ÚJ SZÉCHENYI TERV KÖZLEKEDÉS OPERATÍV PROGRAM (KÖZOP) CÉLZOTTAN KÖZLEKEDÉSBIZTOSÁGOT JAVÍTÓ FEJLESZTÉSEK

ÚJ SZÉCHENYI TERV KÖZLEKEDÉS OPERATÍV PROGRAM (KÖZOP) CÉLZOTTAN KÖZLEKEDÉSBIZTOSÁGOT JAVÍTÓ FEJLESZTÉSEK

NEW SZÉCHENYI PLAN TRANSPORT OPERATIONAL PROGRAMME DEVELOPMENTS SPECIFICALLY TO IMPROVE TRAFFIC SAFETY

5

KÖZOP - CÉLZOTTAN KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGOT JAVÍTÓ FEJLESZTÉSEK

7

közlekedésbiztonsági helyzet ma Magyarországon

12

az üzemeltetési, kezelési feladatok során eddig végzett közlekedésbiztonsági intézkedések

19

Projektek bemutatása

21

KÖZOP-1.5.0-09-11-2011-0011 Építési engedélyköteles közlekedésbiztonsági beruházások az Állami Autópálya Kezelő Zrt. Üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton (előkészítés)

26 KÖZOP-1.5.0-09-11-2011-0010 Építési engedélyezési eljárás nélkül megvalósítandó közlekedésbiztonsági beruházások az Állami Autópálya Kezelő Zrt. Üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton (előkészítés és megvalósítás) 33 KÖZOP-3.5.0-09-11-2011-0015 Baleseti gócpontok megszüntetésének előkészítése (előkészítés) 37 KÖZOP-3.5.0-09-11-2011-0016 Közlekedésbiztonságot javító fejlesztések az országos közúthálózaton (előkészítés és megvalósítás) 42

KÖZOP-5.5.0-09-11-2011-0007 Közlekedésbiztonsági projektcsomag a MÁV hálózatán problémás hossz-szelvények átépítése (előkészítés)

46

KÖZOP-2.5.0-09-11-2011-0006 Közlekedésbiztonsági projektcsomag a MÁV hálózatán (előkészítés és megvalósítás)

57

KÖZOP-2.5.0-09-11-2011-0005 Célzottan közlekedésbiztonságot javító fejlesztések a GySEV Zrt. hálózatán (előkészítés és megvalósítás)

59

KÖZOP-1.5.0-09-11-2011-0008, KÖZOP-3.5.0-09-11-2011-0017, KÖZOP-5.5.0-09-11-2011-0018, Célzottan közlekedésbiztonságot javító fejlesztések – A közlekedésbiztonság növelése terén kifejtett rendőrségi tevékenység komplex fejlesztése (gyorsforgalmi úthálózaton, országos főúthálózaton, városi és egyéb úthálózaton) (előkészítés és megvalósítás)

Tartalom

Tartalom

5

6

Bevezető

a projektek bemutatása Bevezető

ÚJ SZÉCHENYI TERV KÖZLEKEDÉS OPERATÍV PROGRAM (KÖZOP) CÉLZOTTAN KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGOT JAVÍTÓ FEJLESZTÉSEK

7

„Sosem látott mértékű országos közúti közlekedésbiztonsági program indítására nyílik lehetőség az Új Széchenyi Terv keretein belül”, ezekkel a szavakkal jellemezte Schváb Zoltán, közlekedésért felelős helyettes államtitkár úr azt az uniós támogatás felhasználásával tervezett programcsomagot, amit a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség Közlekedési Operatív Programok Irányító Hatósága keretében összeállítottunk. A Közlekedés Operatív Program (KözOP) átfogó stratégiai céljainak (elérhetőség, közlekedésbiztonság javítása, közösségi közlekedés vonzóvá tétele, környezetbarát közlekedés kialakítása) elérésére a 2007-2013 tervezési időszak várható szabad kereteinek felhasználására több programjavaslatot dolgoztunk ki. A programjavaslatok között szerepel egy célzottan közlekedésbiztonságot javító intézkedéseket, infrastrukturális fejlesztéseket tartalmazó program. Véleményünk szerint a közlekedésbiztonsági szempontok prioritást kell, hogy élvezzenek a közlekedési fejlesztéseknél. Meggyőződésünk, hogy ott kell beavatkozni, ahol azzal baleseteket előzhetünk meg, emberéleteket óvhatunk meg. A KözOP szövege az első átfogó cél megvalósításánál felhívja a figyelmet a közlekedésbiztonság fontosságára. Az Operatív Program szövegében összesen 36 helyen kerül megemlítésre a biztonság, a balesetek megelőzésének jelentősége. A SWOT elemzés a gyengeségek között szerepelteti, hogy „a felújítások elmaradása befolyásolja a közlekedés biztonságát”, a veszélyek között olvasható, hogy „a forgalomnövekedés rontja a közlekedésbiztonságot, növekszik a települések tranzitforgalma és környezetének terhelése”. A hosszú távú közlekedési stratégia megvalósításában külön kiemelésre került a közlekedésbiztonság fontossága. A KözOP-ot megalapozó stratégia, az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (EKFS) a horizontális témák között első helyen említi a „közúti közlekedési balesetben elhunytak számának évi 500 fő alá történő csökkentése” elérendő célt (az Országgyűlés által elfogadott, ma is hatályos „Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015” elvárásainak megfelelően). A 2011. március 28-án kelt, COM(2011) 144 számú „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” című uniós Fehér Könyv célkitűzései között is szerepel a baleseti halálozás csökkentése, „2050-re szinte nullára, 2020-ra felére”. Ennek szellemében állítottuk össze azt a programot, amellyel baleseteket megelőző, igen hatékony beavatkozásokat kívánunk megvalósítani. A projektek jellemzője a hatékonyság, hiszen sokszor kis költségráfordítással igen komoly eredményeket lehet elérni a balesetmegelőzés terén a baleseti adatok elemzése alapján tervezett célzott beavatkozásokkal. (Halálos baleset esetén 266,9 MFt/áldozat, súlyos sérülés esetén 35,8 MFt/áldozat, könnyű sérülés esetén 2,6 MFt/áldozat értékekkel számolunk.)

Bevezető 8 A közúthálózatok kezelői, illetve a vasúthálózatok üzemeltetői felkérésünkre javaslatokat tettek balesetmegelőző fejlesztésekre. Egyeztetéseket követően az Állami Autópálya Kezelő Zrt., a MÁV Zrt., a GySEV Zrt. és a Magyar Közút NZRt., (a közútkezelők, illetve a vasúthálózat üzemeltetői), továbbá a Belügyminisztérium, az Országos Rendőr-főkapitányság, és a Közigazgatási és Elektronikus Közszolgáltatások Központi Hivatala konzorciumi formában, valamint a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ bevonásával egy országos közlekedésbiztonsági programot állítottunk össze, a 20. oldalon található táblázat szerint, várható 72,139 Mrd Ft költséggel. Ma ebből az összegből 55 Mrd Ft támogatói szerződéssel rendelkezik. A csatolt anyagban részletesen bemutatjuk tervezett beavatkozásokat, fejlesztéseket. A fejlesztések között szerepelnek balesethalmozódási helyeken (ún. baleseti gócokon) tervezett beavatkozások, biztonsági berendezések, gyalogos átkelőhelyeken, vasúti átjárókban, közúton és vasúton tervezett biztonságnövelő beavatkozások, közlekedési szabályok betartatása, ellenőrzése stb.. Programunk az Operatív Program célkitűzéseinek megfelel, a beavatkozásokat az egyes prioritásokhoz illeszkedve (gyorsforgalmi utakra 1., országos közútra 3., vasútra 2. prioritásban, egyéb utakra 5. prioritásban) különkülön megvalósíthatónak tartjuk (kisebb projektenként). Az elképzeléseket a Nemzeti Fejlesztési Minisztériummal egyeztettük, szakmai, szakmapolitikai egyetértésüket adták a tervezett beruházásokhoz, biztosítottak bennünket arról, hogy a közlekedésbiztonságot a kormányzat igen fontosnak tartja, különös figyelmet fordít erre munkája során. Az Európai Bizottság Regionális Politikai Főigazgatóság képviselőinek az elképzeléseket bemutattuk, elvi egyetértésüket jelezték, a projektet uniós forrásból támogathatónak tartják. A Bizottság tanácsadó szervezetével, a JASPERS-szel (Joint Assistence to Support Projects in Europa) újabb egyeztetés során, a konkrét beavatkozási javaslatokat részletesen végigtárgyaltuk, a programot igen pozitívan minősítették, koncepciónkat nagyon elismerően értékelték. Érdeklődés esetén további részletes információval szívesen állunk rendelkezésükre a [email protected] elektronikus címen. Budapest, 2012. december

Kamarás Csilla Nemzeti Fejlesztési Ügynökség Közlekedési Operatív Programok Irányító Hatósága

Közlekedésbiztonsági helyzet

közlekedésbiztonsági helyzet ma Magyarországon

9

Közlekedésbiztonsági helyzet 10

A hazai közlekedésbiztonsági helyzet bemutatása A közúti közlekedésbiztonság javítása mindig is fontos szempont volt a hazai közlekedéspolitikában, azonban a 2004-es EU csatlakozását követően hazánkban is kiemelt céllá vált az EU célkitűzése, közlekedési balesetek halálos áldozatainak a jelentős, 50%-os csökkentése 2010-re. Akkor az EU Fehér Könyvében megfogalmazottak szinte teljesíthetetlennek tűntek, ezért a hazai közlekedéspolitika ennél szerényebb, 30%-os csökkenést irányzott elő. Az EU 2001-ben megjelent Fehér Könyvében megfogalmazott célkitűzéseket azonban a várakozások ellenére csaknem sikerült teljesítenünk, és további erőfeszítéseket kell tennünk a közúti biztonság fokozására annak érdekében, hogy az EU új célkitűzéseit – miszerint 2020-ra ismét a felére, 2050-re pedig közel nullára kell csökkenteni a közlekedési áldozatok számát – teljesíteni tudjuk. Magyarországon 1993 és 2000 között sikeres volt az első Nemzeti Közlekedésbiztonsági Program. Ennek befejeződése után sajnos egy ideig nem volt átfogó országos közlekedésbiztonsági program. Az új Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram egy három éves komplex intézkedéscsomag, mely a közlekedésbiztonság javítására irányul. Az akcióprogram a 2011–2013. évek közötti célirányos közlekedésbiztonsági irányelveit, akcióit és feladatait tartalmazza, míg az akcióprogramban vázolt beavatkozási területek részletes feladatai egy másik anyagban, az éves intézkedési tervekben olvashatók. A három éves perióduson belül éves intézkedési tervek kerülnek kiadásra, konkrét feladatok meghatározásával. A program konkrét, nevesített akciókat tartalmaz, időpontokkal, a felelősök megjelölésével, a potenciális eszközökön túl a sikerkritériumok és a kockázatok meghatározásával. Az egyes feladatok végrehajtásához szükséges költségeket és az együttműködő partnerek megnevezését pedig az éves intézkedési tervek tartalmazzák. Az akcióprogram tehát egy komplex és integrált közlekedésbiztonsági program, mely további erénye, hogy lehet tudni és ellenőrizni is azt, mit is tesznek a különböző szervek, szervezetek és intézmények a meghatározott cél elérése érdekében. Ezzel a visszacsatolás, a számonkérhetőség lehetősége teremtődött meg. Az akcióprogram kidolgozásának fő felelőse a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium volt, de a tervezési munkálatokban jelentős szerepet játszottak a háttérintézmények, különösen a Nemzeti Közlekedési Hatóság és a Közlekedéstudományi Intézet, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ továbbá – pl. az Országos Rendőrfőkapitányság oldaláról – más közlekedésbiztonsági szakértők. Az akciók kidolgozása során törekedtünk arra, hogy az akciókat a helyzetelemzés és nemzetközi tapasztalatok alapján jól körülhatárolható pillérek szerinti bontásban szerepeltessük. A következő pillérekhez kapcsolódó akciók mélyebb bontása, részletesebb bemutatása az évenkénti cselekvési tervek feladata:

Közlekedésbiztonsági helyzet 1. Emberi tényező 2. Infrastruktúra 3. Szabályozás 4. Ellenőrzés 5. Balesetmegelőzési tevékenységek támogatása A pillérekbe sorolható feladatok számos minisztérium, szerv, szervezet, hatóság és intézmény feladatát képezik, s a koordinációval kapcsolatos feladatokat a szaktárca látja el. A „Közúti Biztonsági Infrastruktúra Menedzsment” EU Irányelv bevezetése A legfontosabb feladat az EU Parlament által 2008 őszén elfogadott „Közúti Biztonsági Infrastruktúra Menedzsment” EU Irányelv hazai bevezetése az országos közúthálózaton. Az új Irányelv alapján a hazai közúti infrastrukturális beruházások előkészítési, megvalósítási folyamatában a közlekedésbiztonsági szempontokat fokozottan kell érvényesíteni. Az Irányelv szabályozási tárgya a közúti biztonsági hatásvizsgálatra, a közúti biztonsági auditra, a közúti biztonsági felülvizsgálatra és a biztonsági úthálózat-kezelésre terjed ki. Az Irányelv rendelkezésének hazai jogrendszerbe illesztése érdekében módosították a Közúti Közlekedési Törvényt és új Kormányrendelet is született. A hazai közlekedésbiztonsági helyzet alakulása A hazai közúti közlekedésbiztonság alakulása az elmúlt évtizedben változatos képet mutatott. A 2001 és 2007 közötti időszakra a halálos áldozatok tekintetében a stagnálás, sőt kismértékű romlás volt a jellemző. Különösen negatívan alakult a közlekedésbiztonsági helyzet lakott területen kívül a 2001. május 1-jei KRESZ változást követően, amelynek következtében lakott területen kívül minden útkategóriában 10 km/h-val emelkedett a személygépkocsik számára megengedett legnagyobb sebesség értéke. E változás közlekedésbiztonságra gyakorolt hatása igen kedvezőtlen volt (1. ábra). 1600

Meghaltak száma (fő)

1400 1200 1000

1429 1239 1239

1170

1326

1296

1303

1278

996 1101

800

1032

822

963

894

Meghalt (fő)

600 400

1232

825

756

687

739

620

EU Fehér könyv 2001

200 0 2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Évek

1. ábra: Közúti közlekedési balesetben életüket vesztettek száma Magyarországon – Az EU 2001-es Fehér Könyve tükrében

11

Közlekedésbiztonsági helyzet

Az ábrán jól látható, hogy a Fehér Könyv viszonyítási évének számító 2001-ben 1239 személy vesztette életét közúti közlekedési balesetben Magyarország útjain, míg 2010-re ez az érték 739-re (2011-re pedig 638-ra) csökkent. Az ábrán piros színnel látható a Fehér Könyv célkitűzése, amelyet sikerült jelentősen megközelíteni: 2010-re több mint 40%-kal csökkent a közlekedési áldozatok száma a 2001. évi bázisévhez képest. Nem csupán a halálos áldozatok számában következett be azonban jelentős mértékű javulás, a sérültek száma is erőteljesen csökken. Az elmúlt években tapasztalható tendencia a halálos és súlyos sérültek tekintetében 2011-ben is folytatódott, csupán a könnyen sérültek körében látszik megtörni kissé (2. ábra). 25000 20000 Sérültek száma (fő)

12

16229

17618 18328

19531 19185 19546 19297

18142

16830

15245 15051

15000 10000 5000

Könnyen sérült 7920 8360 8299 8523 8320 8431 8155 7227

1239 1429 1326 1296 1278 1303 1232

996

Súlyosan sérült 6444

822

5670 5154 739

Meghalt

638

0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Évek

2. ábra: Közlekedési balesetben megsérültek száma Magyarországon 2001-2011 között A 2012-re vonatkozóan még nem rendelkezünk teljes évi adatokkal, azonban a 2011. és 2012. I.-IX. havi adatok összehasonlításából megállapítható, hogy bár a meghaltak száma kismértékben emelkedett, azonban a súlyosan és könnyen sérültek számának csökkenése tovább folytatódott (1. táblázat). meghalt

súlyosan sérült

könnyen sérült

2011 I.-IX.

427

3895

11238

2012 I.-IX.

438

3764

10707

1. táblázat: Közlekedési balesetben megsérültek száma Magyarországon 2011 és 2012 I.-IX. hónapjában

Közlekedésbiztonsági helyzet Nem csupán a meghaltak és sérültek számában következett be azonban jelentős mértékű javulás, a közúti baleseti mutatók tekintetében is pozitív változást tapasztalhatunk az elmúlt időszakban. Míg 2001-ben Magyarországon 1000 személysérüléses balesetben átlagosan 67 fő halt meg, addig 2011-ben ez az érték 40 meghalt/1000 baleset, ami mintegy 40%-os csökkenésnek felel meg (Jankó, 2012). A nemzetközi összehasonlításban is alkalmazható közúti halálozási kockázatok tekintetében is jelentős előrelépés történt: míg 2001-ben 42 meghalt jutott 100.000 gépjárműre, addig 2010-ben 20 (kisebb, mint az EU átlag), 2011-ben ez az érték 18 (10 év alatt -57%). Hasonló mértékű csökkenés figyelhető meg a relatív mutatók tekintetében is: míg 2001-ben a teljes országos közúthálózat tekintetében 31 meghalt/milliárd jármű-km érték volt a jellemző, addig az elmúlt évben csupán 14 meghalt/milliárd jármű-km-t mérhettünk. Az elmúlt csaknem öt év sikeres tendenciájának okait nehéz egyértelműen megmondani, azonban a célok elérésében biztosan közrejátszott többek között: • • • • • •

az „Objektív felelősség” elvének 2008. május 1-i bevezetése, az alkoholos befolyásoltságra vonatkozó „Zéró tolerancia” bevezetése, a büntetési tételek és az előéleti pontrendszer szigorítása, a gazdasági válság és a növekvő üzemanyagárak következtében csökkenő forgalomnagyság, a hazai gyorsforgalmi úthálózat hosszának növekedése, a közúti infrastruktúra biztonsági színvonalának folyamatos növelése.

13

Közlekedésbiztonsági intézkedések 14

az üzemeltetési, kezelési feladatok során eddig végzett közlekedésbiztonsági intézkedések

Közlekeésbiztonsági intézkedések

Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK Zrt.) kezelésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton A közlekedésbiztonsági szakterületen leggyakrabban használt statisztikák (személysérüléses és halálos kimenetelű balesetek) számszerűsíthető eredményei alapján ugyan az autópályákon akár háromszor biztonságosabb a közlekedés, mint más kategóriájú utakon, viszont a balesetek átlagosan súlyosabb kimenetelűek itt, a jelentősen magasabb átlagsebesség miatt. Nagyon fontos, hogy az autópályák ún. aktív és passzív védőeszközei színvonalasak és hatásosak legyenek, esetenként nagy mozgási energiákat kell lefékezni és a lehető legkisebb sérülések mellett „elemészteni”. Autópályák esetén következetesen ragaszkodni kell a biztonságtudatos tervezési elvekhez és biztosítani kell az üzemeltetés forgalombiztonságot szem előtt tartó feltételeit. Az Állami Autópálya kezelő Zrt. ezért kiemelkedő figyelmet fordít a közlekedésbiztonság kérdéskörére, komoly erőfeszítéseket tesz a balesetek számának csökkentése és kimenetelük enyhítése, valamint a vezetési kultúra pozitív irányba elmozdítása érdekében. A kitűzött célok megvalósítása érdekében 2005 évtől rendelkezik saját Közlekedésbiztonsági Csoporttal, 2008-tól pedig saját közlekedésbiztonsági akcióprogramokkal is. E tevékenységi körön belül számos közlekedésbiztonsági beruházás végrehajtását javasolták (pl. balesetveszélyes helyszínek jelzése, sebességellenőrző készülékek kihelyezése, fix akadályok bevédése, torlódások előjelzése, rázóoptika használata, egyedi, fluor sárga táblák kihelyezése) a fennálló helyzetek, esetlegesen bekövetkezett balesetek elemzése alapján, illetve kampányokat is folytattak pl. a biztonsági öv Relatív baleseti mutató az ÁAK Zrt. gyorsforgalmi úthálózatán használat fontosságának kiemelésére, (1 millió jármű km-re jutó személyi sérüléses balesetszám) vagy a leállósáv használat veszélyeinek

15

Közlekedésbiztonsági intézkedések 16 hangsúlyozására. A 24 órás diszpécserszolgálat figyeli az úthálózatot, először és szinte azonnal értesülnek az autópályákon történő eseményekről. Feladatuk, hogy az úthálózaton kiépített változtatható jelzésképű táblákon illetve az interneten mindig friss információk álljanak az utazóközönség rendelkezésére. A közlekedésbiztonság javulása nagyban függ a vezetéskultúrától. A figyelmes, szabálykövető gépjárművezetők ugyanolyan fontos részesei a biztonságos közlekedésnek, mint a megfelelően üzemeltetett, jó minőségű úthálózat.

A Magyar Közút NZrt. kezelésében lévő országos közúthálózaton A 135.478 km hosszúságú magyar közúthálózat 22,3%-a (30.245 km) országos közúthálózat, amely a Magyar Közút Nonprofit Zrt., illetve az Állami Autópálya Kezelő Zrt. kezelésében és kis részben koncessziós üzemeltetésben működik. A magyarországi közúthálózat sűrűsége az európai átlagnak megfelelő. Autópálya ellátottságunk és sűrűségünk egynegyede az EU tagországi átlagértékeknek. A különböző hálózatfejlesztési intézkedések (új autópályák, elkerülő szakaszok, stb.) általában együtt járnak a biztonság javulásával, de fő indokuk a megközelíthetőség javítása és a kapacitásbővítés. Ezért az alábbiakban csak a kifejezetten biztonsági célú intézkedésekkel foglalkozunk. 2008-ban a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ elindított egy programot, amelyben 25 lakott területen kívüli baleseti góchely (csomópontok) átépítése szerepelt. Ez a program nagyrészt megvalósult. 2008-ban mintegy 50, 2009-ben 35 helyszínen telepítettünk az országos közúthálózaton sebességkorlátra figyelmeztető (SFB) berendezéseket. A szaktárca megbízásából a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ 2007-ben egy, 2008-ben két, 2010-ben három pályázatot írt ki önkormányzatok részére lakott területen belüli forgalombiztonsági intézkedések támogatására. Ebben a pályázatban 10%-os önrésszel vehettek részt az önkormányzatok. A pályázatban támogatható műszaki létesítmények: forgalomtechnikai beavatkozás (különleges burkolatjelek, jelzőtáblák, prizmák)) az országos közutakon, biztonságos gyalogátkelőhely kiépítése középszigettel és sávelhúzással, szükség esetén sárga villogóval, nyomógombos jelzőlámpával; a település belépési pontján kapuzat létesítése sávelhúzással; buszöböl létesítése, áthelyezése; KRESZ jelzést felvillantó sebességkorlátra figyelmeztető berendezés.


A MÁV Zrt. kezelésében lévő vasúthálózaton A 2005-ben létrehozott, a MÁV Zrt. részeként működő Pályavasúti Üzletág feladata a közel 7.600 km hosszúságú pályahálózat és a hozzá tartozó vasúti berendezések (mérnöki létesítmények, távközlő-, erősáramúés biztosítóberendezések) üzemeltetése, fenntartása, felújítása és fejlesztése, valamint a pályavasúti szolgáltatások értékesítése, a vonatforgalom lebonyolítása, felügyelete és irányítása. A biztonság, a menetrendszerűség, a gazdaságos működés, a megbízható infrastruktúra az Üzletág minőségpolitikájának legfontosabb elemei, melyet az MSZ EN ISO 9001:2001 szabvány szerint működtetett menedzsment rendszer támogat A MÁV Zrt. által üzemeletetett vasúti hálózaton jelenleg 5819 db vasúti-közúti szintbeli kereszteződés (vasúti átjáró) található. Az átjárók 54%-a nincs biztosítva, 26% fénysorompóval, 15%-a félsorompóval kiegészített fénysorompóval és 5%-a teljes csapórudas sorompóval van felszerelve. A vasúti átjárókban bekövetkező balesetek nagy többségét az okozza, hogy a közúton közlekedők a jól működő fényjelző tiltó jelzése ellenére a sínekre hajtanak, vagy a nem biztosított átjárókhoz érve, a járművezetők áthaladás előtt elmulasztják a körültekintést. Az útátjárókban bekövetkezett balesetek száma az elmúlt öt évben csökkenő tendenciát mutat, azonban a balesetek egyre nagyobb arányban fordulnak elő a fénysorompóval felszerelt átjárókban. 120 100 80 60 40 20 0

2006

2007

2008

2009

2010

fénysorompós

51

41

54

33

45

félsorompós

15

21

21

24

17

biztosítás nélküli

34

26

19

27

17

összesen

100

90

94

84

79

sorompós

2

A vasúti átjárókban bekövetkezett balesetek száma

17

Közlekedésbiztonsági intézkedések 18

A balesetek kárértéke 700-800 M Ft közé tehető évente, a balesetben sérültek száma növekvő tendenciát mutat. 2006 Összes útátjárós baleset (események száma) Ebből:

halálos balesetek száma sérüléses balesetek száma sorompóberendezés hibájából bekövetkezett baleset

teljes csapórudas sorompóban: fénysorompóban: félsorompó +fénysorompóban: nem biztosított átjáróban:

2007

2008

2009

2010

2011. I.-VI. hó

[eset]

100

90

94

84

79

34

[eset] [eset]

19 27

21 24

27 27

29 29

27 26

13 12

[eset]

-

-

-

1

-

-

[eset]

51 15 34

2 41 21 26

54 21 19

33 24 27

45 17 17

13 14 7

[eset] [eset] [eset]

Útátjárós balesetek személyi következményei halottak száma

[fő]

sérültek száma

[fő]

23 42

21 34

35 41

28 30

31 48

16 25

sorompóberendezés hibájából bekövetkezett balesetben meghaltak száma

[fő]

-

-

-

1

-

-

sorompóberendezés hibájából bekövetkezett balesetben megsérültek száma

[fő]

Ebből:

-

-

-

-

-

-

Szintbeni kereszteződések baleseti statisztikai adatai A projekt megvalósításával a baleseti kockázat szignifikáns mértékben csökken, a vasúti közlekedés és a közút-vasút kereszteződésekben történő áthaladás biztonsága nagymértékben javul. A projekt megvalósításának célja, hogy 2015-re a projekt hatásaként a balesetek a jelenlegi érték felére csökkenjenek. Mutató neve Vasúti átjáróban bekövetkezett balesetek változása a projekt helyszíneken összesen

Mutató forrása

Mértékegység

Kiinduló érték 2010

2012 év

2013 év

2014 év

2015 év

Cél-érték 2015

MÁV statisztika

%

100%

-30%

-40%

-50%

-50%

-50%

A félsorompókat a fénysorompók piros jelzése ellenére a vasúti átjáróba hajtó gépjárművek viszonylag nagy számban letörik, amely egyrészt anyagi kárt, másrészt baleseti kockázatot jelent. A sorompó berendezésekhez telepített kamera rendszerek alkalmasak ezen események rögzítésére, az elkövetők (rendszám alapján történő) azonosítására, a rendőrség számára bizonyíték szolgáltatására. Néhány ilyen rendszer már üzemel a MÁV hálózatán, kiolvasási, adatvédelmi, jogosultsági kérdések tisztázásra kerültek, a rendőrséggel több megyében együttműködés alakult ki.


A GySEV Zrt. kezelésében lévő vasúthálózaton

19

Baleseti helyzet:

5

Halálos áldozatok (fő) 1

Sérültek (fő) 3

2006

4

0

2

1.547.281

2007

8

1

4

136.368.412

2008

6

7

2

137.344.914

2009

3

1

2

61.437.611

2010

4

0

4

565.330

2011

5

2

3

4.020.204

Összesen

30

10

17

343.147.614

Év

Balesetek száma

2005

Kárösszeg (Forintban) 1.863.862

Kimutatás a GYSEV Zrt. területén 2005 és 2011 között, útátjárókban bekövetkezett balesetekről

Közlekedésbiztonsági Közlekeésbiztonsági intézkedések intézkedések 20

Rendőrségi tevékenység A technika fejlődésével, a motorizáció robbanásszerű elterjedésével, a közlekedők számának és sebességének nagyarányú növekedésével jelentős mértékben megemelkedett a közlekedési balesetek esélye és ezáltal felértékelődött a közlekedés biztonságának kérdése is. A közlekedés biztonságát többféle módon lehet javítani, de talán a leghatásosabb módszer a szabályok széles körű és rendszeres megismertetése, betartatása és szükség esetén a szabályszegők szankcionálása lehet. Az objektív felelősség bevezetésével, az ellenőrzési pontok hatékonyabb kiválasztásával és az automata adattovábbítású eszközök használatával a rendőri szervek elérték, hogy kevesebb eljárás mellett a statisztikák tovább javuljanak. Amennyiben nem teszünk további lépéseket az informatikai rendszerek, a közlekedésbiztonsági eszközök fejlesztésének irányába a kitűzött célokat nem fogjuk tudni elérni, sőt az elért javuló tendencia megfordul és a baleseti statisztikák újból rossz irányt vehetnek.

a projektek bemutatása

a projektek bemutatása

21

a projektek bemutatása 22

KözOP - Célzottan közlekedésbiztonságot javító fejlesztések 1. prioritás kedvezményezett: Állami Autópálya Kezelő Zrt., az építési engedélyköteles beruházások megvalósítására: Nemzeti Infrastruktúrafejlesztő Zrt. 11 helyszínen (baleseti gócok) beavatkozás (építési engedélyköteles)

(ebből előkészítésre: 280 MFt)

12 230

(MFt)

13 259

nem építési engedélyköteles beavatkozások 2. prioritás kedvezményezett: MÁV Zrt.,

az építési engedélyköteles beruházások megvalósítására: Nemzeti Infrastruktúrafejlesztő Zrt. (ebből most előkészítésre 55 MFt)

1 500

vasúti átjárók, vonatérzékelés biztonsági fejlesztései, diagnosztikai és monitoring berendezések MFt)

12 405

problémás hosszszelvények átépítése (építési engedélyköteles)

kedvezményezett: GySEV Zrt., (előkészítésre és megvalósításra egyaránt) vasúti átjárók biztonságának javítása, diagnosztikai és monitoring rendszer

(MFt)

983

3. prioritás kedvezményezett: Magyar Közút NZrt., az építési engedélyköteles beruházások megvalósítására: Nemzeti Infrastruktúrafejlesztő Zrt. 23 helyszínen (baleseti gócok) beavatkozás (építési engedélyköteles) (ebből előkészítésre 457,2 MFt) góchelyeken, kijelölt gyalogos átkelőhelyeken, külterületi buszmegállóknál jelzőlámpás csomópontokban beavatkozások, szalagkorlát cseréje,

összesen (MFt)

4 284 11 408

1., 3. és 5. prioritás kedvezményezett: BM-ORFK-KEK KH konzorcium rendőrségi tevékenység komplex fejlesztése

(MFt)

12 573

mindösszesen MFt

ebből 72 139

55 007 MFt már támogatói döntéssel rendelkezik


KÖZOP-1.5.0-09-11-2011-0011

Építési engedélyköteles közlekedésbiztonsági beruházások az Állami Autópálya Kezelő Zrt. Üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton (előkészítés) Kedvezményezett: Állami Autópálya Kezelő Zrt. Tervezett teljes költség: 280 MFt (megvalósítással együtt: 12230 MFt) Jelen projektben az alábbi beavatkozásokat vizsgáltattuk: Baleseti góchelyeken tervezett biztonságnövelő beavatkozások: • Hiányzó leállósáv építése kapaszkodósávos szakaszokon: M3 autópálya 3 helyszínén tervezünk leállósáv építést. Baleseti statisztikák adatai szerint a vizsgált szakaszokon fokozott a balesetveszély. - M3 bal pálya 30+000-32+850 kilométerszelvények között a leállósáv építése mellett a vízelvezető rendszer korszerűsítése is szerepel a tervek között. - M3 jobb pálya 19+800-22+400 kilométerszelvényben hiányzik a leállósáv a kapaszkodósáv mellett. Fokozza a balesetveszélyt, hogy a kapaszkodósáv hamar „elfogy”, mert a korábbi díjszedő kapuk miatt a csomóponti lassítósáv a kapaszkodósáv végének helyére került. - M3 jobb pálya 28+850-30+350 kilométerszelvények között leállósáv építése. • M3 bevezető szakaszának (10+120-11+900 km sz) szélesítése: A szakaszon 2x2 forgalmi sávon naponta ~80 ezer jármű halad át. Rendszeresnek mondhatók a sávváltásból, utolérésből adódó balesetek. Tovább fokozza a balesetveszélyt, hogy a járművek egy része kénytelen a leálló sávon haladni. Gyűjtő-elosztó sáv létesítésével jelentősen csökkenthető lenne a baleseti kockázat. • Balesetveszélyes csomópontok átépítése: kezelt úthálózatunk 4 helyszínén tervezünk csomóponti átépítést a rossz beláthatóság, kedvezőtlen geometria miatt bekövetkező balesetek számának csökkentése és a torlódások elkerülése érdekében. - M0-M5 csomópontban az M5 jobb pálya felőli felhajtó ágat új nyomvonalon kell vezetni a fonódási hosszak figyelembe vételével. Erre a beavatkozásra azért van szükség, mert az M5 autópálya Szeged felől érkező kamionok jobbra tartási kötelezettsége miatt rendszeresek a balesetek az M5 Budapest felől érkező járművekkel. - A 403-4. sz. főút csomópontja balesetveszélyes szintbeli csomópont, rendszeresek a balesetek. Körforgalmi csomóponttá történő átépítése jelentősen javítana a jelenleg fennálló kedvezőtlen helyzeten. - Az M0 Csepeli csomópontban a torlódások miatt rendszeresek a balesetek, a kereszteződés körforgalommá való építése megoldást jelentene ezek elkerülésére.


- Az M7 autópálya jobb és bal pálya 41-es csomóponti ág végén az alsóbbrendű út csatlakozásánál a geometria módosítása szükséges a balesetveszélyes helyzetek elkerülése érdekében. • Pihenőhelyeken a tehergépjármű parkolók számának növelése: M3 autópálya 82 és 106, valamint az M1 autópálya 119 kilométerszelvényben lévő pihenőhelyeken növelni szükséges a tehergépjárművek parkolási lehetőségeinek számát, mert a „kamionstopok”, kötelező pihenőidők betartása miatt a járművek szabálytalanul az autópályán is parkolnak, ami komoly baleseti kockázatokat rejt, ennek felszámolása pedig, mint közútkezelőnek alapvető kötelességünk. 2012 évben az előkészítési munkálatok, a megvalósíthatósági tanulmányok elkészítése zajlik, az engedélyes tervek várhatóan a 2013-as év végére állnak majd rendelkezésre. A projekt stratégiai célkitűzései: • a biztonságos elérhetőség javítása, • a forgalombiztonság növelése, • közúti közlekedés szolgáltatási színvonalának emelése. A projekt átfogó célja a közúti közlekedés feltételeinek továbbfejlesztése. Célja továbbá a kevesebb - illetve kevésbé súlyos - balesetek bekövetkezésének elérése. Társasági szinten a kevesebb baleset, illetve a kevésbé súlyos kimenetelű balesetek kevesebb helyreállítási munkát, költséget eredményeznek, lecsökken a munkákkal járó forgalomakadályozás, ezáltal javulhat a Társaság hírneve, megítélése. Az aktualizált közúti baleseti veszteségek ismeretében kiszámolható az intézkedés „haszna”, vagyis a megelőzni kívánt, elmaradó baleseti veszteség. Az előrebecslés 30 éves időtávra készült, ezért számos tényezőt – többek között a jelenleg is csökkenő baleseti tendenciát és az EU elvárásokat is –figyelembe kell venni, ezért a következő 3 évtizedre mindenképp csökkenő képet mutat a baleseti és halálozási számokat tekintve az előrevetítés. Fentieknek megfelelően, nem az elmúlt tíz év átlagát vetítették előre a következő 30 évre éves bontásban ugyanolyan balesetszámot feltételezve, hanem a balesettömeg 20%-át vették célul, amire exponenciális csökkenés lett illesztve. Eredmény: optimista esetben halálos áldozatok száma 2041-re 20 körüli értéke csökken, míg a pes�szimista változat nagyjából 60 körüli áldozattal számol, ami jelentős csökkenés a jelenlegi évi ~ 600 áldozathoz képest. A számítások eredménye szerint az elmaradó személyi sérüléses balesetek száma: Balesetek számának csökkenése a projektelemek megvalósításának hatására (30 éves időtávban vizsgálva) Kimenetel súlyossága Projektelem száma Könnyű Súlyos Halálos 49 15 I. -IX 102 ÖSSZESEN: 166

a projektek bemutatása A jó elérhetőség nélkülözhetetlen feltétele a gazdasági növekedésnek. Meghatározó módon befolyásolja a magyar és az EU gazdaság szereplői számára a piacok megközelíthetőségét, új piacok elérését. A projekt a horizontális célok eléréséhez is hozzájárul, megvalósításával hatékonyabbá válik a forgalom elvezetése, lerövidülnek az eljutási idők, ezáltal csökkennek a negatív környezeti hatások. Az építési munkák során a helyi vállalkozók bevonásával további munkahelyek teremtése is várható, mely az esélyegyenlőségi célcsoportok helyzetében is kedvező változást. A projekt révén a területi kohézió elve is érvényesül, a társadalmi-gazdasági egyenlőtlenségek oldása is megtörténik. A Társaság szerepet vállal az Európai Unió és Magyarország által kiemelten kezelt közlekedésbiztonsági, környezeti, fenntarthatósági szempontok érvényesítésében. Az elvégzett elemzés fő következtetései projektelemenként: -

M3 autópálya bal pálya 30+000-32+850 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodó sáv mellett, illetve vízelvezető rendszer korszerűsítése: A tervezett beavatkozás jelenleg igen kritikus szakaszon kedvezőtlen adottságok mellett megvalósítandó létesítmény. Az adottságokból következően a megvalósítás költségei magasak, azonban a megvalósításból származó baleseti kockázatok csökkenése jelentős. A tervezett szélesítéssel együtt a teljes szakasz vízelvezetését rendezni kell. Szükséges a meglévő rendszer korszerűsítése is, mivel jelenleg a pályáról lefolyó vizek nem kerülnek elvezetésre a befogadóig. A gazdasági számítások eredményeképpen a projektelem megtérülési mutatója (BCR) - a járulékos költségek figyelembe vétele nélkül - 2,35 amivel a kilenc projektelem 4. legjobb megtérülését mutatja. - M3 autópálya jobb pálya 19+800-22+400 km szelvény között leállósáv építése a kapaszkodósáv mellett és a csomóponti kihajtóág és üzemi (leálló) sáv átépítése: A jelenlegi kedvezőtlenül kialakított kapaszkodó sáv valamint csomóponti geometria átalakításával jóval kedvezőbb elrendezés alakítható ki. Növelve a kapaszkodó sáv hosszát és megváltoztatva a kialakítást, azaz a lassú járművek folyamatos haladását biztosítva, valamint megépítve az üzemi (leálló) sávot a biztonság jelentősen növelhető. A tervezett szakasz átépítésével a vízelvezető rendszerben csak kisebb korrekciók szükségesek. A meglévő zajvédő fal áthelyezése azonban szükséges lesz, valamint új zajvédő fal építése is szükséges. A projektelem BCR mutatója 1,67 ami a megtérülés szempontjából a 7. helyre sorolja összesítésben. - M3 autópálya jobb pálya 28+850-30+350 km szelvény üzemi (leálló) sáv építése a kapaszkodósáv mellett: Az M3 jobb pályája a 28+850 km szelvényig 3 sáv + üzemi (leálló) sávos keresztmetszetű. Innen a pálya kapaszkodó sávval halad (leálló sáv nélkül) a 30+350 km szelvényig. Ezután szabványos az autópálya kialakítása két forgalmi + (üzemi) leálló sávval. A kapaszkodósáv melletti hiányzó üzemi (leálló) sáv kialakítása, az ahhoz szükséges töltésszélesítések a rézsűk átalakításával támfalépítés nélkül kivitelezhető, a bevágásban futó rövid szakaszon merülhet fel szerény támfalépítési szükséglet. A jelenlegi zajvédő fal helyett új zajvédő fal építése szükséges távolabb a szélesítés miatt. A tervezett szakaszon a szélesítés miatt kis mértékben a vízelvezetés korszerűsítése szükséges a meglévő rendszer megtartása mellett. BCR mutatója ennek a projektelemnek a „legrosszabb”, 1,07 de még így is megtérülőnek számít. - M3 10+120-11+900 km szelvény bevezető szakasz korszerűsítése: Az M3 autópálya legforgalmasabb szakaszán, a fonódások valamint a ráfutásos jellegű balesetek számának jelentős csökkentése érhető el a tervezett többletforgalmi sáv megépítésével. A kedvező adottságok miatt alacsony beruházási költségek mellett jelentős balesti kockázat csökkenés érhető el.

25


A tervezett szakasz Budapest kül- és belterületének határánál található. Közvetlen közelébe egyetlen ipari épület található. A szakasz elején, a bal oldalon 100 m távolságban ipari létesítmények találhatók. A szélesítés során a támfallal érintett szakaszon csatorna építése szükséges, de az elvezető rendszerben egyéb beavatkozás nem történik. A pálya melletti természetvédelmi terület többletterhelése nem várható. A bal oldalon az épületek közelsége miatt várhatóan zajvédő fal építése szükséges lehet. A projektelem a maga 1,26-os BCR mutatójával összesítésben a 8. helyre szorul. - M0-M5 csomópont M5 jobb pálya felöli felhajtó ág új nyomvonalra történő átvezetése: Az M0 autópálya legveszélyesebb csomópontja. A balestek egy részét a szabálytalanul megfordulók, másik jelentős részét a fonódó járművek közötti konfliktushelyzet okozza. Ezen két problémára jelent jó műszaki megoldást a tervezett kialakítás. A lokális beavatkozás jelentős előnyökkel jár, mely elsősorban a be nem következő balestekből adódik. A csomópontban történt balestek jelentős torlódást okoznak mindkét autópályán. A kedvező beruházási költségekkel megvalósítható korrekció jelentősen csökkenti a baleseti kockázatot. A hiányzó gyorsítósáv kialakításával valamint forgalomtechnikai jelzésrendszer módosításával a csomóponti jelleg erősítése a cél, ezzel csökkentve a konfliktushelyzeteket. A tervezett beruházás forgalomvonzó hatással nem jár, többletterület igénybevétel nem lesz. A forgalom lebonyolódásának egyenletesebbé válása kedvezőbb helyzetet eredményez, mely környezetterhelésben is pozitívan jelentkezik. BCR mutatója 1,82 mellyel a projektelem a 6. helyet kapta. - M7 autópálya jobb és bal pálya 41-es csomópont átépítése: Az autópálya két oldalán, két külön körforgalom kiépítésével, a kezelői területhatárokon belül, minimális földmunkaigénnyel, a csomóponti ágak korrekciójával alakítható ki optimálisan az egyértelmű eligazodást biztosító, ezáltal biztonságosabb forgalmi rend. A tervezett csomópontokhoz kell igazítani a meglévő vízelvezetés rendszerét, egyéb beavatkozás nem szükséges. A beavatkozás BCR mutatója viszonylag magas, 3,37 de ezzel is csak a második legjobban megtérülő elem. - 403-4 sz. főút csomópontban körforgalom építése: A jelenlegi kedvezőtlen geometria átalakítása körforgalmú csomóponttá, már több hasonló helyszínen bizonyította, hogy az átépítés kis beruházási igény mellett jelentős forgalombiztonsági növekedést hoz. A csomópont pár éve épült, jelentősen megváltoztatatva a 4 sz. főút nyomvonalát. A tervezett módosítás kis mértében ugyan, de eltér a jelenlegi csomópont területétől, azonban a korábbi építéssel érintett területen marad. A csomópont közelében az átépítés változást nem okoz. 1,89-es BCR mutatójával az elem összességében a középmezőnybe sorolódik megtérülés szempontjából. - M0 Csepeli csomópont körfogalom építése a kereszteződésben: A csomópont forgalma igen nagymértékű, ezzel arányos a jelenlegi baleseti kockázat is, mely a csomópont átépítésével minimalizálható. A csomópont gyakorlatilag a meglévő burkolatfelület felhasználásával kerül kialakításra. Minimális szélesítés szükséges, nagy felületen pedig burkolatbontás szükséges. A vízelvezetési rendszer nem változik, kisebb lesz a burkolt felület, növekszik a füves rézsűk és padkák területe. Az átépítés következtében a forgalom lefolyása lassabb sebesség mellett, de folyamatosabbá válik. Összességében az átépítés kedvezőbb helyzetet teremt a környezetterhelés tekintetében. A harmadik legjobb BCR mutatóval rendelkező projektelem, a ráta 2,96.

a projektek bemutatása - Pihenőhelyeken a tehergépkocsi parkolók számának növelése (M3 82 km, 106 km, M1 119 km): A pihenők bővítése sok szempontból eltér az előző projektektől. Nem csak közvetlen forgalombiztonsági problémák megoldása a cél, (a ki- és behajtón szabálytalanul megállók számának csökkentése), egy lényegesen nagyobb autópálya szakaszon a tehergépkocsik vezetőinek elalvásából származó balestek megelőzése. A beruházás ugyan jelentős költségekkel valósítható meg azonban a hatása jóval nagyobb területen jelentkezik. A pihenőhelyek bővítése az autópálya területén valósul meg így környezetvédelmi hatása csak a terülten belül jelentkezik, melyet a későbbi tervezés során a vízelvezetés gondos tervezésével és a növényzet telepítésével kezelni lehet. A projektrész megtérülése messze kiemelkedik a többi elem közül a 9,09-es értékkel. Átlagos költség-haszon ráta 2,83, tehát a projekt megtérülő, megvalósítandó. - A szakértői csoport az ütemezési időket a tervezetthez illeszkedőnek találta, az időbeli csúszás kockázatát a különböző engedélyek megszerzése és hatósági eljárások elhúzódása miatt is csak legfeljebb közepesnek ítélte. 2012 évben az előkészítési munkálatok, a megvalósíthatósági tanulmányok elkészítése zajlik, az engedélyes tervek várhatóan a 2013-as év végére állnak majd rendelkezésre, az előbbi kockázat miatt legfeljebb 3 hónap eltolódással lehet számolni. Pénzügyi bizonytalanságot csak a későbbi kivitelezés során feltételez, amit a részletes engedélyezési és kivitelezési tervek készítése során készülő pontos mennyiségi számításokkal minimalizálni lehet, ettől függetlenül a beruházás során szükség lehet tartalékkeret beállítására. Fentiek alapján elmondható, hogy a vizsgált szempontok alapján a projekt összességében megtérülő.

27


KÖZOP-1.5.0-09-11-2011-0010 Építési engedélyezési eljárás nélkül megvalósítandó közlekedésbiztonsági beruházások az Állami Autópálya Kezelő Zrt. Üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton (előkészítés és megvalósítás) Kedvezményezett: Állami Autópálya Kezelő Zrt. Tervezett teljes költség: 13259,4 MFt Az alábbi közlekedésbiztonsági intézkedéseket kívánjuk megvalósítani, melyek alátámasztására megvalósíthatósági tanulmányt készíttettünk. A megvalósíthatósági tanulmány tárgya: I. Fizikai elválasztás korszerűsítése (a) beton terelőfal építés (M3, M5, M7) (b) üzemi átjárók korszerűsítése (M1) II. Vadbejutások és vadelütések megelőzése (a) védőkerítés korszerűsítése (M3) (b) vadkivezető rámpák és vadkibúvó kapuk létesítése (M3) (c) védőkerítések földbe süllyesztése (M3) III. Szilárd akadályok bevédése (a) hídpillérvédelem (M1) (b) árokrendszer védelme (M1) (c) energiaelnyelők telepítése (M0, M1, M7) IV. Jó láthatóság biztosítása (a) közvilágítás kiépítése (M0-M5 csomópont) (b) ideiglenes mozgó terelés biztonságossá tétele változtatható jelzésképpel ellátott utánfutók használatával V. Utas tájékoztatás fejlesztése (a) változtatható jelzésképű táblák (VJT) és kamerák telepítése (M0, M1, M3, M43, M6, M7, M70) (b) meteorológiai állomások telepítése (c) térfigyelő kamerarendszer bővítése VI. Vízmegállás, vízátfolyás megszüntetése (a) burkolatrovátkolás (grooving vágás M3, M30, M6, M7, M70) A projekt stratégiai célkitűzései: • gyorsforgalmi utak forgalombiztonságának növelése • utazók tájékoztatásának javítása, eljutási idők csökkentése • gyorsforgalmi utakon történő munkavégzés biztonságosabbá tétele A projekt átfogó célja a közúti közlekedés feltételeinek továbbfejlesztése. Ezeken túlmenően célja a kevesebb – illetve kevésbé súlyos – balesetek bekövetkezésének elérése. Vállalati szinten a kevesebb baleset, illetve a kevésbé súlyos kimenetelű balesetek kevesebb helyreállítási munkát, költ-

a projektek bemutatása séget eredményeznek, lecsökken a munkákkal járó forgalomakadályozás, ezáltal javulhat a Társaság hírneve, megítélése. A Társaság szerepet vállal az Európai Unió és Magyarország által is kiemelten kezelt közlekedésbiztonsági, környezeti, fenntarthatósági szempontok érvényesítésében. A jó elérhetőség, a megfelelő infrastruktúra elengedhetetlen feltétele a gazdasági növekedésnek. Nagymértékben befolyásolja a magyar és az EU gazdaság szereplői számára a piacok megközelíthetőségét, új piacok elérését. Jelen projekt keretében tervezett beavatkozások a már meglévő nyomvonalon teszik biztonságosabbá a közlekedést, csökkentve ezzel a balesetek számát és az azokból eredő torlódások kockázatát. röviden fogalmazva az autópályák megbízhatóságát szolgálják, ebből a fakadóan a „biztonságosabbá” tett szakaszok közelében fekvő térségek komoly piaci előnyt fognak élvezni befektetői döntések során. A projekt a horizontális célok eléréséhez is hozzájárul, megvalósításával hatékonyabbá válik a forgalom elvezetése, lerövidülnek az eljutási idők, ezáltal csökkennek a negatív környezeti hatások. Tekintettel arra, hogy a tervezett beavatkozások az ország legjelentősebb tengelyeit érintik, közvetve minden régió közúti elérhetőségét pozitívan befolyásolják. Az építési munkák során – lokalizáltan – munkahelyek teremtése is várható, mely az esélyegyenlőségi célcsoportok helyzetében is kedvező változást teremt. A projekt által a területi kohézió elve is érvényesül, a társadalmigazdasági egyenlőtlenségek oldását is elősegíti. A projekt rövid műszaki bemutatása A fizikai elválasztás korszerűsítése szükséges a nagy járműforgalmat bonyolító autópálya szakaszokon. Kiemelten fontos ezeken a szakaszokon az elválasztósáv megfelelő védelme, melyeket beton terelőfal építésével kívánunk megvalósítani. Az autópályák üzemi átjáróiban a régi betonelemek visszatartó képessége csekély, baleset esetén a nekiütköző jármű a szemközti forgalmi sávba lökheti az elemet, újabb baleset lehetőségét generálva. Ennek megelőzésére az átjárókat szalagkorláttal szerelnénk fel. A vadállatok bejutása a pályára rendszeresnek mondható, ezáltal a vadelütések száma is magas. A meglévő védőkerítések korszerűsítésével, ároklezáró rácsok, vadkiugró rámpák és vadkibúvó kapuk telepítésével megelőzhető az állatok bejutása, illetve elősegíthető a betévedt, esetlegesen otthagyott állatok kijutása. A vadelütésből származó baleseti károk jelentősen csökkenthetők. A forgalom biztonsága érdekében a pályán található szilárd akadályok bevédése alapvető elvárás. A hídpillérek védelmét duplasoros korláttal tervezzük megoldani, az autópálya kihajtóknál rendszeresen előforduló balesetek súlyosságát energiaelnyelők telepítésével igyekszünk enyhíteni, illetve az M1-es egy szakaszán a pálya melletti árokrendszer a benne álló talajvíz miatt igen veszélyes, ezért annak védelmét magas visszatartási fokozatú korlát építésével tervezzük. A jó láthatósági feltételek biztosításával a balesetek száma csökkenthető, ezért az M0-M5 csomópontban - ahol rendszeresek a balesetek a jelentős tehergépjárműforgalom és a rossz láthatósági viszonyok miatt - a közvilágítás kiépítése tervezett a beavatkozás, amely kiegészíti az engedélyköteles beruházások körében elvégzendő csomóponti geometria korrekcióját. Ezen túlmenően az üzemeletetési munkálatok biztonságát is jelentősen növeli, ha az ideiglenes, mozgó terelés előrejelzése minden járművezető számára jól látható módon kerül kihelyezésre. A jelenleg használt eszközök tapasztalataink szerint a gépjárművezetők számára nem, vagy alig láthatóak abban az esetben, ha előttük tehergépjárművek haladnak, mivel az eszközök jelzései azoknál alacsonyabb szinten helyezkednek el. Ennek kiküszöbölésére olyan eszköz használata célszerű, amely a munkálatok jelzéseit képes a tehergépjárműveknél magasabb szintre emelni és messziről, rosszabb látási viszonyok közt is jól látható. (Megtörtént balesetek miatti

29


munkálatok esetén VJT-s előjelzéssel kombinálva hatékony rendszert képez a további ráfutásos balesetek elkerülésére.) A torlódások előjelzése, az utazók időben történő figyelmeztetése a pályán bekövetkező eseményekről nagy segítség a balesetek megelőzése érdekében végzett munkánk során. További támogatás, ha a forgalom nagyságáról és az időjárási viszonyokról azonnali képet kapunk, ami továbbíthatók az utazók felé is. Fenti célokhoz szükséges VJT rendszerek, forgalomszámlálók, meteorológiai állomások és térfigyelő kamerák telepítése. Az autópályák egyes íveiben az oldalesés változásnál csapadékos időben vízmegállás vagy vízátfolyás alakulhat ki, melyen a járművek áthaladása az ún. „vízenfutás” miatt nagyon balesetveszélyes. A vízelvezetés elősegíthető a burkolat rovátkolásával,azaz grooving vágással. Az elvégzett elemzés fő következtetései projektelemenként: A megvalósíthatósági tanulmányt készítő szakértői csoport a projektelemeket balesettípusonként vizsgálta, illetve azok hasznosságát azok balesetmegelőző képessége alapján számította. Balesettípusok: A. pályaelhagyásos balesetek B. torlódásos helyzetekben történő ráfutásos balesetek C. megcsúszásos balesetek D. nagy forgalmú fonódásos szakaszokon irányrendeződéskor bekövetkező ütközéses balesetek E. vadelütéses balesetek A1- frontális ütközés megelőzése Elválasztás passzív biztonsági rendszerének fejlesztése javasolt H2-es visszatartási fokozatú, két soros beton terelőfal létesítésével az elválasztósávban a tervezett helyszíneken (M3 10+120-35+200;M5 13+000-17+400;M7 11+850-17+850). A megfelelő stabilitás érdekében szilárd burkolat építése szükséges, a burkolt felület vízelvezetését ki kell építeni, vagy fel kell újítani. A2- üzemi átjárók passzív biztonsági rendszerének fejlesztése Ütközéskor a hevederrel egymáshoz rögzített beton terelőelemek átlökődésének megelőzésére az üzemi átjárókban (M1 51, 54, 60, 65, 73, 81, 90, 108, 110, 113, 115, 117, 119, 121, 127 kilométerszelvényekben) jelenleg használt korszerűtlen betonelemeket javasolt lecserélni szalagkorlátra, melyen fénytörő lamellasor kerül elhelyezésre. A3- szilárd tárgynak ütközéses balesetek kimenetelének enyhítése A műtárgyak (hidak) pilléreinek védelme kiemelt feladat a forgalom biztonsága érdekében. Az aluljárók elválasztósávi és szélső pilléreinek védelmét H2-es visszatartási fokozatú, duplasoros korláttal lehet a legmegfelelőbben megvédeni. A kiépítés során a megfelelő vízelvezetésről gondoskodni kell, a vízátfolyásokat vagy vízmegállásokat meg kell akadályozni. A4- autópálya-kijáratok tereptárgyaihoz ütközéses balesetek kimenetelének enyhítése A vizsgált helyszíneken (M7 jp 9,10,15 csp; bp 16 csp; M1 jp 56, 61, 123 csp;bp 14,123 csp; M0 jp és bp 52 csp) leghatékonyabban az MSZ EN 1317-3:2002 szabvány szerinti 110-es fokozatú energiaelnyelő berendezések telepítésével enyhíthető a kimenetelek súlyossága. Víz- illetve homoktöltetű betéttel ellátott berendezés nem telepíthető. A berendezések telepítésekor esetlegesen töltésszélesítés, padkavagy ároképítés válhat szükségessé. A vízelvezető árkokat a munka során ki kell tisztítani. A5- pálya melletti fokozott veszélyt jelentő (belvízzel elöntött) területre történő kisodródás megelőzése Az M1 autópálya 148-152 km szelvényei melletti árokrendszer fokozottan veszélyes a benne álló magas talajvízszint miatt, melyre megoldást nyújt a H2 visszatartási fokozatú szalagkorlát megtervezése és megépítése, amely képes megakadályozni a járművek árokba sodródását.

a projektek bemutatása B1- közlekedők tájékoztatása mozgó eszközökkel Az üzemmérnökségek által ideiglenesen elkorlátozott területeken alkalmazható figyelemfelkeltő eszköz beszerzésével oldható meg a megfelelő tájékoztatás. Javasolt olyan egytengelyes pótkocsi beszerzése, melyen (az üzemeltetéshez szükséges akkumulátoron és vezérlőberendezésen kívül) elhelyezhető egy állítható jelzésképű fénytechnikai berendezés, mely munkahelyzetben a talajszinttől 6,5 m-re emelhető, és egy alsó forgalomtechnikai egység, ami pedig lapozható. Bicske, Komárom, Lébény, Balatonvilágos, Martonvásár, Szigetszentmiklós, Gödöllő, Kál, Emőd, Dunakeszi üzemmérnökségeken javasolt 2-2 db eszköz elhelyezése. A beszerzés költsége a vizsgálatok szerint nem érik el a tervezett szintet, ennél a tételnél megtakarítás várható. B2- Intelligens forgalomirányító rendszer fejlesztése Változtatható jelzésképű táblák kihelyezése javasolt az utazók tájékoztatásának javítására, (összesen a hálózaton 29 db: M7 horváth határ előtt, M0 keleti és déli szektor, M3, M43, M1, M6, M7, M70), mert még rossz látási körülmények között is jól látható információs felülettel rendelkezik. A kiépítésnél fontos tényező, hogy minden esetben új tartószerkezet kiépítését igényli a telepítés. Az információk teljes körű szolgáltatásához rendelkezni kell megfelelő adatokkal a pályákon haladó forgalom tulajdonságairól, ezért a vizsgált szakaszokon 30 db térfigyelő kamera és 7 forgalomszámláló hurok telepítése javasolt, melyeknek integrálhatónak kell lennie a megrendelő már meglévő felügyeleti rendszerébe. C1- figyelemfelhívás a csúszásveszélyre műtárgyak térségében A gépjárművezetők tájékoztatása a rossz időjárási körülményekről szintén a VJT kijelzőkön történik, ezekhez viszont a bejövő adatokat meteorológiai állomások telepítésével és a meglévő rendszerekbe történő integrálásával lehet megszerezni. 2 db meteorológiai állomással javasolt fejleszteni az információs rendszert, a 4-es út tekintetében, és az M3-403-as út tekintetében. C2- vízencsúszásos balesetek megelőzése vízmegállásos és vízátfolyásos szakaszokon A „vízenfutás” jelenség során a gumiabroncs elveszíti kapcsolatát az útburkolattal, mert a gyorsan haladó abroncs előtt feltorlódik a víz. Ez a jármű irányíthatatlanságához vezethet. Ennek elkerülése érdekében az út tengelyével 60º-os szöget bezáróan 8mm mély hornyok vágása javasolt a burkolatba, melyek elvezetik a felesleges vizet. A vizsgálat szerint a hálózaton 17 helyszínen javasolt ilyen típusú beavatkozás elvégzése. (M3, M30, M6, M7, M70) D1- közvilágítás telepítése az M0-M5 csomópontban A csomópontban az elsőbbségadás elmulasztása miatti balesetek száma a legtöbb, melynek csökkentésére a sebességkorlátozás volna legalkalmasabb, de az jelen helyzetben további baleseti forrást generálna a torlódások kialakulása miatt. A csomópont problematikájának végleges megoldását az engedélyköteles beruházás keretében megvalósítható geometriai korrekció jelenti, de a másik KÖZOP-1.5-0-09-11-2011-0011 számú - TSZ. részét képező beruházást kiegészíti és annak hatékonyságát is növeli, valamint azonnali kedvező hatást fejt ki a jelen pályázat keretében megvalósítható azonnali beavatkozásra, a meglévő közvilágítási rendszer kiterjesztésére a csomópontra is. E1- állatok pályára jutásának megelőzése a meglévő kerítés korszerűsítésével Az M3 autópálya mentén a védőkerítés nyomvonala több helyen (130 helyszín) keresztezi a vízelvezető árkokat, patakmedreket. Ezeken a helyeken trapéz alakú, a keresztező árok profiljához szorosan igazodó, árokrács elhelyezése megakadályozza a vadbejutást, ezek kihelyezése javasolt. E2- állatok keresztező mozgásának biztosítása A védőkerítés korrekciójával (pályára merőlegesen befele fordítás) biztosítható a vadak mozgása. Ebben az esetben a kerítés kétszer keresztezi a talpárkot. 4 ilyen helyszín található az M3-as bp 13+45513+658 km sz-ig.

31


E3- állatok pályára jutásának megelőzése meglévő kerítés magasításával A védőkerítések magasságának 1,8 m-t el kell érnie. Az M35 10+770-12+062 km sz. között a védőkerítés melletti árok külső oldali feltöltése 1 m, ezért ahhoz viszonyítva nem megfelelő a kerítés magassága. Javasolt a meglévő kerítést elbontani, és új, magasabb kerítést építeni. E4- állatok pályára jutásának megelőzése a meglévő kerítés korszerűsítésével Az M3 autópályán összesen 140 km hosszúságban a vadbejutás csökkentése érdekében szükség van a meglévő kerítés megerősítésére, talajba ásására (min. 30 cm-re), mert az állatok a kerítés mellett túrva, kaparva átbújnak alatta, leszakítják azokat. Ezen túlmenően a huzalkiosztás sűrítése szükséges (a föld színétől számítva min. 80 cm-re) az apróvadak bejutásának megakadályozása érdekében. E5- pályára tévedt állatok kiterelése Az M3 teljes szakaszán szükséges az autópályára tévedt vadállatoknak megfelelő kijutási lehetőséget biztosítani olyan módon, hogy az állat ne tudjon más irányba lemenni vagy megfordulni, és a bejutást ne tegye lehetővé. Erre a célra 40 db vadkivezető rámpa és 80 db vadkibúvó kapu telepítését javasoljuk. Tekintve, hogy a projekt számos „projektcsoport” összességeként kerül megvalósításra, a költség-haszon ráta is ennek megfelelően együttesen került megvizsgálásra. Eredménye szerint az átlagos költség-haszon ráta (BCR) 6,7 ami azt jelenti, hogy a beruházás megtérül, megvalósítandó. Célszerű azonban a projekt egészének hatékonysága mellett egyes projektcsoportok társadalmi-gazdasági hatásait külön-külön is megvizsgálni. A főcsoportok közül ki emeljük azokat a beavatkozásokat, melyek hatása pont, illetve vonalszerűen jelentkezik a közlekedési rendszerben.

a projektek bemutatása A betonterelők bontását tartalmazó projektcsoport elemeinek száma 16, átlagos haszon-költség rátája (BCR) 15,83, emellett meg kell említenünk, hogy e csoport BCR mutatójának szórása 8,77, ami az átlaghoz képest jelentős eltéréseket mutat. A betonterelők létesítését tartalmazó projektcsoport elemeinek száma 5, átlagos haszon-költség rátája (BCR) 5,58, emellett meg kell említenünk, hogy e csoport BCR mutatójának szórása 2,41, ami az átlaghoz képest jelentős eltéréseket mutat. Az energiaelnyelő elemeket tartalmazó projektcsoport elemeinek száma 11, átlagos haszon-költség rátája (BCR) 8,6, emellett meg kell említenünk, hogy e csoport BCR mutatójának szórása 8,47, ami az átlaghoz képest kiemelkedő ingadozást mutat. A grooving vágásokat tartalmazó projektcsoport elemeinek száma 17, átlagos haszon-költség rátája (BCR) 12,05, emellett meg kell említenünk, hogy e csoport BCR mutatójának szórása 9,96, ami az átlaghoz képest jelentős eltéréseket mutat. A szalagkorlát létesítését tartalmazó projektcsoport elemeinek száma 7, átlagos haszon-költség rátája (BCR) 1,5 emellett meg kell említenünk, hogy e csoport BCR mutatójának szórása 3,91 ami az átlaghoz képest kiemelkedő eltéréseket mutat. A meglévő védőkerítés talajba süllyesztését tartalmazó projektcsoport elemeinek száma 24, átlagos haszonköltség rátája (BCR) 5,28 emellett meg kell említenünk, hogy e csoport BCR mutatójának szórása 9,70 ami az átlaghoz képest jelentős eltéréseket mutat. A vadrámpa létesítését tartalmazó projektcsoport elemeinek száma 130, átlagos haszon-költség rátája (BCR) 2,47 emellett meg kell említenünk, hogy e csoport BCR mutatójának szórása 5,66 ami az átlaghoz képest jelentős eltéréseket mutat. A védőkerítések korszerűsítését tartalmazó projektcsoport elemeinek száma 269, átlagos haszon-költség rátája (BCR) 2,24 emellett meg kell említenünk, hogy e csoport BCR mutatójának szórása 5,95 ami az átlaghoz képest jelentős eltéréseket mutat. A projekt keretében megvalósítandó beruházások a már kisajátított, a beruházó rendelkezésére álló területen zajlik, ezért a talaj és felszín alatti vizek állapotában már nem valószínűsíthetők változások. Kapacitásnövelő beavatkozás nem történik, ezért zajterhelés növekedéssel nem kell számolni, ellenben a jobb minőségű útpálya kedvező hatással lesz a zaj és rezgésterhelés alakulására. A munkálatok során, azok közvetlen közelében ideiglenes levegőminőség romlás várható a ,de ezek hatása elenyésző hosszútávon vizsgálva. Jelentős kockázati tényező lehet az időbeli ütemezés miatti szűk határidő, ami a kivitelezési minőségre lehet hatással. Ennek lehetséges kezelési módja a jól elkészített közbeszerzési dokumentáció, amely alapján jól felkészült kivitelező végezheti a munkálatokat. Közepes mértékű a pénzügyi, finanszírozási kockázat, melyek szintén az idő szűkéből fakadó kivitelezési drágulás és a fizetési „csúszások” okozhatnak. Ellensúlyozható megfelelő ütemezéssel, erős kivitelezői versenyeztetéssel, szigorú költségkontrollal. A becsült költségvetés megtakarítást mutat, a terelő utánfutók bekerülési költsége kevesebb az eredetileg tervezettnél, néhány helyen viszont alul lett becsülve a költség. A támogatási összeg teljes kihasználásának érdekében összeállítottunk tartalék helyszíneket, ahol a szükséges szerződésmódosítás után még beavatkozások végezhetők. Az aktualizált közúti baleseti veszteségek ismeretében kiszámolható az intézkedés „haszna”, vagyis a megelőzni kívánt, elmaradó baleseti veszteség. Az előrebecslés 30 éves időtávra készült, ezért számos tényezőt – többek között a jelenleg is csökkenő baleseti tendenciát és az EU elvárásokat is –kell figyelembe venni, ezért a következő 3 évtizedre mindenképp csökkenő képet mutat a baleseti és halálozási számokat tekintve az előrevetítés. Ezen túlmenően a javulásnak eleme a várható infrastruktúrafejlesztés is, ezért a beruházások nyomán kialakuló hatás nem vonatkoztatható kizárólag a tervezett beruházásokra. Fentieknek megfelelően, nem az elmúlt tíz év

33


átlagát vetítették előre a következő 30 évre éves bontásban, ugyanolyan balesetszámot feltételezve, hanem a balesettömeg 20%-át vették célul, amire exponenciális csökkenés lett illesztve. Eredmény: optimista esetben halálos áldozatok száma 2041-re 20 körüli értéke csökken, míg a pesszimista változat nagyjából 60 körüli áldozattal számol, ami jelentős csökkenés a jelenlegi évi ~ 600 áldozathoz képest. A számítások eredménye szerint az elmaradó személyi sérüléses balesetek száma: Balesetek számának csökkenése a projektelemek megvalósításának hatására (30 éves időtávban vizsgálva) Kimenetel súlyossága Összes projektelem Könnyű Súlyos Halálos 129 58 13 200 ÖSSZESEN:

Az időbeli ütemezés a következőkben került megállapításra: 2012 évben előkészítési munkálatok, megvalósíthatósági hatástanulmány elkészítése, 2013 évben kiviteli tervek készítése és kisebb, kiviteli tervet nem igénylő beavatkozások és az utánfutók beszerzése, 2014-ben pedig a kiviteli terv alapján megvalósítandó beruházások történnek meg. Ezek az időszakok összhangban vannak az eredeti elképzelésekkel, ezért jelentős eltolódás nem prognosztizálható. Fentiek alapján elmondható, hogy a vizsgált szempontok alapján a projekt összességében megtérülő.

a projektek bemutatása KÖZOP-3.5.0-09-11-2011-0015 Baleseti gócpontok megszüntetésének előkészítése (előkészítés) Kedvezményezett: Magyar Közút NZrt. Tervezett teljes költség: 457,2 MFt (megvalósítással együtt: 4284 MFt) A Magyar Közút NZrt., mint a közel 30.000 kilométer hosszú országos közúthálózat üzemeltetője, mindig nagy hangsúlyt fektetett a kezelésébe tartozó utak közlekedésbiztonsági helyzetének javítására. Ez összhangban van az Európai Unió törekvésével, mely szerint a közlekedési balesetek halálos áldozatainak számát jelentősen, 50%os mértékben kell csökkenteni 2010-re (Európai Bizottság, 2001). Az EU Fehér Könyvében megfogalmazott célkitűzések magyarországi viszonylatban nem tűntek reálisnak, ezért a hazai közlekedéspolitika ennél szerényebb, 30%-os csökkenést irányzott elő. Az EU 2001-ben megjelent Fehér Könyvében megfogalmazott célkitűzéseket azonban a várakozások ellenére mégis sikerült megközelítenünk. Azonban a jövőben további erőfeszítéseket kell tennünk a közúti biztonság fokozására annak érdekében, hogy az EU új célkitűzéseit - miszerint 2020-ra ismét a felére, 2050-re pedig közel nullára kell csökkenteni a közlekedési áldozatok számát (Európai Bizottság, 2011) - teljesíteni tudjuk. A forgalombiztonsági helyzet alakulásában számos tényező játszik szerepet, többek között a gazdasági helyzet, az oktatás, képzés, a szabályozások, a közlekedési szabálybetartási szint, a járműpark összetétele, valamint a közúti infrastruktúra kiépítése és színvonala. A közúti infrastruktúra biztonsági szintjének javítása csak alapos elemzéseket követő célzott intézkedésekkel lehetséges. Különösen fontos ez napjainkban, amikor a gazdasági válság hatására alaposan meg kell fontolni, hogy a rendelkezésre álló szűkös anyagi forrásokat hol és milyen módon költjük el. A Magyar Közút NZrt. kifejezetten közlekedésbiztonságot növelő beavatkozások megvalósítását célozza az általa kezelt és üzemeltetett országos közúthálózaton a Közlekedés Operatív Programból. A tervezett beavatkozások skálája igen széles, melyben ugyanúgy megtalálható a kisköltségű forgalomtechnikai jellegű beavatkozás, mint a meglévő balesetveszélyes csomópontok körforgalmú átépítése. A baleseti góchelyként számon tartott csomópontok közös jellemzője, hogy a hagyományos forgalomtechnikai eszköztár lehetőségei már kimerültek, így az építési beavatkozás (a csomópontok körforgalommá történő átépítése) nyújthat garanciát a baleseti helyzet javulására. A Magyar Közút NZrt. az építési projektek előkészítését vállalta, vagyis a terveztetést, engedélyeztetést, valamint a terület előkészítési tevékenységeket. A jelenleg érvényben lévő szabályozás értelmében az építtető a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. lesz, így az előkészítést követően ők viszik tovább a projektet. A „Baleseti gócpontok megszüntetésének előkészítése” tárgyában a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (NFÜ) mint támogató képviseletében eljáró KIKSZ Közlekedésfejlesztési Zrt. mint közreműködő szervezet, valamint a Magyar Közút Nonprofit Zrt. mint kedvezményezett Támogatási Szerződést kötött. A Támogató döntése alapján a Kedvezményezett vissza nem térintendő támogatásban részesül.

35


A projekt tárgya körforgalmú csomóponttá átépítendő baleseti gócpontok kivitelezésének előkészítése, 23 helyszínen. A projekt megvalósításának tervezett napja 2014. június 30. A projekt tervezett összköltsége, a támogatás összege 457 200 000 Ft, mely 85%-ben Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA), 15%-ban hazai forrás. A költségek a következő munkarészekre számolhatóak el a támogatási szerződés szerint: - - - - - -

megalapozó tevékenységek és megvalósíthatósági tanulmány tervezés és engedélyeztetés kiviteli tervek készítése építés előkészítés, régészet területszerzés egyéb költségek: közbeszerzés, szakértők, szakhatósági eljárások, kommunikáció és PR, projektmenedzsment

A megvalósíthatósági tanulmány 33 helyszínt vizsgált. Olyan helyeket, ahol a hagyományos forgalomtechnikai eszköztár már kimerült, illetve ahol más forgalomszervezési és környezetterhelési szempontok indokolták az átépítést. Megoldásként a körforgalom kialakítása adódott, ami a kevesebb konfliktuspont és a csökkentett sebességek miatt a legbiztonságosabb szintbeli csomóponti forma, így ez nagymértékben segíti a csomóponton áthaladó járművek és a védtelen közlekedők (gyalogosok, kerékpárosok) biztonságát is. A részletes helyszíni vizsgálatok is igazolták, hogy első sorban a lakott területen kívüli helyszíneknél a főirányokban igen magas sebességszintek mérhetők, így magas a baleseti kockázat, ugyanakkor az alárendelt irányokból érkezők áthaladási-keresztezési nehézségei nyilvánvalóak. E problémákra a megfelelő távolságból felismerhető körforgalmak megoldást jelentenek. A vizsgálat a baleseti adatok elemzésén túl, kiterjedt a körforgalmak elhelyezhetőségére, idegen-, és környezetvédelmi szempontból érzékeny területek igénybe vételére is. A vizsgált csomópontok megvalósíthatósági sorrendjét a relatív baleseti mutató jelenlegi szintje alapján adták meg a tervezők. Mint ahogyan a projekt azonosítása során rögzítésre került, a gazdasági hatékonysági mutatók meghatározásakor alapvetően a baleseti áldozatok számának várható csökkenése került figyelembe vételre a naturáliák számításánál. A KSH személysérüléses baleseti adatainak nyilvántartásából legyűjtésre kerültek a vizsgált helyszínek hatásterületén (a csomóponti terület és 100 m-es körzete) a 2007 és 2011 közötti időszakban történt személysérüléses közúti közlekedési baleseti adatok. Ezután csoportosításra kerültek a lakott területen belüli és kívüli helyszínek, melyet követően a tervezők összegezték az egyes csoportokban történt baleseteket, és a közúti áldozatok számát (1. táblázat). Balesetek száma Sérültek száma Halálos Súlyos Könnyű Összesen Meghalt Súlyosan sérült Könnyen sérült Összesen Lakott 1 17 58 76 1 18 94 113 Nem lakott 11 50 75 136 14 75 186 275

1. táblázat: A projekthelyszíneken 2007-2011 közötti időszakban történt balesetek

a projektek bemutatása A nemzetközi szakirodalmak alapján készített összegző vizsgálat (Elvik et. al: Handbook of road safety measures, 2009, second edition) alapján jelzőtáblás csomópontok körforgalmú átépítése esetén a várható baleseti áldozatszám csökkenés lakott területen 25%, míg lakott területen kívül 69%. Mindezek figyelembevételével került meghatározásra a projekt elmaradása esetén évenként várható baleseti áldozatszám (2. táblázat) és a megvalósítása esetén várhatóan elmaradt baleseti sérültek száma körforgalommá történő átépítés esetén (3. táblázat). Lakott Nem lakott

Meghalt 0,2 2,8

Súlyosan sérült Könnyen sérült 3,6 18,8 15 37,2

2. táblázat Várható éves áldozat szám átépítés nélküli esetben Lakott Nem lakott

Meghalt 0,05 1,932

Súlyosan sérült Könnyen sérült 0,9 4,7 10,35 25,668

3. táblázat Várhatóan elmaradt baleseti sérültek száma körforgalommá történő átépítés esetén A munka során meghatározásra kerültek a projekt gazdasági hatékonysági mutatói, amelyek segítségével meghatározható, hogy a tervezett beruházások közgazdasági szempontból – figyelembe véve az áldozatok számának csökkenéséből fakadó nemzetgazdasági nyereséget – megtérülő beruházásnak minősülnek-e. A gazdasági hatékonysági mutatók számításánál a tervezők figyelembe vették a beruházási költségeket (külön bontva útépítés, forgalomtechnika, vízépítés, közművek, közvilágítás, egyéb költségek) üzemeltetési és fenntartási költségeket, valamint a baleseti áldozatok számának várható csökkenéséből fakadó hasznokat. A számítások alapján a teljes projektre (23 csomópont átépítése) számított nettó jelenérték 14.702.800.193 Ft. A haszon-költség hányados értéke 2,78, míg a belső megtérülési hányad 20,148. A vizsgálati időtartam alatt a nettó jelenérték alakulását a 23 csomópontra az 1. diagram szemlélteti (A „0” év a csomópont átépítésének évét jelenti.):

1. diagram Nettó jelenérték alakulása

37


Összegezve: • Megtérülési időtartam: pozitív • Haszon-költség hányados > 2 • Belső megtérülési hányad: > 20% • Nettó jelenérték: pozitív Mindezeket figyelembe véve a tervezett 23 csomópont körforgalommá való átépítését tartalmazó projekt összességében teljesíti a gazdasági hatékonysággal szemben támasztott követelményeket, így a beruházások megvalósítása közgazdaságilag is hatékony.

a projektek bemutatása KÖZOP-3.5.0-09-11-2011-0016 Közlekedésbiztonságot javító fejlesztések az országos közúthálózaton (előkészítés és megvalósítás) Kedvezményezett: Magyar Közút NZrt. Tervezett teljes költség: 11407,648 MFt Az országos főúthálózat átlagos forgalmának alakulása 2008. évig növekedő tendenciát mutatott (1. ábra). Az ezt követő évekre visszaesés következett be a forgalmak alakulásában. Hosszú távon azonban az országos forgalomfejlődési trendek érvényesülése várható, ami évente néhány százalékos növekedést jelent. A forgalom csökkenése mellett a balesetek száma is csökkenő tendenciát mutat. 2006-tól napjainkig javuló közúti közlekedésbiztonsági helyzet jellemzi Magyarországot. Ezt támasztja alá az országos I. és II. rendű főúthálózat baleseti adatait összefoglaló ábra is (2. ábra), mely javuló baleseti helyzetet mutat. A javuló trend számos tényező együttes hatásának eredménye, így pl.: a járművek futásteljesítményének csökkenése, a rendőri ellenőrzés, sebességmérések, az objektív felelősség jogintézményének bevezetése, a közútkezelők balesetmegelőző tevékenysége, stb.

1. ábra: Az országos főúthálózat forgalmának változása (2006 - 2011)

2. ábra: Baleseti adatok alakulása 2007-2011. év között az I. és II. rendű főúthálózaton (Pest megye kivételével)

39


Főbb baleseti okok: • geometriai problémákra visszavezethető okok: o csomópont kedvezőtlen kialakítása, jármű osztályozó sávok hiánya. o hosszabb emelkedőt vagy kanyargós utat követő hosszú egyenes szakasz, o korlátozott látótávolság csomópontnál, o kedvezőtlen láthatóság, o erősen lejtős utak, nem megfelelő oldalesés o nem megfelelő burkolatszélesség, kis sugarú ívek sorozata. • forgalomszabályozási problémákra visszavezethető: o nem megfelelő táblázás, o jelzőlámpa nem megfelelő programjai, o átkelőhely kijelölésének hiánya (hibásan kijelölt gyalogosátkelő), • forgalmi viszonyok: o jelentősen különböző forgalmi terhelés irányok szerint o erős teherforgalom • nem megfelelő burkolat és padka állapot (burkolat síkossága, nedves burkolat, kátyú, nyomvályú, sérült padka) • egyéb: o kedvezőtlen látási viszonyok, o vadkeresztezések o nem megfelelően parkoló járművek jelenléte. • Emberi tényező o nem megfelelően megválasztott sebesség o útburkolati jelek, jelzőtáblák utasításainak figyelmen kívül hagyása, o figyelmetlen vezetés (esetleg környezeti zavarás miatt), o gondatlan előzés (látótávolság hiányában, előzés csomóponton belül) o a sebesség és távolság hibás becslése o helytelen mozgások a csomópontban - gondatlan, figyelmetlen keresztezés o figyelmetlen haladás az úton A tervezett forgalombiztonsági beavatkozások a jelenleg balesetveszélyes helyszínek biztonságosabbá tételét szolgálják, mellyel jövőbeli balesetek előzhetők meg. A beavatkozási terület bemutatása A főbb baleseti okok, és az ezek következtében kialakuló baleset típusok alapján különböző beavatkozási módokat determináltak, melyeket az alábbiak szerint csoportosítottunk (1. táblázat):


Típus sorszám

Beavatkozási típus

Helyszínek száma

1

Csomópontok átépítése, bővítése

11 helyszínen

2

Jelzőlámpás forgalomirányítás telepítése

19 helyszínen

3

Külterületi buszöblök gyalogos közlekedésének biztonságosabbá tétele

54 helyszínen

4

Burkolat állapotának javítása

5 helyszínen

5.1

Főúti szalagkorlátok minőségi cseréje

195,4 km

5.2

Főúti szalagkorlátok, új építése

59,6 km

6

Kisebb forgalomtechnikai beavatkozás, közvilágítás létesítés

33 helyszínen

7

Belterületi gyalogátkelőhelyek

11 helyszínen

8

Jelzőlámpák korszerűsítése

1781 db

1. táblázat: A beavatkozások típus szerinti eloszlása A projekt megvalósítása jellemzően idegen területek és Natura2000 területek igénybevétele nélkül megvalósítható. Kiválasztott változat műszaki tartalma Csomópontok átépítése, bővítése 11 helyszínen a meglévő csomópontok korszerűsítése osztályozó sáv kialakításával a csomópont kapacitásának növelésére, közbenső sziget építése a kerékpárosok, gyalogosok biztonságos átvezetésére és ehhez kapcsolódó közvilágítás létesítésével a csomópont észlelhetőségének javítására. Jelzőlámpás forgalom irányítás telepítése 19 helyszínen kell jelzőlámpás forgalomirányítás kiépíteni vagy felülvizsgálni a gyalogosok átvezetésének és a kerékpáros keresztezések fokozottabb jelzésére, a csomópontban lévő kapacitás hiány miatt, meglévő rendszerhez történő hangolás Külterületi buszöblök gyalogos közlekedésének biztonságosabbá tétele A gyalogos forgalom biztonságosabb közlekedésére változtatható jelzésképű tábla kihelyezése javasolt, melynek jelzésképét a gyalogos aktiválja nyomógombbal a gyalogos mozgásának idejére. • Pontosan fel kell mérni a gyalogos mozgásokat és lehetőség szerint buszmegállók megközelítésére a gyalogos forgalmat koncentrálni kell. • A gyalogosok részére tájékoztató táblákat kell kihelyezni. • A buszmegállókat követően általános feloldó tábla kihelyezése is szükséges. • A telepítendő berendezésnek megfelelő ideig tárolni kell a működés pillanatait, üzemszerű működését. Burkolat állapotának javítása A burkolat állapotát egyrészt a nagy forgalommal terhelt és leromlott állapotban lévő útszakaszokon, másrészt a meglévő felületi zárás időjárási körülmények megváltozásakor az útfelületen hirtelen bekövetkező csúszásveszély miatt kell javítani. Jelen projekt keretében több olyan csomópontban is megújul a burkolat, ahol jelzőlámpás forgalomirányítás létesül.


Főúti szalagkorlátok minőségi cseréje, új építése Az országos főúthálózat teljes hosszán a projekt keretén belül 255 km acél szalagkorlát korszerűsítésre javasolt, melyből 200 km feltétlenül szükséges, 55 km ajánlott. Kisebb forgalomtechnikai beavatkozás, közvilágítás létesítés 33 helyszínen forgalomtechnikai eszközökkel történő beavatkozás a forgalombiztonság növelése érdekében. Aktív burkolatprizmák, akusztikus burkolati jelek, jelzőtáblák telepítése és ívbővítések az ívek vonalvezetésének javítása érdekében. Közvilágítás létesítése települések határában a gyalogos veszély észlelhetősége érdekében. Vadriasztó prizmák telepítése a közúti vezetőoszlopokra a vadelütésből származó balesetek csökkentése érdekében. Csomóponti középszigetek építése. Belterületi gyalogátkelőhelyek 11 helyszínen történik a balesetveszélyes gyalogátkelőhelyek forgalombiztonságának növelése középszigetek építésével, jelzőlámpák telepítésével, sebességcsökkentő hatású folyópálya szűkítéssel, gyalogos korlátok telepítésével, tartós burkolati jelek létesítésével. Jelzőlámpák korszerűsítése 355 csomópont hagyományos izzós fénypontjainak LED-es fénypontokra történő cseréje; 713 csomópont program-felülvizsgálata és járműérzékelők telepítése a forgalomfüggő működtetés bevezetése érdekében; 713 csomópont egységes internetes jelzőlámpás távfelügyeletbe történő integrálása. A 10 évnél idősebb vezérlőket le kell cserélni. Vizsgálni kell a gépek integrálhatóságát, amelyeket az egységes távfelügyeleti rendszer nem képes kezelni. Hurok detektorok beépítése szükséges. Aktív forgalmi igényekhez kell igazítani minden programot és a nem hangolt rendszereknél a forgalomtól függő szabályozást kell alkalmazni. A sérülékeny helyeken meg kell vizsgálni, hogy a kopóréteg csere helyett virtuális detektor használható-e. Az alábbi táblázat (2. táblázat) beavatkozás típusok szerint csoportosítva mutatja be – az elmúlt 5 év baleseti adatait alapul véve – a javasolt helyszínek és az országos I. és II. rendű főúthálózat teljes baleseti mutatóinak várható javulását az elkövetkező 5 évre vetítve. Baleseti adatok összehasonlítása beavatkozás előtt és után (5 év) Ssz..

Típus

1 2

Csomópontok átépítése, bővítése Jelzőlámpás forgalomirányítás telepítése Külterületi buszöblök gyalogos közlekedésének 3 biztonságosabbá tétele 4 Burkolat állapotának javítása 5.1 Főúti szalagkorlátok minőségi cseréje 5.2 Főúti szalagkorlátok , új építése Kisebb forgalomtechnikai beavatkozás, 6 közvilágítás létesítés 7 Belterületi gyalogátkelőhelyek 8

Jelzőlámpák korszerűsítése

Ö S S Z E S E N

Balesetek beavatkozás előtt Balesetek beavatkozás után Biztonsági (db) (db) hatás K S H K S H Össz. Össz. -20% 57 37 4 46 30 3 98 78 -20% 103 51 5 82 41 4 159 127 73

54

9

136

-4%

70

52

9

131

74

26

7

427 179

286 124

70 22

107 783 325

-4% -5% -15%

71 406 152

25 272 105

7 67 19

103 744 276

190

130

24

344

-10%

171

117

22

310

58 1253

-10%

31

21

1

-15%

721

312

32

52 1065

34

23

1

848

367

38

1985 1098 180

3263

1749 974 163

2. táblázat: Baleseti adatok várható alakulása a beavatkozások következtében

2886


Hatások, társadalmi hasznosság A projekt társadalmi hasznai: • Utazási idő megtakarítás, • Baleseti költség megtakarítás, • Közúti jármű üzemköltség megtakarítás, • Lakott területek közvetlen közelében csökken a légszennyezés és zajterhelés. A projekt főbb nem számszerűsíthető/értékelhető előnye a nélküle esethez képest a lakosság életminőségének javulása a biztonságos közlekedés miatt. A projekt közgazdasági teljesítménymutatóit az alábbi 3. táblázat tartalmazza:

Eset Vele A

Beruházási költség

HKH

[millió Ft]

Maradványérték [millió Ft]

NJÉ Megtérü[millió Ft] lés éve

9585.63

401.04

2.32

22193.54

2019

3. táblázat: Közgazdasági teljesítménymutatók A közlekedésbiztonságot javító fejlesztések biztonsági hatásai a baleseti mutatók javulását vetítik előre, így gazdasági hatékonyság szempontjából is megtérülő beruházásoknak minősülnek.


KÖZOP-5.5.0-09-11-2011-0007 Közlekedésbiztonsági projektcsomag a MÁV hálózatán – problémás hossz-szelvények átépítése (előkészítés) Kedvezményezett: MÁV Zrt. Tervezett teljes költség: 55 MFt (megvalósítással együtt: 1500 MFt) A közutakon az elmúlt években olyan speciális szállító járművek jelentek meg, amelyek a vasúti átjárók jelentős részében előforduló kis, függőleges lekerekítési sugarú hossz-szelvény esetén a vasúti átjáróban fennakadhatnak, és saját erőből nem képesek az átjárók körzetét elhagyni. Síkvidéken elsősorban a terep vonalát követő alsóbbrendű utaknál jellemzően kialakultak az un. „bogárhátú” átjárók, melyeknél az út a vasúti pálya töltéséhez kissugarú függőleges lekerekítő ívekkel csatlakozik. Párhuzamosan egymás mellett húzódó közúti és vasúti pályák esetében ahol szükségessé vált a két pálya keresztezése, általában kissugarú ívekkel csatlakoztatták az utat a vasúti pályához. Amennyiben az útpályában a kis sugár miatt túlemelést kellett alkalmazni, az az út magassági vonalvezetését is kedvezőtlenül befolyásolta. A projekt az alacsony alvázmagasságú járművek fennakadásának megakadályozása céljából indult. A tipikus problémát a 2/1. számú, ábrán mutatjuk be.

2/1. sz. ábra: a fennakadás sematikus ábrája A biztonsági kockázat csökkentésére első fázisban várhatóan 12 helyszínen, a főútvonalon lévő vasúti átjáró átépítése szükséges a közút hossz-szelvényének és a vasúti átjárónak az átépítésével. A munkához építési engedély szükséges. Meglévő vasútvonalaink esetében a közút – vasút szintbeli keresztezéshez csatlakozó vízszintes és magassági vonalvezetésének előírás szerinti kialakítása gyakran nehézségekbe ütközik. A régi építésű szintbeli keresztezéseknél a helyi kötöttségek erősen domináltak a geometriai kialakítás megválasztásánál.


2/2. sz. ábra: problémás közúti hossz-szelvényű vasúti átjáró A projekt célja a kedvezőtlen geometriai kialakítású közút-vasút szintbeli kereszteződések korszerűsítéséhez szükséges engedélyezési tervek elkészítése.

2/3. sz. ábra: A problémás hossz-szelvény az átépítést követően A projekt keretén belül elkészülő engedélyezési tervek alapján önálló megvalósítási projektben kerül sor a hatósági engedélyek beszerzésére, a kivitelezési tervek elkészítésére és a kivitelezési munkák megvalósítására amely a közúti és a vasúti közlekedési ágazatot egyaránt érinti.


A szakasz(ok) főbb műszaki paraméterei: A MÁV Zrt. által felmérésre kerültek azon közút - vasút szintbeli kereszteződések, amelyek kedvezőtlen geometriája kritikus, baleseti forrást jelent, és nem érintettek a vonali fejlesztésekben. A vizsgálat 482 db olyan vasúti átjárónál állapított meg kedvezőtlen geometriát, amelynél a csatlakozó út szilárd burkolatú. A vizsgálat a szintbeli kereszteződéseket különböző prioritási fokozatba sorolta, a legkritikusabb kategóriába a következő kereszteződések kerültek. Az út hossz – szelvényét minden esetben úgy kell kialakítani, hogy a vasúti átjárón közlekedő bármely közúti jármű amely korlátozás illetve útvonalengedély nélkül közlekedhet, a vasúti átjárón biztonsággal, fennakadás nélkül át tudjon haladni. A jelenleg érvényes műszaki előírások a vasúti átjárókban az út függőleges lekerekítő ívének sugarát 50 m – ben minimalizálják. Ugyanakkor a közút minden szakaszán a minimális domború lekerekítő ív sugarát az ÚT 2-1.201:2004. közutak tervezése műszaki előírás szerint a megállási látótávolság alapján kell megállapítani. A közút – vasút szintbeli keresztezések kedvezőtlen geometriai kialakítása csak az infrastruktúra kezelők együttműködésével, a korszerűsítések, beruházások összehangolásával, a közlekedési ágazatok együttes erőfeszítésével korrigálható. A projekt keretén belül előzetes tanulmányterv és megvalósíthatósági tanulmány készül a legkritikusabbnak ítélt 20 vasúti átjáróra. Az engedélyezi terv az előzetes tanulmánytervben és megvalósíthatósági tanulmányban meghatározott 12 vasúti átjáró átépítésére készül el. Az előkészítési projekt keretén belül a következő feladatok elvégzésére kerül sor: Előzetes tanulmányterv és Megvalósíthatósági tanulmány elkészítése 20 vasúti átjáróra a következő tartalommal - forgalmi prognózis (közút, vasút) - vasúti átjárók kapacitásának számítása - vasúti pálya tanulmányterv - biztosítóberendezés tanulmányterv - útterv tanulmányterv - közmű felmérés - környezeti adottságok vizsgálata - baleseti adatok beszerzése - forgalom technikai lehetőségek vizsgálata - szabványossági megfelelősség vizsgálata - rendezési tervek beszerzése - önkormányzati egyeztetések - előzetes költségbecslés - szintben maradó, illetve kötelezően különszintűvé építendő átjárók meghatározása (max 10 db szintben maradó útátjáró kiválasztása az engedélyezési folyamatra, de praktikusan a lehívható támogatási keretösszeg figyelembe vételével.) - Megvalósíthatósági Tanulmány, CBA készítése az NFÜ módszertani útmutatóiban szereplő tartalommal A Megvalósíthatósági Tanulmány módszertana: Az előkészítés első lépése a megvalósíthatósági tanulmány elkészítése, melynek célja, hogy forgalmi, közlekedésbiztonsági és megvalósíthatósági szempontból a MÁV Zrt. által nyilvántartott, beavatkozásra javasolt 20

a projektek bemutatása átjáró közül kiválasztásra kerüljön, mely átjárók kerüljenek korszerűsítésre a rendelkezésre álló anyagi keret lehetőségein belül. A tanulmány az érintett település, illetve a vasút és a közút kezelőjének és tulajdonosának véleménye, a környezeti adottságok (szomszédos védett területek, stb.) figyelembe vétele alapján műszaki javaslatot ad az egyes átjárók korrekciós (azaz továbbra is szintbeliként megmaradó) átépítésére, mind vasúti, mind közúti szempontból. Elkülönülten kezelendők azon helyszínek, ahol egy esetleges beavatkozásnál a szintbeni megoldás helyett forgalmi és biztonsági okokból kifolyólag már csak különszintű átvezetés képzelhető el. A tanulmánytervben szereplő változatokra szakági költségbecslés készül, ami alapul szolgál a multi kritériumos kiválasztási modell felépítéséhez. A modell alapján kiválasztott változatokra, az érintett felek javaslatait is figyelembe véve, pénzügyi és közgazdasági költség-haszon elemzés készül. A közgazdasági elemzés a megvalósulástól számított 30 éven át vizsgálja egyfelől a beruházási költségek alakulását, másfelől a projekttől várható hasznok pénzben kifejezett mértékét. A számszerűsíthető eredményeket a nettó jelenérték mutató, a belső közgazdasági megtérülési ráta, valamint a haszon-költség aránymutatóval fejezzük ki. A projekt várható megtérülése a magas beruházási költségek miatt várhatóan a rentábilis zóna alsó határán lesz. Kockázatelemzés és érzékenységvizsgálat mutatja meg a megvalósulás lehetséges buktatóit és kritikus elemeit. A bemutatott változat támogathatóságát cselekvési terv kidolgozása segíti. A kiválasztott változatokra a projekt második lépéseként engedélyezési terv készül. A projekt összetételét és ütemezését a következő táblázat tartalmazza: Megnevezés 1. Előzetes tanulmányterv és Megvalósíthatósági tanulmány 2. Engedélyezési tervek elkészítése - külterületen - belterületen Összesen kommunikáció projekt menedzsment Mindösszesen

egységár (E Ft/db)

2012 db

Összeg (EFt)

9 000

1

2 600 4 900

6 6 7

9 000 0 15 600 29 400 54 000 500 500 55 000

47


KÖZOP-2.5.0-09-11-2011-0006 Közlekedésbiztonsági projektcsomag a MÁV hálózatán (előkészítés és megvalósítás) Kedvezményezett: MÁV Zrt. Tervezett teljes költség: 12404,79 MFt 1. Részprojekt: A vasúti átjárók biztonságának növelése, sorompó program A személysérüléses balesetek alapján jelzésadás korszerűsítési beavatkozások (fénysorompók kiegészítése félsorompóval, fénysorompók izzós optikáinak kicserélése LED-es optikára) kerülnek végrehajtásra. A sorompófejlesztési program keretén belül elsősorban azokon a helyszíneken kerül sor sorompók, félsorompók telepítésére, illetve a meglévő biztosítási rendszerek korszerűsítésére, kiegészítésére ahol voltak már balesetek. A fejlesztési program előkészítési munkálatai során a Nemzeti Közlekedési Hatóság, a MÁV Zrt. és a minisztérium szakértői közreműködésével meghatározásra kerültek a prioritást élvező, nagykockázatú útátjárók. A sorompók biztosítási módjára a Nemzeti Közlekedési Hatóság a hatósági határozatokat kiadta, amelyek kötelezik a MÁV Zrt-t a beruházások megvalósítására. A projekt megvalósításával elkerülhető a Nemzeti Közlekedési Hatóság határozatainak való meg nem felelés (mulasztás), illetve teljesíthetővé válik az NFM által kitűzött cél, a veszélyesnek minősített közút-vasút szintbeli kereszteződések biztonsági szintjének növelése. 1/1. sz. ábra: Fénysorompó kiegészítése félsorompóval

a projektek bemutatása A projekt keretén belül három év alatt összesen 172 vasúti átjáró biztonsági szintjének növelésére kerül sor, amelynek időbeli ütemezését és várható költségét a következő táblázat tartalmazza. 1/2. sz. ábra: Fénysorompó

mpó LED-es optikával A projekt három év a alatt összesen 105 db félsorompó hajtómű telepítését, 57 db fényjelző LED optika beépítést vagy a sorompó vörös optikák LED-es lecserélését, 10 db új fél- és fénysorompó berendezések telepítését, valamint 18 helyszínen a közúti burkolat javítását és jelzés felújítását tartalmazza. 2012-ben 44, 2013-ban és 2014-ban 64-64 vasúti átjáró biztosítottságának javítása valósul meg. Megnevezés Új sorompó berendezés (félsorompóval vagy nélkül) Meglévő sorompóberendezés kiegészítése félsorompóval LED útburkolat tervezési, előkészítési munkák Tartalék Összesen kommunikáció projekt menedzsment Mindösszesen

egységár (M Ft/db) 41 18 5 1 0,5

2013

2012 db

Összeg (MFt) 4 35 5 5 39 44

164,0 630,0 25,0 5,0 19,5 10,0 853,5 10,0 12,0 875,5

db

Összeg (MFt) 3 35 26 6 38 64

128 655 135 6 20 20 964 5 10 979,3

db

2014 Összeg (MFt) 3 133 35 680 26 140 7 8 38 21 25 64 1 007 5 10 1 021,7

összesen Összeg (MFt) 10 424,8 105 1965,6 57 300,6 18 18,8 115 59,8 0 55,0 172 2824,5 20,0 32,0 2876,5

db

49


A szakasz(ok) főbb műszaki paraméterei: A projekt keretén belül 2012 évben 44 helyszínen valósulnak meg beruházások, amelyek a következő munkákat tartalmazzák: - 21 vasúti átjáróban félsorompó hajtómű telepítése és sorompó vörös optikák LED-es lecserélése - 14 vasúti átjáróban félsorompó hajtómű telepítése, - 5 vasúti átjáróban sorompó fényjelző LED optika beépítése, - 1 vasúti átjáróban új fél- és fénysorompó berendezés telepítése, - 3 vasúti átjáróban új fénysorompó berendezés telepítése, A következő két év helyszínének és műszaki tartalmának meghatározására a projekt keretén belül kerül sor. A projekt célja a közlekedés biztonságának növelése, a vasúti átjárókban bekövetkező balesetek számának csökkentése. A projekt keretében a Nemzeti Közlekedési Hatóság, az Országos Baleset megelőzési Bizottság és a MÁV Zrt. által megjelölt 44 helyszínen a vasúti átjárók biztosításának módosítására kerül sor a közúti közlekedésben résztvevők számára jelzést adó elemek korszerűsítésével. A projekt a kijelölt 44 vasúti átjáróban szükség szerint félsorompó hajtómű telepítést, fényjelző LED optika beépítését vagy a sorompó vörös optikák LED-es lecserélését, új fél- és fénysorompó berendezések telepítését, valamint a közúti burkolat javítását és jelzés felújítását tartalmazza. A biztosítási mód változásokhoz hatósági határozat szükséges. A megvalósítás más hatósági engedélyt nem igényel. A létesítések helyileg a hálózat több helyén, helyi építési tevékenységgel valósulnak meg. A kivitelező kiválasztása nyílt közbeszerzési eljárás keretében valósul meg. 2. Részprojekt: A vonatérzékelés korszerűsítése A MÁV Zrt. vonalhálózatán a fénysorompók, ill. félsorompóval kiegészített fénysorompók működtetése túlnyomó többségében sínáramköri elven működik. Ez fizikailag azt jelenti, hogy a sínáramkörre haladó jármű kereke a két sínszálat igen kis ellenállással köti össze, ennek hatására a foglaltságot érzékelő jelfogó elejt, és a sorompó berendezésben a szükséges működést létrehozza. Bizonyos körülmények között a sínszálak felülete és a jármű kerekek közötti ellenállás nem teszi lehetővé a vonatérzékelés normális működését, amely a berendezés zavarállapotához, szélsőséges esetben fehér fényt jelző sorompó berendezés mellett történő vonatközlekedéshez vezethet. Ennek oka sok esetben a romló ágyazati ellenállás, sok esetben viszont a sínkorona szennyeződése (növényzet, gyenge forgalom esetén rozsdásodás, bizonyos esetekben a rakomány szóródása) jelent kockázatot. A projekt keretében megvalósuló módosítások ezt a kockázatot hivatottak csökkenteni oly módon, hogy a sorompó működtetése sínáramkör helyett tengelyszámlálóval, vagy induktív hurokkal történik, amelyeknek biztonságos működéséhez nem szükséges a tökéletes kerék-sín villamos kapcsolat. A szakasz(ok) főbb műszaki paraméterei: A projekt keretében 53 sorompóban kerül módosításra a biztosítóberendezés. A helyi körülmények és a jelenleg üzemelő sorompó berendezések műszaki állapota függvényében 39 sorompó berendezésnél elegendő csak a vonatérzékelő elemek és a hozzátartozó kábelezés lecserélése, 14 esetben azonban az előzőeken túl a sorompó berendezés logikai funkciókat megvalósító berendezés részei is cserélendők.


A projekt összetételét és ütemezését a következő táblázat tartalmazza: Megnevezés Meglévő sorompó átalakítása tengelyszállós érzékelésűre Régi sorompó lecserélése tengelyszámlálós sorompóra Hatósági díjak Tenderterv elkészítése, közbeszerzés Tartalékkeret Összesen kommunikáció projekt menedzsment Mindösszesen

egységár (M Ft/db) 23 36,5 0,1 1

2012 db

Összeg (M Ft) 0 0 53 53

0,0 0,0 5,3 53,0 58,3 4,0 4,0 66,3

db

2013 Összeg (M Ft) 25 575,0 6 219,0 0,0 6,0 800,0 4,0 4,0 808,0

db

2014 Összeg (M Ft) 14 322,0 8 292,0 0,0 0,0 4,0 618,0 2,0 2,0 622,0

összesen Összeg (M Ft) 39 897,0 14 511,0 0 5,3 53,0 10,0 1 476,3 10,0 10,0 1 496,3

db

3. Részprojekt: Szabálytalan közlekedés regisztrálása, ún. V-tanú rendszer kiépítése. A vasúti átjáró körzetének kamerás megfigyelése a szabálykövető közúti magatartás kikényszerítése érdekében. A félsorompókat a fénysorompók piros jelzése ellenére a vasúti átjáróba hajtó gépjárművek viszonylag nagy számban letörik, amely egyrészt anyagi kárt, másrészt baleseti kockázatot jelent. A sorompó berendezésekhez telepített kamera rendszerek alkalmasak ezen események rögzítésére, az elkövetők (rendszám alapján történő) azonosítására, a rendőrség számára bizonyíték szolgáltatására. Néhány ilyen rendszer már üzemel a MÁV hálózatán, kiolvasási, adatvédelmi, jogosultsági kérdések tisztázásra kerültek, a rendőrséggel több megyében együttműködés alakult ki. A projekt célja ezen kamera rendszerek elterjesztése, az események detektálása, a számonkérés lehetőségének biztosítása és az elrettentés eszközén keresztül a közlekedési morál javítása, a vasúti átjárók baleseti kockázatának csökkentése. Ilyen rendszerek kialakítására a MÁV Zrt-n belül korábbi években beruházási előterjesztés készült, de forráshiány miatt nem tudott megvalósulni. A MÁV Zrt. hálózatán a vasúti átjárókban a balesetek és jogsértő cselekmények számának jelentős csökkenését eredményezné, ha a forgalmas, balesetveszélyes helyszíneken felvételt készítő eszközök telepítésére kerülne sor. A javasolt helyszínek felmérésre kerültek. A létesítés nem engedélyköteles. A szakasz(ok) főbb műszaki paraméterei: A projekt keretén belül olyan eseményvezérlet kamerák telepítésére, amelyek a sorompó pirosra vezérlésétől kezdődően (adatvédelmi okokból csak a rendőrség által kiolvasható kódolt formában) rögzítik a vasúti átjáró területén történteket, és bármely csapórúd letörése esetén felülírás mentesen megőrzi az eseményt a hatósági eljárás céljára. A felvétel alapján a jármű rendszáma felismerhető, és így a cselekmény bizonyítható. A csapórúd letöréséről a kijelölt diszpécsernek azonnal üzenet küldhető. Az adatfeldolgozást a rendőrség végzi. A rendszer működtetése érdekében a MÁV Zrt-nek az Országos Rendőrfőkapitánysággal kell együttműködési megállapodás kötni. Az ábra egy megvalósult telepítés elrendezését, a fénysorompó jelzőkbe telepített kamerák megfigyelési tartományát mutatja be. A kamera tárolóegysége akkor kezdi a rögzítést, amikor a közúti fénysorompón megjelenik a villogó piros fény. A kamera tárolója minden pirosra váltásnál újra íródik. Csapórúdtörés esetén a tároló újraírása letiltásra kerül. A rongálást megelőző forgalmi szituációt, majd a rongálás folyamatát a kamerák két irányból rögzítik.


A kamerában alkalmazott objektív és felbontás olyan kialakítású, hogy csak a vasúti területen belül készült képeken ismerhető fel a rendszám. A tárolt adatok egy CF kártyára íródnak, a kártyára írt adatokhoz azonban csak egy jogosultsági kód ismeretében lehet hozzáférni. 4/1. sz. ábra: V-tanú rendszer telepítési rajz

A MÁV Zrt. a közút-vasút szintbeli kereszteződések biztosítására 901 db félsorompóval kiegészített önműködő útátjáró biztosítóberendezést üzemeltet. Felmérésünk szerint összesen a legnagyobb forglmú 96 útátjáróban szükséges megfigyelő eseményvezérelt kamerák telepítése.


A projekt összetételét és ütemezését a következő táblázat tartalmazza: Megnevezés "V" tanú kiépítése vasúti átjárókban Előkészítés Tartalékkeret Összesen kommunikáció projekt menedzsment Mindösszesen

egységár (M Ft/db) 2

2012 db

Összeg (MFt) 96

192,0 10,0 5,0 207,0 5,0 5,0 217,0

A Vas megyében telepített felvételt készítő eszközök működtetési tapasztalatai igazolták a rendszer alkalmazásának létjogosultságát. Az első 6 megfigyelő rendszer telepítését követő 8 hónap alatt ezen rendszerek 41 esetben tették lehetővé a szabálytalan közlekedés miatt a félsorompó csapórudat letörő (és ezzel a MÁV-nak 2,8 millió Ft kárt okozó) járművek beazonosítását. A kamerákkal felszerelt vasúti átjárókban csökkent a balesetek, sorompórongálások száma. A kamerás megfigyelőrendszer kiterjesztése a vasút hálózatán lévő átjárókra a vasúti és közúti közlekedés biztonságát érezhetően javíthatja. A képrögzítő berendezéssel felszerelt vasút - közút kereszteződésekben az érintett közlekedők arról való tájékoztatására is sor kerül, hogy a kereszteződésben képrögzítő berendezés működik. Ez a körülmény már önmagában is fokozottabb óvatosságra készteti az ott haladó járművek vezetőit, amelynek eredményeként a balesetek számának csökkenése prognosztizálható. A vasúti átjárókban rögzített felvételekre alapozottan, a jogsértést elkövető járművek üzembentartóik megállapíthatók, és ezért velük szemben a közigazgatási eljárás lefolytatható. Az eredményes hatósági eljárás visszatartó hatással van a jogsértőkkel szemben. 4. Részprojekt : Diagnosztikai rendszerek A telepített járműdiagnosztikai és monitoring berendezések MÁV Zrt. i rendszerébe történő illesztésével a diagnosztikai eredmények szubjektivitásának minimalizálása által a balesetek kockázata csökken, a pálya- és forgalombiztonság tovább javul. • Hőnfutás jelző berendezés: mérik és jelzik a vasúti pályán elhaladó járműveknél a csapágytok, a féktárcsák, kerékabroncsok hőmérsékletét, határérték felett az értékeket jelzik. Alkalmazásukkal a károsodott járművek kiszűrhetők, ezzel kisiklások, komoly káresetek, balesetek előzhetők meg.


5/1 sz. ábra: Hőnfutásjelző berendezés

5/2. sz. ábra: Hőnfutásjelző berendezés

• Dinamikus mérleg és laposkerék jelző berendezés: a túlsúlyos járművek, elmozdult rakományok egyenetlen kerékterhelést, a hibás futóművű járművek, a keréklaposodás érzékelése, jelzése. Alkalmazásukkal a pálya rongálódások , a sínfejben előforduló repedések, síntörések megelőzhetőek, továbbá a túlsúlyos szerelvények kiszűrésével indokolt a pálya túlterheltségének megelőzése is (különösen fontos ez pl. a vasúti hidak esetében).

a projektek bemutatása 5/3. sz. ábra: Tengelyterhelés mérő és laposkerék jelző berendezés

5/4 sz. ábra: Tengelyterhelés mérő és laposkerék jelző berendezés

• Felsővezetéki áramszedők állapotának ellenőrzése: a hibás vezetékek, áramszedők időbeni észlelése. A pályakarbantartási munkák egyszerűsíthetők, komoly károsodások, a hibák miatti vasúti közlekedés kiesései, a vezetékszakadásból adódó balesetek megelőzhetők. • Rakszelvény ellenőrző berendezés: jelzi a vasúti űrszelvényen túlnyúló, túlméretes rakományokat. Megelőzhetők alkalmazásukkal az űrszelvényhez közel eső létesítmények, pályatartozékok, a járművek rongálódása, az áruk sérülése, komoly káresemények, balesetek előzhetők meg.

55


5/5 – 6. sz. ábra: Rakszelvény figyelő berendezés

A projekt megvalósítására három év alatt kerül sor, az időbeli ütemezést és a várható költségeket a következő táblázat tartalmazza: Megnevezés Hőnfutás jelző Dinamikus kerékterhelésmérő Rakszelvény figyelő Nyomkarima ellenőrző Áramszedő megfigyelő Tervezés, előkészítés, műszaki ellenőrzés Összesen kommunikáció projekt menedzsment Mindösszesen

egységár (M Ft) 83 40 75 140 150

db

Összeg (M Ft) 29 28 17 7 1 82

2 407,0 1 120,0 1 275,0 980,0 150,0 60,0 5 992,0 27,3 40,5 6 059,8

2012 db

5 28 0 1

34

2013 M Ft 415,0 1120,0 0,0 140,0 0,0 45,0 1720,0 10,0 10,5 1740,5

db

12 6 2 1 21

2014 M Ft 996 0 450 280 0 5 1 731 7 10 1 748,0

db

6 6 2

14

2015 M Ft 498 0 450 280 150 5 1 383 5 10 1 398,3

db

6 5 2

13

M Ft 498 0 375 280 5 1 158 5 10 1 173,0

a projektek bemutatása • Videós Pályafelügyeleti Rendszer (VPR): MÁV Zrt. szükségesnek tartja VPR kiépítését, a pályafelügyeleti rendszer korszerűsítését és a vizsgálatok objektivitásának növelését. A korszerű lézer-optikai megoldás a vágány szerkezeti elemeinek vizsgálatát végzi, és egy kiértékelő szoftver segítségével automatikus hibafeltárást, felmérést, statisztikát, értékelést, minősítést tesz lehetővé. 5/7. sz. ábra: Szerkezeti elemek vizsgálatának elvi modellje

A rendszer informatikai alapokra helyezve biztosítja a lokális hibák osztályba sorolását, a sebesség és mérethatár kategória-függő hibalista szolgáltatását. A statisztikai szakaszokra vonatkozóan statisztikai jegyzéket készít, amely a szerkezeti elemek állapotára ad számszaki adatokat a műszaki szakemberek részére. A rendszer a szerkezeti elemek állapotának megítélésén túl ún. panoráma felvételt is szolgáltat, mely az egyes vágányszakaszok utólagos elemzésére biztosít lehetőséget. A mérőrendszer egy önjáró vasúti járműre felszerelve 120 km/h sebesség tartományig érintkezésmentesen vizsgálja a vágány szerkezeti elemeinek állapotát, lokális hibalistákat szolgáltat, előre és fordított állásban, oda-vissza mérés során. Minden felvételt a vasúti szelvényezéssel szinkronizálva készít. Az egyes szerkezei elemek hibáit osztályba sorolja, melyeket paraméterez (kategóriák határértékeit, vagy logikai feltétel rendszerét megadja), és a vizsgált/értékelt hibákat a kiválasztott osztály szerint szolgáltatja (real-time nyomtat és digitálisan elmenti). A felhasználók a vizsgálati adatokat tudják elemezni, ellenőrizni, feldolgozni és különféle lokális hibalistákat készíteni.

57


A MÁV Zrt. adatai alapján az utóbbi években a fent jelzett okokra visszavezethetően összesen 400MFt körüli kár kimutatható. A tervezett berendezéseket Európában igen kedvező tapasztalatokkal alkalmazzák, indokoltságuk részben uniós előírásokkal és hazai jogszabályokkal (19/2010 (III.12.) KHEM rendelet) alátámaszthatók, megindokolhatók. A folyamatos, gyors vasúti közlekedéshez igen fontos uniós cél a tagállamok közötti átjárhatóság biztosítása, ennek elősegítésére a tervezett fejlesztések alkalmazhatóak. A projekt keretén belül három video inspekciós pályamérő kocsi beszerzésére, és a működtetéshez szükséges informatikai háttér kiépítésére kerül sor. A projekt ütemezését és becsült költségét a következő táblázat foglalja össze: Megnevezés Mérőberendezés Vasúti jármű Informatikai háttér kiépítése Tervezés, előkészítés, tesztelés, értékelés, ellenőrzés Összesen kommunikáció projekt menedzsment Mindösszesen

egységár (M Ft) 260 250 160

db

Összeg (M Ft) 3 3 1 1

780,0 750,0 160,0 45,0 1 735,0 10,0 10,2 1 755,2

2012 db

1 1

2013 M Ft 260,0 250,0 110,0 40,0 660,0 5,0 5,0 670,0

db

2 2

0,0

M Ft 520,0 500,0 50,0 5,0 1075,0 5,0 5,2 1085,2

A pályafelügyelet a vasúti vágányok és tartozékainak állandó és eseti ellenőrzését, vizsgálatát biztosító – a pályahibák, valamint az előre nem látható elemi események következményeinek megállapítását és a felszámolásukhoz szükséges intézkedések megtételét, azaz a vasútüzem folytonosságát szolgáló – tevékenység. A pályafelügyelet jelenlegi eszköze a vonalgondozó gyalogbejárása. A vonalgondozó köteles a felügyeletére bízott vonalrészt megvizsgálás szempontjából bejárni, és gondoskodni arról, hogy a forgalom biztonságát, a vonatok biztonságos közlekedését zavaró, vagy a vasúti pálya személyzetét veszélyeztető, balesetet előidéző akadályok elhárítása megtörténjen. A VPR a vonalgondozói gyalogbejárást helyettesíti. A fejlett vasutak a javasolt megoldáshoz hasonló rendszert alkalmaznak. Jelenleg 355 fő vonalgondozó a munkaideje mintegy 20%-ában végez intenzív gondozási tevékenységet. A projekt megvalósítása esetén a MÁV Zrt. pályafelügyeleti, pályadiagnosztikai rendszere kiegészül egy olyan berendezéssel, amely élőmunka megtakarítással, nagyterhelésű vonalak, nagyobb sebességű (A + B egy része) pályák objektív vizsgálatára alkalmas. Bevezetésével objektívvé válik a pályafelügyeleti tevékenység szerkezetvizsgálati modulja, ami kapcsolódik a munkáltatást tervező döntés előkészítő rendszerhez is. A VPR pályafelügyeleti rendszerünkbe történő illesztésével a diagnosztikai eredmények szubjektivitásának minimalizálása által a balesetek kockázata csökken, a pálya- és forgalombiztonság tovább javul. A rendszer bevezetésével a megszemléléses pályafelügyelet v>120 fölötti 50% hatékonyságról 100%-ra nő, és a gyalogbejáráshoz kapcsolódó munkabiztonsági kockázat megszűnik.

a projektek bemutatása KÖZOP-2.5.0-09-11-2011-0005 Célzottan közlekedésbiztonságot javító fejlesztések a GySEV Zrt. hálózatán (előkészítés és megvalósítás) Kedvezményezett: GySEV Zrt. Tervezett teljes költség: 982,6 MFt

A GySEV Zrt közlekedés biztonságot javító fejlesztései két fő csoportból, ezen belül alcsoportokból állnak 1. Közút vasút azonos szintben történő keresztezése 1.1. Útátjáró biztosítóberendezésekben az izzós optikák cseréje jobb láthatóságot biztosító LED optikákra 1.2. Útátjáró biztosítóberendezések kiegészítése fél úttestet elzáró csapórúddal 1.3. Csapórúd rongálások rögzítésére szolgáló térfigyelő kamerarendszer telepítése A projekt keretében a GYSEV Zrt. 23 db sorompó berendezésen végez korszerűsítést, ebből 8 helyszínen történik útátjáró biztosítóberendezések kiegészítése fél úttestet elzáró csapórúddal, és 15 helyszínen izzós optikákat cserélünk LED optikákra három helyszínen olyan térfigyelő rendszert építünk ki, amely a lezárt csapórudak esetleges letörését rögzíti, így azonosítható az elkövető. A fejlesztésektől a balesetek számának csökkenését várjuk. 2. A vasúti pályán közlekedő járművek (mozdonyok, kocsik, motorvonatok, pályagépek) menet közben történő vizsgálata 2.1. Hőnfutásjelző berendezések 2.2. Rakomány csuszamlást jelző berendezések 2.3. Tengelyterhelést és keréklaposodást vizsgáló berendezések A GYSEV Zrt. hálózatán a forgalom lebonyolítását Központi Forgalomirányító rendszerek segítik. A rendszerben egy – egy forgalmi szolgálattevő több állomást is vezérel, ezért a vonatok menet közbeni megfigyelése nem biztosított. A vonatfigyelési feladatok ellátására a GYSEV Zrt. 7 helyszínen telepít diagnosztikai eszközöket. Tengelyterhelést és keréklaposodást vizsgáló berendezéseket a hálózat belépési határpontjain. Hőnfutásjelző berendezéseket a hálózat belső pontjain, ahol jelentősebb vonatfutási teljesítmény után tudjuk a csapágyakat ellenőrizni. Rakomány csuszamlást jelző berendezést az Ikrény és Győr közötti Rába híd védelmére telepítünk A projekt megvalósulása esetén az útátjáró fejlesztések hatására a jobb láthatóság és észlelhetőség következtében a baleseti kockázat csökkenése várható, ami társadalmi haszonként jelentkezik. A baleseti kockázat a baleset bekövetkezési valószínűségének és a bekövetkező kár várható nagyságának szorzata, összességében tehát a bekövetkező kár várható értéke. Az egyes alprojektekre vonatkozóan a baleseti kockázat változás az alábbiakat jelenti: Útátjáró biztosítóberendezés: • LED: a láthatóság javulása következtében a baleseti kockázat csökken, • Csapórúd: a fizikai korlátozás és a láthatóság javulása következtében számottevő baleseti kockázat csökkenés várható. Térfigyelő kamerarendszer:

59


• A kamera szabálykövetésre ösztönöz, aminek következtében a baleseti kockázat csökken, a GYSEV Zrt. tapasztalatai szerint számottevő mértékben A projekt folyamán eddig elkészült a Megvalósíthatósági Tanulmány, szerződést kötöttünk a kommunikációs feladatok ellátására, valamint közbeszerzési tanácsadásra. A Mérnök eljárás a vége felé közeledik, még ebben az évben szerződünk a Mérnökkel. A sorompós rész kivitelezésére szeretnénk még ebben az évben a közbeszerzést megjelentetni, a diagnosztikai eszközök műszaki tartalma is elkészült, még az idén, de legkésőbb jövő év elején szeretnénk előzetes ellenőrzésre küldeni. A sorompó fejlesztések hatása a balesetek számára: baleseti ráta csökkenés csak LED

50%

LED+csapórúd

85%

csak csapórúd

65%

térfigyelő rendszer

90%

A GYSEV Zrt. hálózatán 2005 és 2011 között 30 baleset történt útátjárókban, ebből 10 volt halálos kimenetelű, 17 járt egyéb sérüléssel. Valamennyi baleset a KRESz szabályok megszegésére vezethető vissza, a berendezések valamennyi baleset idején jól működtek, áthaladást tiltó jelzést adtak. A balesetek közül egy esetben nem a vonat elé, hanem a vonat oldalának hajtott a közúti jármű. Az ilyen jellegű balesetek miatt, nem lehet pontosan megmondani, de még megjósolni is nehéz egy 30 éves időtávra vonatkozó baleseti statisztikát. A baleseti ráta csökkenést figyelembe véve, talán azt mondhatjuk, hogy a fejlesztéssel 3 olyan balesetből, mely figyelmetlenségből adódik, kettő megelőzhető, így 30 éves időtávra ~100 baleset megelőzése várható. A diagnosztikai eszközök telepítésének hatásai: Mindhárom diagnosztikai eszköz esetén a várható társadalmi hasznok három részre oszthatók: • Az elmaradó balesetek következtében adódó baleseti hasznok, • Az elmaradó baleseti károk miatt keletkező hasznok, • Az elmaradó időveszteség következtében előálló hasznok. baleset valószínűség hőnfutás miatt, a 1998-2011-es időszakot vizsgálva

0,004353

rakomány miatt, a 2006-2011-es időszakot vizsgálva

0,003324 baleset/millió vonatkm

a projektek bemutatása KÖZOP-1.5.0-09-11-2011-0008, KÖZOP-3.5.0-09-11-2011-0017, KÖZOP-5.5.0-09-11-2011-0018, Célzottan közlekedésbiztonságot javító fejlesztések – A közlekedésbiztonság növelése terén kifejtett rendőrségi tevékenység komplex fejlesztése (gyorsforgalmi úthálózaton, országos főúthálózaton, városi és egyéb úthálózaton) (előkészítés és megvalósítás) Kedvezményezett: Belügyminisztérium – Országos Rendőr-főkapitányság – Közigazgatási és Elektronikus Közszolgáltatások Központi Hivatala, konzorciumi formában Tervezett teljes költség: 12571 MFt A „Célzottan közlekedésbiztonságot javító fejlesztések – A közlekedésbiztonság növelése terén kifejtett rendőrségi tevékenység komplex fejlesztése” című projektet konzorciumi formában a Belügyminisztérium (BM), az Országos Rendőr-főkapitányság (ORFK) és a Közigazgatási és Elektronikus Közszolgáltatások Központi Hivatala (KEK KH) közösen valósítja meg. A kiemelt projekt – amelynek Támogatási Szerződései 2012. október 5-én aláírásra kerültek – az 1424/2012 (X.4.) Kormányhatározat alapján, hazai költségvetési és Európai Uniós forrásból, a Kohéziós Alap és az Európai Regionális Fejlesztési Alap társfinanszírozásával, 100%-os támogatási intenzitás mellett realizálódik. A projekt a hatályos magyarországi és Európai Uniós programokkal harmonizál, hiszen a közlekedésbiztonsági cselekvési programok utólagos értékelése rámutatott arra, hogy a közlekedési szabályok betartásának ellenőrzése – különösen, ha az ellenőrzés gyakori és széles körben felhívják rá a figyelmet – kulcsfontosságú a közúti halálesetek és sérülések számának csökkentése terén. Annak érdekében, hogy a 2007 óta folyamatosan javuló magyar közúti közlekedésbiztonsági helyzet tovább javuljon és ezzel a csökkenő tendencia hosszútávon fenntartható maradjon, elkötelezettségre és gyors, hatékony fellépésre van szükség. A fejlesztés keretében a rendőrség egy új, Európában is egyedülálló preventív ITS rendszer kiépítését tervezi. A rendőrségnek tovább kell növelnie lehetőségeit a közúti forgalom biztonságosabbá tétele, a szabálykövető magatartás ellenőrzése és fenntartása, a közlekedési szabályok nagyobb fokú betartatása tekintetében. Ennek egyik infrastrukturális feltétele az elmúlt években már eredményesen alkalmazott modern, automata rendszerek, eljárások és berendezések nagy számban történő bevezetése és továbbfejlesztése, új szolgáltatási szintre emelése. A rendszer alapfilozófiája – eltérően az eddig ebben a témában megvalósított és megvalósítani tervezett projektektől – hogy a közlekedési morál javításával, a közlekedési szabályok betartásával minimálisra redukálható a közúti közlekedési balesetek, halálos kimenetelű közúti közlekedési balesetek és a közlekedés folyamatosságát akadályozó tényezők száma. Az előírások betartásához azonban fokozott tájékoztatásra és ellenőrzésre van szükség, annak érdekében, hogy az érintett közlekedők ezen előírásokat leginkább betarthassák és szabályszegés esetén a lehető legrövidebb időn belül felhagyjanak szabályszegő magatartásukkal. A kiszámítható, szabálykövető magatartás közvetlenül eredményezi a forgalom folyamatosságát, biztosítja a közlekedők, utazók számára a céljuk elérése felé történő biztonságosabb, gyorsabb és folyamatos haladást.

61


A projekt három prioritási tengely mentén kerül megvalósításra összesen mintegy 12,572 mrd Ft-ból az alábbi megosztásban: 1. prioritás: „Az ország és a régióközpontok nemzetközi közúti elérhetőségének javítása” Azonosító: KÖZOP-1.5.0-09-11-2012-0008, Keret: 1,922 mrd Ft. Ennek részeként javulás várható az elérhetőség, a globális és regionális versenyképesség terén, valamint a közúti közlekedési balesetek számának csökkenésével egy időben erősödhet a társadalmi- gazdasági- és a területi kohézió is. 3. prioritás: „A térségi elérhetőség javítása” Azonosító: KÖZOP-3.5.0-09-11-2012-0017, Keret: 9,919 mrd Ft. A térségi elérhetőség javítása azt a célt szolgálja, hogy a régiókon belül és a régiók között nagyobb teherbírású és jobb minőségű közutakon gyorsabb és biztonságosabb legyen a fontosabb centrumok elérése. 5. prioritás: „Városi és elővárosi közösségi közlekedés fejlesztése” Azonosító: KÖZOP-5.5.0-09-11-2012-0018, Keret: 0,730 mrd Ft. A fővárost érintően, az elővárosi közlekedés, a kapcsolódó ráhordó közlekedési szolgáltatások, beleértve az elővárosi autóbusz-közlekedést és a kötöttpályás közlekedést is; együttesen, kiszámíthatóbb, gyorsabb és biztonságosabb lesz. A rendőrség által tervezett projekt kiemelt célkitűzése továbbá biztosítani, illetve megteremteni a közlekedési infrastruktúrát használó „forgalom” biztonságos folyamatosságát. A projekt során kiépítésre kerül egy automatizált detektáló rendszer az ország teljes területén, mely több hatóság és szervezet részére nyújt információt a beavatkozást igénylő helyzetek hatékonyabb kezeléséhez. Komplexitását bizonyítja, hogy a fejlesztés keretében bevezetésre kerülő rendszer a közlekedésbiztonságra hatást gyakorló szervezetek közös érdekeit szolgálja, ami elsősorban a biztonságosabb közlekedés elérését jelenti. Ezt a célt a baleset-megelőzés javításával, a fokozottabb, hatékonyabb ellenőrzés megvalósításával; szabálykövető magatartásra ösztönzésével, valamint korszerűbb, hatékonyabb adatgyűjtés és információ szolgáltatás bevezetésével kívánja elérni. A projekt keretében a fenti célok elérése érdekében 2015. március 31-ig az alábbi projektelemek kerülnek megvalósításra: • Az ország gyorsforgalmi és főút hálózatának rendőrszakmai, forgalomsűrűség és balesetkockázati szempontból leginkább érintett helyein fix telepítésű KKEP-k (Komplex Közlekedési Ellenőrzési Pont) kiépítése, létesítése. • Változtatható felhasználású – közúti közlekedésellenőrző eszközök beszerzése. • A fix és a változtatható helyű eszközök adatait feldolgozó és rendszerező informatikai rendszer (Közlekedésbiztonsági Automatizált Feldolgozó és Információs Rendszer - KAFIR) kialakítása. • A közlekedésbiztonság fenntartásában közvetlenül közreműködő rendőrségi állomány intelligens, GPS alapú helyazonosításra alkalmas adatrögzítő és információs eszközökkel (kézi információs eszköz) való ellátása. • A rendszer egyes elemeit, a különböző adatbázisokat és intézkedő szerveket összekapcsoló adatkommunikációs hálózat fejlesztése, igénybevétele. A konzorcium által megvalósítani kívánt rendszerrel, a közlekedésben résztvevők motiválásán keresztül elérendő cél, hogy a járművezetők törekedjenek a sebesség megfelelő megválasztására, és tartsák be az előírt közlekedési szabályokat.

a projektek bemutatása A projekt legfőbb célkitűzései és ezekből következően elvárt eredményei megegyeznek a hazai és Európai Uniós közlekedéspolitika központi céljával: a közúti közlekedésbiztonság javításával. Ennek a fő célnak a megvalósítása során projektünk az alábbi prioritásokat kívánja folyamatosan szem előtt tartani: • az úthasználók közlekedési moráljának javítása, a szabályrendszerek jobb megértetése és közvetítése, a veszélyesen közlekedők kiszűrése, • a szabályszegések megelőzésének, az elkövetett szabályszegések felderítésének fokozása, az eljárások egységesítése, • a baleseti szempontból veszélyes helyek kiemelt vizsgálata, kezelése, • a közúti közlekedési balesetek, események adatainak egységes gyűjtése, • a halálos közúti közlekedési balesetek számának, valamint a személysérüléses közúti közlekedési baleseteken belül a súlyos sérülések részarányának folyamatos csökkentése, • objektíven működő rendszer kialakítása, • nyílt rendszerként szoros együttműködés lehetőségére irányuló törekvés a közlekedési szervezetekkel, valamint más hatóságokkal. Az EU a közlekedésbiztonság területén kitűzött legmarkánsabb célja, a 2011. évi közúti közlekedési baleseti sérülések számának felére történő csökkentése 2020-ig, illetőleg a közúti közlekedési baleseti halálozások számának szinte nullára való csökkentése 2050-ig. A projekt a fejlesztés keretében megvalósuló rendszerrel ennek a komoly kihívásnak is igyekszik eleget tenni. A haladási sebesség és a közlekedés biztonságának kockázata közötti összefüggés az, hogy minél gyorsabban haladunk, annál nagyobb az esélye annak, hogy baleset részesévé, sérültjévé, illetve áldozatává válunk. Már a kisebb mértékű, sokak által jelentéktelennek tartott sebességtúllépés is hatványozottan növeli a közúti balesetek és tragédiák bekövetkezésének kockázatát. Kutatási adatok szerint a haladási sebesség mintegy 10 %-os növelése esetén kb. 25%-kal nő a súlyos, és mintegy 45 %-kal a halálos sérülések létrejöttének kockázata (forrás: Nilsson, 2004A). Az ún. „Power Model” alapján- mely a sebességnövelés és a balesetek kialakulásának valószínűségét vizsgálja megállapítható, hogy amennyiben minden egyes járművezető, állandó jelleggel csupán egyetlen km/h-val csökkentené járműve haladási sebességét, úgy ezzel évente 2.200 ember életét lehetne megmenteni Európában. A projekt megvalósítása közvetlen és közvetett módon kedvező hatással van a halálos közúti közlekedési balesetek számának, valamint a személysérüléses közúti közlekedési baleseteken belül a súlyos sérülések részarányának folyamatos csökkenésére. Az általános közlekedési morál javulásának köszönhetően közvetetten a légi, vasúti és vízi közlekedésre is pozitívan hat a projekt. A közúti balesetek több, mint 90%-a a járművezetők hibájából (sebesség nem megfelelő alkalmazása), figyelmetlenségéből, vagy a szabályok be nem tartásából adódik. A rendőrség erre a tényezőre, a forgalom szereplőinek vezetési szokásaira képes hatni, így elérve a felelősségteljesebb közlekedési morál kialakulását, aminek egyértelmű következménye a közlekedésbiztonság javulása.

63


A projekt hosszú távú hatásai keretében fontos kiemelni a személysérüléses közúti közlekedési balesetek számának várhatóan jelentős csökkenését, valamint az ennek következtében elmaradó súlyos és halálos közúti közlekedési balesetek számának változását. A projekt eredményeként bekövetkező morális változások és azok hatásai időben késleltetett módon és eltérő hatással jelentkeznek a halálos kimenetelű és az egyéb személysérüléssel járó esetekben. A halálos kimenetelű közúti közlekedési balesetek számának vonatkozásában 2014-re az addig stagnáló mutatók 1%-os csökkenését prognosztizáltuk, majd 2015-re, a rendszer teljes üzemelése okán, az előző évhez képest további 4%-os csökkenés becsülhető. A 2016-20-as években a rendszer folyamatos üzemelése és az ellenőrzések megszokottá válása, valamint a kommunikációs tevékenységek hatására az előző évhez képest évenként további 1%-os csökkenést prognosztizáltunk. Az összes halálos esetszám csökkenés így a projekt fenntartási idejének végére a 2010-es adatokhoz viszonyítottan 21,59%-os, míg a 2012-es – a rendszer szempontjából kiinduló - adatokhoz viszonyítottan 9,62%-os mértéket eredményez kizárólag a projekt eredményeként. A halálos kimenetelű közúti közlekedési balesetek csökkenése mellet a rendszer természetesen hatással lesz az összes személysérüléses közúti közlekedési baleseti esetszám alakulására is, hiszen a csökkenő sebességek és jobb műszaki állapotú gépjárművek, és elsősorban a szabálykövető közlekedés következményeként ezen esetek száma és súlyossága is csökken. A hatások összességének eredményeként 2015-re a közúti személysérüléses balesetek számának arányát polinomiális trendszámítás alapján a 2001. évi esetszámhoz viszonyítva mintegy 81%-os mértékre prognosztizáljuk. A projekt eredményeként további fejlesztések nélkül a javulás folyamatos lassulását prognosztizálhatjuk, így a fenntartási időszak végét jelentő 2020-tól már csak 1% alatti mértékű éves csökkenés várható. Ez alapján jól látható, hogy a 2050-re kitűzött célok eléréséhez a projekt megvalósulását követően is folyamatos fejlesztésekre és a veszélyérzet-figyelem fenntartására lesz szükség, ahhoz hogy a jogkövető magatartás arányával kapcsolatos eredmények fenntarthatóak legyenek, fennmaradjanak. A közlekedésbiztonságot javító projekt egyértelműen a társadalom minden tagjára vonatkozó hatással bír, hiszen valamilyen formában mindenki közlekedik. A személyes és a társadalmi tragédiák minél kisebb mértékűre történő leszorítása a projekt legfontosabb eredménye.

65

NEW széchenyi plan TRANSPORT OPERATIONAL PROGRAMME DEVELOPENTS SPECIFICALLY TO IMPROVE TRAFFIC SAFETY

67 traffic safety situation today in Hungary 72 improving traffic safety during the maintenance, operations works 79 the Projects 81

TOP-1.5.0-09-11-2011-0011 Traffic safety measures and investments requiring building permits on the expressway network of SMMC (preparation)

86 TOP-1.5.0-09-11-2011-0010 Traffic safety measures and investments requiring no building permit on the expressway network of SMMC (preparation and implementation) 94 TOP-3.5.0-09-11-2011-0015 Preparing the elimination of accident nodes (preparation) 98 TOP-3.5.0-09-11-2011-0016 Traffic safety improving interventions of the national road network (preparation and implementation) 101 TOP-5.5.0-09-11-2011-0007 Traffic safety involvements on MÁV railway-network - reconstruction of dangerous longitudinal sections (preparation) 104 TOP-2.5.0-09-11-2011-0006 Traffic safety involvements on MÁV railway-network (preparation and implementation) 115 TOP-2.5.0-09-11-2011-0005 Developments of GySEV Zrt. for enhanced transport safety (preparation and implementation) 117

TOP-1.5.0-09-11-2011-0008, TOP-3.5.0-09-11-2011-0017, TOP-5.5.0-09-11-2011-0018, Developments specifically to improve traffic safety – A complex development of police activity in the field of road traffic safety (on express roads, on national main roads, on urban and other roads) (preparation and implementation)

introduction

Table of contents

63

64

introduction

introduction

NEW SZÉCHENYI PLAN TRANSPORT OPERATIONAL PROGRAMME DEVELOPmENTS SPECIFICALLY TO IMPROVE TRAFFIC SAFETY

65

“An unique national road safety program can be launched within the new framework of the New Széchenyi Plan”, Zoltán Schváb, Deputy Secretary of State for Transport, described the programme package that we have put together at the Transport Operational Programmes Managing Authority and is expected to be financed from EU funds. We have elaborated several programme proposals for reaching the overall strategic objectives of the Transport Operational Programme (hereinafter referred to as TOP) (accessibility, improving road safety, making public transport more attractive and environmentally friendly transport) and for utilizing the funds available within the limits of the forcasted budget of the 2007-2013 planning period. The programme proposals include a programme that is specifically targeted at measures to improve traffic safety and at infrastructure developments. In our opinion traffic safety measures should have priority in traffic developments. We believe that we have to interfere where accidents can be prevented and human lives can be saved. The TOP draws attention to the importance of traffic safety during the implementation of the first comprehensive objective. Safety and the importance of accident prevention is mentioned a total of 36 times in the Operational Programme. The SWOT analysis shows among the weaknesses that “skipped renewals affect traffic safety”, while the threats include that “the growth of traffic deteriorates road safety, increases transit traffic between communities and puts an extra load on the environment.” The importance of traffic safety has been given special emphasis in the long-term transport strategy as well. The Integrated Transport Development Strategy (ITDS), the strategy underlying TOP, mentions among the first of the horizontal topics this objective to be achieved, i.e. “reducing the number of road traffic fatalities per year below 500 people a year” (in line with the expectations of the “Hungarian Transport Policy 2003-2015” adopted by the National Assembly and still in force). “By 2050, move close to zero fatalities in road transport” and “halving road casualties by 2020” are among the objectives of the EU White Paper COM (2011) 144 entitled “Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system” and dated on 28 March 2011. In this spirit, we have put together that programme; which intends to implement rather effective interventions preventing accidents. The projects are characterized by efficiency, as they often takes very little expense to achieve significant results in the prevention of accidents by way of special interventions based on accident data analysis. (We have calculated with EUR 1 million per victim in case of fatal accidents, EUR 130,000 per victim in case of severe injuries and EUR 10,000 per victim in case of minor injuries.) Road network managers and railway network operators have submitted accident prevention proposals at our request. Following negotiations involving the road managers and rail network operators, State Motorway Management Company Ltd (ÁAK), Hungarian State Railway Group Company Ltd. (MÁV), Raaberbahn AG (GySEV), the Hungarian Roads Management Company Ltd. (MK), and a consortium of Ministry of Interior (BM), Hungarian State Police (ORFK) and Central Office for Administrative and Electronic Public Services (KEK KH) and the Coordination Centre for Transportation Development (KKK) we have put together a national road safety programme according to the attached table on the 20th page with an expected budget of about EUR 250 million.

introduction 66 The attached material describes in detail the planned interventions and developments. The improvements include planned interventions at accident accumulation spots (so-called black spots), safety equipment, planned safety improvement interventions at pedestrian crossings, level crossings on road and rail, control system to improve the willingness to follow traffic rules, regulations with better and more targeted inspection and control of road traffic, etc. Our programme meets the objectives of the Operational Programme, we believe that the interventions can be launched separately (as “small” projects) matching each priority (in the first priority motorways, in the second railways, country roads in the third, the other roads in the fifth priority). We have had these ideas consulted with the Office of the Deputy State Secretary for Transport at the Ministry of National Development, who granted their professional approval to the planned investments and ensured us that the government considers road safety very important and pays particular attention to this work. We presented the ideas to the representatives of the European Commission’s Regional Policy Directorate-General at the annual meeting (ARM) in November 2010, who indicated their agreement in principle and found that the project could be supported from EU funds. We reviewed the specific intervention proposals with JASPERS (Joint Assistance to Support Projects in Europa), the Commission’s advisory body, in the course of a subsequent consultation; they rated the programme very positively and highly praised our concept. If you have a question or need more information, please don’t hesitate to ask Csilla Kamarás on [email protected].

December 2012 Kamarás Csilla National Development Agency Managing Authority for Transport Operational Programme

traffic safety situation

traffic safety situation today in Hungary

67

traffic safety situation 68

The traffic safety situation in Hungary The road safety has always been an important aspect of the national transport policy, however, the 2004 EU accession of Hungary, became a key goal of the EU objective of traffic accident victims in a significant, 50% reduction by 2010. Then the EU White Paper enshrined seemed almost impossible to meet, so the domestic transport policy more modest, 30% reduction envisaged. The EU published in 2001 White Paper set out the objectives, however, it is expected, despite almost been reached and that further efforts should be made to the road to improve safety, to ensure that the new EU targets - by 2020 again by half by 2050 and nearly zero should reduce the number of road traffic victims – we deliver. The first National Road Safety Program in Hungary from 1993 to 2000 provided good results. After the completion of this program, unfortunately no comprehensive national road safety program followed. The new Road Safety Action Program is a three-year complex package of measures, aiming at improving road safety. The Action Program itself contains the guidelines, goals, actions and measures of road safety for the years 2011-2013, while the detailed tasks of the action areas outlined in the Action Program are described in other documents, in the yearly action plans.. Within the three-year period yearly action plans are being issued, defining concrete tasks. The program includes well defined actions, with deadlines, responsible organisations, potential measures furthermore it identifies the success criteria and risk factors. The costs required to the implementation of the tasks and the identification of cooperation partners are included in the yearly action plans. Thus the action program is a complex and integrated program with an additional advantage of being able to know and to control, what are the various authorities, organisations and institutions in order to reach the goals set. This structure created a possibility of feedback and accountability. The Ministry of National Development was responsible for the preparation of the action program, and a significant contribution to the planning work was also provided by the background institutions of the Ministry, especially the National Transport Authority, the Institute for Transport Sciences Coordination Center for Transport Development, and further road safety experts, e.g. from the National Police Headquarters. The actions were structured as much as possible according to the pillars derived from the analysis and from international practice. A more detailed structure and description of the measures related to each action is the role of the yearly action plans.

traffic safety situation These actions are 1. Human factor 2. Infrastructure 3. Regulation 4. Roadside traffic control 5. Support of accident prevention activities The tasks allocated to the pillars are the responsibilities of several ministries, authorities, organisations and institutions. The coordination of the activities is the task of the ministry responsible for transport. Implementation of the “Directive 2008/96/EC of the European Parliament and of the Council of 19 November 2008 on road infrastructure safety management” The actual task is to implement the “Directive 2008/96/EC of the European Parliament and of the Council of 19 November 2008 on road infrastructure safety management” on the national road network. According to this directive, the aspects of road safety have to be more emphasised in the preparation and implementation process of road investments. The measures defined in the directive are the Road Safety Impact Assessment, Road Safety Audit, Road Safety Inspection and Road Network Safety Management. In order to fit the directive into the Hungarian legal environment, it was necessary to modify the Hungarian Transport Act and a new Governmental Order was born. The road safety in Hungary The road safety situation over the last decade showed a mixed picture. In the period between 2001 and 2007, the death toll in the stagnation or even a slight decline was typical. In particular, the negative change of the traffic safety situation outside the built-up area 2001. 1 May following the modification of traffic rules that would result in a residential area outside of each category of road is 10 km/h for passenger cars rose to a maximum rate. This change had very negative impact on road safety. (Figure no. 1.) 1600 1400 Number of deaths

1200 1000

1429 1239 1239

1170

1326

1296

1278

1032

822 963

Deaths

400

1232 996

1101

800 600

1303

894

825

756

687

739

620

EU White Paper 2001

200 0 2001

2002

2003

2004

2005

2006 Years

2007

2008

2009

2010

Figure no. 1.: Deaths in road accidents in Hungary – the target of EU’s 2001 White Paper

69

traffic safety situation

The figure clearly shows that in the White Paper’s reference year 2001, 1239 persons were killed in road accidents on roads of Hungary, while in 2010 this value decreased to 739 (in year 2011 was 638 respectively). White Paper objectives were shown in red in the figure, which has been significantly approached by Hungarian data: more than 40% reduction in the number of traffic victims in year 2001, compared to the base year. Not only is the number of casualties occurred, however, a significant improvement in the number of casualties is strongly reduced. In recent years the trend in fatal and serious injuries in 2011 continued, but not in the number of slightly injuries (Figure no. 2.). 25000 20000 Number of injuries

70

16229

17618

18328

19531 19185 19546 19297

18142

16830

15245 15051

Slightly injured

15000 10000 5000

7920 8360 8299 8523 8320 8431 8155

1239 1429 1326 1296 1278 1303 1232

7227

996

Seriously injured 6444

822

5670 5154 739

Deaths

638

0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Years

Figure no. 2.: Number of injuries in road traffic accidents in Hungary between 2001-2011 In 2012, for we do not have the full year’s data, however, in Jan.-Sept. of 2011. and 2012.a comparison of monthly data found that although the number of deaths slightly increased, but the decrease in the number of serious and slight injuries continued (Table no. 1.). Table no. 1: Injuries in road accidents of Hungary in , in Jan.-Sept. of 2011. and 2012 deaths 2011 Jan.-Sept. 2012 Jan-Sept.

427 438

seriously injured 3895 3764

slightly injured 11238 10707

traffic safety situation Not only is the number of deaths and injuries, however, occurred in a significant improvement in road accident indicators of positive change can be experienced in recent times. While in 2001, in Hungary in 1000 personal injury accidents in an average of 67 people died, while in 2011 this figure 40 deaths//1000 accident, which is about a 40% reduction by (Janko, 2012). In international terms, used for road mortality risk of significant progress has been made: while in 2001, 42 died had 100,000 vehicles, while in 2010, 20 (less than the EU average), in 2011, the value is 18 (10 years - 57%). Similarly, a decrease of the relative indicators of: while in 2001 the entire national road network of 31 dead / billion vehicle-km value was typical, in the past year, only 14 died / billion vehicle-kilometers measured. It is difficult to say clearly reasons of successful trend in the past almost five years, but the goals certainly played a role, including: • the “objective liability” principle, introduced on 1 May/2008; • introduction of alcoholic intoxication, ‘zero tolerance’; • tightening of the penalties and the record point system; • the economic crisis and rising fuel prices have resulted in lower traffic volumes; • the national motorway network length increase; • the continuous improvement of road infrastructure safety.

71

operations works 72

improving traffic safety during the maintenance, operations works

operations works

On the expressway network of State Motorway Management Company Ltd. (ÁAK) While quantitative statistics most frequently used to measure traffic safety (data on fatal accidents and personal injuries) suggest that motorways are three times safer than roads in any other category, whenever accidents do take place here, they generally tend to be more serious, due to higher average speeds. It is very important for the so-called active and passive protection equipment of motorways to be effective and of adequate quality, as these are sometimes subjected to high amounts of kinetic energy that must be absorbed while keeping injuries at a minimum. When it comes to motorway design, safety must always come first, and the conditions of operation focusing on traffic safety must be met. The State Motorway Management Company Ltd. therefore devotes extra attention to the issue of traffic safety and is making major efforts towards lowering the number and severity of accidents and advocating a positive shift in motorists’ attitudes. In order to implement the goals identified, the Traffic Safety Group was established in 2005, and traffic safety initiatives have been put in place since 2008. As part of this activity, a number of developments for traffic safety were recommended (e.g. marking of dangerous areas, deployment of speed control equipment, protection of permanent obstacles, congestion warnings, use of rumble strips, installation of unique fluorescent yellow signs) based on the analysis of various incidents that had occurred. Additionally, campaigns – for instance, on the importance of safety belt use or the hazards of driving on the hard shoulder – have been launched. A dispatch service monitors the road network on Weighted relative accident index in the expressway network operated by a 24/7 basis, thereby obtaining firstSMMC Ltd. (number of accidents with personal injuries hand information on all motorway inper 1 million vehicle-kilometres)

73

operations works 74

cidents. Their task is to provide motorists with up-to-date information online and also via the variable-message overhead displays that are installed throughout the network. Traffic safety greatly depends on driving culture. Motorists who are attentive and compliant are just as important for this as an appropriately maintained, high-quality road network.

On the national road network of Hungarian Roads Management Company Ltd. (MK) The Hungarian road network is of 135 478 km length. About 22% of this network (30 245 km) make up the national road network, which is operated by the Hungarian Roads Management Company and of the State Motorway Management Company and to a smaller extent, by concessionaire companies. The density of the Hungarian road network is about that of the European average. However, the density and coverage of motorways is about one fourth of the average of the EU15 old member states. The various network development measures (new motorways, bypasses, etc.) go usually hand in hand with the improvement of road safety but their main reason is to improve accessibility and to increase capacity. Therefore here we deal only with measures explicitly aimed at improving road safety. In 2008 the Coordination Center for Transport Development launched a programme to reconstruct 25 blackspot sites (junctions) outside built-up areas. This programme has mainly been implemented. Traffic actuated speed limit warning devices have been implemented in 2008 at about 50 sites, while in 2009 at 35 sites on the national road network. On behalf of the responsible ministry, the Coordination Center for Transport Development issued in 2007 one, in 2008 two calls, in 2010 3 calls for local governments to support road safety measures within built-up areas. In this scheme, local governments have to provide 10% of the costs as an own contribution. The goal of the program called „Co-financing measures on sections of national main roads in built-up areas capable to calm traffic, to increase the safety of pedestrians and to decrease the speed of vehicles” is to increase the safety of pedestrians and to calm vehicle traffic on sections of 1st and 2nd class national main roads in built-up areas. The following engineering measures are eligible for funding under this call: road safety improvement measures (special road pavement markings, road signs, retroreflective pavement markers) on national main roads, construction of safe pedestrian crossings with middle islands and deviation of the traffic lanes, with flashing amber signals and/or demand responsive push-button traffic signals if necessary; construction of “entry gates” of settlements with lane deviations; construction or reallocation of bus bays; installation of vehicle actuated speed limit warning devices.

operations works

On the railway network of State Railway Group Company Ltd. (MÁV) Established in 2005, the Infrastructure Business Unit operating within MÁV Co. is responsible for the operation, maintenance, renovation and development of the nearly 7.600 km railway network and the associated railway equipment (engineering facilities, telecommunications, high tension and safety equipment) as well as the sale of infrastructure services, the planning, conducting, supervision and control of rail traffic. Safety, timetable compliance, economical operation and the maintenance of a reliable infrastructure are the key components of the Unit’s quality policy. They are supported by an ISO 9001:2001 compliant quality management system. On the railway network operated by MÁV Zrt. there are 5819 combined level crossings at the moment. 54% of the crossings are not secured, 26% of them are equipped with flashing lights, 15% of them are equipped with half barriers and flashing lights , and 5% of them are equipped with full-bar gates. The majority of the accidents occurring within railway crossings are caused by passengers driving onto the rails despite the warnings of the well functioning flashing lights or, drivers fail to look around while approaching not secured crossings. „Within the frame of Transport OP Call -2.5.0-09 : Priority 2 – Improving accessibility of the country and regional centres by railway and waterways “ the MÁV Zrt. submitted application for Transport OP funds to improve the safety level of the rail network. In 2011 MÁV Zrt gained funding of 12,5 billion HUF in order to accomplish it’s railway safety project. The MÁV Zrt. has started 5 intervention packages in order to eliminate bottlenecks of the network with the highest risk of accidents, and in addition to develop diagnostic systems. 4 of them are within the period of preparation and execution, while one is now under preparation. The project’s goal is to achieve that human factor and negligence could play less and less role upon the occurrences of accidents. The number of accidents occurring in road crossing shows a decreasing tendency in the past five years, still accidents started to appear more often in crossings equipped with flashing lights.

75

operations works 76

Number of accidents occurring in railway crossings 120 100 80 60 40 20 0

2006

2007

2008

2009

2010

Level crossing without any safety equipment

34

26

19

27

17

Level crossing with half barrier

15

21

21

24

17

Level crossing with warning lights

51

41

54

33

45

100

90

94

84

79

2

Level crossing with barriers Total

The damage of accidents vary from HUF 700 to 800 M yearly, the number of casualties show a growing tendency. Statistic data of accidents occurring in level crossings

100

90

94

84

2011 1-6 79 34

19 27 51 15 34

21 24 2 41 21 26

27 27 54 21 19

29 29 1 33 24 27

27 26 45 17 17

13 12 13 14 7

23 42

21 34

35 41

28 30

31 48

16 25

-

-

-

1 -

-

-

2006 Total no of accidants in level crossings Break down of figures: no of people died no of accidents where people injured no of accident from the sake of the barriers in level crossing with barriers in level crossing with warning lights in level crossing with half barrier in level crossing without any safety equipment Consequences no of people died no of people injured Cases from the sake of the barriers people died from the sake of barriers people injured

2007

2008

2009

2010

operations works With the realization of the project accidental risk decreases significantly, railway transportation and safe passage on road - railway crossings improves extensively. The aim of the project is to decrease the occurrence of accidents to the half of the current numbers by 2015.

Indicators

Source of the indicator

No of accidents in level crossings MÁV statistics on the project sites

Measuring

Basis 2010

Year 2012

Year 2013

Year 2014

Year 2015

Target value 2015

%

100%

-30%

-40%

-50%

-50%

-50%

On the railway network of Raaberbahn AG (GySEV) Traffic safety situation: year

number of accidents

deaths (person)

injured (person)

damages (Ft)

2005

5

1

3

1.863.862

2006

4

0

2

1.547.281

2007

8

1

4

136.368.412

2008

6

7

2

137.344.914

2009

3

1

2

61.437.611

2010

4

0

4

565.330

2011

5

2

3

4.020.204

total

30

10

17

343.147.614

77

operations works 78

Police activity By the continues development of motor vehicles and intensive motorization letting drivers reach far higher speeds than ever. The higher average velocity together with the growing number of vehicles the probability of traffic accidents has risen, and therefore the importance of road traffic safety has been more important than ever. There are several ways to improve road traffic safety, but the most effective way – in our opinion is the best way is to inform as wide range of people as possible about the traffic regulations and laws of road traffic, emphasize to them it is for the sake of saving their and many other citizens lives. Not only providing information is needed, but also the punishment of violators of these regulations has to be punished in order for these safety improving measures to take effect. Hungarian police would like to contribute to the improvement of road traffic safety by this project. In the past few years with the enacting of the regulation based on objective measures, together with the use of devices that automatically transmit the collected data, and with the more accurate choose of sites where traffic control is taking place, the police forces could improve safety statistics. However if we stop and don’t take further effort in the direction of improving our equipment and information systems we won’t reach our goals of improving road traffic safety. The positive tendency might not only stop, but turn statistics towards a bad direction, and as a result the number of fatalities would be on the rise.

the projects

The projects

79

the projects 80

TOP – DEVELOPMENTS SPECIFICALLY TO IMPROVE TRAFFIC SAFETY Priority 1 Beneficiary: State Motorway Management Company Ltd. (ÁAK) For the developments requiring building permit: National Infrastructure Development Co. Ltd. interventions at 11 sites (black spots) (building permit required) (preparation: 1 000 thousand EUR)

43 679

developments not requiring building permits

Total (thousand EUR

47 354

(preparation: 196 thousand EUR)

5 357

Improving the safety of level crossings, train detection modernization project, diagnostics and monitoring equipment, video supported track control system Total (thousand EUR)

44 304

Priority 2 Beneficiary: Hungarian State Railway Group Company Ltd. (MÁV) reconstruction of dangerous longitudinal sections

Beneficiary: Raaberbahn AG (GySEV) Improving the safety of level crossings, train detection modernization project, diagnostics and monitoring equipment Total (thousand EUR)

3 511

Priority 3 Beneficiary: Hungarian Roads Management Company (Magyar Közút NZrt) For the developments requiring building permit: National Infrastructure Development Co. Ltd. interventions at 23 sites (black spots) (building permit is required) (preparation: 1633 thousand EUR)

15 300

Interventions, modifications and improvements proposed for the prevention of accidents specifically at black spots, interventions at 11 dangerous pedestrian crossings, replacement of guardrail system, making safer bus stops on rural roads for pedestrian traffic, safety improvement interventions at traffic light controlled intersections Total (thousand EUR)

40 743

Priority 1, 3 and 5 Beneficiary: consortium of the Ministry of Interior (BM), Hungarian State Police (ORFK) and Central Office for Administrative and Electronic Public Services (KEK KH) control system to improve the willingness to follow traffic rules, regulations with better and more targeted inspection and control of road traffic Total (thousand EUR)

44 904

Grand total (thousand EUR)

245 152

the projects 81

TOP-1.5.0-09-11-2011-0011 Traffic safety measures and investments requiring building permits on the expressway network of SMMC (preparation) Beneficiary: State Motorway Management Co. Ltd. (SMMC) Total cost: 1000 thousand EUR (with the implementation: 43679 th EUR) Areas covered by the feasibility study: I. On the left carriageway of M3, between km markers 30+000 and 32+850, upgrading the water drainage system and the construction of a hard shoulder, II. On the right carriageway of M3, between km markers 19+800 and 22+400, construction of hard shoulder besides the crawler lane and reconstruction of junction exits and hard shoulders, III. On the right carriageway of M3, between km markers 28+850 and 30+350, construction of hard shoulder besides the crawler lane, IV. Upgrading the M3 entry section (between km markers 10+120 and 11+900), V. Re-routing of access ramp to the M5 right carriageway at the M0-M5 junction, VI. Reconstruction of junction 41 of the M7 in either carriageway, VII. Construction of a roundabout at intersection of main roads 403 and 4, VIII. Roundabout construction at the M0 Csepel junction, IX. Increasing the number of parking spaces for commercial vehicles at rest areas (M3 82 km and 106 km, M1 119 km). Strategic objectives of the project: • improve safe accessibility, • increase traffic safety, • increase the service quality of public road traffic. The overall aim of the project is to further enhance the conditions of public road transport. As an additional goal, a reduction is sought in the number of accidents, particularly those of high severity. From our Company’s point of view, fewer and less severe accidents result in less resources being allocated for and funds spent on restoration works while also reducing detours due to road work, and that could improve our reputation and perception. Using the latest data on road accident-related damages, we can determine the ‘utility’ of a project, that is, the sum of damages and loss intended to be prevented. Over a 30-year forecast horizon, a number of factors – including today’s declining accident statistics and the requirements set by the EU – need to be taken into account; our projections therefore demonstrate a clear decline in accidents and fatalities for the next three decades. In light

the projects 82

of the above, rather than merely projecting the averages for the past 10 years over the next three decades in a year-to-year breakdown with the number of accidents unchanged, they used a target figure of 20 percent for accidents, subjected to exponential decline thereafter. In the best-case-scenario, this brings down the number of fatal accidents in 2041 to about 20, meanwhile a more pessimistic version calculates with about 60 fatalities – still a considerable improvement when compared to the approximately 600 deaths per year occurring today. The accessibility of markets is indispensable for economic growth. It greatly influences the accessibility of existing markets and the availability of new markets for the players of the economy of Hungary and the EU. The project also bears significance in terms of horizontal goals, as its implementation will improve the efficiency of traffic and cut travel time, thereby reducing negative impacts on the environment as well. With the involvement of local contractors, works are also expected to contribute to job creation, thus improving the situation of equal opportunity target groups. While applying the principle of territorial cohesion, the project also helps to address socio-economic inequality. Our Company is actively engaged in the areas of environment, traffic safety and sustainability – all representing priorities for the EU and Hungary as well. Brief technical description of the project Several sections of the M3 motorway featuring a crawler lane (between km markers 30+000 and 32+850; 19+800 and 22+400; and 28+850 and 22+400) were constructed without a hard shoulder. Therefore, the task at hand involves the construction of hard shoulders. Between km markers 10 and 12, the M3 motorway currently features two lanes in either carriageway. For purposes of increased traffic safety, additional lanes must be constructed. Having three lanes in either direction would greatly improve traffic safety in the section at hand and, with merges taking place on a longer stretch, congestions could be reduced. At the M0-M5 junction, traffic entering from the M5 is routed on an inadequate geometry. Merge sections must be extended and U-turns eliminated. At junction 41 of the M7, the currently existing intersection must be replaced with a roundabout structure. In order to lower the number of accidents, a roundabout is planned to replace the current at-grade intersection of main roads 4 and 403. At the Csepel junction of the M0, traffic safety will be enhanced by a new roundabout scheme. Parking at rest areas located at km markers 82 and 106 on the M3 and at 119 of the M1 motorways must be expanded in order to accommodate a higher number of commercial vehicles, thereby preventing them from parking on acceleration and deceleration lanes and/or the hard shoulder. Main conclusions of the feasibility study for each project element: I. On the left carriageway of M3, between km markers 30+000 and 32+850, upgrading the water drainage system and the construction of a hard shoulder, An undertaking that is to be implemented on a highly critical section with inferior properties. While this entails high construction costs, once implemented, the risk of accidents will drop significantly.

the projects Parallel to the widening of the section, water drainage must also be addressed. An overhaul of the existing drainage system is necessary, as water escaping from the road does not get channelled to the receiving structure. Without additional costs taken into consideration, economic calculations revealed a benefit-cost ratio (BCR) of 2.35, ranking it the fourth best among the nine project elements. II. On the right carriageway of M3, between km markers 19+800 and 22+400, construction of hard shoulder besides the crawler lane and reconstruction of junction exits and hard shoulders, A reconfiguration of the crawler lane, currently running along an inappropriate route, as well as of the junction geometry, can yield a more approving layout. By extending the crawler lane and modifying its geometry, thereby ensuring traffic continuity for slow moving vehicles, and by the construction of a hard shoulder, safety can be greatly improved. Reconstructions planned for the section only entails minor corrections in the water drainage system. However, the existing noise barrier will need to be moved and additional barriers constructed. With a BCR of 1.67 this project element ranks 7th in terms of overall payoff rate. III. On the right carriageway of M3, between km markers 28+850 and 30+350, construction of hard shoulder besides the crawler lane: Up to km marker 28+850, the right carriageway of the M3 features a cross section of three traffic lanes and a hard shoulder. From here on, the hard shoulder is replaced by a crawler lane until km marker 30+350, after which the motorway follows a standard layout of two traffic lanes and a hard shoulder. Along the crawler lane, the currently missing hard shoulder can be constructed without the need for additional support walls simply by the reconfiguration of slopes and the necessary widening of embankment. Smaller support walls may be required at the short section running through side hill cut. Due to the widening, the current noise barrier needs to be replaced with another one, to be installed further outside. Some minor upgrades to the water drainage system are also necessary due to the expansion, while retaining the current system. At 1.07, this project element has the poorest BCR index but is still considered economically feasible. IV. Upgrading the M3 entry section between km markers 10+120 and 11+900: At the busiest section of the M3 motorway, the construction of the planned additional lane could lead to a notable decrease in congestion and in the number of rear-ending accidents. Favourable conditions and low investment costs can result in a considerable drop in the risk of accidents. Running through the municipal boundary of Budapest, there is only one industrial building located right next to the section at hand. At the beginning of the section, industrial facilities can be found at a distance of 100 metres from the left carriageway. During the expansion, a water canal must be constructed in the section running through the side hill cut, without any other intervention to the drainage system. As regards the nature conservation area situated next to the motorway, no additional environmental load is expected. Given the proximity of buildings to the left carriageway, a noise barrier may be necessary. With a BCR of 1.26, this project element ranks 8th in terms of economic feasibility.

83

the projects 84

V. Re-routing of access ramp to the M5 right carriageway at the M0-M5 junction: This is the most dangerous intersection of the M0. Some of the accidents are caused by illegal turns, while others can be attributed to the conflict between merging vehicles. The planned undertaking offers an appropriate technical solution to both issues. Intervention at local level has significant benefits, most of them having to do with accidents prevented. At this intersection, accidents cause extensive congestion on both motorways. With the cost of investment at a favourable level, corrections can greatly reduce the risk of accidents. The rationale behind constructing the currently missing acceleration lane and implementing changes in traffic signalling is to raise awareness about the location’s function as an intersection, thereby mitigating conflicts. The planned investment will attract no additional traffic and does not involve the utilisation of excess land. Its benefits in rendering the flow of traffic more even also include a reduced environmental load. Ranked 6th among the project elements, it has a benefit-cost ratio of 1.82. VI. Reconstruction of junction 41 of the M7 in either carriageway: The construction of two separate roundabouts for either carriageway, both within motorway management property limits and requiring minimal earthwork, as well as the correction of junction slip roads can help optimise navigation and therefore improve traffic safety. Existing water drainage will need to be adjusted to the junctions planned. Otherwise, no additional works are necessary. While it has a relatively high BCR of 3.37, it only ranks as the third most feasible element. VII. Construction of a roundabout at intersection of main roads 403 and 4: The conversion of unfit junction geometries into roundabouts has proven effective already at a range of similar locations, confirming that moderate investment too can yield tremendous improvements in traffic safety. Built only a few years ago, this intersection caused considerable changes to the routing of main road 4. While still within the area of earlier construction, the site of the planned modification differs from that of the current intersection, albeit to a minor extent only. In the vicinity of the intersection, no changes due to the conversion will take place. With a BCR of 1.89, this element ranks in the middle of the project as far as economic feasibility is concerned. VIII. Roundabout construction at the M0 Csepel junction: A high-traffic intersection, it currently implies a high risk of accidents – this could be minimised with a reconstruction. The roundabout can be set up practically on the already existing road pavement, requiring minimal extensions and pavement removal over a larger area. With the water drainage system unchanged, less paved area will mean more landscaped slopes and curbs. As a result of the conversion, traffic flow will become slower but uninterrupted and, on an overall level, environmental loads will also be reduced. At 2.96, this element boasts the third-best benefit-to-cost ratio. IX. Increasing the number of parking spaces for commercial vehicles at rest areas (M3 82 km and 106 km, M1 119 km):

the projects The extension of rest areas differs from the above projects in a number of aspects. Rather than merely offering a direct solution for predicaments in traffic safety (i.e. lowering the number of vehicles parking illegally on deceleration and acceleration roads), this undertaking is also aimed at the prevention of accidents that are caused by commercial vehicle drivers falling asleep behind the wheel. While its implementation entails significant costs, the positive ripple effects would be measurable across an even greater domain. Rest area expansion can be carried out within motorway property and therefore only impacts the environment therein, which can be managed later on by the careful design of water drainage and appropriate landscaping. With a BCR of 9.09, this project element by far outperforms the others in terms of economic feasibility. As regards the entire project, its average benefit-to-cost rate is 2.83, meaning that it is remunerative and should be implemented. The group of experts has concluded that scheduling was in line with the milestones planned, and only found the risk of delays due to the various permits and administrative procedures to be moderate at worst. Preparations and feasibility studies are being carried out during 2012, with construction drawings expected to be available by late 2013. Due to said risks, a maximum delay of three months can be anticipated. Financial uncertainties were only assumed for the subsequent implementation phase, which could be minimised with the use of accurate quantitative data at the preparation of detailed permit drawings and construction plans. Nevertheless, allocations for a reserve budget may become necessary during the project. In light of the above, we can conclude that, based on the aspects taken into account, the project can be considered remunerative.

85

the projects 86

TOP-1.5.0-09-11-2011-0010 Traffic safety measures and investments requiring no building permit on the expressway network of SMMC (preparation and implementation) Beneficiary: State Motorway Management Co. Ltd. (SMMC) Total cost: 47354 thousand EUR Areas covered by the feasibility study: I. Upgrading of physical barriers erection of concrete deflector walls (M3, M5 and M7) upgrading of service crossings (M1) II. Prevention of wildlife crossing and roadkill (a) upgrading of protective fencing (M3) (b) wildlife escape ramps and gates (M3) (c) planting of protective fencing in ground (M3) III. Protection of solid obstacles (a) bridge pillars (M1) (b) ditches (M1) (c) installation of energy-absorbing cushions (M0, M1, M7) IV. Ensuring adequate visibility (a) installation of street lights (M0-M5 intersection) (b) making temporary moving detours safer with the use of variable message display trailers V. Enhancing of motorist information systems (a) deployment of variable message signs and cameras (M0, M1, M3, M43, M6, M7 and M70) (b) installation of weather stations (c) enhancement of surveillance camera system VI. Elimination of water accumulation and run-off (a) pavement grooving (M3, M30, M6, M7 and M70) Strategic objectives of the project: • enhance traffic safety on expressways • improve motorist information systems and lower travel time, • make works carried out on expressways safer The overall aim of the project is to further enhance the conditions of public road transport.

the projects As an additional goal, a reduction is sought in the number of accidents, particularly those of high severity. From our Company’s point of view, fewer and less severe accidents result in less resources being allocated for and funds spent on restoration works while also reducing detours due to road work, and that could improve our reputation and perception. Our Company is actively engaged in the areas of environment, traffic safety and sustainability – all representing priorities for the EU and Hungary as well. Accessibility of markets, as well as an adequate infrastructure are indispensable for economic growth. They greatly influence the accessibility of existing markets and the availability of new markets for the players of the economy of Hungary and the EU. The measures planned within the scope of this project make traffic along existing routes safer, lowering the number of accidents and the risk of congestion that may result. In short, they are intended to enhance the dependability of motorways. As a ripple effect, investors will be finding localities near sections that have been made safer more desirable. The project also bears significance in terms of horizontal goals, as its implementation will improve the efficiency of traffic and cut travel time, thereby reducing negative impacts on the environment as well. Given that the measures planned involve the country’s most important axes, they carry an indirect positive impact on the accessibility of all regions. Local constructions are also expected to contribute to job creation, thus improving the situation of equal opportunity target groups. While applying the principle of territorial cohesion, the project also helps to address socio-economic inequality. Brief technical description of the project At high-traffic motorway sections, the upgrading of physical barriers is necessary. Adequate protection of the divider strip within these sections is of key importance, which we intend to ensure by the erection of concrete deflector walls. At service crossings, older type concrete elements are known for their poor retention capacity. In case of an accident, these could be bulldozed over to the opposite lane by the crashing vehicle, which can represent an accident hazard. To avoid this, crash barriers would be installed at service crossings. Animals enter motorways on a regular basis, resulting in high roadkill numbers. By the upgrading of existing protective fencing and the installation of ditch cover grilles, wildlife escape ramps and gates, animals can be prevented from entering the motorway while also facilitating that animals trapped or left behind can leave the road. Damages resulting from roadkill accidents could be greatly reduced. For purposes of traffic safety, the protection of solid obstacles along the motorway is of key importance. Double barriers are planned around bridge pillars, and, by the installation of energy-absorbing cushions, we hope to see a decrease in the severity of accidents that regularly take place at exit ramps. Moreover, at a section of the M1, groundwater levels represent a safety hazard, which is to be protected against by a high containment level safety barrier.

87

the projects 88

By ensuring adequate conditions of visibility, the number of accidents can be reduced. Therefore, at the M0M5 junction, where accidents are a regular occurrence due to heavy commercial traffic and poor visibility, the installation of street lights is planned as a supplementary measure, in addition to the correction of intersection geometry as part of works requiring building permits. Furthermore, if temporary moving detours are positioned so that all motorists can have a clear view, the safety of maintenance works and repairs can be greatly improved. According to our experience, currently used equipment are at risk of being blocked from motorists’ view each time a truck passes by, because display height is less than those of the trucks. To avoid this, an equipment suitable for raising work signs above the height of commercial vehicles and visible from a distance even under poor conditions is sought. (Its combined use with variable message overhead signs in case of road work due to accidents can be an effective tool against the prevention of further rear-ending accidents.) Our work in accident prevention can be made significantly more effective if we are able to notify motorists well ahead about congestions and various incidents on the road. The availability of live traffic information and weather data, which we can then immediately relay to motorists, is another great help. To that end, the deployment of variable message display systems, traffic counters, weather stations and surveillance cameras is required. At certain bends on motorways, the changing road surface angle can lead to stormwater accumulation or runoff, subjecting vehicles to the phenomena known as aquaplaning, which is a serious accident hazard. Water escape can be facilitated by sinking grooves into the road surface. Main conclusions of the feasibility study for each project element: The feasibility study was prepared by a group of experts who assessed project elements according to accident type, and then calculated pertaining utility levels based on their accident prevention capacity. Accident types: A. Runoff B. Rear-ending in congestions C. Accidents due to skidding D. Collisions at high-traffic merge areas E. Accidents due to wildlife roadkill A1 – prevention of head-on collisions Passive safety of the divider strip is recommended with the construction of a double concrete deflector wall (containment level: H2) at the planned locations (between km markers 10+120 and 35+200 on the M3; 13+000 and 17+400 on the M5, 11+850 and 17+850 on the M7). The construction of solid pavement is necessary to ensure adequate stability, with water drainage to be implemented or retrofitted.

the projects A2 – enhancing the passive safety systems of service crossings To prevent concrete dividers being bulldozed over to the opposite lane during an accident, it is recommended that the obsolete concrete elements used at service crossings (at km markers 51, 54, 60, 65, 73, 81, 90, 108, 110, 113, 115, 117, 119, 121 and 127 of the M1) be replaced with crash barriers fitted with reflective strips. A3 – mitigating the severity of collisions with solid objects The protection of bridge pillars is a priority task in ensuring traffic safety. Double barriers of H2 containment level offer the most suitable protection for overpass pillars both inside the divider strip and next to the hard shoulder. Adequate water drainage must be taken into account during construction, in order to avoid water accumulation and/or runoff. A4 – mitigating the severity of collisions with roadside objects at motorway exits At the assessed locations (M7: junctions 9, 10 and 15 on the right cw, junction 16 on the left cw; M1: junctions 56, 61 and 123 on the right cw, junctions 14 and 123 on the left cw; M0: junction 52 on left and right cw), the installation of Class 110 energy-absorbing cushions conforming with Hungarian Standard MSZ EN 1317-3:2002 offer the most effective solution for mitigating outcomes. Use of water or sand-filled impact attenuators may not be deployed. During installation, the extension of embankments and the construction of curbs or trenches may be necessary. Water drainage ditches must be cleaned during the works. A5 – prevention of skidding to dangerous roadside areas affected by inland water Due to high groundwater levels, ditches along the M1 between km markers 148 and 152 represent a high safety hazard. The deployment of a H2 containment barrier that can prevent vehicles from skidding into the ditch offers a workable solution. B1 – mobile motorist information systems In order to provide motorists with adequate information, the purchase of warning apparatus – to be deployed at areas temporarily closed by engineering bureaus – is needed. For this purpose, a singleaxle trailer is recommended, on which a variable message display can be mounted (in addition to the battery and control equipment required for operation) and raised to a height of 6.5 m above ground level, while also accommodating an interchangeable message board underneath. The deployment of two such devices is recommended at each of the following engineering bureaus: Bicske, Komárom, Lébény, Balatonvilágos, Martonvásár, Szigetszentmiklós, Gödöllő, Kál, Ernőd, Dunakeszi. Procurement costs are expected to remain below budgeted levels; therefore, savings could be possible. B2 – enhancements of intelligent traffic control system The deployment of a total of 29 variable message displays, visible even under poor conditions, is recommended to ensure motorist information at the following locations: M7 at the Croatian border, M0 east and south sectors, as well as along the M3, M43, M1, M6, M7 and M70 motorways. It is important to note that deployment requires the construction of new support structure in all cases.

89

the projects 90

In order to provide comprehensive information services, adequate amounts of traffic data are needed. To that end, the installation of 30 surveillance cameras and seven traffic counter loops – all allowing for integration into the existing monitoring system – is recommended. C1 – skid warning near roadside objects Variable message displays can also be used to provide motorists with up-to-date weather information; however, this requires the deployment of weather stations, which then must be integrated into existing systems. For main road 4 and the M3-403 road, this necessitates the purchase and integration of two weather stations. C2 – preventing aquaplaning at sections affected by water accumulation and runoff The phenomena known as aquaplaning occurs when the vehicle’s speed causes water to pile up in front of the tyres, which therefore lose contact with the road surface. As a result, the vehicle can no longer be steered. To avoid this, it is recommended that grooves, 8 mm in depth and forming a 60 degree angle with the road axis, be sunk into the surface, in order to channel away unwanted water. According to the study, such intervention is required at a total of 17 locations (on the M3, M30, M6, M7 and M70).

the projects D1 - street lights at the M0-M5 intersection At this junction, failure to give right of way causes most accidents. While use of a speed limit would be most suitable for improving statistics, given the current level of congestion, it might lead to further accidents. Correcting the junction geometry would be the only final solution to this problem, but that can only be implemented under a valid building permit. However, the installation of street lights at the intersection – an immediate measure that can be carried out within the frames of this tender – can bring immediate benefits to and supplement and enhance the efficiency of another project, listed under code no. KÖZOP-1.5-0-09-11-2011-0011. E1 – prevention of wildlife entry by upgrading the existing protective fencing Running alongside the M3 motorway, the protective fencing crosses water drainage ditches and creeks at multiple locations (130 sites). With the installation of trapezoid-shaped grilles closely aligned to the ditch profile, the entry of animals can be prevented. E2 – ensuring adequate wildlife crossings Wildlife movement can be ensured with the correction of protective fencing (having them turned at right angle towards the road). In this case, the fence traverses the ditch twice. Between km markers 13+455 and 13+658, the left carriageway of the M3 features four such locations. E3 – preventing wildlife entry by increasing the height of existing fencing Minimum height of the protective fencing is 1.8 m. Between km markers 10+770 and 12+062 on the M35, the earthwork outside the ditch along the protective fencing measures 1 m, thus rendering the existing fencing inadequate. It is recommended that the existing fencing be dismantled and replaced with a taller structure. E4 – prevention of wildlife entry by upgrading the existing protective fencing In order to mitigate wildlife entry, the existing fencing on a 140-km stretch of the M3 motorway must be reinforced and sank into the ground (at a minimum depth of 30 cm), given the animals’ tendency to dig and scratch next to the fencing to crawl underneath or tear them down. Moreover, up to a minimum height of 80 cm above ground level, fencing wire density must be increased in order to keep off small wildlife species. E5 – steering wildlife off the road Throughout the entire M3 motorway, animals having wandered onto the road must be provided with adequate means of escape in a single direction and without the possibility of re-entry. For this purpose, we recommend the deployment of a total of 40 wildlife escape ramps and 80 escape gates. Given that the project is carried out as the combination of multiple ‘project groups’, the overall benefit-cost ratio has been assessed accordingly. At an average of 6.7, the benefit-cost ratio (BCR) indicates that the investment can indeed pay itself off and should therefore be implemented. It is nevertheless useful to examine the socio-economic effects of individual project groups as well, in addition to studying the efficiency of the project as a whole.

91

the projects 92

From the main groups, let us focus on undertakings whose impacts can be plotted as points or lines within the traffic system. There are a total of 16 project elements in the project group entailing the demolition of concrete deflectors, with an average BCR of 15.83. It is also important to note that the BCR has a standard deviation of 8.77, which is indicative of significant shifts from the average. There are a total of 5 project elements in the project group entailing the construction of concrete deflectors, with an average BCR of 5.58. It is also important to note that the BCR has a standard deviation of 2.41, which is indicative of significant shifts from the average. There are a total of 11 project elements in the project group entailing the deployment of energy-absorbing cushions, with an average BCR of 8.6. It is also important to note that the BCR has a standard deviation of 8.47, which is indicative of excessive shifts from the average. There are a total of 17 project elements in the project group entailing the sinking of surface grooves, with an average BCR of 12.05. It is also important to note that the BCR has a standard deviation of 9.96, which is indicative of significant shifts from the average. There are a total of 7 project elements in the project group entailing the deployment of crash barriers, with an average BCR of 1.5. It is also important to note that the BCR has a standard deviation of 3.91, which is indicative of excessive shifts from the average. There are a total of 24 project elements in the project group entailing the sinking of existing fences into the ground, with an average BCR of 5.28. It is also important to note that the BCR has a standard deviation of 9.70, which is indicative of significant shifts from the average. There are a total of 130 project elements in the project group entailing the construction of wildlife escape ramps, with an average BCR of 2.47. It is also important to note that the BCR has a standard deviation of 5.66, which is indicative of significant shifts from the average. There are a total of 269 project elements in the project group entailing the upgrading of protective fencing, with an average BCR of 2.24. It is also important to note that the BCR has a standard deviation of 5.95, which is indicative of significant shifts from the average. Works related to the project will be carried out in locations already owned by and therefore accessible to the investor. This means that changes in groundwater and subsurface water conditions are no longer likely. Since none of the works involves capacity enhancement, no increases in noise load can be expected. On the contrary, improvements in road quality can have a positive impact on noise and vibration loads. During construction, a temporary degradation of air quality is forecasted at and near the worksites, with negligible effects on the long term. Tight scheduling might prove a significant risk factor, which could impact the quality of works. One way of addressing this issue is to have an appropriately compiled documentation package on public procurement at hand, allowing for contractors to make preparations as required.

the projects Financing can be considered a medium-level risk factor, as tight scheduling could lead to increases in project fees and delays in payment. This can be offset by adequate project timing, sufficient competition among contractors and stringent cost management. Budget estimates indicate savings, as the purchase price of detour trailers is less than what had originally been projected, even though some other cost items were underestimated. For purposes of leveraging the entire funding amount, we have compiled a list of additional locations where, following the modification of applicable amendments, additional works could be carried out. Using the latest data on road accident-related damages, we can determine the ‘utility’ of a project, that is, the sum of damages and loss intended to be prevented. Over a 30-year forecast horizon, a number of factors – including today’s declining accident statistics and the requirements set by the EU – need to be taken into account; our projections therefore demonstrate a clear decline in accidents and fatalities for the next three decades. Additional elements of improvement also include the expected developments in infrastructure, whose possible ripple effects cannot be restricted exclusively to the planned projects herein discussed. In light of the above, rather than merely projecting the averages for the past 10 years over the next three decades in a year-to-year breakdown with the number of accidents unchanged, they used a target figure of 20 percent for accidents, subjected to exponential decline thereafter. In the best-case-scenario, this brings down the number of fatal accidents in 2041 to about 20, meanwhile a more pessimistic version calculates with about 60 fatalities – still a considerable improvement when compared to the approximately 600 deaths per year occurring today. According to the calculations, as many as 13 fatal accidents can be avoided each year. Similarly, annual statistics for serious accidents and light injuries, respectively, can be improved by 58 and 129. Scheduling has been established as follows: 2012 – preparations and feasibility impact studies completed; 2013 – construction plans drafted, minor works not requiring construction plans completed and trailers purchased; 2014 – works requiring construction plans commenced. Since this timing is in line with the initial concept, notable postponement is not forecasted. In light of the above, we can conclude that, based on the aspects taken into account, the project can be considered remunerative.

93

the projects 94

TOP-3.5.0-09-11-2011-0015 Preparing the elimination of accident nodes (preparation)

Beneficiary: Hungarian Roads Management Company Total cost: 1633 thousand EUR (with the implementation: 15300 th EUR) Hungarian Roads Management Company, as the operator of the close to30,000 kilometre long national road network has always laid a great emphasis on improving the traffic safety situation of the roads that are managed by it. This is in harmony with the effort of the European Union according which the number of fatalities of road accidents has to be significantly decreased, with 50 % by 2010 (European Commission, 2001). The targets phrased in the White Book of the EU do not seem to be realistic in respect of the Hungarian relations, therefore the Hungarian traffic policy has set a more moderate, a 30 % decrease. Nevertheless, in spite of the expectations, we were able to approach the targets that were phrased in the EU’s White Book published in 2001. However, we will have to make additional efforts in the future to improve road safety in order to be able to perform those new targets of the EU according which by 2020 the number of traffic fatalities has to be halved again and by 2050 it has to be reduced close to zero (European Commission, 2011). The development of traffic safety is influenced by a number of factors, among others by the economic situation, education, training, regulations, the level at which the traffic rules are observed, the composition of the vehicle park, and the constructed road infrastructure and its quality. It is possible to improve the safety level of the road infrastructure only by introducing targeted measures after thorough analyses. This is especially important in our days, when upon the impact of the economic crisis we have to thoroughly think it over where and in what manner we will spend the available limited financial resources. Hungarian Roads Management Company specifically targets to implement from the Transport Operational programme interventions that increase traffic safety on the national road network it manages and operates. The range of planned interventions is very wide, and it includes small cost traffic related technical interventions, as well as the reconstruction of the existing accident prone junctions into roundabouts. It is a common characteristic of the junctions that are registered as accident nodes that the possibilities of traditional traffic related technical means have been already exploited in their case; therefore intervention by construction (reconstructing the junctions into roundabouts) may guarantee the improvement of the accident situation. Hungarian Roads Management Company undertook to prepare the construction projects, that is, to implement designing, to obtain the permits, and to implement the area preparation activities. According to the regulation that is in effect at present the developer will be the National Infrastructure Development Ltd., therefore they will carry on the project after the preparations. KIKSZ Transport Development Ltd., as the Intermediary Organisation acting on behalf of the National Development Agency (NDA), as the supporter and Hungarian Roads Management Company, as the beneficiary signed a Support Contract of the subject of “Preparing the elimination of the accident nodes”. On the basis of the decision of the Supporter the Beneficiary will receive a non refundable support.

the projects The subject of the project is to prepare the implementation of reconstructing the accident nodes into roundabout junctions, at 23 sites. The planned deadline of implementing the project is June 30, 2014. The planned total cost of the project, the amount of the support is 457 200 000 HUF.85 % of this is provided by the European Regional Development Fund (ERFA), and 15 % of it consists of domestic resources. The costs may be accounted for the following work parts according to the support contract: - basic preparatory activities and feasibility study - designing and permit obtaining - preparing the implementation plans - preparing the construction, archaeology - getting the territories - other costs: public procurement, experts, specialised authority procedures, communications and PR, project management The feasibility study examined 33 sites. These were sites, where the set of traditional traffic related technical means have been already exploited, or where other traffic organisation and environment load aspects justified reconstruction. The construction of roundabouts had been given as the solution, which due to the less number of points of conflict and the reduced speeds is the safest junction of a single level; therefore it also significantly contributes to the safety of the vehicles crossing the junction and of the unprotected participants of traffic (pedestrians, bicycle riders). The detailed on site examinations have also proven that especially at the sites that are located outside the builtin areas in the main directions very high speed levels can be measured, and therefore the risk of accidents is high, while the moving through-crossing difficulties of those arriving from the subordinate directions is obvious. Roundabouts that may be perceived from an appropriate distance represent a solution to these problems. In addition to the analysis of the accident data the study covered the potential locations of the roundabouts, the using of territories that are sensitive from foreign territory and environment protection aspects. The feasibility order of the examined junctions was given by the designers on the basis of the current level of the relative accident indices. As it had been recorded in the course of identifying the project, when defining the economic efficiency indices basically the expectable decrease of the number of accident victims was taken into consideration for calculating the economy related factors. The personal injury involving road accident data had been retrieved from the personal injury involving accident data of the Central Statistical Office /KSH / for the impact areas of the examined sites (node area and its 100 m surroundings) for the period of 2007 and 2011. Subsequently the sites within and outside the built-in areas had been grouped separately, and after this the designers summarised the accidents that took place in the specific groups and the number of road victims (table 1). Number of accidents Fatal

Serious

Light

Number of injured persons Total

Died

Seriously injured

Lightly injured

Total

Built-in

1

17

58

76

1

18

94

113

Not built-in

11

50

75

136

14

75

186

275

Table 1 – Accidents that took place at the project sites between 2007 and 2011

95

the projects 96

According to the summary examination that was prepared on the basis of international literature (Elvik et. al: Handbook of roadsafetymeasures, 2009, secondedition) in the case of reconstructing the traffic sign operated junctions into roundabouts the expectable decrease of the number of accident victims in built-in areas is 25 %, while in areas outside the built-in areas it is 69 %. With taking all this into consideration the annually expectable number of accident victims was defined without the implementation of the project (Table 2) together with the annually expectable number of persons, who will not be injured thanks to reconstructing the junctions into roundabouts (Table 3). Died Built-in Not built-in

0.2 2.8

Seriously injured 3.6 15

Lightly injured 18.8 37.2

Table 2-Expectable annual number of victims without reconstruction Died Built-in Not built-in

0.05 1.932

Seriously injured 0.9 10.35

Lightly injured 4.7 25.668

Table 3 – Expectable number of persons, who will not be injured thanks to the roundabout reconstructions In the framework of the study the economic efficiency indices of the project had been defined, with the aid of which it is possible to define whether the planned investments may be classified from economic aspects refundable investments or not – with taking into consideration the gains of the national economy that originate from the decreasing number of victims. When calculating the economic efficiency indices the designers took into consideration the investment costs (broken down separately to road construction, traffic technology, water construction, public utilities, public lighting, other costs) the operation and sustenance costs, and the benefits that will be due to the expectable decrease in the number of accident victims. Based on the calculations the net present value calculated from the complete project (reconstruction of 23 junctions) is 14,702,800,193 HUF. The value of the cost-benefit ratio is 2.78, while the internal rate of return is 20.148. As regards the period examined the development of the net present values for the 23 junctions are shown on the following diagram 1 (Year „0” means the year when the junction is reconstructed.):

the projects 97

Thousand Hungarian Forints

20000000

NPV (Thousand Hungarian Forints)

15000000 10000000 5000000 0 0

2

4

6

8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30

-5000000

-10000000

Years

Number of personal injuries in accidents on public road network

In summary: • Refunding period: positive • Benefit-cost ratio>2 • Internal rate of return: >20% • Net present value: positive With taking all these into consideration the project that contains the planned reconstruction of 23 nodes into roundabouts altogether meets the economic efficiency related requirements, therefore the implementation of the investments is efficient from economic aspects as well.

the projects 98

TOP-3.5.0-09-11-2011-0016 Traffic safety improving interventions of the national road network (preparation and implementation) Beneficiary: Hungarian Roads Management Company Total cost: 40743 thousand EUR The development of the average traffic of the national main road network had an increasing tendency till 2008 (Diagram 1). In the subsequent years a decrease took place in the development of the traffic. However, it is expectable that national traffic development trends will prevail in the long term, which will mean a few percent of traffic increase each year. The number of accidents also decreased with the decreasing of the traffic. From 2006 till our days an improving road traffic safety situation is characteristic of Hungary. This is supported by the diagram as well that summarises the accident data of the national 1st and 2nd class main road network (Diagram 2).The improving trend is the result of the joint impact of a number of factors, as e.g.: the decreasing of the travelling performance of the vehicles, police control, speed measurements, introduction of the legal institution of objective liability, the accident preventing activities of the road managers, etc.

Diagram 1: Changing of the traffic of the national main road network (2006–2011)

the projects 99

Diagram 2: Development of the accident data between 2007 and 2011 on the 1st and 2nd class main road network (with the exception of PestCounty)

Main accident causes: • causes that may be traced back to geometric problems: o unfavourable establishment of the junction, lack of turning lanes. o restricted distance of vision at the junction, o unfavourable visibility, o strongly sloping roads, inappropriate sideways slope o inappropriate pavement width, series of arcs of small radiuses. • causes that may be traced back to traffic control problems: o inappropriate placement of signs, o inappropriate programs of the signal lights, o lack of marking out of the crossing places (defectively marked out pedestrian crossings), • traffic relations: o very different traffic loads, by directions o strong freight traffic • inappropriate condition of the pavementand of the road shoulders (slipperiness of the pavement, wet pavement, holes, trace troughs, damaged road shoulders)

the projects 100

• other: o unfavourable visibility relations, o “wild animal” crossings o presence of vehicles that are inappropriately parked. • Human factor o inappropriately chosen speed o disregarding the instructions of the road pavement signs, of the traffic signs, o absent minded driving (possibly due to environmental disturbances), o careless overtaking (in the lack of an appropriate distance of vision, overtaking at the junction) o defective judgement of the speed and of the distance o improper movements within the junction – absent minded, careless crossing The purpose of the planned traffic safety interventions is to make the accident prone sites safer, with the aid of which future accidents may be prevented. Introduction of the area of intervention Different intervention methods had been defined on the basis of the main accident causes and the accident types occurring because of these causes. We grouped these methods as follows (Table 1): Type sequence number

Intervention type

Number of sites

1

Reconstruction, extension of junctions

11 sites

2

Installation of signal light based traffic control

19 sites

3

Making pedestrian traffic safer at outskirts bus bays

54 sites

4

Improving the condition of pavement

5 sites

5.1

Quality replacement of the crash barriers of main roads

195.4 km

5.2

Main road crash barriers, construction of new ones

59.6 km

6

Smaller traffic related technical interventions, establishing public lighting

33 sites

7

Built-in area pedestrian crossing places

11 sites

8

Modernisation of the signal lamps Table 1 – Distribution of interventions by type

1781 items

The implementation of the project is characteristically possible without using foreign territories and Natura2000 territories.

the projects TOP-5.5.0-09-11-2011-0007 Traffic safety involvements on MÁV railway-network reconstruction of dangerous longitudinal sections (preparation) Beneficiary: Hungarian Railway Co. Ltd. (MÁV) Total cost: 196 thousand EUR (with the implementation: 5357 th EUR) In recent years special carriers have been appeared on roads which in those level crossings where the roads are connected by small radius curves are getting stuck. On the plains, mainly on inferior roads following the ground are typically occurs the so-called „Beetle” crossings, where the road intersects the railway embankment by small radius vertical fillet curves. In case of parallel road and rail routes, where the crossing of the paths becomes necessary, the roads are usually connected by small radius curves to the railway tracks. Where super elevation in the carriageway had to be applied because of the small radius curves, the vertical alignment of the road was also adversely affected. The project aims to prevent the stoppage of low-floor ride height vehicles. The typical problem is shown on table 2/1.

Figure 2/1: Low-floor ride height vehicles getting stuck In order to decrease safety risks, in the first phase it is necessary to rebuild railway crossings on the main line prospectively at 12 locations. Building permit needed for the works.

101

the projects 102

Figure 2/2: critical profile of road in the level crossing The preparatory project aims to develop construction plans and the relevant Feasibility study.

Figure 2/3: Critical profile after reconstruction Main technical parameters of the phase(s): The MÁV Zrt. surveyed those rail-road level crossings where the geometric profile is critical and which represent a safety risk Those sites have been selected where track reconstructions have not been planned in the next few years. The survey detected 482 critical profile where the connecting road s have solid surface. Than the potential future safety risk has been prioritised and the most critical 20 sites has been selected for interventions.

the projects 103 Within the scope of the project a pre-feasibility study is being prepared for the most critical 20 places. The licensing plan is prepared from those 12 locations where the feasibility study defined immediate actions. The methodology of the feasibility study The first phase of the project is the feasibility study with the goal to choose level-crossings among the 20 listed level-crossing from the database of the MAV. We will keep in mind the financial budget from the transport safety and feasibility for the best results of implementation. The study will be proposing technical solutions for the reconstruction works of the level-crossings according to the opinions of the affected maintainers and owners of the roads and the railways. Crossings with no other options for increasing the safety level than putting them into a multi-level crossing will be handled separately. The reconstruction cost of all the versions will be calculated to be serving as a basic database to build a multicriterion model. This will include not only the technical parameters but the social benefits too. We will take into consideration the proposals of all the parties interviewed in the study. There will be a financial and an economical cost-benefit analysis calculated for those of the selected versions. The economic analysis is taking into calculation the construction costs and analyzing the expected benefits in at least a 30 year period after the implementation. The results of the calculation will be defined as the Net Present Value, the Economical Return Rate and the Benefit-Cost Ratio. Because of the high construction cost the expected financial return rate of the project will be either in the lower limit of the rentable zone or might be negative. The possible difficulties and critical elements during the implementation and in the following years will be shown in the risk analyze. There will be a “Doing plan” assembled to help the supportability of the project. As a second phase of the project there will be a process to carry out approval plans for the selected versions of the level-crossings. The next table shows the financial break-down and the time schedule of the intervention.

Items Preliminary and feasibility study Licensing plans periphery clear Sub-total Communication Project management Total

Unit price thousands HUF

2012 unit

9 000

1

2 600 4 900

6 6 7

Budget thousands HUF 9 000 0 15 600 29 400 54 000 500 500 55 000

the projects 104

TOP-2.5.0-09-11-2011-0006 Traffic safety involvements on MÁV railway-network (preparation and implementation) Beneficiary: Hungarian Railway Co. Ltd. (MÁV) Total cost: 40 743 thousand EUR 1. Sub-project: Improving the safety of level crossings The objective of the project is upgrading signalling systems based on accidents involving personal injuries (adding half-barriers to light signals, replacing the bulbs in light signals with LED) During the preparation work of the improvement program high-priority, risky road crossings have been identified with the help of experts of National Transport Authority, MÁV Zrt. and the ministry. The National Transport Authority in it’s resolution defined the mode how to secure the different places. This resolution obligates MÁV Zrt. the realization of investments. With the fulfilment of the project negligence of the regulations by the National Transport Authority is avoidable, and the objective of the Ministry of National Development to enhance the level of railway safety in rail-road level crossings has benne fulfilled. Figure 1/1. : railroad crossing with lights with half-barrier

the projects Within the scope of the project 172 railway crossings’ safety level will be improved in the next three years. The scheduling and expectable expenses of the project can be seen in the next table. Figure 1/2. light signal with LED

mpó LED-es optikával

Within the framework of the project MÁV Zrt. will modernize altogether 172 barriers from which semi-barriers will be added to light signals at 105 place, and LED bulbs will replace 57 light signal/red optical, both half-barrier and light signals are added to 10 new location and the repair of road surfaces and signal improvements will be carried out at 18 locations in the next three years. The improvement of 64-64 railway crossings will be handled during 2013 and 2014. Items New devices (with half barriers or without) Half barriers LED road construction planning and preparatory works Reserves Sub-total Communication Project management fee Total

unit cost million HUF 41 18 5 1 0,5

2012 units 4 35 5 5 39 44

cost million HUF 164,0 630,0 25,0 5,0 19,5 10,0 853,5 10,0 12,0 875,5

2013 units 3 35 26 6 38 64

cost million HUF 128 655 135 6 20 20 964 5 10 979,3

2014 units 3 35 26 7 38 64

cost million HUF 133 680 140 8 21 25 1 007 5 10 1 021,7

Total budget cost units million HUF 10 424,76 105 1965,60 57 300,60 18 18,80 115 59,78 0 55,00 172 2824,54 20,00 32,00 2876,54

105

the projects 106

Main technical parameters of the phase(s): In the I. phase he project investments target 44 locations and include the following works: - location of half-barrier gate and LED lights in place of red light signals at 21 railway crossings, - location of half-barrier gate at 14 railway crossings, - building in LED light optic signals at 5 railway crossings, - location of a new half-barrier and light signal at 1 railway crossing, - location of new light signal at 3 railway crossings In the second phase of the project further investments are defined on base of statistical information. The selection of places to intervene will be the common decision of the National Transport Authority, The National Safety Roard and Máv Zrt. The contractors are selected by open tendering procedures 2. Sub-project : Modernization of train detecting systems The intervention has been identified because train detection based on the track circuit often fails to work properly. In many cases this is because of the deteriorating ballast resistance, however, the contamination of the rail head (vegetation, rusting in case of light traffic or the dispersion of the load in some cases) also frequently presents a risk. The upgrades planned in the scope of the project aim to replace track circuits for axle counters or inductive loops where the perfect track- wheel connection no longer required. Main technical parameters of the phase(s): In the frame of this project the signalling system is going to be replaced in 53 level crossings. We plan 39 upgrades where the train detecting elements are to be replaced and cabel laying is required. In case of the other 14 locations more complex interventions are required with the change of the logical functions of the system as well.

the projects 107

The next table shows the financial break-down and the time schedule of the intervention. Items Conversion of the current barriers for axle countering ones Exchange of old barriers for axle countering ones Administrative fees Planning and procurement expenditure Reserves Sub-total Communication Project management Total

Unit price million HUF

2012 unit

Cost million HUF

2013 unit

Cost million HUF

2014 unit

Cost million HUF

Total Budget Cost million HUF

unit

23

0

0,0

25

575,0

14

322,0

39

897,0

36,5 0,1 1

0 53 53

0,0 5,3 53,0

6

219,0 0,0

8

292,0 0,0 0,0 4,0 618,0 2,0 2,0 622,0

14 0

511,0 5,3 53,0 10,0 1 476,3 10,0 10,0 1 496,3

58,3 4,0 4,0 66,3

6,0 800,0 4,0 4,0 808,0

3. Sub-project: Registration of traffic violation, so called V-Witness Registration of traffic violation by setting up the so-called V-witness system. The project plans to install video surveillance of the level crossing areas in order to enforce compliant road behavior. Quite many drivers are driving onto the rail despite the warning of the red lights and break down the traverse, causing significant material damages and the risk of further accidents. The installed video surveillance systems are able to register these events and identify the offender on base of it’s number plate. The recorded event gives proof for the police. Pilot systems have already been installed in order to test the operation, set-up cooperation with police departments, and to clear data protection issues. The objective of the project is to spread the operation of this systems and to improve traffic morals. The instalment of these systems do not require licensing from transport authorities. Main technical parameters of the phase(s): Within the frame of the project video surveillance systems will be set up which register the events in the level crossings as soon as the light turn red in a coded format. The system prevents overwriting if the traverse has been broken. These events automatically reported to the officer on duty. Date processing is carried out by the Police. MÁV Zrt and The Police has benn concluded a Cooperation Agreement to develop this project. The next figure shows the configuration of the set up and the territory of watching. The traffic situation is recorded from two angles, recording starts when the light turn red . Automatic recording and re-writing has been stopped if the traverse has been broken.

the projects 108

Figure 4/1. : the configuration of the video surveillance system

The Mav Zrt operates 901 automatic half-barrier systems in order to secure level crossings. According to our survey the installation is required in 96 level crossings with the highest traffic volume.

the projects The next table shows the financial break-down and the time schedule of the intervention. Item Installing video surveillance to register barrier damaging Preparation Reserves Sub-total Communication Project management Total

Unit price millionHUF

2

unit

2012 Total Budget 96 192,0 10,0 5,0 207,0 5,0 5,0 217,0

A pilot system has been set up at Vas county. Operational results have been verifying the system . During the first 8 months after the instalment of the six video surveillance systems 41 offenders have been identified causing damages of 2,8 million HUF. The rate of accidents and damages have been decreased these places. 4. Sub-project: Track and vehicle diagnostics and monitoring equipment With the installation of track and vehicle diagnostics the subjective-human factor of control will have been decreased therefore the safety level of track management and traffic control will be increased significantly. Figure 5/1: hot box device configuration

109

the projects 110

• Hot box warning devices: measure and report the temperature of axle boxes, brake discs and rims of vehicles passing on the railway track and indicate exceeded threshold values. Damaged vehicles can be identified by using such devices, thereby preventing derailments, serious damages and injuries. Figure 5/2: hot box device

• Axle load metering and flat wheel indicator device: detecting and identifying overweight vehicles, uneven wheel loads due to shifted cargo, vehicles with defective bogie truck and flat wheels. With their use track damage, occurrence of cracks in the rail head and rail breakage can be prevented, moreover, by identifying overweight trains it is possible to prevent overloading the tracks (this is especially important in case of railway bridges). Figure 5/3 axle load metering and flat wheel indicator device

the projects • Check the status of panthographs: timely detection of faulty overhead wire and panthpgraphs. Track maintenance can be simplified, serious damages, service outings due to defects and accidents resulting from broken overhead wires be prevented. • Loading gauge control system: warns of oversized loads extending beyond track clearance. Their use helps preventing damages to facilities, track accessories, vehicles and goods near the gauge, serious incidents and accidents can be avoided. (Figures 19 & 20) Figure 5/4: clearance warning device

Figure 5/5: clearance warning device

111

the projects 112

The next table shows the financial break-down and the time schedule of the intervention. Megnevezés Hot boksz warning device Axle load metering Loading gauge control system Flat wheel indicator device Panthographs control Planning, preparation, quality control Sub total Communication Project management Total

Unit proce million HUF 83 40 75 140 150

Unit 29 28 17 7 1

Cost million HUF 2 407,0 1 120,0 1 275,0 980,0 150,0 60,0 5 992,0 27,3 40,5 6 059,8

2012

2013

Unit

million HUF 5 28 0 1

415 1 120 0 140 0 45 1 720 10 11 1 740,5

2014

Unit

million HUF 12 6 2 1

996 0 450 280 0 5 1 731 7 10 1 748,0

2015

Unit

million HUF 6 6 2

498 0 450 280 150 5 1 383 5 10 1 398,3

Unit

million HUF 6 5 2

498 0 375 280 5 1 158 5 10 1 173,0

• Video supported track control system (VPR) MÁV Co. has decided to procure a Video supported track control system (VPR) in order to upgrade the existing track control system and to increase the objectivity of the inspection. Within the framework of this procurement the inspection of the different components of the railway network (rail, sleeper, fastenings and ballast) would be performed by three VPR measuring cars (vehicle + measuring system). The measuring system is installed to a self-propelling railway vehicle and it inspects the status of the track components up to 120 km/h speed range without any contact with the track. Figure 5/6 – 5/7: theoretical model of the inspection of the structural elements

the projects The VPR system is a modern laser-optical solution for the inspection of the structural elements of the track, which is suited for automatic failure detection, survey, statistics, evaluation, certification supported by evaluation software. During the evaluation of the state of the structural elements, the system provides a panoramic snapshot of the railway track at the same time, which ensures the opportunity for subsequent analysis of the individual line sections. Picture 5/8 – 5/9 : results of the inspection of the structural elements

The system ensures the classification of the local failures, as well as the category-specified list of failures on the basis of speed and size limit. Concerning the statistical sections it produces a statistical schedule, which provides figures describing the state of the structural elements for the technical professionals. The next table shows the financial break-down and the time schedule of the intervention. Item Track monitoring device Vehicle Information system Planning, preparation , testing , evaluation, quality control Sub-total Communication Project management Total

Unit price million HUF 260 250 160

unit

Budget million HUF 3 780,0 3 750,0 1 160,0 1

45,0 1 735,0 10,0 10,2 1 755,2

unit

2012 million HUF 1 260 1 250 110 40 660 5 5 670,0

unit

2013 million HUF 2 520 2 500 50

0,0

5 1 075 5 5 1 085,2

113

the projects 114

According to the information provided by MÁV altogether around HUF 400 million was incurred in damages in recent years that could be traced back to the above reasons. The planned equipment is employed in Europe with highly positive results, their employment can be supported and justified in part by EU standards and in part by reference to national legislation (Decree No 19 of 2010 (March 12) of the Minister of Transport, Telecommunication and Energy). Ensuring interoperability between Member States for high-speed, un-interrupted rail transport is a rather important EU objective, the planned developments are suitable to facilitate that.

the projects TOP-2.5.0-09-11-2011-0005 Developments of GySEV Zrt. for enhanced transport safety (preparation and implementation) Beneficiary: Raaberbahn AG Total cost: 3511 thousand EUR The developments of Raaberbahn AG for enhanced transport safety can be classified into two major groups, each having their respective sub-groups. 1. Road-railway level crossings 1.1. Replacing the bulbs of light signals at level crossings with LED bulbs for better visibility 1.2. Adding semi-barriers to light signals at level crossings 1.3. Installing video surveillance to register barrier damaging Within the framework of the project, Raaberbahn AG will modernize altogether 23 barriers, from which semi-barriers will be added to light signals at 8 places and LED bulbs will replace the bulbs of light signals at 15 places. A video surveillance system will be set up at 3 places that will allow the registering of incidental closed barrier damaging and therefore, the identification of the perpetrator. With these developments, we expect a drop in the number of accidents. 2. Underway monitoring of vehicles moving on railway tracks (motor vehicles, waggons, motor train sets, track machines) 2.1. Heat warning devices 2.2. Devices indicating cargo shifts 2.3. Axle load metering and flat rim indicator device Railway traffic on the network of Raaberbahn AG is supported by Central Traffic Control Systems. In the system, one station inspector is responsible for the traffic of more than one station at a time, so that trains cannot be monitored underway. To monitor trains, Raaberbahn AG installs diagnostic devices at 7 places. These are: axle load metering and flat rim indicator devices at the entry points of the network, heat warning devices at inner points of the network, where axle boxes can be checked after significant train mileage. A device indicating cargo shifts will be set up for the protection of the Rába-bridge between Ikrény and Győr. If the project is implemented, the developments of the level crossings will allow a better visibility and perceptibility, which is expected to lower the risk of accidents, eventually resulting in a social benefit. Accident risk is calculated as the multiplication of the probability of the accident and the expected volume of the damage to occur, i.e. the expected value of the damage to occur. Regarding the individual sub-groups, accident risk change means the following: Safety system at level crossings: • LED: accident risk will be reduced because of better visibility,

115

the projects 116

• Barrier: a significant reduction in accident risk is expected on account of physical restraint and better visibility. Video surveillance system: • The camera enforces compliant road behaviour that - according to the experiences of Raaberbahn AG – will significantly reduce accident risk. So far, within the project, the Feasibility Study has been prepared and contracts have been signed with regard to the provision of communication tasks and public procurement consultancy. The Engineering procedure is getting towards the end, we plan to sign a contract with the Engineer this year. For the implementation of the barriers, we would like to announce the public procurement this year. The technical data content of the diagnostic devices has also been compiled; we plan to send it for preliminary checking this year or the beginning of next year at the latest. The effects of barrier developments on the number of accidents: Decrease of accident rate only LED LED+semi-barrier only semi-barrier video surveillance

50% 85% 65% 90%

Within the network of Raaberbahn AG, 30 accidents occurred at level crossings between 2005 and 2011, with 10 accidents involving fatal consequences and 17 resulting in other kinds of injuries. All accidents can be traced back to violation of the Highway Code; the signalling systems worked properly in all cases, signalling prohibition of crossing. In one case, the road vehicle did not drive before the train, but collided with the side of it. Because of such accidents, an exact accident statistics for 30 years in advance cannot be predicted, much less ascertained. Considering the reduction of accident rate, we might say that 2 out of 3 three accidents owing to inattention could be prevented, meaning that over the next 30 years, one can expect the prevention of approx. 100 accidents. The effects of the installation of the diagnostic devices: In all three kinds of diagnostic devices, the expected social benefits are threefold: • Benefits resulting from non-occurrence of accidents • Benefits resulting from non-occurrence of accident damage, • Benefits resulting from non-occurrence of loss of time Accident probability due to hot axle box, from 1998-2011

0,004353

due to cargo, from 2006-2011

0,003324 accident/million train km

the projects TOP-1.5.0-09-11-2011-0008, TOP-3.5.0-09-11-2011-0017, TOP-5.5.0-09-11-2011-0018, Developments specifically to improve traffic safety – A complex development of police activity in the field of road traffic safety (on express roads, on national main roads, on urban and other roads) (preparation and implementation)

beneficiary: by a consortium formed by the Ministry of Interior (MI), the National Police Headquarters (NPH) and the Central Office for Administrative and Electronic Public Services (COAEPS) Total cost: 44904 thousand EUR The „Developments specifically to improve traffic safety – A complex development of police activity in the field of road traffic safety” project is carried out by a consortium formed by the Ministry of Interior (MI), the National Police Headquarters (NPH) and the Central Office for Administrative and Electronic Public Services (COAEPS). The project is realised in accordance to the government decision No. 1424/2012 (X.4.) with 100% grant by European Union resources with co-financing from the Cohesion Fund and European Regional Development Fund. The project aligns with the national and European Union operative programmes. The ex-post evaluation of the programmes pointed out that the frequent and extensively communicated control of the observance of rules road traffic is crucial in decreasing the number of road casualties and injuries. Commitment with quick and effective measures are needed to keep ameliorating the actions taken in the year 2007 to improve Hungarian road safety situation and to make the decreasing tendency sustainable for a long term. With the aim of the specified project the police establishes a new and unique preventive ITS system. The police needs to enhance its potential in the fields of road traffic safety including the control and reserve of the compliant behaviour to the rules of road traffic. Infrastructural preconditions for this are the mass introduction, development and service level improvement of the modern, automatic systems, processes and installations already effectively applied in the past years. Unlike to the projects realised in this field up until now, the main philosophy of the system is that by improving the traffic morals and by respecting the rules of the road, the number of the road casualties and of the events hindering the flow of traffic can be reduced to a minimum level. For the compliance with the rules a widespread communication activity is needed in order that the participant concerned be aware of the regulations and in case of offence abandon the non-compliant behaviour. The predictable and compliant behaviour directly causes the continuous flow of traffic, thus guaranteeing a faster and uninterrupted march for drivers and passengers towards their destinations.

117

the projects 118

The project is realised along three priority axes, with a total budget of 12.572 billion HUF according to the following division: o Priority axis 1:“Improving the international road accessibility of the country and of the regional centres” Identification code: TOP-1.5.0-09-11-2012-0008, Budget: 1.922 billion HUF An improvement is expected in the fields of accessibility and of global and regional competitiveness. In addition simultaneously to the decrease of the number of road accidents the social, economic and territorial cohesion will strengthen. o Priority axis 3: ”Improving the regional accessibility” Identification code: TOP-3.5.0-09-11-2012-0017, Budget: 9.919 billion HUF The aim of improving the regional accessibility is to ensure faster and safer intra-and interregional access to the important centres on heavy-duty and quality public roads. o Priority axis 5.: “Improving urban and suburban public transport” Identification code: TOP-5.5.0-09-11-2012-0018, Budget: 0,730 billion HUF The suburban transport and the related access transport services, including the bus and permanent-track transport will be jointly more reliable, faster and safer. A further key objective of the project of the police is to ensure and enable the continuous flow of „road traffic”. An automatic detection system is established in the project that will provide information to various authorities and organisations in order to enable effective measures in specific situations. Its complexity is underpinned by the fact that the system introduced in the project serves the common interest of the organisations involved in road safety, thus enables to develop a safer transportation system. The project intends to meet this goal by ensuring improved accident prevention, increased and efficient control, by motivating a compliant behaviour and by more efficient data collection and better provision of information. In order to meet the above mentioned goals the project consists of the following components, these are carried out until 31st March 2015: • Installation of fixed Complex Traffic Control Points (CTCPs) at spots of the national highway and main road network with high traffic density, elevated accident risk level or with other elevated risk factor. • Procurement of portable traffic control tools (portable CTCPs). • Establishment of an information system processing the data of the fixed and portable tools (Transport safety Automatic Processing and Information System –TAPIS). • Providing intelligent, GPS based positioning, datarecording and information tools (personal information tool) to the police personnel involved in road safety sustenance. Improvement and use of the datacommuncation network connecting the various bodies and to various databases.

the projects The system will set the targets through motivating the participants of road traffic so that drivers could choose the adequate velocity and respect the rules of road traffic. The main objectives and the subsequent expected results of the project are aligned to the main objective of the national and European Union transport policy, that is to improve road traffic safety. In order to achieve this main objective our project has the following priorities: • Improving the traffic morals of the people involved in road traffic, enabling and transmitting a better understanding of the rules also filtering out those who participate dangerously in the traffic, • Preventing offences, improving the exploration of offences and standardising of the processes, • Thoroughly examine and eliminate the dangerous stands of the transport system, • Collect data regarding road accidents and near-accident events, • Decrease the number of road casualties and the ratio of the heavy injuries within road traffic accidentinjuries, • Develope an unbiased system, • Enable a co-operation with transportation and other authorities and organisations via an open system. The main road safety objective of the EU is to decrease the number of road traffic accidents by half from the level the year 2011 by 2020 and eliminate the road casualties by 2050. The system developed in this project intends to meet this challenge. There is a connection between the velocity and the risk of traffic accidents: the higher the velocity the greater the chance to participate, to injure, or to become a victim of an accident. Even a small-scale speeding that is by many deemed to be nothing, can increase dramatically the risk of road accidents and tragedies. According to research results a 10% velocity increase causes a rise by 25% of heavy injury and by 45% of casualty risk level (Nilson, 2004A). According to the so called Power Modell that examines the increase of velocity and the chance of accidents we can state that if each driver decreases his velocity constantly by 1 km/h the life of 2.200 people could be saved in Europe. This project has direct and indirect effects on the progressive decrease of the number of casualties and on the ratio of heavy injuries in accidents involving injuries. The police can influence the driving habits of the participants in order to develop more responsible transportation morals thus to improve road safety. More than 90% of the road accidents are due to the fault (not suitable velocity), recklessness or omission of rules by the driver. The police can influence the driving habits of the participants in order to develop more responsible transportation morals thus to improve road safety.

119

the projects 120

Important long-term effects of the project are the expected decrease of the road accidents involving injuries and consequently the number of avoided casualties and road accidents involving heavy injuries. The expected change in morals and its effect will appear in a delayed manner and with a diverse way in the casualties and in the road accidents involving injuries. Regarding the casualties we forecast a 1% decrease of the yet stagnant figure by 2014, moreover due to the full functioning system a further 4% drop is estimated by 2015. During the years 2016-2020 we forecast a yearly 1% drop due to the functioning system, to the regular monitoring and to the communication campaign. The overall drop in the number of casualties exclusively owing to the project will be 21.59% by the end of the sustenance period compared to data 2010, while the decrease will be 9.62% compared to data 2012, that is to the starting date of the project. Besides the decrease of the casualties on the roads the project will have an effect on the total number of road accidents involving injuries, as due to the deceleration, the better technical condition of the vehicles and above all due to the better observance of the rules the number and severity of these will decrease. As a consequence of the overall effects we forecast that based on polynomial trend line calculation the ratio of the road accidents involving injuries will be at 81% of the data 2001 by 2015. As a result of the project, not counting with any further development, we forecast an ever-slowing progress and from 2020 on, after the sustenance period, the yearly decrease is expected to be less than 1%. Consequently in order to meet the targets of 2050 and to keep up the public awareness further developments are needed and by these the results regarding the observance of rules could be sustained. The road traffic safety project has a direct effect on each member of the society, as everyone is a participant of the traffic system in one or another way. The expected key result of the project is to minimise the personal and social tragedies.

121

the projects

122

the projects

ÚJ SZÉCHENYI TERV KÖZLEKEDÉS OPERATÍV PROGRAM (KÖZOP) CÉLZOTTAN KÖZLEKEDÉSBIZTOSÁGOT JAVÍTÓ FEJLESZTÉSEK

Recommend Documents