempatan dan ancaman lingkungan, dilihat dari kekuatan dan kelemahan perusahaan. Perumusan strategi meliputi menentukan misi perusahaan, menetukan tujuan-tujuan yang dapat dicapai, pengembangan strategi, dan penetapan pedoman kebijakan. Dalam perumusan strategi yang harus diperhatikan adalah sebagai berikut: a. Misi Misi organisasi adalah tujuan atau alasan mengapa organisasi hidup. Pernyataan misi yang disusun dengan baik mendefinisikan tujuan mendasar dan unik yang membedakan suatu perusahaan dengan perusahaan lain dan mengidentifikasi jangkauan operasi perusahaan dalam produk yang ditawarkan dan pasar yang dilayani. b. Tujuan Tujuan adalah hasil akhir aktivitas perencanaan. Tujuan metumuskan apa yang akan diselesaikan dan kapan akan diselesaikan, dan sebaiknya diukur jika memungkinkan. Pencapaian tujuan perusahaan merupakan hasil dari penyelesaian misi. c. Strategi Strategi perusahaan merupakan rumusan perencanaan komprehensif tentang bagaimana perusahaan akan mencapai misi dan tujuannya. Strategi akan memaksimalkan keunggulan kompetitif dan meminimalkan keterbatasan bersaing. d. Kebijakan Kebijakan perusahaan merupakan pedoman luas untuk divisi guna mengikuti strategi perusahaan. Kebijakan-kebijakan tersebut menginterpretasi dan diimplementasi melalui strategi dan tujuan divisi masing-masing. Divisi-divisi kemudian akan mengembangkan kebijakannya sendiri, yang akan menjadi pedoman bagi wilayah fungsionalnya untuk diikuti. 3. Implementasi Strategi Implementasi strategi adalah proses dimana manajemen mewujudkan strategi dan kebijakannya dalam tindakan melalui pengembangan program, anggaran, dan prosedur. Rposes tersebut mungkin meliputi perubahan budaya secara menyeluruh, struktur dan atau sistem manajemen dari organisasi secara keseluruhan. Dalam implementasi strategi terdapat beberapa poin yang harus diperhatikan, yaitu : a. Program Program merupakan pernyataan aktivitas-aktivitas atau langkah-langkah yang diperlukan untuk menyelesaikan perencanaan. b. Anggaran Anggaran adalah program yang dinyatakan dalam bentuk satuan uang, setiap program akan dinyatakan secara rinci dalam biaya, yang dapat digunakan oleh manajemen untuk merencanakan dan mengendalikan.
29
c. Prosedur Prosedur atau sering disebut dengan Standard Operating Procedures (SOP) yaitu sistem langkah-langkah atau teknik-teknik yang berurutan yang menggambarkan secara rinci bagaimana suatu tugas atau pekerjaan diselesaikan. Prosedur secara khusus merinci berbagai aktivitas yang harus dikerjakan untuk menyelesaikan program-program perusahaan. 4. Evaluasi dan Pengendalian Evaluasi dan pengendalian adalah proses yang melaluinya aktivitasaktivitas perusahaan dan hasil kinerja dimonitor dan kinerja sesungguhnya dibandingkan dengan kinerja yang diinginkan. Proses Manajemen Strategi juga dijelaskan oleh Djoko Mulyono dalam bukunya yang berjudul Buku Pintar Strategi Bisnis Koperasi Simpan Pinjam (2012:19) adalah sebagai berikut : 1. Menetapkan Arah dan Misi Organisasi Setiap organisasi pasti mempunyai visi, misi, dan tujuan. Visi, misi, dan tujuan ini menentukan arah yang akan dituju organisasi. Tanpa adanya visi, misi, dan tujuan maka kinerja organisasi akan berjalan acak, kurang jelas, dan mudah diombang-ambingkan situasi eksternal. 2. Memahami Lingkungan Internal dan Eksternal Tujuan analisis lingkungan adalah untuk dapat mengerti dan memahami lingkungan organisasi sehingga manajemen bisa bereaksi secara tepat terhadap setiap perubahan. Juga agar manajemen mempunyai kemampuan untuk merespon berbagai isu kritis mengenai lingkungan yang berpengaruh cukup kuat terhadap perusahaan. a. Lingkungan Eksternal Lingkungan eksternal mamiliki dua variabel yaitu peluang (opportunity) dan ancaman (threats). b. Lingkungan Internal Lingkungan internal mencakup semua unsur bisnis yang ada di dalam perusahaan, seperti struktur organisasi perusahaan, budaya perusahaan, dan sumber daya, memiliki dua variabel, yaitu kekuatan (strength) dan kelemahan (weakness). 3. Memformulasikan strategi Formulasi strategi melibatkan penetapan serangkaian yang tepat guna untuk mencapai tujuan perusahaan. Formulasi strategi ini meliputi pengembangan misi bisnis, analisis SWOT: mengidentifikasi peluang dan ancaman eksternal serta mengukur dan menetapkan kelemahan dan kekuatan internal dan menetapkan tujuan jangka panjang.
30
4. Mengimplementasikan Strategi Di dalam implementasi strategi, perusahaan diharapkan menetapkan atau merumuskan tujuan perusahaan tahunan (annual objective of the business), memikirkan dan merumuskan kebijakan, memotivasi karyawan, serta mengalokasikan sumber daya sehingga strategi yang telah dirumuskan dapat dilaksanakan. Mengimplementasikan berarti menggerakkan parakaryawan dan manager untuk menempatkan strategi yang telah dirumuskan menjadi tindakan nyata. Implementasi strategi memerlukan kinerja dan disiplin yang tinggi tetapi juga diimbangi imbalan yang memadai. 5. Mengevaluasi dan Mengawal Strategi Evaluasi dan pengawasan strategi merupakan tahap terakhir di dalam proses strategi. Pada dasarnya evaluasi strategi mencakup 3 hal, yaitu : a. Meninjau (review) faktor internal dan eksternal yang menjadi dasar bagi strategi yang sedangberlangsung. b. Mengukur kinerja yang telah dilakukan, dan c. Mengambil berbagai tindakan perbaikan. Evaluasi strategi sangat diperlukan sebab keberhasilan perusahaan saat ini tidak menjamin keberhasilan di mana yang akan datang. Dari penjelasan mengenai proses-proses manajemen strategis yang dijelaskan dapat ditarik kesimpulan bahwa proses-proses tersebut merupakan satu kesatuan yang saling terkait dan saling melengkapi. Masing-masing proses memiliki indikator keberhasilan yang berbeda-beda. Misalnya bila dalam tahap analisis internal dan eksternal ini dilakukan dengan melakukan analisis yang mendalam makan akan dapat menemukan akar masalah yang harus dihadapi dan masalah yang akan datang, sehingga perumusan strategi yang digunakan dapat lebih jelas. Dari pengamatan terhadap proses manajemen strategi menurut Wheelen dan Hunger di atas proses yang paling menentukan keberhasilan sebuah strategi adalah proses implementasi strategi itu sendiri. Implementasi harus dilakukan sebaik mungkin dengan, disiplin dan komitmen dari segala unsur perusahaan atau organisasi agar mengasilkan strategi yang membawa perusahaan atau organisasi kepada tujuan yang diharapkan. Oleh karena itu diperlukan
31
keseriusan dalam implementasi strategi, selanjutnya untuk mengukur keberhasilan strategi itu sendiri digunakan melalui evaluasi strategi yang dilakukan dengan cara melihat prestasi yang diperoleh selama strategi tersebut dijalankan. Bila pada perjalanannya strategi tersebut menghasilkan perusahaan maka yang harus dilanjutkan
adalah
memperdalam
strategi
tersebut,
namun
bila
dalam
perjalanannya strategi yang digunakan menghasilkan masalah maka dicari dimana kesalahannya dan apa penyebabnya dan diselesaikan masalahnya. Jadi dalam proses manajemen strategis yang paling penting dari masingmasing pendapat para ahli mengenai proses manajemen adalah Implementasi strategi, atau penerapan strategi, walaupun begitu perumusan strategi menjadi yang nomor satu dalam proses manajemen strategi, lalu selanjutnya baru ke evaluasi pengendalian. Masing-masing tahapan proses memiliki perannya masingmasing yang tentunya tiap tahap akan menentukan keberhasilan ditahap selanjutnya. Misalnya bila dalam tahap perancanaan strategis sudah direncanakan secara matang maka tentunya pada tahap imlementasi menjadi lebih mudah untuk diterapkan dan begitu juga pada tahap selanjutnya.
32
2.4. Definisi Transportasi Transportasi dan aktivitas manusia merupakan suatu hal yang memiliki keterkaitan erat. Hal ini dilihat dari interaksi diantara empat komponen dasar yaitu sistem kegiatan, pola kegiatan, perilaku orang, serta prasarana dan sarana transportasi. Keempat komponen dasar tersebut berinteraksi sehingga membentuk sistem transportasi perkotaan. (Tarmin, 1997:70) Sistem kebutuhan akan transportasi merupakan pola kegiatan tata guna lahan yang terdiri dari sistem, pola kegiatan sosial, ekonomi, kebudayaan, dan lain-lain. Kegiatan dalam sistem ini membutuhkan pergerakan sebagai alat pemenuhan kebutuhan yang diperlukan dilakukan setiap hari. Pergerakan meliputi pergerakan manusia atau barang membutuhkan sarana transportasi dan media (prasarana) tempat sarana transportasi bergerak. Interaksi anatara sistem kebutuhan dan sistem prasarana transportasi akan menghasilkan pergerakan manusia atau barang dalam bentuk pergerakan kendaraan atau orang. Sistem pergerakan yang aman, cepat, dan sesuai dengan lingkungannya dapat tercipta jika diatur oleh sistem rekayasa dan manajemen yang baik. Adanya sarana dan sarana transportasi disuatu daerah akan mempertinggi aksesbilitas (daya jangkau) daerah yang bersangkutan, yang pada gilirannya akan mempengaruhi sistem aktivitas dari daerah tersebut. Pengaruh ini lebih cenderung disebabkan karena perilaku perorangan atau kelompok dalam menentukan lokasi dimana mereka beraktivitas, yang mana mereka akan memilih daerah yang memiliki aksesbilitas yang tinggi atau berarti daerah yang paling mudah
33
dijangkau. Dampak selanjutnya adalah daerah yang memiliki aksesbilitas yang tinggi semakin cepat perkembangannya karena diminati oleh pihak-pihak yang berkepentingan baik perorangan maupun kelompok. Dapat disimpulkan dari penjelasan diatas bahwa transportasi merupakan hal yang berkaitan erat dengan kebutuhan manusia dan diantaranya terdapat pola kegiatan, perilaku, prasarana, dan sarana transportasi. 2.4.1. Sistem Kegiatan Pada dasarnya transportasi kota adalah kegiatan yang menghubungkan antara tata guna lahan satu dengan yang lainnya dalam suatu kota. Dalam perencanaan kota, perkembangan transportasi dan perkembangan kota tidak dapat diabaikan karena merupakan dua hal yang saling mendukung. Berkembangnya tata guna lahan suatu kota merupakan salah satu sebab meningkatnya kebutuhan akan transportasi. Sebaliknya kebutuhan transportasi yang baik dan lancar akan mempercepat perkembangan tata guna lahan dalam suatu kota karena akan mempercepat pergerakan penduduk. Tata guna lahan dalam suatu kota memiliki pola yang berbeda yaitu menyebar (misalnya pemukiman), mengelompok (perkotaan), dan aktivitas tertentu yang memiliki lokasi “one off” (misalnya terminal, bandar udara). Berkaitan dengan transportasi, tata guna lahan tersebut menghasilkan bangkitan maupun tarikan lalu lintas yang berbeda, tergantung pada jenis tata guna lahan dan intensitas kegiatan yang ada. Perbedaan tersebut dapat dilihat dari berbagai aspek, antara lain jumlah perjalanan, jenis jalan, maupun waktu perjalanan (Tamin, 1997:61). Demikian juga kalau dikaitkan dengan jumlah perjalanan dari suatu terminal, sangat tergantung pada lokasi terminal tersebut. Jumlah perjalanan yangdihasilkan tidak hanya ditentukan berdasarkan jumlah perjalan masing-
34
masing individu, tetapi terkait dengan tingkat kepadatan, maka akan makin banyak jumlah individu yang melakukan perjalanan. 2.4.2. Sistem Jaringan Struktur tata ruang kota pada dasarnya dibentuk dari dua elemen utama, yaitu link dan node. Kedua elemen tersebut sekaligus merupakan elemen transportasi, link (jalur) adalah suatu garis yang melewati panjang tertentu dari suatu jalan, rel, atau rute kendaraan. Sedangkan node akan membentuk suatu pola jaringan jalan transportasi perkotaan secara garis besar dapat dibagi menjadi : 1. Grid Adalah bentuk paling sederhana dari sistem jaringan. Sistem ini mampu mendistribusikan pergerakan secara merata keseluruh bagian kota, dengan demikian pergerakan tidak memusat pada beberapa fasilitas saja. Kota-kota dengan sistem jaringan semacam ini umumnyan memiliki topografi yang datar. 2. Radial Tipe ini akan memusatkan pergerakan pada suatu lokasi, biasanya berupa pusat kota. Sistem radial biasanya dimiliki oleh suatu kota dengan konsentrasi kegiatan pada pusat kota. 3. Circumferential Tipe ini memisahkan lalu lintas dalam suatu kota, dengan cara menyediakan jaringan jalan untuk lalu lintas menerus. Bentuk jaringan ini umumnya berupa jalan bebas hambatan
35
4. Electic Adalah jaringan yang terbentuk karena perluasan kota. Sistem jaringan ini berfungsi untuk menghubungkan dua jaringan yang semula terisolasi. 2.4.3. Sistem Pergerakan Untuk memenuhi kebutuhan manusia melakukan perjalanan dari suatu tempat ke tempat lainnya dengan memanfaatkan sistem jaringan transportasi dan sarana transportasi. Hal ini menimbulkan pergerakan arus manusia, kendaraan, dan barang. Pergerakan yang terjadi dalam suatu kota sebagian besar merupakan pergerakan rutin dari tempat tinggal ke tempat kerja atau sekolah. Pergerakan ini akan membentuk suatu pola misalnya alat pergerakan, maksud perjalanan, pilihan moda dan pilihan rute tertentu. Secara keuangan pergerakan dapat dibagi menjadi tiga kelompok yaitu internal, external, dan through. 1. Pergerakan internal Adalah pergerakan yang berlangsung di suatu wilayah. Pergerakan tersebut merupakan perpindahan kendaraan atau orang antara satu tempat lainnya dalam batas-batas wilayah tertentu. 2. Pergerakan external Adalah pergerakan dari luar wilayah menuju wilayah tertentu atau sebaliknya.
36
3. Pergerakan through Adalah pergerakan yang hanya melewati satu wilayah tanpa berhenti pada wilayah tersebut. Berdasarkan maksudnya diatas, pergerakan penduduk terbagi atas pergerakan dengan maksud berbelanja, sekolah, bisnis dan keperluan sosial. Maksud pergerakan akan menentukan dalam hal ini, tujuan pergerakan dalam hal ini, tujuam pergerakan berbagi atas tujuan utama dan tujuan pilihan (Tamin, 1997:95), yang dimaksud dengan tujuan utama pergerakan adalah tujuan dari pergerakan rutin yang dilakukan oleh setiap orang setiap hari, umumnya berupa tempat kerja atau tempat pendidikan sedangkan tujuan pilihan meupakan tujuan dari pergerakan yang tidak rutin dilakukan, misalnya ketempat rekreasi. Selain itu pergerakan akan mengikuti pola waktu. Pada waktu tertentu, pergerakan akan menyentuh jam sibuk (peak hours) karena volume pergerakan tinggi yaitu pada pagi hari dan sore hari. Karakteristik pola pergerakan ini dapat digunakan sebagai masukan untuk analisis daerah asal tujuan serta pemilihan rute yang akan dilalui. Rute adalah urutan jalan yang dilalui oleh kendaraan dalam kegiatan pelayanannya, rute tersebut dapat dibedakan atas :
37
1. Rute Radial Adalah rute yang melayani penumpang Central Business District (CBD) menuju bagian kota yang lain atau sebaliknya. Pola ini berbentuk radial dengan pusat CBD. 2. Rute Circumferential Adalah rute yang menyediakan pelayanan antara dua kawasan yang berbeda, tanpa melalui CBD. 3. Rute Crosstown Adalah rute yang melayani penumpang darisatu kawasan ke kawasan lain dlam kota. Rute ini tegak lurus terhadap jalur radial dan tangensial terhadap CBD. 4. Rute Feeder Adalah rute yang mengubungkan jalur-jalur radial. 5. Rute Shuttle Adalah rute yang melayani di kawasan yang merupakan trik generation. Misalnya antara CBD dengan terminal/parkir atau CBD dengan perumahan. Karena rute merupakan jalan yang harus dilalui anatar asal dan tujuan kendaraan, maka rute tersebut berfungsi untuk menggerakan pergerakan atau distribusi pergerakan. Untuk mendistribusikan pergerakan tersebut dibutuhkan sarana berupa kendaraan pribadi maupun kendaraan umum. Kendaraan pribadu bebas menentukan rute sesuai keperluannya. Akan tetapi untuk kendaraan umum, rute tersebut telah ditentukan dan dibagi dalam trayek-trayek tertentu. Trayek
38
adalah lintasan Kendaraan Bermotor Umum untuk pelayanan jasa angkutan, yang mempunyai asal dan tujuan perjalanan tetap, baik berjadwal maupun tidak berjadwal (UU No.22, 2009:178). Berdasarkan trayek tersebut, jenis pelayanan angkutan umum dibedakan atas : 1. Short Haul Transit (angkutan jarak pendek/lokal) Adalah angkutan yang melayani wilayah kecil misalnya dalam CBD, dalam kampus, atau dalam lingkungan perumahan. 2. City Transite (angkutan dalam kota) Tipe ini merupakan tipe pelayanan yang umum, meliputi semua rute dalam kota. 3. Regional Transite (angkutan regional) Yang termasuk dalam rute ini adalah angkutan kereta api dan rute bus regional.
2.5. Penelitian Terdahulu Dengan adanya penelitian terdahulu dalam penelitian ini, diharapkan dapat bermanfaat dalam mengolah atau memecahkan masalah yang terjadi dalam penelitian Manajemen Strategi Dinas Perhubungan dalam Pengoptimalan Bus Trans Jabodetabek di Kota Tangerang. Penelitian terdahulu tentunya berguna sebagai bahan pertimbangan juga merupakan bahan bacaan sebagai arahan yang pernah peneliti baca dan tentunya sejenis dengan penelitian ini.
39
Penelitian yang dilakukan oleh Minarni, Universitas Indonesia, tahun 2008 dengan judul Analisis Implementasi Kebijakan Pemerintah DKI Jakarta di Bidang Transportasi Massal (Busway). Dalam penelitian ini diketahui bahwa Pemerintah DKI Jakarta memilih fokus kepada alat transportasi massal Busway dikarenakan, biaya yang dibutuhkan sangat cukup dan merupakan program real yang dikembangkan pemerintah daerah. Dibanding dengan biaya membangun MRT perbandingannya yaitu 1:22, yang artinya 1km MRT setara dengan 22km Busway, sementara itu sejak iklim desentralisasi APBD DKI Jakarta tidak akan cukup membiayai. Pengoptimalan fungsi
Busway di
DKI Jakarta juga ikut
dikembangkan dengan membangun 15 koridor yang dikerjakan bertahap. Penelitian ini termasuk penelitian kualitatif dengan desain deskriptif. Model operasional penelitian menggunakn teori Implementasi Kebijakan George Edward III Tahun 1980. Dengan begitu telah jelas bahwa program real dari pemerintah daerah yaitu mengimplementasikan kebijakan Pemerintah Daerah DKI Jakarta dengan cara memenuhi target pelaksanaan pengembangan sistem angkutan Bus Priority (Busway) di bidang transportasi massal dengan membangun 15 koridor busway secara bertahap. Penelitian selanjutnya yaitu penelitian yang dilakukan oleh Tri Tunggal Jati, Universitas Sultan Ageng Tirtayasa, Tahun 2013 dengan judul Kualitas Pelayanan Trans Jakarta di DKI Jakarta. Di dalam penelitian ini diketahui bahwa kualitas pelayanan merupakan segala bentuk aktivitas yang dilakukan oleh perusahaan guna memenuhi harapan konsumen. Penelitian yang menggunakan pendekatan kuantitatif dengan metode deskriptif dan instrumen dimensi
40
SERVQUAL ini menjelaskan perihal kualitas pelayanan bagi masyarakat pengguna angkutan umum massal khusus busway atau Trans Jakarta. Dengan menilai dari berbagai sisi dari mulai pegawai, fasilitas bus, hingga berbagai pelayanan lainnya yang seharusnya di dapat oleh para pengguna Bus Trans Jakarta. Dalam penelitian ini terdapat kesenjangan mengenai ketersediaan lahan parkir di dekat Shelter bus dan mengenai kondisi armada bus Transjakarta dan penjelasan mengenai kesenjangan yang terjadi dalam empat kuadran berbeda sesuai dengan hasil kuisioner yang telah di sebar. Dapat dinyatakan bahwa kualitas pelayanan Transjakarta Busway di DKI Jakarta yang dianalisis dari aspek dimensi Tangibles, Reliability, Responsiveness, Assurance, dan Emphaty dinyatakan bahwa harapan (Ekspektasi) pengguna jasa layanan Transjakarta Busway lebih besar dari persepsi pengguna jasa layanan Transjakarta Busway maka pengguna layanan jasa Transjakarta Busway menjadi tidak puas atas layanan yang diberikan. Dengan membuat Standar Pelayanan Minimal (SPM) bagi Bus Transjakarta diharapkan dapat mengurangi kesenjangan atau gap yang terjadi dengan fokus terhadap berbagai bidang yang telah tersedia. Perbaikan fisik pada armada bus juga diharapkan dapat optimal pada seluruh Bus Transjakarta.
41
2.6. Kerangka Pemikiran Penelitian Bus Trans Jabodetabek yang menjadi salah satu solusi untuk mengatasi rungsingnya hiruk pikuk ramai di jalan kota diharapkan mampu menjadikan solusi terbaik bagi kemacetan yang selalu menjadi pekerjaan rumah bagi pemerintah. Berbagai kendala dan perubahan yang terjadi memiliki fungsi sebagai pembelajaran pemerintah dalam melayani masyarakat secara optimal. Pada kondisi demikian, diperlukan pemikiran ulang tentang bagaimana manajemen yang baik yang dapat diterapkan terhadap keberadaan Bus Trans Jabodetabek agar dapat meningkatkan pendapatan daerah, juga menjadi manfaat yang optimal bagi masyarakat kota khususnya. Dengan adanya pengawasan manajemen yang baik dan terarah menjadikan pemanfaatan Bus Trans Jabodetabek dapat menghasilkan pemasukan daerah yang berarti bagi pemerintah daerah, juga sebagai salah satu solusi kemacetan dalam bertransportasi di jalanan kota yang mobilitasnya sangat ramai. Namun keadaan di lapangan tidak dapat mencerminkan antusiasme warga Kota Tangerang terhadap keberadaan Bus Transjabodetabek ini. Oleh karena itu, Manajemen Strategi Pemerintah Kota Tangerang dalam pengoptimalan Bus Trans Jabodetabek dengan menggunakan Proses Manajemen Strategi menurut Whelen & Hunger (2003:9) meliputi empat elemen dasar yaitu Pengamatan Lingkungan, Perumusan Strategi, Implementasi Strategi, Evaluasi dan pengendalian. Dengan mengunakan proses manajemen strategi tersebut dan memperhatikan prinsip pengelolaan dan pemanfaatan Bus Trans Jabodetabek maka di harapkan akan terciptanya strategi
42
pengembangan, penataan, dan pengoptimalan guna menjadi solusi kemacetan yang selalu terjadi di jalan-jalan Kota Tangerang. Gambar 2.1 Bagan Kerangka Berpikir
Masalah yang terjadi: 1.
2. 3. 4.
Kurang pekanya Dinas Perhubungan Kota Tangerang dalam melihat peluang untuk optmalisasi Bus Trans Jabodetabek. Kurangnya sosialisasi berlanjut dari keberadaan Bus Trans Jabodetabek di Kota Tangerang. Kurangnya minat masyarakat terhadap Bus Trans Jabodetabek. Lemahnya pengelolaan Bus Trans Jabodetabek dalam menentukan lokasi terminal yang kurang strategis bagi masyarakat.
Proses Manajemen Strategi menurut Hunger & Whelen (2003:9) 1. 2. 3. 4.
Pengamatan lingkungan. Perumusan Strategi. Implementasi Strategi. Evaluasi dan Pengendalian
Terwujudnya Manajemen Strategi untuk Pemanfaatan Bus Transjabodetabek di Kota Tangerang secara optimal.
43
2.6. Asumsi Dasar Asumsi dasar merupakan sebuah persepsi awal peneliti terhadap objek yang diteliti. Asumsi yang disimpulkan didasarkan pada pengamatan peneliti di lapangan yang menunjukkan bahwa ketersedian sarana dan prasarana yang memprihatinkan, dan sosialisasi yang diberikan untuk masyarakat masih kurang. Berdasarkan pada kerangka pemikiran yang dipaparkan di atas, peneliti telah melakukan observasi awal terhadap objek penelitian. Maka peneliti berasumsi bahwa dalam pengelolaan pada manajemen strategi keberadaan Bus Trans Jabodetabek belum optimal karena dengan letak yang kurang strategis menjadikan kurang optimalnya pemanfataan Bus Trans Jabodetabek dan juga masih banyak diperlukan perbaikan-perbaikan terhadap pengelolaannya secara teknis maupun non teknis.
BAB III METODOLOGI PENELITIAN
3.1. Pendekatan dan Metode Penelitian Pendekatan yang digunakan dalam penelitian ini adalah pendekatan kualitatif. Menurut Denzin dan Lincoln dalam Moleong (2006:5) menyatakan bahwa penelitian kualitatif adalah penelitian yang menggunakan latar alamiah, dengan maksud menafsirkan fenomena yang terjadi dan dilakukan dengan jalan melibatkan berbagai metode yang ada. Sedangkan Moleong (2006:6) dalam bukunya mendefinisikan bahwa penelitian kualitatif adalah penelitian yang bermaksud untuk memahami fenomena tentang apa yang dialami oleh subjek penelitian, misalnya: perilaku, persepsi, motivasi, tindakan, dan lain-lain secara holistik, dengan cara deskripsi dalam bentuk kata-kata dan bahasa pada suatu konteks khusus yang alamiah dan dengan memanfaatkan berbagai metode alamiah. Dan dengan metode analisis deskriptif, deskriptif menggambarkan dan menginterpretasi objek sesuai dengan apa adanya. Deskriptif juga merupakan penelitian dimana pengumpulan data untuk mengetes pertanyaan penelitian atau hipotesis yang berkaitan dengan keadan dan kejadian sekarang. Metode penelitian deskriptif menjelaskan keadaan objek atau subjek yang diteliti sesuai dengan apa adanya. Penelitian kualitatif digunakan sebagai prosedur penelitian yang menghasilkan data deskriptif berupa kata tertulis atau lisan dari orang-orang dan perilaku yang dapat diamati dan kemudian dianalisa serta dikolaborasikan dengan bersandar kepada indikator-indikator yang menjadi acuan penelitian.
44
45
3.2. Ruang Lingkup Penelitian Dalam penelitian kualitatif, penetuan fokus berdasarkan pada hasil studi pendahuluan, pengalaman, referensi, dan disarankan oleh pembimbing atau orang yang di pandang ahli (Sugiyono, 2012:141). Dalam penelitian mengenai Manajemen Strategi Dinas Perhubungan dalam Pemanfaatan Bus Trans Jabodetabek di Kota Tangerang, maka peneliti membatasi ruang lingkup materi kajian penelitian yang akan dilakukan yakni Pengamatan Lingkungan, Perumusan Strategi, Implementasi Strategi, dan Evaluasi dan Pengendalian dalam pengelolaan Bus Trans Jabodetabek di Kota Tangerang. 3.3. Lokasi Penelitian Penelitian ini dilakukan di beberapa tempat di Kota Tangerang dan DKI Jakarta dengan pertimbangan sebagai berikut : 1. Kota Tangerang merupakan salah satu kota yang mempergunakan Bus Trans Jabodetabek sebagai angkutan massal bagi masyarakatnya. 2. Daerah Khusus Ibukota Jakarta merupakan pacuan dari suksesnya angkutan massal berbasis jalan atau yang sering dikenal busway. Karena terdapat beberapa shelter juga yang di lewati oleh bus Trans Jabodetabek diantaranya yaitu halte kali deres, sumur bor, jembatan baru, sampai grogol 2 Taman anggrek. 3. Dinas Perhubungan Kota Tangerang sebagai pengelola bus Trans Jabodetabek di Kota Tangerang.
46
3.4. Variabel Penelitian 3.4.1 Definisi Konseptual Definisi konseptual digunakan untuk menegaskan konsep-konsep yang jelas, yang digunakan supaya tidak menjadi perbedaan penafsiran antara penulis dan pembaca. Konsep-konsep yang digunakan dalam penelitian ini adalah: 1. Manajemen Strategi Manajemen strategi adalah perencanaan strategi yang akan digunakan dengan terlebih dahulu menganalisis hal-hal yang berpengaruh terhadap perusahaan atau organisasi.
3.4.2
Definisi Operasional Definisi operasional dalam penelitian ini adalah Manajemen
Strategi Dinas Perhubungan dalam Pemanfaatan Bus Transjabodetabek di Kota Tangerang. Karena peneliti menggunakan metode penelitian kualitatif, maka dalam penjelasan definisi operasional ini akan dikemukakan fenomena-fenomena penelitian yang dikaitkan dengan konsep yang digunakan yaitu empat variabel menurut Wheelen dan Hunger yang mempengaruhi manajemen strategi, yaitu :
47
1) Pengamatan Lingkungan, yakni mengamati lingkungan sekitar yang dapat mempengaruhi manajemen strategi yang dipakai yang meliputi analisis internal dan eksternal. 2) Perumusan Strategi, yakni mengamati perumusan strategi yang dibuat oleh pelaksana program yang terdiri dari misi, tujuan, strategi, dan kebijakan yang dilaksanakan. 3) Implementasi
Strategi,
yakni
mengamati
kondisi
proses
implementasi yang terjadi di lapangan, bagaimana implementasi dari manajemen tersebut dilaksanakan. 4) Evaluasi dan Pengendalian, yakni mengamati fenomena dari pengawasan
terhadap
suatu
program
dalam
pelaksanaan
manajemen.
3.5. Instrumen Penelitian Instrumen adalah alat untuk mengumpulkan data. Dalam penelitian kualitatif yang menjadi instrumen kunci yaitu peneliti itu sendiri. Menurut Moleong (2006:163) ciri khas penelitian kualitatif tidak dapat dipisahkan dari pengamatan berperan serta, namun peranan penelitilah yang menentukan keseluruhan skenarionya. Dalam hal instrumen, kualitatif menurut Nasution (dalam Sugiyono, 2012:223) menyatakan yaitu:
48
”Dalam penelitian kualitatif, tidak ada pilihan lain daripada menjadikan manusia sebagai instrumen penelitian utama. Alasannya ialah bahwa, segala sesuatunya belum mempunyai bentuk yang pasti. Masalah, fokus penelitian, prosedur penelitian, hipotesis yang digunakan, bahkan hasil yang diharapkan itu semuanya tidak dapat ditentukan secara pasti dan jelas sebelumnya. Segala sesuatu masih perlu dikembangkan sepanjang penelitian itu. Dalam keadaan yang tidak pasti dan tidak jelas itu, tidak ada pilihan lain dan hanya peneliti itu sendiri sebagai alat satu-satunya yang dapat mencapainya”. Berdasarkan pernyataan tersebut dapat dipahami bahwa, dalam penelitian kualitatif pada awalnya dimana permasalahan belum jelas dan pasti, maka yang menjadi instrumen adalah peneliti itu sendiri. Tetapi setelah masalah yang akan dipelajari itu jelas, maka dapat dikembangan suatu instrumen. Peneliti kualitatif sebagai human instrument, berfungsi menerapkan fokus penelitian, memilih informan sebagai sumber data, melakukan pengumpulan data, menilai kualitas data, analisis data, menafsirkan data dan membuat kesimpulan atas semuanya (Sugiyono, 2012:59-60). Dalam proses penyusunan data pada penelitian ini, sumber data yang digunakan meliputi data primer dan data sekunder. Adapun sumber data primer adalah data yang diperoleh atau dikumpulkan peneliti langsung dari sumber data baik melalui proses wawancara tatap muka antara peneliti dengan informan, maupun melalui observasi atau pengamatan tidak berperanserta di tempat yang menjadi objek penelitian. Sedangkan sumber data sekunder diperoleh dari studi dokumentasi dan studi pustaka terkait dengan Manajemen Strategi Dinas Perhubungan dalam Pemanfaatan Bus Trans Jabodetabek di Kota Tangerang.
49
Adapun alat pengumpulan data yang digunakan dalam penelitian ini, khususnya dalam melakukan wawancara adalah: 1. Buku catatan: untuk mencatat pencatatan dengan sumber data. 2. Handphone recorder: untuk merekam semua percakapan karena jika hanya menggunakan buku catatan, peneliti sulit untuk mendapatkan informasi yang telah diberikan oleh informan. 3. Hanphone camera: untuk memotret/mengambil gambar semua kegiatan yang berkaitan dengan penelitian. Hal ini dimaksudkan untuk meningkatkan keabsahan dari suatu penelitian. Sementara itu, teknik pengumpulan data yang peneliti gunakan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut. 1. Studi Kepustakaan Istilah studi kepustakaan digunakan dalam ragam istilah oleh para ahli, diantaranya yang dikenal adalah: kajian pustaka, tinjauan pustaka, kajian teoritis, dan tinjauan teoritis. Penggunaan istilah-istilah tersebut, pada dasarnya merujuk pada upaya umum yang harus dilalui untuk mendapatkan teori-teori yang relevan dengan topik penelitian. Oleh karena itu studi kepustakaan meliputi proses umum seperti: mengidentifikasi teori secara sistematis, penemuan pustaka, analis dokumen yang memuat informasi yang berkaitan dengan topik penelitian.
Dalam hal ini peneliti melakukan studi kepustakaan
melalui hasil penelitian sejenis yang pernah dilakukan, buku-buku, maupun artikel atau yang memuat konsep atau teori yang dibutuhkan
50
terkait dengan Manajemen Strategi Dinas Perhubungan dalam Pemanfaatan Bus Trans Jabodetabek di Kota Tangerang. 2. Observasi Salah satu teknik pengumpulan data yang dilakukan peneliti adalah observasi
atau
dengan
melakukan
pengamatan,
yang
dapat
diklasifikasikan atas pengamatan melalui cara berperanserta dan yang tidak berperanserta. Pada pengamatan tanpa peranserta pengamat hanya melakukan satu fungsi, yaitu mengadakan pengamatan. Pengamat berperanserta melakukan dua peranan sekaligus, yaitu sebagai pengamat dan sekaligus menjadi anggota resmi dari kelompok yang diamatinya dari Moleong (2006: 176). Pada penelitian ini, peneliti menggunakan observasi tak berperanserta, karena dalam penelitian ini peneliti tidak terlibat untuk membantu pelaksanaan program Bus Trans Jabodetabek di Kota Tangerang. Peneliti hanya melakukan pengamatan saja untuk mengetahui kondisi objek penelitian. 3. Wawancara Wawancara dalam penelitian kualitatif bersifat mendalam (indepth interview). Wawancara mendalam adalah teknik pengolahan data yang pengumpulan data didasarkan pada percakapan secara intensif dengan suatu tujuan tertentu untuk mencari informasi sebanyak-banyaknya. Wawancara dilakukan dengan cara mendapat berbagai informasi menyangkut masalah yang diajukan dalam penelitian. Wawancara
51
dilakukan pada informan yang dianggap menguasai materi penelitian. Pada penelitian ini, peneliti menggunakan wawancara semiterstuktur, dimana wawancara dilakukan secara bebas untuk menggali informasi lebih dalam dan bersifat dinamis, namun tetap terkait dengan pokokpokok wawancara yang telah peneliti buat terlebih dahulu dan tidak menyimpang dari konteks yang akan dibahas dalam fokus penelitian. Dalam sebuah wawancara tentu dibutuhkan suatu pedoman. Pedoman wawancara digunakan peneliti dalam mencari data dari para informan dan memudahkan peneliti dalam menggali sumber informan untuk mendapatkan informasi. Adapun pedoman wawancara yang telah disusun yaitu sebagai berikut.
Tabel 3.1 Pedoman Wawancara No
1
Dimensi
Pengamatan Lingkungan
Indikator
1. Analisis Internal
2. Analisis Eksternal
2
Perumusan Strategi
1. Menentukan misi
2. Menentukan tujuan yang dapat dicapai
Pertanyaan
1. Apakah sumber daya manusia yang dimiliki dirasa telah memadai? 2. Apakah terdapat sosialisasi? 1. Adakah persaingan dari luar? 2. Bagaimana minat masyarakat Kota Tangerang? 1. Sejauh mana pelaksanaan misi organisasi? 1. Tujuan apa yang akan diselesaikan?
Kode Informa n I1-1-I1-7 I2-1-I2-2
I1-1 – I1-7 I1-1 – I2-3 I1-1 – I1-5 I1-1 – I1-5
52
3. Pengembangan Strategi 4. Penetapan pedoman Kebijakan
3
Implementasi Strategi
1. Pengembangan Program
2. Anggaran
3. Prosedur
4
Evaluasi dan Pengendalian
1. Pengukuran 2. Standar Kinerja 3. Mengukur Kinerja
2. Target dalam penyelesaian tujuan? 1. Apa yang akan dilakukan untuk strategi selanjutnya? 1. Pedoman apa yang digunakan dalam pengoperasian? 2. Sejauh mana kebijakan dijalankan dan dipatuhi? 1. Program apa untuk pengembangan Bus Trans Jabodetabek? 2. Siapa yang menjalankan program tersebut? 1. Anggaran yang digunakan dan disediakan? 1. Bagaimana Prosedur pelaksanaan Strategi? 2. Bagaimana kesesuaian standar operasional pelayanan? 1. Bagaimana target dari program kerja? 1. Standar kinerja yang digunakan? 1. Kapan evaluasi dilakukan? 2. Hasil kinerja yang telah dicapai?
I1-1 – I1-5 I1-1 – I1-5 I1-1 – I1-5 I1-1 – I1-5 I1-1 – I1-7
I1-1 – I1-7
I1-1 – I1-7 I1-1 – I1-7 I1-1 – I1-7 I1-1 – I1-5 I1-1 – I1-5 I1-1 – I1-7 I1-1 – I1-7 Dan I2-1I2-2
Sumber : Peneliti 2014
4. Dokumentasi Dokumen merupakan catatan peristiwa yang sudah berlalu. Dokumen bisa berbentuk tulisan, gambar, atau karya-karya monumental dari seseorang. Dokumen yang berbentuk tulisan misalnya catatan harian, sejarah kehidupan (life histories), cerita, biografi, peraturan, kebijakan.
53
Dokumen yang berbentuk gambar, misalnya foto, gambar hidup, sketsa, dan lain-lain. Dokumen yang berbentuk karya mislanya karya seni, yang dapat berupa gambar, patung, film, dan lain-lain. Studi dokumen merupakan pelengkap dari penggunaan metode observasi dan wawancara dalam penelitian kualitatif (Sugiyono, 2009:240).
3.6. Informan Penelitian Dalam penelitian kualitatif terdapat informasi penelitian dalam setiap hal yang dilakukan pada saat meneliti suatu masalah tersebut. Dalam penelitian ini dilakukan dengan menggunakan teknik purposive yaitu dipilih informan dengan bersangkutan dengan pertimbangan dan tujuan tertentu yang berkaitan dengan informan atau narasumber yang berkaitan dengan kearsipan. Untuk memudahkan dalam pembacaan hasil penelitian, maka berikut ini akan diuraikan daftar informan yang berkaitan dengan penelitian ini, yaitu:
54
No. Kategori Informan I
Tabel 3.2 Informan Penelitian Kode Informan
Instansi a. Kepala Bidang Angkutan I1-1 Dinas Perhubungan Kota Tangerang
Key Informan
b. Staf Bidang Angkutan Orang Dinas Perhubungan Kota I1-2 Tangerang
Key Informan
c. Kepala UPTD Angkutan I1-3 Umum Massal Dinas Perhubungan Kota Tangerang
Key Informan
d. Koordinator Kegiatan UPTD Angkutan Umum Massal I1-4 Dinas Perhubungan Kota Tangerang e. Danru Kegiatan UPTD Angkutan Massal Dinas I1-5 Perhubungan Kota Tangerang f. Staf UPTD Angkutan Umum Massal Dishub Kota I1-6 Tangerang
II
Keterangan
Key Informan
Key Informan
Key Informan
g. Kepala Unit Operasi Perum I1-7 PPD
Key Informan
h. Staf Unit Operasi Perum PPD I1-8
Key Informan
Masyarakat a. Masyarakat pengguna Bus Trans Jabodetabek b. Supir Angkutan sekitar di Kota Tangerang c. Masyarakat bukan pengguna Bus Trans Jabodetabek d. Pedagang
Sumber: Peneliti, 2014
I2-1.n
Key Informan
I2-2.n
Key Informan
I2-3.n
Secondary Informan
I2-4.n
Secondary Informan
55
3.7. Teknik Pengolahan dan Analisis Data Teknik pengolahan dan analisis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah dengan mengikuti teknik analisis data kualitatif mengikuti konsep yang dikemukakan Irawan dalam bukunya Metodelogi Penelitian Administrasi (2005:27) yang terdiri dari langkah-langkah yang sistematis dimulai dari pengumpulan data mentah, transkip data, pembuatan koding, kategorisasi data, penyimpulan sementara, triangulasi dan yang terakhir yaitu penyimpulan akhir. Jadi, dalam analisis data pada penelitian kualitatif bersifat induktif (grounded) dapat diartikan bahwa kesimpulannya penelitian adalah dengan cara mangabstaraksikan data-data empiris yang dikumpulkan dari lapangan dan mencari pola-pola yang terdapat di dalam data-data tersebut. Karena itu analisis data dalam penelitian kualitatif tidak perlu menunggu sampai seluruh proses pengumpulan data selesai dilaksanakan. Analisis itu dilaksanakan secara paralel pada saat pengumpulan data dan dianggap selesai manakala peneliti merasa telah memiliki data sampai tingkat “titik jenuh” atau reliable (data yang didapat telah seragam dan telah menemukan pola aturan yang peneliti cari). Maka, tidak heran bila dalam penelitian kualitatif dapat berlangsung berbulan-bulan. Menurut Bogdan dan Biklen analisis data kualitatif adalah (dalam Moleong, 2006: 248) : “Upaya yang dilakukan dengan jalan bekerja dengan data, mengorganisasikan data, memilah-milahnya menjadi satuan yang dapat dikelola, mensintesiskannya, mencari dan menemukan pola, menemukan apa yang paling dan apa yang dipelajari dan memutuskan apa yang dapat diceritakan kepada orang lain ”
56
Dari penjelasan di atas maka proses analisis data terkait erat dengan pengumpulan dan interpretasi data. Analisis data dalam penelitian kualitatif dilakukan selama proses penelitian berlangsung yaitu sejak sebelum memasuki lapangan, selama di lapangan, dan setelah selesai di lapangan. Proses analisis data dalam penelitian ini menggunakan model Prasetya Irawan, yaitu sebagai berikut. Gambar 3.1 Proses Analisis Data
Pengumpulan Data Mentah
Transkrip Data
Penyimpulan Akhir
Pembuatan Koding
Kategorisasi Data
Penyimpulan Sementara
Triangulasi
(Sumber: Irawan, Prasetya. 2005:5) Dari gambar di atas maka dapat diuraikan kegiatan dalam proses analisis data yaitu : 1. Pengumpulan Data Mentah Tahap ini peneliti mengumpulkan data mentah melalui wawancara, observasi lapangan, kajian pustaka dengan menggunakan alat-alat yang dibutuhkan, seperti kamera dan tape recorder. Dalam tahap ini peneliti hanya
mencatat
data
yang
apa
adanya
(verbatim)
tanpa
mencampurkannya dengan pikiran, komentar, dan sikap peneliti itu sendiri.
57
2. Transkrip Data Pada tahap ini peneliti merubah catatan data mentah ke bentuk tertulis. Yang ditulis oleh peneliti pun harus apa adanya tanpa mencampur adukkannya dengan pikiran peneliti. 3. Pembuatan Koding Di tahap ini peneliti membaca ulang seluruh data yang telah ditranskrip. Hal-hal penting di dalam transkrip dicatat dan diambil kata kuncinya. Kemudian kata kunci ini nanti diberi kode. 4. Kategorisasi Data Dalam tahap ini peneliti mulai menyederhanakan data dengan cara mengikat konsep-konsep (kata-kata) kunci dalam satu besaran yang dinamakan “kategori”. 5. Penyimpulan Sementara Di tahap ini peneliti dapat mengambil kesimpulan yang sifatnya sementara. 6. Triangulasi Triangulasi adalah proses check and recheck antara sumber data dengan sumber data lainnya. Dalam proses ini beberapa kemungkinan bisa terjadi. Pertama, satu sumber cocok dengan sumber lain. Kedua, satu sumber data berbeda dengan sumber lain, tetapi tidak harus berarti
58
bertentangan. Ketiga, satu sumber bertolak belakang dengan sumber lain.
7. Penyimpulan Akhir Kesimpulan akhir dapat diambil ketika peneliti telah merasa bahwa data peneliti sudah jenuh dan setiap penambahan data baru hanya berarti ketumpang tindihan. 3.7. Jadwal Penelitian Jadwal penelitian berisi aktivitas yang dilakukan dan kapan akan dilakukan proses penelitian (Sugiyono, 2009:286). Berikut ini merupakan jadwal penelitian Manajemen Strategi dalam Pemanfaatan Bus Transjabodetabek di Kota Tangerang.
59
Tabel 3.3 Jadwal Penelitian No
Kegiatan
Waktu Jan Feb Mar Apr
1. 2.
3.
4.
5.
6.
7. 8.
9. 10. 11.
Pengajuan Judul Perizinan dan observasi awal Penyusunan Proposal Skripsi Bimbingan Proposal Skripsi Bab 1Bab 3 Seminar Proposal Skripsi Proses pencarian data di lapangan Pengolahan data Penyusunan hasil penelitian Bibingan Bab 4 dan Bab 5 Sidang skripsi Revisi skripsi Sumber: Peneliti 2014
Mei
2014 Jun Jul Agu
Sep Okt
Nov
Des Jan
Feb
Mar
2015 Apr Mei
Jun
Jul
BAB IV HASIL PENELITIAN
4.1. Deskripsi Objek Penelitian Deskripsi objek penelitian ini akan menjelaskan tentang objek penelitian yang meliputi lokasi penelitian yang diteliti dan memberikan gambaran umum Kota Tangerang dan gambaran umum Dinas Perhubungan Kota Tangerang. Hal tersebut dipaparkan sebagai berikut ini. 4.1.1. Deskripsi Wilayah Kota Tangerang Wilayah Provinsi Banten telah terbagi menjadi empat wilayah kota dan empat kabupaten, yaitu Kota Tangerang, Kota Tangerang Selatan, Kota Serang, Kota Cilegon, dan Kabupaten Tangerang, Kabupaten Pandeglang, Kabupaten Serang serta Kabupaten Lebak. Kota Tangerang terdiri dari 13 kecamatan yang dibagi atas 104 kelurahan. Dahulu, Tangerang merupakan bagian dari wilayah Kabupaten Tangerang, kemudian ditingkatkan statusnya menjadi kota administratif dan akhirnya ditetapkan sebagai kotamadya pada tanggal 28 Februari 1993. Sebutan kotamadya diganti dengan kota pada tahun 2001. Kota Tangerang secara geografis terletak pada posisi 1060 36´ - 1060 42´ Bujur Timur (BT) dan 60 6´ - 60 Lintang Selatan (LS) dengan luas wilayah 164,54 Km2. Secara administratif luas wilayah Kota Tangerang dibagi dalam 13 kecamatan, yaitu :
60
61
Tabel 4.1. Jumlah Kecamatan di Kota Tangerang No.
Kecamatan
Luas Wilayah (Km2)
1.
Ciledug
8,769 Km2
2.
Larangan
9,611 Km2
3.
Karang Tengah
10,474 Km2
4.
Cipondoh
17,91 Km2
5.
Pinang
21,59 Km2
6.
Tangerang
15,785 Km2
7.
Karawaci
13,475 Km2
8.
Jati Uwung
14,406 Km2
9.
Cibodas
9,611 Km2
10.
Periuk
9,543 Km2
11.
Batu Ceper
11,583 Km2
12.
Neglasari
16,077 Km2
13.
Benda
5,919 Km2
Sumber : tangerangkota.go.id Kota Tangerang berada pada ketinggian 10-30 meter diatas permukaan laut (dpl), dengan bagian Utara memiliki rata-rata ketinggian 10 meter dpl seperti Kecamatan Neglasari, Kecamatan Batuceper, dan Kecamatan Benda. Sedangkan bagian Selatan memiliki ketinggian 30 meter dpl seperti Kecamatan Ciledug dan Kecamatan Larangan. Adapun batas administrasi Kota Tangerang adalah sebagai berikut :
62
Sebelah Utara
: Berbatasan dengan Kecamatan Teluknaga, Kecamatan Kosambi dan Kecamatan Sepatan di Kabupaten Tangerang;
Sebelah Selatan
:
Berbatasan dengan Kecamatan Curug di
Kabupaten Tangerang, serta Kecamatan Serpong Utara dan Kecamatan Pondok Aren di Kota Tangerang Selatan; Sebelah Timur
: Berbatasan dengan Jakarta Barat dan Jakarta Selatan di DKI Jakarta;
Sebelah Barat
: Berbatasan dengan Kecamatan Pasar Kemis dan Kecamatan Cikupa di Kabupaten Tangerang.
Kondisi geografis Kota Tangerang berbatasan langsung dengan ibukota negara (sekitar 27 km), disamping itu keberadaan Bandara Internasional SoekarnoHatta, sebagai bandara terbesar di Indonesia juga berada di wilayah Kota Tangerang, yang menjadikan Kota Tangerang pintu gerbang utama bagi negara Republik Indonesia. Kondisi demografi Kota Tangerang meliputi berbagai data dan informasi pertumbuhan penduduk yang tidak hanya dipengaruhi oleh kelahiran (fertilitas), tetapi juga oleh perpindahan (migrasi) berikut merupakan gambaran pertumbuhan jumlah penduduk di Kota Tangerang :
63
Tabel 4.2. Jumlah Penduduk Kota Tangerang Tahun 2014 No.
Kecamatan
Jumlah (jiwa)
1.
Ciledug
121.715
2.
Larangan
137.212
3.
Karang Tengah
104.870
4.
Cipondoh
185.461
5.
Pinang
152.363
6.
Tangerang
153.257
7.
Karawaci
167.729
8.
Cibodas
148.890
9.
Jatiuwung
93.186
10.
Periuk
125.121
11.
Neglasari
106.903
12.
Batu Ceper
85.837
13.
Benda
71.813
J
Tahun 2014
1.654357
U
Tahun 2013
1.846.755
M
Tahun 2012
2.031.294
L
Tahun 2011
1.883.757
A
Tahun 2010
1.680.631
H
Tahun 2009
1.571.822
Sumber : Dinas Kependudukan dan Pencatatan Sipil Kota Tangerang, Oktober 2014
4.1.2. Gambaran Umum Dinas Perhubungan Kota Tangerang Dinas Perhubungan Kota Tangerang merupakan unsur pelaksana tugas Pemerintah Daerah Kota Tangerang di bidang Perhubungan yang dipimpin oleh Kepala Dinas dan berkedudukan di bawah dan bertanggung jawab kepada Walikota. Dasar hukum Dinas Perhubungan Kota Tangerang adalah Peraturan Daerah Kota Tangerang Nomor 1 Tahun 2008 tentang Urusan Pemerintahan Daerah Kota Tangerang dan Peraturan Daerah Nomor 5 Tahun 2008 tentang
64
Pembentukan Dan Susunan Organisasi Dinas Daerah. Dinas Perhubungan Kota Tangerang berlokasi di Jalan Dr. Sitanala Nomor 1 Kota Tangerang. Dinas Perhubungan Kota Tangerang memiliki visi yaitu : “ Mewujudkan Transportasi yang Handal “ Adapun untuk mewujudkan visi tersebut, Dinas Perhubungan Kota Tangerang memiliki tiga (3) misi yaitu diantaranya : 1. Mengoptimalkan pelayanan angkutan umum yang nyaman, 2. Mendorong terjaminnya keselamatan bertransportasi, 3. Meningkatkan sistem sirkulasi pergerakan orang dan barang yang lancar, tertib, dan teratur. Dinas Perhubungan Kota Tangerang memiliki tugas melaksanakan urusan rumah tangga Pemerintah Daerah dan tugas pembantuan di bidang perhubungan. Dinas Perhubungan dalam melaksanakan tugasnya memiliki fungsi : 1. Perumusan kebijakan teknis pelaksanaan dibidang perhubungan; 2. Pelaksanaan pembinaan operasional dibidang perhubungan; 3. Pengendalian dan pengawasan teknis dibidang perhubungan; 4. Pemberian bimbingan teknis dibidang perhubungan; 5. Pemberian ijin dan pelaksanaan pelayanan umum; dan 6. Pelaksanaan Rumah Tangga dan Tata Usaha Dinas Perhubungan.
65
Susunan Organisasi Dinas Perhubungan Kota Tangerang yaitu sebagai berikut : 1.
Kepala Dinas;
2.
Sekretariat, yang membawahkan: a. Sub Bagian Umum Dan Kepegawaian; b. Sub Bagian Keuangan; c. Sub Bagian Perencanaan.
3.
Bidang Pengembangan Sistem, yang membawahkan : a. Seksi Bina Sistem Transportasi; b. Seksi Analisis Dan Evaluasi;
4.
Bidang Angkutan, membawahkan : a. Seksi Bina Pengembangan Angkutan; b. Seksi Prasarana Dan Sarana Angkutan;
5.
Bidang Lalu Lintas, yang membawahkan : a. Seksi Manajemen Lalu Lintas; b. Seksi Rekayasa Lalu Lintas; c. Seksi Prasarana Sarana Lalu Lintas.
6.
Bidang Pengawasan Pengendalian Operasional, yang membawahkan : a. Seksi Pengawasan Penertiban Lalu Lintas Angkutan Jalan; b. Seksi Pengendalian Lalu Lintas Angkutan Jalan.
7.
UPTD Angkutan Umum Massal membawahkan : a. Sub Bagian Tata Usaha; b. Kelompok Jabatan Fungsional.
8.
UPTD Pengujian Kendaraan Bermotor, membawahkan : a. Sub Bagian Tata Usaha; b. Kelompok Jabatan Fungsional.
9.
UPTD Terminal, membawahkan : a. Sub Bagian Tata Usaha; b. Kelompok Jabatan Fungsional.
66
10. UPTD Perparkiran, membawahkan : a. Sub. Bagian Tata Usaha; b. Kelompok Jabatan Fungsional.
Tugas pokok menurut struktur jabatan dalam susunan organisasi Dinas Perhubungan Kota Tangerang adalah sebagai berikut : 1. Tugas pokok dan fungsi dari Kepala Dinas adalah : a. Memimpin, mengatur, mengendalikan dan mengkoordinasikan seluruh kegiatan penyelenggaraan tugas dan fungsi Dinas di bidang perhubungan. b. Perumusan kebijakan teknis penyelenggaraan tugas dan fungsi Dinas; c. Penyelenggaraan penyusunan usulan program, rencana kerja, dan anggaran tahunan Dinas; d. Pengendalian dan pengkoordinasian seluruh kegiatan kedinasan tiap-tiap unit kerja di lingkungan Dinas; e. Perumusan kebijakan pembangunan, pengembangan, serta rehabilitasi prasarana dan sarana fisik dalam lingkup tugas Dinas; f. Pengawasan terhadap pelaksanaan rencana kerja dan penggunaan anggaran tahunan Dinas; g. Penyelenggaraan pembinaan dan peningkatan kemampuan berprestasi para pegawai di lingkungan Dinas; h. Evaluasi dan pelaporan. 2. Tugas pokok dan fungsi dari Sekretariat adalah : a. Membantu Kepala Dinas dalam pengkoordinasian pelaksanaan kebijakan penyelenggaraan tugas dan fungsi Dinas serta menyelenggarakan kegiatan di bidang administrasi umum, keuangan, kepegawaian, dan perencanaan. b. Penyelenggaraan penyusunan usulan Rencana Kerja , kinerja, dan anggaran tahunan Sekretariat; c. Penyelenggaraan penyusunan usulan program, Rencana Kerja, kinerja, dan anggaran tahunan Dinas; d. Penyelenggaraan administrasi umum, administrasi kepegawaian dan administrasi keuangan; e. Pengawasan dan pembinaan terhadap para Kepala Sub Bagian yang dibawahkannya; f. Pelaporan.
67
3. Tugas pokok dan fungsi dari Bidang Pengembangan Sistem Transportasi adalah: a. Memimpin, merencanakan, mengatur, dan mengendalikan kegiatan penyelenggaraan sebagian tugas Dinas dalam lingkup perencanaan serta analisis dan evaluasi terhadap kinerja sistem transportasi; b. Penyelenggaraan penyusunan usulan rencana kerja dan anggaran tahunan Bidang Pengembangan Sistem Transportasi; c. Penyelenggaraan penyusunan dan pengembangan sistem transportasi di Daerah; d. Penyelenggaraan perencanaan teknis pembangunan, pengembangan, pemeliharaan, serta perbaikan prasarana dan sarana transportasi; e. Penyelenggaraan perencanaan penanggulangan masalah lalu lintas di Daerah; f. Penyelenggaraan analisis dan evaluasi terhadap kinerja sistem transportasi di Daerah; g. Pengawasan dan pembinaan terhadap Kepala Seksi yang dibawahkannya; h. Evaluasi dan pelaporan. 4. Tugas pokok dan fungsi dari Bidang Angkutan adalah : a. Memimpin, merencanakan, mengatur, dan mengendalikan kegiatan penyelenggaraan sebagian tugas Dinas dalam lingkup angkutan orang, angkutan barang, dan angkutan khusus; b. Penyelenggaraan penyusunan usulan rencana kerja dan anggaran tahunan bidang angkutan; c. Penyelenggaraan pembinaan, pengawasan, dan pengendalian di lingkup angkutan orang, angkutan barang dan angkutan khusus; d. Penyelenggaraan pelayanan umum dan pembinaan teknis perijinan di lingkup angkutan orang, angkutan barang dan angkutan khusus; e. Penyelenggaraan pengumpulan data dan bahan yang berkaitan dengan angkutan orang, angkutan barang, dan angkutan khusus; f. Pelaporan. 5. Tugas pokok dan fungsi dari Bidang Lalu Lintas adalah : a. Memimpin, merencanakan, mengatur dan mengendalikan kegiatan penyelenggaraan sebagian tugas Dinas dalam lingkup manajemen dan rekayasa lalu lintas serta prasarana dan sarana transportasi; b. Penyusunan usulan rencana kerja dan anggaran tahunan Bidang Lalu Lintas; c. Penyelenggaraan penyusunan rumusan kebijakan teknis dan pembinaan di bidang manajemen dan rekayasa lalu lintas; d. Penyelenggaraan penyusunan rumusan kebijakan teknis dan pembinaan di bidang prasarana dan sarana transportasi; e. Penyelenggaraan pembangunan, pengadaan, dan peningkatan kualitas prasarana dan sarana fisik dalam lingkup tugas Bidang Lalu Lintas;
68
f. Penyelenggaraan pembinaan teknis perijinan dan pengelolaan retribusi daerah dalam lingkup tugas Bidang Lalu Lintas; g. Pelaporan. 6. Tugas pokok dan fungsi dari Bidang Pengawasan Pengendalian Operasional adalah : a. Memimpin, merencanakan, mengatur dan mengendalikan kegiatan penyelenggaraan sebagian tugas Dinas dalam lingkup pengendalian operasional; b. Penyusunan usulan rencana kerja dan anggaran tahunan Bidang Pengendalian Operasional; c. Penyelenggaraan pemantauan serta pengawasan terhadap pelaksanaan ketentuan perundang-undangan mengenai pengoperasian kendaraan bermotor angkutan umum/barang di jalan dan kondisi kelancaran lalu lintas di daerah; d. Penyelenggaraan operasi pemeriksaan surat-surat kelengkapan dan surat ijin mengemudi kendaraan bermotor angkutan umum/barang; e. Penyelenggaraan penerbitan/pemberian surat bukti pelanggaran ketentuan perundang-undangan mengenai pengoperasian kendaraan bermotor angkutan umum/barang di jalan; f. Penyelenggaraan upaya-upaya penanggulangan gangguan terhadap kelancaran arus lalu lintas dan kecelakaan lalu lintas; g. Penyelenggaraan pembinaan teknis perijinan dalam rangka penanggulangan gangguan terhadap kelancaran arus lalu lintas dan kecelakaan lalu lintas; h. Penyelenggaraan pembangunan, pengadaan, dan peningkatan kualitas prasarana dan sarana fisik dalam lingkup tugas Bidang Pengendalian Operasional; i. Pelaporan. 7. Tugas pokok dan fungsi dari UPTD Angkutan Umum Massal adalah : a. Memimpin dan mengatur pelaksanaan sebagian tugas Dinas yang berkenaan dengan pengelolaan Angkutan Umum Massal; b. Perumusan usulan rencana kerja dan anggaran tahunan UPTD Angkutan Umum MAssal; c. Pelaksanaan pembinaan terhadap pengelolaan Angkutan Umum Massal ; d. Pelaksanaan pemungutan Penerimaan Daerah yang berasal dari Angkutan Umum Massal; e. Pembinaan kegiatan ketatausahaan; f. Pembinaan terhadap para pegawai yang membantunya; g. Pelaporan. 8. Tugas pokok dan fungsi dari UPTD Pengujian Kendaraan Bermotor adalah : a. Memimpin dan mengatur pelaksanaan sebagian tugas Dinas yang berkenaan dengan pengelolaan pelayanan pengujian kendaraan bermotor;
69
b. Perumusan usulan rencana kerja dan anggaran tahunan UPTD Pengujian Kendaraan Bermotor; c. Pelaksanaan pelayanan pengujian kendaraan bermotor; d. Pelaksanaan pemungutan Retribusi Pengujian Kendaraan Bermotor; e. Pembinaan kegiatan ketatausahaan; f. Pembinaan terhadap para pegawai yang membantunya; g. Pelaporan. 9. Tugas pokok dan fungsi dari UPTD Terminal adalah : a. Memimpin dan mengatur pelaksanaan sebagian tugas Dinas yang berkenaan dengan pengelolaan Terminal; b. Perumusan usulan rencana kerja dan anggaran tahunan UPTD Terminal; c. Pelaksanaan pengelolaan Terminal ; d. Pelaksanaan pemungutan Retribusi Terminal; e. Pembinaan kegiatan ketatausahaan; f. Pembinaan terhadap para pegawai yang membantunya; g. Pelaporan. 10. Tugas pokok dan fungsi dari UPTD Perparkiran adalah : a. Memimpin dan mengatur pelaksanaan sebagian tugas Dinas yang berkenaan dengan pengelolaan pelayanan perparkiran; b. Perumusan usulan rencana kerja dan anggaran kerja UPTD Perparkiran; c. Pelaksanaan pelayanan perparkiran; d. Pelaksanaan pemungutan Retribusi Perparkiran; e. Pembinaan kegiatan ketatausahaan; f. Pembinaan terhadap para pegawai yang membantunya; g. Pelaporan.
Dalam penelitian ini peneliti mengambil fokus penelitian yaitu pada Manajemen Strategi Dinas Perhubungan dalam Pemanfaatan Bus Trans Jabodetabek di Kota Tangerang, terutama dalam Bidang Angkutan Dinas Perhubungan Kota Tangerang.
70
4.2. Deskripsi Data 4.2.1. Deskripsi Data Penelitian Deskripsi data penelitian merupakan penjelasan mengenai data yang telah didapatkan dari hasil observasi yang dilakukan oleh peneliti selama proses penelitian berlangsung. Dalam penelitian mengenai Manajemen Strategi Dinas Perhubungan dalam Pemanfaatan Bus Trans Jabodetabek di Kota Tangerang, peneliti menggunakan teori Manajemen Strategi menurut J. David Hunger dan Thomas L. Wheelen (2003:9): 1. Pengamatan Lingkungan a. Analisis Eksternal b. Analisis Internal 2. Perumusan Strategi a. Misi b. Tujuan c. Strategi d. Kebijakan 3. Implementasi Strategi a. Program b. Anggaran c. Prosedur 4. Evaluasi dan Pengendalian
Mengingat bahwa data yang digunakan dalam penelitian ini adalah pendekatan kualitatif, maka data yang dihasilkan dan diperoleh bersifat deskriptif berbentuk kata dan kalimat yang berasal baik dari hasil wawancara dengan informan penelitian, hasil dari observasi di lapangan, catatan lapangan penelitian atau pencarian dan pengumpulan data dilakukan peneliti secara investigasi dimana peneliti melakukan wawancara kepada sejumlah informan yang berkaitan dengan masalah penelitian sehingga informasi yang didapat sesuai dengan apa yang
71
diharapkan. Informan yang adapun sudah ditentukan dari awal karena peneliti menggunakan teknik purposive dalam menentukan informan. Data-data tersebut merupakan data-data yang berkaitan mengenai Manajemen Strategi Dinas Perhubungan dalam Pemanfaatan Bus Trans Jabodetabek. Data yang diperoleh dari hasil wawancara, observasi lapangan, dan kajian pustaka kemudian dilakukan ke bentuk tertulis untuk mendapatkan polanya serta diberi kode-kode pada aspek-aspek tertentu berdasarkan jawaban-jawaban yang sama dan berkaitan dengan pembahasan permasalahan penelitian serta dilakukan kategorisasi. Dalam menyusun jawaban penelitian penulisan kode-kode, yaitu : 1. Kode Q untuk menunjukkan item pertanyaan, 2. Kode A untuk menunjukkan item jawaban, 3. Kode II-1, menunjukkan daftar informan dari Kepala Dinas Perhubungan Kota Tangerang, 4. Kode II-2, menunjukkan daftar informan dari Kepala Bidang Angkutan Dinas Perhubungan Kota Tangerang, 5. Kode II-3,menunjukkan daftar informan dari Staf Bidang Angkutan Orang Dinas Perhubungan Kota Tangerang, 6. Kode II-4, menunjukkan daftar informan dari Kepala UPTD Angkutan Umum Massal Dinas Perhubungan Kota Tangerang, 7. Kode II-5, menunjukkan daftar informan dari Koordinator Kegiatan UPTD Angkutan Umum Massal Dinas Perhubungan Kota Tangerang, 8. Kode II-6, menunjukkan daftar informan dari Danru Kegiatan UPTD Angkutan Umum Massal Dinas Perhubungan Kota Tangerang, 9. Kode II-7, menunjukkan daftar informan dari Kepala Unit Operasi Perusahaan Umum Pengangkutan Penumpang Djakarta, 10. Kode I1-8, menunjukkan daftar informan dari Staf Unit Operasi Perusahaan Umum Pengangkutan Penumpang Djakarta, 11. Kode I2-1, menunjukkan daftar informan dari Masyarakat Pengguna Bus Transjabodetabek Kota Tangerang, 12. Kode I2-2, menunjukkan daftar informan dari Masyarakat Bukan Pengguna Bus Trans Jabodetabek Kota Tangerang, 13. Kode I2-3, menunjukkan daftar informan dari Pedagang sekitar Terminal Poris Plawad Kota Tangerang.
72
Setelah memberikan kode pada aspek tertentu yang berkaitan dengan masalah penelitian sehingga polanya ditemukan, maka dilakukan kategorisasi berdasarkan jawaban-jawaban yang ditemukan dari penelitian dilapangan dengan membaca dan menelaah jawaban-jawaban tersebut. Analisa data yang akan dilakukan dalam penelitian ini menggunakan beberapa kategori dengan beberapa dimensi yang dianggap sesuai dengan permasalahan penelitian dan kerangka teori yang telah diuraikan sebelumnya. Dimensi-dimensi tersebut mengacu pada Teori Manajemen Strategi menurut Hunger dan Wheelen (2003:9) dan juga melihat pada Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM.10 Tahun 2012 Tentang Standar Pelayanan Minimal Angkutan Massal Berbasis Jalan sebagai acuan Standar Operasional Pelayanan (SOP), serta Peraturan Walikota Tangerang Nomor 27 Tahun 2008 Tentang Organisasi dan Tata Kerja Dinas Perhubungan.
4.2.2. Daftar Informan Penelitian Pada penelitian mengenai Manajemen Strategi Dinas Perhubungan dalam Pemanfaatan Bus Transjabodetabek di Kota Tangerang, peneliti menggunakan teknik purposive yang merupakan metode penetapan sampel dengan berdasarkan pada kriteria-kriteria tertentu disesuaikan dengan informasi yang dibutuhkan. Adapun informan-informan yang peneliti tentukan, merupakan orang-orang yang menurut peneliti memiliki informasi yang dibutuhkan dalam penelitian ini, karena mereka
(informan)
dalam
kesehariannya
permasalahan yang sedang diteliti.
senantiasa
berurusan
dengan
73
Informan dalam penelitian ini adalah semua pihak baik aparatur terkait dan pihak-pihak lain yang ikut terlibat. Aparatur terkait adalah pegawai-pegawai Dinas Perhubungan Kota Tangerang. Untuk keabsahan data dan untuk dapat menggali secara mendalam mengenai penelitian ini maka peneliti pun mengambil informan dari instansi terkait yang ikut terlibat dalam kerja sama pada pengelolaan Bus Transjabodetabek yaitu Perusahaan Umum PPD, serta masyarakat Kota Tangerang. Adapun informan yang bersedia diwawancarai adalah sebagai berikut : Tabel 4.3. Daftar Informan No.
Kode Informan
Nama Informan
Keterangan
Usia
Jenis Kelamin
1.
I1-1
Ismu Hartanto, S.E, MT
Kepala Bidang Angkutan Dinas Perhubungan Kota Tangerang
52 Tahun
Laki-laki
2.
I1-2
Wawan Rachmansyah, S.Sos
Staf Bidang Angkutan Dinas Perhubungan Kota Tangerang
30 Tahun
Laki-laki
3.
I1-3
H. Asep Yuyun Mulyana, SE
Kepala UPTD Angkutan Umum Massal Dinas Perhubungan Kota Tangerang
53 Tahun
Laki-laki
4.
I1-4
Teguh Setiagama, SE
Koordinator Kegiatan UPTD Angkutan Umum Massal Dinas Perhubungan Kota Tangerang
44 Tahun
Laki-laki
5.
I1-5
Hendi Suhendi
Danru Kegiatan UPTD Angkutan Umum Massal Dinas Perhubungan Kota Tangerang
28 Tahun
Laki-laki
6.
I1-6
Fanmock Simatupang
Kepala Unit Operasi Perusahaan Umum
50 Tahun
Laki-laki
74
Pengangkutan Penumpang Djakarta (Perum PPD) 7.
I1-7.1
Jayadi
Staf Unit Operasi Perum PPD
48 Tahun
Laki-laki
8.
I1-7.2
Bunyamin
Staf Unit Operasi Perum PPD
49 Tahun
Laki-laki
9.
I2-1.1
Sam Dee
Masyarakat Pengguna Bus Trans Jabodetabek
33 Tahun
Laki-laki
10.
I2-1.2
Mei
Masyarakat Pengguna Bus Trans Jabodetabek
41Tahun
Perempuan
11.
I2-1.3
Lani
Masyarakat Pengguna Bus Trans Jabodetabek
29 Tahun
Perempuan
12.
I2-1.4
Jamilah
Masyarakat Pengguna Bus Trans Jabodetabek
34 Tahun
Perempuan
13.
I2-2.1
Iwan
Supir Angkutan Kota
31 Tahun
Laki-laki
14.
I2-2.2
Diki
Supir Angkutan Kota
27 Tahun
Laki-laki
15.
I2-3.1
Rahayu
Masyarakat Bukan Pengguna Bus Trans Jabodetabek
25 Tahun
Perempuan
16.
I2-3.2
Safrudin
Masyarakat Bukan Pengguna Bus Trans Jabodetabek
33 Tahun
Laki-laki
17.
I2-4.1
Nuraini
Pedagang
25 Tahun
Perempuan
18.
I2-4.2
Ida
Pedagang
27 Tahun
Perempuan
(Sumber : Peneliti, 2015)
75
4.3. Deskripsi Hasil Penelitian Pembahasan dan analisis dalam penelitian ini merupakan data dan fakta yang peneliti dapatkan langsung dari lapangan serta disesuaikan dengan teori yang peneliti gunakan. Untuk mengetahui bagaimana Manajemen Strategi Dinas Perhubungan dalam Pemanfaatan Bus Trans Jabodetabek di Kota Tangerang maka peneliti menggunakan teori Manajemen Strategi menurut J. David Hunger dan Thomas L. Wheelen (2003:9): 1. 2. 3. 4.
Pengamatan Lingkungan Perumusan Strategi Implementasi Strategi Evaluasi dan Pengendalian
Adapun pembahasan yang dapat peneliti paparkan adalah sebagai berikut: 4.3.1. Pengamatan Lingkungan Pengamatan lingkungan merupakan proses analisis yang mendalam yang meliputi lingkungan sekitar baik internal maupun eksternal. a. Analisis Eksternal Lingkungan eksternal mencakup variabel kesempatan dan ancaman yang ada di luar organisasi. Lingkungan eksternal memiliki dua bagian: lingkungan kerja dan lingkungan sosial. Lingkungan kerja disini merupakan pihak ketiga pengelola Bus Trans Jabodetabek yaitu Perusahaan Umum PPD (Pengangkutan Penumpang Djakarta) yang merupakan perusahaan BUMN yang bergerak di bidang transportasi darat di wilayah Jakarta dan sekitarnya. Sejak di resmikannya Bus Trans Jabodetabek pada 20 Juni 2012 silam, Dinas Perhubungan sudah mulai bekerja sama dengan pihak Perum PPD dalam mengelola Bus Trans Jabodetabek.
76
Sebagaimana petikan wawancara dengan Bapak Ismu Hartono, S.E, MT (52 Tahun) selaku Kepala Bidang Angkutan Dinas Perhubungan Kota Tangerang : “Ya, mulai di resmikannya Bus Trans Jabodetabek kami bekerja sama dengan Perum PPD selaku pihak ketiga untuk mengelola Bus Trans Jabodetabek dari Poris Plawad sampai Taman Anggrek.” (Wawancara dengan Bapak Ismu, 16 Mei 201, di Kantor Dinas Perhubungan Kota Tangerang). Kesempatan Perum PPD untuk bekerja sama dengan Dinas Perhubungan Kota Tangerang ini merupakan keuntungan bagi kedua pihak yaitu diantaranya, Perum PPD yang terbukti telah kompeten di bidang transportasi pengengkutan penumpang di daerah DKI Jakarta dan sekitarnya telah handal dalam menangani berbagai masalah transportasi di daerah ibukota tersebut. Dan dengan adanya Perum PPD, Dinas Perhubungan sangat terbantu dalam menangani pengoperasian Bus Trans Jabodetabek tersebut. Namun tidak memungkiri adanya ancaman dari sisi tersebut, dengan banyak nya perbedaan dari kedua instansi tersebut. Dari mulai perbedaan visi dan misi, perbedaan kepala pimpinan, sampai kepada perbedaan lainnya. Perbedaan yang ada antara kedua instansi menjadi ancaman eksis nya Bus Trans Jabodetabek tersebut. Berbagai ancaman yang timbul dengan adanya perbedaan tersebut adalah perbedaan tujuan dari kedua instansi tersebut. Seperti petikan wawancara oleh Bapak Asep Yuyun (53 Tahun) selaku Kepala UPTD Angkutan Umum Massal Dinas Perhubungan Kota Tangerang seperti berikut : “Jadi begini, yang mengelola Bus Trans Jabodetabek itu adalah operator yaitu Perum PPD yang merupakan BUMN. Kalau BUMN mereka bertujuan untuk profit atau memperoleh keuntungan. Tapi Pemerintah itu bertujuan untuk pelayanan masyarakat. Awalnya, memang berjalan lancar seperti yang diharapkan kedua pihak. Kita (Dishub dan Perum PPD) ini seperti dua sisi mata uang yang saling berbeda. Seharusnya mereka tetap jalan tiap jam
77
keberangkatan yang telah dibuat, namun mereka sudah tidak mampu. Karena menilai pendapatan dan pengeluaran mereka tidak seimbang....” (Wawancara dengan Bapak Asep Yuyun, 24 Desember 2014, di Kantor UPTD Angkutan Umum Massal Dinas Perhubungan Kota Tangerang) Menurut Bapak Asep Yuyun memang disadari perbedaan ini yang menjadikan terhambatnya kualitas pelayanan terhadap masyarakat. Jumlah penumpang yang sangat sedikit tidak dapat menutupi biaya operasional keseharian dari Bus Trans Jabodetabek tersebut. Maka diberlakukan jam keberangkatan yang berbeda dengan awal perencanaan. Dari awalnya berjumlah sampai 32 keberangkatan dengan 8 bus yang beroperasi setiap harinya, sekarang hanya 2 sampai 12 keberangkatan tiap harinya. Hal ini pun disadari oleh Bapak Fanmock Simatupang (50 Tahun) selaku Kelapa Unit Operasi Perusahaan Umum Pengngkutan Penumpang Djakarta (Perum PPD) : “Dari pihak PPD sendiri merasa merugi, Karena semua biaya operasional Perum PPD lah yang menanggung. Dan bus ini merupakan hibah dari pemerintah, maka dishub memercayai Perum PPD untuk mengelolanya. Sekarang sih penumpang perharinya bisa dihitung pake jari, mbak. Makanya gabisa menutupi biaya operasional bus ini. Bahkan untuk bahan bakar saja kadang suka nombok. Untuk perawatan seperti penggantian ban, kerusakan pada bus PPD semua yang menanggung. Dikatakan merugi karena pemasukan tidak sesuai dengan pengeluaran....”(Wawancara dengan Bapak Fanmock Simatupang, 15 Januari 2015, di Kantor Unit Operasi Perum PPD Terminal Poris Plawad) Dari hasil wawancara diatas tersebut menggambarkan bagaimana keadaan lingkungan kerja dari Dinas Perhubungan dan Perum PPD dalam mengoperasikan Bus Trans Jabodetabek. Ketidak sinambungan tersebut sangat disayangkan, apalagi dengan keadaan bus yang prima namun tidak dapat mengangkut penumpang secara optimal. Pelayanan sudah memadai namun minat masyarakat akan bus ini lama kelamaan semakin pudar.
78
Tabel 4.4 Rekapitulasi Pendapatan Hasil Operasi Bus Trans Jabodetabek Bulan
Jumlah RIT
Jumlah KM PNP
Bus (SO) Des Jan (15)
69 24
382 83
8.190 1.743
4.979 1.169
Tiket Jumlah UDJ Terusan Terpadu Non Trsn 9.000 (Rp) 6.000 (Rp) 3.000 (Rp) Pendapata Peng/Kon n d 3.696.000 792.000
24.102.000 6.024.000
1.563.000 231.000
29.634.000 10.480.000 7.047.000 3.360.000
Ltr
2.874 622
BBM Rupiah
Jumlah
Pend
Pot
Bersih
21.555.000 32.035.000 4.509.500 7.869.500
(Sumber : Perum PPD, 2015)
Dari tabel 4.4 menjelaskan bahwa pada bulan Desember 2014 pendapatan dari operasional Bus Trans Jabodetabek mencapai –Rp.2.401.000 (minus dua juta empat ratus satu ribu rupiah) dan pada pendapatan pada bulan Januari 2015 (data hanya sampai tanggal 15 Januari 2015) mencapai –Rp.822.500 (minus delapan ratus dua puluh dua ribu lima ratus rupiah). Data ini menjelaskan pernyataan dari pihak Perum PPD yang mengatakan bahwa mereka merugi dalam pengoperasian Bus Trans Jabodetabek ini, data lengkap terdapat di lampiran. Lingkungan sosial juga berperan dalam hal ini yaitu masyarakat. Masyarakat sangat berperan dalam kesuksesan Bus Trans Jabodetabek ini, dengan berbagai latar belakang yang berbeda masyarakat juga memiliki peranan tersendiri. Seperti halnya masyarakat pengguna Bus Trans Jabodetabek, kesempatan yang dimiliki dalam mensukseskan Bus Trans Jabodetabek diukur dari banyaknya masyarakat pengguna bus ini yang secara langsung berpengaruh terhadap kelancaran operasional Bus Trans Jabodetabek. Dan masyarakat bukan pengguna Bus Trans Jabodetabek pun memiliki andil penting dalam berbagai sisi. Diantaranya pedagang yang ikut merasakan keuntungan apabila bus ini ramai, pedagang di sekitar Terminal Poris Plawad pun dapat meraup keuntungan lebih
(2.401.000) (822.500)
79
dengan penjualan berbagai dagangan yang mereka sediakan walaupun mereka tidak boleh berdagang di dalam bus. Gambar 4.1 Keadaan Tempat Berdagang di Terminal Poris Plawad yang Sepi
Sumber : Peneliti, 2015
Dari gambar 4.1 menjelaskan bahwa keadaan para penumpang yang sepi juga berdampak pada sepinya aktivitas perdagangan di sekitar Terminal Poris Plawad ini. Foto tersebut diambil pada sekitar pukul 16.00 WIB. Dimana beberapa pedagang sudah menutup kios dagangannya. Namun jika pada jam-jam sibuk atau jam kerja, kios-kios tersebut tetap buka seperti biasa antara jam 7 sampai jam 4 sore hari. Pernyataan ini juga di benarkan oleh salah satu pedagang di kawasan Terminal Poris Plawad yakni ibu Ida (27 Tahun) selaku pedagang di kawasan Terminal Poris Plawad : “... kalo dulu kan tiap jam ada yang naik bus ini jd ada aja orang lewat kemudian beli minum, makanan, jajanan, atau beli pulsa. Lumayan neng kalo tiap hari begitu mah. Kalo sekarang sepi banget jadinya yang
80
beli.”(Wawancara dengan ibu Ida, 21 Mei 2014, di Terminal Poris Plawad Kota Tangerang) Berbeda dengan pedagang, masyarakat lain yang bukan pengguna bus ini ternyata juga memiliki peranan. Seperti halnya para sopir Angkutan Kota (Angkot) di sekitar trayek Bus Trans Jabodetabek. Para sopir angkot ini berhasil menutup salah satu rute Bus Trans Jabodetabek yaitu rute Kebon Nanas. Dengan mendemo bus tersebut dan mengancam serta merusak fasilitas di halte tersebut membuat Bus Trans Jabodetabek tidak lagi beroperasi sampai Kebon Nanas. Hal ini jelaskan pula dengan wawancara oleh Ibu Nuraini (25 Tahun) selaku pedagang di halte Kebon Nanas tersebut : “Bus Trans Jabodetabek sudah lama tidak beroperasi di halte ini, karena sempat di demo oleh sopir angkot. Hanya beroperasi beberapa minggu saja, habis itu di demo dan tidak muncul lagi keberadaan bus nya di sekitar sini...” Dengan
penjelasan
yang
diungkapkan
oleh
ibu
Nuraini
tersebut
menyebutkan bahwa Angkutan Kota merupakan ancaman bagi Bus Trans Jabodetabek. Memang angkutan kota di Kota Tangerang telah lama menjadi alat transportasi bagi masyarakat, dan dengan adanya Bus Trans Jabodetabek ini para supir Angkot merasa merugi dan tersaingi.
81
Gambar 4.2 Keadaan Halte Kebon Nanas
Sumber : Peneliti, 2014 Terlihat dari gambar 4.1 bahwa halte kebon nanas sudah tidak lagi dilewati Bus Trans Jabodetabek justru telah berubah menjadi pemberhentian beberapa taksi seperti terlihat di gambar. Tangga yang digunakan untuk naik Bus Trans Jabodetabek pun tidak di benahi dan hanya di letakkan di sebelah halte saja. Di halte itulah Ibu Nuraini berdagang berbagai macam makanan dan minuman sejak halte itu berdiri sampai sekarang. b. Analisis Internal Lingkungan internal terdiri dari variabel-variabel yang ada dalam organisasi tetapi biasanya tidak dalam pengendalian jangka pendek dari manajemen puncak. Variabel-variabel tersebut membentuk suasana dimana pekerjaan dilakukan. Variabel itu meliputi struktur, budaya dan sumber daya organisasi. Mengenai struktur organisasi Dinas Perhubungan, berikut merupakan gambaran dari struktur organisasi Dinas Perhubungan Kota Tangerang :
82
Gambar 4.2. Struktur Organisasi Dishub Kota Tangerang Tahun 2014
Sumber : Dinas Perhubungan Kota Tangerang, 2014
Dalam gambar diatas menjelaskan bahwa struktur organisasi Dinas Perhubungan dibuat hierarki. Dilihat dalam strukutur organisasi tersebut tercermin budaya
organisasi
di
lingkungan
Dinas
Perhubungan
Kota
Tangerang
menggunakan budaya hierarkis, juga karena pemrosesan informasi yang formal seperti dokumentasi, komputasi dan evaluasi. Dan diasumsikan sebagai sarana bagi tujuan kesinambungan yang mencakup stabilitas, kontrol dan koordinasi yang satu arah. Dalam mencapai tujuan suatu organisasi hal yang paling penting dalam organisasi yaitu sumber daya. Dalam hal ini, Dinas Perhubungan Kota Tangerang
83
maupun dari pihak Perum PPD telah mencukupi berbagai poin dalam sumber daya tersebut. Karena program Bus Trans Jabodetabek telah berjalan selama 2 tahun lebih dan segalanya telah di jalankan secara baik. Pernyataan tersebut di berikan oleh salah satu penumpang Bus Trans Jabodetabek kepada peneliti yaitu seorang pemain sekaligus pelatih bola yang setiap harinya melakukan mobilitas yang teratur bernama Sam Dee : “Ya saya menggunakan bus ini hampir tiap harinya karena kebutuhan sehari-hari. Menurut saya fasilitas yang diberikan bagus dan sangat memuaskan dengan pelayanan yang ramah dan fasilitas yang nyaman untuk saya beraktifitas. Saya rasa mereka (Dishub dan Perum PPD) sangat bersungguh-sungguh dalam menjalani program ini. Karena dibanding dengan kendaraan lainnya, bus ini lah yang paling nyaman untuk mobilitas di daerah Kota Tangerang dan Jakarta.” (Wawancara dengan Sam Dee, 6 Juni 2014, di dalam Bus Trans Jabodetabek) Berdasarkan hasil wawancara tersebut menjelaskan bahwa sumber daya yang dilakukan dan diupayakan sudah optimal juga terlihat dalam fasilitas dan pelayanan yang diberikan kepada para pengguna Bus Trans Jabodetabek. 4.3.2. Perumusan Strategi a. Misi Misi organisasi merupakan tujuan atau alasan mengapa organisasi itu hidup. Seperti halnya organisasi pada umumnya, Dinas Perhubungan Kota Tangerang juga memiliki misi organisasi yaitu : 1. Mengoptimalkan pelayanan angkutan umum yang nyaman, 2. Mendorong terjaminnya keselamatan bertransportasi, dan 3. Meningkatkan sistem sirkulasi pergerakan orang dan barang yang lancar, tertib, dan teratur.
84
Ketiga poin tersebut merupakan misi dari Dinas Perhubungan Kota Tangerang yang merupakan tujuan dan alasan adanya organisasi tersebut. Dalam beberapa poin diatas, ketiga poin tersebut telah diusahakan oleh Dinas Perhubungan Kota Tangerang. Dalam program keberadaan Bus Trans Jabodetabek misalnya,
mencerminkan
pengupayaan
dari
misi
organisasi
dari
Dinas
Perhubungan Kota Tangerang. Dimana adanya bus ini, diharapkan masyarakat mendapatkan pelayanan angkutan umum yang nyaman. Dengan berbagai fasilitas yang mendukung lainnya seperti adanya banyak shelter yang telah dibangun di harapkan keselamatan masyarakat terjamin dalam menunggu kedatangan bus maupun angkutan lain dalam bertransportasi. Sudah tentu Bus Trans Jabodetabek merupakan program yang dibuat untuk meningkatkan kelancaran serta ketertiban sistem sirkulasi pergerakan orang yang teratur. b. Tujuan Pencapaian tujuan perusahaan merupakan hasil dari penyelesaian misi dari suatu organisasi.
Merumuskan apa yang akan diselesaikan dan kapan akan
diselesaikan, juga sebaiknya diukur jika memungkinkan. Berdasarkan pemahaman tersebut maka untuk mengetahui pencapaian tujuan dari Dinas Perhubungan dalam menjalankan tugas dan fungsinya dalam pengoperasian Bus Trans Jabodetabek ini dan melihat kerjasama dengan Perum PPD yang ikut bertanggung jawab sebagai penyedia layanan. Dengan adanya perencanaan membuat tujuan menjadi fokus utama dalam suatu organisasi. Dalam hal ini pelayanan masyarakat merupakan hal yang terpenting. Dalam menjalankan segala pengoperasiannya, berdasarkan Peraturan
85
Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor. PM 10 Tahun 2012 tentang Standar Pelayanan Minimal Angkutan Massal Berbasis Jalan menjelaskan bahwa Standar Pelayanan Minimal Angkutan Massal Berbasis Jalan meliputi : 1. Jenis pelayanan, dan 2. Mutu pelayanan. Dengan adanya Standar Pelayanan Minimal tersebut menjelaskan beberapa poin yang harus di penuhi dalam pelaksanaan pengoperasian Bus Trans Jabodetabek tersebut. 1. Jenis Pelayanan Jenis pelayanan sebagaimana dimaksud pada ayat 3 huruf a pada Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 10 Tahun 2012 diantaranya yaitu meliputi keamanan, keselamatan, kenyamanan, keterjangkauan, kesetaraan dan keteraturan. Menganggapi jenis pelayanan ini, dari hasil wawancara oleh bapak Fanmock Simatupang selaku Kepala Unit Operasi Perusahaan Umum Pengangkutan Penumpang Djakarta (Perum PPD) bahwa sebagai berikut : “Mengenai jenis pelayanan, memang hampir semua bagus, dari mulai kenyamanan, keamanan, keselamatan, kesetaraan, sampai keteraturan bus semuanya bagus sekali. Kami berupaya sangat keras dalam memciptakan kepercayaan masyarakat terhadap kami. Namun, masalah keterjangkauan tidaklah demikian. Terminal Poris Plawad ini lokasinya sangat tidak strategis. Jika ingin ke Terminal ini para penumpang harus rela jauh-jauh dan naik angkutan kota lagi untuk sampai ke dalam terminalnya.” (Wawancara dengan Bapak Fanmock Simatupang, 15 Januari 2015, Kantor Perum PPD Terminal Poris Plawad) Hal serupa juga disampaikan oleh Ibu Rahayu sebagai pengguna Bus Trans Jabodetabek :
86
“Fasilitas dan pelayanannya bagus dan memuaskan, namun lokasinya susah dijangkau yah kalau harus ke terminal poris dulu ribet naik angkotnya. Lagian ga semua angkot masuk terminal kan, jadinya agak males buat naik. Kayanya sedikit yah yang minat bus ini? Padahal enak lho naik ini, nyaman banget.” (Wawancara dengan Ibu Rahayu, 5 Januari 2015, di Terminal Poris Plawad) Berdasarkan keterangan diatas, sebetulnya Dinas Perhubungan dan Perum PPD telah mengupayakan segala jenis pelayanan dengan baik dan maksimal. Namun, tidak strategisnya lokasi Terminal Poris Plawad tidak mendukung terlaksana pengoperasian Bus Trans Jabodetabek ini dengan optimal. Sebagian besar masyarakat yang berada di kawasan Terminal Poris Plawad merupakan penumpang dari bus antar kota maupun antar provinsi saja. 2. Mutu Pelayanan Mutu pelayanan sebagaimana yang dimaksud pada ayat 3 huruf b pada Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 10 Tahun 2012 diantaranya adalah indikator dan nilai, ukuran atau jumlah. Yang mana semua ini menyangkut sumber daya yang dimiliki oleh Dinas Perhubungan maupun Perum PPD dalam pengoperasian Bus Trans Jabodetabek ini. Sebagaimana telah dijelaskan sebelumnya perihal sumber daya, sumber daya yang dimiliki telah semuanya tercukupi dari mulai berbagai fasilitas dan pelayanan yang telah termuat dalam SOP atau Standar Operasional Prosedur. Maka dengan itu, mutu pelayanan dari Dinas Perhubungan dalam pengoperasian Bus Trans Jabodetabek ini dikatakan baik. Karena mulai dari kelengkapan fasilitas dan perawatan yang dilakukan telah memenuhi standar. Dan Dinas Perhubungan pun selalu berkoordinasi dengan Perum PPD dalam pengecekan kelengkapan dan perbaikan yang harus dilakukan pada Bus Trans Jabodetabek sebelum bus itu beroperasi.
87
c. Strategi Strategi merupakan perumusan perencenaan secara komprehensif tentang bagaimana perusahaan atau organisasi mencapai misi dan tujuannya. Strategi akan memaksimalkan keunggulan kompetitif dan meminimalkan keterbatasan bersaing. Dalam pemahaman tersebut Dinas Perhubungan juga telah memiliki strategi untuk memaksimalkan keunggulan kompetitif dan meminimalkan keterbatasan bersaing salah satunya yaitu bersosialisasi secara media sosial. Memang media sosial telah menjadi trend di kalangan anak muda pada zaman sekarang. Bersosialisasi tak lagi dengan cara mengetuk pintu ke pintu untuk dapat perhatian dan pemahaman dari seseorang. Media sosial menjadikan sosialisasi berbagai macam informasi menjadi mudah bahkan sangat mudah dalam sebatas genggaman tangan saja. Dinas perhubungan dalam memaksimalkan pengoperasian Bus Trans Jabodetabek ini telah melakukan sosialisasi melalu media sosial facebook, twitter juga blog. Hal ini merupakan strategi dari Dinas Perhubungan untuk bersosialisasi kepada masyarakat secara luas. Walaupun facebook dan blog tidak terlalu sering untuk mengupdate berbagai informasi yang berkaitan dengan Bus Trans Jabodetabek ini namun twitter setiap harinya selalu “berkicau” memberikan berbagai macam informasi keberangkatan maupun hal lain berkenaan dengan Bus Trans Jabodetabek. akses informasi ini dapat dilihat melalui twitter dengan akun @TJabodetabek, Facebook dengan akun Angkutan Umum Massal Buslane, dan blog dengan alamat aumassal.blogspot.com yang memuat berbagai konten berita serta informasi dari Dinas Perhubungan juga berkenaan dengan pengoperasian Bus Trans Jabodetabek setiap harinya.
88
d. Kebijakan Kebijakan menginterpretasi dan diimplementasi melalui strategi dan tujuan yang menjadi pedoman bagi wilayah fungsionalnya untuk diikuti. Berbagai kebijakan yang telah diambil oleh Dinas Perhubungan dan Perum PPD dalam hal strategi dan tujuan telah dibahas sebelumnya dan menghasilkan kesimpulan bahwa semua upaya yang telah diupayakan telah dilaksanakan dengan baik dan sesuai SOP atau SPM yang telah dibuat. Namun salah satu poin yang menghalangi yaitu keterjangkauan lokasi dari Terminal Poris Plawad itu sendiri. Bapak Fanmock Simatupang selaku Kepala Unit Operasi Perum PPD mengungkapkan harus ada beberapa kebijakan lagi untuk membuat “hidup kembali” Bus Trans Jabodetabek ini, dengan kutipan wawancara sebagai berikut : “Seharusnya Kepala Dinas Perhubungan atau Walikota Tangerang bertindak tegas dengan menindak angkutan kota yang tidak masuk ke terminal. Dan membuat kebijakan setiap angkutan kota yang melintas di Jalan Jendral Sudirman seluruhnya harus melewati Terminal Poris terlebih dahulu. Dengan begitu akan memudahkan masyarakat mengakses bus ini dan sekalian mensosialisasi masyarakat dengan adanya Bus Trans Jabodetabek ini.” (Wawancara dengan Bapak Fanmock Simatupang, 15 Januari 2015, di Kantor Perum PPD Terminal Poris Plawad) Berdasarkan hasil wawancara diatas menunjukkan kebijakan dari pemimpin atas atau kepala pimpinan belum tegas. Masi longgarnya sanksi yang ditegakkan menjadikan para pelanggar tidak jera dalam melanggar peraturan yang telah dibuat.
89
4.3.3. Implementasi strategi a. Program Program merupakan pernyataan aktivitas-aktivitas atau langkah-langkah yang diperlukan untuk menyelesaikan perencanaan. Dinas Perhubungan Kota Tangerang setiap bulan selalu membuat laporan operasional kegiatan Buslane, juga laporan tiap tahun yang memuat berbagai masukan kritikan dari para pengguna yang dijadikan perencanaan untuk Bus Trans Jabodetabek ke depan. Dari data yang diperoleh peneliti yaitu Laporan Kegiatan Operasional Buslane Bulan September 2014, Kegiatan Operasional Tahun 2013 dan Kegiatan Operasional Tahun 2014 terdapat berbagai program yang direncakanan oleh Dinas Perhubungan yaitu diantaranya adalah sebagai berikut : 1. Rencana optimalisasi (perubahan rute dan pengembangan lintasan) 2. Tujuan perubahan rute adalah untuk efisiensi waktu layanan dan efisiensi Biaya Operasional Kendaraan (BOK) 3. Memperpanjang rute sampai dengan halte Kebon Nanas 4. Penyediaan fasilitas penunjang untuk menaikkan dan menurunkan penumpang 5. Alternatif yang dapat dilakukan dalam waktu dekat adalah dengan menyediakan tangga portable dengan tinggi disesuaikan dengan pintu Buslane dan akan ditempatkan di Halte Angkutan Umum yang telah ada di sepanjang rute lintasan tersebut
90
6. Akan adanya program BRT di kawasan Terminal Poris Plawad pada tahun 2015 diharapkan akan membuat penumpang Bus Trans Jabodetabek meningkat. Berdasarkan beberapa poin dari kesimpulan data yang diperoleh diatas tersebut, merupakan program-program yang dibuat oleh Dinasi Perhubungan Kota Tangerang dalam upaya mengoptimalisasi kegunaan Bus Trans Jabodetabek di Kota Tangerang. Beberapa poin diatas telah terealisasi yaitu poin 1 sampai dengan poin 5. Poin ke 6 masi dalam proses pengembangan, dimana sampai sekarang sudah terlihat adanya pembangunan halte-halte BRT di sekitar wilayah Kota Tangerang. Seperti yang dikatakan oleh Bapak Hendi Suhendi selaku Danru Kegiatan UPTD Angkutan Umum Massal seperti berikut : “Nanti akan dibangun BRT, sekarang masi dalam proses pembuatan halte-halte atau shelter-shelter di berbagai wilayah di Kota Tangerang. BRT nanti bakalan seperti bus ini (Trans Jabodetabek) juga, tetapi ukurannya agak kecil. Jadi bus nya nanggung gitu neng, ga gede ga kecil jg. Makanya haltenya juga dibuat tidak terlalu besar. Sekarang sudah bisa dilihat contoh-contoh haltenya seperti di depan Mall Balekota, di depan toko Pizza Hut Modernland, dan di Jalan Benteng Betawi ini juga ada. Jadi masih dalam proses, dan mudah-mudahan dilancarkan program ini. Doain saja neng, nanti awal tahun bisa menikmati fasilitas angkutan umum yang nyaman dan ada ac nya di kota (Tangerang) ini.” (Wawancara dengan Bapak Hendi Suhendi selaku Danru Kegiatan UPTD AUM Dinas Perhubungan Kota Tangerang, 2 Desember 2014, di Kantor UPTD AUM Terminal Poris Plawad.”
Dari hasil wawancara yang dilakukan tersebut, dijelaskan akan ada program jangka panjang yang akan diselesaikan pada awal tahun 2015 ini. Program tersebut sangat berkesinambungan dengan program Bus Trans Jabodetabek ini. Hal ini juga merupakan upaya dalam pengoptimalan
91
pengoperasian Bus Trans Jabodetabek yang telah berjalan selama 2 tahun lebih ini. b. Anggaran Anggaran merupakan program yang dinyatakan dalam bentuk satuan uang, setiap program akan dinyatakan secara rinci dalam biaya, yang dapat digunakan oleh manajemen untuk merencanakan dan mengendalikan.
Tabel 4.5. Dokumen Pelaksanaan Anggaran Kegiatan Pengadaan Bus Trans Jabodetabek Kota Tangerang
DOKUMEN PELAKSANAAN ANGGARAN
Formulir DPA – SKPD 2.2.1
SATUAN KERJA PERANGKAT DAERAH
Urusan Pemerintahan Organisasi Program Kegiatan Waktu Pelaksanaan Lokasi Kegiatan Sumber Dana
Indikator
Pemerintah Kota Tangerang Tahun Anggaran 2011
: 1.07. Urusan Wajib Perhubungan : 1.07.01. Dinas Perhubungan : 1.07.01.17. Program Peningkatan Pelayanan Angkutan : 1.07.01.17.19. Pengelolaan Angkutan Massal : Januari – Desember 2011 : Kota Tangerang : APBD TA 2011
Indikator dan Tolak Ukur Kinerja Belanja Langsung
Capaian Program
Masukan Keluaran Hasil Kelompok Sasaran
Tolok Ukur Kinerja
: Ketersediaan Proyek / Lintasan Pelayanan Transportasi Umum (Massal)
: Jumlah Dana : Jumlah sarana angkutan umum
Target Kinerja
Pelayanan Angkutan Massal yang Optimal
Rp. 9.963.686.000,00 Operasional Angkutan Massal (Bus Way) 50%
: Peningkatan Capaian Kinerja SKPD Pemerintah Daerah dan Masyarakat RINCIAN ANGGARAN BELANJA LANGSUNG MENURUT PROGRAM DAN PER KEGIATAN SATUAN KERJA PERANGKAT DAERAH KODE REKENING URAIAN RINCIAN PERHITUNGAN JUMLAH
92
Volume Satuan 1
5 5 5 5 5
5
5 5
5 5 5
5
5 5 5
5 5
2 2 2 2
2
2 2
2 2 2
2
2 2 2
2 2
1 1 1
1
1 1
2 2 2
2
2 2 2
2 2
2
01 01
01
02 02
01 01
03
03 03 03
06 06
02
03
03
02
04
21 22 32
01
BELANJA DAERAH BELANJA LANGSUNG BELANJA PEGAWAI Honorarium PNS Honorarium Tim Pengadaan Barang & Jasa 1. Pejabat Pengadaan Barang & Jasa 1 org x 1 keg 2. Tim Pengadaan Barang dan Jasa Kegiatan Operasioanl Bus Way Ketua 1 org x 1 keg Sekretaris 1 org x 1 keg Anggota 3 org x 1 keg 3. Tim Pengadaan Barang dan Jasa Kegiatan Operasional Bus Way Ketua 1 org x 1 keg Sekretaris 1 org x 1 keg Anggota 3 org x 1 keg Honorarium Tim Honorarium Tim Pengandali Operasional Angkutan Massal Penanggung Jawab 1 org x 12 Bln Ketua 1 org x 12 Bln Sekretaris 1 org x 12 Bln Anggota 8 org x 12 Bln Honorarium Non PNS Honorarium Petugas Ticketing Petugas Ticketing 2 org x 2 shift x 365 Hr BELANJA BARANG DAN JASA Belanja Bahan Pakai Habis Belanja Dokumen Administrasi Tender 1. Kegiatan Operasional Bus Way 2. Kegiatan Pengamanan dan Petugas Kebersihan Belanja Jasa Pengumuman / Pemenang Lelang 1. Kegiatan Operasioanl Bus Way 2. Kegiatan Pengamanan dan Petugas Kebersihan Belanja Jasa Pengamanan Kantor Security 4 org x 3 shift x 365 Hr Belanja Jasa Kebersihan Kantor Petugas Cleaning Service 1 org x 365 Hr Belanja Jasa Pengelolaan Transportasi Biaya Operasional Kendaraan Bus Way Belanja Cetak dan Penggandaan Belanja Cetak Cetak Tiket Elektrik Cetak Spanduk
3
4
Harga Satuan 5
6
9.963.686.000 9.963.686.000 231.825.000 158.825 8.825.000
1
OK
400.000
400.000 7.000.000
1 1 3
OK OK OK
1.750.000 1.500.000 1.250.000
1.750.000 1.500.000 3.750.000 7.000.000
1 1 3
OK OK OK
450.000 300.000 225.000
450.000 300.000 675.000 150.000.000 150.000.000
12 12 12 96
OB OB OB OB
1.750.000 1.500.000 1.250.000 1.000.000
OH
50.000
21.000.000 18.000.000 15.000.000 96.000.000 73.000.000 73.000.000 73.000.000
1460
9.588.136.000 1.600.000 1.600.000 1 2
Paket Paket
1.000.000 300.000
1.000.000 600.000 4.472.000
1 2
Paket Paket
2.972.000 750.000
4380
OH
55.000
365
Hr
65.000
2.972.000 1.500.000 240.900.000 240.900.000 23.725.000 23.725.000 9.214.425.000
365
6.000 30
Hr
Pcs Bh
25.245.000
9.214.425.000
5.000 250.000
51.900.000 37.500.000 30.000.000 7.500.000
93
5
2
2
06
5
2
2
10
5
2
2
02
10
5 5
2 2
2 2
10 10
05 07
5 5 5
2 2 2
2 2 2
10 11 11
08
5
2
2
11
5 5
2 2
3 3
10
5
2
3
10
02
04
17
Belanja Penggandaan Foto Copy dan Jilid (Spiral + Laminating) Belanja Sewa Perlengkapan dan Peralatan Kantor Belanja Sewa Perlengkapan dalam rangka Launching Bus Way Belanja Sewa Meja Kursi Belanja Sewa Kursi Lipat Belanja Sewa Tenda Belanja Sewa Panggung dan Dekorasi Belanja Sewa Sound System Belanja Makan dan Minum Belanja Makan dan Minum Rapat Belanja Makan dan Minum Rapat Evaluasi Jamuan Rapat Snack 25 Org x 12 Bln Jamuan Rapat Makan Box 25 Org x 12 Bln Belanja Air Galon 6 Galon x 12 Bln Belanja Makan dan Minum Kegiatan / Pesta Belanja Jamuan Snack dalam rangka Launching Bus Way Belanja Jamuan Makan dalam rangka Launching Bus Way BELANJA MODAL Belanja Modal Pengadaan Peralatan Kantor Belanja Modal Pengadaan Mesin Ticket Elektrik Mesin Ticket Elektrik Unsur Penunjang Belanja Modal Honorarium Tim Pengadaan Barang dan Jasa Ketua Sekretaris Anggota Honorarium Pemeriksa Barang Ketua Sekretaris Anggota Biaya Penggandaan Dokumen Lelang/Pemenang Lelang Biaya Jasa Pengumuman Lelang / Pemenang Lelang
Rencana Penarikan Dana Per Triwulan Rp. 2.460.263.000 Rp. 2.599.511.000
14.400.000 14.400.000 21.750.000 21.750.000
300 1 1
buah Paket Paket
10.000 7.000.000 6.650.000
1
Paket
5.100.000
3.000.000 3.000.000 7.000.000 6.650.000 5.100.000 29.364.000 12.864.000 12.864.000
300
Keg
15.000
4.500.000
300
Keg
25.000
7.500.000
galon
12.000
864.000
72
16.500.000 300
dos
20.000
6.000.000
300
box
35.000
10.500.000 143.725.000 143.725.000 140.000.000
2
Unit
70.000.000
140.000.000 3.725.000 1.425.000
1 1 3
Keg Keg Keg
450.000 300.000 225.000
1 1 3 1
Keg Keg Keg Paket
375.000 275.000 200.000 300.000
450.000 300.000 675.000 1.250.000 375.000 275.000 600.000 300.000
1
Paket
750.000
750.000
JUMLAH BELANJA LANGSUNG
9.963.686.000
94
Rp. Rp. Rp.
2.451.956.000 2.451.956.000 9.963.686.000
Sumber : Dinas Perhubungan Kota Tangerang, 2014
c. Prosedur Prosedur atau Standard Operating Procedures (SOP) merupakan sistem langkah-langkah atau teknik-teknik yang berurutan diselesaikan. Prosedur secara khusus merinci berbagai aktivitas yang harus dikerjakan untuk menyelesaikan program-program. Dalam pengoperasian Bus Trans Jabodetabek Standar Pelayanan Minimal telah diatur dalam Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor 10 Tahun 2012 tentang Standar Pelayanan Minimal Angkutan Umum Berbasis Jalan. Dari berbagai pasal dan poin dari Peraturan Menteri tersebut Dinas Perhubungan juga telah membuat SOP untuk menjelaskan berbagai hal khusus berkenaan dengan Bus Trans Jabodetabek ini yang termuat pada lampiran.
4.3.4. Evaluasi dan Pengendalian Evaluasi dan pengendalian adalah proses yang melaluinya aktivitasaktivitas perusahaan dan hasil kinerja dimonitor dan kinerja sesungguhnya dibandingkan dengan kinerja yang diinginkan. Dalam pembahasan tersebut dibutuhkan data mengenai pencapaian dari program Bus Trans Jabodetabek ini. Berikut merupakan data penumpang Bus Trans Jabodetabek dari tahun 2012 sampai 2014 :
95
Gambar 4.3. Grafik Data Penumpang Bus Trans Jabodetabek dari Tahun 2014 sampai Tahun 2014 300,000 250,000 200,000
Jumlah Penumpang Tahun 2014
150,000
Jumlah Penumpang Tahun 2013
100,000
Jumlah penumpang Tahun 2012
50,000 0 Tahun 2012 Tahun 2013 Tahun 2014
Sumber : Dinas Perhubungan, 2015
Berdasarkan gambar diatas menjelaskan bahwa ada sebanyak 80.446 penumpang pada tahun 2012, lalu terjadi lonjakan penumpang pada tahun 2013 yaitu berjumlah 242.178 orang, dan menurun lagi pada tahun 2014 hanya berjumlah 189.052 penumpang yang menggunakan Bus Trans Jabodetabek. Data tersebut sesuai dengan keadaan dilapangan, bahwa pada tahun 2012 merupakan tahun launchingnya program Bus Trans Jabodetabek di Bulan Juni 2012 maka data yang di input hanya dari bulan Juli sampai Desember saja terhitung hanya 5 bulan pelaporan. Berbeda dengan tahun 2013 yang terdapat data setahun penuh yaitu 12 bulan Peningkatan terjadi pada tahun 2013. Dari laporan pada tahun 2013 terdapat data penumpang per bulan sebagai berikut :
96
Tabel 4.6. Rekapitulasi Jumlah Penumpang Tahun 2013 No. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.
Bulan Januari Februari Maret April Mei Juni Juli Agustus September Oktober November Desember Jumlah Total Sumber : Dinas Perhubungan, 2014
Penumpang 11.821 15.043 19.120 20.466 23.048 23.248 19.423 15.895 20.051 22.589 24.569 26.905 242.178
Namun meningkatnya penumpang pada tahun 2013 tidak diikuti dengan tahun berikutnya. Tahun 2014 jumlah penumpang pengguna Trans Jabodetabek hanya 189.052 orang. Dengan perincian data perbulan sebagai berikut :
Tabel 4.7. Rekapitulasi Jumlah Penumpang Tahun 2014 No. Bulan 1. Januari 2. Februari 3. Maret 4. April 5. Mei 6. Juni 7. Juli 8. Agustus 9. September 10. Oktober 11. November 12. Desember Jumlah Total Sumber: Dinas Perhubungan, 2015
Penumpang 18.616 17.709 22.611 21.546 22.624 18.068 10.451 12.122 15.380 13.954 9.689 6.282 189.052
97
Berdasarkan data diatas menunjukkan penurunan minat masyarakat terhadap penggunaan Bus Trans Jabodetabek dikarenakan masyarakat lebih tertarik menggunakan layanan commuter line yang berada di Stasiun Poris yang letaknya dekat dengan Stasiun Poris. Dengan jaminan tidak macet dan efisiensi waktu, maka masyarakat lebih memilih menggunakan kereta dibanding dengan bus. Hal ini diungkapkan juga oleh Bapak Fanmock Simatupang selaku Kepala Unit Operasi Perum PPD sebagai berikut : “Kalau sekarang kita memang sangat kalah banyak dengan trsnportasi lain, seperti misalnya adanya stasiun kereta dekat sini. Kereta dengan dua jalur sekarang ini sudah menjadi transportasi yang sangat efektik bagi masyarakat di sekitar sini. Makanya bus ini sangat kalah saing sejak adanya stasiun di poris yang mana letaknya tidak jauh dari terminal ini.” (Wawancara dengan Bapak Fanmock Simatupang, 15 januari 2015, di Kantor Perum PPD Terminal Poris Plawad) Dari hasil wawancara oleh Kepala Unit Operasi Perum PPD tersebut menjelaskan berkurangnya minat masyarakat dikarenakan karena letaknya yang tidak jauh membuat masyarakat lebih memilih transportasi lain. Dalam hal evaluasi, Dinas Perhubungan sudah sangat baik dalam menerapkan evaluasi dan pengendalian dalam program Bus Trans Jabodetabek ini. Evaluasi dilakukan setiap bulannya dan dilaporkan dalam laporan operasional tiap bulan dan tahunnya, juga memuat masukan serta kritik masyarakat yang diterima melalui kotak suara maupun media sosial. Dan berdasarkan penelitian yang dilakukan peneliti dalam hal ini melihat kinerja Dinas Perhubungan dalam menjalankan program Bus Trans Jabodetabek sudah cukup baik. Dengan berbagai kendala yang telah dijabarkan, Dinas Perhubungan telah mampu untuk mengupayakan secara maksimal dan didukung dengan sosialisasi yang melalui
98
media sosial yang sangat efektif. Kendala yang terpenting yaitu kurang strategisnya lokasi maka kurang terjangkau oleh masyarakat dan kurang tegasnya sanksi terhadap angkutan kota yang tidak memasuki terminal terlebih dahulu. Perubahan jadwal keberangkatan bus dari yang semula sehari bisa mencapai 30 kali keberangkatan dari Terminal Poris Plawad, sekarang hanya mencapai 6 keberangkatan tiap harinya. Ini dilakukan untuk menekan angka operasional yang dikeluarkan setiap harinya. Berikut merupakan perubahan jadwal yang terjadi pada Bus Trans Jabodetabek : Tabel 4.8. Jadwal Pemberangkatan Semula Bus Trans Jabodetabek (Poris Plawad – Kalideres – Grogol Mall Taman Anggrek) RIT
No. Bus
Rata-rata
1
2
3
4
5
6
Headway
I
05.25
05.50
06.15
06.40
07.05
07.30
25 Menit
II
08.00
08.30
09.00
09.30
10.00
10.30
30 Menit
III
11.00
11.30
12.00
12.30
13.00
13.30
30 Menit
IV
13.55
14.20
14.55
15.20
15.45
16.10
25 Menit
V
16.35
17.00
17.25
17.50
18.15
18.40
25 Menit
VI
19.05
19.30
-
-
-
-
30 Menit
Sumber : Dinas Perhubungan, 2014
Dalam tabel diatas menjelaskan bahwa keberangkatan Bus Trans Jabodetabek menggunakan 6 bus dengan 4 bus cadangan dan setiap harinya terjadi
99
pemberangkatan sebanyak 32 kali dari mulai Poris Plawad sampai dengan tujuan akhir yaitu Grogol (Taman Anggrek). Terbilang mulai dari bulan Desember, jadwal keberangkatan bus dari Terminal Poris Plawad ini mengalami perubahan yang signifikan. Pihak dari Perum PPD mulai memotong jadwal pemberangkatan dan jumlah armada bus yang beroperasi setiap harinya. Demikian merupakan jadwal pemberangkatan Bus Trans Jabodetabek mulai bulan Desember:
Tabel 4.9. Jadwal Perubahan Pemberangkatan Bus Trans Jabodetabek (Poris Plawad – Kalideres – Grogol Mall Taman Anggrek) RIT
No. Bus 1
2
3
I
06.15
07.30
08.30
II
16.20
17.00
17.30
Sumber : Peneliti, 2015
Dari hasil penelitian yang dilakukan oleh peneliti di lapangan menemukan bahwa mulai bulan Desember hingga sekarang (bulan Januari) Perum PPD memangkas jumlah armada bus yang beroperasi hingga hanya 3 bus saja dalam sehari. Bahkan beberapa waktu ditemukan hanya ada 1 bus saja yang beroperasi dengan alasan penumpang yang sepi menurut pihak Perum PPD.
100
Melihat keadaan ini, Bapak Teguh Setiagama, SE selaku Koordinator Kegiatan UPTD Angkutan Massal Dinas Perhubungan Kota Tangerang mengatakan bahwa : “Kami memberdayakan jam pengoperasian sekarang, tidak lagi tiap jam bus beroperasi. Hanya pagi dan sore hari bus beroperasi. Agar mengurangi biaya operasional bus ini. Sebenarnya kami (DIshub Kota Tangerang) tidak menginginkan hal ini terjadi. Namun, dari pihak Perum PPD berkeberatan dalam mengelola Bus ini dan merasa merugi karena sepinya penumpang. Tapi kan dalam SOP kita seharusnya sesuai dong dengan perjanjian awal dengan jadwal operasi di tiap jam pada tiap harinya.” Pernyataan dari Bapak Teguh Setiagama, SE tersebut dikuatkan dengan pernyataan oleh Bapak Asep Yuyun selaku Kepala UPTD Angkutan Umum Massal Dinas Perhubungan Kota Tangerang sebagai berikut : “Sementara waktu kami pangkas waktu operasi bus ini, guna meminimalisir kerugian. Nantinya diharapkan, semua angkutan umum yang lewat di Jalan Jendral Sudirman akan singgah dahulu di Terminal Poris Plawad. Dari sana, diharapkan penumpang dapat mengetahui keberadaan Bus Trans Jabodetabek dan menggunakannya dengan optimal.” Pernyataan yang dihasilkan dari wawancara oleh beberapa narasumber tersebut menjelaskan pemotongan waktu operasional Bus Trans Jabodetabek dikarenakan biaya operasional yang tidak seimbang dengan pemasukan yang dihasilkan membuat kurang optimalnya pemanfaatan Bus Trans Jabodetabek pada tiap harinya maka diperlukan adanya pemangkasan waktu operasional bus. Tentunya penentuan jam operasional juga tidak sembarang diberlakukan. Semua melalui analisa dari berbagai data yang diperoleh selama Bus Trans Jabodetabek beroperasi mulai tahun 2012 lalu. Salah satu data penunjang penetuan jam operasional Bus Trans Jabodetabek dapat dilihat dari data jumlah penumpang per jam seperti berikut :
101
Gambar 4.4. Grafik Jumlah Penumpang Per Jam Bus Trans Jabodetabek Kota Tangerang Tahun 2014
Sumber : Dinas Perhubungan, 2014
Dari grafik tersebut menunjukkan bahwa terlihat pada pukul 05.00 sampai pukul 07.00 jumlah penumpang cukup ramai hingga bisa mencapai 2500 orang per bulan. Juga terlihat kembali penumpang Bus Trans Jabodetabk mulai ramai kembali pada pukul 17.00 hingga pukul 19.00. Maka mengacu pada data inilah pemberlakuan waktu operasional Bus Trans Jabodetabek diputuskan.
102
Berikut merupakan ringkasan pembahasan mengenai Manajemen Strategi Dinas Perhubungan Kota Tangerang dalam Pemanfaatan Bus Trans Jabodetabek di Kota Tangerang dengan menggunakan teori Manajemen Strategi dari David Hunger dan Wheelen (2003:9) sebagai berikut : Tabel 4.10 Ringkasan Pembahasan No. 1.
Manajemen Strategi Pengamatan Lingkungan
a. Analisis Eksternal : yang terjadi lingkungan a. Belum eksternal bagi Dinas Perhubungan Kota Tangerang yaitu adanya Perum PPD yang ikut Baik berperan aktif dan berkesempatan mengelola Bus Trans Jabodetabek dan sekaligus menjadikannya ancaman dengan adanya berbagai perbedaan organisasi. b. Analisis Internal : mencakup struktut, budaya, dan sumber daya organisasi. Dengan struktur dan budaya yang ada dalam b. Baik keorganisasian Dishub Kota Tangerang menjelaskan keberadaan sumber daya yang ada. Dishub Kota Tangerang telah memiliki cukup sumber daya dalam pengelolaan Bus Trans Jabodetabek ini.
2.
Perumusan Strategi
a. Misi : misi organisasi dari Dishub Kota a. Baik Tangerang telah dilakukan berbagi upaya untuk menciptakan pelayanan yang terbaik bagi masyarakat. b. Tujuan : tujuan dari diadakannya Bus Trans b. Baik Jabodetabek yaitu untuk pelayanan kepada masyarakat. Dengan itu, berdasarkan Permenhub No.10 Tahun 2012 tentang Standar Pelayanan Minimal Angkutan Massal Berbasis Jalan menjelaskan jenis pelayanan dan mutu pelayanan yang harus dipenuhi dalam pemberian pelayanan kepada masyarakat. c. Strategi : dengan pemanfaatan social media yang ada diantaranya yaitu twitter, facebook, c. Baik dan blog yang digunakan untuk sosialisasi
103
kepada masyarakat secara berkelanjutan diharapkan bisa memberikan info para pengguna Bus Trans Jabodetabek. d. Kebijakan : sebagaimana hasil wawancara d. Belum yang telah diperoleh yaitu menyatakan Baik bahwasanya Kepala Dinas Perhubungan Kota Tangerang harus membuat kebijakan perihal angkutan lain yang beroperasi di sekitar Bus Trans Jabodetabek agar dapat saling berintegrasi dan berkesinambungan satu sama lain. 3.
Implementasi Strategi
a. Program : berbagai program yang akan a. Belum dilaksanakan guna menunjang pengoperasian Bus Trans Jabodetabek telah disampaikan Baik dalam berbagai kesempatan evaluasi, hanya satu yang belum terealisasi yaitu keberadaan BRT yang akan segera rampung pada tahun 2015 yang merupakan upaya pengoptimalan pengoperasian Bus Trans Jabodetabek. b. Anggaran : anggaran yang di publikasian oleh Dinas Perhubungan telah sesuai dengan b. Baik keadaan dilapangan dan terlaksana dengan baik. c. Prosedur : Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 10 Tahun 2012 menjadi dasar dari c. Baik acuan SOP dan berbagai prosedur yang dibuat dalam mengelola Bus Trans Jabodetabek.
4.
Evaluasi dan Pengendalian
Dari data yang diperoleh, terdapat penurunan Belum Baik jumlah penmpang Bus Trans Jabodetabek pada tiap tahunnya. Dengan berkurangnya jumlah penumpang maka berkurang pula pendapatan yang didapat. Untuk menutupi kerugian dari biaya operasional yang dikeluarkan setiap harinya maka diberlakukan pemangkasan jam operasional. Pengendalian atau pengawasan yang dilakukan Dishub terhadap Perum PPD dilakukan berkelanjutan [ada tiap minggunya dan menjadi pembahasan pada evaluasi selanjutnya, pengendalian yang dilakukan demikian sudah baik adanya demi tercapainya tujuan bersama.
104
Dalam pengoperasian Bus Trans Jabodetabek tersebut tentu saja pihak Dinas Perhubungan mendapatkan berbagi hambatan dan halangan yang terjadi. Berbagai hambatan yang terjadi dalam usaha pengoptimalan penggunaan Bus Trans Jabodetabek diantaranya yaitu kurangnya koordinasi antar instansi terkait, dan tidak tegasnya kebijakan yang dibuat. Hambatan sangat peneliti rasakan pada saar mewawancarai para pegawai Perusahaan Umum Pengangkutan Penumpang Djakarta (Perum PPD) yang banyak mengeluhkan berbagai hal mengenai Bus Trans Jabodetabek yang mereka kelola. Dari mulai tidak berkembangnya trayek bus, kurangnya pemasukan yang didapat, sampai dengan pemangkasan jam operasional yang dilakukan sepihak oleh pihak Perum PPD.
BAB V PENUTUP
5.1. Kesimpulan Berdasarkan hasil penelitian dan temuan-temuan yang ada di lapangan, maka kesimpulan akhir penelitian tentang Manajemen Strategi Dinas Perhubungan dalam Pemanfaatan Bus Trans Jabodetabek di Kota Tangerang dikatakan belum optimal. Adapun kesimpulan yang berhasil didapatkan dari hasil penelitian adalah sebagai berikut : Dari sisi Pengamatan Lingkungan Eksternal dan Internal terdapat kurangnya koordinasi dan komunikasi antar instansi terkait yaitu pihak Dinas Perhubungan Kota Tangerang dengan Perusahaan
Umum
Pengangkutan
Penumpang Djakarta (Perum PPD) menjadikan terhambatnya kualitas pelayanan terhadap masyarakat. Perbedaan tujuan merupakan hal yang menjadi cikal bakal ketidak harmonisan kedua instansi. Dalam Perumusan Strategi yang dilakukan oleh Dinas Perhubungan Kota Tangerang, terdapat kekurangan dalam penentuan terminal yang tidak strategis bagi masyarakat Kota Tangerang menjadikan kurang optimalnya operasi Bus Trans Jabodetabek pada tiap harinya. Juga kurang tegasnya kebijakan yang dijalankan oleh pihak Dinas Perhubungan Kota Tangerang terhadap angkutan kota maupun transportasi darat lainnya di sekitar Terminal Poris. Implementasi Strategi dalam Manajemen Strategi di Dinas Perhubungan
105
106
Kota Tangerang, program, anggaran, dan prosedur telah sesuai dengan apa yang telah dibuat dan disepakati. Namun kurang berkembangnya program menjadikan tidak optimal dan semakin berkurangnya ketertarikan masyarakat terhadap Bus Trans Jabodetabek. Dalam Evaluasi terdapat gambarab dimana penurunan penumpang terjadi tiap tahunnya dikarenakan semakin berkurangnya minat masyarakat dalam penggunaan Bus Trans Jabodetabek. Dalam tahap Pengendalian dan Evaluasi yang dilakukan oleh Dinas Perhubungan telah dilakukan dengan baik oleh Dinas Perhubungan Kota Tangerang sesuai dengan standar operasi yang telah dibuat. Berbagai hambatan yang terjadi dalam usaha pengoptimalan penggunaan Bus Trans Jabodetabek diantaranya yaitu kurangnya koordinasi antar instansi terkait, dan tidak tegasnya kebijakan yang dibuat. Hambatan sangat peneliti rasakan pada saat mewawancarai para pegawai Perusahaan Umum Pengangkutan Penumpang Djakarta (Perum PPD) yang banyak mengeluhkan berbagai hal. Dari mulai tidak berkembangnya trayek bus, kurangnya pemasukan yang didadapat, sampai dengan pemangkasan jam operasional yang dilakukan sepihak oleh pihak Perum PPD.
107
5.2. Saran Berdasarkan kesimpulan yang diperoleh dari hasil penelitian di atas, maka peneliti memberikan beberapa saran yang dapat dijadikan sebagai masukan bagi Dinas Perhubungan Kota Tangerang agar dapat mengoptimalkan pelayanan dari Bus Trans Jabodetabek, yaitu diantaranya : a. Meningkatkan koordinasi antara Dinas Perhubungan dan pihak ketiga yaitu Perusahaan Umum Pengangkutan Penumpang Djakarta (Perum PPD) sehingga dapat mengembangkan program Bus Trans Jabodetabek dan tercapainya optimalisasi dari pelayanan Bus Trans Jabodetabek tersebut. b. Pihak Dinas Perhubungan dapat membuat kebijakan terhadap angkutan kota maupun transportasi umum missal lain yang berada di sekitar Terminal Poris Plawad agar terlebih dahulu melewati ataupun singgah sementara dan menurun atau menaikkan penumpang di dalam Terminal sesuai dengan fungsi Terminal yang seharusnya. c. Meningkatkan komunikasi (langsung maupun lewat sosial media). Mengkaji dan menganalisa kembali lokasi penempatan shelter dari Bus Trans Jabodetabek. d. Melakukan sosialisasi secara langsung dan menyeluruh kepada masyarakat, agar keberaaan Bus Trans Jabodetabek makin diketahui oleh masyarakat.
DAFTAR PUSTAKA
Sumber Buku : Abdurrahman, Nana Herdiana. 2015. Manajemen Strategi Pemasaran. Bandung; CV Pustaka Setia. David, Fred R, 2004. Manajemen Strategis : Konsep. Jakarta; PT. Indeks. Handoko, T Hani, 2003. Manajemen. Yogyakarta; BPFE-Yogyakarta. Hasibuan, Malayu S.P. 2009. Manajemen Dasar, Pengertian, dan Masalah. Jakarta; PT. Bumi Aksara. Hubeis, Musa, ed. 2014. Manajemen Strategik, Jakarta; PT Elex Media Komputindo. Hunger, J David Wheelen, Thomas L. 2011.Manajemen Strategi. Jakarta; Andi, Press. Irawan. Prasetya, 2005. Materi Pokok Metodologi Penelitian Administrasi. Jakarta: Universitas Terbuka. Iriantara. Yosal, 2004. Manajemen Strategis Public Relations. Jakarta: Ghalia Indonesia. Muljono, Djoko. 2012. Buku Pintar Strategi Bisnis Koperasi Simpan Pinjam. Yogyakarta: C.V Andi Offset. Moleong J. Lexy, 2006. Metodelogi Penelitian Kualitatif. Bandung: PT. Remaja Rosda Karya. Pearce II, John A. Robinson Jr, Richard B. Manajemen Strategis-Formulasi, Implementasi, dan Pengendalian Edisi 10 Buku 1. Jakarta: Salemba Empat. Siagian, Sondang.P, 2007. Manajemen Stratejik. Jakarta: PT. Bumi Aksara.
Sugiyono, 2012. Memahami Penelitian Kualitatif. CV. Bandung: Alfabeta. Tamin, O.Z, 1997. Perencanaan dan Permodelan Transportasi, Bandung : ITB. Dokumen : Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia No. PM 10 Tahun 2012 tentang Standar Pelayanan Minimal Angkutan Massal Berbasis Jalan. Peraturan Daerah Kota Tangerang No. 15 Tahun 2011 tentang Retribusi Jasa Usaha. Sumber Penelitian Terdahulu : Jati, Tri Tunggal. 2013. Kualitas Pelayanan Trans Jakarta di DKI Jakarta. Serang; Universitas Sultan Ageng Tirtayasa. Minarni. 2008. Analisis Implementasi Kebijakan Pemerintah DKI Jakarta di Bidang Transportasi Massal (Busway). Depok; Universitas Indonesia. Sumber Lain : http://www.jakarta.go.id (17/7/14 : 10.09) http://www.tangerangkota.go.id (1/12/14 : 16:04) http://www.dishub.tangerangkota.go.id (11/3/14 : 22:22) http://www.aumassal.blogspot.com (11/3/14 : 22:23)
PEDOMAN WAWANCARA PENELITIAN
No. 1. Instansi
Informan Kode Kepala Bidang I1-1 Angkutan Dinas Perhubungan Kota Tangerang
Staf Bidang I1-2 Angkutan Dinas Perhubungan Kota Tangerang
Pertanyaan 1. Apakah SDM yang dimiliki dirasa memadai? 2. Adakah persaingan dari luar? 3. Bagaimana minat masyarakat ? 4. Sejauh mana pelaksanaan misi organisasi? 5. Tujuan apa yang akan diselesaikan? 6. Target dalam penyelesaian tujuan? 7. Apa yang dilakukan untuk strategi selanjutnya? 8. Pedoman apa yang digunakan dalam pengoperasian? 9. Sejauh mana kebijakan dijalankan dan dipatuhi? 10. Program apa untuk pengembangan Bus TJ? 11. Siapa yang menjalankan program tersebut? 12. Anggaran yang digunakan dan disediakan? 13. Bagaimana prosedur pelaksanaan strategi? 14. Bagaimana kesesuaian SOP? 15. Bagaimana target dari program kerja? 16. Standar kinerja yang digunakan? 17. Kapan evaluasi dilakukan? 18. Hasil kinerja yang telah dicapai? 1. Apakah SDM yang dimiliki dirasa memadai? 2. Adakah persaingan dari luar? 3. Bagaimana minat masyarakat ? 4. Sejauh mana pelaksanaan misi organisasi? 5. Tujuan apa yang akan diselesaikan? 6. Target dalam penyelesaian tujuan? 7. Apa yang dilakukan untuk strategi selanjutnya? 8. Pedoman apa yang digunakan dalam pengoperasian? 9. Sejauh mana kebijakan dijalankan dan dipatuhi? 10. Program apa untuk pengembangan Bus TJ? 11. Siapa yang menjalankan program tersebut?
Kepala UPTD I1-3 Angkutan Umum Massal Dinas Perhubungan Kota Tangerang
Koordinator I1-4 Kegiatan UPTD Angkutan Umum Massal Dinas Perhubungan Kota Tangerang
12. Anggaran yang digunakan dan disediakan? 13. Bagaimana prosedur pelaksanaan strategi? 14. Bagaimana kesesuaian SOP? 15. Bagaimana target dari program kerja? 16. Standar kinerja yang digunakan? 17. Kapan evaluasi dilakukan? 18. Hasil kinerja yang telah dicapai? 1. Apakah SDM yang dimiliki dirasa memadai? 2. Adakah persaingan dari luar? 3. Bagaimana minat masyarakat ? 4. Sejauh mana pelaksanaan misi organisasi? 5. Tujuan apa yang akan diselesaikan? 6. Target dalam penyelesaian tujuan? 7. Apa yang dilakukan untuk strategi selanjutnya? 8. Pedoman apa yang digunakan dalam pengoperasian? 9. Sejauh mana kebijakan dijalankan dan dipatuhi? 10. Program apa untuk pengembangan Bus TJ? 11. Siapa yang menjalankan program tersebut? 12. Anggaran yang digunakan dan disediakan? 13. Bagaimana prosedur pelaksanaan strategi? 14. Bagaimana kesesuaian SOP? 15. Bagaimana target dari program kerja? 16. Standar kinerja yang digunakan? 17. Kapan evaluasi dilakukan? 18. Hasil kinerja yang telah dicapai? 1. Apakah SDM yang dimiliki dirasa memadai? 2. Adakah persaingan dari luar? 3. Bagaimana minat masyarakat ? 4. Sejauh mana pelaksanaan misi organisasi? 5. Tujuan apa yang akan diselesaikan? 6. Target dalam penyelesaian tujuan? 7. Apa yang dilakukan untuk strategi selanjutnya? 8. Pedoman apa yang digunakan dalam pengoperasian? 9. Sejauh mana kebijakan dijalankan dan dipatuhi? 10. Program apa untuk pengembangan Bus TJ?
Danru I1-5 (komandan regu) Kegiatan UPTD Angkutan Umum Massal Dinas Perhubungan Kota Tangerang
Kepala Unit I1-6 Operasi Perum PPD
Staf Unit I1-7 Operasi Perum
11. Siapa yang menjalankan program tersebut? 12. Anggaran yang digunakan dan disediakan? 13. Bagaimana prosedur pelaksanaan strategi? 14. Bagaimana kesesuaian SOP? 15. Bagaimana target dari program kerja? 16. Standar kinerja yang digunakan? 17. Kapan evaluasi dilakukan? 18. Hasil kinerja yang telah dicapai? 1. Apakah SDM yang dimiliki dirasa memadai? 2. Adakah persaingan dari luar? 3. Bagaimana minat masyarakat ? 4. Sejauh mana pelaksanaan misi organisasi? 5. Tujuan apa yang akan diselesaikan? 6. Target dalam penyelesaian tujuan? 7. Apa yang dilakukan untuk strategi selanjutnya? 8. Pedoman apa yang digunakan dalam pengoperasian? 9. Sejauh mana kebijakan dijalankan dan dipatuhi? 10. Program apa untuk pengembangan Bus TJ? 11. Siapa yang menjalankan program tersebut? 12. Anggaran yang digunakan dan disediakan? 13. Bagaimana prosedur pelaksanaan strategi? 14. Bagaimana kesesuaian SOP? 15. Bagaimana target dari program kerja? 16. Standar kinerja yang digunakan? 17. Kapan evaluasi dilakukan? 18. Hasil kinerja yang telah dicapai? 1. Apakah SDM yang dimiliki telah dirasa memadai? 2. Adakah persaingan dari luar? 3. Bagaimana minat masyarakat ? 4. Program apa untuk pengembangan Bus TJ? 5. Siapa yang menjalankan program tsb? 6. Anggaran yang digunakan dan disediakan? 7. Bagaimana prosedur pelaksanaan? 8. Bagaimana kesesuaian SOP? 9. Kapan evaluasi dilakukan? 10. Hasil kinerja yang telah dicapai? 1. Apakah SDM yang dimiliki telah dirasa memadai?
PPD
Masyarakat
Pengguna Bus I2-1 Trans Jabodetabek Bukan I2-2 Pengguna Bus Trans Jabodetabek Pedagang I2-3
2. Adakah persaingan dari luar? 3. Bagaimana minat masyarakat ? 4. Program apa untuk pengembangan Bus TJ? 5. Siapa yang menjalankan program tsb? 6. Anggaran yang digunakan dan disediakan? 7. Bagaimana prosedur pelaksanaan? 8. Bagaimana kesesuaian SOP? 9. Kapan evaluasi dilakukan? 10.Hasil kinerja yang telah dicapai? 1. Bagaimana minat masyarakat ? 2. Apakah terdapat sosialisasi? 3. Hasil kinerja yang telah dicapai? 1. Bagaimana minat masyarakat ? 2. Apakah terdapat sosialisasi?
1. Bagaimana minat masyarakat terhadap Bus TJ ? 2. Apakah terdapat sosialisasi ?
TRANSKRIP DATA
Q1 Apakah sumber daya manusia yang dimiliki dirasa memadai? I II-1
Dari Dishub sendiri soal sdm pasti sudah memadai. Kami selalu melayani masyarakat dengan baik sesuai tupoksi. Mengenai sumber daya manusia, di Dishub ini sudah dirasa cukup untuk sumber daya manusianya. Karena memang jumlah personil kita sesuai dan semua memiliki tanggung jawab penuh terhadap tugas masing-masing. Untuk sumber daya manusia, saya rasa kita (dishub) sudah memadai. Dari mulai pegawai ticketing, on board, pengemudi dan lainnya. Untuk sdm saya rasa dari dinas perhubungan sendiri sudah cukup bagus yah.. Kalau Dinas Perhubungan sendiri sih sumber daya manusianya bagus. Nanti bisa dilihat kerja kami dilapangan dan dibandingkan dengan tupoksinya. Semuanya bagus dan sesuai. Ya, dari Perum PPD sdm nya sudah memadai. Terutama yang dinas di Terminal Poris ini, semua bisa kami kerjakan sendiri dari mulai pasang ban, membetulkan ac, sampai membetulkan mesin yang ngadat. Bahkan, bus sekitar yang ingin beroperasi antar kota disini juga sering meminta tolong pada orang PPD untuk membetulkan mesin bus mereka yang suka ngadat. Karena orang-orang PPD sendiri sudah diakui sangat terampil di bidang otomotif. PPD sendiri untuk para personilnya terutama yang menangani buslane ini, kami sangat mumpuni pada bidangnya masing-masing. Bahkan bisa dikatakan lebih, karena kami hanya perwakilan dari PPD pusat. Kalo disini sangat susah mau ngapa-ngapain. Makanya kalo ada kendala dari bus nya langsung kami tangani sendiri disini. Teknisi kami juga handal semua, bisa ganti ban sendiri, masang ini itu semua kami kerjakan bersama disini. Kalau ada butuh yang lainnya yang tidak bisa kami tangani baru ke kantor pusat.
II-2
II-3
II-4 II-5
II-6
II-7
Kode 1 2
3
4 5
6
7
Q2 I II-1
II-2
Adakah persaingan dari luar ? Ya, memang ada persaingan dari luar. Seperti misalnya dari para supir angkutan kota yang mendemo dan memblokir pada kawasan halte kebon nanas. Menjadikan trayek menuju halte sekitar kebon nanas sekarang sudah tidak ada lagi. Memang begitu adanya. Ketika Pemerintah melakukan program bagus yang diperuntukkan oleh masyarakat, justru masyarakat bisa dikatakan malah menghalangi program yang kami buat untuk kenyamanan bersama dalam transportasi. Ada. Misalnya dari transportasi lain seperti kereta, sekarang telah ada stasiun baru yaitu stasiun poris. Kalau dilihat, masyarakat lebih tertarik untuk memakai transportasi kereta tersebut, karena efisiensi waktu.
8
9
II-3
II-4
II-5
II-6
II-7
I II-1 II-2 II-3
II-4 II-5 II-7
Tentu, salah satunya adalah penempatan stasiun kereta baru yang di bangun di Poris ini. Masyarakat cenderung lebih memilih naik komuter line dibanding buslane. Ya, memang ada saja demo dari Angkutan Kota yang menolak beroperasinya Bus Trans Jabodetabek trayek Kebon Nanas – Taman anggrek ini. Bahwasanya, terlihat di lapangan halte kebon nanas sudah tidak lagi dilewati oleh Bus Trans Jabodetabek ini, karena Angkutan Kota sekitar tidak setuju dengan adanya Bus Trans Jabodetabek ini, karena menurut mereka akan mengurangi pemasukan mereka tiap harinya. Sebenernya bukan persaingan, kan kami memiliki tugas masingmasing dalam melayani masyarakat Kota Tangerang. Walaupun adanya Stasiun Poris juga dekat sini, itu sebenarnya bukan saingan kami. Namun, memang disayangkan masyarakat mungkin lebih banyak berminat dengan pelayanan kereta yang diberikan. Namun kami juga masih tetap memiliki penumpang dan peminat bus ini yang setiap hari masih mau naik bus ini. Kalau sekarang kita memang sangat kalah banyak dengan trsnportasi lain, seperti misalnya adanya stasiun kereta dekat sini. Kereta dengan dua jalur sekarang ini sudah menjadi transportasi yang sangat efektif bagi masyarakat di sekitar sini. Makanya bus ini sangat kalah saing sejak adanya stasiun di poris yang mana letaknya tidak jauh dari terminal ini. Saingan dari luar sangat mempengaruhi, apalagi sekarang stasiun kereta sudah bagus dan sistem komuter line yang ada sekarang menjadi minat masyarakat untuk memilih transportasi kereta makin meningkat. Ini juga berkaitan dengan kebijakan yang tidak tegas. Jika saja pemerintah tegas dan semua angkot yang melintas di sekitar sini harus masuk terminal poris terlebih dahulu, maka bisa saja buslane ini akan ramai karena penumpang juga pasti lewat terminal dan bisa kami angkut ke tempat tujuan mereka. Jadi terminalnya juga bakal ramai dan menjadi terminal “hidup”. Q3 Bagaimana minat masyarakat ?
10
Minat masyarakat sekarang ini dirasa baik, namun disayangkan masi dikatakan belum optimal dalam tiap kali pemberangkatan bus. Minat masyarakat khususnya masyarakat Kota Tangerang belum menunjukkan angka yang memuaskan menurut saya. Kalau dari pembukaan pada tahun 2012 lalu, itu masi cukup banyak minat masyarakat terhadap bus ini. Namun lama kelamaan memudar. Alhamdulillah pelanggan setia nya para komuter dan para mahasiswa, neng. Jadi walaupun sepi tetap ada saja yang naik. Sangat kurang. Sangat sepi. Karena sekarang juga kalau mau naik buslane dari shelter lain harus bayar lagi di dalam bus seperti aptb lain. Jadi penumpang juga merasa keberatan jika harus dua kali bayar ongkosnya. Itu juga yang menjadi penumpang merasa kapok naik bus ini. Sangat di sayangkan bus bagus begini jadi tidak maksimal pemakaiannya.
15
11
12
13
14
16 17
18 19 20
I2-1
I2-2 I2-3
I II-1
I1-3 II-4
I II-2
II-3
II-4
Menurut saya minat masyarakatnya masi kurang banget yah. Sayang lho, fasilitas bagus tapi yang minat kurang. Makanya intensitas bus nya jadi berkurang nih kata bapak kondekturnya. Katanya dulu lebih intens, tapi sekarang udah berkurang pengoperasian bus perharinya. Tapi emang sih ya, harusnya trayeknya lebih di perbanyak lagi biar bisa ngangkut masyarakat lebih banyak. Biar ga sepi. Agak miris liat bus ini tiap hari di terminal sini, sepi banget. Ya pasti lah. Kan enak ga macet. Kalo ada jalur jalannya sendiri kan lebih enak lagi ga bakal kena macet. Bus itu mah sekarang makin sepi aja. Dulu sih lumayan yah karena setiap jam ada bus keberangkatan. Jadi yang udah tau atau ga tau pun ada aja yang naik. Kalo sekarang yang naik mah yang tau aja neng, yang gatau mah ga pernah naik bus itu kali yah. Q4 Sejauh mana pelaksanaan misi organisasi ?
21
Kami (Dishub) selalu melaksanakan tugas dan memberikan pelayanan secara optimal demi terciptanya misi organisasi dengan baik.
24
Sejauh ini menurut saya sudah baik. Sampai saat ini pelaksanaan misi organisasi berjalan dengan baik sesuai dengan rencana yang telah dibuat. Q5 Tujuan apa yang akan diselesaikan ?
25 26
Tentunya tujuan kami yaitu memberikan pelayanan transportasi massal yang nyaman dan aman bagi warga Kota Tangerang. Dan itu selalu kami utamakan. Kami sedang melaksanakan program transportasi dalam kota yang baru bagi warga Kota Tangerang. Tujuannya yaitu untuk warga Kota Tangerang sendiri, agar dapat bertranportasi umum dengan nyaman. Tujuan kami selanjutnya yaitu bagaimana menuntaskan kemacetan yang sudah mulai menjadi momok masyarakat. Dengan ini, kami mempunyai program transportasi baru. Semoga kedepannya lancar, dan bisa untuk mengurangi jumlah angkutan kota yang ada yang menjadi biang dari kemacetan di Kota Tangerang. Q6 Target dalam penyelesaian tujuan?
27
Insha Allah, awal-awal tahun 2015 sudah bisa dinikmati masyarakat. Karena sekarang sedang proses pembuatan shelter di beberapa titik di Kota Tangerang. Nanti awal tahun 2015 mungkin sudah mulai beroperasi jika tidak terdapat banyak kendala, sekarang sedang proses pembuatan shelter.
30
22 23
28
29
I II-3
II-4
Q7 Apa yang dilakukan untuk strategi selanjutnya? I
31
II-3
II-4
II-5
Sementara waktu kami pangkas waktu operasi bus ini, guna meminimalisir kerugian. Nantinya diharapkan, semua angkutan umum yang lewat di Jalan Jendral Sudirman akan singgah dahulu di Terminal Poris Plawad. Dari sana, diharapkan penumpang dapat mengetahui keberadaan Bus Trans Jabodetabek dan menggunakannya dengan optimal. Kami memberdayakan jam pengoperasian sekarang, tidak lagi tiap jam bus beroperasi. Hanya pagi dan sore hari bus beroperasi. Agar mengurangi biaya operasional bus ini. Karena sepi penumpang, maka kami mengurangi waktu operasional bus ini. Bus ini jadinya hanya beroperasi di jam sibuk kantor saja, seperti pagi dan sore hari. Kalau siang hari sangat sedikit penumpangnya, sayang biaya operasionalnya membengkak kalau tiap jam beroperasi namun hanya sedikit penumpang yang naik. Q8 Pedoman apa yang digunakan dalam pengoperasian?
32
Pengoperasian Bus Trans Jabodetabek ini berdasarakan Peraturan Menteri Nomor 10 Tahun 2012 Tentang Standar Pelayanan Minimal Angkutan Massal Berbasis Jalan. Sesuai dengan Permen Nomor 10 Tahun 2012.
35
Bus Trans Jabodetabek ini beroperasi sesuai dengan Permen Nomor 10 Tahun 2012. Dan ada juga SOP lain yang menunjang seperti SOP bagian administrasi, bengkel, pelayanan, pengemudi, ticketing dan pengawas. Landasan kita yaitu Peraturan Menteri nomor 10 Tahun 2012.
37
33
34
I II-2
II-3 II-4
II-5
36
38
Q9 Sejauh mana kebijakan dijalankan dan dipatuhi? I II-3
Sejauh ini, semua kami lakukan sesuai standar kebijakan yang telah dibuat dan disepakati.
39
II-4
Kebijakan yang berlaku selalu kami jalani dengan baik. Kami upayakan kebijakan dan rencana yang telah dibuat berjalan sesuai dengan kesepakattan maupun dengan aturan yang ada. Kebijakan-kebijakan yang telah dibuat selalu dipatuhi dan dijalankan dengan baik oleh pihak Dishub Kota.
40
II-5
41
Q10 Program apa untuk pengembangan Bus Trans Jabodetabek? I II-1
Untuk Dinas Perhubungan terdapat beberapa program dalam mengembangkan Bus Trans Jabodetabek ini, diantaranya yaitu penambahan trayek sampai ke daerah ancol. Namun itu masih dalam rencana.
42
II-2
Ada rencana penambahan trayek sampai ke daerah ancol, namun masih dalam pertimbangan.
43
II-5
Nanti akan dibangun BRT (Bus Rapid Transit), sekarang masih dalam proses pembuatan halte-halte atau shelter-shelter di berbagai wilayah di Kota Tangerang. BRT nanti bakalan seperti bus ini (Bus Trans Jabodetabek) juga, tetapi ukurannya agak kecil. Jadi bus nya nanggung gitu neng, ga gede, ga kecil juga. Makanya haltenya juga dibuat tidak terlalu besar. Sekarang sudah bisa dilihat contoh-contoh haltenya seperti di depam Mall Balekota, di depan took Pizza Hut Modernland, dan di Jalan Benteng Betawi ini juga ada. Jadi masih dalam proses, dan mudah-mudahan dilancarkan program ini. Doain saja neng, nanti awal tahun bisa menikmati fasilitas angkutan umum yang nyaman dan ada ac nya di kota (Tangerang) ini. Q11 Siapa yang menjalankan program tersebut ?
44
I II-1
Kami (Dishub Kota Tangerang) dan pihak PPD.
45
II-2
Pihak Dishub
46
II-5
Semua pihak dari Dishub.
47
I II-1
II-2
II-3
II-4
II-5
I
Q12 Anggaran yang digunakan dan disediakan dalam pelaksanaan Bus Trans Jabodetabek? Kalau Bus nya itu merupakan hibah dari Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. Sedangkan kami hanya bertanggung jawab menyediakan beberapa shelter dan pelayanan jasa serta kebutuhan lainnya. Bus nya pemberian Kementerian, jadi anggaran kami hanya diperuntukkan untuk pengadaan shelter, bus lane, dan pelayanan jas lain. Kalau Bus nya memang pemberian atau istilahnya hibah dari Kementerian neng, pemda Cuma menyediakan shelter dan kebutuhan operasional saja. Setau saya Bus ini adalah hibah dari Kementerian Perhubungan RI, tapi karna saya baru bergabubung di bagian ini pada tahun 2012 akhir, nanti saya cek lagi. Ya, memang benar. Bus ini merupakan hibah yang berjumlah 10 bus. Dishub hanya mengeluarkan anggaran untuk pengoperasian bus ini. Anggaran bus itu dari kementerian Perhubungan, Dishub menganggarkan biaya operasional bus saja. Seperti halte, tiket, pegawai, dll. Q13 Bagaimana prosedur pelaksanaan strategi?
48
49
50
51
52
II-3
II-4
II-6
II-7
Strategi yang digunakan pihak PPD untuk memangkas waktu operasional merupakan keputusan sepihak, bukan merupakan kemauan pihak Dishub. Pemangkasan jam operasional Bus Trans Jabodetabek dilakukan oleh pihak PPD sendiri, bukan dari Dishub. Kalau dari Dishub sih sebenernya ingin seperti perjanjian awal, namun pihak PPD tidak dapat memenuhi. Masalah pengurangan waktu operasional Bus Trans Jabodetabek sih yah mau bagaimana lagi. Dari pihak PPD kami merasa sangat merugi tiap harinya. Makanya kami melakukan pemangkasan jam operasional, memang tidak sesuai dengan perjanjian awal. Namun, memang kerugian kami mau di tanggung siapa lagi ? Pihak Dishub tidak mungkin mau menanggung kerugian yang kami alami. Mereka taunya kan Bus nya harus jalan setiap hari saja. Untuk menutupi kerugian biaya operasional sih pihak PPD terpaksa memangkas waktu operasional Bus Trans Jabodetabek dari yang tiap jam menjadi hanya beroperasi pada pagi dan sore hari saja. Q14 Bagaimana kesesuaian SOP ?
53
54
55
56
I II-1
Baik dan sesuai.
57
II-2
Kesesuaian SOP dengan kinerja dari program Bus Trans Jabodetabek ini menurut saya telah sesuai semuanya dengan SOP yang ada. Baik. Selama ini kami (Dishub) bekerja sesuai dengan SOP yang ada pada masing-masing bidangnya.
58
Sesuai, semua yang kami lakukan untuk operasional Bus Trans Jabodetabek ini sesuai dengan SOP yang berlaku.
60
II-3 II-4
59
Q15 Bagaimana target dari program kerja ? I II-2
II-3
Target dari program kerja ini awalnya sudah menjanjikan dan terlihat berjalan baik pada awal tahun pertama launching Bus Trans Jabodetabek ini. Namun, terlihat penurunan penumpang pada tahun kedua setelah launching Bus Trans Jabodetabek ini, penurunan jumlah penumpang yang signifikan menjadikan program kerja ini jauh dari target yang seharusnya telah direncanakan. Sekarang ini jujur saja, target dari program ini sangat meleset jauh sekali. Seharusnya, setiap bulan itu pihak PPD harus setor kepada pihak DIshub atau Pemda Tangerang sini ya. Tapi kan dari laporan mereka juga sudah ketahuan bahwa mereka mengalami kerugian, maka tidak ada lagi setoran ke daerah. Buat kami yang penting kan pelayanan kepada masyarakatnya. Jadi walaupun tidak ada pemasukan lagi terhadap pemerintah daerah, kami berharap umur panjang saja dari operasional Bus Trans Jabodetabek ini.
61
62
II-7
Bagaimana mau kasih setoran, untuk biaya operasional saja kami susah. Ini saja semua bus baru dig anti ban depan semua. Biaya perawatan kan dari pihak PPD, tapi kalau ga ada keuntungan uangnya darimana bisa merawat bus ini? Makanya kami sampai mengemis dari PPD Pusat untuk sekedar mengganti ban yang mulai gundul. Karena kami kan juga tidak mau ada kecelakaan karena kurangnya perawatan. Q16 Standar kinerja apa yang digunakan ?
63
Standar kinerja program Bus Trans Jabodetabek ini berlandaskan dari Peraturan Menteri Nomor 10 Tahun 2012 dan untuk per bagiannya ada standar lainnya tersendiri. Ada SOP administrasi, bengkel, pelayanan, pengemudi, ticketing, dan pengawasan semua ada SOP nya masing-masing. Semua ada SOP nya masing-masing. Sesuai dengan data yang telah saya berikan, nanti tinggal dipelajari saja sama mbanya.
64
I II-3
II-4
65
Q17 Kapan evaluasi dilakukan ? I II-1
Kami mengadakan rapat dan evaluasi setiap bulannya dengan pihak perum PPD
66
II-2
Evaluasi dilakukan setiap bulan disertai dengan perkembangan penumpang dari Bus Trans Jabodetabek
67
II-3
Setiap bulan sekali
II-4
II-5
laporan
68
Dishub selalu mengawasi perkembangan fisik maupun non fisik dari Bus Trans Jabodetabek setiap harinya. Dan pengawasan itu akan disampaikan dalam laporan yang dibuat pada setiap akhir bulan dan akan menjadi evaluasi bagi pihak Perum PPD maupun pihak Dishub. Pihak Dishub selalu membuat laporan perkembangan di tiap akhir bulan, juga pihak Perum PPD dan diadakan pertemuan atau rapat rutin evaluasi terhadap Bus Trans Jabodetabek pada akhir atau awal bulan untuk melaporkan perkembangan Bus Trans JAbodetabek menurut kedua instansi. Q19 Hasil kinerja yang dicapai ?
69
Melihat dari perkembangan kami menjalankan program kerja ini,saya merasa puas dengan hasil kinerja yang telah dilakukan oleh semua pihak. Walaupun hasilnya tidak memenuhi target yang diinginkan, namun kami telah melakukan pelayanan terbaik bagi masyarakat Kota Tangerang dalam menyediakan transportasi yang aman dan nyaman.
71
70
I II-3
II-4
II-7
I2-1
I2-2
I2-3
Hasil kinerja kami bisa dilihay dari laporan perbulan maupun pertahun sesuai dengan yang telah kami buat. Menurut saya, pencapaian kinerja yang kami lakukan sudah optimal. Terus tentang saja, saya sangat kecewa dengan hasil pencapaian sampai saati ini. Jika saja pihak Dishub tegas dalam penanganan angkutan kota maupun perihal trayek pengembangan, mungkin pencapaian hasil dari Bus Trans Jabdoetabek ini dapat optimal. Sepertinya harus banyak dilakukan evaluasi yah. Kejelasan tentang jadwal pemberangkatan harusnya di pajang di tiap shelter yang dilalui ini. Di bagian ticketing sepertinya juga harus dibenahi, tadi sempat lihat mba mba yang baru naik di shelter Dispenda terus harus bayar lagi di dalam busnya. Jadi kaya bayar dua kali gitu, mbanya gatau jadi sempet kesel juga keliatannya. Menurut saya sih belum terlalu dirasakan langsung oleh masyarakat banyak yah, perlu pengembangan dalam program maupun kegiatan yang berhubungan langsung oleh masyarakata. Angkot dibenerik kek, atau di teraturin lagi, kayanya semrawut sekali kebanyakan angkot. Adain bus dalam kota juga, biar lebih efektif angkutan umumnya. Kan bisa muat banyak dang a terlalu macet nantinya. Kalau di Terminal sini sih ya, terlihat enak banget gitu kerjanya. Kebanyakan pada ngopi-ngopi sama ngerokok aja. Jarang banget keliatan sibuknya. Tapi mungkin dikantor mereka sudah bekerja maksimal kali ya mba, hahahaa nanti saya disalahin lagi ngomong begini mba. Tapi sebenernya kinerja mereka sudah baik sih, buktinya di jalan transportasi lancar-lancar saja tidak ada masalah yang terlalu. Q19 Apakah terdapat sosialisasi ?
72
73
74
75
76
I I2-1
Ya, ada
77
I2-2
Tidak tahu, tidak ada
78
I2-3
Ya, ada melalui spanduk
79
KODING DATA
Kode 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38
Kata Kunci SDM baik sesuai tupoksi SDM sudah dirasa cukup SDM sudah memadai Dirasa SDM sudah cukup bagus Dishub SDM bagus Perum PPD sudah memadai SDM Perum PPD sudah mumpuni Ya, memang ada persaingan dari luar Ada Tentu, salah satunya stasiun kereta baru Ya, memang ada demo dari Angkutan Kota Sebenarnya bukan pesaing, karena semua memiliki tugas masing-masing Memang sekarang kalah banyak dengan transportasi yang lain Ya, saingan dari luar sangat mempengaruhi Dirasa baik, namun belum optimal Belum menunjukkan angka yang memuaskan Memudar Walaupun sepi tetap ada saja yang naik Sangat kurang Sangat sepi Masih kurang banget Makin sepi saja Selalu melaksanakan tugas dan memberikan pelayanan secara optimal Sejauh ini menurut saya sudah baik Berjalan dengan baik sesuai dengan rencana yang dibuat Memberikan pelayanan transportasi massal yang aman dan nyaman Agar dapat bertransportasi umum dengan nyaman Bagaimana menuntaskan kemacetan yang sudah menjadi momok masyarakat Awal-awal 2015 sudah bisa dinikmati Awal tahun 2015 mungkin sudah beroperasi Sementara waktu kami pangkas waktu operasi bus Memberdayakan jam operasional tidak lagi tiap jam beroperasi Mengurangi jam operasional bus Permen Nomor 10 Tahun 2012 Peraturan Menteri Nomor 10 Tahun 2012 Permen Nomor 10 Tahun 2012 Peraturan Menteri Nomor 10 Tahun 2012 Permen Nomor 10 Tahun 2012
39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79
Semua dilakukan sesuai standar kebijakan yang telah dibuat dan disepakati Kebijakan yang berlaku selalu dijalankan dengan baik Kebijakan yang dibuat selalu dipatuhi dan dijalankan dengan baik Penambahan trayek sampai daerah ancol Penambahan trayek sampai ancol Akan dibangun BRT (Bus Rapid Transit) Dishub dan PPD Pihak Dishub Hanya pihak Dishub Bus merupakan hibah dari Kementerian Perhubungan Bus pemberian Kementerian, anggaran diperuntukkan untuk pengadaan operasional Bus pemberian dari Kementerian, pe,da menyediakan shelter dan kebutuhan lain Bus ini adalah hibah, dishub mengeluarkan anggaran untuk pengoperasian Anggaran bus dari Kementerian, Dishub menyediakan anggaran operasional saja Pihak PPD memangkas jam operasional Pemangkasan jam operasional Bus Trans Jabodetabek Pengurangan waktu operasional Bus Trans Jabodetabek Pihak PPD terpaksa memangkas waktu operasional Bus Trans Jabodetabek Baik dan sesuai Sesuai Baik Sesuai dengan SOP yang ada Terlihat berjalan baik pada awalnya Sangat meleset jauh sekali dari target yang seharusnya Tidak sesuai target Berlandaskan pada Permen 10 Tahun 2012, dan ada SOP perbidangnya Semua ada SOP nya masing-masing Mengadakan rapat dan evaluasi setiap bulan Evaluasi dilakukan setiap bulan disertai dengan laporan Setiap bulan sekali Pengawasan disampaikan dalam laporan yang dibuat tiap akhir bulan Rapat rutin evaluasi pada akhir atau awal bulan Puas Sudah optimal Sangat kecewa Harus dilakukan banyak evaluasi Belum optimal Sudah baik Ada Tidak ada Ada
CATATAN LAPANGAN
No.
Tanggal
Tempat
1.
16 Mei 2014
Kantor Dinas Perhubungan Kota Tangerang
2.
21 Mei 2014
Terminal Poris Plawad
3.
6 Juni 2014
4.
1 Desember 2014
Kebon nanas – Poris plawad – Taman anggrek Kantor Dinas Perhubungan Kota Tangerang
5.
2 Desember 2014
Terminal Poris Plawad, Kantor Bidang Angkutan Umum Massal (AUM)
6.
24 Desember 2014
7.
5 Januari 2015
8.
13 Januari 2015
9.
15 Januari 2015
10.
23 Januari 2015
Terminal Poris Plawad, Kantor Bidang Angkutan Umum Massal (AUM) Terminal Poris Plawad Kantor Operasional PPD, Terminal Poris Plawad Kantor Unit Operasional PPD, Terminal Poris Plawad Kantor Angkutan Umum Massal Dinas Perhubungan Kota Tangerang,
Hasil
Informan
Data Excel Trans Bapak Ismu Jabodetabek, Data Laporan Kegiatan Operasional Buslane Bulan September 2013 Wawancara Wawancara Ibu Lani Bapak Safrudin Ibu Ida Wawancara Bapak Sam Dee Ibu Mei Ibu Nuraini Struktur Bapak Wawan Organisasi, Visi Bapak Bayu dan Misi, Profil Dishub Wawancara Data Laporan Bapak Teguh Kegiatan Setiagama, SE. Operasional Bapak Hendi Suhendi Buslane Tahun 2013 Wawancara SOP Bus Trans Bapak H. Asep Yuyun, Jabodetabek, SE. Wawancara Bapak Teguh Setiagama, SE. Wawancara Wawancara
Ibu Jamilah Ibu Rahayu Bapak Jayadi Bapak Bunjamin
Wawancara
Bapak Fanmock Simatupang Bapak Bunjamin
Data Penumpang 2014 Wawancara
Bapak Teguh Bapak Asep Yuyun
11.
30 Januari 2015
Terminal Poris Plawad Kantor Angkutan Umum Massal Dinas Perhubungan Kota Tangerang, Terminal Poris Plawad
Data Anggaran Buslane Data Perjanjian Kerja Sama
Bapak Asep Yuyun Bapak Teguh Setiagama Bapak Hendi
MEMBER CHECK
Nama
: Ismu Hartanto, S.E, MT
Pekerjaan
:
Kepala
Bidang
Angkutan
Dinas
Perhubungan
Kota
Tangerang
Vierta
: Bagaimana pengelolaan Bus Trans Jabodetabek selama ini, Pak ?
Pak Ismu
: Ya, dari muali diresmikannya Bus Trans Jabodetabek kami bekerja sama dengan Perum PPD selaku pihak ketiga untuk mengelola Bus Trans Jabodetabek dari Poris Plawad sampai Taman Anggrek.
Vierta
:
Bagaimana
minat
masyarakat
Kota
Tangerang
terhadap
keberadaan Bus Trans Jabodetabek ini, pak? Pak Ismu
: Minat masyarakat sekarang ini dirasa baik, namun disayangkan masi dikatakan belum optimal dalam tiap kali pemberangkatan bus.
Vierta
: Bagaimana dengan dishub sendiri, pak? Apakah sdm nya sudah memadai ?
Pak Ismu
: Dari Dishub sendiri soal sdm pasti sudah memadai. Kami selalu melayani masyarakat dengan baik sesuai tupoksi.
Vierta
: Bagaimana dengan persaingan dari luar, pak
Pak Ismu
: Ya, memang ada persaingan dari luar. Seperti misalnya dari para supir angkutan kota yang mendemo dan memblokir pada kawasan halte kebon nanas. Menjadikan trayek menuju halte sekitar kebon nanas sekarang sudah tidak ada lagi. Memang begitu adanya. Ketika Pemerintah melakukan program bagus yang diperuntukkan oleh masyarakat, justru masyarakat bisa dikatakan malah menghalangi program yang kami buat untuk kenyamanan bersama dalam transportasi.
Viert
: Lalu, adakah program kedepan yang disusun untuk mendukung jalannya Trans Jabodetabek ini, pak ?
Pak Ismu
: Untuk Dinas Perhubungan terdapat beberapa program dalam mengembangkan Bus Trans Jabodetabek ini, diantaranya yaitu penambahan trayek sampai ke daerah ancol. Namun itu masih dalam rencana.
Vierta
: Sejauh mana pelaksanaan misi organisasi?
Pak Ismu
:Kami (Dishub) selalu melaksanakan tugas dan memberikan pelayanan secara optimal demi terciptanya misi organisasi dengan baik.
Vierta
: Tujuan apa yang akan diselesaikan ?
Pak Ismu
: Tentunya tujuan kami yaitu memberikan pelayanan transportasi massal yang nyaman dan aman bagi warga Kota Tangerang sendiri, agar dapat bertransportasi umum dengan nyaman.
Vierta
: Anggaran yang di pakai untuk Bus Trans Jabodetabek berasal darimana saja sih pak ?
Pak Ismu
: Kalau bus nya itu merupakan hibah dari Kementerian Dinas Perhubungan
Republik
Indonesia.
Sedangkan
kami
hanya
bertanggung jawab menyediakan beberapa shelter dan pelayanan jasa dan kebutuhan lainnya. Vierta
: Bagaimana kesesuaian dengan SOP pak ?
Pak Ismu
: Baik dan sesuai.
Vierta
: Kapan evaluasi dilakukan ?
Pak Ismu
: Kami mengadakan rapat dan evaluasi setiap bulannya dengan pihak Perum PPD
MEMBER CHECK
Nama
: H. Asep Yuyun Mulyana, SE
Pekerjaan
: Kepala UPTD Angkutan Umum Massal Dinas Perhubungan Kota Tangerang
Vierta
: Bus Trans Jabodetabeknya kenapa istirahat pada jam-jam aktif, pak?
Pak Asep
: Bukan istirahat, tetapi memang belakangan ini hanya beroperasi pada jam kerja saja.
Vierta
: Lho, memang kenapa bisa begitu, pak? Jadi siang gabisa naik Bus Trans Jabodetabek lagi dong?
Pak Asep
: Jadi begini, yang mengelola Bus Trans Jabodetabek itu adalah operator yaitu Perum PPD yang merupakan BUMN. Kalau BUMN mereka bertujuan untuk profit atau memperoleh keuntungan. Tapi Pemerintah itu bertujuan untuk pelayanan masyarakat. Awalnya, memang berjalan lancar seperti yang diharapkan kedua pihak. Kita (Dishub dan Perum PPD) ini seperti dua sisi mata uang yang saling berbeda. Seharusnya mereka tetap jalan tiap jam keberangkatan yang telah dibuat, namun mereka sudah tidak mampu. Karena menilai pendapatan dan pengeluaran mereka tidak seimbang.
Vierta
: Bagaimana dengan fasilitas Bus Trans Jabodetabek, pak?
Pak Asep
: Perihal fasilitas, kita selau memantau fasilitas dari Bus Trans Jabodetabek ini. Kita selalu adakan pengecekan, evaluasi, dan sebagainya demi kenyamanan masyarakat pengguna Bus.
Vierta
: Kapan pengecekan dan evaluasi dilakukan, pak?
Pak Asep
: pengecekan hampir tiap minggu dilakukan oleh orang kami (dishub) sedangkan evaluasi sering dilakukan oleh kedua pihak dari dishub maupun perum ppd.
Vierta
: Kalau begitu tentu ada SOP nya kan pak?
Pak Asep
: Tentu ada, nanti saya kasih SOP dan SPM dari Bus Trans Jabodetabek ini. SOP dan SPM ini berdasar pada Permen No.10 Tahun 2012 tentang Standar Pelayanan Minimal Angkutan Massal Berbasis Jalan.
Vierta
: Apakah Sumber daya manusia sudah memadai dalam memberikan pelayanan ini, pak?
Pak Asep
: Untuk sumber daya manusia, saya rasa kita (dishub) sudah memadai. Dari mulai pegawai ticketing, on board, pengemudi dan lainnya.
Vierta
: Adakah persaingan bagi Bus Trans Jabodetabek ini pak?
Pak Asep
: Tentu, salah satunya adalah penempatan stasiun kereta baru yang di bangun di Poris ini. Masyarakat cenderung lebih memilih naik komuter line dibanding buslane.
Vierta
:Bagaimana dengan minat masyarakat terhadap Bus Trans Jabodetabek ?
Pak Asep
: Kalau dari pembukaan pada tahun 2012 lalu, itu masi cukup banyak minat masyarakat terhadap bus ini. Namun lama kelamaan memudar.
Vierta
:
Bagaimana tanggapan bapak mengenai pemangkasan jam
operasional ini? Pak Asep
:
Sementara waktu kami pangkas waktu operasi bus ini, guna
meminimalisir kerugian. Nantinya diharapkan, semua angkutan umum yang lewat di Jalan Jendral Sudirman akan singgah dahulu di Terminal Poris Plawad. Dari sana, diharapkan penumpang dapat mengetahui
keberadaan
Bus
Trans
Jabodetabek
dan
menggunakannya dengan optimal. Vierta
: Sejauh mana pelaksanaan misi organisasi dari Dinas Perhubungan Kota Tangerang ?
Pak Asep
: Sejauh ini menurut saya sudah baik.
Vierta
: Tujuan apa yang akan diselesaikan ?
Pak Asep
: Kami sedang melaksanakan program transportasi dalam kota yang baru bagi warga Kota Tangerang. Tujuannya yaitu untuk warga Kota Tangerang sendiri, agar dapat bertransportasi umum dengan nyaman.
Vierta
: Target dalam pelaksanaan penyelesaian tujuan tersebut kapan pak?
Pak Asep
: Insha Allah, awal-awal tahun 2015 sudah bisa dinikmati masyarakat. Karena sekarang sedang proses pembuatan shelter di beberapa titik di Kota Tangerang.
Vierta
: Lalu, apa yang akan dilakukan untuk strategi selanjutnya ?
Pak Asep
: Sementara waktu kami pangkas waktu operasi bus ini, guna meminimalisir kerugian. Nantinya diharapkan, semua angkutan umum yang lewat di Jalan Jendral Sudirman akan singgah dahulu di Terminal Poris Plawad. Dari sana, diharapka penumpang dapat mengetahui
keberadaan
Bus
Trans
Jabodetabek
dan
menggunakannya dengan optimal. Vierta
: Pedoman apa yang digunakan dalam pengoperasian Bus Trans Jabodetabek?
Pak Asep
: Sesuai dengan Permen Nomor 10 Tahun 2012.
Vierta
: Sejauh mana kebijakan dijalankan dan dipatuhi ?
Pak Asep
: Sejauh ini, semua kami lakukan sesuai standar kebijakan yang telah dibuat dan disepakati.
Vierta
: Anggaran yang di pakai untuk Bus Trans Jabodetabek berasal darimana saja sih pak ?
Pak Asep
: Kalau Bus nya memang pemberian atau istilahnya hibah dari Kementerian neng, Pemda Cuma menyediakan shelter dan kebutuhan operasi saja.
Vierta
: Bagaimana prosedur pelaksanaan strategi ?
Pak Asep
: Strategi yang digunakan pihak PPD untuk memangkas waktu operasional merupakan keputusan sepihak, bukan merupakan kemauan pihak Dishub.
Vierta
: Bagaimana kesesuaian dengan SOP ?
Pak Asep
: Baik. Selama ini kami (Dishub) bekerja sesuai dengan SOP yang ada pada masing-masing bidangnya.
Vierta
: Bagaimana target dari program kerja ?
Pak Asep
: Sekarang ini jujur saja, target dari program ini sangat meleset jauh sekali. Seharusnya, setiap bulan itu pihak PPD harus setor kepada pihak Dishub atau Pemda Tangerang sini ya. Tapi kan dari laporan mereka juga sudah ketahuan mereka merugi, maka tidak ada lagi setoran ke daerah. Buat kami yang penting kan pelayanan kepada masyarakatnya. Jadi walupun tidak ada pemasukan lagi terhadap pemerintah daerah, kami berharap umur panjang saja dari operasional Bus Trans Jabodetabek ini.
Vierta
: Bagaimana dengan standar kinerja yang digunakan ?
Pak Asep
: Standar kinerja program Bus Trans Jabodetabek ini berlandaskan dari Peraturan Menteri Nomor 10 Tahun 2012 dan untuk per bagiannya ada standar lainnya tersendiri. Ada SOP administrasi, bengkel, pelayanan, pengemudi, ticketing, dan pengawasan semua ada SOP nya masing-masing.
Vierta
: Kapan dilakukan evaluasi ?
Pak Asep
: Setiap sebulan sekali
Vierta
: Bagaimana dengan hasil kinerja yang telah dicapai ?
Pak Asep
: Melihat dari perkembangan kami menjalankan program kerja ini, saya merasa puas dengan hasil kinerja yang telah dilakukan oleh semua pihak. Walaupun hasilnya tidak memenuhi target yang diinginkan, namun kami telah melakukan pelayanan terbaik bagi masyarakat Kota Tangerang dalam menyediakan transportasi yang aman dan nyaman.
MEMBER CHECK
Nama
: Teguh Setiagama, S.E
Pekerjaan
: Koordinator Kegiatan UPTD Angkutan Umum Massal Dinas Perhubungan Kota Tangerang
Vierta
: Bagaimana dengan Bus Trans Jabodetabek setiap harinya? Apakah sepi atau ramai dengan pengguna, pak?
Pak Teguh
: Ya, sekarang memang sudah sepi tidak ramai seperti dulu lagi neng. Sudah berkurang jauh peminatnya.
Vierta
: Selalu sepi atau hanya ramai di jam jam tertentu saja, pak?
Pak Teguh
: Ramai kalau jam kerja aja, neng. Pagi dan sore hari biasanya ramai dengan orang kerja dan jam pulang mahasiswa.
Vierta
: Bagaimana minat masyarakat terhadap bus ini, pak ?
Pak Teguh
: Alhamdulillah pelanggan setia nya para pekerja komuter dan para mahasiswa, neng. Jadi walaupun sepi tetap ada saja yang naik.
Vierta
: Lalu rencana apa yang digunakan untuk dapat kembali menarik pengguna Bus Trans Jabodetabek ini, pak?
Pak Teguh
: Rencananya kita (Dinas Perhubungan) akan memperpanjang trayek sampai ancol, dan kedepannya akan ada proyek Bus khusus dalam kota untuk memberikan pelayanan yang nyaman kepada masyarakat sesuai misi kami (Dinas Perhubungan). Sekarang sedang proses pembuatan halte dalam kota dulu kita bagusin, nanti baru bus nya. Busnya nanti tidak terlalu besar, hanya bis berukuran sedang saja. Sekarang baru dibangun halte koridor 1 dulu koridor dalam kota, lalu nanti koridor 2 mulai daerah ciledug.
Vierta
: Apakah ada persaingan dari luar, pak ?
Pak Teguh
: Ya, memang ada saja demo dari Angkutan Kota yang menolak beroperasinya Bus Trans Jabodetabek trayek Kebon Nanas – Taman anggrek ini. Bahwasanya, terlihat di lapangan halte kebon nanas sudah tidak lagi dilewati oleh Bus Trans Jabodetabek ini, karena Angkutan Kota sekitar tidak setuju dengan adanya Bus Trans Jabodetabek ini, karena menurut mereka akan mengurangi pemasukan mereka tiap harinya.
Vierta
: Bagaimana dengan keadaan sumber daya manusia dari dinas perhubungan sendiri, pak ?
Pak Teguh
: Untuk sdm saya rasa dari dinas perhubungan sendiri sudah cukup bagus yah..
Vierta
: Bagaimana dengan kesesuaian dengan SOP yang berlaku, pak?
Pak Teguh
: Ya, kami sudah melaksanakan pengoperasian Bus Trans Jabodetabek ini sesuai dengan SOP yang berlaku.
Vierta
: Mengenai jam operasional yang hanya beroperasi tiap pagi dan sore saja, bagaimana tanggapan bapak ?
Pak Teguh
: Kami memberdayakan jam operasional sekarang, tidak lagi tiap jam bus beroperasi. Hanya pagi dan sore hari bus beroperasi. Agar mengurangi biaya operasional bus ini. Sebenarnya kami (Dishub Kota Tangerang) tidak menginginkan hal ini terjadi. Namun, dari pihak Perum PPD berkeberatan dalam mengelola Bus ini dan merasa merugi karena sepinya penumpang. Tapi kan dalam SOP kita seharusnya sesuai dong dengan perjanjian awal dengan jadwal operasi di tiap jam pada tiap harinya.
Vierta
: Sejauh mana pelaksanaan misi organisasi dari Dinas Perhubungan Kota Tangerang ?
Pak Teguh
: Sampai saat ini pelaksanaan misi organisasi berjalan dengan baik sesuai dengan rencana yang telah dibuat.
Vierta
: Tujuan apa yang akan diselesaikan ?
Pak Teguh
: Tujuan kami selanjutnya yaitu bagaimana menuntaskan kemacetan yang sudang menjadi momok masyarakat. Dengan ini, kami mempunyai program transportasi baru. Semoga kedepannya
lancar dan bisa untuk mengurangi jumlah angkutan kota yang ada yang menjadi biang dari kemacetan di Kota Tangerang. Vierta
: Target dalam pelaksanaan penyelesaian tujuan tersebut kapan pak?
Pak Teguh
: Nanti diawal tahun 2015 mungkin sudah mulai beroperasi jika tidak terdapat banyak kendala, sekarang sedang proses pembuatan shelter.
Vierta
: Lalu, apa yang akan dilakukan untuk strategi selanjutnya ?
Pak Teguh
: Kami memberdayakan jam pengoperasian sekarang, tidak lagi tiap jam bus beroperasi. Hanya pagi dan sore hari bus beroperasi. Agar mengurangi biaya operasional bus ini.
Vierta
: Pedoman apa yang digunakan dalam pengoperasian Bus Trans Jabodetabek?
Pak Teguh
: Bus Trans Jabodetabek ini beroperasi sesuai dengan Permen Nomor 10 Tahun 2012. Dan ada juga SOP lain yang menunjang seperti SOP bagian administrasi, bengkel, pelayanan, ticketing, dan pengawas.
Vierta
: Sejauh mana kebijakan dijalankan dan dipatuhi ?
Pak Teguh
: Kebijakan yang berlaku selalu kami jalani dengan baik. Kami upayakan kebijakan dan rencana yang tekah dibuat berjalan sesuai dengan kesepakatan maupun dengan aturan yang ada.
Vierta
: Anggaran yang dipakai untuk Bus Trans Jabodetabek berasal darimana saja sih pak ?
Pak Teguh
: Setahu saya Bus ini adalah hibah dari Kementerian Perhubungan RI, tapi karna saya baru bergabung di bagian ini pada tahun 2012 akhir, nanti saya cek lagi. Ya, memang benar, Bus ini merupakan hibah yang berjumlah 10 bus. Dishub hanya mengeluarkan anggaran untuk pengoperasian bus ini.
Vierta
: Bagaimana pelaksanaan prosedur strategi ?
Pak Teguh
: Pemangkasan jam operasional Bus Trans Jabodetabek dilakukan oleh pihak Perum PPD sendiri, bukan dari Dishub. Kalau dari Dishub sih sebenarnya ingin seperti perjanjian awal, namun pihak PPD tidak dapat memenuhi.
Vierta
: Bagaimana kesesuaian dengan SOP pak ?
Pak Teguh
: Sesuai, semua yang kami lakukan untuk operasional Bus Trans Jabodetabek ini sesuai dengan SOP yang berlaku.
Vierta
: Bagaimana dengan standar kinerja yang digunakan ?
Pak Teguh
: Semua ada SOP nya masing-masing. Sesuai dengan data yang telah saya berikan, nanti tinggal dipelajari saja sama mbanya.
Vierta
: Kapan evaluasi dilakukan ?
Pak Teguh
: DIshub selalu mengawasi perkembangan fisik maupun non fisik daru Bus Trans Jabodetabek setiap harinya. Dan pengawasan itu akan disampaikan dalam laporan yang dibuat pada setiap akhir bulan dan akan menjadi evaluasi bagi pihak Perum PPD maupun pihak Dishub.
Vierta
: Bagaimana dengan hasil kinerja yang telah dicapai sampai saat ini?
Pak Teguh
: Hasil kinerja kami bisa dilihat dari laporan perbulan maupun pertahun sesuai dengan yang telah kami buat. Menurut saya, pencapaian kinerja yang kami lakukan sudah optimal.
MEMBER CHECK
Nama
: Hendi Suhendi
Pekerjaan
: Danru (Komandan Regu) Kegiatan UPTD Angkutan Umum Massal Dinas Perhubungan Kota Tangerang
Vierta
: Bagaimana dengan sumber daya manusia di Dinas Perhubungan Kota Tangerang ini, pak ?
Pak Hendi
: Kalau Dinas Perhubungan sendiri sih sumber daya manusianya bagus. Nanti bisa dilihat kerja kami dilapangan dan dibandingkan dengan tupoksinya. Semuanya bagus dan sesuai. Kalau ada yang tidak sesuai bisa dilaporkan nanti siapa tahu bisa jadi masukan untuk kami (Dishub).
Vierta
: Bagaimana dengan persaingan di luar, pak? Apakah berpengaruh dengan Bus Trans Jabodetabek ?
Pak Hendi
: Sebenernya bukan persaingan, kan kami memiliki tugas masing-masing dalam melayani masyarakat Kota Tangerang. Walaupun adanya Stasiun Poris juga dekat sini, itu sebenarnya bukan saingan kami. Namun, memang disayangkan masyarakat mungkin lebih banyak berminat dengan pelayanan kereta yang diberikan. Namun kami juga masih tetap memiliki penumpang dan peminat bus ini yang setiap hari masih mau naik bus ini.
Vierta
: Lalu, sudah sejauh mana misi organisasi di Dinas Perhubungan ini sudah tercapai ?
Pak Hendi
: Misi Organisasi Dinas Perhubungan masi selalu menjadi hal utama kami dalam pelayanan. Sekarang sedang proses angkutan umum massal yang akan ada di Kota Tangerang lagi. Nanti di tunggu aja, busnya udah pasti enak dan nyaman buat masyarakat Tangerang.
Vierta
: Kapan Bus itu akan mulai beroperasi, pak ?
Pak Hendi
: Nanti jika semua halte sudah terpasang dengan rapih dan rampung semua di Kota Tangerang. Rencananya sih awal tahun ini sudah kelar. Doain saja supaya lancar dan cepat dapat dinikmati masyarakat.
Vierta
: Bagaimana dengan minat masyarakat terhadap Bus Trans Jabodetabek, pak?
Pak Hendi
: sangat kurang, neng. Walaupun sudah dilakukan berbagai sosialisasi. Sekarang kan jaman modernisasi ya jamannya teknologi, justru bus ini udah punya twitter sama facebook. Saya aja kalah, saya ga punya tuh twitter.
Vierta
: Apa yang dilakukan untuk strategi selanjutnya?
Pak Hendi
: Karena sepi penumpang, maka kami mengurangi waktu operasional bus ini. Bus ini jadinya hanya beroperasi di jam sibuk kantor saja, seperti pagi dan sore hari. Kalau siang hari sangat sedikit penumpangnya, sayang biaya operasionalnya membengkak kalau tiap jam beroperasi namun hanya sedikit penumpang yang naik.
Vierta
: Pedoman apa yang digunakan dalam pengoperasian Bus Trans Jabodetabek ?
Pak Hendi
: Landasan kita yaitu Peraturan Menteri nomor 10 Tahun 2012.
MEMBER CHECK
Nama
: Fanmock Simatupang (Bapak Ucok)
Pekerjaan
: Kepala Unit Operasional Perusahaan Umum PPD
Vierta
: Bagaimana awal mula PPD bergabung dengan Dishub Kota Tangerang, pak ?
Pak Ucok
: Ya, PPD bergabung dengan dishub dengan memenangkan tender kerjasama pengoperasionalan Bus Trans Jabodetabek pada tahun 2012 lalu.
Vierta
: Mengapa frekuensi pemberangkatan bus dikurangi, pak?
Pak Ucok
: ya karena sepi peminatnya sekarang, mbak.
Vierta
: Oh begitu, lalu apa strategi yang digunakan untuk tetap memberikan pelayanan kepada masyarakat sekitar Kota Tangerang, pak?
Pak Ucok
: Begini, dulu waktu pertama diresmikannya bus ini kan hanya dari poris sampai kalideres saja. Itu dirasa belum menarik minat masyarakat untuk
menggunakan Bus Trans Jabodetabek jika
dengan trayek seperti itu bahkan bus itu bisa kalah sama angkutan kota yang juga mempunyai trayek lebih jauh dari bus ini. Jadi di
panjangkan lagi trayek sampai ke Taman Anggrek dan juga melewati kebon nanas dahulu. Pada tahap itu, keuntungan dari penjualan tiket pada seluruh shelter masih bisa menutup biaya operasional bus ini mbak. Namun, lama kelamaan semakin berkurang pengunjungnya hanya ramai oleh pekerja atau para komuter dan mahasiswa saja. Maka kami (Perum PPD) menyiasati untuk beroperasi hanya pada jam berangkat dan pulang kerja saja yaitu pada jam setengah 6 sampai jam setengah 8 dan sore pada jam 4 sampai jam setengah 6. Vierta
: Mengapa Perum PPD merasa dirugikan, pak?
Pak Ucok
: Karena
semua biaya operasional Perum PPD lah yang
menanggung. Dan bus ini merupakan hibah dari pemerintah, maka dishub memercayai Perum PPD untuk mengelolanya. Sekarang sih penumpang perharinya bisa dihitung pake jari, mbak. Makanya gabisa menutupi biaya operasional bus ini. Bahkan untuk bahan bakar saja kadang suka nombok. Untuk perawatan seperti penggantian ban, kerusakan pada bus PPD semua yang menanggung. Dikatakan merugi karena pemasukan tidak sesuai dengan pengeluaran. Kita sering minta ke PPD pusat untuk sekedar mengganti ban yang sudah menggundul, ini juga baru ganti ban depan semua, mbak. Ban pada semua bus ini belum pernah diganti dari awal bus ini beroperasi.
Vierta
: Bagaimana dengan sumber daya manusia dari Perum PPD ini, pak? Apakah sudah cukup memadai ?
Pak Ucok
: Ya, dari Perum PPD sdm nya sudah memadai. Terutama yang dinas di Terminal Poris ini, semua bisa kami kerjakan sendiri dari mulai pasang ban, membetulkan ac, sampai membetulkan mesin yang ngadat. Bahkan, bus sekitar yang ingin beroperasi antar kota disini juga sering meminta tolong pada orang PPD untuk membetulkan mesin bus mereka yang suka ngadat. Karena orangorang PPD sendiri sudah diakui sangat terampil di bidang otomotif.
Vierta
: Adakah persaingan dari luar dari Bus Trans Jabodetabek ini, pak?
Pak Ucok
: Kalau sekarang kita memang sangat kalah banyak dengan trsnportasi lain, seperti misalnya adanya stasiun kereta dekat sini. Kereta dengan dua jalur sekarang ini sudah menjadi transportasi yang sangat efektif bagi masyarakat di sekitar sini. Makanya bus ini sangat kalah saing sejak adanya stasiun di poris yang mana letaknya tidak jauh dari terminal ini.
Vierta
: Lalu, bagaimana dengan program kedepan untuk bus ini, pak?
Pak Ucok
: Waduh mbak, bus ini untuk bisa beroperasi esok hari saja sudah syukur. Bagaimana tidak, dengan kondisi yang seperti sekarang ini saya rasa sangat disayangkan jika bus ini tidak dipergunakan sebaik mungkin. Namun keadaan di lapangan berkata lain, penumpang
tiap hari hanya sedikit dan pengeluaran untuk beroperasi kadang tidak sesuai. Vierta
: Bagaimana dengan SOP atau SPM yang seharusnya pak? Apakah sudah sesuai ?
Pak Ucok
: Mengenai jenis pelayanan, memang hampir semua bagus, dari mulai kenyamanan, keamanan, keselamatan, kesetaraan, sampai keteraturan bus semuanya bagus sekali. Kami berupaya sangat keras dalam menciptakan kepercayaan masyarakat terhadap kami. Namun, masalah keterjangkauan tidaklah demikian. Terminal Poris Plawad ini lokasinya sangat tidak strategis. Jika ingin ke Terminal ini para penumpang harus rela jauh-jauh dan naik angkutan kota lagi untuk sampai ke dalam terminalnya. Bahkan sangat sering sekali angkutan kota yang seharusnya masuk dahulu ke terminal malah tidak masuk terminal dan didiamkan saja tanpa diberikan sanksi. Seharusnya Kepala Dinas Perhubungan atau Walikota Tangerang bertindak tegas dengan menindak angkutan kota yang tidak masuk ke terminal. Dan membuat kebijakan setiap angkutan kota yang melintas di Jalan Jendral Sudirman seluruhnya harus melewati Terminal Poris terlebih dahulu. Dengan begitu akan memudahkan masyarakat mengakses bus ini dan sekalian mensosialisasi masyarakat dengan adanya Bus Trans Jabodetabek ini.
Vierta
: ooh jadi begitu sebabnya penumpang di Terminal Poris Plawad ini sepi ya pak?
Pak Ucok
: Ya benar sekali, jika sore hari menjelang bahkan terminal ini seperti terminal mati. Tidak ada aktivitas di dalam sini. Berbeda dengan terminal lain yang beroperasi 24 jam tiap harinya. Kalau disini jam 5 saja sepinya sudah seperti kuburan.
MEMBER CHECK
Nama
: Jayadi
Pekerjaan
: Staf Operasional Buslane Perum PPD
Vierta
: apakah SDM yang ada telah memadai ?
Pak Jayadi
: PPD sendiri untuk para personilnya terutama yang menangani buslane ini, kami sangat mumpuni pada bidangnya masing-masing. Bahkan bisa dikatakan lebih, karena kami hanya perwakilan dari PPD pusat. Kalo disini sangat susah mau ngapa-ngapain. Makanya kalo ada kendala dari bus nya langsung kami tangani sendiri disini. Teknisi kami juga handal semua, bisa ganti ban sendiri, masang ini itu semua kami kerjakan bersama disini. Kalau ada butuh yang lainnya yang tidak bisa kami tangani baru ke kantor pusat.
Vierta
: adakah persaingan dari luar ?
Pak Jayadi
: Saingan dari luar sangat mempengaruhi, apalagi sekarang stasiun kereta sudah bagus dan sistem komuter line yang ada sekarang menjadi minat masyarakat untuk memilih transportasi kereta makin meningkat. Ini juga berkaitan dengan kebijakan yang tidak tegas. Jika saja pemerintah tegas dan semua angkot yang melintas di sekitar sini harus masuk terminal poris terlebih dahulu, maka bisa saja buslane ini akan ramai karena penumpang juga pasti lewat terminal dan bisa kami angkut ke tempat tujuan mereka. Jadi terminalnya juga bakal ramai dan menjadi terminal “hidup”.
Vierta
: Bagaimana dengan minat masyarakat terhadap buslane ?
Pak Jayadi
: Sangat sepi. Karena sekarang juga kalau mau naik buslane dari shelter lain harus bayar lagi di dalam bus seperti aptb lain. Jadi penumpang juga merasa keberatan jika harus dua kali bayar ongkosnya. Itu juga yang menjadi penumpang merasa kapok naik bus ini. Sangat di sayangkan bus bagus begini jadi tidak maksimal pemakaiannya.
Vierta
:
MEMBER CHECK
Nama
: Safrudin
Pekerjaan
: Wiraswasta
Vierta
: Apakah bapak tahu mengenai Bus Trans Jabodetabek ? atau APTB ?
Pak Safrudin : Saya tidak tahu apa itu Bus Trans Jabodetabek, kalau APTB saya tahu neng. Tapi APTB mah di Tangerang belum ada, sayang yah. Padahal kan tetanggaan sama Jakarta. Vierta
: Kalau ada berarti bapak minat ya pak ?
Pak Safrudin : Ya pasti lah. Kan enak ga macet. Kalo ada jalur jalannya sendiri kan lebih enak lagi ga bakal kena macet. Vierta
: Bapak tidak tahu tentang Bus Trans Jabodetabek sama sekali ?
Pak Safrudin : Tidak tahu neng. Baru tahu dari neng aja nih kalau ada Bus itu di Terminal Poris. Tapi kan jauh ya kalo dipikir-pikir.
MEMBER CHECK
Nama
: Ida
Pekerjaan
: Pedagang
Vierta
: Bagaimana minat masyarakat terhadap Bus Trans Jabodetabek, bu? Apakah setiap keberangkatan bus selalu penuh dengan penumpang ?
Ibu Ida
: Tidak neng. Bus itu mah sekarang makin sepi aja. Dulu sih lumayan yah karena setiap jam ada bus keberangkatan. Jadi yang udah tau atau ga tau pun ada aja yang naik. Kalo sekarang yang naik mah yang tau aja neng, yang gatau mah ga pernah naik bus itu kali yah.
Vierta
: memang tidak ada sosialisasi dari Dinas, bu ?
Ibu Ida
: Yahh saya mah gatau juga sih neng. Liat tiap hari kayanya sepi terus bisnya. Mungkin udah ada sosialisasi, mungkin juga ga ada. Saya gatau, neng.
Vierta
: Apa pendapat ibu tentang Bus Trasn Jabodetabek ini?
Ibu Ida
: Menurut saya sih Bus nya bagus ya neng, Cuma sayang aja kalo sedikit yang naik.
Vierta
: Pengaruh ga sih bu sama dagangan yang ibu jual disini?
Ibu Ida
: Ngaruh lah neng, kalo dulu kan tiap jam ada yang naik bus ini jd ada aja orang lewat kemudian beli minum, makanan, jajanan, atau beli pulsa. Lumayan neng kalo tiap hari begitu mah. Kalo sekarang sepi banget jadinya yang beli.
MEMBER CHECK
Nama
: Nuraini
Pekerjaan
: Pedagang
Vierta
: Bagaimana minat masyarakat terhadap Bus Trans Jabodetabek di halte Kebon Nanas ini, bu?
Ibu Nur
: Gimana ya neng, saya sih pernah liat Bus Trans Jabodetabek ini lewat beberapa kali sini. Tapi kayanya orang juga jarang pada naik bus nya deh. Lagian cuma beberapa minggu doang sih kayanya ada bus nya. Abis itu kan di demo sama sopir angkot.
Vierta
: Oh begitu bu? Memangnya kenapa seperti itu ?
Ibu Nur
: Iya, sopir angkot yang (jurusan) kalideres itu neng pada ngedemo Bus Trans Jabodetabek itu. Katanya ngerugiin. Terus bus nya gak boleh berhenti di halte ini lagi. Tangga untuk naik nya juga sempet di jatuhkan oleh orang-orang itu neng. Ih, saya mah ngeri. cuma sebentar sih demonya. Tapi orangnya rusuh semua supir angkotnya serem.
Vierta
: Oh begitu bu. Dari situ tidak ada lagi bus yang sampai halte sini bu?
Ibu Nur
: Iya, tidak ada neng.
PERJANJIAN KERJA SAMA TENTANG PEMANFAATAN ASSET PEMERINTAH KOTA TANGERANG UNTUK PELAYANAN ANGKUTAN UMUM MASSAL ANTARA DINAS PERHUBUNGAN KOTA TANGERANG DENGAN PERUSAHAAN UMUM PENGANGKUTAN PENUMPANG DJAKARTA (PERUM PPD) NOMOR : 551.23/0605a-DISHUB NOMOR : 17.d/Sekr/PKK/VI/2012 Pada hari ini Rabu tanggal Dua Puluh Bulan Juni tahun Dua Ribu Dua Belas telah terjadi Perjanjian Kerja Sama Tentang Pemanfaatan Asset Pemerintah Kota Tangerang Untuk Pelayanan Angkutan Umum Massal antara : 1. Nama : Drs. GATOT SUPRIJANTO, M.AP Jabatan : Kepala Dinas Perhubungan Kota Tangerang Alamat : Jalan. Dr. Sitanala No.1 Neglasari Kota Tangerang Bertindak untuk dan atas nama Pemerintah Kota Tangerang, sebagai Pejabat Pengguna Asset berupa bus sebanyak 10 (sepuluh) unit kendaraan, yang selanjutnya disebut PIHAK PERTAMA. 2. Nama : PARLINDUNGAN SITUMORANG, SH. MM Jabatan : Direktur Utama Perum PPD Alamat : Jalan. Mayjen DI. Panjaitan No.1 Jakarta Timur Bertindak untuk dan atas nama Perum PPD sebagai Direktur Utama Perum PPD yang selanjutnya disebut PIHAK KEDUA. Sehubungan dengan hal tersebut Para Pihak sepakat mengikat diri dalam Perjanjian Kerja sama Tentang Pemanfaatan Asset Pemerintah Kota Tangerang Untuk Pelayanan Angkutan Umum Massal dengan syarat-syarat dan ketentuan sebagai berikut :
BAB I KETENTUAN UMUM Pasal 1 DEFINISI Dalam perjanjian kerjasama ini terdapat definisi sebagai berikut : 1. Angkutan Umum Massal adalah Sistem angkutan massal cepat dengan menggunakan bus yang beroperasi pada koridor Kota Tangerang – Jakarta yang terintegrasi dengan sistem Busway Transjakarta yang selanjutnya disebut sebagai Transjabodetabek – Kota Tangerang; 2. Bus adalah bus yang dirancang dan dibuat khusus untuk memenuhi persyaratan, karakteristik spesifikasi dan kondisi untuk dapat beroperasi pada koridor angkutan umum massal untuk mengangkut penumpang; 3. Koridor adalah Trayek / lintasan yang dilayani angkutan umum massal; 4. Armada adalah Unit Bus Siap Guna Operasi (SGO); 5.
Biaya Operasional Bus adalah besaran biaya operasional untuk layanan angkutan umum massal Transjabodetabek – Kota Tangerang yang terdapat dalam perhitungan Rp / KM sesuai dengan hasil negosiasi antara pihak pertama dengan pihak kedua dalam proses tender;
6. Frekwensi adalah kekerapan jumlah putaran ulang dari suatu bus melewati koridor dalam satuan waktu dari layanan yang ada; 7. Halte Bus adalah tempat pemberhentian bus angkutan massal dimana Bus diwajibkan berhenti sesuai dengan rencana pelayanan dan operasional; 8. Ijin trayek adalah ijin yang diberikan oleh Instansi yang berwenang kepada pihak pertama selaku operator Bus yang memenuhi syarat untuk menyediakan layanan transportasi angkutan massal sesuai Perjanjian ini; 9. Jaminan pelaksanaan adalah bentuk jaminan bank senilai 5 % (lima persen) dari total kontribusi tetap Per tahun; 10. Standar pelayanan minimal atau SPM adalah tingkat pelayanan minimum (Kualifikasi terendah) yang wajib dipenuhi oleh operator bus dalam operasional angkutan umum massal dari waktu-kewaktu.
BAB II RUANG LINGKUP PERJANJIAN KERJASAMA Pasal 2 MAKSUD DAN TUJUAN KERJASAMA Maksud dan tujuan perjanjian Kerja Sama Pemanfaatan ini adalah untuk mengelola dan mengoperasikan 10 (Sepuluh ) armada untuk layanan angkutan umum massal dengan koridor
Terminal Poris Plawad – Jalan Benteng Betawi – Jalan Jenderal Sudirman – Jalan Daan Mogot – Terminal Kalideres PP.
Pasal 3 LANDASAN KERJASAMA Pelaksanaan kerjasama pengoperasian angkutan umum massal dengan koridor sebagaimana tersebut pada pasal 2 didasarkan pada : 1.
Peraturan Pemerintah Nomor : 13 tahun 2008 tentang perubahan peraturan pemerintah Nomor : 6 Tahun 2006 tentang Pengelolaan barang Milik Negara / Daerah;
2.
Peraturan Daerah Kota Tangerang Nomor 10 Tahun 2007 tentang Pengelolaan Barang Milik Daerah;
3.
Peraturan Walikota Tangerang Nomor 10 Tahun 2007 tentang Sistem dan Prosedur Pengelolaan Barang Milik Daerah;
4.
Surat Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor SK : 1412/AJ.208/DRJD/2011 Tanggal 14 April 2011 Tentang Penetapan Jaringan Trayek Angkutan Masaal Poris Plawad – Jakarta ( Kalideres );
5.
Surat Penunjukan Operator Bus Lane Kota Tangerang Nomor : 510.2/0314OPR.BL/DISHUB tanggal 11 Juni 2012. Pasal 4 LINGKUP KERJASAMA
1.
Pihak Kedua selaku operator bus menerima dan menyetujui bahwa Lingkup kerjasama ini adalah penyelenggaraan layananan angkutan umum massal pada trayek sebagaimana pada pasal 2 yang meliputi : a. b. c. d. e.
2.
Pengoperasian Armada sesuai dengan standar pelayanan minimal yang ditetapkan Penyedian Unit Manajemen Operasional. Penyedian Paramudi. Perawatan dan perbaikan armada. Penyediaan asuransi
Armada Bus untuk layanan angkutan umum massal pada trayek sebagaimana pada pasal 2 adalah aset Pemerintah Kota Tangerang dan harus dikembalikan dalam keadaan baik dan terawat sesuai dengan umur teknis pada masa berakhirnya kontrak ini kepada PIHAK PERTAMA. Pasal 5 JANGKA WAKTU KERJASAMA
Jangka waktu perjanjian kerjasama ini adalah 7 ( tujuh ) tahun terhitung sejak tanggal 20 Juni 2012 ( tanggal berlakunya kerjasama ) sampai dengan tanggal 19 Juni 2019 ( tanggal berakhirnya kerjasama ) BAB III HAK DAN KEWAJIBAN PARA PIHAK Pasal 6 HAK PARA PIHAK 1.
PIHAK PERTAMA selaku pengguna aset berdasarkan kerjasama ini memperoleh Hak sebagai berikut : a. Menerima rekaman ijin trayek yang diterbitkan oleh instansi yang berwenang dari PIHAK KEDUA; b. Mengusulkan perpanjangan, pembaharuan, pembekuan dan pencabutan ijin trayek angkutan umum massal sebagaimana pada pasal 2 yang dimiliki oleh PIHAK KEDUA kepada instansi yang berwenang; c. Menerima Jaminan Pelaksanaan dari PIHAK KEDUA; d. Menerima Polis Asuransi kendaraaan dari PIHAK KEDUA; e. Menerima kontribusi tetap Per-Tahun dari PIHAK KEDUA; f. Menerima kontribusi pembagian keuntungan hasil operasional dari PIHAK KEDUA; g. Menerima pendapatan retribusi atas penggunaan fasilitas terminal dan layanan pengujian bermotor terkait operasional angkutan umum massal dari PIHAK KEDUA sesuai dengan ketentuan yang berlaku; h. Menerima pengembalian aset berupa 10 ( sepuluh ) unit armada bus dalam keadaan baik dan terawat sesuai dengan umur teknis setelah masa berakhirnya kerjasama ini dari PIHAK KEDUA; i. Mendapatkan akses informasi seluas – luasnya mengenai penyelenggaraan layanan angkutan umum massal pada trayek sebagaimana pada pasal 2 yang dikelola oleh PIHAK KEDUA.
2.
PIHAK KEDUA selaku operator bus berdasarkan kerjasama ini memperoleh Hak sebagai berikut : a. Menerima aset Pemerintah Kota Tangerang berupa 10 ( sepuluh ) bus untuk dikelola; b. Melakukan penyelenggaraan operasional angkutan umum massal pada koridor sebagaimana pada pasal 2 selama masa kerjasama; c. Menerima pendapatan dari hasil operasional angkutan umum massal pada koridor sebagaimana pada pasal 2 selama masa kerjasama.
Pasal 7
KEWAJIBAN PARA PIHAK 1.
PIHAK PERTAMA selaku pengguna aset berdasarkan kerjasama ini memiliki kewajiban sebagai berikut : a. Menyelenggarakan layanan untuk jaringan trayek angkutan umum massal sebagaimana pada pasal 2 dengan operator bus melalui mekanisme sesuai dengan ketentuan yang berlaku; b. Melaksanakan perencanaan, pembangunan dan pemeliharaan infrastruktur pendukung operasional angkutan massal; c.
Mengatur dan mengawasi pelaksanaan operasional angkutan umum massal pada Trayek sebagaimana pada pasal 2 yang dikelola oleh PIHAK KEDUA;
d. Melaksanakan pengawasan terhadap pemeliharaan dan perawatan bus yang dilakukan oleh PIHAK KEDUA;
2.
e.
Menetapkan besaran tarif angkutan umum massal dan perubahan tarif
f.
Membayar pajak kendaraan bermotor untuk armada bus angkutan umum massal
PIHAK KEDUA selaku operator bus berdasarkan kerjasama ini memiliki kewajiban sebagai berikut : a. Memperoleh dan mempertahankan Izin Trayek dan izin-izin lainnya sepanjang jangka waktu Perjanjian; b. Menyerahkan dan memperpanjang Jaminan Pelaksanaan kepada PIHAK PERTAMA setiap tahun sampai berakhirnya jangka waktu perjanjian; c. Menyediakan asuransi kecelakaan dan menanggung kerugian yang diakibatkannya (baik terhadap awak kendaraan, penumpang maupun pihak lain) serta menyediakan asuransi kendaraan ( all risk ); d. Menyediakan unit manajemen untuk operasional layanan angkutan umum massal; e. Mempekerjakan Pramudi yang memenuhi syarat sesuai dengan ketentuan yang berlaku; f. Menyediakan kendaraan derek sendiri atau dengan cara sewa dari pihak ketiga lainnya; g. Melaksanakan operasional layanan angkutan massal sesuai dengan SPM dan ketentuan-ketentuan lain yang ditetapkan; h. Melaksanakan pemeliharaan dan perawatan armada bus sesuai dengan panduan pabrik serta menjamin bus dalam kondisi laik jalan; i. Memberikan laporan kegiatan operasional dan keuangan setiap bulannya (termasuk laporan dan bukti atas pemenuhan kewajiban yang terkait dengan kontrak ini) selambat-lambatnya minggu pertama pada bulan berikutnya; j. Mengijinkan dan memberikan akses seluas-luasnya kepada PIHAK PERTAMA untuk memperoleh segala bentuk informasi yang berkaitan dengan pengoperasian Bus; k. Menanggung seluruh kerugian akibat kerusakan sarana dan prasarana yang disebabkan oleh kelalaian PIHAK KEDUA dalam mengoperasikan Bus;
l. Membayar kontribusi tetap pertahun sebesar Rp. 60.000.000,- (Enam puluh Juta Rupiah) dengan cara menyetor ke Kas Daerah per 3 (tiga) bulan sebesar Rp 15.000.000,- (Lima Belas Juta Rupiah); m. Membayar kontribusi pembagian keuntungan sebesar 50 %(Lima Puluh Presen) dari keuntungan setelah melampaui jumlah rata-rata penupang per bus per trip sebesar 24 ( Dua Puluh Empat ) penumpang tercapai atau pendapatan sebesar Rp. 72.000,(Tujuh Puluh Dua Ribu Rupiah); n. Membayar retribusi terminal dan pengujian kendaraan bermotor; o. Menyerahkan pengembalian asset berupa 10 ( sepuluh ) bus dalam keadaan baik dan terawat sesuai dengan umur teknis setelah masa berakhirnya kerjasama ini kepada PIHAK KESATU. BAB IV RESIKO PERJANJIAN Pasal 8 PENYESUAIAN BIAYA OPERASIONAL 1.
PARA PIHAK memahami bahwa dalam pelaksanaan perjanjian ini memiliki kemungkinan terjadinya resiko perubahan biaya operasional kendaraan yang disebabkan kebijakan Pemerintah yang berdampak langsung terhadap BOK tersebut;
2.
Apabila resiko dalam pasal 8 ayat 1 terjadi maka para pihak sepakat untuk melakukan musyawarah guna mencapai mufakat paling lama sejak timbulnya resiko dimaksud yang dinyatakan secara tertulis oleh salah satu pihak;
3.
Apabila penyelesaian dalam pasal 8 ayat 2 tidak tercapai maka para pihak akan menggunakan penyelesaian sengketa yang diatur dalam perjanjian ini. Pasal 9 KEADAAN KAHAR
1.
Definisi Keadaan kahar adalah keadaan atau setiap peristiwa diluar kekuasaan dari pada pihak yang mengakibatkan para pihak menjadi tidak dapat memenuhi kewajibannya berdasarkan perjanjian ini. Keadaan yang termasuk keadaan kahar adalah : a. Perang, permusuhan (baik yang di umumkan maupun tidak), invasi, serbuan negara asing, serbuan orang asing, pemberontakan, revolusi, konflik senjata atau tindakan dari militer, perang saudara, terorisme, gangguan terhadap masyarakat sipil dan sabotase; b.
Ionisasi, radiasi atau pencemaran radio aktif dari limbah nuklir, dari pembuangan bahan bakar nuklir, ledakan toksik radioaktif, atau jenis ledakan yang membahayakan barang milik lainnya kumpulan nuklir atau komponen nuklir;
c.
Bencana alam termasuk namun tidak terbatas pada gempa bumi, banjir, tanah longsor, tsunami, badai dan perubahan cuaca yang sangat buruk, dan.
d.
2.
Kerusuhan, pemogokan, penghentian kerja, kerusahan para pekerja atau gangguan industri lainnya yang terjadi selama 30 (tiga puluh ) hari secara terus menerus sehingga mempengaruhi pelaksanaan perjanjian ini dan bukan merupakan cidera janji operator bus.
Pemberitahuan atas keadaan kahar Jika suatu kedaan kahar terjadi yang membuat salah satu pihak tidak memenuhi kewajiban berdasarkan perjanjian ini maka pihak tersebut wajib secepatnya dalam waktu tidak lebih dari 14 ( Empat Belas ) hari kalender yang memberitahukan pihak lain secara tertulis tentang timbulnya keadaan kahar yang mempengaruhi kewajiban berdasarkan perjanjian ini dengan memberikan keterangan secara rinci dan tindakan yang telah dilakukan oleh pihak tersebut untuk mengurangi keparahan keadaan tersebut dan selanjutnya penghentian keadaan tersebut. Jika salah satu pihak tidak menyetujui keadaan kahar telah terjadi, maka perselisihan tersebut akan diselesaikan dengan menggunakan mekanisme penyelesaian perselisihan yang diatur dalam perjanjian ini. Pasal 10 PENERAPAN SANKSI
1. PIHAK PERTAMA selaku pemberi tugas akan memverifikasikan kepatuhan PIHAK KEDUA selaku operator bus terhadap semua ketentuan yang ditetapkan dalam perjanjian ini dan ketentuan dalam Standar Pelayanan Minimal (SPM); 2. Jika PIHAK KEDUA selaku operator bus lalai mematuhi kewajiban dan tanggung jawab seperti tercantum dalam perjanjian ini, maka pihak pertama selaku pemberi tugas berhak memberikan teguran secara tertulis; 3. …………………dst
BAB V PENGALIHAN DAN PENGAKHIRAN PERJANJIAN Pasal 11 PENGALIHAN PERJANJIAN 1.
Pengalihan Perjanjian ini oleh PIHAK KEDUA selaku Operator bus kepada PIHAK KETIGA tidak dapat diijinkan selama masa perjanjian kerjasama sebagaimana pada pasal 5;
2.
Pengalihan perjanjian ini hanya dapat dilakukan setelah masa perjanjian kerjasama berakhir atau pengakhiran kerjasama sebelum waktunya;
3.
Mekanisme pengalihan perjanjian sebagaimana pasal 11 ayat 2 dilakukan sesuai ketentuan yang berlaku. Pasal 12 PENGAKHIRAN PERJANJIAN SEBELUM WAKTUNYA
1. Perjanjian ini dapat diakhiri sebelum tanggal berakhirnya perjanjian dengan persetujuan tertulis sebelumnya dari para pihak, dalam hal terjadinya salah satu peristiwa sebagai berikut : a. PIHAK KEDUA selaku operator bus lalai dalam melaksanakan kewajibanya atau melanggar ketentuan dalam perjanjian ini, setelah kelalaian tersebut telah diberitahukan oleh pihak pertama sekurang-kuranganya 3 (tiga ) kali pemberitahuan; b. PIHAK KEDUA selaku operator bus tidak mampu melanjutkan pengoperasian angkutan umum massal sebagaimana tersebut pada pasal 2; c. Terjadinya kondisi pihak kedua selaku operator bus sehubungan dengan likuidasi, atau pembubaran Operator Bus secara sukarela atau wajib,atau perubahan kepemilikan; d. Sehubungan dengan keadaan kahar; 2. Dalam hal pengakhiran perjajinan sebelum waktunya sebagamana dimaksud dalam pasal 12 wajib tunduk terhadap prosedur sebagai berikut : a. Pihak yang meminta pengakhiran sebelum Tanggal berkhirnya perjanjian, akan memberitahu pihak lain secara tertulis dalam waktu tidak kurang dari 60 (enam puluh) hari kerja sebelum tanggal dimana pengakhiran sebelum waktunya akan diberlalukan; b. untuk pengakhiran sepihak sesuai pasal 12 ayat 1 apabila tidak tercapai kesepakatan atau apabila pihak yang akan mengakhiri Perjanjian ini tidak menerima balasan apapun dari pihak lainnya dalam jangka waktu 30 (tiga puluh) hari kerja sebagaiamana tersebut di pasal 12 ayat 2 (a) perjanjian ini, maka mekanisme penyelesaian konflik yang ditetapkan dalam perjajanjian ini akan digunakan; c. Dalam hal yang timbulnya kejadian sesuai Pasal 12 ayat 1 perjanjian ini. Seandainya Pihak lain tidak menerima dan menyetujui pengakhiran sebelum waktunya, maka pihak yang meminta pengakhiran dapat menggunakan sarana penyelessaian perselisihan yang tersedia berdasarkan perjanjian ini; d. Apabila sesuai klausul perjanjian ini. Terjadi pelanggaran terhadap ketentuan berdasarkan perjanjian ini yang dapat dikaitkan dengan Operator Bus, yang dianggap sebagai pelanggaran serius dan yang merupakan penyebab dari pengakhiran sebelum waktunya atas perjanjian ini, maka prosedur yang diuraikan dalam klausul diatas akan diabaikan dan pemberitahuan tertulis dari pihak pertamaselaku pemberi tugas kepada pihak kedua selaku operator Bus sehubungan dengan pengakhiran perjanjian ini wajib dianggap cukup untuk pengakhiran Perjanjian ini. Pasal 13 KELANJUTAN PELAYANAN
1.
Operator Bus menyetujui bahwa penyediaa jasa Operator adalah pelayanan yang wajib diberikan secara terus menerus, berkelanjutan dan tanpa gangguan, kecuali dalam keadaan kahar sebagaimana yang di maksud dalam pasal 12 ayat 1 (d ) Perjanjian ini;
2.
Dalam hal terjadi pemberhentian pengoperasian Bus atau armada paling lama 1 X 24 Jam dan selain karena keadaan kahar, pihak pertama berhak untuk mengambil alih pengoperasian Bus armada dan/atau mengeluarkan perintah Bantuan Kendaraan Operasional (BKO) hingga Operator Bus dapat mengoperasikan kembali Bus atau Armadanya;
3.
Apapun penyebab pengakhiran Perjanjian sebelum waktunya, pihak kedua selaku Operator Bus atas instruksi tertulis pihak pertama wajib tetap melaksanakan kewajibanya berdasarkan Perjanjian ini selama jangka waktu maksimal 3 (tiga) bulan sampai dengan adanya perjanjian kerjasama dengan operator lain, kecuali ditentukan lain oleh pihak pertama.
BAB VI PENGEMBALIAN ASSET Pasal 14 KEWAJIBAN PENGEMBALIAN ASSET YANG DISERAHKAN 1. Pada tanggal berakhirnya Perjanjian ini. pihak kedua selaku Operator Bus wajib mengembalikan semua aset yang pernah diterimanya dalam kondisi baik sesuai umur pemakaiannya yang normal (jika ada), kepada pihak pertama beserta perbaikan dan penambahannya termasuk properti permanen dan tidak akan menimbulkan pembayaran ganti rugi atau kompensasi jenisnya dari dari pihak pertama; 2. Pada pengakhiran Perjanjian ini sebelum waktunya, pihak kedua wajib mengembalikan semua aset yang pernah diterimanya (jika ada), dalam kondisi yang sama atau lebih dari kondisi pada saat pertama kali diserahkan oleh pihak pertama kepada pihak kedua. Segala konsekuensi dan biaya yang diperlukan untuk pengembalian aset ini ditanggung oleh PIHAK KEDUA; BAB VII ASPEK HUKUM LAINNYA Pasal 15 PENGAKHIRAN TANPA PUTUSAN PENGENDALIAN PARA PIHAK setuju dan dengan ini mengenyampingkan ketentuan pasal 1266 Kitab Undang – undang Hukum Perdata yang mewajibkan pembatalan Perjanjian ini berdasarkan suatu putusan pengadilan. Pasal 16 PERUBAHAN PERJANJIAN
Ketentuan Perjanjian ini tidak dapat diubah, dikesampingkan, dilepaskan, atau diakhiri secara lisan, demikian juga cidera janji apapun menurut Perjanjian ini. Tidak dapat di kesampingkan atau dilepas secara lisan kecuali dengan dokumen tertulis yang ditanda tangani oleh atau atas nama PARA PIHAK. Pasal 17 PENAPSIRAN PERATURAN Apabila, selama berlangsungnya perjanjian ini, timbul selisih penafsiran antara para pihak terhadap isi peraturan perundang-undangan atau ketentuan lain yang dapat mengakibatkan ganguan serius terhadap pelayanan sistem tangkutan umum massal, maka para pihak dapat meminta penafsiran kepada Kementerian teknis terkait atau lembaga pemerintah terkait mengenai ketentuan dan / atau klausul yang diperselisihkan atau kurang jelas tersebut. Pasal 18 KERAHASIAAN 1.
PIHAK PERTAMA dan PIHAK KEDUA dengan ini menyatakan selama berlangsungnya Perjanjian ini dan setelah berakhirnya perjanjian ini tidak akan membuka, mengungkapkan, menyiarkan dan/atau menyebarluaskan semua data data termasuk tetapi tidak terbatas pada informasi, keterangan dan dokumen – dokumen penting lainnya yang diterima oleh masing – masing pihak selama jangka waktu perjanjian ini (‘” informasi Rahasia”) yang diperoleh dari masing – masing pihak, kecuali diminta oleh auditor inddependen atau instansi pemerintah terkait sesuai ketentuan perundang – undangan yang berlaku. Tidak termasuk informasi rahasia adalah informasi keterangan dan dokumen-dokumen lainnya yang tersedia atau dapat di akses secara umum;
2.
PIHAK KEDUA dan/atau karyawan maupun pihak lain yang ditunjuk oleh PIHAK KEDUA tidak melakukan pengadaaan dan/atau menyebarluaskan informasi rahasia kepada pihak manapun juga dan dengan cara apapun juga, kecuali dengan persetujuan tertulis terlebih dahulu dari pihak pertama;
3.
PIHAK PERTAMA dan/atau karyawan maupun pihak lain yang ditunjuk oleh PIHAK PERTAMA tidak akan melakukan penggadaan dan/atau menyebarluaskan informasi rahasia kepada pihak manapun juga dan dengan cara apapun juga, kecuali dengan persetujuan tertulis dahulu dari PIHAK KEDUA. Pasal 19 HUKUM YANG BERLAKU
Perjanjian ini diatur oleh Hukum Negara Kesatuan Republik Indonesia. Pasal 20 PERATURAN PERPAJAKAN PERJANJIAN KERJASAMA Segala ketentuan mengenai pajak yang timbul dari pelaksanaan Perjanjian ini diatur sesuai dengan apa yang tertera dibawah ini :
1.
PARA PIHAK sepakat untuk melaksanakan Perjanjian ini sesuai dengan ketentuanketentuan perpajakan yang berlaku di Republik Indonesia;
2.
Seluruh pajak, bea dan kontribusi yang dikenakan atas atau dikenakan oleh pemerintah, setiap badan teritorial atau setiap pihak berwenang lainnya dan bertambah sebagai akibat dari dilangsungkannya penandatanganan, pelaksanaan, pemenuhan atau likuidasi Perjanjian ini akan diatanggung oleh masing-masing pihak sesuai ketentuan perpajakan yang berlaku. Pasal 21 PENYELESAIAN PERSELISIHAN
1. Setiap perselisihan dan perbedaan pendapat yang berhubungan dengan perjanjian ini sepanjang memungkinkan akan diselesaikan secara musyawarah dan mufakat antara para pihak. 2. Bila penyelesaian secara musyawarah dan mufakat tersebut tidak berhasil tercapai dalam waktu 30 (tiga puluh) hari kerja, maka segala bentuk sengketa, perselisihan, pertentangan dan perbedaan diantara para pihak mengenai penerapan dan/atau interprestasi ketentuan – ketentuan dalam perjanjian ini, akan diselesaikan dan diputuskan oleh Badan Arbitrase Nasional Indonesia ( “BANI” ) menurut peraturan-peraturan administrasi dan prosedur Arbritrase Bani dan dilaksanakan di Jakarta Indonesia. 3. Majelis arbitrase terdiri dari 3 (tiga) orang arbiter, yang salah satunya dipilih permohonan arbitrase, seorang ketua yang dipilih permohonan arbitrase dan termohon arbitrase apabila tidak tercapai kesepakatan, maka para pihak akan meminta BANI untuk menetapkan ketua arbiter tersebut. 4. Sejak pengajuan permohonan arbitrase sampai majelis arbitrase mengeluarkan putusan Operator Bus wajib tetap malaksanakan setiap kewajibannya berdasarkan Perjanjian ini, dalam jangka waktu maksimal 6 (enam) bulan sejak diajukannya permohonan arbitrase. Pasal 22 PEMBERITAHUAN Setiap Pemberitahuan, penagihan atau komunikasi lainnya yang diberikan atau dibuat berdasarkan Perjanjian ini wajib dilakukan secara tertulis atau dikirim kepada pihak yang bersangkutan pada alamat atau nomor faksimili yang diuraikan dibawah (atau alamat atau nomor faksimili lain yang dimiliki pihak penerima dengan pemberitahuan tertulis lima (5) hari kerja sebelumnya kepada pihak lainnya), termasuk namun tidak terbatas pada pemberitahuan perubahan alamat para pihak : Kepada Dinas Perhubungan Kota Tangerang : Dinas perhubungan Kota tangerang Alamat : Jln. Dr. Sitanala No I Kota Tangerang Telepon : 021 - 55794856 Faksimili : 55733672
Kepada Operator Bus : Perusahan Umum Pengangkutan Penumpang Djakarta ( Perum PPD ) Alamat kantor pusat : Jln. Mayjen DI. Panjaitan NO. 1 Jakarta Timur Telepon : 021 - 85912548 Faksimili : 021 - 8501047 Up : Direktur Setiap pemberitahuan, penagihan atau komunikasi lainnya yang di alamatkan demikian kepada pihak terkait wajib dianggap telah disampaikan (i) jika diantarkan langsung pada waktu sebenarnya disampaikan kepada alamat tersebut diatas dan (ii) jika diberikan atau di buat dengan faksimili, pada saat dikirim. Setiap pemberitahuan, penagihan atau komunikasi lainnya berdasarkan Perjanjian ini dan setiap dokumen lain yang diwajibkan untuk disampaikan menurut Perjanjian ini wajib dilakukan dalam Bahasa Indonesia. Perjanjian Kerjasama ini dibuat dalam rangkap 2 (dua) bermaterai sesuai dengan ketentuan, dengan ditandatangani oleh masing-masing pihak dan mempunyai ketentuan hukum yang sama. PIHAK PERTAMA,
PIHAK KEDUA,
Drs. GATOT SUPRIJANTO. M. AP
PARLINDUNGAN SITUMORANG, SH. MM
MENTERIPERHUBUNGAN REPUBLIK INDONESIA PERATURANMENTERI PERHUBUNGANREPUBLIKINDONESIA NOMOR PM. 10 TAHUN2012 TENTANG STANDARPELAYANANMINIMAL ANGKUTANMASSALBERBASIS JALAN
a.
bahwa untuk melaksanakan ketentuan Pasal 141 ayat (3) Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 ten tang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, perlu menetapkan Peraturan Menteri tentang standar pelayanan minimal angkutan umum;
b.
bahwa berdasarkan ketentuan Pasal 79 ayat (2) Peraturan Pemerintah Nomor 32 Tahun 2011 ten tang Manajemen dan Rekayasa, Analisis Dampak, serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas, pembatasan lalu lintas kendaraan perseorangan dapat dilakukan dengan pengenaan retribusi pengendalian lalu lintas apabila telah tersedia jaringan dan pelayanan angkutan umum massal dalam trayek yang memenuhi standar pelayanan minimal;
c.
bahwa berdasarkan pertimbangan sebagaimana dimaksud dalam huruf a dan huruf b, perlu menetapkan Peraturan Menteri Perhubungan tentang Standar Pelayanan Minimal Angkutan Massal Berbasis J alan;
1.
Undang-Undang Nomor 32 Tahun 2004 tentang Pemerintahan Daerah (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2004 Nomor 125, Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 4437) sebagaimana telah diubah terakhir dengan UndangUndang Nomor 12 Tahun 2008 (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2008 Nomor 59, Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 4844);
2.
Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2004 Nomor 132, Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 4444);
3.
Undang-Undang Nomor 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2007 Nomor 68, Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 4725);
4.
Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2009 Nomor 96, Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 5025);
5.
Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 1993 Nomor 59, Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 3528);
6.
Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2006 Nomor 86, Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 4655);
7.
Peraturan Pemerintah Nomor 26 Tahun 2008 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2008 Nomor 48, Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 4833);
8.
Peraturan Pemerintah Nomor 32 Tahun 2011 ten tang Manajemen dan Rekayasa, Analisis Dampak, serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2011 Nomor 61, Tambahan Lembaran, Negara Republik Indonesia Nomor 5221);
9.
Peraturan Presiden Nomor 47 Tahun 2009 Pembentukan dan Organisasi Kementerian sebagaimana telah diubah beberapa kali, dengan Peraturan Presiden Nomor 91 Tahun
ten tang Negara terakhir 2011;
10. Peraturan Presiden Nomor 24 Tahun 2010 tentang Kedudukan, Tugas, dan Fungsi Kementerian Negara serta Susunan Organisasi, Tugas, dan Fungsi Eselon I Kementerian Negara, sebagaimana telah diubah beberapa kali, terakhir dengan Peraturan Presiden Nomor 92 Tahun 2011; 11. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 65 Tahun 1993 ten tang Fasilitas Pendukung Kegiatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan; 12. Keputusan ...
12. Keputusan
Menteri Perhubungan
Nomor KM. 71
Tahun 1999 ten tang Aksesibilitas Bagi Penyandang Cacat dan Orang Sakit pada Sarana dan Prasarana Perhubungan; 13. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 35 Tahun 2003 tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang di J alan; 14. Keputusan Menteri Negara Pendayagunaan Aparatur Negara Nomor 63/KEP/M.PAN/7/2003 tentang Pedoman Umum Penyelenggaraan Pelayanan Publik; 15. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM. 14 Tahun 2006 tentang Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas di Jalan; 16. Peraturan Menteri Perhubungan Tahun 2010 tentang Organisasi Kementerian Perhubungan;
Nomor KM. 60 dan Tata KeIja
PERATURAN MENTERI PERHUBUNGAN TENTANG STANDAR PELAYANANMINIMALANGKUTANMASSAL BERBASISJALAN.
1.
Standar Pelayanan Minimal Angkutan Massal Berbasis Jalan yang selanjutnya disebut Standar Pelayanan Minimal adalah persyaratan penyelenggaraan Angkutan Massal Berbasis Jalan mengenai jenis dan mutu pelayanan yang berhak diperoleh setiap Pengguna Jasa Angkutan Massal Berbasis Jalan secara minimal.
2.
Angkutan Massal Berbasis Jalan adalah suatu sistem angkutan umum yang menggunakan mobil bus dengan lajur khusus yang terproteksi sehingga memungkinkan peningkatan kapasitas angkut yang bersifat massal yang dioperasikan di Kawasan Perkotaan.
3.
Kawasan Perkotaan adalah wilayah yang mempunyai kegiatan utama bukan pertanian dengan susunan fungsi kawasan sebagai tempat permukiman perkotaan, pemusatan dan distribusi pelayanan jasa pemerintahan, pelayanan sosial, dan kegiatan ekonomi.
4.
Kawasan Megapolitan adalah kawasan yang terbentuk dari 2 (dua) atau lebih Kawasan Metropolitan yang memiliki hubungan fungsional dan membentuk sebuah sistem.
5.
Kawasan Metropolitan adalah Kawasan Perkotaan yang terdiri atas sebuah Kawasan Perkotaan yang berdiri sendiri atau Kawasan Perkotaan inti dengan Kawasan Perkotaan di sekitarnya yang saling memiliki keterkaitan fungsional yang dihubungkan dengan sistem jaringan prasarana wilayah yang terintegrasi dengan jumlah penduduk secara keseluruhan sekurang- ku ran gnya 1.000.000 (satu juta) jiwa.
6.
Kawasan Perkotaan Besar adalah Kawasan Perkotaan yang terdiri atas sebuah Kawasan Perkotaan yang berdiri sendiri atau Kawasan Perkotaan inti dengan Kawasan Perkotaan di sekitarnya yang saling memiliki keterkaitan fungsional yang dihu bungkan dengan sistem jaringan prasarana wilayah yang terintegrasi dengan jumlah penduduk antara 500.000 (lima ratus ribu) sampai dengan 1.000.000 (satu juta) jiwa.
7.
Kawasan Aglomerasi Perkotaan adalah Kawasan Perkotaan yang terdiri atas sebuah Kawasan Perkotaan yang berdiri sendiri atau Kawasan Perkotaan inti dengan Kawasan Perkotaan di sekitarnya yang saling memiliki keterkaitan fungsional yang dihu bungkan dengan sistem jaringan prasarana wilayah yang terintegrasi dan membentuk sebuah sistem.
8.
Halte adalah tempat pemberhentian kendaraan bermotor umum untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.
, 9.
Fasilitas Pendukung Halte adalah fasilitas pejalan kaki menuju lokasi halte yang berupa trotoar, tempat penyeberangan yang dinyatakan dengan marka jalan danj atau rambu lalu lintas, jembatan penyeberangan danj atau terowongan.
10. Penyelenggara Angkutan Massal Berbasis Jalan adalah badan usaha milik negara, badan usaha milik daerah, danjatau badan hukum lain sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan. 11. Pengguna J asa adalah perseorangan atau badan hukum yang menggunakan jasa Angkutan Massal Berbasis Jalan.
12. Menteri adalah Menteri yang bertanggung jawab di bidang sarana dan prasarana lalu lintas dan angkutan jalan. 13. Direktur J enderal adalah Direktur J enderal yang tugas dan tanggung jawabnya di bidang lalu lintas dan angkutanjalan.
(1) Penyelenggaraan Angkutan Massal Berbasis Jalan dilakukan di Kawasan Perkotaan meliputi Kawasan Megapolitan, Kawasan Metropolitan, dan Kawasan Perkotaan Besar sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan. (2) Kawasan Perkotaan sebagaimana ayat (1) berupa:
dimaksud
pada
a. kota sebagai daerah otonom; b. bagian daerah kabupaten yang memiliki ciri perkotaan; c. kawasan yang berada dalam bagian dari dua atau lebih daerah yang berbatasan langsung dan memiliki ciri perkotaan; atau d. kawasan aglomerasi perkotaan. (3) Penyelenggaraan Angkutan Massal Berbasis Jalan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) harus didukung dengan: a. mobil bus yang berkapasitas angkut massal; b. lajur khusus; c. trayek angkutan umum lain yang tidak berhimpitan dengan trayek angkutan massal; dan d. angkutan pengumpan.
Penyelenggaraan Angkutan Massal Berbasis Jalan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 2 ayat (1) harus memenuhi Standar Pelayanan Minimal. Standar Pelayanan Minimal sebagaimana dimaksud pada ayat (1) merupakan acuan bagi Penyelenggara Angkutan Massal Berbasis Jalan dalam memberikan pelayanan kepada Pengguna Jasa. Standar Pelayanan Minimal sebagaimana dimaksud pada ayat (1) meliputi: a. jenis pelayanan; dan b. mutu pelayanan.
(4) Jenis pelayanan sebagaimana dimaksud pada ayat (3) huruf a meliputi: a. keamanan; b. keselamatan; c. kenyamanan; d. keterjangkauan; e. kesetaraan; dan f. keteraturan. (5) Mutu pelayanan sebagaimana dimaksud pada ayat (3) huruf b meliputi: a. indikator; dan b. nilai, ukuran atau jumlah.
(1)
Keamanan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 3 ayat (4) huruf a merupakan standar minimal yang harus dipenuhi untuk terbebasnya Pengguna Jasa dari gangguan perbuatan melawan hukum danl atau rasa takut.
(2) Keamanan sebagaimana terdiri atas:
dimaksud
pada ayat (1)
a. keamanan di halte dan fasilitas halte, meliputi: 1. lampu penerangan; 2. petugas keamanan; dan 3. informasi gangguan keamanan.
pendukung
b. keamanan di mobil bus, meliputi: 1. identitas kendaraan; 2. tanda pengenal pengemudi; 3. lampu isyarat tanda bahaya; 4. lampu penerangan; 5. petugas keamanan; dan 6. penggunaan kaca film sesuai ketentuan yang berlaku.
(1) Keselamatan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 3 ayat (4) huruf b merupakan standar minimal yang harus dipenuhi untuk terhindarnya dari risiko kecelakaan disebabkan oleh faktor manusia, sarana dan prasarana. (2) Kesela.matan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) terdiri atas: a. keselamatan pada manusia, meliputi: 1. standar operasional prosedur (SOP) pengoperasian kendaraan; dan 2. standar operasional prosedur (SOP) penanganan keadaan darurat. b. keselamatan ...
b. keselamatan pada mobil bus, meliputi: 1. kelaikan kendaraan; 2. peralatan keselamatan; 3. fasilitas kesehatan; 4. informasi tanggap darurat; dan 5. fasilitas pegangan untuk penumpang berdiri. c. keselamatan pada prasarana, meliputi : 1. perlengkapan lalu lintas dan angkutan jalan; 2. fasilitas penyimpanan dan pemeliharaan kendaraan (poon. (3) Fasilitas penyimpanan dan pemeliharaan kendaraan (poon sebagaimana dimaksud pada ayat (2) huruf c angka 2 merupakan fasilitas penyimpanan kendaraan yang berfungsi sebagai tempat pemeliharaan dan perbaikan kendaraan. (4) Fasilitas penyimpanan dan pemeliharaan kendaraan (poon sebagaimana dimaksud pada ayat (3)wajib dilakukan pemeriksaan secara berkala. (5)
Ketentuan Iebih Ianjut mengenai tata cara pemeriksaan pool sebagaimana dimaksud pada ayat (4) diatur dengan Peraturan Direktur Jenderal.
(1) Kenyamanan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 3 ayat (4) huruf c merupakan standar minimal yang harus dipenuhi untuk memberikan suatu kondisi nyaman, bersih, indah dan sejuk yang dapat dinikmati Pengguna J asa. (2) Kenyamanan sebagaimana dimaksud pad a ayat (1) terdiri atas: a. kenyamanan di halte dan fasilitas pendukung haIte, meliputi: 1. Iampu penerangan; 2. fasilitas pengatur suhu ruangan danjatau ventilasi udara; dan 3. fasilitas kebersihan; 4. Iuas Iantai per orang; 5. fasilitas kemudahan naikjturun penumpang. b. kenyamanan di mobil bus, meliputi: 1. Iampu penerangan; 2. kapasitas angkut; 3. fasilitas pengatur suhu ruangan; dan 4. fasilitas kebersihan; 5. luas Iantai untuk berdiri per orang.
(1)
Keterjangkauan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 3 ayat (4) huruf d merupakan standar minimal yang harus dipenuhi untuk memberikan kemudahan bagi Pengguna Jasa mendapatkan akses Angkutan Massal Berbasis Jalan dan tarif yang terjangkau.
(2) Keterjangkauan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) terdiri atas: a. kemudahan perpindahan penumpang antar koridor; b. ketersediaan integrasi jaringan trayek pengumpan; dan c. tarif.
(1)
Kesetaraan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 3 ayat (4) huruf e merupakan standar minimal yang harus dipenuhi untuk memberikan perlakuan khusus berupa aksesibilitas, prioritas pelayanan, dan fasilitas pelayanan bagi Pengguna Jasa penyandang cacat, manusia usia lanjut, anak-anak, dan wanita hamil.
(2)
Kesetaraan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) terdiri atas: a. kursi prioritas; b. ruang khusus untuk kursi roda; dan c. kemiringan lantai dan tekstur khusus.
(1) Keteraturan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 3 ayat (4) huruf f merupakan standar minimal yang harus dipenuhi untuk memberikan kepastian waktu pemberangkatan dan kedatangan mobil bus serta tersedianya fasilitas informasi perjalanan bagi Pengguna J asa. (2) Keteraturan sebagaimana dimaksud pad a ayat (1) terdiri atas: a. waktu tunggu; b. kecepatan perjalanan; c. waktu berhenti di halte; d. informasi pelayanan; e. informasi waktu kedatangan mobil bus; f. akses keluar masuk halte; g. informasi halte yang akan dilewati; h. ketepatan dan kepastian jadwal kedatangan dan keberangkatan mobil bus; i. informasi gangguan perjalanan mobil bus; J. sistem pembayaran.
Rincian tentang jenis dan mutu pelayanan Standar Pelayanan Minimal sebagaimana dimaksud dalam Pasal 3 sampai dengan Pasal 9 serta bentuk dan desain interior Angkutan Massal Berbasis Jalan tercantum dalam Lampiran I dan Lampiran II Peraturan Menteri ini.
(1)
Masyarakat berhak untuk berperan serta memberikan saran dan masukan terhadap Standar Pelayanan Minimal yang telah ditetapkan baik secara lisan maupun tertulis kepada Direktur Jenderal, Gubernur, Bupati danjatau Walikota.
(2) Direktur Jenderal, Gubernur, Bupati danj atau Walikota mempertimbangkan dan menindaklanjuti masukan, pendapat, danj atau dukungan yang disampaikan oleh masyarakat sebagaimana dimaksud pada ayat (1).
(1)
Pelaksanaan Standar Pelayanan Minimal sebagaimana dimaksud dalam Pasal 3 ayat (1) dilakukan monitoring dan evaluasi secara berkala setiap enam bulan sekali oleh: a. Direktur Jenderal untuk angkutan massal berbasis jalan di perkotaan yang melampaui batas wilayah provinsi; b. Gubemur untuk angkutan massal berbasis jalan di perkotaan yang melampaui batas wilayah kabupatenjkota dalam satu provinsi; c. Bupati untuk angkutan massal berbasis jalan di perkotaan dalam wilayah kabupaten; dan d. Walikota untuk angkutan massal berbasis jalan di perkotaan dalam wilayah kota.
(2)
Monitoring dan evaluasi sebagaimana dimaksud pada ayat (1) sekurang-kurangnya memuat: a. fungsi dan manfaat jenis pelayanan; dan b. pemenuhan nilaijukuranjjumlah jenis pelayanan.
(3) Hasil monitoring dan evaluasi sebagaimana dimaksud pada ayat (2) dilaporkan kepada Menteri.
(1) Direktur Jenderal melakukan pembinaan terhadap pelaksanaan Standar Pelayanan Minimal.
(2)
Pembinaan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) meliputi: a. persyaratan teknis; b. petunjuk teknis, yang mencakup penetapan pedoman, prosedur dan atau tata cara penyelenggaraan; dan c. bimbingan teknis dalam rangka peningkatan kemam puan dan keteram pilan teknis para petugas.
Penyelenggaraan Angkutan Massal Berbasis Jalan yang sudah ada wajib menyesuaikan Standar Pelayanan Minimal sebagaimana diatur dalam Peraturan Menteri ini paling lama 3 (tiga) tahun sejak Peraturan Menteri ini berlaku.
Peraturan Menteri diundangkan.
ini
mulai
berlaku
pada
tanggal
Agar setiap orang mengetahuinya, memerintahkan pengundangan Peraturan Menteri 1m dengan penempatannya dalam Berita Negara Republik Indonesia. Ditetapkan di Jakarta pada tanggal 31 J anuari 2012 MENTERIPERHUBUNGAN REPUBLIK INDONESIA, ttd E.E. MANGINDAAN Diundangkan di Jakarta pada tanggal 1 Februari 2012 MENTERI HUKUM DAN HAKASASI MANUSIA REPUBLIK INDONESIA, ttd AMIR SYAMSUDIN
Salinan sesuai den Kepala Bir
UMAR IS SH MM MH Pembina Utama Muda (IVIc) NIP. 19630220 198903 1 001
LAMPI RAN I PERATURAN MENTERI PERHUBUNGAN REPUBLIK INDONESIA NOMOR PM. 10 TAHUN 2012 TENTANG STANDAR PELAYANAN MINIMAL ANGKUTAN MASSAL BERBASIS JALAN
JENIS
NO
1
URAIAN
INDIKATOR
NILAI/UKURAN
I JUMLAH
KETERANGAN
KEAMANAN
a. Halte dan Fasilitas Pendukung Halte
1) Lampu Penerangan 2) Petugas Keamanan 3) Informasi
Gangguan Keamanan
b. Mobil bus
1) Identitas Kendaraan 2) Tanda Pengenal Pengemudi
3) Lampu
Isyarat Tanda Bahaya
4)
Lampu Penerangan
5) Petugas Keamanan
I 6) Kaca film
I
Berfungsi sebagai sumber cahaya di dalam halte untuk memberikan keamanan bagi pengguna jasa bertugas Orang yang menjaga ketertiban dan kelancaran sirkulasi pengguna iasa di halte yang Informasi disampaikan pengguna jasa apabila mendapat gangguan keamanan berupa stiker berisi nomor telepon danl atau SMS ditempel pada tempat pengaduan yang strategis dan mudah terlihat Nomor kendaraan dan nama trayek berupa stiker yang ditempel pad a kaca depan dan belakang Berbentuk papan/kartu identitas mengenai nama pengemudi dan induk nomor pengemudi yang ditempatkan di ruang pengemudi Lampu tanda informasi sebagai berupa bahaya tombol yang ditempatkan di ruang pengemudi Berfungsi sebagai sumber cahaya di dalam mobil bus untuk memberikan keamanan bagi pengguna iasa Orang yang bertugas menjaga ketertiban dan keamanan pengguna iasa di dalam mobil bus Lapisan pada kaca kendaraan guna mengurangi cahaya matahari secara langsung
Jumlah yang berfungsi
Minimal 95% dan sesuai dengan standar teknis
Ketersediaan petugas
Minimall (satu) petugas
Jumlah
Minimal 2 (dua) stiker
Jumlah
Minimall (satu)
Jumlah
Minimall (satu)
Jumlah
Minimal 1 (satu)
Jumlah yang berfungsi
100% berfungsi dan sesuai dengan standar teknis
Ketersediaan petugas
Minimal 1 (satu) petugas
Persentase kegelapan
Maksimal 60%
Operator yang menerima dan menindaklanjuti laporan
JENIS
NO
2
URAIAN
INDIKATOR
NILAI/UKURAN
/ JUMLAH
KESELAMATAN
a. Manusia
b. Mobil bus
tertib mengoperasikan Tata kendaraan yang wajib dipatuhi oleh Operasional sekurang- kurangnya Prosedur (SOP) pengemudi ditetapkan memuat: pengoperasian a. Tata tertib mengemudi; kendaraan tertib menaikkan dan b. Tata menurunkan penumpang, dll cara penanganan keadaan Tata 2) Standar keselamatan untuk Operasional darurat dan penumpang, Prosedur (SOP) pengemudi ditetapkan penanganan sekurang-kurangnya memuat tata cara penanganan pintu keadaan darurat bus rusak, bus terbakar atau mogok, dll Kendaraan sebelum dioperasikan 1) Kelaikan Kendaraan waiib lulus uii laik ialan Fasilitas penyelamatan darurat dalam 2) Peralatan bahaya, dipasang di tempat yang keselamatan mudah dicapai dilengkapi dengan keterangan tata cara penggunaan berbentuk stiker, dan paling sedikit meliputi: a. palu pemecah kaca; b. tabung pemadam kebakaran; dan c. tombol pembuka pintu otomatis 3) Fasilitas Fasilitas kesehatan yang digunakan penanganan darurat Kesehatan untuk kecelakaan dalam mobil bus, berupa perlengkapan P3K (Penanganan Pertama Pada Kecelakaan) disampaikan Informasi yang 4) Informasi tanggap pengguna jasa apabila teIjadi kondisi darurat darurat berupa stiker berisi nomor SMS pengaduan telepon dan/atau ditempel pada tempat yang strategis dan mudah terlihat Alat bantu penumpang berdiri 5) Fasilitas pegangan penumpang berdiri 1) Standar
Penerapan Standar Operasi Prosedur (SOP)
100% diterapkannya SOP
Standar Penerapan Operasi Prosedur (SOP)
100% diterapkannya SOP
Pemenuhan laik jalan
100% lulus uji laik jalan
a. Jumlah berfungsi; b. Kondisi baik
yang
100% berfungsi dan sesuai dengan standar teknis dan standar operasi
Jumlah
1 (satu) set ditempatkan di setiap mobil bus
Jumlah
Minimal 2 (dua)
a. Jumlah berfungsi; b. Kondisi baik
yang
100% berfungsi dan sesuai dengan standar teknis
KETERANGAN
URAIAN
JENIS
NO
c. Prasarana
1) Perlengkapan lalu dan lintas angkutan jalan 2) Fasilitas penyimpanan dan pemeliharaan kendaraan (/Joan
3
Berupa rambu dan marka berfungsi pendukung dalam sebagai angkutan massal pengaperasian berbasis ialan tempat Berfungsi sebagai pemeliharaan penyimpanan, dan perbaikan kendaraan
INDIKATOR
NILAI/UKURAN
/ JUMLAH
Harus tersedia
Ketersediaan
a. Ketersediaan; b. Kondisi berfungsi
a. Harus tersedia b. 100% berfungsi sesuai dengan persyaratan teknis
Berfungsi sebagai sumber cahaya di dalam halte untuk memberikan rasa nyaman bagi penggunaiasa Fasilitas untuk sirkulasi udara dalam halte dapat menggunakan AC (air angin conditionef) , kipas (fan) dan/ atau ventilasi udara
Jumlah yang berfungsi
Minimal 95% dan sesuai dengan standar teknis.
Fasilitas kebersihan berupa tempat sampah Memberikan kenyamanan ruang berdiri bagi penumpang selama menunggu mabil bus di dalam halte
Jumlah
KENYAMANAN
dan a. Halte Fasilitas Pendukung Halte
1) Lampu Penerangan 2) Fasilitas pengatur ruangan suhu dan/ atau ventilasi udara
a. Harus tersedia b. Suhu ruangan maksimal 2TC apabila menggunakan AC (air
Ketersediaan
conditione';
.
Fasilitas kebersihan 4) Luas lantai orang
3)
b. Mobil bus
per
5) Fasilitas kemudahan naik/turun penumpang 1) Lampu penerangan
2) Kapasitas angkut
3) Fasilitas pengatur suhu ruangan 4) Fasilitas kebersihan 5) Luas lantai untuk berdiri per orang
Minimall (satu)
Ukuran luasan
Memberikan kemudahan penumpang untuk naik dan turun dari mobil bus
Tinggi lantai sarna dengan lantai bus
Berfungsi sebagai sumber cahaya di mabil bus untuk dalam kabin bagi kenyamanan memberikan penggunaiasa Jumlah penumpang sesuai kapasitas angkut Fasilitas pengatur suhu di dalam bus menggunakan AC (air conditionef)
Jumlah yang berfungsi
100% berfungsi dan sesuai dengan standar teknis
penumpang Jumlah terangkut a. Ketersediaan; b. Suhu
Maksirnal 100% sesuai kapasitas angkut a. Harus tersedia b. Suhu dalam kabin 25 2TC Minimal 2 (dua)
Fasilitas kebersihan berupa tempat sampah ruang kenyamanan Memberikan gerak penumpang selama berada di dalam mobil bus
halte tinggi
a. 4org/m2 (waktu puncak) b. 2org/m2 (waktu non puncak) Tidak ada perbedaan tinggi
Jumlah Ukuran luasan
a. 50rg/m2 (waktu puncak) b. 4org/m2 (waktu non puncak)
KETERANGAN
Disesuaikan dengan kebutuhan
NO 4
JENIS KETERJANGKAUAN
a. Kemudahan perpindahan penumpang antar koridor
Aksesibilitas pengguna jasa dalam melakukan perpindahan antar koridor dari tempat berangkat sampai dengan tujuan akhir
b. Ketersediaan integrasi trayek pengumpan
Kemudahan akses pengguna jasa memperoleh angkutan umum dengan trayek yang berkelanjutan dengan trayek angkutan massal
jaringan
Biaya yang dikenakan pada pengguna jasa untuk satu kali perjalanan
Tempat duduk di mobil bus diperuntukkan bagi penyandang cacat, manusia usia lanjut, anakanak, dan wanita hamil Prasarana di halte dan mobil bus yang diperuntukkan bagi pengguna jasa yang menggunakan kursi roda
Sesuai SK Penetapan Tarif oleh Pemerintah Daerah setempat
Koridor lintasan kendaraan untuk pelayanan jasa angkutan orang dengan mobil bus yang mempunyai asal dan tujuan perjalanan, lintasan iadwal tetap Trayek pengumpan harus sesuai dengan trayek angkutan massal Penentuan tarif berdasarkan SK Dirjen Perhubungan Darat Nomor 687 Tahun 2002 ten tang Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur
JENIS
c. Kemiringan khusus
URAIAN
lantai
/ JUMLAH
KETERANGAN
Harus tersedia
Kemiringan lantai dan tekstur khusus yang digunakan sesuai standar teknis yang ditetapkan
Waktu yang dibutuhkan pengguna jasa menunggu kedatangan bus
Waktu (menit)
puncak a. Waktu maksima17 menit b. Waktu non puncak maksimal 15 menit
Jarak tempuh per jam (km/jam)
puncak a. Waktu maksima130 km/jam b. Waktu non puncak maksima150 kmfjam
Waktu (detik)
a. Waktu puncak maksimal 45 detik puncak b. Waktu non maksimal 60 detik
Penentuan waktu puncak dan non puncak disesuaikan kondisi masingmasing daerah Penentuan waktu puncak dan non puncak disesuaikan kondisi masingmasing daerah Penentuan waktu puncak dan non puncak disesuaikan kondisi masingmasing daerah
Waktu berhenti mobil bus di setiap halte
mobil
NILAI/UKURAN
Ketersediaan
Kecepatan rata-rata perjalanan
e. Informasi waktu kedatangan bus
INDIKATOR
Fasilitas akses menuju halte yang memberikan kemudahan bagi pengguna jasa yang menggunakan kursi roda, penyandang cacat, manusia usia lanjut, dan wanita hamil
Informasi yang disampaikan di dalam halte kepada pengguna jasa, sekurang-kurangnya memuat: a. nama halte; b. jadwal kedatangan dan keberangkatan; c. jurusan/rute dan koridor; d. perpindahan koridor dan terminal; e. tarif; f. peta jaringan koridor pelayanan
a. Bentuk b. Tempat c. Kondisi
Informasi yang disampaikan di dalam halte kepada pengguna jasa mengenai perkiraan waktu menunggu kedatangan mobil bus
a. Bentuk b. Tempat c. Kondisi
I
a. Berupa papan informasi, visual, audio, dan tulisan (brosur atau pamflet) mudah b. Penempatan jelas terbaca dan terlihat c. Kondisi baik dan/ atau berfungsi d. Dapat melalui media internet. a. Informasi dalam bentuk visual, harus ditempatkan di tempat yang strategis dan mudah dibaca b. Kondisi baik berfungsi.
f. Akses keluar masuk halte
g. Informasi halte yang akan dilewati
h. Ketepatan kedatangan bus
jadwal dan kepastian dan keberangkatan mobil
1.
Informasi bus
gangguan
j.
Sistem pembayaran
perjalanan
mobil
Akses keluar yang dapat masuk mendorong terciptanya keteraturan lalu pengguna jasa dan kelancaran lintas Informasi yang disampaikan di dalam mempermudah mobil bus untuk pengguna jasa yang akan turun di suatu halte (sedang dan akan dilewati)
Memberikan keberangkatan bus
kepastian dan kedatangan
waktu mobil
Fasilitas halte yang di dalam memberikan informasi penyebab keterlambatan jadwal perjalanan mobil bus seperti gangguan keamanan, operasional, dan keselamatan tiket yang Metode pembelian kemudahan dalam memberikan melakukan transaksi dengan cepat dan transparan
Terdapat ruang yang cukup untuk akses
Sesuai teknis
a. b. c.
Informasi dalam bentuk visual, harus ditempatkan di temp at yang strategis dan mudah dibaca; b. Informasi dalam bentuk harus audio dapat di dengar jelas; baik c. Kondisi dan berfungsi a. FullBRT: Keterlambatan 5 menit dari jadwal yang ditetapkan b. Sistem Transit: Keterlambatan 10 menit dari jadwal yang ditetapkan lnformasi disampaikan segera melalui informasi di papan pengumuman atau display
Bentuk Tempat Kondisi
standar
a.
Waktu
Waktu dan Bentuk
Bukti pembelian untuk petugas penumpang
dengan
tiket dan
a. Smart card (Full BRT): b. Manual dan/atau Smart Card (Sistem transit); c. Perangkat atau mesin smart card pengecekan (tap) jika menggunakan smart card
MENTERIPERHUBUNGAN REPUBLIK INDONESIA,
ttd E.E. MANGINDAAN
ttIS,
Pembin
SH, MM, MH
tama Muda (IVIe)
NIP. 19630220 198903 1 001
LAM PIRAN II PERATURAN MENTERI PERHUBUNGAN REPUBLIK INDONESIA NOMOR PM. 10 TAHUN 2012 TENTANG STANDAR PELAYANAN MINIMAL ANGKUTAN MASSAL BERBASIS JALAN
B~'II
TEMPAT KHUSUS PENYADANGtURSI RODA
: Pipa besi / pipa stainless steel (handrail) : Pegangantangan
penumpang(handgrip)
o
Tempat Palu Pemecah Kaca Tempat Keluar Darurat
11946 TAMPAICSAMPING
ICIRI
BOD
1\
: Pipa besi I pipa stainless steel (handrail) : Pegangantangan
penumpang(handgrip)
MENTERIPERHUBUNGAN REPUBLIK INDONESIA,
ttd
UMAR IS SH MM MH Pembina Utama Muda (IVIe) NIP. 19630220 198903 1 001
RIWAYAT HIDUP
Nama NIM Tempat, Tanggal Lahir Agama Alamat Telepon Email Tempat, Tanggal Lahir Jenis Kelamin Status Agama Kewarganegaraan Nama Ayah Nama Ibu Pekerjaan Ayah Pekerjaan Ibu 1997-1998 1998-2004 2004-2007 2007-2010 2010-2015
IDENTITAS PRIBADI Vierta Aprilliany 6661100841 Tangerang, 11 April 1992 Islam Komplek Sekretariat Negara RI Blok B 8 No.2 Rt.04 Rw.03 Kecamatan Pinang Kota Tangerang : 081221215720 :
[email protected] : : : : :
: : : : :
DATA PRIBADI Tangerang, 11 April 1992 Perempuan Belum Menikah Islam Indonesia
IDENTITAS ORANG TUA : Ramidjan : Halimah : Pegawai Negeri Sipil : Ibu Rumah Tangga : : : : :
PENDIDIKAN TK Sek-Neg SD Negeri Panunggangan 9 SMP Negeri 13 Kota Tangerang SMA Negeri 7 Kota Tangerang Universitas Sultan Ageng Tirtayasa Program Strata-1 Administrasi Negara
