TREKHAAK. magazine. Pilot ERTMS. Werkontbijt ALE. Utrecht - Amsterdam. Bij het Europees Parlement. Eerste VVMC voorzitter van de OR NSR

M Jaarei 2013 ga num ng 2 mer 3

TREKHAAK. magazine Pilot ERTMS

U t re c h t - A m s t e rd a m

Werkontbijt ALE

B i j h e t Eu ro p e e s Pa r l e m e n t

Interview met Adrie van Lith E e r s t e V V M C vo o r z i t t e r v a n d e O R N S R

Rob Voor leden, door leden

1

Beste leden, Je hoort het steeds vaker: “Europa is waar het gebeurt”. Ook als het gaat om zaken die railvervoer aangaan. Je sluit je ogen voor de werkelijkheid als je je erachter verschuilt. Wie heeft het meest invloed op zaken die spelen op Europees niveau? Nederland? Frankrijk? Of Duitsland? Zeg het maar. Een nieuw plan Nu is er weer een nieuw plan ontwikkeld in Brussel, ook wel het “Vierde EU-spoorpakket” genoemd. Wat betekent dat voor ons als dit doorgaat? In ieder geval verdere liberalisering van het spoor. Met de tijd wordt het spoorwegnet, onder andere, het hoofdrailnet, opgedeeld in drie delen. Mijn inziens is dat zeker geen goede ontwikkeling voor de reizigers. Zeker als het gaat om de reis zelf en de prijs ervan. Het gaat uiteindelijk wel om de klant, al zegt een andere partij dat deze klant niet zo moet zeuren. Het effect Even terug naar de effecten van het “Vierde EU-spoorpakket”: De commissie stelt voor dat onder andere vergunningen en veiligheidscertificeringen voor voertuigen niet meer door de nationale overheid kunnen worden afgegeven. Een Europees spoorwegbureau moet dit doen. Wat dat voor de kosten gaat betekenen voor de vervoerders is nog niet duidelijk. Wel hebben de bedenkers in Brussel geconstateerd dat door de wijzigingen in de taken van het Europees spoorwegagentschap er 43 extra leden bij moeten komen. Een vreemde ontwikkeling als je kijkt hoe Europa de crisis ziet, maar in het eigen terrein banen creëert. Een ander voorstel van de commissie was de infrastructuurbeheerders, zowel financieel als operationeel, onafhankelijk te maken. Zoals nu in Nederland met Prorail. Helaas blijkt maar weer dat grote lidstaten de positie hebben om de druk zo groot te maken dat deze insteek niet wordt gehard. Is dat bedoeld om de eigen positie in het railvervoer te borgen? Er leiden vele wegen naar Rome Wij als VVMC proberen al een aantal jaren invloed uit te oefenen op dit soort onderwerpen. Net als het machinistenrijbewijs en de aanname eisen die vanuit Europa zijn verzwaard. Helaas worden de categorale vakbonden die machinisten vertegenwoordigen niet toegelaten tot deze overleggen. Vooralsnog niet. Er leiden vele wegen naar Rome. Die zal ik dan ook allemaal gaan proberen. Eén van die wegen gaat via de Autonome Lokomotivführer-Gewerkschaften Europas (ALE ) waar meerdere categorale vakbonden in Europa bij zijn aangesloten met het zelfde doel als de VVMC. Met vriendelijke groet, Rob de Groot Voorzitter VVMC

TREKHAAK. magazine Inhoud V oorwoord

1

I nhoud / C olofon

2

P ilot ERTMS G eschiedenis F yra

3

spoorwegvakbonden

II

4 5

perikelen

A rriva

6

U itnodiging ALV 30

mei

2013

7

W erkontbijt ALE I nterview A drie E ven

voorstellen :

van

8

L ith

9

A fdeling A msterdam

D e B roodtrommel O verbruggingsregeling AOW L ijst

met

PB’ ers

13 14

15 16

Colofon

Trekhaak. magazine is een uitgave van de VVMC en verschijnt in een oplage van 4.300 exemplaren. Redactie: Hoofdredacteur: Ben Bolwerk Redacteuren: Jan Arndts, René van Eijk, Henk Klaster, Toine Aarts en Loes van Hooff. Eindredactie: OPEN Communicatie & Creatie Ontwerp: Rik Verhalle | Ventue Drukwerk: Drukkerij Hultermans BV Cover: Adrie van Lith E-mail: [email protected] / internet: www.vvmc.nl Op alle teksten en afbeeldingen in Trekhaak. magazine berust het copyright van de VVMC tenzij anders vermeld.

2

© Adrick Broeils

ERTMS pilot Amsterdam-Utrecht van start Deze zomer gaat de ERTMS pilot AmsterdamUtrecht van start. Tijdens dit proefbedrijf wordt op het traject Amsterdam-Utrecht onder normale omstandigheden, dus met reizigers of cargo, een dienstregeling gereden onder de beveiligingssystemen ATB en ERTMS. In deze pilot worden de effecten van het rijden onder ERTMS in Dual Signalling omstandigheden getest.

3

Afgelopen zomer heeft de Minister van Infrastructuur en Milieu besloten om binnen tien jaar het nieuwe treinmanagement- en beveiligingssysteem ERTMS (European Rail Traffic Management System) in te willen voeren op het hoofdrailnet. Dit beveiligingssysteem wordt al toegepast op de HSL Zuid en de Betuweroute. Op de Hanzelijn en het baanvak Amsterdam – Utrecht is zowel ERTMS als ATB aangebracht. Het rijden in een situatie waarbij twee systemen gelijktijdig functioneel zijn, Dual Signalling genoemd, is voor Nederland nieuw en zal moeten worden getest. Marcel Voskamp, Programmamanager van de pilot: “Het doel van de pilot is ervaring met ERTMS opdoen door de vervoerders en infrabeheerders op een druk bereden traject in een normale dienstregeling. Enerzijds komen zo tekortkomingen in techniek, voertuig/baan interactie, procedures, opleidingen en de samenwerking tussen betrokken partijen aan het licht en kunnen deze worden opgelost. Anderzijds wordt vertrouwen opgebouwd om aan het eind van de proefperiode te durven overstappen op een dienstregeling waarbij op dit traject ‘gewoon’ onder ERTMS wordt gereden.”

Samenwerkende partijen In deze pilot werken ProRail, NSR, NS Hispeed, goederenvervoerders en service & onderhoudsbedrijven samen. De goederenvervoerders rijden tijdens de pilot met hun treinen op het baanvak Amsterdam-Utrecht onder ERTMS. NSR neemt met tien SLT’s deel. NS Hispeed participeert met de ICE vloot. Er is een ERTMSstartgroep geformeerd met NSR- en Hispeed machinisten, aangevuld met machinisten van goederenvervoerders. On Board Unit Bombardier bouwt in de tien SLT’s een ERTMS treinbeveiligingssysteem: de On Board Unit (OBU). Hiervoor wordt onder meer de huidige snelheidsmeter vervangen door een beeldscherm. De eerste SLT (2611) wordt nu omgebouwd en zal naar verwachting begin mei met nachtelijke testritten beginnen om bijzondere beproevingen uit te voeren. Opleiding De medewerkers die aan de pilot mee gaan doen moeten ERTMS bevoegd zijn. Deelnemende machinisten van NSR, NS Hispeed en DB Schenker krijgen, voor zover ze dat nog niet hebben gehad, een ERTMS basisopleiding en een Dual Signalling opleiding, afgesloten met een examen. De eerste machinisten uit de startgroep hebben de opleidingen met succes afgesloten. Op basis van het SLT inzetmodel wordt bepaald hoeveel machinisten er daadwerkelijk opgeleid gaan worden tot ERTMS-machinist. De pilot duurt naar verwachting tot september 2014. Met dank aan Linda Kint

Geschiedenis van de Spoorvakbonden, deel II In onze vorige editie stond een artikel over het ontstaan van de vakvereniging op het spoor. In deze editie plaatsen we een stuk over de ontwikkeling van diensten rusttijden. Dienst- en rusttijden zijn anno 2013 nog steeds onderwerp van gesprek aan de koffietafel. Ook vroeger was dat zo, bijvoorbeeld in 1859, toen de spoorwegwet werd gemaakt. Deze wet bevatte verschillende bepalingen die in de concessie van toen werden opgenomen en werden vertaald in het algemeen reglement voor de spoorwegdiensten. Dit werd bij Koninklijk Besluit op 12 mei 1863 vastgesteld. In dit reglement stond niets beschreven over diensttijd. In Nederland bestond toen nog geen enkele bepaling die de arbeidstijd ‘der arbeiders begrensde’, zelfs niet voor kinderen. In de concessies kwamen zij ook niet voor. De kwaliteit en houtsoort van de dwarsliggers en de dienstvaardigheid van de locomotieven vond men in die tijd belangrijker dan het personeel. Geen vrije dagen Pas in het A.R.D. van 27 oktober 1875 werd een artikel (artikel 113) opgenomen waarvan het eerste lid als volgt luidde: “De diensttijd van de beambten en bedienden van de spoorwegdiensten wordt zoo geregeld, dat zij, behoudens onvoorziene omstandigheden onafgebroken, geheel vrij en buiten elke dienst en elke bemoeienis van den spoorweg zijn, des nachts gedurende acht uren en bij nachtdienst des daags gedurende tien uren”. Dat was alles. Vrije dagen waren niet voorgeschreven. Wie het ‘Grievencahier’ van ‘Steeds Voorwaarts’ nog eens doorleest, ervaart dat er over de diensten terecht veel klachten werden geuit. Diensten van ruim 18 of 19 uur waren in die tijd geen uitzondering. Pas in 1899 kwam daar verbetering in, toen ook de diensttijden werden begrensd. Hier volgt een deel van de omschrijving: “De diensten rusttijden van de beambten der spoorwegdiensten belast met de uitoefening

van den dienst of met de zorg voor het veilig verkeer worden behoudens buitengewone omstandigheden als volgt geregeld: a. voor stationsbeambten en bedienden (als wissel-, seinhuis- en overwegwachters, rangeerders en telegrafisten), wier diensten naar het oordeel van Onzen Minister van Waterstaat, Handel en Nijverheid, bestuurders van den spoorwegdienst gehoord, medebrengen, dat zij onafgebroken inspannende arbeid te verrichten hebben, mag: •1e geen diensttijd meer bedragen dan (10) achtereenvolgende uren; •2e in elk etmaal de gezamenlijke duur van de diensttijden niet meer bedragen dan (10) uren; voor alle andere mag: •1e geen diensttijd meer bedragen dan zestien (16) achtereenvolgende uren; •2e in elk tijdvak van drie achtereenvolgende etmalen de gezamenlijke duur van de dienst tijden niet meer bedragen dan twee en veertig (42) uren; •3e in elk tijdvak van veertien achtereenvolgende etmalen de gezamenlijke duur van de diensttijden niet meer bedragen dan honderd acht en zestig (168) uren; • 4e voor de onder a. en onder b. bedoelde beambten en bedienden moet tusschen elke twee opeenvolgende diensttijden een onafgebroken rusttijd worden gelaten van ten minste tien (10) uren, waarin zij geheel vrij zijn van elken bemoeienis met de spoorweg; •5e boven dezen onafgebroken rusttijd moeten gedurende den diensttijd de nodige korte tijden van rust voor het gebruiken der maaltijden worden toegestaan.” Verder werden er 26 dienstvrije dagen per jaar toegekend, waarvan er tenminste 8 op een zondag moesten vallen. De duur van deze dienstvrije dagen moest ten minste 30 uur zijn of 24 uur als deze aansloot op andere vrije dagen. Lees de volgende keer meer...

4

Fyra perikelen De redactie ontving onderstaand verhaal als ingezonden brief. Een goede brief die we graag publiceren in de Trekhaak.magazine

Het lijkt een onmogelijke opgave die imagoschade nog te boven te komen onder de zelfde naam.

We schrijven 29 september 1957.

330 miljoen De totale order bedraagt 16 treinen (ca 330 miljoen). Er staan negen Fyra-treinstellen (ca 189 miljoen) die op dit moment niet rijden in de Watergraafsmeer. Dan zijn de kosten voor de speciale werkplaats voor deze treinen nog niet eens meegeteld. Om aan te geven hoeveel 330 miljoen is: in het nieuws werd bekendgemaakt dat justitie 350 miljoen moet bezuinigen. Een tiental gevangenissen gaan dicht (waaronder de koepel in Haarlem en de Bijlmerbajes met daaraan gekoppeld verlies van honderden arbeidsplaatsen). Wij hebben 189 miljoen in de Watergraafsmeer staan.

“We gaan rijden van Amsterdam via Roosendaal naar Antwerpen en Brussel. Deze uurdienst wordt gereden door treinstellen gemaakt door het Utrechtse Werkspoor en ontworpen door NS Ingenieurs.”

5

Deze ingenieurs zijn na hun afstuderen in Delft in dienst genomen door NS. Na een jarenlange opleiding in de werkplaatsen en op de treinen mochten zij hun werk gaan doen (Nijenrode bestond nog niet). Het resultaat was er ook naar: zonder loc wisselen in Roosendaal rechtstreeks naar Brussel. Deze treinen zouden 30 jaar lang zonder noemenswaardige problemen hun diensten draaien. Tot grote tevredenheid van de reizigers. Anno 2013 is het niet meer mogelijk om zonder overstappen van Amsterdam naar Brussel te reizen. Althans, niet zonder de veel duurdere Thalys. Onbegrijpelijk en niet te verkopen aan de klant. We hebben het immers niet over Groningen - Roodeschool, maar over de hoofdsteden van Nederland en België. Grote imagoschade Fyra, die ons snel en comfortabel tussen de twee steden moest gaan vervoeren, is na een waslijst aan opstartproblemen voorlopig buiten dienst. De snelle treinen, gemaakt door een bedrijf met een bijzonder slechte naam, staan werkeloos in de Watergraafsmeer. De naam Fyra heeft enorme imagoschade opgelopen en staat bijna synoniem aan mislukking. Onlangs stond in de krant dat de Boeing Dreamliner, die ook met kinderziektes kampt, de Fyra onder de vliegtuigen word genoemd.

Klachten Elke dag wordt personeel geconfronteerd met klagende reizigers omtrent de verbinding Amsterdam - Brussel. De hele misère zal ook de financiële positie van de NS geen goed doen. Daarnaast bestaat het gevaar dat een ander bedrijf de dienstregeling HSL overneemt, steeds meer partijen mengen zich in die discussie. Dat laatste zal ongetwijfeld banen kosten bij internationaal.

De wens van het personeel is duidelijk: reizigers moeten weer zo snel mogelijk van Amsterdam naar Antwerpen/Brussel kunnen, zonder overstap. Het heeft onze reizigers en personeel reeds te veel ergernissen, irritatie en ongemak bezorgd.

Arriva Een vraag en antwoordgesprek met Ties Wildeboer, machinist en kaderlid bij Arriva. CAO Multimodaal Ben je tevreden over de rol en invloed van de VVMC bij het voorlopig bereikte akkoord? We hebben een goed en constructief overleg gehad met de collega-bonden en werkgevers. Weliswaar moesten wij ook punten laten vallen, zoals een verhoging van de Onregelmatigheidstoeslag. Naar ons idee hebben de andere bonden en de werkgevers net zo veel, zo niet meer, moeten laten vallen. Ons punt van de reiskostenvergoeding staat in dit onderhandelingsresultaat nog overeind. Wat zijn VVMC punten die jullie hebben binnengehaald? Denk hierbij aan reiskostenvergoeding, onregelmatigheidstoeslag en leeftijdsbewust beleid. De reiskostenvergoeding, zoals hierboven vermeld. Het is dan wel een magere vergoeding die pas op 15 december 2013 in gaat: dus met de nieuwe dienstregeling), maar het staat er nu wel in! Hier hebben we jaren voor geknokt. Wat zijn VVMC successen in het voorlopige akkoord? Dat we naast de reiskostenvergoeding toch een loonsverhoging hebben weten te realiseren in dit voorlopig akkoord. Weliswaar mager, maar toch een loonsverhoging van 1 % met terugwerkende kracht vanaf 1 januari en een geringe loonsverhoging van 0,7 % vanaf 1 juli. Zoals je weet wil NSR op de nullijn gaan zitten, en er zijn ook bedrijven in andere sectoren die dit willen. Aan de andere kant denk ik: het is een CAO voor een jaar en het jaar is inmiddels al weer zo’n 4 maanden oud. Ik denk dat, hoe mager het akkoord ook is, we niet mogen klagen.

Na de CAO zijn er nog de CCM overleggen. Wat zijn daarbij de punten waar de VVMC zich op gaat richten? Een belangrijk punt voor ons is rust tussen de diensten, dus een losse rustdag. Nu komt het voor dat iemand bijvoorbeeld tot 02:00 uur ’s nachts moet werken, vervolgens een dag vrij is, en dan ’s morgens om 04:30 al weer moet komen opdraven. Met andere woorden: je hebt een vrije dag, maar je hebt er niets aan. Je hebt die dag echt nodig om bij te tanken en voldoende rust op te bouwen om een (hele) vroege dienst te draaien de dag erna. In ons voorstel zou een losse rustdag 30 uur moeten bevatten, 2 losse rustdagen 54 uur, en 3 losse rustdagen 24 uur per dag. Het CAO traject is afgerond, jij was onderdeel van onze onderhandelingsdelegatie. Ben je tevreden, oftewel adviseer je de leden om in te stemmen? Persoonlijk denk ik dat we het niet gek gedaan hebben, gezien de financiële situatie van veel bedrijven om ons heen. En als ik naar de OV sector kijk: In de OV CAO (bus) heeft men ook 1,7 % loonsverhoging behaald, terwijl NSR op de nullijn wil zitten. Vorig jaar gingen er 800 bedrijven failliet en duizenden mensen kwamen zonder werk te zitten. Je zult maar in zo’n situatie terecht komen! OR verkiezingen ARRIVA Van 5 naar 3 zetels, dat is verlies voor de VVMC. Hoe verklaar je dat verlies? Bij de OR verkiezingen in 2009 wisten we 5 zetels te behalen. Toen was Arriva echter nog niet zo groot als nu. De concessies Vechtdallijnen en de Achterhoek zijn er bij gekomen, waardoor de OR inmiddels gegroeid is van 9 zetels naar 13 zetels. We zijn in ieder geval blij dat we nu toch 3 zetels hebben weten binnen te halen. Zo kunnen we onze achterban zo goed mogelijk vertegenwoordigen in de OR.

6

Uitnodiging Algemene Leden Vergadering 30 mei 2013 Op 30 mei 2013 houdt de VVMC zijn jaarlijkse Algemene Leden vergadering. Dit jaar houden we deze in Amersfoort, Railzicht om 13:30 uur. De Algemene Leden Vergadering is toegankelijk voor ieder lid van de VVMC. Op de Algemene Leden Vergadering legt het Hoofdbestuur van de VVMC zijn verantwoordelijkheid af over het afgelopen jaar.

7

Daarnaast is er ruimte voor vragen van leden.

Agenda: 1. Opening 2. Mededelingen 3. Rondvraag 4. Concept jaarverslag ALV 25 mei 2012 5. Jaarverslag Secretaris 6. Jaarverslag Penningmeester 7. (Her-)verkiezingen HB 8. (Her-)verkiezingen commissies 9. Sluiting

Maak gebruik van je recht als lid en kom

Algemene Leden Vergadering! op de

Op 9 januari 2013 vond een vergadering plaats tussen een vertegenwoordiging van de ALE en de Commissie vervoer en toerisme van het Europees Parlement. Onderwerp is het “het vierde spoorwegpakket - voltooiing van de Europese spoorwegruimte ter bevordering van het concurrentievermogen en de groei in Europa”, zoals dat door de commissie wordt opgesteld. Hieronder een korte impressie: Vicevoorzitter van de ALE, Claus Weselsky houdt ter inleiding een korting lezing over het thema. “De ervaring leert dat een vermindering van de kwalificaties van de treinbestuurders in Europa altijd wordt gevolgd door een verlaging van de inkomens- en werkomstandigheden als zodanig. De concurrentie vindt plaats op de loonkosten. De machinistenvakbonden zijn dus meer tijd kwijt aan een defensieve strijd tegen deze voorstellen dan dat ze in plaats daarvan in volle omvang mee kunnen praten op politiek vlak, in die mate als noodzakelijk en passend is. De ALE is een organisatie die een open benadering aanhoudt met betrekking tot de concurrentie en liberalisering. Onze leden hebben een gemiddelde tot een zeer hoge graad van organisatie, die wij indien nodig inzetten om een verlaging van de inkomens -en arbeidsvoorwaarden te voorkomen. Richtlijn 2005/47, tot stand gekomen op basis van een overeenkomst tussen de ETF (Europese Transport Federatie) en de CER zonder de deelname van de ALE, ondanks het feit dat het doelgroepen van alleen treinbestuurders betreft. Wat de ALE zeker ondersteunt is de handhaving van een scheiding van infrastructuur en exploitatie op Europees Spoorwegen, want dit bevordert echte concurrentie. De ALE werkt ook aan het verbeteren van de normering. Met de geleidelijke liberalisering van het spoor dient te worden opgemerkt dat er verschillende niveaus van de concurrentie zijn. De ALE wil graag deel nemen om met hun expertise op een hoog niveau gelijkheid te bewerkstellen“ Vervolgens stellen verschillende leden van de commissie diverse vragen ter verduidelijking Deze worden door de ALE vertegenwoordigers beantwoord. Michael Cramer, Europäisches Parlament, Grünen Fraktion, Deutschland: Kan de ALE de sociale afbraak benoemen? Weselsky: ”Een voorbeeld uit Duitsland: De Duitse machinistenvakbond is er met harde vakbondsacties in ge-

slaagd een uniforme tariefstructuur te produceren voor 95% van de Machinisten in Duitsland. De ALE neemt als voorbeeld Duitsland en de Duitse Spoorwegen. Duitsland en Spanje behoren tot de Europese landen die het verst gevorderd zijn met de liberalisering. Het spoorwegbeleid van deze landen is een standaard voor alle andere Europese landen. “ Hij wijst op het voorbeeld van zijn Poolse collega’s. Privébedrijven in het land werken grotendeels zonder regels voor arbeidstijden en veiligheid. In Polen zijn er spoorbedrijven zonder een regeling voor loon en arbeidstijden. Saïd El Khadraoui, Kordinator der Belgischen Demokraten bei der EU: Watverwachtde ALE precies met betrekking tot het spoorwegnet, zodat de leden van het Europees Parlement, om deze problemen in de onderhandelingen voor de vierde spoorwegpakket te ondersteunen en daarbij heel specifiek kunnen zijn? Weselsky: “Niet bestaande normen, voorschriften en wetten die de basis vormen voor het vervoer per spoor in Europa vorm geven. Vandaag is het wegverkeer veel beter genormaliseerd, deels door de wetgeving. Bijvoorbeeld de Europese rij- en rusttijdenverordening voor goederenvervoer over de weg. Hier gaat het over de veiligheid van het spoorverkeer.” Ismail Ertug, Europäisches Parlament, Sozialdemokratische Partei SPD, Deutschland: Bij het EU-parlement wordt gelobbyd van werkgevers zijde. Het Parlement gaat hier, bij gebrek aan andere informatie, ervan uit dat de werkgevers op hetzelfde moment de werknemers belangen vertegenwoordigen. Ertug roept de ALE op, zowel voor het EU Parlement als de Europese Commissie te lobbyen. Het Vierde spoorwegpakket, datbinnenkort zal worden onthuld door de Europese Commissie, zal beslissingen bevatten die invloed hebben op medewerkers. Hij roept de ALE dringend op om het EU-parlement in de komende weken documenten voor dit doel beschikbaar te stellen. Weselsky: “Voor het lobbyen jegens de Commissie gebruikt de ALE hun Europese overkoepelende organisatie, de CESI, om in de behoefte voor regelgeving op Europees niveau voor de Europese machinist in een rij -en rusttijd regelgeving te voorzien. Lees de volgende keer meer over de ALE

ALE is de afkorting voor Autonome LokomotivführerGewerkschaften Europa, en is een samenwerkingsverband van onafhankelijke machinistenvakbonden

8

Voorzitter OR NSR Adrie van Lith: “Ik mag de eerste VVMC voorzitter van de OR NSR zijn” Kennismaking met Adrie van Lith

Interview met Adrie van Lith, machinist Utrecht en voorzitter OR NSR

9

Wil je jezelf aan ons voorstellen? “Natuurlijk: Adrie van Lith, 52 jaar, geboren te Varik. Vanaf mijn zestiende sta ik al op eigen benen. Zoals toen gebruikelijk was, ben ik in militaire dienst gegaan. Daarna kon ik aan de slag als stationsassistent. Stapje voor stapje ben ik opgeklommen tot allround machinist. Om een idee te geven, de rangeerdienst en het rijden van goederentreinen heb ik ook allemaal meegemaakt. Tegenwoordig neem ik deel aan de Ondernemingsraad van NSR.” Waar zijn voor jou de leuke dingen in het leven? “Gewoon thuis zijn met mijn vrouw en de drie katten. Als mijn zoon Jordy op bezoek komt. Lekker op vakantie nieuwe bestemmingen verkennen. Ook lees ik graag thrillers en detectives.” NSR kent vele verschillende functies. Wat is jouw rol binnen het geheel? “Als machinist breng je mensen van A naar B: veilig en op tijd, met zoveel mogelijk service. Noem me romantisch, maar ik zet me graag in voor de maatschappij. Het rijdend personeel maakt zoveel persoonlijke reizen mogelijk, dat ik graag mijn bijdrage lever. Ondanks dat je bij een logistieke onderneming al snel als nummer wordt gezien, ben ik in gaan zien dat je wel een belangrijk nummer bent. Je bent als het ware onderdeel van een groot uurwerk, waarbij zelfs het kleinste radertje mee moet draaien. Juist als machinist valt er een verschil te maken: logistiek versus klantgericht denken, daar valt een wereld te verdienen. Je moet proactief zijn, tijdig bellen, klanten goed informeren enzovoorts. Daar heb je geen klopje op de schouder voor nodig. Zien dat processen beter lopen, daar put ik voldoening uit.”

En als OR-lid? “Sinds een half jaar ben ik actief geworden bij de medezeggenschap. Sterker nog, ik ben op vier oktober geïnstalleerd als voorzitter van de OR. Mijn moeder ben ik op jonge leeftijd verloren en vier oktober was haar verjaardag. Het klinkt misschien vreemd, maar deze ‘toevalligheid’ geeft me het gevoel dat mijn moeder op de één of andere manier bij me is. Schijnbaar moest het zo zijn. Wat het extra bijzonder maakt is dat ik de eerste voorzitter met een VVMC achtergrond mag zijn!”

“Zien dat processen beter lopen, daar put ik voldoening uit” Wat vind je belangrijk in je werk? “Mezelf ontwikkelen zie ik als nummer één. Dat komt ongetwijfeld voort uit nieuwsgierigheid. Als je steeds meer informatie tot je wilt nemen, zul je jezelf moeten ontwikkelen om dat allemaal te verwerken en plaatsen. Ten tweede is het niet verkeerd om gehoord te worden. Wanneer wat je zegt ertoe doet, krijg je daar energie van. Misschien nog belangrijker dan invloed, hecht ik eraan dat anderen mij snappen. Andersom probeer ik me in te leven in anderen en ieder zijn eigen waarheid te gunnen.” Wat heb je geleerd tijdens je tijd bij de NS? “Je moet erop letten dat je voldoende aandacht aan je familie of zelfs je vrienden besteedt. Vooral onregelmatig werken trekt een

“

“

Vooral onregelmatig werken trekt een zware wissel op je sociale leven

zware wissel op je sociale leven. Verder valt het me op dat er veel deskundigheid onbenut blijft. Als je echt de expertise op de werkvloer wilt benutten, moet je niet vragen of een specifieke oplossing goed of slecht is, maar vraag welke oplossing men zelf voor ogen heeft. Dan pas zet je de creatieve raderen in beweging.” Wat is voor jou de kracht van de VVMC? “We zijn een categorale vakorganisatie met veel doeners en bevlogen mensen aan boord. We zijn plat georganiseerd, spelen geen politieke spelletjes, maar zijn open en eerlijk. Dat leidt er ook toe dat we zeer kritisch zijn, maar constructief ten voeten uit.” Kun je wat vertellen over je tijd bij de VVMC? “Ha! Waar te beginnen? Heel vroeger toen ik rangeerdiensten draaide, was ik de roostervertegenwoordiger van vijftig collega’s. Ook coördineerde ik de verspreiding van De Trekhaak. Toentertijd was het te duur om iedereen een kopie met de post te sturen, dus moest ik erop toezien dat de machinist naar Groningen een stapeltje meenam om daar in het verblijf uit te delen. Ik ben zelfs de eindredacteur van De Trekhaak geweest gedurende twaalf edities. De VVMC heb ik geholpen met het ontwikkelen van een nieuwe huisstijl en website. Zo zijn er vast meer klussen die ik heb geklaard.”

Als je echt de expertise op de werkvloer wilt

benutten, moet je niet vragen of een oplossing

goed of slecht is, maar

welke oplossing men zelf voor ogen heeft

“Mijn bijdrage bleef niet onopgemerkt, want ik ben gevraagd voor het hoofdbestuur. Begonnen als algemeen bestuurslid, toen al snel penningmeester. Ik weet nog dat we het hele kasboek hebben geautomatiseerd. Tweede voorzitter ben ik ook geweest, evenals de coördinator afdelingen. Tien jaar lang zorgde ik ervoor dat alle afdelingen goed geïnformeerd waren. Dat alleen is niet voldoende: je wilt ook dat mensen zich verbonden voelen. Daarom ging ik ieder jaar tweemaal langs bij iedere afdeling. Dat zijn dus achtenveertig bezoekjes per jaar. Daar zijn een hoop vrije avonduren aan opgegaan. Laten we even wat grotere stappen zetten. In 1991 trad ik toe tot het Intern Overleg en snel daarna tot het Werklijnen Overleg Rijdend Personeel. Bij drie CAO’s ben ik direct betrokken geweest. Vanaf 1998 zat ik in de OR. Die periode resulteerde eind 2001 in een alternatief productiemodel, dat tot op de dag van vandaag geldt. Daarna ben ik gestopt met mijn extra activiteiten en ben ik uiteindelijk weer treinen gaan rijden. “

Wat is je mooiste herinnering bij de VVMC? “Het moment dat we te horen kregen dat we als vakorganisatie, dus als cao-partner erkend waren. Na ruim vijftien jaar juridische strijd, was dit een welverdiende uitkomst.” Wat zijn je overwegingen geweest om na ruim tien jaar afwezigheid in het interne overleg je weer verkiesbaar te stellen? “Ik zag en zie NS(R) voor grote uitdagingen staan die bepalend zijn voor de toekomst van ons bedrijf. Hoe gaan we de werkzaamheden binnen NSR organiseren rond de afspraken van de nieuwe concessie? De afspraken binnen het vervoersplan zullen daar een grote rol in spelen. Daar moeten we onze invloed zoveel mogelijk zien te pakken. Lees verder op de volgende pagina...

10

Vervolg interview met Adrie van Lith Want we willen niet alleen dat er afspraken komen over de maatvoering, maar ook over de kwaliteit en de inhoud. Kortom, er moet een goede invulling aan alle eisen en wensen worden gegeven. Ik ben graag onderdeel van de totstandkoming daarvan.”

11

Hoe beschrijf je NSR aan buitenstaanders? “Een oud bedrijf van 175 jaar met een jong dynamisch hart, volop bezig met veranderingen. Soms hebben we wat moeite om het goede oude te bewaren. Meer dan een miljoen reizigers per dag. Twaalfduizend medewerkers, die zich iedere dag met veel passie en betrokkenheid inzetten.” Wat zou NSR volgens jou moeten zijn? “Veilig, vlug, voordelig , voorspelbaar.” Hoe gaan jullie daarmee aan de slag? “Binnen de OR reageren we adequaat op alle ontwikkelingen. Dit doen we door zelf een visie te ontwikkelen, agenda zettend te zijn en de lange termijn goed in de gaten te houden. Neem de concessie in 2025. Dat is voor velen

Twaalfduizend medewerkers die zich iedere dag met veel passie en betrokkenheid inzetten

“Soms ga ik gewoon in

het

verblijf

in

Utrecht zitten” van ons de stip aan de horizon. We willen een gezonde onderneming zijn en blijven, die wederom de hoofdconcessie toebedeeld krijgt. Als voorzitter focus ik me vooral op het proces. Ergens heb ik de neiging om alles zelf te doen, dus waarschijnlijk is het goed dat ik nu afhankelijk ben van mijn zestien collega’s. Om alles in goede banen te leiden ben ik nu gedwongen om sterk in te zetten op teambuilding, anderen aan te moedigen en het overleg helder te voeren. Ook in de relaties probeer ik zoveel mogelijk verbindend op te treden. Dat geldt onderling, met de directie en met alle andere overlegorganen.” Wanneer hebben we met jou te maken? “Omdat we wat weggestopt in HGB-4 zitten, is het goed dat we als OR regelmatig “De Terugkoppeling” het land in slingeren. Ook probeer ik de onderdeelcommissies goed op de hoogte te houden. Ondanks dat ik momenteel weinig treinen rijd, ga ik soms gewoon in het verblijf in Utrecht zitten. Zomaar. Of nou ja, met veel collega’s ben ik opgegroeid. In de tussentijd hebben we een gezin gesticht, hebben we kinderen gekregen en betekenden de jaren voor sommigen een peper-en-zout kleurtje op de bol. Het is leuk om betrokken te blijven. Vanuit de Ondernemingsraad wil ik aan de slag om het gezonde verstand op de werkvloer meer te benutten.

“

“

Ik ben blij dat ik mijn invloed kan pakken en een verschil kan maken

Het inzetten van expertgroepen

op projectbasis:

Zo betrek je verstandige

mensen die zich niet voor lange tijd vast willen binden aan een overlegorgaan

Ik zit te denken aan het inzetten van expertgroepen die op projectbasis aan de slag gaan met een bepaald vraagstuk. Zo betrek je verstandige mensen die zich niet voor lange tijd vast willen verbinden aan een overlegorgaan. Het is maar een idee, maar wel één waar ik serieus mee aan de slag wil.”

Wanneer is deze medezeggenschapsperiode voor jou geslaagd? “Het is verleidelijk om te beginnen over een goed vervoersplan, een verbeterd participatiemodel of een gezonde toekomst voor het bedrijf. Eigenlijk wens ik bovenal dat meer jonge collega’s het nut van het interne overleg gaan inzien en zich daar actief voor willen inzetten. Natuurlijk kost het je vrije tijd, maar je krijgt er ook veel voor terug. Namelijk een sterkere NS, fijnere werkomstandigheden, waardering van je directe collega’s en niet te vergeten een stuk zelfontplooiing.” Wat brengt de toekomst voor jou? “Na mijn OR-periode zie ik wel wat er op mijn pad komt. Ik ben blij dat ik mijn invloed kan pakken en een verschil kan maken, nu even niet vanuit de cabine, maar wel in het lopende beleid. Als ik me fit blijf voelen, dan zou ik het allerliefste mijn laatste vijf werkzame jaren als machinist doorbrengen. Ik ken zoveel anderen die dan ruim veertig jaar in rijdende dienst werkzaam zullen zijn. Daar neem ik graag als collega afscheid van.” Met dank aan: Jordy van Lith Zaltbommel

12

Fred Stobbe Voorzitter

Sandra van Velden PB’er

Even voorstellen: VVMC Afdeling Amsterdam

In deze rubriek geven wij een afdeling de gelegenheid zich voor te stellen. In deze editie is Amsterdam aan de beurt. De afdeling Amsterdam heeft één voorzitter en drie PB’ers. Plaatsgebrek deed de redactie moeten beslissen dat er met Sandra een interview geplaatst werd. Heb je vragen over Robert of Giovanni, bel ze, of stuur een mail naar de redactie. Naam: Fred stobbe Naam: Sandra van Velden Leeftijd: 50 Leeftijd: 41 Standplaats: Amsterdam Centraal Standplaats: Amsterdam

13

Wie is Fred: “Ik ben getrouwd en dit jaar woon ik 30 jaar samen met mijn vrouw). We hebben twee kinderen (23 en 21). Sinds 1981 ben ik machinist op de mooiste standplaats van het land: Amsterdam. In 2000 ben ik mij actief gaan inzetten voor de VVMC als webmaster en als lid van de veiligheidscommissie (waar ik overigens geen deel meer van uit maak). Ook ben ik nog even PB’er geweest. In 2009 ben ik gekozen voor de POC Amsterdam en in september 2012 herkozen. In de POC vervul ik de rol van secretaris. Vanaf 2010 ben ik na onverwachts vertrek van mijn voorganger, voorzitter geworden van de afdeling Amsterdam. Helaas blijft er door al deze klussen niet veel tijd over voor hobby’s, maar als het even kan ga ik lekker de natuur in. In de zomer tank ik bij op een Grieks eiland en in de weekendenin ’mijn caravan. Dan kom ik ook nog wel eens aan het lezen van een boek toe.” Ik ben voorzitter van de afdeling Amsterdam geworden omdat... “Mijn voorganger er onverwacht mee stopte. Er was op dat moment niemand anders die wilde of kon binnen de afdeling.” Wat vind je leuk als voorzitter van de afdeling? “De macht! Haha, nee hoor ik doe alles samen met de drie andere bestuursleden die veel werk van mij overnemen. Het mooie is dat je collega’s anders leert kennen en dat je ook meer invloed kan hebben op het reilen en zeilen op de standplaats.” Ambities? “Na twee termijnen in de POC van Amsterdam denk ik er over na om me voor de volgende keer alleen nog voor de OR verkiesbaar te stellen. Maar het moet je natuurlijk ook nog gegund worden.” Apple of Microsoft? “Ik ben een echte Windows-man, maar ik ben sinds kort ook in het bezit van een leen-iPad. Ik moet zeggen dat dat me ook steeds beter bevalt.”

Wie is Sandra? “Ik ben Sandra van Velden en ik ben al veertien jaar HC in Amsterdam. Ik ben al ongeveer zeven jaar PB’er en vier jaar tweede secretaris van de afdeling Amsterdam. Ik heb drie dochters en woon in een klein dorpje, 30 km boven Amsterdam. Ik lees graag thrillers. Ook luister ik graag naar muziek, echt alle muziek, zolang het maar geen house is. Hoe afgezaagd het ook klinkt: mijn grootste hobby is PB’er zijn en mensen helpen waar ik kan. Ik denk ook dat je alleen PB’er kunt zijn als je het als hobby ziet, want er gaat best veel vrije tijd inzitten. Verder doe ik graag leuke dingen met mijn kinderen en vrienden.” Ik ben PB’er geworden omdat… “Ze hebben mij gevraagd om PB’er te worden. Daar heb ik niet lang over hoeven denken. Ik vind het dan ook erg leuk om te doen en ik hoop dat de mensen in Amsterdam er ook een beetje blij mee zijn. Mij geeft het veel voldoening. Hoewel het meestal niet de leukste situaties zijn waarin ik collega’s spreek of help zie ik toch vaak een totaal andere kant van mijn collega’s. Een kant die ik normaal als HC niet zou zien en waar ik vaak in positieve zin verrast door word.” Je gaat koken voor vrienden, wat kook je? “Als ik moet koken voor vrienden houd ik rekening met hun wensen. Zelf lust ik namelijk vrijwel alles. Ik vind het erg leuk om meerdere kleine gerechten te maken. Zo heb ik laatst met de feestdagen heerlijk met mijn dochter gekookt. We hebben een ontzettend lekkere gevulde varkenshaas gemaakt. Echt de lekkerste die ik ooit heb gegeten.” Apple of Microsoft? “De vraag Apple of Microsoft vind ik erg lastig, omdat ik met beide systemen werk. Ze hebben dan ook beiden hun voordelen.”

Eten op en rond het spoor: “De Broodtrommel”

Station Amsterdam Ik heb een uur pauze in Amsterdam. Zo lang is tegenwoordig een zeldzaamheid. Ik ben daarom vastbesloten al het goede uit deze sterschaft te halen. De heerlijke geurtjes komen je tegemoet als je door de stationshal loopt. Eerst plassen boven bij spoor 2. De man bij de openbare toiletten ontlokt me altijd een grijns en zijn charmante “schatje” doet niet alleen mij, maar menig toiletbezoeker glimlachen. Een Julia’s of een salade bij de Hema? Dat ken ik nu wel… Ik verlaat het station en loop links de Zeedijk op. Op de hoek Zeedijk/Warmoesstraat vind ik waar ik naar op weg was: Kam Yin. Of het een Chinees is met Surinaamse specialiteiten of een Surinamer met Chinese specialiteiten weet ik eigenlijk niet. De personeelsleden schreeuwen Engels en plat Amsterdams door elkaar .” Tjauw min, pom, bara, telo, grote bakabana met pindasaus”: zelfs Lonely Planet roemt er over. En ik moet zeggen niet zonder reden. Als ik nog langer pauze

had gehad nam ik plaats aan een van de formica tafeltjes; nu haal ik snel aan de afhaalkant een bakje eten.

Ik had heus wel terug naar het station kunnen lopen, daar mijn maaltijd verorberen en daarna met de intercity richting Utrecht. Maar koppig als ik ben… Ik loop de zeedijk af, met in mijn hand mijn tasje eten en ik hoor vanuit mijn rugtas de portofoon kraken. Ik loop in rap tempo de Warmoesstraat af. Snakkend naar dat ene… Metropolitan. IJs. Chocolade. Zoet. Het ultieme toetje op mijn 9 uurdienst. Ik verlies me in de zoete zonde en verlaat na een ijsje en een lijntje snuifcacao het pand. Ik zet flink de pas er in en ben ruim op tijd op het station. Fijn, nog tijd voor koffie zelfs! Ik zou me nu schuldig moeten voelen. Ik mag ten slotte niet eens van het station af. Mijn maag voelt zich alles behalve schuldig en laat een volmaakt tevreden borrelgeluidje horen…

14

Arbeidszaken:

Overbruggingsregeling AOW Staatssecretaris Klijnsma van Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW) schetst in een brief van 23 januari2013 de contouren van een overbruggingsregeling voor de AOW. De nieuwe regeling beoogt compensatie te bieden voor inkomensverlies als gevolg van de verhoging van de AOW-leeftijd. De overbruggingsuitkering geldt tot en met 2018.

15

De overbruggingsregeling is in eerste instantie bedoeld voor mensen die op 1 januari 2013 een lopende Vut-, prepensioen-, overbruggingspensioen- of FLOuitkering hebben. In aanvulling hierop worden ook (voormalige) zelfstandigen met een lopende arbeidsongeschiktheidsverzekering, mensen met een lopende private Anw-hiaatverzekeringsuitkering, mensen met een lopende private WIA/WGA-verzekeringsuitkering, mensen met een lopende lijfrente-uitkering en mensen met een lopende periodieke levensloopuitkering, tot de doelgroep gerekend. Verder, mensen met een aanvullend pensioen dat al loopt en dat op 65-jarige leeftijd verlaagd wordt in de verwachting dat de AOW het gat opvult. Voor al deze groepen geldt dat het aanvullend pensioen al moet zijn ingegaan op 1 januari 2013. Inkomenstoets Wanneer is vastgesteld dat iemand tot de doelgroep behoort, wordt een tweetal voorwaarden gesteld om daadwerkelijk in aanmerking te komen voor een uitkering. Ten eerste geldt er een eenmalige inkomenstoets voor de eventuele gerechtigde en zijn partner. Hierbij geldt een grens van 150 procent van het wettelijk minimumloon. Degene met meer inkomen wordt geacht financiële reserves te hebben om het inkomensverlies te kunnen overbruggen. Naast de inkomenstoets geldt ook een vermogenstoets voor de eventuele gerechtigde en zijn

partner. Bij een vermogen tot € 21.139 (eenpersoonshuishouden) of € 42.278 (tweepersoonshuishouden) bestaat het recht op een overbruggingsuitkering. De vermogenstoets is exclusief eigen woning en pensioenvermogen. Overbruggingsuitkering De maximale uitkeringshoogte van de overbruggingsregeling bedraagt het niveau van het sociaal minimum. De regeling kent daarbij dezelfde normensystematiek als de AOW. De hoogte van de overbruggingsuitkering, inclusief de partneruitkering, is afgeleid van het aantal verzekerde jaren in de opbouwperiode. Naar analogie van de AOW bestaat er een partneruitkering voor de groep mensen die in de toekomst recht krijgt op de partnertoeslag. Daarnaast overtreft de overbruggingsuitkering, inclusief de partneruitkering, niet de hoogte van de Vut- of prepensioenuitkering of een andere inkomensregeling die recht geeft op de overbruggingsuitkering. Het streven is de overbruggingsuitkering zo spoedig mogelijk in een ministeriële regeling om te zetten en te publiceren. Dat zal waarschijnlijk in de tweede helft van 2013 het geval zijn. Dan zal de tijdelijk overbruggingsregeling in werking treden met terugwerkende kracht tot 1 januari 2013. Daarbij geldt dat de voorschotregeling in de AOW niet eerder wordt afgeschaft dan dat de overbruggingsregeling in werking treedt. Meer informatie? Kijk op www.rijksoverheid.nl (bron: ANPV Magazine)

Persoonlijke Belangenbehartigers Landelijk Coördinator: Ton Lubbers | 06 – 45 21 8097 | [email protected] Alkmaar regiopb’er

Fredy de Vries Ronald Loffeld

0616-882226 [email protected] 0653-968907 [email protected]

Amersfoort Peter Weijgertze Amsterdam Robert Smit Sandra van Velden Giovanni Masetti

0616-880232 [email protected] 0616-889649 [email protected] 0616-885700 [email protected]

A’dam Regio Dennis Wüstefeld-v.d. Veen

0616-882792 [email protected]

Arnhem

Herbert Reimers


Den Bosch

John

de Jong


Den Haag regiopb’er

Jaap Timmer Anton van Heijst


Dordrecht

Ton


Eindhoven

Henny v.d. Vorst Toon Fridael


Groningen

Johan Strootman


Haarlem

Jolanthe Singh-Bink


Heerlen

René


Hengelo

Gerard Meulman Manfred Wenger Marco Seinen


Hoofddorp

Aad Meulblok Stefan Verhoef Marjo Kroon


Lubbers

Bruggink


Leeuwarden Wilco Gijsbertsen


Lelystad

Jan de Haas Marco Lemmers


Maastricht

Rene

Geraerts


Nijmegen

Jan Loek

Cremers Jansen


Roosendaal

Rene Schoonen Henk de Kok


Rotterdam

Cock Scheepmaker Jan Jaap Looy


Utrecht

Jan

de Jonge


Vlissingen

Willem Ruys


Zutphen regiopb’er

John van Rossum Simon Geltink


Zwolle

Paul

Derks


Hispeed

Fred

Oentrich


Railion

Peter Hanssen


Arriva

Ties


Wildeboer

16

Nog geen lid van de VVMC? • Jouw stem wordt gehoord

• De VVMC, daar kun je niet omheen

• Maximale steun van kaderleden

• Professionaliteit met slagkracht

De VVMC wil weten wat er onder haar leden leeft. Dus ook wat jou bezig houdt. Wat zijn jouw belangen? De VVMC houdt oren en ogen goed open en is overal op de werkvloer aanwezig. Pas dan is duidelijk hoe belangrijk veiligheid, afwisseling en perspectief wegen. Hoe belangrijk de bestrijding van agressie is. Hoe lastig starre arbeidsvoorwaarden zijn. En hoe wezenlijk zeggenschap is.

17

Altijd zijn er kaderleden op gehoorafstand, die jouw stem vertegenwoordigen. Zo’n 200 kaderleden geven de bond plaatselijk een herkenbaar gezicht. Zij zijn collega’s waarbij je aan kunt kloppen als er iets mis is, als er moeilijkheden dreigen, maar ook als je goede ideeën hebt. Kaderleden zijn praatpaal en adviseur tegelijkertijd en steunen je bij conflicten. Zeker daar waar het om het beschermen van jouw belangen gaat!

Je kunt niet om de VVMC heen. De stellingnamen zijn duidelijk en direct. Het is ook jouw stem die klinkt en gehoord wordt. In het plaatselijk overleg, in de medezeggenschapsorganen, tijdens onderhandelingen. Jouw belangen zijn in goede handen. Logisch, want de bond ben jij. Jij hebt ook een stem. Je zit aan het roer van je eigen toekomst.

Ooit werd de VVMC geboren uit onvrede. De VVMC is inmiddels uitgegroeid tot een belangenbehartiger van betekenis. De verbondenheid van vroeger is gebleven, de professionaliteit gegroeid en de slagkracht groter geworden. Een volwassen bond met oog voor jouw toekomst! Lid worden? Heb je direct te maken met het rijden van treinen? Meld je aan via de website: www.vvmc.nl, of vul onderstaande kaart in, knip hem uit en stuur hem op naar: VVMC, Antwoordnummer 60090, 5000 VB Tilburg. Een postzegel is niet nodig.

AANMELDINGSKAART LIDMAATSCHAP JA, IK ZIT OP ÉÉN LIJN MET DE VVMC EN WORD LID! Naam: M/V

Postcode:

Roepnaam:

Land:

Personeelsnummer:

Geboortedatum:

Werkgever:

Telefoonnr.:

Functie:

Kastnummer:

Standplaats:

E-mail:

Adres:

Datum in dienst:

Woonplaats:

Mobielnr.:

Aangemeld door: Ondergetekende zegt met ingang van heden het lidmaatschap op van de Door ondertekenig verklaar ik tenminste één jaar lid te blijven. Door ondertekenig machtig ik de VVMC de verschuldigde contributie: in te houden van mijn NS salaris (altijd voor NS medewerkers) te incasseren van mijn bank/girorekening: ...................................................................................... ten name van:..........................................................................................................................................................

Plnr.:

FNV (aankruisen indien van toepassing)

Handtekening: Datum:

Na het eerste jaar geldt een opzegtermijn van twee maanden die ingaat na schriftelijke afmelding bij de ledenadminstratie van de VVMC.

“Like” jij onze

Dynamisch. Hectisch. Dat is eigenlijk een goede omschrijving voor de afgelopen weken. Maanden bijna. Er is veel gebeurd. Zo hebben we voor een nieuwe CAO Multimodaal onderhandeld, een nieuwe CAO voor NS, welke op dit moment voor ligt bij onze NS leden. Ook hebben we medezeggenschapsverkiezingen gehad bij Arriva. Voor de laatste CAO onderhandelingsdag bij NS, die overigens langer dan een dag duurde, was het nog wel even nodig om met zo’n honderdtwintig leden de opwachting te maken in HGB IV. En niet zonder resultaat! Wil je de foto’s zien? Kijk dan op onze Facebook pagina. Hier staan ook nog de updates van de onderhandelingen. Facebook Dat brengt me ook op het volgende. Steeds meer zie je een verschuiving naar “snelle media” als Facebook en Twitter, in plaats van een gewone website. Zo ook de VVMC, “like” of “vind onze pagina leuk” en blijf op de hoogte van het laatste nieuws en volg ons op Twitter op @VVMC_vakbond. Zo ben en blijf je op de hoogte. Tegenstrijdig Na drukte komt rust, voor storm de stilte, na regen komt zonneschijn. Na een hectische periode is het altijd weer afwachten wanneer onze volgende overwinning komt. Ik hoop met de medezeggenschapsverkiezingen bij NedTrain. Het zou echt heel mooi zijn als we daar onze introductie kunnen maken. De verkiezingen zijn digitaal van 8 mei 2013 tot en met 15 mei 2013. Ik wens onze kaderleden enorm veel succes met deze verkiezingen.

Facebookpagina al?

Tot de volgende editie! Namens de redactie, Ben Bolwerk Hoofdredacteur

18

Voor elkaar! O ve r a l e e n s t e r k e V V M C

Op maandag 9 april 2013 hebben een aantal trainmanagers (tm) van NS Hispeed een petitie met handtekeningen aangeboden aan de directie van NS Hispeed. Met deze petitie welke door de meeste tm’s en een aantal boordmanagers was getekend, willen deze medewerkers aangeven het niet eens te zijn met het plan om maar 1 tm op de Fyra te laten werken. Terecht, wat mij betreft. De VVMC ondersteunt deze actie van harte en laat geen mogelijkheid onbenut om dit bijv. tijdens signalen en het vakbondsoverleg bij NS Hispeed duidelijk te maken dat het een slecht idee is om maar 1 tm op de Fyra te laten werken. Waarom is dit kantoorplan, zoals het door iemand van de delegatie werd genoemd, slecht? Vanuit het oogpunt van veiligheid en service zijn 2 tm’s op de Fyra een absolute noodzaak! En wat te denken van evacuaties? Een evacuatie in een tunnel met een trein vol reizigers is niet te doen voor 1 tm. Er zijn genoeg tm’s die voorbeelden uit de praktijk kunnen geven en die je kunnen vertellen dat je voor een onmogelijke opdracht komt te staan. Een ander belangrijk argument, hierboven al genoemd, is de agressie. Helaas hebben we de laatste jaren te maken met toenemende agressie bij NS Hispeed. De directie had het plan opgevat om i.p.v. een tm controleploegen in te zetten. Maar deze ploegen zijn niet continu aanwezig op de trein en aangezien agressie niet alleen maar op bepaalde treinen en op bepaalde tijden plaatsvindt, is dit dus niet de oplossing. Overigens zijn we niet tegen de inzet van controleploegen. Inzet van deze ploegen naast de 2 tm’s is wat ons betreft prima. Het plan is nu vanwege de problemen met de V250 in de ijskast gezet en wat ons betreft komt het daar ook niet meer uit!

W!M

ISSN: 1383-2778 rv

TREKHAAK. magazine. Pilot ERTMS. Werkontbijt ALE. Utrecht - Amsterdam. Bij het Europees Parlement. Eerste VVMC voorzitter van de OR NSR

Recommend Documents