Faculteit Bio-ingenieurswetenschappen Academiejaar 2013 – 2014
Tussen productbeleid en afvalstoffenbeleid: Aanvaardingsplicht inzake afgedankte voertuigen als uitdaging voor de toekomst
Bruno Van der Borght Promotor: Prof. dr. Luc Lavrysen Tutor: dr. Carole Billiet
Masterproef voorgedragen tot het behalen van de graad van Master na Master in de Milieusanering en het Milieubeheer
Woord vooraf De auteur van dit werk wenst dit onderdeel te gebruiken als dankwoord gericht aan een aantal specifieke personen. Dank gaat in de eerste plaats uit naar mijn promotor, prof. dr. Luc Lavrysen, en naar mijn tutor, dr. Carole Billiet. Bij hen kon ik steeds langs voor constructieve feedback. Zij hebben er mee voor gezorgd dat de onderstaande tekst is zoals hij nu is.
De auteur van dit werk wil ook Maarten Bornauw van Educam, Hector Timmers van ARN, Roeland Bracke en Katleen Dierick van de OVAM, Catherine Lenaerts van Febelauto, Frank Vanderpooten van Valorlub, Wouter Muësen van Recytyre, Manuela Fiorucci van Federauto, Arnold Bonnet van Recupoil, Ellen De Meyere van Galloo Menen en Ann Carette van de Universiteit Antwerpen bedanken voor hun antwoorden op mijn vele vragen. Zij hebben mij geholpen een beter inzicht te doen krijgen in de wetgeving in verband met de aanvaardingsplicht. Hun contributies staan in dit werk – voor het leesgemak – steeds weergegeven als ‘mondelinge mededelingen’ (mond. med.), ondanks het feit dat niet elke persoon diens expertise op deze manier heeft overgedragen (bijvoorbeeld wel via mail).
Verder wenst de auteur nog de medewerkers van Devati BVBA in Tielt, van Galloo Menen in Menen en van Car End Gent (onderdeel van Retra) in Gent te bedanken. Dankzij de bedrijfsbezoeken is enorm veel bijkomende informatie verzameld kunnen worden. Ook Bart Palmans van de Afdeling Milieu-inspectie in Brussel dient bedankt te worden voor het gesprek over illegale trafieken in de automobielsector. Zijn uitleg hierover was zeer verhelderend.
De uitwerking van deze Masterproef was zeker niet gemakkelijk, maar daarom niet minder leuk. De kennis die de auteur dankzij het opzoekingswerk en de interviews heeft verworven, zal in de toekomst zeker nog van pas komen.
2
“I think that cars today are almost the exact equivalent of the great Gothic cathedrals: I mean the supreme creation of an era, conceived with passion by unknown artists, and consumed in image if not in usage by a whole population which appropriates them as a purely magical object.” Roland Barthes (1957). Mythologies. New York: Farrar, Straus and Giroux, 160 pp.
3
Samenvatting Elke dag worden duizenden voertuigen geproduceerd, verscheept en verkocht. Het probleem van deze wagens is dat ze niet eeuwig meegaan. Op een gegeven moment dienen ze als afvalstoffen aanzien te worden. In België bestaan er een aantal – al dan niet administratieve – criteria die aangeven wanneer een bepaald voertuig als afgedankt beschouwd moet worden. Zoals het zo vaak het geval is, is ook de wetgeving met betrekking tot de automobielsector afkomstig vanuit Europa. Al de lidstaten dienen deze regelgeving dan over te nemen. In Vlaanderen staan de wettelijke, milieugerelateerde bepalingen in verband met voertuigen opgesomd in het Materialendecreet en het Vlarema.
De aanvaardingsplicht werd geïntroduceerd als antwoord op de grootschalige uitvoer van (afgedankte) voertuigen als tweedehandswagens naar ontwikkelingslanden en andere, minder bedeelde regio’s. Deze plicht houdt voor de eindverkoper in dat hij, als een consument een product aanschaft, verplicht is het overeenstemmende product waarvan de consument zich ontdoet, gratis in ontvangst te nemen. Voor de tussenhandelaars en producenten is een vergelijkbare verplichting geldig. Het individueel afvalpreventie- en afvalbeheersplan (IAP) en de milieubeleidsovereenkomst (MBO) zijn 2 opties om aan de aanvaardingsplicht te voldoen.
Er bestaan 4 afvalstoffen die onderhevig zijn aan de aanvaardingsplicht en die te maken hebben met de automobielsector. Deze zijn afvalbanden, afgedankte autobatterijen en -accu’s, afgewerkte olie en afgedankte voertuigen. Het Vlarema geeft aan welke doelstellingen moeten worden gehaald op het vlak van selectieve inzameling en verwerking van deze producten. Dit uitvoeringsbesluit heeft overigens eveneens iets te zeggen over preventieve maatregelen.
De aanvaardingsplicht bezit zeker een aantal voordelen. Ten eerste zullen de doelstellingen die vanuit Europa worden opgelegd, de producenten stimuleren om meer duurzame en gemakkelijk recycleerbare materialen te gebruiken. Daarnaast is het ook zo dat hogere recycleringspercentages zullen leiden tot lagere hoeveelheden stortafval. Op 1 januari 2015 dient immers hergebruik en nuttige toepassing voor alle afgedankte voertuigen maar liefst 95 % te bedragen van het gemiddelde gewicht (op jaarbasis). Ten slotte worden en zullen minder wagens getransporteerd worden naar het buitenland door deze maatregel.
Er bestaan echter ook heel wat werkpunten. Zo zijn maar een klein aantal particulieren vertrouwd met de aanvaardingsplicht. Febelauto gaat bij de bepaling van de recycleringspercentages er nog
4
steeds van uit dat elke auto 5 banden bezit. Voor het moment bestaat er in België tevens nog geen opleiding waarbij men kan leren hoe men hybride of elektrische voertuigen (HEV) moet depollueren en/of ontmantelen. Een vierde opmerking is dat er nog altijd geen beslissing is genomen over wat nu juist precies mag en/of moet gebeuren met de elektromotoren/batterijen van HEV nadat ze uit deze wagens zijn gehaald. Indien men de kentekenplaat van een voertuig terugstuurt naar de Dienst voor Inschrijving van Voertuigen (DIV), wordt de bijhorende auto blijkbaar zo uit het repertorium geschrapt. Een certificaat van vernietiging van de betrokken auto is geen verplichte bijlage. Dit kan men eveneens als een minpunt beschouwen. Het feit dat project Mobivis nog altijd niet is doorgevoerd, is ook niet echt iets om over op te scheppen. Een ander bestaand werkpunt is dat vandaag de dag de prijs per ton stortmateriaal enkel afhangt van de zuiverheid van het residu. Er wordt met andere woorden geen rekening gehouden met de afstand die men dient af te leggen om tot aan een postshredderinstallatie te geraken. Een grote afstand betekent immers veel transport. Veel transport heeft dan weer een verhoogde emissie van broeikasgassen als gevolg.
Indien men zou kijken naar de 4 beheersorganismen (Recytyre voor afvalbanden, Recybat voor afgedankte autobatterijen en -accu’s, Valorlub voor afgewerkte olie en Febelauto voor afgedankte voertuigen), dan zou men moeten vaststellen dat elk van hen het meer dan behoorlijk doet. De inzamelen verwerkingspercentages liggen hoog tot zeer hoog. Febelauto zou weliswaar nog iets betere cijfers kunnen en mogen voorleggen. De financiële situatie ziet er tevens in alle 4 gevallen rooskleurig uit. De intergewestelijke afstemming laat echter qua timing steeds te wensen over. Langs de andere kant kan dit niet echt een groot probleem worden genoemd.
België mag, globaal genomen, zeker trots zijn op zichzelf. Op dit moment behoort dit land namelijk tot de top 3 van Europa wat betreft de verwerking van afgedankte voertuigen. De normen die vanaf 2015 in werking zullen treden, mogen en zullen normaal gezien geen problemen vormen. Illegale circuits en trafieken zullen nooit helemaal verdwijnen, maar de OVAM en de Afdeling Milieu-inspectie (MI) doen hun best om zo veel mogelijk te controleren.
5
Inhoudsopgave Woord vooraf ......................................................................................................................................... 2 Samenvatting ......................................................................................................................................... 4 Inhoudsopgave ....................................................................................................................................... 6 1
Inleiding........................................................................................................................................ 11
2
Methodologie ............................................................................................................................... 14
3
Principes en achtergrond ............................................................................................................. 15 3.1
Uitgebreide producentenverantwoordelijkheid ................................................................... 15
3.2
Individueel afvalpreventie- en afvalbeheersplan (IAP) ......................................................... 16
3.3
Milieubeleidsovereenkomst (MBO) ...................................................................................... 17
3.4
Beheersorganismen .............................................................................................................. 18
3.4.1
Recytyre ........................................................................................................................ 18
3.4.2
Recybat ......................................................................................................................... 20
3.4.3
Valorlub ........................................................................................................................ 20
3.4.4
Febelauto ...................................................................................................................... 21
3.5 4
Aanvaardingsplicht ............................................................................................................... 23
Recyclage afgedankt materiaal ..................................................................................................... 25 4.1
Recyclageproces ................................................................................................................... 25
4.1.1
Afvalbanden.................................................................................................................. 25
4.1.2
Afgedankte autobatterijen en accu’s ............................................................................ 26
4.1.3
Afgewerkte olie ............................................................................................................ 26
4.1.4
Afgedankte voertuigen ................................................................................................. 27
4.2
Recyclagemateriaal............................................................................................................... 29
4.2.1
Afvalbanden.................................................................................................................. 30
4.2.2
Airco ............................................................................................................................. 30
4.2.3
Batterijen ...................................................................................................................... 30
4.2.4
Brandstoffen ................................................................................................................. 30
4.2.5
Glas ............................................................................................................................... 31
4.2.6
Katalysatoren ................................................................................................................ 31
4.2.7
Metalen en kunststoffen .............................................................................................. 31
4.2.8
Olie en oliefilters........................................................................................................... 32
4.2.9
Overige vloeistoffen ..................................................................................................... 32 6
5
Economisch aspect ....................................................................................................................... 33
6
Bilan aanvaardingsplicht automobielsector ................................................................................. 37 6.1
Evaluatie o.b.v. bedrijfsbezoeken en andere contacten ....................................................... 37
6.2
Evaluatie o.b.v. gegevens OVAM en Febelauto .................................................................... 40
6.3
Evaluatie beheersorganismen .............................................................................................. 42
6.3.1
Recytyre ........................................................................................................................ 42
6.3.2
Recybat ......................................................................................................................... 44
6.3.3
Valorlub ........................................................................................................................ 46
6.3.4
Febelauto ...................................................................................................................... 48
6.4
Illegale circuits ...................................................................................................................... 50
7
Conclusie ...................................................................................................................................... 52
8
Bibliografie ................................................................................................................................... 56
9
Addenda ....................................................................................................................................... 57 9.1
Bijlage 1: Specimen certificaat van vernietiging ................................................................... 57
9.2
Bijlage 2: Afbeelding shredderinstallatie .............................................................................. 58
9.3
Bijlage 3: Samenvattende tabellen Paragraaf 6.3 ................................................................. 59
9.4
Bijlage 4: Uitgeschreven interviews bedrijfsbezoeken ......................................................... 62
9.4.1
Interview Devati BVBA .................................................................................................. 62
9.4.2
Interview Galloo Menen ............................................................................................... 62
9.4.3
Interview Car End Gent ................................................................................................. 63
9.5
Bijlage 5: Foto’s bedrijfsbezoeken ........................................................................................ 65
9.5.1
Foto’s bezoek aan Devati BVBA .................................................................................... 65
9.5.2
Foto’s bezoek aan Galloo Menen ............................................................................... 666
7
Lijst van figuren Figuur 1.1: Concept Artikel 7 van Richtlijn 2000/53/EG en Artikel 3.4.2.2 van het Vlarema
11
Figuur 5.1: Aantal verwerkte afgedankte voertuigen in vergelijking met aantal nieuwe inschrijvingen (2008-2012)
34
Figuur 5.2: Percentage nuttige toepassing opgedeeld in zijn componenten (Galloo Menen, 2012)
34
Figuur 6.1: Evolutie van het aantal ingeleverde wagens met of zonder boorddocumenten
41
Figuur 6.2: Evolutie verwerkingsresultaten voor afvalbanden in België van 2006 tot 2011
43
Figuur 9.5.1: Devati BVBA in Tielt
65
Figuur 9.5.2: Verschillende metaalsoorten apart opgeslagen
65
Figuur 9.5.3: Verschillende auto-onderdelen apart opgeslagen
66
Figuur 9.5.4: Galloo Menen in Menen
66
Figuur 9.5.5: Shredderinstallatie Galloo Menen
67
Figuur 9.5.6: Post-shreddertechnologie Galloo Menen
67
8
Lijst van tabellen Tabel 5.1: Graad van nuttige toepassing bij afgedankte voertuigen
33
Tabel 9.3.1: Samenvatting situatie Recytyre als beheersorganisme (voor het jaar 2011)
59
Tabel 9.3.2: Samenvatting situatie Recybat als beheersorganisme (voor het jaar 2011)
60
Tabel 9.3.3: Samenvatting situatie Febelauto als beheersorganisme (voor het jaar 2011)
60
Tabel 9.3.4: Samenvatting situatie Valorlub als beheersorganisme (voor het jaar 2011)
61
9
Lijst van afkortingen AGV
Afgedankt Voertuig
BPF
Belgische Petroleum Federatie
CTR
Comet Tyre Recycling
DIV
Dienst voor Inschrijving van Voertuigen
ELV
End-of-life Vehicle (zie: AGV)
EMS
End-of-life Vehicles Monitoring System
EMIS
Energie- en Milieu-informatiesysteem voor het Vlaamse Gewest
FMM
Fonderie et Manufacture de Métaux
FOD
Federale Overheidsdienst
HEV
Hybride of Elektrisch(e) Voertuig(en)
HIVA
Onderzoeksinstituut voor Arbeid en Samenleving
IAP
Individueel Afvalpreventie- en Afvalbeheersplan
LAB
Lubricants Association Belgium
LNE
Departement Leefmilieu, Natuur en Energie
MBO
Milieubeleidsovereenkomst
MI
Afdeling Milieu-Inspectie
OVAM
Openbare Vlaamse Afvalstoffenmaatschappij
PST
Post-shreddertechnologie
RVS
Roestvrij Staal
VITO
Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek
10
1
Inleiding
Er bestaat op dit moment een enorme hoeveelheid aan Europese richtlijnen. Ook wagens zijn onderhevig aan wetgeving vanuit Europa. De lidstaten dienen deze wetgeving steeds over te nemen. In het geval van België geldt dit dus ook voor de gewesten. Een mooi voorbeeld van zulk een richtlijn die te maken heeft met de automobielsector is Richtlijn 2005/64/EG van 26 oktober 2005 van het Europees Parlement en de Raad betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen inzake herbruikbaarheid, recycleerbaarheid en mogelijke nuttige toepassing, en tot wijziging van Richtlijn 70/156/EEG van de Raad. Een ander goed voorbeeld is Richtlijn 2000/53/EG van 18 september 2000 van het Europees Parlement en de Raad betreffende autowrakken. Artikel 7 hierin geeft bijvoorbeeld aan dat uiterlijk op 1 januari 2015 hergebruik en nuttige toepassing voor alle autowrakken ten minste 95 % moet bedragen van het gemiddelde voertuiggewicht en dit op jaarbasis. Op die datum moet hergebruik en recyclage overigens ten minste 85 % bedragen van het gemiddelde voertuiggewicht (ook op jaarbasis). Deze bepaling werd opgenomen in het Vlarema als Artikel 3.4.2.2 (Vlaams Gewest). Figuur 1.1 geeft een visuele voorstelling:
Figuur 1.1: Concept Artikel 7 van Richtlijn 2000/53/EG en Artikel 3.4.2.2 van het Vlarema (Bedrijfsbezoek Galloo Menen op dinsdag 18 februari 2014).
Het doel van deze Masterproef is om, zoals de titel het al aangeeft, een balans op te maken van de aanvaardingsplicht in de automobielsector. Het gaat hierbij voornamelijk om de situatie in België en dan meer specifiek om de situatie in Vlaanderen. Het is zo dat de organisaties in dit land die iets te maken hebben met de aanvaardingsplicht en die gerelateerd zijn aan de autosector in de toekomst een aantal uitdagingen zullen moeten overkomen. Zo zal, zoals hierboven reeds vermeld, vanaf 2015 maar liefst 95 % van de afgedankte voertuigen gerecycleerd of gevaloriseerd dienen te worden. Het is de taak van Febelauto om deze doelstelling te halen. Daarnaast brengt de opkomst van de hybride en elektrische wagens (HEV) eveneens complicaties met zich mee. Dit werk zal de lezer inlichten over de huidige stand van zaken. Hoe is het met de aanvaardingsplicht in de automobielsector gesteld?
11
Op welke vlakken scoren de beheersorganismen goed en op welke minder? Waar kan het eventueel mislopen in de beheerssystemen van de organisaties? Deze en andere vragen zullen in de komende paragrafen worden behandeld.
Eerst en vooral zal de methodologie worden besproken (Deel 2). In deze paragraaf zal overlopen worden op welke manier de auteur te werk is gegaan bij het zoeken naar informatie.
In het derde blok zullen de principes en de achtergrond van de aanvaardingsplicht worden toegelicht (Deel 3). Hierbij zal nog niet worden gefocust op de automobielsector. Deze sectie is qua inhoud meer theoretisch te noemen. Eerst zullen enkele termen aan bod komen, zoals de uitgebreide producentenverantwoordelijkheid, het individuele afvalpreventie- en afvalbeheersplan (IAP) en de milieubeleidsovereenkomst (MBO). Dan zal informatie worden gegeven over al de relevante beheersorganismen. Welke zijn deze organisaties? Wanneer zijn ze opgericht? Wat houdt hun takenpakket in? Dit soort vragen zal hier worden beantwoord. Deze paragraaf zal eindigen met een uitgebreide omschrijving van het begrip ‘aanvaardingsplicht’. Een definitie zal worden gegeven, alsook de manier waarop aan deze plicht voldaan moet worden.
In de daaropvolgende paragraaf zullen eerst een aantal recyclageprocedés worden beschreven voor afvalbanden, afgedankte autobatterijen en -accu’s, afgewerkte olie en afgedankte voertuigen (Deel 4). In het tweede stuk van dit deel zal dan weer worden aangegeven hoe de teruggewonnen materialen opnieuw gebruikt kunnen worden. Hierbij zullen de materialen in 9 categorieën worden onderverdeeld.
In Deel 5 zal kort de economische kant van het verhaal in beschouwing worden genomen. Eerst zullen enkele recycleringspercentages worden gegeven. Wat deze term precies inhoudt, zal aan het begin van deze paragraaf worden uitgelegd. Vervolgens zal relevant cijfermateriaal worden aangereikt en zullen de inkomsten en de kosten van Febelauto voor 2012 worden besproken.
In het laatste deel van het corpus van dit werk zal uiteindelijk een bilan worden opgemaakt van de aanvaardingsplicht in de automobielsector. In de eerste twee onderdelen zullen evaluaties worden gemaakt van deze plicht op basis van verschillende soorten gegevensbronnen. Paragraaf 6.3 zal dan weer worden gebruikt om de beheersorganismen zelf te beoordelen. Hoe doen deze organisaties het op financieel vlak? Hoe zit het met de intergewestelijke afstemming? Dit soort vragen zullen in deze paragraaf worden behandeld. In Paragraaf 6.4 zullen ten slotte de illegale circuits nader worden toegelicht. Welke instanties voeren de controles uit en waarop wordt precies gecontroleerd? Welke 12
strafmaatregelen kunnen worden genomen als een expediteur niet in orde blijkt te zijn? In deze paragraaf zal op de net vermelde vragen een antwoord kunnen worden gevonden.1
In de volgende paragrafen zal de auteur af en toe een extra verduidelijking willen toevoegen of een kritische bedenking willen maken. Deze stukjes tekst zullen steeds omkaderd worden om ze goed te kunnen onderscheiden van de overige tekst. Hieronder staat een eerste voorbeeld.
Zoals reeds in de eerste alinea van de inleiding werd aangehaald, wordt in de wetgeving een onderscheid gemaakt tussen hergebruik en nuttige toepassing. Volgens Richtlijn 2008/98/EG 1 staat hergebruik voor handelingen waarbij onderdelen van autowrakken opnieuw worden gebruikt voor hetzelfde doel als waarvoor zij werden ontworpen. Nuttige toepassing is volgens deze richtlijn dan weer elke handeling met als voornaamste resultaat dat afvalstoffen een nuttig doel dienen. Een nuttig doel dienen betekent bijvoorbeeld andere materialen vervangen, hetzij in de betrokken installatie, hetzij in de ruimere economie, die anders voor een specifieke functie zouden zijn gebruikt. Voorbeelden van handelingen van nuttige toepassing zijn regeneratieve processen en de terugwinning van bestanddelen uit bepaalde onderdelen. In de praktijk wordt hergebruik echter vaak aanzien als een component van nuttige toepassing (zie onder andere: Tabel 5.1).
1
Richtlijn 2008/98/EG van 19 november 2008 van het Europees Parlement en de Raad betreffende afvalstoffen en tot intrekking van een aantal richtlijnen.
13
2
Methodologie
Al de wetgeving in verband met de aanvaardingsplicht in het algemeen én specifiek toegepast op de automobielsector werd geconsulteerd via het navigatorsysteem van EMIS VITO 2. Dit systeem bevat al de wetten, decreten en uitvoeringsbesluiten die betrekking hebben op het leefmilieu, de natuur of energie. Een bijkomende bron van informatie was de cursus Milieurecht die de auteur in 2012 aan de Universiteit Antwerpen heeft gevolgd. Het aspect wetgeving wordt voornamelijk behandeld in Deel 3.
De informatie die in Deel 4 en Deel 5 staat vermeld, is vooral afkomstig van de sites van de beheersorganismen die voor de automobielsector relevant zijn. In Deel 5 komen de meeste gegevens uit het jaarverslag van Febelauto voor het jaar 2012. Daarnaast is ook de presentatie die men bij Galloo Menen aan de auteur heeft getoond, een zeer nuttige informatiebron.
De auteur van deze thesis heeft eveneens 3 erkende centra voor afgedankte voertuigen bezocht. Door de rondleidingen daar en de gesprekken met de medewerkers is heel wat extra informatie verzameld kunnen worden. Foto’s genomen tijdens deze bezoeken zijn achteraan als bijlagen toegevoegd (zie: Paragraaf 9.5). De belangrijkste opmerkingen van de medewerkers zijn verwerkt in Paragraaf 6.1. De auteur heeft eveneens geprobeerd zo veel mogelijk contacten te leggen met mensen uit de sector en dit zowel via e-mails als via de telefoon. Hierdoor is een pak nieuwe gegevens naar boven gekomen.
Paragraaf 6.2 bevat voornamelijk informatie uit het jaarverslag van Febelauto voor het jaar 2012 en rapporten die men bij de OVAM heeft kunnen aanreiken. Hetgeen in Paragraaf 6.3 staat vermeld, is dan weer gehaald uit 4 evaluatierapporten die eveneens afkomstig zijn van de OVAM. Paragraaf 6.4 omvat ten slotte zowel informatie gehaald uit het evaluatierapport van de OVAM over afgedankte voertuigen (Febelauto) als informatie gehaald uit het gesprek met Bart Palmans van de Afdeling Milieu-inspectie (MI) in Brussel.
2
http://navigator.emis.vito.be/milnav-consult/. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014.
14
3
Principes en achtergrond
Vooraleer een bilan op te maken van de zogenaamde aanvaardingsplicht is het nuttig om eerst de principes achter dit begrip toe te lichten en om deze term vanuit een grotere invalshoek te bekijken, m.a.w. om een achtergrond te schetsen. Deze aanvaardingsplicht vormt immers de hoeksteen van deze thesis. Vandaar dat in deze paragraaf aan dit begrip de nodige aandacht zal worden besteed vooraleer deze term toe te passen op de automobielsector. De aanvaardingsplicht is een component van de zogeheten uitgebreide producentenverantwoordelijkheid. Een toelichting van deze laatste term zal fungeren als een inleiding op dit deel. Dit zal tevens helpen om het begrip ‘aanvaardingsplicht’ beter te kunnen kaderen in de Vlaamse wetgeving.
3.1
Uitgebreide producentenverantwoordelijkheid
In Artikel 21 van het Materialendecreet3 wordt naar dit begrip verwezen. Er wordt bijvoorbeeld aangegeven dat, op basis van de uitgebreide productenverantwoordelijkheid, de Vlaamse Regering, om preventie, hergebruik, recyclage en andere nuttige toepassingen te stimuleren, maatregelen kan nemen om ervoor te zorgen dat iedere natuurlijke persoon of rechtspersoon die beroepsmatig producten ontwikkelt, vervaardigt, behandelt, verwerkt, verkoopt of invoert (producent van het product) meewerkt (letterlijk: “een uitgebreide producentenverantwoordelijkheid draagt”). Deze maatregelen kunnen slaan op de volgende zaken: (1) het volledig of gedeeltelijk verantwoordelijk stellen voor de organisatie van de inzameling van de afvalstoffen die voortkomen uit producten die men op de markt heeft gebracht, (2) het verplicht doen aanvaarden van die afvalstoffen, (3) het volledig of gedeeltelijk verantwoordelijk stellen voor het daaropvolgende beheer van die afvalstoffen, (4) het toewijzen van de financiële verantwoordelijkheid voor de inzameling en verwerking van die afvalstoffen en (5) het verstrekken van openbaar beschikbare informatie over milieuverantwoord productgebruik en over de mate waarin en de manier waarop het product herbruikbaar en recycleerbaar is. Het moge duidelijk zijn dat het tweede puntje hierboven het heeft over de aanvaardingsplicht. Uiteindelijk is het ook nog de bedoeling om maatregelen op te leggen die stimuleren om producten voort te brengen waarbij de milieueffecten en de afvalproductie zowel bij de vervaardiging als bij het latere gebruik van de producten worden verminderd of tot een minimum worden herleid. Het is daarenboven eveneens nodig om ervoor te zorgen dat de producten nuttig toegepast en verwijderd kunnen worden, wanneer deze eenmaal afval zijn geworden.
3
Decreet betreffende het duurzaam beheer van materiaalkringlopen en afvalstoffen (23 december 2011).
15
In het Vlarema4 wordt dan weer een heel hoofdstuk aan deze term gewijd (Hoofdstuk 3). Zo worden in Artikel 3.1.1 al de producten of afvalstoffen aangeduid waarvoor een vorm van uitgebreide producentenverantwoordelijkheid geldt. Voorbeelden zijn drukwerkafval, afgedankte zonnepanelen, afgedankte voertuigen en accu’s en andere batterijen. Het dient vermeld te worden dat deze uitgebreide producentenverantwoordelijkheid voornamelijk ingevuld wordt door middel van de aanvaardingsplicht – zoals kan worden afgeleid uit Afdeling 3.4 van het Vlarema.
Voor bedrijven is het mogelijk om op individuele basis uitvoering te geven aan de aanvaardingsplicht. In dit geval dient een afvalpreventie- en afvalbeheersplan (IAP) opgesteld te worden. Men kan er echter ook voor kiezen om een milieubeleidsovereenkomst te sluiten voor de organisatie van deze taak5. Wat een IAP nu juist precies inhoudt, zal duidelijk worden gemaakt in het volgende onderdeel. Wat een milieubeleidsovereenkomst dan wel is, zal worden besproken in het daaropvolgende deel. 6
Het Materialendecreet is een omzetting van de Europese kaderrichtlijn voor het beheer van afvalstoffen (2008/98/EG). Het Vlarema is dan weer het bijhorende uitvoeringsbesluit, hetgeen wil zeggen dat de Vlaamse Regering hiermee het Materialendecreet uitvoert. Het Vlarema is dan ook gelijktijdig met dit decreet in werking getreden en vervangt het oudere Vlarea (Vlaams Reglement inzake Afvalvoorkoming en -beheer)6.
3.2
Individueel afvalpreventie- en afvalbeheersplan (IAP)
In Onderafdeling 3.2.3 van het Vlarema wordt het individuele afvalpreventie- en afvalbeheersplan behandeld. Zo wordt in Artikel 3.2.3.1 aangegeven welke gegevens en verbintenissen het plan ten minste moet bevatten (zoals bijvoorbeeld een aantal essentiële identificatiegegevens). Daarenboven moet steeds minstens één locatie in het Vlaamse Gewest vermeld worden waar derden de desbetreffende afvalstoffen kunnen afleveren. De producten moeten in principe gratis gedeponeerd kunnen worden (tenzij anders bepaald in Afdeling 3.4 van het Vlarema). Artikel 3.2.3.2 heeft het dan weer over de te volgen procedure voor de goedkeuring van het voorgestelde plan. De goedkeuring zelf kan slechts voor een termijn van maximaal vijf jaar gelden. Elke goedkeuringsbeslissing voor een kortere termijn moet gemotiveerd zijn. De partij die de goedkeuring verleent, is de OVAM. Kort gezegd wordt in het afvalpreventie- en afvalbeheersplan beschreven hoe het bedrijf in kwestie de selectieve inza-
4
Besluit van de Vlaamse Regering tot vaststelling van het Vlaams reglement betreffende het duurzaam beheer van materiaalkringlopen en afvalstoffen (17 februari 2012). 5 http://www.ovam.be/selectief-inzamelen-de-aanvaardingsplicht. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. 6 http://www.emis.vito.be/nieuwsbrief/nieuw-materialendecreet-en-uitvoeringsbesluit-van-vlarea-naar-vlarema. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014.
16
meling en de verwerking zal organiseren. Daarnaast wordt van het bedrijf verwacht dat het de nodige maatregelen neemt met betrekking tot preventie7.
Men mag echter niet uit het oog verliezen dat er bij de aanvaardingsplicht heel wat organisatie komt kijken. Niet voor elke verdeler is dit haalbaar. In het Materialendecreet is daarom een regeling voorzien (Artikel 21, §4) die zegt dat, voor de nakoming van de opgelegde verplichtingen, op eigen kosten een beroep gedaan kan worden op derden, weliswaar onder de voorwaarden die de Vlaamse Regering bepaalt.
Men kan langs de andere kant ook een milieubeleidsovereenkomst sluiten voor de organisatie van deze taak. In dit geval is het vereist een beheersorganisme op te richten die alle gegevens over de werking en voor de rapportering verzamelt en verwerkt. De OVAM dient hierbij als waarnemer te zetelen in de raad van bestuur en in de algemene vergadering van het beheersorganisme. Dit onderwerp zal in de volgende paragraaf worden aangesneden.
3.3
Milieubeleidsovereenkomst (MBO)
Een milieubeleidsovereenkomst (MBO) is een voorbeeld van een instrument van zelfregulering. Zulk een overeenkomst is vrijwillig tot stand gekomen en heeft tot doel het milieubeleid uit te voeren. Meer specifiek zijn deze beleidsovereenkomsten verbintenissen tussen de (gewestelijke) overheid en partijen die een bepaalde industriële sector vertegenwoordigen 8. Ze geven, kort gezegd, een invulling aan de gewestelijke wetgevingen en beschrijven gedetailleerd de verschillende verplichtingen en doelstellingen9.
In het Vlarema worden de milieubeleidsovereenkomsten toegelicht in Onderafdeling 3.2.2. Artikel 3.2.2.1 gaat over de voorwaarden waaraan moet worden voldaan om een beleidsovereenkomst te kunnen sluiten (zoals bijvoorbeeld het oprichten van een beheersorganisme). In Artikel 3.2.2.2 wordt aangegeven dat alle documenten, die worden opgesteld ter uitvoering van zulk een overeenkomst en die van strategisch belang zijn, dienen voorgelegd te worden aan de OVAM. De OVAM kan hier vervolgens een positief of een negatief advies over geven. De net vermelde documenten zijn overigens minstens het beheersplan, de lastenboeken en het communicatieplan.
7
http://www.ovam.be/samen-besturen/producentenverantwoordelijkheid/aanvaardingsplicht/het-individueel-afvalpreventie-en-afvalbeheerplan. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. 8 http://www.ovam.be/samen-besturen/producentenverantwoordelijkheid/aanvaardingsplicht/milieubeleidsovereenkomsten. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. 9 http://www.recytyre.be/nl/over-recytyre/wie-is-recytyre. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014.
17
De auteur wenst, om deze paragraaf af te ronden, nog melding te maken van het begrip ‘collectief plan’. Een collectief plan houdt voor de producenten in dat een gemeenschappelijk plan ingediend moet worden waarin beschreven staat hoe men de specifieke bepalingen, vermeld in Afdeling 3.4 van het Vlarema, zal uitvoeren. Afdeling 3.4 gaat over de afvalspecifieke bepalingen (met onderafdelingen voor – onder andere – afvalbanden en afgedankte voertuigen). Elke individuele producent die wordt gevat door de uitgebreide producentenverantwoordelijkheid (zie: Paragraaf 3.1), moet toetreden tot een collectief plan. Artikel 3.3.3 geeft nog aan dat het collectieve plan en het jaarlijkse actieplan, dat opgesteld dient te worden door de producenten in kwestie, ter goedkeuring moeten worden voorgelegd aan de OVAM. Voor de rest zal hier niet dieper op ingegaan worden.
3.4
Beheersorganismen
Zoals reeds in Paragraaf 3.2 en 3.3 werd vermeld, dient een beheersorganisme opgericht te worden, indien men een milieubeleidsovereenkomst wenst te sluiten. Het hoeft geen betoog dat een auto een complex voorwerp is. En die complexiteit zal, met het oog op de toekomst, enkel toenemen dankzij de steeds verdergaande technologische innovaties. Het mag dan ook niet verbazen dat er in België een heleboel beheersorganismen bestaan die in de automobielsector actief zijn. De relatief meest belangrijke van deze organisaties zijn Recytyre voor afvalbanden, Febelauto voor afgedankte voertuigen, Valorlub voor gebruikte olie (zoals motorolie en smeerolie) en Recybat voor verouderde loodaccu’s10. Al de net vermelde beheersorganismen zullen hieronder verder worden toegelicht.
3.4.1 Recytyre De vzw Recytyre, het beheersorganisme voor afvalbanden in België, werd opgericht door de 6 belangrijkste bandenproducenten (Michelin, Continental, Pirelli, Goodyear, Apollo Vredestein en Bridgestone) en invoerders, tezamen met een aantal groeperingen vertegenwoordigd binnen Federauto11. Federauto is dan weer de Belgische Confederatie van de Autohandel en -reparatie en van de Aanverwante Sectoren12. Recytyre wordt zelf gefinancierd door haar leden 13. Deze organisatie werd overigens op 9 februari 1998 gesticht en de eerste milieubeleidsovereenkomst (MBO) voor afvalbanden trad in werking op 22 mei 2000 (wat betreft het Vlaamse Gewest). Recytyre voorziet zowel in de inzameling als in de verwerking van deze banden (Dierick, 2012a).
10
http://www.belgium.be/nl/leefmilieu/duurzaam_consumeren/afval/recycleren/. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. http://www.recytyre.be/nl/over-recytyre/wie-is-recytyre. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. 12 http://www.federauto.be/nl/. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. 13 Ibid. 11 11
18
Met betrekking tot de aanvaardingsplicht bij afvalbanden zijn vandaag de dag twee markten van belang, meer bepaald de vervangmarkt en de markt voor banden van eerste montage. Indien men kijkt naar de vervangmarkt, dan kan men constateren dat alle nieuwe banden die op de Belgische markt worden gebracht sinds 1999 onderworpen zijn aan de aanvaardingsplicht – met uitzondering van fietsbanden (in theorie, deze bepaling is pas sinds 2005 operationeel). Deze aanvaardingsplicht werd in twee fases ingevoerd. Fase 1 ging van start op 1 februari 2005, waarbij het financieringssysteem voor de inzameling van afvalbanden van personenwagens, 4x4’s, aanhangwagens en caravans, bestelwagens en lichte bedrijfsvoertuigen, vrachtwagens en autobussen in werking trad. Fase 2, ingegaan op 1 maart 2006, vormde dan weer de start van het financieringssysteem voor de inzameling van afvalbanden van motoren, scooters, karts, quads, voertuigen en machines voor openbare werken, landbouw en industriële toepassingen (lucht, volrubber en bandages) 14.
Als de markt voor banden van eerste montage in beschouwing wordt genomen, dan kan men tot de vaststelling komen dat in dit geval alle nieuwe banden, bestemd voor nieuwe voertuigen, aanhangwagens en machines die op de Belgische markt worden gebracht, sinds 1 mei 2009 aan de aanvaardingsplicht onderworpen zijn. Uitzonderingen zijn banden bestemd voor nieuwe voertuigen van categorie M1 en N1. De verplichting zelf is operationeel sinds 1 april 201015. Categorie M1 wil zeggen dat de voertuigen zijn ontworpen voor het vervoer van passagiers en ze maximaal acht zitplaatsen bevatten (die van de bestuurder niet meegerekend). Categorie N1 is dan weer voorbehouden voor voertuigen bestemd voor het vervoer van goederen met een massa van ten hoogste 3,5 ton 16.
Het dient vermeld te worden dat bij aankoop van een nieuw product dat aan de aanvaardingsplicht is onderworpen – in dit specifieke geval een nieuwe band - een milieubijdrage aangerekend zal worden. Deze bijdrage zorgt voor de financiering van de kost voor het inzamelen en milieuvriendelijk verwerken van het product in kwestie. De milieubijdrage reflecteert aldus steeds de volledige kost van het totale proces. Deze bedragen worden goedgekeurd door de gewestelijke milieuadministraties. In Vlaanderen is dit de OVAM 17.
De wetgeving rond afvalbanden met betrekking tot de aanvaardingsplicht wordt behandeld in Onderafdeling 3.4.3 van het Vlarema.
14
http://www.recytyre.be/nl/over-recytyre/recytyre-systeem. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. Ibid. 16 http://www.recytyre.be/media/24183/categorie%20m%20n%20-%20nl.pdf. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. 17 http://www.recytyre.be/nl/consument/milieubijdrage. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. 15
19
3.4.2 Recybat Recybat is het beheersorganisme dat, namens zijn leden, de aanvaardingsplicht dient uit te voeren voor afgedankte autobatterijen en -accu’s. Deze organisatie werd opgericht op 14 november 200318. De eerste milieubeleidsovereenkomst (MBO) trad dan weer in werking op 28 november 2003 (Dierick, 2012b). Aanvankelijk was het toepassingsgebied beperkt tot de vervangmarkt. Sinds 1 januari 2010 richt Recybat zich echter ook op de markt van eerste montage. Net zoals bij Recytyre het geval is, worden de activiteiten van Recybat gesponsord door de leden zelf19.
De aanvaardingsplicht voor afgedankte autobatterijen en -accu’s bestaat al sinds 1998 in het Vlaamse Gewest en sinds 2002 in het Waalse en Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Door zich aan te sluiten bij het collectieve systeem van Recybat dienen de producenten en invoerders in kwestie geen bewijs meer te leveren aan de gewestelijke overheden dat de doelstellingen, verbonden met de aanvaardingsplicht, werden bereikt 20.
In tegenstelling tot bij Recytyre is men bij Recybat nog niet moeten overgaan tot de invoering van een operationeel financieringssysteem voor de inzameling en verwerking van afgedankte autobatterijen of -accu’s. De reden hiervoor is de hoge prijs van lood waardoor deze loodstartbatterijen een hoge handelswaarde bezitten 21.
De wetgeving rond (auto)batterijen en accu’s met betrekking tot de aanvaardingsplicht wordt behandeld in Onderafdeling 3.4.5 van het Vlarema.
3.4.3 Valorlub De vzw Valorlub is als beheersorganisme opgericht op 14 december 2004 en is operationeel sinds 1 januari 2007. Deze organisatie werd opgericht door de Belgische Petroleum Federatie (BPF), Lubricants Association Belgium (LAB), de Belgische Federatie voor de Handel en Diensten (Comeos) en Federauto (zie: Paragraaf 3.4.1)22.
18
http://www.recybat.be/index.php?page=champ-d-application&hl=nl_NL. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. http://www.recybat.be/index.php?page=champ-d-application&hl=nl_NL. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. 20 http://www.recybat.be/index.php?page=reglementations-regionales&hl=nl_NL. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. 21 http://www.recybat.be/index.php?page=collecte-des-dechets&hl=nl_NL. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. 22 http://www.valorlub.be/nl/info/organisatie. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. 19
20
De types olie die voor Valorlub van toepassing zijn, zijn: motoroliën, tandwieloliën, hydraulische olien, smeeroliën, turbineoliën en transformatoroliën23. Aan consumenten wordt echter gevraagd om enkel gebruikte smeerolie terug binnen te brengen 24. Dit omdat in de praktijk consumenten enkel met dit type olie in aanraking komen (Frank Vanderpooten, Valorlub, mond. med.).
De wetgeving rond afgewerkte olie met betrekking tot de aanvaardingsplicht wordt behandeld in Onderafdeling 3.4.6 van het Vlarema.
3.4.4 Febelauto De vzw Febelauto werd opgericht door verscheidene beroepsfederaties die actief zijn in de autosector25. Leden van deze organisatie zijn – onder andere – Federauto (zie: Paragraaf 3.4.1), de Federatie van de Belgische Auto- en Rijwielindustrie (FEBIAC), de Federatie van Auto-onderdelen en Recyclagebedrijven (FEVAR) en de Multi-sectorele Federatie van de Technologische Industrie (AGORIA)26. Febelauto is overigens operationeel sinds 15 juni 1999. De eerste milieubeleidsovereenkomst (MBO) werd al eerder afgesloten, namelijk op 19 januari 1999 (wat betreft het Vlaamse Gewest) (Verlinden, 2012b).
Elke personenwagen (Categorie M1) en elke lichte bestelwagen met een maximale totale massa van 3,5 ton (Categorie N1) waar men zich vrijwillig of noodgedwongen van wil of moet ontdoen, is per definitie gelijk aan een afgedankt voertuig. Een voertuig dat men wil demonteren, wordt eveneens als een afgedankt voertuig beschouwd. Een houder is verplicht zich van diens voertuig te ontdoen als (1) hij of zij binnen de maand de verplichte boorddocumenten – het keuringsdocument, het gelijkvormigheidsattest en het inschrijvingsbewijs – niet kan voorleggen, (2) het keuringsbewijs meer dan een jaar verstreken is, (3) het voertuig vijf jaar oud is – of ouder – en niet gekeurd werd en (4) het chassisnummer van het voertuig geblokkeerd is in het repertorium van motorvoertuigen omwille van een melding van totaal verlies27. Zo staat het ook in Artikel 5.2.4.2 van het Vlarema. Totaal verlies, oftewel total loss, wil zeggen dat het voertuig in kwestie niet meer te herstellen valt (technisch gezien). Men heeft het over economisch totaal verlies als de herstelkosten meer dan tweederde van de waarde van het voertuig voor het beschouwde ongeval bedragen 28.
23
http://total.link.be/be/B2B_LUB_MOTEUR_NL/Valorlub_NL.pdf. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. http://www.valorlub.be/nl/consument/welke-olie-recycleren. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. 25 http://www.febelauto.be/nl/over-febelauto/wie-zijn-we/. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. 26 http://www.febelauto.be/nl/over-febelauto/onze-leden/. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. 27 http://www.febelauto.be/userfiles/VLAREMA_website.pdf. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. 28 http://jw.juridischwoordenboek.com/contentDefinition.asp?termRechtsgebiedId=1003564. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. 24
21
Afgedankte voertuigen moeten naar een erkend verwerkingscentrum gebracht worden. Deze verwerkingscentra dienen in dit geval te zorgen voor de reglementaire depollutie, ontmanteling en vernietiging van de wagens. Febelauto biedt als beheersorganisme informatie en ondersteuning bij het uitvoeren van deze opdracht29. Dit is natuurlijk niet de enige taak van Febelauto. Als beheersorganisme voor afgedankte voertuigen in België moet deze organisatie het hele proces van inzameling, verwerking en recyclage van autowrakken in goede banen leiden en dit zowel op organisatorisch vlak als op het vlak van opvolging30.
Concreet dient Febelauto de volgende taken uit te voeren: (1) de inzameling en de recyclage van afgedankte voertuigen stimuleren, (2) de verwerking en de rapportering van afgedankte voertuigen verbeteren, (3) de gegevens over de inzameling en de verwerking van deze wagens opvolgen en rapporteren aan de leden en ook – in het geval van Vlaanderen – aan de OVAM, (4) het overleg over de verwerking van de autokarkassen coördineren en (5) erkende centra, recyclageoperatoren, laatste houders en overheidsmedewerkers informeren31.
Voor de registratie en de opvolging van de autowrakken heeft Febelauto het End-of-life Vehicles Monitoring System (EMS) gecreëerd. Deze beheersorganisatie gaat bij elk pas erkend centrum langs om de werking van dit systeem toe te lichten. Verder is het zo dat Febelauto een gratis inzameling voor de verzamelde afvalbanden voorziet32. Het is belangrijk te weten dat afvalbanden afkomstig van de sloop van autowrakken een aangelegenheid van Febelauto zijn en alle andere van Recytyre 33. Daarnaast dient nog vermeld te worden dat Febelauto eveneens afspraken met de 3 gewesten heeft gemaakt om de illegale trafieken aan te pakken. Deze organisatie houdt zich voornamelijk bezig met het coördineren van de controles en het leveren van voorbereidend werk 34. De controles zelf worden, in het geval van Vlaanderen, eerder door de OVAM en de afdeling Milieu-inspectie van het Departement LNE uitgevoerd (zie: Paragraaf 6.3.4) (Verlinden, 2012b).
Het moge duidelijk zijn dat Febelauto een zeer belangrijk – zo niet het belangrijkste – beheersorganisme is, voor wat de automobielsector betreft. Deze organisatie zal hieronder dan ook meermaals terugkomen.
29
http://www.febelauto.be/nl/doelgroepen/overzicht/. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. http://www.febelauto.be/nl/over-febelauto/wie-zijn-we/. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. 31 Ibid. 32 http://www.febelauto.be/nl/doelgroepen/erkende-centra/. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. 33 http://www.recytyre.be/nl/over-recytyre/recytyre-systeem. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. 34 http://www.febelauto.be/nl/doelgroepen/overheden/. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. 30
22
De wetgeving rond afgedankte voertuigen met betrekking tot de aanvaardingsplicht wordt behandeld in Onderafdeling 3.4.2 van het Vlarema. 35
Er bestaat ook nog zoiets als een voertuigwrak. Voertuigwrakken zijn alle gemotoriseerde transportmiddelen, behalve vaartuigen, die afvalstoffen zijn – of zijn geworden. Zowel afgedankte voertuigen als andere afgedankte gemotoriseerde transportmiddelen (zoals bijvoorbeeld afgedankte vrachtwagens) behoren tot deze groep. Dit is een belangrijk onderscheid vermits de aanvaardingsplicht enkel van toepassing is op de afgedankte voertuigen35.
3.5
Aanvaardingsplicht
In de vorige paragrafen werden al de begrippen toegelicht die onlosmakelijk zijn verbonden met de aanvaardingsplicht. Een goede notie hebben van deze termen is cruciaal om de aanvaardingsplicht in een groter kader te kunnen plaatsen. Dit begrip is hiervoor al een aantal keer aangehaald, maar om Deel 3 af te sluiten zal het hier meer in detail worden besproken.
In het Vlarema wordt een hele afdeling aan deze term besteed (Afdeling 3.2). De aanvaardingsplicht voor de eindverkoper houdt, volgens Artikel 3.2.1.1, in dat hij, als een consument een product aanschaft, verplicht is het overeenstemmende product waarvan de consument zich ontdoet, gratis in ontvangst te nemen. Voor de tussenhandelaars en producenten geldt een analoge verplichting. Het is zelfs zo dat de eindverkopers, tussenhandelaars of producenten de desbetreffende afvalstoffen altijd gratis in ontvangst dienen te nemen, zelfs als de consument geen vervangende producten aanschaft. Een voorwaarde voor deze gratis terugname is wel dat het afgedankte product geen afvalstoffen bevat die daarin door normaal gebruik niet aanwezig zouden mogen zijn.
Het gedeelte van de kostprijs van een product dat wordt doorgerekend aan de klant om de kosten te dekken die de aanvaardingsplicht meebrengt (= milieubijdrage), moet duidelijk zichtbaar vermeld worden op de factuur. Het is trouwens zo dat de eindverkoper van producten waarvoor de aanvaardingsplicht geldt, op een duidelijk zichtbare plaats in elk van diens verkooppunten een bericht dient aan te brengen met de titel ‘Aanvaardingsplicht’. Op dit document staat – onder andere – aangegeven op welke manier de eindverkoper voldoet aan de bepalingen van de aanvaardingsplicht.
In Artikel 3.2.1.2 wordt verduidelijkt op welke wijze aan de aanvaardingsplicht voldaan moet worden, namelijk via een individueel afvalpreventie- en afvalbeheersplan (zie: Paragraaf 3.2) of via een mili35
http://www.ovam.be/wat-zijn-afgedankte-voertuigen-en-voertuigwrakken. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014.
23
eubeleidsovereenkomst (zie: Paragraaf 3.3). Artikel 3.2.1.3 heeft het dan weer over het feit dat de producent waarvoor de aanvaardingsplicht geldt, jaarlijks moet rapporteren aan de OVAM en wel over de manier waarop hij uitvoering geeft aan deze plicht. In Artikel 3.2.1.4 wordt ten slotte te kennen gegeven dat de eindverkopers, tussenhandelaars of producenten die zich aan de aanvaardingsplicht dienen te houden, eveneens een afvalstoffenregister moeten bijhouden.
Kort samengevat stelt de aanvaardingsplicht elke producent of invoerder die bepaalde goederen op de markt brengt – of wil brengen –, verantwoordelijk voor de ganse levenscyclus van diens product. Die verantwoordelijkheid loopt met andere woorden tot en met de fase waarin het product afval wordt. Het Vlarema geeft, zoals hierboven reeds duidelijk gemaakt, aan welke doelstellingen gehaald moeten worden op het vlak van preventie, selectieve inzameling en verwerking van de producten in kwestie. Door de producenten en de invoerders te laten opdraaien voor de afvalverwerking wordt zogenaamd ecodesign gestimuleerd36.
Voor wie meer wil weten over ecodesign verwijst de auteur van dit werk naar de website gewijd aan deze term37 en naar de thesis van Michiel Vermassen waarin dit begrip eveneens aan bod komt, weliswaar meer toegespitst op elektrische en elektronische apparatuur (EEA) (Vermassen, 2013).38
Het is belangrijk de aanvaardingsplicht niet te verwarren met de terugnameplicht. De terugnameplicht werd enkel en alleen ingevoerd voor verpakkingsafval. De aanvaardingsplicht stelt dat eindverkopers, tussenhandelaars en producenten de afvalstoffen waarvoor een aanvaardingsplicht geldt, gratis in ontvangst dienen te nemen. De terugnameplicht verplicht daarentegen de verpakkingsverantwoordelijke enkel tot het financieren en behalen van welbepaalde recyclage- en valorisatiepercentages38.
Nog ter verduidelijking: de beheersorganismen Recytyre, Recybat en Valorlub zijn relevant doorheen de gebruiksduur van de auto, maar Febelauto is dit enkel aan het einde ervan, namelijk bij de afdanking. Batterijen en oliën van afgedankte voertuigen vallen weliswaar nog steeds onder de bevoegdheid van Recybat en Valorlub (respectievelijk), maar voor de afvalbanden heeft Febelauto een eigen systeem op poten gezet (namelijk Comet Tyre Recycling (CTR) (zie: Deel 5)). Dit is belangrijk om in het achterhoofd te houden.
36
http://www.ovam.be/producentenverantwoordelijkheid-samen-besturen. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. http://www.ecodesignlink.be/nl/informatie/ecodesign. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. 38 http://www.west-vlaanderen.be/kwaliteit/Leefomgeving/afvalwegwijs/bedrijfsafvalwettelijkkader/Pages/aanvaardingsplicht.aspx. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. 37
24
4
Recyclage afgedankt materiaal
4.1
Recyclageproces
In deze paragraaf zullen een aantal recyclageprocedés worden omschreven, onderverdeeld op basis van de auto-onderdelen waarvoor een aanvaardingsplicht geldt (zie: Paragraaf 3.5).
4.1.1 Afvalbanden Sommige gerecupereerde banden zijn nog in een voldoende degelijke staat om zo op de occasiemarkt verhandeld te kunnen worden. Andere banden dienen echter bijvoorbeeld eerst een loopvlakvernieuwing te ondergaan. Indien dit geen optie meer is, dan komen de banden in kwestie normaliter in een valorisatieproces terecht. Hierbij wordt de rubber ofwel gerecycleerd (materiaalvalorisatie) ofwel gebruikt als energiebron (energetische valorisatie) 39. De auteur van dit werk verwijst hiervoor ook naar Artikel 3.4.3.4 van het Vlarema.
4.1.1.1 Loopvlakvernieuwing De levenscyclus van een band kan behoorlijk verlengd worden door loopvlakvernieuwing. Dit is echter wel enkel mogelijk indien het karkas van de band nog intact is. Met het karkas wordt de harde binnenkant bedoeld. Een loopvlak is dan weer het gedeelte van de band dat contact maakt met de weg. Bij loopvlakvernieuwing wordt het versleten loopvlak van de band vervangen door een nieuwe. Het vrijgekomen materiaal wordt vervolgens bewerkt, gesorteerd en gerecycleerd40.
4.1.1.2 Materiaalvalorisatie Nieuwe banden worden doorgaans stap voor stap opgebouwd. Om afvalbanden te kunnen valoriseren is het aldus meestal vereist om deze weer af te breken. Shredders zijn hiervoor uitermate geschikt. De Nederlandse benaming voor zulk een toestel is (auto)versnipperaar. Deze werktuigen kan men nog het best omschrijven als ronddraaiende cilinders met beitelachtige messen erop gemonteerd. Hamermolens dus. Verontreinigingen zoals glas en steentjes worden tijdens het versnipperen met water weggespoeld. Voor sommige toepassingen is de eerste bewerking al genoeg, maar in andere gevallen worden de gevormde repen nog naar een snijmolen gestuurd. Hierbij worden de meta-
39 40
http://www.recytyre.be/nl/consument/verwerking. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. Ibid.
25
len verwijderd door middel van een magnetisch veld, terwijl de textielvezels afgezogen of weggeblazen worden41.
4.1.1.3 Energetische valorisatie Het voordeel van rubber is dat dit materiaal een relatief hoge energie-inhoud bezit. Afvalbanden kunnen aldus worden ingezet om elektriciteit op te wekken of om de vlam in cementovens in stand te houden. Cementovens werken overigens met zulke hoge verbrandingstemperaturen (meer dan 1000 °C) dat er niets of nauwelijks iets van de banden overblijft42.
4.1.2 Afgedankte autobatterijen en accu’s In België bestaan er drie recyclagebedrijven die gespecialiseerd zijn in afgedankte autobatterijen en accu’s: Campine, Fonderie et Manufacture de Métaux (FMM) en Accurec. Er worden vandaag de dag twee soorten processen gebruikt om deze afgedankte materialen te recycleren, namelijk het VARTAprocedé en het ‘MA & CX’-proces 43. Deze twee methodes zullen hieronder verder worden toegelicht.
4.1.2.1 VARTA-proces Eerst en vooral moet het aanwezige zwavelzuur uit de batterijen worden verwijderd. Dan worden de batterijen in een hoogoven gebracht (meer dan 1000 °C). Het lood wordt op deze manier opgesmolten waarna het in grote blokken wordt gegoten. De overblijvende lood- en ijzerhoudende slakken tracht men voornamelijk in primaire ovens te recycleren44.
Tijdens dit proces kunnen het aanwezige polypropyleen en de andere kunststoffen energetisch gevaloriseerd worden en dit door ze te gebruiken als brandstof en als katalysator tijdens de productie van zuiver(der) lood. Het VARTA-proces wordt overigens enkel gebruikt door Campine45.
4.1.2.2 ‘MA & CX’-proces De batterijen worden, net zoals bij het VARTA-proces, eerst ontdaan van het aanwezige zwavelzuur. Vervolgens worden ze ontmanteld en gebroken. De verschillende deeltjes worden gescheiden door middel van automatische machines. De uiteindelijk bekomen fracties bevatten metaalverbindingen, 41
http://www.recytyre.be/nl/consument/verwerking. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. Ibid. 43 http://www.recybat.be/index.php?page=traitement-des-dechets&hl=nl_NL. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. 44 Ibid. 45 Ibid. 42
26
pasta’s op basis van loodsulfaat, polypropyleen, niet-recycleerbare kunststoffen en verdund zwavelzuur. In dit geval worden het lood en de kunststoffen dus wel van elkaar gescheiden. FMM en Accurec passen deze methode toe46.
4.1.3 Afgewerkte olie De volgende technieken om afgewerkte olie te verwerken worden vandaag de dag het meest toegepast: (1) de verbranding in een draaitrommeloven, (2) het kraken en opwerken tot brandstof en (3) de herraffinage en opwerking tot basisolie (Verlinden, 2012a).
Draaitrommelovens hebben bewezen een breed gamma aan afvalstoffen te kunnen verwerken. Deze installaties zijn heel robuust en zijn geschikt om vloeibare, pasteuze en vaste materialen te behandelen. Hierdoor worden deze ovens vaak en vooral gebruikt om gevaarlijke afvalstoffen te verbranden. Draaitrommelovens zijn met andere woorden ideaal om afgewerkte olie te verwerken. De gerecupereerde verbrandingswarmte kan achteraf besteed worden om gebouwen te verwarmen of energie op te wekken47.
Kraken is een methode waarbij grotere organische moleculen als het ware gebroken worden in kleinere moleculen (lager moleculair gewicht, minder lange koolstofketens).
Bij herraffinage worden al de onzuiverheden in afvalolie verwijderd om zo een olie te bekomen met een voldoende hoge kwaliteit48. De naam van dit proces geeft reeds aan dat hierbij een of een paar stappen uit het raffinageproces worden aangewend. Opgewerkte olie bezit in sommige gevallen zelfs een betere kwaliteit dan nieuwe olie. Dit is weliswaar afhankelijk van de gebruikte technologie en de bron van de afgewerkte olie49. Verder dient nog vermeld te worden dat herraffinage minder energie vergt dan het klassieke raffinageproces van ruwe olie 50.
4.1.4 Afgedankte voertuigen Het recyclageproces dat hieronder beschreven zal worden, is de standaardprocedure die in de erkende centra van België wordt toegepast51. 46
http://www.recybat.be/index.php?page=traitement-des-dechets&hl=nl_NL. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. http://www.emis.vito.be/techniekfiche/algemene-verwerkingstechnieken-thermische-verwerking-verbranding-draaitrommeloven. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. 48 http://www.ceptechnology.com/Re-Refining-Recycling. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. 49 http://www.machinerylubrication.com/Read/29239/understanding-re-refining-process. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. 50 Ibid. 48 51 http://www.febelauto.be/nl/recyclageproces/algemeen/. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. 47
27
Eerst en vooral dient het afgedankte voertuig gedepollueerd te worden. De depollutieplicht houdt in dat een aantal vloeistoffen en onderdelen zorgvuldig verwijderd dienen te worden vooraleer mag worden overgegaan op de ontmanteling van de wagen. De bestanddelen die onderhevig zijn aan deze plicht zijn de volgende: (1) motorolie en motoroliefilter, (2) rem-, koel- en ruitensproeiervloeistof, (3) brandstof, aircogas en gastanks, (4) loodstartbatterijen en katalysatoren, (5) transmissie- en aandrijfolie, (6) vloeistoffen uit het differentieel en verdeeldrijfwerk, (7) olie van de stuurinrichting en stuurbekrachtiging, (8) hydraulische oliën uit wielophangingsystemen en (9) autobanden. Nadat de net vermelde vloeistoffen en onderdelen verwijderd zijn, worden ze opgeslagen in speciale containers en recipiënten 52. Erkende centra voor afgedankte voertuigen dienen goed bij te houden wat de opgeslagen hoeveelheden zijn53. De vloeistoffen en gevaarlijke onderdelen worden uiteindelijk opgehaald en gerecycleerd door erkende recyclageoperatoren54. Hierop zal niet verder worden ingegaan. Na de depollutie mag het afgedankte voertuig worden ontmanteld. Hierbij worden al de herbruikbare onderdelen van het voertuig gehaald (zoals bijvoorbeeld de spiegels en de motor). Deze stukken zijn niet gevaarlijk en kunnen zo terug op de (tweedehands)markt worden gebracht. Sommige autocomponenten, zoals de veiligheidsgordels en de airbags, mogen echter, omwille van veiligheidsredenen, niet worden gedemonteerd 55.
Erkende centra die beschikken over een shredderinstallatie kunnen na de ontmanteling meteen beginnen met het vermalen van de carrosserieën. In het andere geval dienen de voertuigen eerst naar zulk een machine getransporteerd te worden. Om het transport zo efficiënt mogelijk te maken worden de voertuigen gecompacteerd 56. Compactie is een fysisch proces waarbij het volume verkleind wordt (en het soortelijk gewicht aldus verhoogd). Belangrijk om te weten is dat een wagen nu ook officieel is vernietigd. Een gevolg hiervan is dat hergebruik of herinschrijving vanaf dit moment niet meer mogelijk is. Het chassisnummer van het desbetreffende voertuig zal bijgevolg worden geschrapt bij de Dienst Wegverkeer van het Ministerie van Verkeer en Infrastructuur. Een andere benaming voor deze dienst is de Dienst voor Inschrijving van Voertuigen (DIV)57.
De voertuigen zijn nu klaar om verwerkt te worden in een shredder. Een omschrijving van dit type toestel kan teruggevonden worden in Paragraaf 4.1.1.2. Wat nog niet werd vermeld, is dat bij een 52
http://www.febelauto.be/nl/recyclageproces/depollueren/. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. Bedrijfsbezoek Devati BVBA op maandag 17 februari 2014. 54 Ibid. 52 55 http://www.febelauto.be/nl/recyclageproces/ontmantelen/. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. 56 http://www.febelauto.be/nl/recyclageproces/compacteren/. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. 57 Ibid. 53
28
shredderinstallatie al een – eerste – scheiding gebeurt van de ferro- en de non-ferrofracties (en de niet-metalen). Al de ferrometalen worden hierbij afgezonderd in een grote, magnetische trommel. Een afbeelding van een shredderinstallatie is achteraan als bijlage toegevoegd (zie: Paragraaf 9.2). Het bekomen non-ferromengsel kan vervolgens nog worden behandeld met behulp van post-shreddertechnologie58.
Post-shreddertechnologie is bedoeld om het non-ferromengsel in kwestie nog een aantal bijkomende processen te laten ondergaan en dit met het oog op een nog betere scheiding. Hierdoor kunnen dan weer betere recycleringspercentages worden behaald. Eerst wordt het mengsel naar een flotatieeenheid gestuurd. Hierbij worden de metaalfracties verder gescheiden op basis van dichtheid. Vervolgens kunnen de fracties nog eens worden opgedeeld op basis van eigenschappen zoals elektrische geleidbaarheid en magnetisme (scheiding via Eddy Currents) én optische kenmerken. Op deze manier kan rood en geel koper, brons, roestvrij staal (RVS), lood en zink worden herwonnen. Ook kunststoffen en de vezelfractie kunnen door middel van post-shreddertechnologie worden gerecupereerd 59.
Uiteindelijk moeten de fysiek vernietigde wagens ook administratief worden vernietigd. Erkende centra moeten hiervoor al de gegevens over de verwerkte voertuigen naar Febelauto sturen. Dit gebeurt via het End-of-life Vehicles Monitoring System (EMS). De gegevens worden vervolgens doorgestuurd naar de Dienst voor Inschrijving van Voertuigen (DIV). Zo kunnen de chassisnummers, zoals reeds in een vorige alinea aangehaald, worden geschrapt uit het Belgische voertuigenrepertorium60.
Het is nog belangrijk te vermelden dat, eenmaal een voertuig fysiek is vernietigd, het erkend centrum een certificaat van vernietiging aan de laatste houder dient te overhandigen. Dit certificaat kan enkel door deze centra worden uitgereikt. Het is een bewijs van het feit dat het afgedankte voertuig op een veilige en een milieuvriendelijke wijze is verwerkt 61. Het certificaat van vernietiging wordt behandeld in Artikel 5.2.4.3 §5 van het Vlarema.
4.2
Recyclagemateriaal
In dit onderdeel zal kort worden besproken hoe al de teruggewonnen materialen opnieuw gebruikt kunnen worden.
58
http://www.febelauto.be/nl/recyclageproces/shredderen/. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. Ibid. 60 http://www.febelauto.be/nl/recyclageproces/vernietiging/. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. 61 http://www.febelauto.be/nl/kenniscentrum/certificaat-van-vernieting/. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. 59
29
4.2.1 Afvalbanden Zoals reeds in Paragraaf 4.1.1.2 werd aangehaald, worden afvalbanden, indien men de rubber wil recupereren, naar een shredder gebracht om ze te vermalen. Hetgeen overblijft is rubbergranulaat. Hiermee kunnen – onder andere – rubberen tegels en isolatiematten worden gemaakt 62.
4.2.2 Airco Aircosystemen in voertuigen zijn doorgaans gevuld met de chemische stof R12 (dichloordifluormethaan) of het iets minder milieubelastende R134a (1,1,1,2-tetrafluorethaan). Het blijven echter schadelijke gassen en het vullen of leegmaken van aircosystemen dient met een speciaal toestel te gebeuren om ervoor te zorgen dat ze niet of zo weinig mogelijk in de atmosfeer terecht kunnen komen. Teruggewonnen aircogas wordt logischerwijze gebruikt om nieuwe aircosystemen op te vullen 63.
4.2.3 Batterijen Het gerecycleerde lood kan, na de verwijdering van eventuele onzuiverheden, gebruikt worden om nieuwe autobatterijen en -accu’s te maken. Dit kan natuurlijk ook voor de productie van andere loodbevattende materialen aangewend worden, maar het is een feit dat uit accu’s gerecycleerd lood vooral dient om nieuwe loodstartbatterijen te produceren 64.
4.2.4 Brandstoffen Zoals in Paragraaf 4.1.4 reeds werd aangehaald, dient de brandstof eerst uit het afgedankte voertuig gehaald te worden vooraleer mag overgegaan worden op de ontmanteling ervan. Het is zeker geen evidentie om deze brandstoffen uit de wagen te halen. Brandstoftanks zijn namelijk dikwijls uitgerust met tussenschotten die klotsen moeten vermijden. Het is daarenboven zo dat ook alle leidingen van het voertuig geledigd dienen te worden 65.
De verwerking van benzine (of diesel) is afhankelijk van de kwaliteit ervan. Brandstoffen met een hogere kwaliteit kunnen worden gebruikt voor de verwarming van industriële ketels. Als de kwaliteit echter eerder aan de lage kant ligt, dan is toepassing in cementovens vaak de beste optie 66.
62
http://www.febelauto.be/nl/recyclagemateriaal/afvalbanden/. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. http://www.febelauto.be/nl/recyclagemateriaal/airco/. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. 64 http://www.febelauto.be/nl/recyclagemateriaal/batterij/. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. 65 http://www.febelauto.be/nl/recyclagemateriaal/brandstof/. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. 66 Ibid. 63
30
4.2.5 Glas Het glas dat in voertuigen wordt gebruikt, wordt vlakglas genoemd. Dit soort glas dient aan bepaalde kwaliteitseisen te voldoen. Zo moet vlakglas voldoende stijf, hard en helder zijn. De voorruit van wagens bevat daarom vaak ook nog een laag kunststoffolie67. De auteur van dit werk verwijst hierbij graag naar een document van de Europese Commissie waarin wordt aangegeven tegen welke condities een autoruit bestand moet zijn en op welke manieren dit wordt getest 68. Erkende verwerkers kunnen al een gedeelte van het vlakglas recupereren tijdens het ontmantelingsproces. Door postshreddertechnologie, dit is de opdeling van het heterogene shreddermateriaal in meer homogene fracties (zie: Paragraaf 4.1.4), kan echter het grootste deel worden teruggewonnen. Het teruggekregen glas kan eventueel in constructiemateriaal worden verwerkt69. De autoruiten demonteren is natuurlijk ook een optie, maar momenteel wordt dit in de praktijk enkel gedaan als er vraag naar is op de markt70.
4.2.6 Katalysatoren De functie van een katalysator, doorgaans een 3-wegkatalysator, is om de uitlaatgassen van de wagen te reinigen. Dit onderdeel bevat edelmetalen, namelijk platina (Pt) en palladium (Pd), en het is – economisch gezien – zeer interessant om deze te recupereren. De demontering van katalysatoren gebeurt in de erkende centra, de terugwinning van de metalen door de erkende recyclageoperatoren71. De gerecupereerde metalen kunnen dan worden gebruikt voor de productie van nieuwe katalysatoren.
4.2.7 Metalen en kunststoffen Een afgedankt voertuig weegt gemiddeld 950 kg en bestaat voor ongeveer 70 % uit staal, 5 % uit nonferrometalen en 25 % uit niet-metalen, zoals kunststoffen, glas, textiel en rubber 72. Dankzij postshreddertechnologie kunnen kunststoffen en metalen worden gescheiden van elkaar. Van deze gerecycleerde kunststoffen kunnen eventueel opnieuw bumpers en wielkasten worden gemaakt 73. Fijne metaalfracties kunnen dan weer worden gebruikt als secundaire bouwmaterialen. De hele lichte
67
http://www.febelauto.be/nl/recyclagemateriaal/glas/. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2014:042:0001:0126:NL:PDF. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. 69 Ibid. 67 70 http://www.febiac.be/public/content.aspx?FID=661. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. 71 http://www.febelauto.be/nl/recyclagemateriaal/katalysator/. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. 72 Bedrijfsbezoek Galloo Menen op dinsdag 18 februari 2014. 73 http://www.febelauto.be/nl/recyclagemateriaal/kunststoffen/. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. 68
31
fracties, zogenaamd fluff, kunnen zelfs energetisch worden gevaloriseerd (thermovalorisatie)74. Fluff is een heel heterogeen materiaal en bestaat uit ca. 50 % brandbaar en ca. 50 % niet-brandbaar materiaal. Specifiek gaat het – onder andere – om kleine deeltjes plastiek, elastomeren, glas, autolak en ook metalen (Mirabile et al., 2002).
4.2.8 Olie en oliefilters Zoals reeds aangegeven in Paragraaf 4.1.3, moeten bij de depollutie van een afgedankt voertuig al de verschillende types olie apart worden opgeslagen. Enkel erkende recyclageoperatoren mogen deze olie verder verwerken75.
De oliefilter bestaat uit metaal, papier en olie. De afvalolie kan worden gerecupereerd door de filter te pletten en al de vloeistof die eruit wordt gedwongen op te vangen. Het metalen omhulsel kan gereinigd en gerecycleerd worden. Het papier kan worden gebruikt als vervangingsbrandstof. De teruggewonnen olie kan dan weer als steunbrandstof worden ingezet of als brandstof in cementovens76.
4.2.9 Overige vloeistoffen Ruitensproeiervloeistof bestaat voor 90 % uit water en 10 % uit alcohol. Koelvloeistof bestaat dan weer voor 60 % uit water en 40 % uit glycolen. Remvloeistof bevat eveneens glycolen en is dun én olieachtig77. Een glycol, of een diol, is overigens een organische verbinding met twee hydroxylgroepen. Een tweewaardig alcohol dus.
Ruitensproeiervloeistof en koelvloeistof worden allebei op dezelfde wijze verwerkt, namelijk door ze te destilleren. De verschillende vloeistoffen kunnen vervolgens terug in zuivere vorm worden verkocht 78.
74
Bedrijfsbezoek Galloo Menen op dinsdag 18 februari 2014. http://www.febelauto.be/nl/recyclagemateriaal/olie/. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. 76 http://www.febelauto.be/nl/recyclagemateriaal/oliefilter/. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. 77 http://www.febelauto.be/nl/recyclagemateriaal/vloeistoffen/. Laatst geraadpleegd op 7 april 2014. 78 Ibid. 75
32
5
Economisch aspect
Erkende centra voor afgedankte voertuigen en erkende recyclageoperatoren zijn geen liefdadigheidsinstellingen. Datgene wat ze doen is weliswaar noodzakelijk om aan de vanuit Europa verplichte recycleringspercentages te geraken, maar bedrijven moeten nog steeds winst maken om te kunnen overleven. ‘Recyclering’ betekent in dit geval wel ‘recyclering, hergebruik of energetische valorisatie’. De geijkte verzamelterm is weliswaar ‘(percentage) nuttige toepassing’, maar toch kiest de auteur ervoor om verder gewoon de term ‘recycleringspercentage’ te gebruiken en dit omwille van het leesgemak. Men dient er echter rekening mee te houden dat hierbij hergebruik en/of energetische valorisatie eveneens in beschouwing word(t)(en) genomen. Vooraleer over te gaan naar het economische aspect van autorecyclage, zal hieronder eerst nog wat ander cijfermateriaal worden meegegeven.
In 2012 werden er in België 160 615 voertuigen ingezameld. Dit was samen goed voor ongeveer 158 780 ton aan materialen. Van die totale massa werd dan 93 % hergebruikt, gerecycleerd of energetisch gevaloriseerd. Dit is een stijging van maar liefst 2 % in vergelijking met 201179. Dat in 2011 in België dit cijfer 91 % bedroeg, staat eveneens vermeld in het persbericht van Febelauto van 4 juni 201280. Daartegenover staat het feit dat in 2012 3 % minder afgedankte voertuigen werden ingezameld in vergelijking met 2011, hetgeen – relatief beschouwd – een erg sterk resultaat is gezien de daling van de verkoop van nieuwe wagens in dat jaar 81. Tabel 5.1 geeft de verschillende deelpercentages die in 2012 hebben geleid tot een percentage van 93 % wat betreft de nuttige toepassing van afgedankte voertuigen. Figuur 5.1 toont dan weer de evolutie van het aantal afgedankte voertuigen tegenover het aantal nieuwe inschrijvingen van de afgelopen jaren (2008 – 2012).
Tabel 5.1: Graad van nuttige toepassing bij afgedankte voertuigen 82.
79
http://www.febelauto.be/nl/nieuws/autorecyclage-neemt-sprong-voorwaarts/. Laatst geraadpleegd op 9 april 2014. http://www.febelauto.be/userfiles/Persbericht_Febelauto_Belgische%20recyclage%20van%20autowrakken%20behoort %20tot%20Europese%20top_NL_defdoc(1).pdf. Laatst geraadpleegd op 9 april 2014. 81 http://www.febiac.be/public/content.aspx?FID=661. Laatst geraadpleegd op 9 april 2014. 82 Catherine Lenaerts (2013). Jaarverslag Febelauto 2012. Febelauto, 13 pp. Uit: http://issuu.com/jaarverslagfebelauto/docs/jvs_febelauto_final. Laatst geraadpleegd op 9 april 2014. 80
33
Figuur 5.1: Aantal verwerkte afgedankte voertuigen in vergelijking met aantal nieuwe inschrijvingen (2008-2012)83. De net vermelde waardes zijn natuurlijk enkel gemiddeldes. Soms is het interessant om ook te kijken naar specifieke voorbeelden. Zo bedroeg het recycleringspercentage van Galloo Menen in 2012 al een mooie 94,51 %84. De bijhorende figuur staat hieronder weergegeven:
Figuur 5.2: Percentage nuttige toepassing opgedeeld in zijn componenten (Galloo Menen, 2012)85. De auteur van dit werk heeft van Devati BVBA al de cijfers van 2013 kunnen krijgen. Ook deze firma heeft in dit jaar een zeer degelijk percentage kunnen verwezenlijken (95,29 % waarvan 4,65 % hergebruik, 84,80 % recyclage en 5,84 % energetische valorisatie)86. Car End Gent (onderdeel van Retra) heeft eveneens de cijfers van 2013 willen meedelen. Het percentage nuttige toepassing was ook in
83
Catherine Lenaerts (2013). Jaarverslag Febelauto 2012. Febelauto, 13 pp. Uit: http://issuu.com/jaarverslagfebelauto/docs/jvs_febelauto_final. Laatst geraadpleegd op 9 april 2014. 84 Bedrijfsbezoek Galloo Menen op dinsdag 18 februari 2014. 85 Ibid. 86 Bedrijfsbezoek Devati BVBA op maandag 17 februari 2014.
34
dit geval meer dan 95 % (de medewerkers van dit bedrijf hebben gevraagd geen effectieve waardes te publiceren) 87.
Dan kan nu worden overgegaan naar het economische deel van het verhaal. Shredderinstallaties en post-shreddertechnologie zijn allebei zeer nuttig om herbruikbare fracties uit de afgedankte voertuigen te kunnen halen. Zulke toestellen zijn echter niet gratis. Zo werd in de periode van 2009 tot 2010 in Galloo Menen een industriële verwerkingslijn gebouwd voor de lichte shredderfractie (post-shreddertechnologie). Dit was een investering van 10 000 000 euro. Tussen 2011 en 2013 werd dan nog eens een scavenger bijgebouwd. Deze installatie dient om de lichte fracties te verwerken in functie van de energetische valorisatie. Aan de bouw van dit apparaat alleen al hing een prijskaartje van 2i800 000 euro88. Nu kan men zich de vraag stellen hoe erkende centra voor afgedankte voertuigen het hoofd boven water kunnen houden. Het is natuurlijk zo dat niet elk centrum een eigen shredderen post-shredderinstallatie heeft staan, maar dan nog is het voor deze centra geen eenvoudige klus om financieel gezond te blijven. De recyclagebijdrage dekt bijvoorbeeld enkel de kosten van de inzameling en de verwerking (zie: Paragraaf 3.4.1). Het valt tevens op dat de verwerking van afgedankte voertuigen bij veel erkende centra slechts een complementaire activiteit is 89.
Zo zou men ten eerste kunnen proberen om wisselstukken van de afgedankte wagens door te verkopen. Bij Galloo Menen wordt deze methode toegepast. Auto-onderdelen kunnen op deze manier geëxporteerd worden naar zones zoals Noord-Afrika en Oost-Europa90. Daarnaast zou het eventueel ook interessant kunnen zijn voor een erkend centrum om stortvrij te worden. Dit kan een enorme financiële bonus betekenen, vermits een significant deel van de kosten – namelijk het betalen voor het mogen storten van de residuen – dan wegvalt91.
Om dit onderdeel af te sluiten zullen nog de inkomsten en de kosten van Febelauto (beheersorganisme voor afgedankte voertuigen) voor het jaar 2012 worden besproken. Zoals reeds eerder vermeld, wordt Febelauto gefinancierd door diens leden (zie: Paragraaf 3.4.4). Het hoeft dan ook niet te verbazen dat lidgelden en bijdragen een groot deel van de opbrengsten vertegenwoordigen. Febelauto heeft daarnaast ook een operationeel systeem voor de inzameling van afvalbanden opgezet. De kost van dit systeem werd doorgerekend aan de invoerders (facturatie van de banden). Tezamen met andere financiële inkomsten leverde dit in 2012 een totaal op van 1 231 697 euro aan opbrengsten
87
Bedrijfsbezoek Car End Gent op maandag 24 februari 2014. Bedrijfsbezoek Galloo Menen op dinsdag 18 februari 2014. 89 Ibid. 87 90 Ibid. 88 91 Ibid. 87 88
35
(tegenover 1 199 763 euro in 2011). Personeelskosten, huurgeld, afschrijvingen en onderhoudskosten van het monitoringsysteem EMS dragen dan weer in belangrijke mate bij aan het totale kostenplaatje. Een extra kost is ook de net vermelde regeling om afvalbanden in te zamelen. De afvalbanden worden hierbij door Comet Tyre Recycling (CTR) bij al de erkende centra ingezameld, waarna ze gerecycleerd kunnen worden. Voor al de banden die niet op deze wijze worden ingezameld, betaalt Febelauto een vergoeding aan Recytyre. In 2012 bedroeg deze vergoeding 768 420 euro (tegenover 832 180 euro in 2011). Ten slotte werd de winst van Febelauto in 2012 berekend op 87 838 euro, hetgeen bijna een verdubbeling was van de winst in 2011 (44 107 euro) 92.
92
Catherine Lenaerts (2013). Jaarverslag Febelauto 2012. Febelauto, 13 pp. Uit: http://issuu.com/jaarverslagfebelauto/docs/jvs_febelauto_final. Laatst geraadpleegd op 9 april 2014.
36
6
Bilan aanvaardingsplicht automobielsector
In het laatste onderdeel van het corpus van dit werk zal uiteindelijk de aanvaardingsplicht geëvalueerd en bekritiseerd worden. De aanvaardingsplicht is in het leven geroepen om meer controle te kunnen hebben over bepaalde afvalstromen en om zo waardevolle materialen te kunnen recupereren. Deze plicht is aldus goed bedoeld en heeft zeker zijn voordelen. Op een aantal punten schiet de aanvaardingsplicht echter tekort. Welke punten dit zijn en op welke manieren het eventueel beter zou kunnen, zal hieronder worden besproken.
6.1
Evaluatie o.b.v. bedrijfsbezoeken en andere contacten
In de eerste paragraaf van Deel 6 zullen enkel opmerkingen worden gegeven die afkomstig zijn van de werknemers van de bezochte bedrijven en de mensen die de auteur van deze thesis heeft ge-emaild. Eigen meningen kunnen wel worden bijgevoegd en zullen in de komende paragrafen steeds worden omkaderd om duidelijk te maken dat deze bedenkingen van de auteur zelf zijn.
Een eerste punt dat kan worden aangehaald, is dat slechts weinig particulieren vertrouwd zijn met het principe van de aanvaardingsplicht en dit ondanks al de maatregelen die de eindverkopers, producenten en tussenhandelaars moeten nemen. Meestal brengt een particulier diens auto binnen bij een garage en wordt dit afgedankte voertuig vervolgens naar een van de erkende centra getransporteerd. Het zou voor de verwerkers waarschijnlijk beter zijn, indien particulieren hun wagens rechtstreeks bij een erkend centrum zouden inleveren. Daartegenover staat echter het feit dat het aantal centra voor afgedankte voertuigen in Vlaanderen veel lager ligt dan het aantal garages. Bovendien is het voor de consument veel praktischer om diens auto bij een garage achter te laten. Vaak kan men zich dan immers meteen een nieuwe wagen aanschaffen93.
Een tweede opmerking die de auteur van dit werk zowel bij Devati BVBA als bij Galloo Menen heeft gehoord, is dat Febelauto op dit moment bij de bepaling van de recycleringspercentages er nog steeds van uitgaat dat elke auto 5 banden bezit (reservewiel meegeteld). Dit is echter niet steeds het geval. Bij nieuwere modellen wordt immers steeds vaker gekozen voor een reparatiekit. Galloo Menen lost dit probleem op door in hun contracten steeds te vermelden dat de afgedankte wagens al hun onderdelen nog moeten bezitten94. De auteur heeft aan Febelauto gevraagd om het voorgaande te bevestigen. Deze stelling blijkt inderdaad te kloppen, maar over het algemeen levert dit weinig tot 93 94
Bedrijfsbezoek Devati BVBA op maandag 17 februari 2014. Bedrijfsbezoek Galloo Menen op dinsdag 18 februari 2014.
37
geen problemen op voor de verwerkers. In de verdere toekomst zal weliswaar rekening worden gehouden met het feit dat niet elke wagen een vijfde wiel bezit (Catherine Lenaerts, Febelauto, mond. med.).
Een derde punt is dat in België nog geen opleiding bestaat waarbij men kan leren hoe men hybride of elektrische voertuigen (HEV) moet depollueren en/of ontmantelen 95. Educam is reeds in 2011 begonnen met opleidingen rond HEV. Op dit ogenblik is de opleiding ‘Veilig depollueren van HEV’ echter nog volop in ontwikkeling (Maarten Bornauw, Educam, mond. med.). Op dit vlak staat België achter op Nederland (Hector Timmers, ARN, mond. med.). Ideaal is de situatie in België aldus niet. Afgedankte hybride en elektrische wagens bestaan immers nu al en deze twee types van voertuigen zullen in de toekomst een steeds groter en groter deel van het autopark innemen. Daarnaast is het eveneens zo dat hybride of elektrische wagens niet zo simpel te depollueren of te ontmantelen zijn.
Een nadeel van deze types van auto’s is bijvoorbeeld dat de batterij niet altijd op dezelfde plaats zit. Galloo Menen, en dan meer specifiek de afdeling Valorauto, is in het bezit van prototypewagens om snel te kunnen achterhalen waar de batterij zich nu juist bevindt in een bepaalde afgedankte hybride of elektrische wagen (HEV). Vandaag de dag moet bij Galloo Menen ook steeds een elektricien aanwezig zijn bij de demontering van een HEV en dit omwille van veiligheidsredenen. De elektromotor staat immers onder hoogspanning. Een tweede nadeel van zulke types van wagens is dat er nog altijd geen uitsluitsel bestaat wat er nu juist precies mag en/of moet gebeuren met de batterijen. Moeten deze worden gestort of is het toch verstandiger om te proberen de edelmetalen er nog uit te halen? Zowel bij Galloo Menen als bij Car End Gent worden de batterijen nu gewoon apart opgeslagen96. Bij Devati BVBA hadden de medewerkers op het moment van het bedrijfsbezoek nog geen ervaring met hybride of elektrische voertuigen 97.
Een vierde probleem met de aanvaardingsplicht is dat shreddermateriaal door een post-shredderinstallatie jagen bijna een verplichte activiteit is in België. Dit wordt eerst en vooral gedaan om de nog heterogene fracties verder te kunnen opsplitsen waardoor grotere percentages gerecupereerd kunnen worden, maar ook omdat PST-residu minder duur is om te storten. De bijhorende K-factor is immers lager. K-factoren bepalen mee de prijs die per ton te storten materiaal betaalt dient te worden. Ze staan opgesomd in Artikel 46 §2 van het Materialendecreet.
95
Bedrijfsbezoek Galloo Menen op dinsdag 18 februari 2014. Bedrijfsbezoek Galloo Menen op dinsdag 18 februari 2014 en bedrijfsbezoek Car End Gent op maandag 24 februari 2014. 97 Bedrijfsbezoek Devati BVBA op maandag 17 februari 2014. 96
38
Men kan zich echter afvragen of deze manier van werken in bepaalde gevallen wel de beste oplossing is. Als uit het shreddermateriaal bijvoorbeeld nog maar een klein percentage aan herbruikbare stoffen gehaald zou kunnen worden, dan zou men de vraag kunnen stellen of het voordeel van de materiaalrecuperatie wel opweegt tegen de nadelen van het transport (gerelateerde kosten en CO2emissies). De meeste erkende centra bezitten immers geen eigen post-shredderinstallatie en in sommige gevallen dient aldus een vrij grote afstand overbrugd te worden om het shredderafval tot bij een dergelijk toestel te krijgen 98. De meeste auto’s uit België worden ook in België verwerkt. Een belangrijke opmerking is dat in Europa een gedepollueerd voertuig wel voorbij een landsgrens vervoerd mag worden, terwijl bij een niet-gedepollueerde wagen dit niet mag gebeuren (Ellen De Meyere, Galloo Menen, mond. med.).
Bij Car End Gent heeft men ten slotte nog een voorstel gedaan om het principe van de aanvaardingsplicht beter te kunnen toepassen. Vandaag de dag is het zo dat, als men de kentekenplaat van een wagen terugstuurt naar de Dienst voor Inschrijving van Voertuigen (DIV), het bijhorende voertuig sowieso uit het repertorium wordt verwijderd99. Registreren wat er met de wagen in kwestie gebeurt, is echter niet verplicht. Het zou aldus beter zijn om, indien men een kentekenplaat wil terugsturen, een certificaat van vernietiging of een bewijs van herinschrijving te moeten toevoegen. Indien een persoon dit dan niet zou doen, dan zou hij of zij gewoon verkeersbelasting verschuldigd blijven26. Maar zolang de oude wetgeving van kracht blijft, zullen een heel pak afgedankte voertuigen onder de radar verdwijnen. Omwille van deze reden heeft de FOD Mobiliteit project Mobivis bedacht. Dit moet de traceerbaarheid van de afgedankte wagens verhogen100. Dit project is echter nog altijd niet in werking getreden (Catherine Lenaerts, Febelauto, mond. med.).
Het feit dat maar weinig particulieren vertrouwd zijn met het principe van de aanvaardingsplicht is niet echt een probleem te noemen, wel eerder een werkpunt. Ook de bandenkwestie bij voertuigen blijkt volgens Febelauto niet echt een struikelblok te zijn. Daarenboven heeft men de auteur bezworen dat in de toekomst wel rekening zal worden gehouden met het feit dat niet alle wagens 5 wielen bezitten. Dat er nog geen opleiding bestaat over hoe hybride of elektrische voertuigen (HEV) gedepollueerd en/of ontmanteld moeten worden is jammer, maar niet onoverkomelijk. Centra zoals Galloo Menen kunnen zich op dit moment perfect behelpen. Een belangrijker issue zijn de K-factoren die de prijs per ton stortmateriaal bepalen. De waardes zouden ten minste tevens moeten afhangen van de afstand tot de dichtstbijzijnde post-shredderinstallatie (in België).
98
Bedrijfsbezoek Car End Gent op maandag 24 februari 2014. http://www.mobilit.belgium.be/nl/wegverkeer/inschrijving/schrapping/schrapping/. Laatst geraadpleegd op 9 april 2014. 100 http://www.febiac.be/public/content.aspx?FID=661. Laatst geraadpleegd op 9 april 2014. 99
39
Het grootste minpunt zijn echter niet de K-factoren, maar is het niet moeten registreren wat er met een voertuig gebeurt, nadat de kentekenplaat naar de Dienst voor Inschrijving van Voertuigen (DIV) is gestuurd. Dit is een redelijk omvangrijke lacune in het systeem. Mobivis zou al lang in gebruik genomen moeten zijn.
6.2
Evaluatie o.b.v. gegevens OVAM en Febelauto
In deze paragraaf zal een kritische evaluatie van de aanvaardingsplicht worden aangereikt en dit puur op basis van gegevens die de auteur van deze thesis via de rapporten en de sites van de OVAM en Febelauto heeft kunnen verzamelen. Eerst en vooral zullen de bestaande beleidsinstrumenten worden beoordeeld. De auteur zal zich hiervoor baseren op een HIVA-rapport uit 2007. HIVA is het Onderzoeksinstituut voor Arbeid en Samenleving en is verbonden aan de KU Leuven.
Een milieubeleidsovereenkomst (MBO) als instrument bezit volgens de evaluatiemethode van het HIVA geen problemen van fundamentele aard. In de praktijk kunnen echter bepaalde problemen ontstaan met betrekking tot de transparantie ten aanzien van de overheid, de impact van de overheid in de uitvoeringsfase en de marktconformiteit. Deze minpunten kunnen weliswaar worden weggewerkt door de wetgeving aan te passen of door zo veel mogelijk te overleggen met de betrokken instanties. Een individueel afvalpreventie- en afvalbeheersplan (IAP) wordt dan weer gekenmerkt door problemen in verband met de efficiëntie. Dit instrument bezit echter wel een meerwaarde op het vlak van ecodesign en kan hierdoor zeer geschikt zijn voor afvalstromen waarvoor de productieen designbeslissingen in Vlaanderen worden genomen. Dit komt daarentegen niet zo vaak voor. Een collectief plan is ten slotte in de huidige toepassing niet echt een volwaardig beleidsinstrument te noemen. Er bestaat namelijk geen wettelijk kader bij dit instrument dat duidelijke inzamelings- en verwerkingsdoelstellingen oplegt. Mogelijkheden om overtreders te kunnen sanctioneren zijn er logischerwijze ook nog niet (Bachus et al., 2007).
Nu zullen enkele praktische tekortkomingen worden toegelicht. Ten eerste is het zo dat slechts ongeveer de helft van de verwerkende centra door de overheid erkend is. Om dit te kunnen oplossen, zou men een gepast inspectieprogramma moeten invoeren. In Vlaanderen is er echter op dit moment nog maar een inspecteur aan de slag en dan nog wel halftijds101. Ter informatie: in 2012 kwam maar liefst 30 % van het totaal aantal afgedankte voertuigen niet terecht bij een van de erkende centra voor afgedankte voertuigen102. Daarnaast bestaat er ook nog het probleem van de afwezige boord101 102
http://www.febiac.be/public/content.aspx?FID=661. Laatst geraadpleegd op 9 april 2014. http://www.febelauto.be/userfiles/Persbericht_Febelauto_10juni_NL_(1).pdf. Laatst geraadpleegd op 9 april 2014.
40
documenten. Het percentage aan voertuigen ingeleverd met boorddocumenten steeg weliswaar in 2012, maar toch kan men tussen 2009 en 2012 duidelijk een dalende trend waarnemen (zie: Figuur 6.1). Het project Mobivis zou de percentages beduidend kunnen verbeteren (zie: Paragraaf 6.1)103. 104
Om terug te komen op de erkende centra: een erkenning is wel degelijk belangrijk. Het is natuurlijk niet per se zo dat een centrum zonder erkenning sowieso niet in orde is met de wettelijke bepalingen, maar om als centrum erkend te kunnen worden dienen wel alle administratieve en technische normen gehaald te zijn. Een erkenning kan aldus worden gezien als een soort van kwaliteitslabel. Aan deze erkenning zijn overigens voordelen gekoppeld. Zo geniet het centrum permanente ondersteuning van Febelauto en zorgt deze instelling voor een gratis inzameling van de afvalbanden104.
Figuur 6.1: Evolutie van het aantal ingeleverde wagens met of zonder boorddocumenten 105. In deze en de vorige paragraaf werden voornamelijk negatieve punten aangebracht met betrekking tot de aanvaardingsplicht. Men mag echter niet uit het oog verliezen dat de aanvaardingsplicht om goed bedoelde redenen in het leven is geroepen. Deze plicht heeft wel degelijk een aantal pluspunten. De vanuit Europa opgelegde recycleringsdoelstellingen kunnen bijvoorbeeld een stimulans zijn voor de producenten om te kiezen voor meer duurzame en gemakkelijk recycleerbare materialen (Van Steertegem, 2003). Daarnaast is het ook zo dat deze recycleringspercentages leiden tot lagere hoeveelheden te storten afval. Dankzij de aanvaardingsplicht worden er bovendien minder (afgedankte) wagens geëxporteerd naar het buitenland106.
103
Catherine Lenaerts (2013). Jaarverslag Febelauto 2012. Febelauto, 13 pp. Uit: http://issuu.com/jaarverslagfebelauto/docs/jvs_febelauto_final. Laatst geraadpleegd op 9 april 2014. 104 http://www.febelauto.be/nl/doelgroepen/erkende-centra/. Laatst geraadpleegd op 7 mei 2014. 105 Catherine Lenaerts (2013). Jaarverslag Febelauto 2012. Febelauto, 13 pp. Uit: http://issuu.com/jaarverslagfebelauto/docs/jvs_febelauto_final. Laatst geraadpleegd op 9 april 2014. 106 Bedrijfsbezoek Galloo Menen op dinsdag 18 februari 2014.
41
6.3
Evaluatie beheersorganismen
In dit onderdeel zullen al de relevante beheersorganismen tegen het licht worden gehouden. Verloopt bijvoorbeeld alles zoals het zou moeten bij deze organisaties? Deze en andere vragen zullen hier worden beantwoord.
6.3.1 Recytyre De OVAM heeft in 2012 evaluatierapporten laten maken over elk van de vier beheersorganismen. De auteur van dit werk zal zich voornamelijk op deze documenten baseren.
In de periode van 2009 tot 2010 werden omwille van de financiële crisis verscheidene maatregelen genomen (zoals bijvoorbeeld leningen van fabrikanten en een verhoging van de milieubijdrage) met als doel Recytyre terug financieel gezond te maken. Recytyre besefte op dat moment ook dat er structurele veranderingen nodig waren in het operationele systeem. Er werden nieuwe overeenkomsten met de geregistreerde ophaalpunten en de gehomologeerde operatoren opgesteld en een nieuw IT-systeem werd in gebruik genomen. Dankzij deze maatregelen heeft Recytyre vandaag de dag een beter zicht op het logistieke proces en kan deze organisatie vlugger misbruiken aanpakken (Dierick, 2012a).
Het inzamelsysteem van Recytyre is actief in al de drie gewesten. Een degelijke intergewestelijke afstemming is aldus van uitermate belang. In het Waalse Gewest is er echter nog geen milieubeleidsovereenkomst (MBO) van kracht. Dit brengt Recytyre in een moeilijke situatie, vermits het Vlarema aangeeft dat strategische documenten zoals het beheersplan binnen de vastgelegde termijn ter goedkeuring voorgelegd moeten worden aan het gewest in kwestie. Men zou aldus kunnen stellen dat er in dit geval qua timing geen intergewestelijke afstemming bestaat (Dierick, 2012a).
Wat betreft de inzameling van de afvalbanden, scoort Recytyre heel goed. Bijna al de afvalbanden die vrijkomen, worden immers opgehaald. Zo werd voor 2011 voor België een inzamelpercentage van 88 % geraamd. Voor de berekening werd gekeken naar het aantal op de markt gebrachte banden in de vervangingsmarkt, alsook naar het aantal op de markt gebrachte banden van eerste montage. Dit is een hoog cijfer, maar is toch lager dan de waardes bekomen voor de jaren daarvoor. Dit kan worden verklaard door de invoering van de aanvaardingsplicht op de banden van eerste montage in het Vlaamse Gewest (zie: Paragraaf 3.4.1). De ingezamelde hoeveelheid banden neemt door deze maatregel niet echt toe, aangezien slechts een klein aantal van de wagens effectief vrijkomen in 42
Vlaanderen (Dierick, 2012a). Dit is enerzijds te wijten aan (illegale) export, maar ook aan het feit dat, zoals reeds eerder aangehaald, (de banden van) afgedankte voertuigen – personenwagens en lichte bestelwagens – onder de bevoegdheid van Febelauto vallen en niet onder die van Recytyre. De wielen van afgedankte voertuigen zijn dan weer – quasi – altijd banden van eerste montage (Katleen Dierick, OVAM, mond. med.).
Ook op het vlak van verwerking doet Recytyre het meer dan behoorlijk. In 2011 bedroeg het totale percentage hergebruik door de sorteerder, loopvlakvernieuwing en recyclage van de ingezamelde afvalbanden maar liefst 89,96 %. De energetische valorisatie was dan weer 10,04 % (Dierick, 2012a). De wettelijke verwerkingsdoelstellingen werden – en worden nog steeds – met gemak gehaald. Het Vlarema stelt immers dat minstens 55 % van de ingezamelde banden hergebruikt moet worden, gerecycleerd moet worden of een loopvlakvernieuwing moet ondergaan (zie: Artikel 3.4.3.2). Deze waarde ligt veel lager dan de effectief behaalde percentages van de laatste jaren.
Figuur 6.2: Evolutie verwerkingsresultaten voor afvalbanden in België van 2006 tot 2011 (Dierick, 2012a). Zoals hierboven reeds vermeld, heeft Recytyre de in 2009 nog belabberde financiële situatie kunnen verbeteren door een interne herstructurering door te voeren. Terwijl in 2009 nog een verlies werd gemaakt van maar liefst 2 293 087 euro, kon in 2011 dan weer een winstcijfer worden voorgelegd van 4 629 033 euro. Recytyre is op dit moment een financieel gezonde organisatie (Dierick, 2012a).
De OVAM voert overigens regelmatig controles in de transportsector uit en dit in het kader van de
43
aanvaardingsplicht voor afgedankte voertuigen, afgewerkte olie, afvalbanden én autobatterijen en accu’s. In totaal werden in 2011 35 opwaartse controles uitgevoerd op de markt van eerste montage. Maar liefst 18 bedrijven voldeden niet aan de aanvaardingsplicht. Zij waren geen lid van Recytyre en waren niet in het bezit van een goedgekeurd individueel afvalpreventie- en afvalbeheersplan (IAP) (Dierick, 2012a).
Er mag aldus worden gesteld dat Recytyre het als beheersorganisme zeer goed doet. De gebrekkige intergewestelijke afstemming is zowat het enige minpunt dat vermeld kan worden. Tabel 9.3.1 geeft een samenvatting van dit onderdeel en staat achteraan als bijlage weergegeven (zie: Paragraaf 9.3).
6.3.2 Recybat In 2011 werd de inhoud van het jaarverslag van Recybat met de gewestelijke overheden besproken. De belangrijkste punten waren de hoeveelheden op de markt gebrachte autobatterijen en -accu’s én de hoeveelheden ingezamelde afgedankte batterijen en -accu’s. De gegevens van het op de markt brengen worden vandaag de dag berekend op basis van de aangiftes van de organisaties die bij Recybat zijn aangesloten (Dierick, 2012b).
Het inzamelsysteem van Recybat is, net zoals het geval is bij Recytyre en de andere beheersorganismen, actief in alle gewesten. Met de intergewestelijke afstemming is het in dit geval echter nog slechter gesteld. Enkel in het Vlaamse Gewest is er op dit moment een – nieuwe – milieubeleidsovereenkomst (MBO) van kracht (Dierick, 2012b).
Afgedankte batterijen en accu’s bezitten een zeer hoge economische waarde. Een gevolg hiervan is dat de vraag naar deze autobatterijen en -accu’s heel hoog ligt. Het mag dan ook niet verbazen dat de inzameling en verwerking van afgedankte autobatterijen en -accu’s goed georganiseerd is op de bestaande markt van afvalinzamelaars en -verwerkers. Volgens Artikel 3.4.5.2 van het Vlarema moeten in principe alle afgedankte autobatterijen en -accu’s worden ingezameld. De gegevens hierover vallen echter onder de geheimhoudingsverbintenissen tussen Recybat, de OVAM, AGORIA en Accurec en kunnen en mogen aldus niet worden vermeld in een openbaar document. De OVAM stelde echter wel vast dat in 2011 het inzamelpercentage hoger lag dan 100 %. Dit percentage kan worden verklaard door het feit dat slechts een klein deel van de batterijen en accu’s die in een bepaald jaar op de markt worden gebracht in datzelfde jaar alweer worden afgedankt (Dierick, 2012b).
44
Het lood in de autobatterijen en -accu’s wordt steeds volledig gerecycleerd. Het zwavelzuur dat erin zit, wordt altijd volledig geneutraliseerd. Voor 2011 kon tevens worden aangetoond dat kunststoffen voor ongeveer 8 % bijdragen aan het gewicht van een batterij; in dat jaar werd gemiddeld 29,6 % van deze stoffen nuttig toegepast, werd 45,3 % gerecycleerd en werd 25,1 % gestort. Ter informatie: lood maakt ongeveer 75 % tot 78 % van het gewicht uit van een batterij en het zuur ongeveer 12 % tot 16 % (Dierick, 2012b).
Voor de berekening van de recycleringspercentages werd overigens op 12 juni 2012 op Europees niveau een berekeningsmethode vastgelegd en dit via Verordening 493/2012 houdende nadere bepalingen voor de berekening van de recyclingrendementen van de recyclingprocessen van afgedankte batterijen en accu’s. Deze methode is van toepassing sinds 1 januari 2014 (Dierick, 2012b).
Recybat heeft in 2011 een winst geboekt van 27 664 euro. Dit is een groot verschil met het jaar 2010, waarin een verlies van 8 716 euro werd gemaakt. Een forse stijging van de inkomsten kan het sterke cijfer van 2011 verklaren, hetgeen op diens beurt weer te wijten is aan de uitbreiding van de aanvaardingsplicht op autobatterijen en -accu’s met de markt van eerste montage. Dit heeft immers geleid tot een frappante stijging van het aantal leden. De grootste uitgave van Recybat is overigens de vergoeding aan Federauto. Deze organisatie neemt de werking van Recybat op zich. Op basis van een vergelijking van de kosten met het eigen vermogen mag geconcludeerd worden dat Recybat zich in een financieel gezonde situatie bevindt (Dierick, 2012b).
Zoals reeds in Paragraaf 3.4.2 werd aangegeven, heeft Recybat nog geen operationeel financieringssysteem voor de inzameling en verwerking van afgedankte autobatterijen of -accu’s hoeven in te voeren. Dit komt omdat de doelstellingen in de bestaande marktsituatie nog steeds worden gehaald (Dierick, 2012b).
Van de 35 bedrijven die in 2011 werden gecontroleerd, voldeden er 12 niet aan de aanvaardingsplicht voor afgedankte autobatterijen en -accu’s (controles uitgevoerd op de markt van eerste montage) (zie: Paragraaf 6.3.1). Zij waren geen lid van Recybat en waren eveneens niet in het bezit van een goedgekeurd individueel afvalpreventie- en afvalbeheersplan (IAP) (Dierick, 2012b).
Voor Recybat geldt dezelfde eindconclusie als voor Recytyre: de werking van het beheersorganisme is zeer goed en de financiële situatie is rooskleurig. Enkel de lamentabele intergewestelijke afstemming is een minpunt. Een samenvattende tabel (Tabel 9.3.2) over dit gedeelte is achteraan als bijlage toegevoegd (zie: Paragraaf 9.3). 45
6.3.3 Valorlub In het voorjaar van 2011 is er een studie uitgevoerd naar de impact van de verschillende bestaande verwerkingstechnieken voor afgewerkte olie, afkomstig uit het Vlaamse Gewest. Dit had als doel om het beleid voor afgewerkte olie te evalueren. Men kwam hierbij tot de conclusie dat het toenmalige beleid inzake afgewerkte olie behouden kon blijven, alsook de bijhorende verwerkingsdoelstellingen. Het beleid wordt aldus nog steeds op dezelfde wijze gevoerd (Verlinden, 2012a).
Er is weerom geen intergewestelijke afstemming qua timing. Het is echter wel zo dat vandaag de dag in elk gewest een milieubeleidsovereenkomst (MBO) van kracht is. Sinds het einde van 2011 is er zelfs een inhoudelijke afstemming tussen Vlaanderen en Wallonië over de krachtlijnen voor een nieuwe MBO (Verlinden, 2012a).
In Vlaanderen werd in 2011 1 240 ton aan afgewerkte olie ingezameld via containerparken, huis-aanhuis- en wijkinzamelingen. De aanvaardingsplicht inzake afgewerkte olie geldt echter ook voor emulsies (olie/watermengsels). Zo werd in 2011 in het Vlaamse Gewest 11 267 ton aan emulsies opgehaald. Deze getallen werden – en worden – verkregen via de jaarlijkse aangiftes van de gehomologeerde ophalers en operatoren, aangesloten bij Valorlub. De aangiftes worden overigens elk jaar geauditeerd (Verlinden, 2012a).
Bij het bepalen van de inzamelpercentages dient men te kijken naar de potentieel beschikbare hoeveelheid afgewerkte olie. Voor de berekening van deze parameter moet dan weer rekening gehouden worden met de hoeveelheid olie die op de Belgische markt wordt gebracht en met de verliezen die voorkomen tijdens het gebruik. Op basis van een Consultic-studie werd de waarde voor de potentieel beschikbare hoeveelheid afgewerkte olie in België bepaald op 71,7 % van het totaal van de op de markt gebrachte hoeveelheden olie. Dit cijfer wordt ook nu nog gehanteerd. In 2011 werd 74 209 ton olie op de markt gebracht. 71,7 % van 74 209 ton olie is gelijk aan 53 208 ton. De Valorlub-operatoren hebben in dit jaar 45 181 ton ingezameld. Dit wil zeggen dat het inzamelpercentage voor 2011 85 % bedroeg, hetgeen een zeer mooie waarde is (Verlinden, 2012a).
Zowel in Vlaanderen als in België werd de hoeveelheid ingezamelde, afgewerkte olie voor 94 % nuttig toegepast. Meer specifiek werd 92 % gerecycleerd via regeneratie, herraffinage en hergebruik en werd 2 % van de afgewerkte olie energetisch gevaloriseerd. Voor emulsies kunnen eveneens percentages worden bepaald. Emulsies worden overigens verondersteld gemiddeld 5 % olie te bevatten. In Vlaanderen werd de oliefractie van de emulsies in 2011 voor 100 % nuttig toegepast. 88 % van deze 46
fractie was bestemd voor de cementindustrie (energetische valorisatie). Het dient vermeld te worden dat de resultaten voor afgewerkte olie en emulsies steeds gescheiden gehouden moeten worden. Er bestaat immers een verschil in kwaliteit tussen de twee. Bovendien zijn de emulsies niet altijd afkomstig van processen of installaties waarvan de afgewerkte olie onder het toepassingsgebied van de milieubeleidsovereenkomst valt. Uit het voorgaande mag echter wel blijken dat de verwerkingsdoelstellingen voor afgewerkte olie met gemak worden gehaald (Verlinden, 2012a). In Artikel 3.4.6.2 van het Vlarema wordt namelijk aangegeven dat minstens 85 % van de ingezamelde, afgewerkte olie verwerkt moet worden door middel van regeneratie, herraffinage of ander hergebruik. Dit cijfer ligt een pak lager dan de effectief behaalde percentages van de laatste jaren.
Afgewerkte olie heeft een positieve marktwaarde. Daarnaast is het eveneens zo dat er, wat betreft de inzameling en de verwerking, zeer goede resultaten worden behaald. De OVAM heeft dan ook onderzocht of het niet beter zou zijn om de beleidsoptie aanvaardingsplicht/MBO voor afgewerkte olie te laten vallen. Er is echter besloten dat dit nog te veel onzekerheden met zich mee zou brengen (Verlinden, 2012a).
Valorlub heeft in 2011 een winst geboekt van 343 521 euro. Dit is meer dan een verdrievoudiging van het resultaat dat in het jaar 2010 werd gehaald (105 276 euro winst). Deze organisatie bezit een voldoende financiële buffer om diens werking te kunnen garanderen. Dit is voornamelijk te wijten aan het eigen vermogen (Verlinden, 2012a).
Van de 35 bedrijven die in 2011 werden gecontroleerd, voldeden er 19 niet aan de aanvaardingsplicht voor afgewerkte olie (controles uitgevoerd op de markt van eerste montage) (zie: Paragraaf 6.3.1). Dit is meer dan de helft. Zij waren geen lid van Valorlub en beschikten ook niet over een goedgekeurd individueel afvalpreventie- en afvalbeheersplan (IAP) (Verlinden, 2012a).
De eindconclusie is weerom dezelfde: ook Valorlub doet het zeer goed. Het beheersorganisme is financieel gezond en de inzamel- en verwerkingsdoelstellingen worden vlot gehaald. Enig minpunt is het feit dat de intergewestelijke afstemming qua timing beter kan. Een samenvattende tabel (Tabel 9.3.4) over dit gedeelte is achteraan als bijlage toegevoegd (zie: Paragraaf 9.3).
Ter informatie: in 2012 werd een nieuwe milieubeleidsovereenkomst (MBO) voor afgewerkte olie onderhandeld. De OVAM wil met deze nieuwe beleidsovereenkomst – onder andere – meer aandacht voor preventie. Zo moet er bijvoorbeeld meer aandacht besteed worden aan biologisch af-
47
breekbare vetten en oliën (Verlinden, 2012a). Deze Vlaamse MBO werd in het Belgisch Staatsblad van 18 oktober 2013 gepubliceerd107.
6.3.4 Febelauto Vooraleer een analyse te maken over Febelauto is het misschien interessant om te vermelden dat het Vlarema een aantal wijzigingen in de regelgeving over afgedankte voertuigen bevat in vergelijking met het oudere Vlarea. Het gaat hier vooral om versoepelingen voor de erkende centra. Zo is de erkenningstermijn opgetrokken naar onbepaalde duur, terwijl deze initieel slechts 5 jaar was. Een ander voorbeeld is de verplichte bankgarantie, die nu is geschrapt. Deze veranderingen werden doorgevoerd in uitvoering van de nieuwe milieubeleidsovereenkomst (MBO) die van kracht is sinds 1 augustus 2011 (Verlinden, 2012b).
Een ander relevant feit is dat België in 2009 nog een advies van de Europese Commissie heeft ontvangen voor het niet correct omzetten van de Europese Richtlijn Autowrakken. Voor enkele bepalingen van deze richtlijn was een letterlijke omzetting vereist. Wat betreft het Vlaamse Gewest, werd een wijziging van de wetgeving doorgevoerd via het Besluit van de Vlaamse Regering van 22 oktober 2010 (Verlinden, 2012b).
De intergewestelijke afstemming verloopt in dit geval wel meer dan behoorlijk. De nieuwe milieubeleidsovereenkomst (MBO) werd met al de drie gewesten onderhandeld. Qua timing is er echter geen afstemming. De termijnen voor het van kracht gaan en de einddata zijn immers anders voor de drie gewesten en dit door een verschil in procedures. Daarnaast bestaan er eveneens variaties in de wettelijke bepalingen (Verlinden, 2012b).
Erkende centra dienen het aantal en het gewicht van de ingezamelde voertuigen, alsook de hoeveelheid van de verschillende afvalstoffen in te geven in het EMS. Op deze manier kunnen inzamelcijfers worden bepaald. Waardes voor het jaar 2012 kunnen in Deel 5 worden teruggevonden. Bij de inzameling van afgedankte voertuigen stelt men echter wel vast dat steeds vaker de boorddocumenten ontbreken (zie: Paragraaf 6.2). Daarnaast is het ook zo dat de verzekeringssector, de leasingsector en de openbare besturen niet voldoende transparant werken wat betreft de reglementaire afvoer van afgedankte voertuigen (Verlinden, 2012b).
107
http://www.valorlub.be/nl/info/nieuws. Laatst geraadpleegd op 10 april 2014.
48
Een reeds aangekaart probleem is ook dat sommige voertuigen terechtkomen bij centra die niet erkend zijn (zie: Paragraaf 6.2). Dit heeft natuurlijk eveneens een invloed op de inzamelcijfers. Een andere kwestie is echter dat sommige particulieren hun wagens zomaar achterlaten op de openbare weg. De Wet van 30 december 1975 betreffende de goederen, buiten particuliere eigendommen gevonden of op de openbare weg geplaatst ter uitvoering van vonnissen tot uitzetting, geeft aan dat steden en gemeenten deze voertuigen 6 maanden dienen bij te houden. Tijdens deze bewaartermijn mag de stad of de gemeente zich niet van het voertuig ontdoen. De gevonden wagens mogen dan nog niet als afgedankte voertuigen en/of voertuigwrakken worden bezien. Voertuigen die na deze periode als afgedankt worden beschouwd, worden vervolgens naar een erkend centrum gestuurd. Deze groep van wagens wordt aldus wel meegeteld bij het bepalen van de inzamelcijfers 108.
Wat betreft de verwerking van afgedankte voertuigen behoort België op dit moment tot de top 3 van Europa. Vanaf 2015 zal maar liefst 95 % gerecycleerd of gevaloriseerd moeten worden (Verlinden, 2012b). België zal deze doelstelling vermoedelijk wel halen. Verwerkingspercentages voor het jaar 2012 staan opgelijst in Deel 5. De graad van nuttige toepassing zou nog verhoogd kunnen worden door te proberen meer residu energetisch te valoriseren (in plaats van te storten) 109.
Een bespreking van de inkomsten en de kosten van Febelauto voor het jaar 2012 kan teruggevonden worden in Deel 5. Het is wel zo dat het eigen vermogen van deze organisatie slechts een kleine financiële buffer vormt om diens werking in de toekomst te garanderen. Als men een vergelijking zou maken tussen de totale kosten en het eigen vermogen, dan zou men kunnen zien dat de financiële reserve van Febelauto voldoende is om diens activiteiten gedurende ongeveer 4 maanden aan te houden. Vandaar ook dat een financieel plan werd opgesteld (Verlinden, 2012b).
Zowel de OVAM als de Afdeling Milieu-inspectie (MI) van het Departement Leefmilieu, Natuur en Energie (LNE) zijn in Vlaanderen bevoegd voor de handhaving van de regelgeving voor afgedankte voertuigen. In 2011 voerde de MI voornamelijk controles uit op de export van voertuigen en op de behandeling van afgedankte voertuigen zonder vergunning in de rand rond Brussel. De OVAM controleerde in 2011 dan weer 116 verschillende bedrijven over heel Vlaanderen (139 controles). De belangrijkste overtredingen waren (1) het opslaan van afgedankte voertuigen niet conform de opslagvoorwaarden, (2) het niet beschikken over een afvalstoffenregister of het niet volledig of foutief invullen van het afvalstoffenregister en (3) het behandelen van afgedankte voertuigen zonder erkenning als centrum (Verlinden, 2012b). 108 109
http://www.ovam.be/gevonden-voertuigen. Laatst geraadpleegd op 10 april 2014. Bedrijfsbezoek Galloo Menen op dinsdag 18 februari 2014.
49
Sinds 2011 is Febelauto eveneens begonnen met jaarlijkse audits. Hierbij wordt aan de hand van een theoretisch standaardvoertuig de performantie van een shredderinstallatie bepaald. Vooral de prestaties op het vlak van post-shreddertechnologie worden onderzocht. Dit moet – onder andere – resulteren in nog hogere recycleringspercentages. Deze werkwijze is overigens uniek en krijgt veel lof van andere Europese landen. Het zou daarom interessant kunnen zijn om een gelijkaardig controlesysteem te ontwikkelen voor heel Europa. Vandaag de dag is Europa immers op dit vlak nog te versnipperd110.
Er mag aldus, op basis van het voorgaande, worden gesteld dat ook Febelauto het zeer goed doet. Er is in dit geval wel degelijk sprake van intergewestelijke afstemming. Het aspect tijd is hier weliswaar niet meegenomen. De financiële situatie kan beter, maar is toch positief. De Europese doelstellingen die vanaf 2015 zullen gelden, zullen vermoedelijk worden gehaald. Een samenvattende tabel (Tabel 9.3.3) over dit gedeelte is achteraan als bijlage toegevoegd (zie: Paragraaf 9.3).
6.4
Illegale circuits
In de laatste paragraaf van Deel 6 zullen de illegale trafieken aan bod komen. Om bepaalde wantoestanden te vermijden, vaardigt de overheid wetten en besluiten uit. Er zullen echter steeds mensen of bedrijven zijn die zich niet aan deze regels willen houden. Zij gaan moedwillig op zoek naar achterpoortjes in de wetgeving om zo hun praktijken te kunnen voortzetten. Indien men zou kijken naar de automobielsector, dan zou men kunnen vaststellen dat export zulk een achterpoort is. Afgedankte voertuigen kunnen op deze manier aan het reglementaire circuit ontsnappen. De wagens worden vooral getransporteerd naar Oost-Europa, West- en Centraal-Afrika en in mindere mate naar het Midden-Oosten en Zuid-Amerika (Verlinden, 2012b).
De OVAM voert voornamelijk controles uit in het kader van de aanvaardingsplicht voor afgedankte voertuigen, afgewerkte olie, afvalbanden én autobatterijen en -accu’s. Het is echter de Afdeling Milieu-inspectie (MI) van het Departement LNE die zich toespitst op de controles op de export van voertuigen (zie ook: Paragraaf 6.3.4). In 2011 onderzocht de MI maar liefst 536 dossiers inzake illegaal transport. 459 hiervan handelden over buitenlandse wagens en 42 gingen over Belgische. Bij ongeveer 15 % van deze voertuigen bleek het keuringsbewijs meer dan een jaar vervallen te zijn. Indien het keuringsbewijs meer dan een jaar is vervallen, dan wordt de wagen in kwestie als afgedankt beschouwd (administratief criterium). Relatief gezien ging het in dit geval echter wel om een eerder be-
110
http://www.febelauto.be/userfiles/Persbericht_Febelauto_Belgische%20recyclage%20van%20autowrakken%20behoort %20tot%20Europese%20top_NL_defdoc(1).pdf. Laatst geraadpleegd op 10 april 2014.
50
perkte steekproef. Er mag met andere woorden op basis van deze bekomen waarde geen besluit worden getrokken naar de totale populatie van Belgische voertuigen die jaarlijks worden verscheept (dit zijn er verschillende tienduizenden, zo niet honderdduizenden). Toch mag gesteld worden dat het probleem van de illegale export van wagens zeker niet onbestaande is (Verlinden, 2012b).
De meeste voertuigen worden geëxporteerd als tweedehandswagens. Hierbij zitten echter ook een aantal voertuigen die als autowrakken beschouwd zouden moeten worden of die op basis van administratieve criteria de titel ‘afgedankt’ zouden moeten krijgen. Vooral de haven van Antwerpen is een belangrijke spil in de illegale export van voertuigen. Met behulp van het havenreglement wordt getracht deze praktijk een halt toe te roepen of toch te verminderen (Bart Palmans, MI, mond. med.)111.
In 2011 voerde ten slotte de Afdeling Milieu-inspectie (MI) ook nog 9 controles uit bij 7 verschillende sites in de Rand rond Brussel waar mogelijk voertuigen illegaal werden behandeld. Bij deze inspecties werd onderzocht of de Vlarem-bepalingen wel op een correcte manier werden nageleefd (Verlinden, 2012b). Deze controles waren overigens een gevolg van klachten vanuit de randgemeenten zelf (bijvoorbeeld vanuit Sint-Pieters-Leeuw) (Bart Palmans, MI, mond. med.)112. Ze werden gerealiseerd in samenwerking met de RVA, de OVAM, de Dienst Vreemdelingenzaken, de lokale politiediensten en de lokale milieuambtenaars. In 4 gevallen werd inderdaad geconstateerd dat er wagens gedepollueerd werden zonder geldige milieuvergunning. Van deze 4 werden 2 exploitaties stopgezet door middel van een bestuurlijke maatregel; voor een derde werd de procedure opgestart (Verlinden, 2012b). De strijd tegen zulke ondernemingen is echter geen sinecure. Veel van deze sites verdwijnen na een bestuurlijke maatregel, maar duiken later terug op onder een andere naam en op een andere plaats (Bart Palmans, MI, mond. med.)113.
111
Bezoek Afdeling Milieu-inspectie op donderdag 27 maart 2014. Ibid. 113 Ibid. 112
51
7
Conclusie
In het eerste deel van het corpus van dit werk, namelijk Deel 3, werd de juridische achtergrond van de aanvaardingsplicht geschetst. De uitgebreide producentenverantwoordelijkheid kwam aan bod, alsook het individuele afvalpreventie- en afvalbeheersplan (IAP), het begrip ‘milieubeleidsovereenkomst’ (MBO) en alle 4 beheersorganismen die van belang zijn in de automobielsector. Voor Recytyre, Recybat, Valorlub en Febelauto werd aangegeven wanneer zij werden opgericht en door welke instanties. Hun belangrijkste taken werden eveneens opgesomd. Daarenboven werd telkens relevante wetgeving beschreven en werd vermeld welke onderafdelingen in het Vlarema betrekking hadden – en nog steeds hebben – op de in dit werk behandelde afvalstoffen (afvalbanden, autobatterijen en -accu’s, afgewerkte olie en afgedankte voertuigen). Uiteindelijk werd de aanvaardingsplicht zelf nog nader toegelicht.
In het eerste deel van Deel 4 werden al de bestaande recyclageprocessen besproken voor de in dit eindwerk beschreven afvalstoffen. Voor de afvalbanden werden loopvlakvernieuwing, materiaalvalorisatie en energetische valorisatie belicht. Het VARTA-proces en het ‘MA & CX’-proces kwamen dan weer aan bod bij de afgedankte autobatterijen en -accu’s. Paragraaf 4.1.3 besprak de 3 meest gebruikte verwerkingstechnieken voor afgewerkte olie op dit moment, namelijk verbranding, kraking en herraffinage. Bij het deel over afgedankte voertuigen werd ten slotte duidelijk gemaakt dat deze wagens eerst en vooral gedepollueerd dienen te worden. Dan volgt de ontmanteling en vervolgens kunnen de voertuigen verwerkt worden in een shredderinstallatie. Eventueel kan men daarna nog gebruik maken van post-shreddertechnologie om een betere scheiding van materialen te bekomen. De laatste stap is uiteindelijk de administratieve vernietiging. Het tweede deel van Paragraaf 4 ging hierop verder en vertelde op welke manieren de teruggewonnen stoffen opnieuw gebruikt konden worden.
Deel 5 handelde over het economische aspect van de aanvaardingsplicht. Een hoeveelheid cijfermateriaal werd meegegeven, waaronder enkele recycleringspercentages en investeringskosten. Tips van en voor erkende centra om kosten te besparen werden vermeld. Het onderdeel werd afgesloten met een bespreking van de inkomsten en de kosten van Febelauto voor het jaar 2012.
Deel 6 is veruit het belangrijkste blok van het hele werk. In dit onderdeel werd immers een balans opgemaakt van de aanvaardingsplicht met betrekking tot de automobielsector. Pro’s en contra’s werden hierbij tegen elkaar afgewogen. Enkele min- of werkpunten zijn bijvoorbeeld het feit dat
52
slechts weinig particulieren vertrouwd zijn met de aanvaardingsplicht, dat Febelauto bij de bepaling van de recycleringspercentages er nog steeds van uitgaat dat elke auto 5 banden bezit, dat in België op dit moment nog geen opleiding bestaat waarbij men kan leren hoe men hybride of elektrische voertuigen (HEV) moet depollueren en/of ontmantelen, dat er nog altijd geen beslissing is genomen over wat nu juist precies mag en/of moet gebeuren met de elektromotoren/batterijen van HEV nadat ze uit deze wagens gehaald zijn én dat, indien men de kentekenplaat van een wagen terugstuurt naar de Dienst voor Inschrijving van Voertuigen (DIV), het bijhorende voertuig zo uit het repertorium geschrapt wordt zonder het certificaat van vernietiging bij te hoeven voegen. Volgens de auteur is dit van al de opgesomde minpunten het grootste probleem. Deze lacune in het systeem zou zo snel mogelijk opgelost moeten worden. De eerste 4 opmerkingen zijn daarentegen minder prioritair of problematisch te noemen. Deze zijn allerminst onoverkomelijk. Dat tegenwoordig de prijs per ton stortmateriaal enkel afhangt van de zuiverheid van het residu (lage heterogeniteit) en aldus geen rekening wordt gehouden met de afstand die overbrugd dient te worden om tot aan een post-shredderinstallatie te geraken is eveneens een belangrijk issue (maar volgens de auteur minder precair dan het vorige). Een grote afstand betekent immers veel transport, hetgeen weer leidt tot meer uitstoot van broeikasgassen. K-factoren zouden ook een reflectie moeten zijn van dit aspect. Het kan namelijk niet de bedoeling zijn dat PST-residu steeds het goedkoopst zou zijn om te storten, hoewel in sommige gevallen de toepassing van post-shreddertechnologie niet de meest milieuvriendelijke optie is.
Dit zijn echter niet de enige problemen. Het is bijvoorbeeld ook zo dat vandaag de dag slechts ongeveer de helft van de verwerkende centra (voor afgedankte voertuigen) door de overheid is erkend. De auteur heeft in Paragraaf 6.2 duidelijk aangegeven waarom een erkenning zo belangrijk is. Daarnaast bestaat er nog de kwestie van de afwezige boorddocumenten. Tussen 2009 en 2012 kan men immers, gemiddeld genomen, een daling vaststellen in het aantal ingeleverde voertuigen met boorddocumenten. Ten slotte dient eveneens het debacle van project Mobivis aangehaald te worden. Dit systeem zou de traceerbaarheid van de afgedankte wagens moeten verhogen. Hierdoor zou eventueel ook het probleem van de afwezige boorddocumenten opgelost kunnen worden. Project Mobivis sleept echter al jaren aan en het ziet er niet naar uit dat dit systeem in de nabije toekomst eindelijk in werking zal treden.
Men zou bijna vergeten dat de aanvaardingsplicht ook voordelen bezit. Door de vanuit Europa opgelegde recycleringsdoelstellingen zullen de producenten eerder geneigd zijn om te kiezen voor meer duurzame en gemakkelijk recycleerbare materialen. Daarenboven zullen deze normen leiden tot lagere hoeveelheden stortafval. De strengere criteria die vanaf 1 januari 2015 van kracht zullen worden, zullen deze tendens enkel in positieve zin beïnvloeden. Ten derde is het ook zo dat, dankzij de 53
aanvaardingsplicht, er minder (afgedankte) voertuigen getransporteerd worden en zullen worden naar derdewereldlanden.
Ook de 4 beheersorganismen werden in Deel 6 geëvalueerd. Voor zowat elke organisatie kan dezelfde conclusie worden geschreven. De inzamel- en verwerkingspercentages liggen over het algemeen hoog. De inzameling van afgedankte voertuigen kan wel iets beter (zie: Paragraaf 6.3.4). Elk beheersorganisme bevindt zich tevens in een financieel gezonde situatie. In al de 4 gevallen is het ook zo dat er geen intergewestelijke afstemming qua timing bestaat. Dit vormt echter geen echt probleem. Wat wel opvalt, is dat er in België slechts 3 (erkende) recyclagebedrijven zijn voor afgedankte autobatterijen en -accu’s, terwijl er tientallen erkende centra bestaan voor afgedankte voertuigen. Dit heeft te maken met het feit dat de markt voor deze batterijen veel kleiner is dan die voor de voertuigen. Accurec en de andere verwerkingsbedrijven in België moeten zelfs afgedankte batterijen en accu’s uit het buitenland laten aanvoeren om op financieel vlak het hoofd boven water te kunnen houden. Daarnaast is het eveneens zo dat de milieuvergunningsvoorwaarden zeer streng zijn (zie: speciale verwijdering van het zuur). Dit is mogelijk ook een reden waarom er zo weinig recyclagebedrijven voor afgedankte autobatterijen zijn in België (Manuela Fiorucci, Federauto, mond. med.).
Illegale circuits in de automobielsector bestaan en zullen vermoedelijk altijd bestaan. Het is daarom wel goed dat de Afdeling Milieu-inspectie (MI) van het Departement LNE zich bezighoudt met de controles op de export van voertuigen. Daarnaast controleert de MI af en toe ook sites waar afgedankte voertuigen mogelijk een illegale behandeling ondergaan en dit – onder andere – in samenwerking met de OVAM. De strijd tegen deze ondernemingen is echter niet simpel. Veel van zulke bedrijven verdwijnen na een bestuurlijke maatregel, maar duiken later terug op onder een andere naam en op een andere plaats. Om terug te komen op de OVAM: deze instantie verbindt zich ertoe regelmatig controles uit te voeren in de transportsector en dit in het kader van de aanvaardingsplicht voor afgedankte voertuigen, afgewerkte olie, afvalbanden én autobatterijen en -accu’s. Dankzij de opwaartse controles kan worden achterhaald welke bedrijven zich niet aan de regels houden.
Kort gezegd kan de volgende eindconclusie worden gemaakt: de aanvaardingsplicht met betrekking tot de automobielsector wordt in België al bij al goed nageleefd. De beheersorganismen (Recytyre, Recybat, Valorlub en Febelauto) doen het immers nagenoeg uitstekend, België behoort tot de Europese top wat betreft de recyclage van afgedankte voertuigen en gerelateerde onderdelen én de OVAM en de Afdeling Milieu-inspectie (MI) staan erop om voldoende te controleren. Natuurlijk bestaan er een aantal min- en werkpunten (supra). Deze (of toch een paar) kunnen echter worden weggewerkt, mits adequate maatregelen (al dan niet aanpassingen aan de huidige wetgeving) wor54
den genomen. Project Mobivis bewijst daarentegen wel dat aanpassingen doorvoeren geen evidentie is. Ook de illegale export is een voorbeeld van een probleem dat nooit helemaal opgelost zal raken.
55
8
Bibliografie
Bachus, K., Franchois, E., & Van Ootegem, L. (2007). Evaluatie van de Aanvaardingsplichten: Algemene Conclusies en Aanbevelingen. HIVA: Hoger Instituut voor Arbeid, 9 pp.
Catherine Lenaerts (2013). Jaarverslag Febelauto 2012. Febelauto, 13 pp. Uit: http://issuu.com/jaarverslagfebelauto/docs/jvs_febelauto_ final
Dierick, K. (2012a). Evaluatierapport 2011 – Milieubeleidsovereenkomst Afvalbanden. OVAM: Afdeling Afval- en Materialenbeheer (AMB), 9 pp.
Dierick, K. (2012b). Evaluatierapport 2011 – Milieubeleidsovereenkomst Afgedankte Autobatterijen en -Accu’s. OVAM: Afdeling Afval- en Materialenbeheer (AMB), 8 pp.
Mirabile, D., Pistelli, M. I., Marchesini, M., Falciani, R., & Chiappelli, L. (2002). Thermal valorisation of automobile shredder residue: injection in blast furnace. Waste Management, 22(8), 841-851.
Van Steertegem, M. (2003). Milieu- en Natuurrapport Vlaanderen: Beleidsevaluatie. VMM: Vlaamse Milieumaatschappij, 216 pp.
Verlinden, J. (2012a). Evaluatierapport 2011 – Milieubeleidsovereenkomst Afgewerkte Olie. OVAM: Afdeling Afval- en Materialenbeheer (AMB), 10 pp.
Verlinden, L. (2012b). Evaluatierapport 2011 – Milieubeleidsovereenkomst Afgedankte Voertuigen. OVAM: Afdeling Afval- en Materialenbeheer (AMB), 9 pp.
Vermassen, M. (2013). E-waste: internationale handel en duurzaam materialenbeheer; Beoordeling van de huidige praktijken in het licht van de wetgeving. Gepubliceerde Masterthesis, Universiteit Gent, 90 pp. Uit: http://lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/002/063/744/RUG01-002063744_2013_0001_ AC.pdf
De overige referenties zijn als voetnoten in de tekst bijgevoegd.
56
9
Addenda
9.1
Bijlage 1: Specimen certificaat van vernietiging
Bron: http://www.febelauto.be/userfiles/speciment%20certificaat%20van%20vernietiging.pdf. 57
9.2
Bijlage 2: Afbeelding shredderinstallatie
Bron: Bedrijfsbezoek Galloo Menen op dinsdag 18 februari 2014.
58
9.3
Bijlage 3: Samenvattende tabellen Paragraaf 6.3
Tabel 9.3.1: Samenvatting situatie Recytyre als beheersorganisme (voor het jaar 2011)1.
59
Tabel 9.3.2: Samenvatting situatie Recybat als beheersorganisme (voor het jaar 2011)2.
Tabel 9.3.3: Samenvatting situatie Febelauto als beheersorganisme (voor het jaar 2011)3.
60
Tabel 9.3.4: Samenvatting situatie Valorlub als beheersorganisme (voor het jaar 2011) 4.
Bronnen: (1) Dierick, K. (2012a). Evaluatierapport 2011 – Milieubeleidsovereenkomst Afvalbanden. OVAM: Afdeling Afval- en Materialenbeheer (AMB), 9 pp. (2) Dierick, K. (2012b). Evaluatierapport 2011 – Milieubeleidsovereenkomst Afgedankte Autobatterijen en -Accu’s. OVAM: Afdeling Afval- en Materialenbeheer (AMB), 8 pp. (3) Verlinden, L. (2012b). Evaluatierapport 2011 – Milieubeleidsovereenkomst Afgedankte Voertuigen. OVAM: Afdeling Afval- en Materialenbeheer (AMB), 9 pp. (4) Verlinden, J. (2012a). Evaluatierapport 2011 – Milieubeleidsovereenkomst Afgewerkte Olie. OVAM: Afdeling Afval- en Materialenbeheer (AMB), 10 pp.
61
9.4
Bijlage 4: Uitgeschreven interviews bedrijfsbezoeken
Bij alle bezochte erkende centra werden dezelfde drie vragen gesteld. Dit om de antwoorden gegeven door de medewerkers van het ene bedrijf te kunnen vergelijken met de antwoorden van de andere bedrijven. Om de anonimiteit te bewaren zullen de namen van de geïnterviewde personen hier niet vermeld worden. De vragen waren overigens de volgende:
(1) Vormt het feit dat vanaf 2015 hergebruik en nuttige toepassing voor alle autowrakken ten minste 95 % moet bedragen een probleem voor uw bedrijf? (2) Hybride en elektrische wagens (HEV) winnen steeds meer aan populariteit. Hebben deze types van voertuigen een invloed op het reguliere recyclageproces? (3) Wat vindt u eigenlijk van de aanvaardingsplicht met betrekking tot de automobielsector? Wat zijn de voor- en nadelen ervan? Zijn er tekortkomingen?
De antwoorden van de bedrijven op de eerste vraag staan eigenlijk al vermeld in Paragraaf 5. Galloo Menen zat in 2012 al bijna aan 95 % (94,51 % om precies te zijn). Devati BVBA en Car End Gent konden in 2013 zelfs cijfers voorleggen die beter zijn dan de nieuwe doelstelling van 95 %. De norm die vanaf 2015 in werking zal treden, vormt met andere woorden geen struikelblok voor de drie erkende centra in kwestie. De antwoorden op de twee volgende vragen zijn in de komende paragrafen neergeschreven.
9.4.1 Interview Devati BVBA (2) “Wij hebben nog geen ervaring met deze types van wagens. De batterijen zouden mogelijk wel problemen kunnen opleveren.”
(3) “Een nadeel is het feit dat vandaag de dag maar weinig particulieren spontaan hun auto komen binnenbrengen, omdat zij vermoedelijk, ondanks alle maatregelen die de eindverkopers, producenten en tussenhandelaars moeten nemen, niet vertrouwd zijn met dit principe. Meestal brengt een particulier diens auto binnen bij een garage en wordt dit afgedankte voertuig vervolgens naar één van de erkende centra getransporteerd.”
9.4.2 Interview Galloo Menen (2) “Educam is nu pas bezig met een opleiding te ontwikkelen om te leren hoe een hybride of een elektrische wagen (HEV) ontmanteld moet worden. Een nadeel van dit type van wagens is bijvoor62
beeld dat de batterij niet steeds op dezelfde plaats zit. Valorauto (onderdeel van Galloo Menen) is gelukkig in het bezit van prototypewagens om snel te kunnen achterhalen waar de batterij zich nu juist bevindt in een bepaalde wagen. Daarnaast wordt er tevens bij de demontering van een HEV steeds een elektricien bijgehaald en dit omwille van veiligheidsredenen. Ten slotte is er nog de discussie of de batterij van zulk een wagen moet teruggenomen worden of niet. Daar bestaat immers nog geen uitsluitsel over. Nu worden ze bij Galloo Menen gewoon apart gehouden.”
(3) “Een eerste nadeel is dat maar weinig Belgen hun wagen spontaan komen binnenbrengen. Een tweede nadeel is dat Febelauto ervan uitgaat dat elk voertuig 5 banden bezit. Dit is echter niet steeds het geval. Sommige wagens bezitten bijvoorbeeld een reparatiekit in plaats van een reservewiel. Dit is de reden waarom bij ons enkel contracten afgesloten worden waarin staat dat de afgedankte wagens al hun onderdelen moeten bezitten. Een voordeel van de aanvaardingsplicht is dan weer dat op deze manier andere (derdewereld)landen niet worden overspoeld met onze afgedankte voertuigen.”
9.4.3 Interview Car End Gent (2) “De batterijen van hybride en elektrische wagens (HEV) zijn onderdelen die moeilijk te verwijderen zijn. De aanwezigheid van deze componenten leidt tot een half uur of zelfs een uur extra werk. Daarnaast is ook meer geschoold personeel nodig. Febelauto heeft overigens nog niet aangegeven wat er nu met die batterijen moet gebeuren. Voor het moment worden ze gewoon apart opgeslagen. Er zitten wel edelmetalen in. Het zou misschien – economisch – interessant kunnen zijn om deze te recupereren.”
(3) “Een eerste nadeel is het feit dat, indien men vandaag de dag de kentekenplaat van een wagen terugstuurt, de bijhorende wagen zo uit het repertorium geschrapt wordt. Het zou echter beter zijn als men hierbij een certificaat van vernietiging of een bewijs van herinschrijving zou moeten toevoegen. Wanneer een persoon dit niet zou doen, dan zou hij of zij gewoon wegentaks moeten blijven betalen.”
“Daarnaast is het ook zo dat de erkende centra in België het zeker niet gemakkelijk hebben op financieel gebied. De verwerking van afgedankte voertuigen is in de meeste gevallen slechts een complementaire activiteit. Deze activiteit is namelijk vaak niet voldoende winstgevend voor de bedrijven.”
“Post-shreddertechnologie is daarenboven bijna een verplichte activiteit. Dit is zo omdat PST-residu minder duur is om te storten. Men kan zich afvragen of dit in bepaalde gevallen wel de bedoeling kan 63
zijn. De voordelen van de materiaalrecuperatie wegen immers niet altijd op tegen de nadelen van het transport (gerelateerde kosten en CO2-emissies).”
“Ten slotte bestaat er in België te weinig controle op wat de laatste houder met diens voertuig doet of heeft gedaan. Sinds de ecopremies om oude voertuigen in te leveren aan belang ingeboet hebben, worden er bovendien, relatief beschouwd, minder afgedankte voertuigen verwerkt door de erkende centra. Meer illegale trafieken zijn dan weer het gevolg.”
OPM.: Ecopremies zijn een initiatief van enkele voertuigproducenten. Deze premies worden wel ondersteund door de OVAM. De idee erachter is dat, als een persoon een oud (afgedankt) voertuig inlevert, hij of zij recht heeft op een behoorlijke bonus bij de aankoop van een nieuwe wagen. De laatste jaren leven een aantal producenten echter hun eigen voorwaarden niet al te goed na. Af en toe wordt blijkbaar nagelaten het certificaat van vernietiging op te vragen. Hierdoor worden/zullen inderdaad, relatief gezien, minder afgedankte voertuigen verwerkt worden door de erkende centra (Roeland Bracke, OVAM, mond. med.).
64
9.5
Bijlage 5: Foto’s bedrijfsbezoeken
9.5.1 Foto’s bezoek aan Devati BVBA
Figuur 9.5.1: Devati BVBA in Tielt. ↑ ↓ Figuur 9.5.2: Verschillende metaalsoorten apart opgeslagen.
65
Figuur 9.5.3: Verschillende auto-onderdelen apart opgeslagen.
9.5.2 Foto’s bezoek aan Galloo Menen
Figuur 9.5.4: Galloo Menen in Menen.
66
Figuur 9.5.5: Shredderinstallatie Galloo Menen.
Figuur 9.5.6: Post-shreddertechnologie Galloo Menen.
67
