Transferpassagiers per luchthaven (in % van het totale aantal passagiers, 1994)

Noord-Amerika. Brussel kent het grootste percentage frequenties op West-Europa. Het aantal intercontinentale frequenties op Zaventem ligt relatieflaag.

Figuur 4.13

Transferpassagiers per luchthaven (in % van het totale aantal passagiers, 1994)

In bijlage 2 zijn per regio de belangrijkste bestemmingen vermeld met het aantal vluchten dat per week naar die bestemming wordt uitgevoerd. Dit overzicht maakt duidelijk dat de onderzochte luchthavens elkaar als belangrijkste bestemm ing hebben. Heathrow is voor de andere vier de belangrijkste bestemming. De binnenlandse oriëntatie van Frankfurt is af te lezen uit de belangrijkste bestemmingen binnen West-Europa. Van de eerste vijf bestemmingen liggen er drie binnen de landsgrenzen. 4.2.3 Transferverkeer De vraag naar luchtvervoer komt niet alleen van de natuurlijke thuismarkt van een luchthaven. Transferpassagiers vormen een aanvullende markt. Door het aantrekken van transferverkeer (ook vracht) ontstaat een groter draagvlak voor de verdere ontwikkeling van een luchthaven. De bezettingsgraad van vluchten kan verbeteren, waardoor de rentabiliteit van de vluchten toeneemt. Aldus vormt zich een financieel draagvlak voor extra vluchten en bestemmingen, hetgeen een positieve invloed heeft op de concurrentiekracht van de luchthaven. Vooral voor luchthavens met een kleine thuismarkt, zoals Schiphol en Zaventem, is het aantrekken van transferverkeer van groot belang. Het percentage overstappers is tevens een kwaliteitsindicatie voor een luchthaven. Wanneer de overstapfaciliteiten niet voldoende zijn of aansluitingen door vertragingen worden gemist, zullen passagiers en luchtvaartmaatschappijen geneigd zijn te kiezen voor een andere overstapluchthaven. Uit figuur 4.13 blijkt dat Schiphol en Frankfurt erin slagen relatief veel transferpassagiers aan te trekken. Beide luchthavens onderscheiden zich van de andere doordat de belangrijkste carriers, respectievelijk KLM en Lufthansa, werken met een blokkensysteem. Met dit systeem sluiten intercontinentale vluchten en Europese vluchten

naadloos op elkaar aan. Binnen een blok komen de vluchten dicht op elkaar binnen ('waves') om na een relatief korte periode aan de grond weer in waves te vertrekken. KLM werkt op Schiphol met drie blokken per dag; Lufthansa op Frankfurt zelfs met vier blokken per dag. Het hoge transferpercentage van Frankfurt is deels te verklaren uit de sterke positie die de luchthaven op de binnenlandse markt inneemt. Veel transferpassagiers hebben een andere Duitse luchthaven als uiteindelijke bestemming of herkomst. Op Schiphol wordt het transferverkeer verder gestimuleerd door het zogenoemde 'code-sharing' tussen KLM en Northwest Airlines7. Deze maatschappijen voeden eikaars netwerken steeds beter. KLM kan in de Verenigde Staten nu 177 bestemmingen (met overstap in de VS) aanbieden onder een gemeenschappelijk vluchtnummer. Northwest heeft met dit systeem 30 extra bestemmingen (met overstap op Schiphol) in Europa 8 . 4.2.4 Het oordeel van de gebruiker Bovenstaande indicatoren geven een indruk van de kwaliteit van de luchthavens. Van groot belang is echter ook het expliciete oordeel van de gebruiker zelf. Door middel van enquêtes wordt hier regelmatig onderzoek naar gedaan. Het al eerder genoemde World Competitiveness Report is één

I n t e r n a t i o n a l e v e r g e l i j k i n g i n f r a s t r u c t u u r I 109

Tabel 4.4

Oordeel gebruiker luchthaveninfra

de in deze enquête genoemde luchthavens alleen voorbij gestreefd door Singapore-Changi. 4.3

waarderingscijfer 1995

1990

Duitsland

8,4

8,1

Frankrijk

8,2

7,6

België

7.4

6,9

Nederland

8,1

8,8

Verenigd Koninkrijk

7,7

7,7

land

Bron: IMD/World Economie Forum

van de informatiebronnen (zie tabel 4.4; n.b., over de gehele luchthaveninfrastructuur per land). De tabel geeft aan dat de beoordeling van Nederland hoog is, hoewel het waarderingscijfer in 1995 is terug gelopen ten opzichte van 1990 en de luchthaveninfrastructuur in Nederland niet langer als de beste van de onderzochte landen wordt gezien. Ook de andere onderzochte landen krijgen een relatief hoog cijfer. De Belgische luchthaveninfrastructuur krijgt van de zakelijke gebruikers de laagste waardering. Ten opzichte van 1990 neemt die echter toe. In 1995 krijgt Duitsland krijgt de beste beoordeling. Wereldwijd neemt Duitsland in de enquête een zevende positie in (in de enquête kreeg Singapore het hoogste waarderingscijfer met 9,7). De waardering van de Franse luchthaveninfrastructuur kent sinds 1990 een gestage toename. Het maandblad Business Traveller houdt jaarlijks een enquête onder zijn abonnees. Hierin wordt ondermeer een oordeel wordt gevraagd over de luchthavens in Europa. In de ranglijst voor 1994 eindigde Schiphol als beste luchthaven. Schiphol werd gevolgd door de Britse luchthavens Heathrow, Gatwick, Stansted, met daartussen alleen de Zwitserse luchthaven Kloten (Zürich). In deze enquête is de voorsprong van Schiphol aanzienlijk. Wereldwijd worden de eerste vier van

I n t e r n a t i o n a l e v e r g e l i j k i n g i n f r a s t r u c t u u r I 110

Luchthavengelden

In deze paragraaf worden de start- en landingsgelden van de onderzochte luchthavens vergeleken. Deze vergelijking is van belang in verband met een aantal ontwikkelingen in de luchtvaart. Onder invloed van de grote concurrentiestrijd tussen luchtvaartmaatschappijen worden, naast arbeidskosten, ook de minder direct beheersbare kosten bezien op mogelijkheden tot minimalisatie. Luchthavengelden behoren hier zeker toe. Een andere ontwikkeling is dat steeds meer luchthavens, naast traditionele luchthavengelden (landings-, parkeer- en passagiersgelden), andere gelden in rekening brengen, zoals veiligheid- en geluidsheffingen. Het harmonisatiebeleid van de Europese Unie en de aandacht voor het milieu spelen hierbij een rol. Luchthavengelden vormen overigens slechts een onderdeel in de totale turn-around kosten van luchthavens. Het zou de vergelijking ten goede komen als ook de afhandelings- en brandstofkosten konden worden meegenomen. Er bestaat echter geen openbare bron waaruit informatie over deze kosten kan worden geput9. In tabel 4.5 zijn de indexcijfers voor luchthavengelden opgenomen. Schiphol is daarbij het uitgangspunt (100). Opgemerkt moet worden dat het hier slechts om een indicatie gaat van de luchthavengelden. De uitkomst is afhankelijk van een aantalveronderstellingen. Zo is onder andere aangenomen dat de vliegtuigen overdag vliegen met een standaard passagiersbezettingsgraad van 65 procent. Voorts is per categorie een bepaald percentage transferpassagiers verondersteld, evenals een bepaalde parkeertijd aan de pier10. In tabel 4.5 is van één toestel, de B 737-200, verondersteld dat het een relatief luidruchtig 'Chapter 2' toestel is11. Overigens neemt het belang van Chapter 2-toestellen af, omdat het Europese luchtvaartbeleid erop gericht is deze toestellen vanaf april 2002 niet meer op de luchthavens toe te laten. Schiphol heeft aangekondigd de landingsgelden

Luchthavengelden in indexcijfers t.o.v. Schiphol (juli 1995)

Tabel 4.5

Boeing B737-200 (55t, 104 stoelen) (Chapter 2)

-Schiphol

Boeing B737-500 (6ot, 115 stoelen). (Chapter 3)

Airbus A-300 (i58t, 269 stoelen) (Chapter 3)

Boeing B747-400 (395t, 392 stoelen) : (Chapter 3)

100

100

10

7

112

100

100

.. 171

110

Charles de Gaulle

111

83

86

113

Heathrów piektarief1

120

112

92

87

52-

46

32

30 ;.

120

92

104

94

Frankfurt

:

Heathrów niet-piektarief Zaventem

:

."•--

1 Piekperiode Heathrów landingsrechten: 1 april tot 31 oktober dagelijks tussen 07.00 - 9.59 uur en 17.00 -18.59 uur Piek passagiersgelden: 1 april tot 31 oktober dagelijks tussen 09.00 tot 15.29 uur GMT Bron: Ministerie van Verkeer en Waterstaat

voor Chapter 2- toestellen eind 1995 te verhogen. Frankfurt is in dit onderzoek de duurste luchthaven. Heathrów is tijdens de piekperiode een duur vliegveld. Overigens verschillen de piekperiodes voor landings- en passagiergelden op Heathrów en overlappen ze elkaar alleen tussen 09.00 en 10.00 uur. Dit uur is de piekperiode zoals die is weergegeven in tabel 4.5 en in bijlage 3. Tussen 07.00 en 19.00 uur liggen de luchthavengelden tussen de beide uitersten. De tariefstructuur op Heathrów lijkt stimulerend voor het gebruik van grotere toestellen, aangezien grotere toestellen lage luchthavengelden kennen (ten opzichte van Schiphol) en kleinere toestellen zwaarder worden aangeslagen. Buiten de piekperiodes voor landings- en passagiergelden is Heathrów voordelig. Op Charles de Gaulle is een andere tariefstructuur zichtbaar. Ten opzichte van Schiphol zijn de luchthavengelden voor een Boeing 747-400 hoger, terwijl de luchthavengelden voor een Boeing 737500 en een Airbus 300 lager zijn. De tarieven voor deze drie Chapter 3-vliegtuigen op Brussel verschillen niet veel van die op Amsterdam. Een Chapter 2-vliegtuig wordt op Zaventem

zwaarder aangeslagen dan op Schiphol. In bijlage 3 zijn de luchthavengelden voor passagiersvluchten van drie Chapter 3-vliegtuigen gedetailleerd weergegeven. De figuren geven het aandeel van de verschillende gelden aan in de totale luchthavengelden; de passagiersgelden blijken in alle gevallen de grootste component te zijn. In figuur 4.14 zijn deze passagiersgelden per reiziger weergegeven. Het grote onderscheid tussen de piek- en daluren op Heathrów is hierin wederom zichtbaar. Opvallend is de differentiatie die Schiphol aanbrengt in de tarieven voor bestemmings- en transferverkeer. In de strijd om de gunst van de transferpassagier biedt Schiphol een gunstige tarifering voor transferverkeer. Ook Charles de Gaulle hanteert twee tarieven voor internationale passagiers. De passagiersgelden verschillen per bestemming. Luchtvaartmaatschappijen betalen voor een passagier met een EU-bestemming minder dan voor een passagier met een andere internationale bestemming. Frankfurt en Zaventem hanteren beide één internationaal tarief. Opvallend is dat de passagiersgelden in België relatief hoog zijn.

Internationale vergelijking infrastructuur I i n

:

Figuur 4.14

Passagiersgelden (in gulden per passagier, voorjaar 1995)

50

40

van de afzonderlijke thuismarkten binnen een straal van 200 kilometer opvallend klein is. Hierdoor wordt voor de concurrentiekracht van een luchthaven de bereikbaarheid over de weg en het spoor cruciaal. Behalve dat in deze paragraaf op de actuele ontsluiting wordt ingegaan, zullen ook de toekomstige infrastructuurplannen die de ontsluiting moeten verbeteren aan de orde komen.

30

AMSB

AMST

LHRH

LHRL

BRU

FRA

CDGI

CDGE

LHRH piek Heathrow, LHRL niet-piek, AMSB is tarief voor bestemmingsverkeer, AMST tarief voor transferpassagier, CDGI is tarief voor passagier met internationale bestemming (niet-EU). CDGE tarief voor passagier met EU-bestemming.

Bron: IATA

Tabel 4.6

Ontsluiting van de luchthaven over de weg (1993)

Schiphol Frankfurt

Parijs Londen Brussel CDG Heathrow

afstand naar city in km

15

10

23

24

13

kwaliteit lokale wegverbinding

++

+

+

+

+

++

-/-

++

kwaliteit internationale wegverbinding

++

Bron: PMMS

4.4

4.4.1 Ontsluiting over de weg In het "Mainportonderzoek: Inventarisatie Economische Effecten", dat is uitgevoerd in opdracht van het Project Mainport & Milieu Schiphol (PMMS), is ondermeer een kwaliteitsoordeel opgenomen over de wegverbindingen van en naar een aantal luchthavens. In tabel 4.6 zijn deze beoordelingen weergegeven. De wegverbindingen naar Schiphol krijgen een goede beoordeling. Gedurende de spits is echter sprake van toenemende congestie van het verkeer op de A4 (Schipholtunnel). In de investeringsplannen rond mainport Schiphol is nadrukkelijk aandacht voor de wegontsluiting van de luchthaven 12 , hetgeen tot uitdrukking komt in de geraamde totale investeringssom van 3 miljard gulden voor de rijkswegen rond de luchthaven. Onderdelen hierin zijn de omleiding van de A9 bij Badhoevedorp, de aanleg van de Westrandweg rond Amsterdam (tweede Coentunnel) en de oplossing van knelpunten op de A2.

De bereikbaarheid van de luchthaven

De bereikbaarheid van een luchthaven speelt een belangrijke rol in de luchthavenkeuze van een reiziger. Eerder is gesteld dat het verschil in grootte

I n t e r n a t i o n a Ie v e r g e l i j k i n g i n f r a s t r u c t u u r I 112

De luchthaven Frankfurt heeft een goede aansluiting op de A3 (Keulen-München) en de A5 (Hannover-Basel). Congestie van het verkeer in de richtingvan Frankfurt, rond het "Frankfurter Kreuz", kan echter tijdens de spits voor problemen zorgen. De nieuwe terminal 2 beschikt over een directe aansluiting op de A3. De westelijke toegang tot de Parijse luchthaven Charles de Gaulle is recentelijk verbeterd doordat het aantal rijstroken van de Al (Charles de GaulleA3, Boulevard Périférique) is verdubbeld. Als in 1997 de vierstrooksverbinding tussen Cergy en Roissy een feit is, zal de oostelijke ontsluiting van Charles de Gaulle eveneens verbeteren. De kosten van dit project zijn geraamd op ongeveer 100 mil-

joen gulden. Deze verbinding is onderdeel van het grote weginfrastructuurplan La Francillienne, dat gericht is op het verbeteren van de verbindingen aan de oostkant van Ile-de-France. De hiervoor geraamde uitgaven in de periode 1994-1998 bedragen in totaal ongeveer 850 miljoen gulden. Een ander, voor Charles de Gaulle, belangrijk onderdeel in La Francilliene is de verbreding van 2x2 naar 2x3 stroken van de verbinding A104 tussen Marne-la- Vallée (een grote voorstad van Parijs) en Charles de Gaulle. Het wegverkeer naar Heathrow begeeft zich grotendeels over het overbelaste netwerk van London en krijgt dan ook een lage beoordeling in tabel 4.6. Heathrow bevindt zich aan een zwaar belast deel van de M25, de ringweg rond London. De gemiddelde reistijd over de 24 kilometer van het centrum van London naar Heathrow is ongeveer 60 minuten, hetgeen een indicatie is voor de mate van congestie13. Op dit moment is de verbreding van de M25 ter hoogte van Heathrow in voorbereiding. De toegang tot Zaventem, via de ringweg rond Brussel, krijgt in tabel 4.6 de hoogste beoordeling. Bovendien zijn er concrete plannen om de ontsluiting te verbeteren door de ringweg in het vak van Zaventem te verbreden tot 2x4 stroken. Op dit moment is Zaventem alleen te bereiken via deze ringweg; gepland zijn verbeteringen van de ontsluiting van Zaventem via de E19 (richting Antwerpen en Amsterdam) en de E40 (richting Luik en Keulen).

Tabel 4.7

Ontsluiting van de luchthaven per spoor (1993)

"

: Schiphol Frankfurt

Parijs

De spoorontsluiting van Schiphol krijgt in tabel 4.7 een goede beoordeling. Gezien het feit dat NSstation Schiphol is aangesloten op het Nederlandse intercity-net, zijn directe verbindingen met een groot aantal Nederlandse steden mogelijk. Het percentage van de trein in het passagiersvervoer van en naar Schiphol bedroeg in 1994 27 procent.

Brussel

afstand naar city in minuten

25

12

frequentie/uur

6

-5

(internationaal niveau.

ja

huidige situatie

++

50

20

8

9-20

3

ja

ja

nee

ja, via Brussel CS

++

++(HSL)

+

- +

35

Bron: PMMS

Verdere verbetering van de treinverbindingen is onderdeel van de plannen rond mainport Schiphol. In deze plannen streeft het rijk onder andere naar een openbaar-vervoersaandeel van 40 procent voor passagiers en personeel. Projecten die moeten bijdragen aan verbetering van de toekomstige vervoersprestatie van het spoor zijn: uitbreiding tot een viersporige Schiphollijn, station Schiphol zessporig, aanleg Utrechtboog, Amsterdam zuidtak viersporig, Amsterdam-Zaanstraat zessporig en aanleg Hemboog. De gereedkoming van de HSL-Zuid richting Brussel is gepland voor 2003. De kosten van dit project worden geraamd op circa 6 miljard gulden. De aanleg van de HSLOost bevindt zich nog in de studiefase.

4.4.2 Ontsluiting per spoor Tabel 4.7 geeft het PMMS-oordeel over de kwaliteit van de spoorverbindingen naar de luchthavens. Spoorverbindingen hebben op alle onderzochte luchthavens een hoge prioriteit.

Londen

CDG Heathrow

De luchthaven Frankfurt heeft dagelijks 41IC/ECverbindingen (InterCity en EuroCity) met het noorden en het zuiden van Duitsland. Via het Duitse intercity-net zijn directe verbindingen mogelijk met meer dan 24 Duitse steden. Voor het lokale railvervoer is de luchthaven ontsloten via een S-bahn verbinding, waarmee FrankfurtHauptbahnhof (Hbf) binnen 11 minuten kan worden bereikt. In tabel 4.7 krijgt de luchthaven dan ook een hoge waardering. Bovendien wordt gewerkt aan een verdere verbetering van de spoorontsluiting. Tot nu toe moet een reiziger die aan-

I n t e r n a t i o n a l e v e r g e l i j k i n g i n f r a s t r u c t u u r I 113

"

sluiting wil hebben op het Duitse ICE-netwerk (HSL) naar Frankfurt-Hbf reizen en daar overstappen. Hierin komt verandering wanneer in 1999 het tweede treinstation op luchthaven Frankfurt wordt geopend. Dit station, waarvan de kosten geraamd zijn op 730 miljoen gulden, wordt aangesloten op het HSL-traject Keulen-Frankfurt. De Deutsche Bahn plant bij de luchthaven een "multi purpose complex", waarin meerdere modaliteiten op elkaar worden aangesloten.

Charles de Gaulle zo'n 50 minuten en van de luchthaven naar Lyon (400 kilometer) slechts 2 uur. In 1994 vond 20,1 procent van de aan- en afvoer van reizigers naar Charles de Gaulle plaats per RER15. De RER-verbinding naar het Multimodal Complex heeft ongeveer 180 miljoen gulden gekost. Overigens wordt de RER-verbinding, net als de Piccadilly-lijn bij Heathrow, druk gebruikt door forenzen. De frequentie van de RER-verbinding overdag ligt momenteel op acht per uur.

Heathrow krijgt een mindere beoordeling, aangezien Heathrow alleen is ontsloten via de Piccadilly metrolijn. Deze ontsluit de vier luchthaventerminals door middelvan twee haltes. De reistijd naar het centrum van Londen bedraagt ongeveer 50 minuten. Via deze lijn vond in 1994 ongeveer 33 procent van de aan- en afvoer van passagiers plaats14. Nadeel van deze metro-verbinding is dat de lijn ook gebruikt wordt voor het vele forenzenverkeer naar Londen. Verbetering van de situatie is gepland in de vorm van de Heathrow-Express, waaraan momenteel wordt gewerkt. In 1997 moet deze lijn gereed zijn. De totale kosten van dit project bedragen circa 810 miljoen gulden; hiermee is het één van de grootste privaat gefinancierde infrastructuurprojecten in Engeland. De BAA (British Airport Authority) neemt 80 procent van de kosten van de lijn voor haar rekening. De reistijd van Heathrow naar Paddington (Londen-centrum) zal daarmee nog slechts 16 minuten bedragen. De planning is dat de Heathrow Express circa 6 miljoen passagiers per jaar gaat vervoeren.

In 1994 bedroeg het aandeel van de trein in het passagiertransport van en naar luchthaven Zaventem 21 procent. Daarbij moet worden opgemerkt dat de vervoersprestatie van de trein in dat jaar, voor het eerst sinds 1988, is afgenomen (5,5 procent ten opzichte van 1993)16. ledere 20 minuten vertrekt er een "Airport City Express" die in ongeveer 20 minuten station Brussel Centraal bereikt. Op Zaventem is de bouw van een nieuw station gepland. Werkzaamheden om het nieuwe station geschikt te maken voor aansluiting op het Belgische spoorwegennet zijn dit jaar gestart en moeten eind 1997 gereed zijn. De investeringen bedragen in totaal zo'n 120 miljoen gulden. Zaventem zal dan overigens nog steeds een eindpunt van de spoorverbinding zijn. Hoewel het nieuwe station in principe geschikt zal zijn voor een HSL-verbinding, is deze aansluiting nog niet voorzien.

Eind 1994 is op Charles de Gaulle het nieuwe "Multimodal Complex" geopend. De modaliteiten weg, spoor en luchtvaart zijn hiermee op elkaar aangesloten. In het complex bevindt zich, naast een nieuw RER-station, ook een TGV-station. Als enige van de onderzochte luchthavens is Charles de Gaulle nu reeds op het hoge-snelheidsnet aangesloten. In Frankrijk is het TGV-net goed ontwikkeld (zie hoofdstuk 2), hetgeen mogelijkheden biedt voor aan- en afvoer van reizigers uit geheel Frankrijk. Eind 1994 werd het TGV-station op de luchthaven reeds dagelijks bediend door 14 TGV-treinen. Per TGV duurt een rit van Lille naar

I n t e r n a t i o n a l e v e r g e l i j k i n g i n f r a s t r u c t u u r I 114

4.5

Het beleid ten aanzien van de luchthaveninfrastructuur

In deze paragraaf worden de luchthaveninvesteringen geschetst alsmede de belangrijkste ontwikkelingsplannen per onderzochte luchthaven. Een internationale vergelijking van investeringsniveaus levert echter problemen op, doordat de omstandigheden per luchthaven verschillen. In tabel 4.8 staan de passagiers- en vrachtcapaciteiten weergegeven waarnaar de onderzochte luchthavens in hun lange-termijn investeringsplannen zeggen te streven. De tabel laat zien dat Schiphol streeft naar de grootste vrachtcapaciteit van de onderzochte luchthavens. Ten aanzien van de passagierscapaciteit heeft Charles de Gaulle de grootste ambities.

Schiphol Traditioneel legt Schiphol haar investeringsplannen vast in een Masterplan. Inmiddels is met de ingebruikname van Terminal-West in 1993 de eerste fase van het Masterplan 1988-2003 afgesloten. In de eerste vijfjaar werd voor een totaalbedrag van 1,4 miljard gulden in Masterplan-projecten geïnvesteerd. Grafiek 4.1 toont het verloop van deze investeringen en de totale geconsolideerde investeringen van NV Luchthaven Schiphol (inclusief Zestienhoven en Lelystad) in de periode 19901994. Het totale investeringsbedrag voor de tweede planperiode 1994-1998 is geraamd op circa 1,5 miljard gulden, waarvan in 1994 135 miljoen werd geïnvesteerd. In de derde planperiode 1999-2003 zal eveneens circa 1,5 miljard worden geïnvesteerd.

Tabel 4.8

Streefcapaciteit in 2015

Luchthaven

passagiers (miljoen)

vracht (miljoen ton)

Schiphol

44

3-3

Frankfurt

54

2.7

Charles de Ga j l l e

100

3

Heathrow

80

1.7

Zaventem

25

1

bron: NVLS

Grafiek 4.1

Investeringen NV Luchthaven Schiphol On miljoen gulden, 1989-1994)

Schiphol heeft een aantal verbeteringen aan het banenstelsel gepland, die in tabel 4.9 zijn weergegeven. De Planologische Kern Beslissing (PKB) Deel 3 voor Schiphol en Omgeving, die de regering in 1995 publiceerde, voorziet in de uitbreiding met ondermeer een vijfde baan. De extra baancapaciteit verruimt de mogelijkheden om het vliegverkeer zonder grote vertragingen af te handelen en draagt bij aan de vermindering van de milieubelasting. De vijfde baan zal parallel aan de Zwanenburgbaan liggen en uitsluitend in en vanuit noordelijke richting worden gebruikt. In 2003 moet deze baan gerealiseerd zijn. Voorts wordt de Zwanenburgbaan tweezijdig bruikbaar gemaakt. Door deze twee uitbreidingen krijgt Schiphol een banenstelsel dat, ook bij matig en slecht zicht, zowel vanuit zuidelijke als noordelijke richting beschikt over twee onafhankelijke start- of landingsbanen. Een verdere verbetering ligt in de voorgenomen verlenging van de Kaagbaan met 250 meter in zuidelijke richting, waardoor de baan ook geschikt is voor starts van volbeladen vrachten combi-vliegtuigen. Tenslotte zal het stelsel taxibanen worden uitgebreid tot een dubbel doorgaand rijbanenstelsel, zodat er een consequent éénrichtingsverkeer ontstaat. Tot 2003 beschikt Schiphol over een jaarlijkse terminalcapaciteit van 27 miljoen passagiers. Uitbreiding van de passagierscapaciteit met 5 mil-

500 450

„^-—-

400

. -^.^^^

___

350

^ ^

<s

300

*••*

250 200

• NVLS

150

•

Masterplan

100 50 0

89

90

91

92

Bron: NVLS

joen is rond de eeuwwisseling voorzien. Hiermee is de totale capaciteit nog niet op niveau om de verwachte 40 miljoen passagiers in 2015 op te vangen. Op dit moment bedraagt de maximale vrachtcapaciteit op Schiphol-Centrum en -Zuid circa 1,3 miljoen ton. Naar verwachting wordt deze capaciteitsgrens reeds in 1997 bereikt. Verdere uitbreiding van de vrachtcapaciteit is mogelijk op Schiphol-Zuid-Oost. Door de ontwikkeling van dit gebied wordt een extra capaciteit van 1,7 miljoen ton vracht bereikt. Frankfurt In 1990 lanceerde Frankfurt Main AG "Airport

I n t e r n a t i o n a l e v e r g e l i j k i n g i n f r a s t r u c t u u r I 115

93

94

Belangrijkste investeringsprojecten op

Tabel 4.9 -: _ '

Schiphol tot 2015

banenstelsel

- paralelle vijfde baan (526 miljoen) -tweezijdig bruikbaar maken Zwanenburgbaan - verlenging Kaagbaan zuidelijke richting - taxibanen

. passaglersareaal

- ontwikkeling i-gebied (tussen A4 en de Zwanenburgbaan) additionele passa-

- " --.

--.

vrachtareaal

- -

gierscapaciteit ongeveer 5 miljoen passagiers. . - - Schiphol Zuidoost Geplande capaciteit 1,7 miljoen ton

BromNVLS

2000". Dit investeringsplan tot het jaar 2000 beslaat in zijn totaliteit 8,3 miljard gulden. Het belangrijkste project hierin was de realisatie van terminal 2, waaraan 1,8 miljard gulden is besteed. Terminal 1 en 2 zijn voor passagierverplaatsingen met elkaar verbonden middels een 'sky train' die' binnen 3 minuten de afstand van 2 kilometer aflegt. De nieuwe terminal vereiste ook de ontwikkeling van een nieuw bagagesysteem: hiermee was een investeringssom van 562 miljoen gulden gemoeid. Luchthaven Frankfurt heeft met Lufthansa een 20 jaar durende afspraak gemaakt waarin is geregeld dat de activiteiten van Lufthansa zich geheel in terminal 1 gaan afspelen. Lufthansa heeft het exclusieve recht gekregen op het gebruik van Pier A en Pier B-West van terminal 1, terwijl Pier B-Oost wordt gedeeld met andere luchtvaartmaatschappijen. In 1994 was Lufthansa verantwoordelijkvoor 17 miljoen van de 30 miljoen metende passagierscapaciteit van terminal 1. Onderdeel van de afspraak is verder een renovatieprogramma dat tot 1998 in totaal 675 miljoen gulden zal vergen. In tabel 4.10 zijn de belangrijkste investeringsprojecten op Frankfurt weergegeven.

nternationale vergelijking infrastructuur I 116

Frankfurt is op dit moment de grootste vrachtluchthaven van Europa. Voorjaar 1995 is het project "Cargo City Süd" gestart dat ervoor moet zorgen dat Frankfurt ook in de volgende eeuw voldoende vrachtcapaciteit heeft. Een gedeelte van de toekomstige lokatie van Cargo City Süd is nu nog in gebruik als luchtbasis voor de Amerikaanse strijdkrachten. Op 31 december 1997 zal hiervan ruim 130 hectare worden overgedragen. In 2006 moet Cargo City Süd gereed zijn waarna de vrachtcapaciteit is verruimd tot 2,75 miljoen ton. Nu wordt er jaarlijks 1,3 miljoen ton vracht verwerkt. De geplande ontsluiting van Cargo City bestaat uit een directe aansluiting op de A5 en een railterminal voor intermodaal lucht-rail vrachtvervoer. Eerder zijn de plannen voor een HSL-aansluiting op luchthaven Frankfurt al genoemd. Het HSLcomplex wordt in Frankfurt nu al 'de derde terminal' genoemd. Terminal 2 zal een directe 'sky lineverbinding' met het HSL-station krijgen, zodat reizigers niet via terminal 1 hoeven te reizen. De kosten voor het gehele complex, inclusief HSL-station, bedragen ongeveer 1,12 miljard gulden. Verder wordt nu reeds overwogen de terminalcapaciteit in de toekomst verder uit te breiden door de twee bestaande terminals met elkaar te verbinden. De oostelijke verlenging van de C-pier van terminal 1 en de westelijke verlenging van de D-pier van terminal 2 zou deze verbinding tot stand brengen. Een definitieve beslissing over dit project is nog niet genomen.

Charles De Gaulle In 1993 is de passagierscapaciteit op Charles de Gaulle uitgebreid met zo'n 20 procent door de opening van de C-terminal op CDG-2. De totale kosten van het gebouw bedroegen ongeveer 230 miljoen gulden. Het jaar 1994 heeft voornamelijk in het teken gestaan van de opening van het Multimodal Complex. Realisatie van dit project heeft drie jaar in beslag genomen. Charles de Gaulle heeft als enige onderzochte luchthaven nu reeds een aansluiting op het hoge-snelheidsnet. Voor de nabije toekomst zijn de investeringsplannen van de gezamenlijke Parijse luchthavens (Aéroports de Paris, ADP) vastgelegd in het plan

/

"Quinquennal 1995-1999". In figuur 4.15 is het verloop van de door ADP geplande investeringen gepresenteerd, gesplitst naar uitbreidings- en overige investeringen. Dit betreft de investeringen op zowel luchthaven Orly als Charles de Gaulle. Tot 1999 is ADP van plan om ongeveer 3,5 miljard gulden in de beide luchthavens te investeren; ongeveer 60 procent hiervan is direct bestemd voor Charles de Gaulle. De investeringsprojecten voor Charles de Gaulle in deze planperiode zijn in tabel 4.11 opgenomen. Het belangrijkste investeringsproject op Charles de Gaulle is de uitbreiding in twee fasen van CDG-2 met terminal F. Voor het eerste deel, dat in 1997 gereed moet zijn, is een bedrag uitgetrokken van bijna 395 miljoen gulden. Hiermee wordt de passagiercapaciteit met 6 miljoen uitgebreid. Tegelijk met de ontwikkeling van terminal F wordt ook een snelweg aangelegd die Charles de Gaulle in oostelijke richting ontsluit. De snelweg zal aangesloten worden op het Multimodal Complex in het hart van CDG-2. De benodigde investeringen bedragen circa 100 miljoen gulden. Het banenstelsel zal vanaf 1997 met een derde parallelle baan worden uitgebreid. Totale kosten hiervan bedragen ongeveer 312 miljoen gulden. De derde baan vergroot de baancapaciteit en levert een belangrijke bijdrage aan de vermindering van geluidsoverlast. De buitenste baan zal voornamelijk voor landingen worden gebruikt, die minder luidruchtig zijn dan starts. Inmiddels zijn ook de voorbereidingen gestart voor de aanleg van een vierde baan. Als alles volgens plan verloopt, is deze baan in 2000 gerealiseerd. Heathrow Tot 1991 stuurde BAA aan op een drie-luchthavensysteem voor de luchthavens Heathrow, Stansted en Gatwick. Gedachte achter dit beleid was dat nieuwe luchtvaartmaatschappijen zich niet op Heathrow zouden vestigen, maar op Gatwick. De ervaring leerde echter dat luchtvaartmaatschappijen uitweken naar Parijs, Frankfurt of Schiphol. Vanaf 1991 is het BAA-beleid weer gericht op een 'single airport system'. Anderhalf jaar na de beleidswijziging hadden achttien nieu-

Tabel 4.10

Belangrijkste investeringsprojecten Frankfurt (in miljoen gulden)

investeringsprojecten

investeringsbedrag

Gerealiseerd: Terminal 2 Sky Line passagierstransfersysteem Bagagesysteem naar terminal 2

1800

562

In uitvoering (gereed in 1998): Renovatie terminal 1 PierA Pier B: voor EU Schengen Uitbreiding Sky Line people mover Uitbreiding opstelgebied

675 280 225

56 23

Plannen: Cargo City Süd ICE-Station (Multi modal complex) Uitbreiding passagierscapaciteit: terminal 1 verlenging pier A en pier C: terminal 2 verlenging pier D

1124

Bron: Frankfurt Main AG

Figuur 4.15

Investeringsplannen Charles de Gaulle en Orly (in miljoen gulden, 1995-1998)

1000

•

capaciteit

•

overig

800

I I

600

400

1995

1996

|ü 1997

1998

Bron: ADP

ternationale v e r g e l i j k i n g infrastructuur ! 117

1999

Tabel 4 . i i

Belangrijkste Investeringsprojecten Charles de Gaulle (in miljoen gulden)

investeringsprojecten

investeringsbedrag

Uitbreiding CDG-2 met eerste deel terminal F,

1.262

gestart 1993, gereed-in 1997. Bouw fase twee start na 2000 Intern passagierstransfersysfeem tussen CDG-i,

190

CDG-2 en het TGV/RER station: Derde baan, gereed in 1997

459

Vierde baan.voorzienin 2000 Taxibanen Overige

die business class- en andere commercieel interessante passagiers een snelle doorgang langs controles geeft, is nu beschikbaar op de terminals 1,2 en 3. Na de Heathrow Express is de bouw van de vijfde terminal het belangrijkste project op Heathrow. De 'public inquiry' voor dit project is inmiddels gestart en de definitieve overheidsbeslissing wordt in 1997 verwacht. De kosten van de nieuwe terminal worden geraamd op 2,7 miljard gulden. Terminal 5 kan operationeel zijn in 2002 en in 2013 haar volle capaciteit bereiken. De terminal zal in een aantal fases worden opgeleverd. Fase 1 moet leiden tot een vergroting van de capaciteit met ongeveer 15 miljoen passagiers. Uiteindelijk voegt terminal 5 een extra capaciteit toe van 30 miljoen passagiers, waarmee de totale capaciteit van de luchthaven op 80 miljoen passagiers komt te liggen.

426 Zaventem

Totaal inv. projecten Charles de Gaulle tot 1999

2.337

Bron: ADP

we luchtvaartmaatschappijen, verantwoordelijk voor 1,8 miljoen passagiers, zich op Heathrow gevestigd17. De investeringsplannen op Heathrow voor de periode 1994-1998 zijn in tabel 4.12 weergegeven. Een belangrijk project, voorafgaand aan deze periode, was het "Flight Connection Centre" dat eind 1994 werd geopend. In dit gebouw, dat speciaal gericht is op transferpassagiers, is in totaal 270 miljoen gulden geïnvesteerd. Het centrum bevindt zich tussen de terminals 1 en 2. Transferpassagiers van terminal 3 en 4 worden bediend met 'Flight Connection Lounches'. Momenteel wordt gewerkt aan een nieuw bagagetransfersysteem tussen terminal 1 en 4, als onderdeel van de verbetering van de transferverbindingen. De al eerder genoemde Heathrow Express (kosten circa 810 miljoen gulden) zal waarschijnlijk in 1997 klaar zijn. Verder wordt op terminal 1 gewerkt aan een vertrekhal voor internationale vluchten, waarvan de totale kosten ongeveer 135 miljoen gulden bedragen. De Tast Track Service',

I n t e r n a t i o n a l e v e r g e l i j k i n g i n f r a s t r u c t u u r I 118

In Brussel zijn twee instanties betrokken bij de ontwikkeling van de luchthaven met ieder een eigen verantwoordelijkheid. Verantwoordelijke voor de terminals op Zaventem is de zelfstandige maatschappij Brussel Airport Terminal Company (BATC). De aandelen hiervan zijn voor 47 procent in handen van de Regie der Luchtwegen. De Regie, een overheidsbedrijf, is op haar beurt verantwoordelijk voor het luchtverkeer en het banenstelsel van Zaventem. De laatste jaren stond Zaventem in het teken van de bouwvan de tweede terminal. Deze is sinds 1994 operationeel. In de tweede terminal heeft BATC in totaal 1,13 miljard gulden geïnvesteerd. Daarnaast heeft de Regie der Luchtwegen, in het kader van haar plan "Zaventem 2000", vanaf 1990 bijna 323 miljoen gulden geïnvesteerd in verbetering van het banenstelsel. In tabel 4.13 zijn verder de 'upgrading' van de oude terminal en de werkzaamheden aan Pier A vermeld die BATC voor 2015 afgerond wil hebben. Het belangrijkste project onder verantwoordelijkheid van de Regie der Luchtwegen betreft de bouwvan een nieuwe verkeerstoren.

4.6

Conclusies Belangrijkste investeringsprojecten Heathrow periode 1994-98 (in miljoen gulden)

Tabel 4.12

Het fysieke aanbod van de luchthavens De sterke groei van het vliegverkeer maakt dat alle onderzochte luchthavens bezig zijn met uitbreiding van de capaciteit. Schiphol breidt haarbaanen terminalcapaciteit op termijn uit om de toekomstige groei van het luchtverkeer op te kunnen vangen. Hierbij is de grens aan de groei van Schiphol bepaald door geluidszonering in het kader van de dubbeldoelstelling, waarin naast de ontwikkeling van Schiphol tot mainport, ook de kwaliteit van het leefmilieu moet worden verbeterd. De 'harde' grens is dat binnen de 35 Ke-zone maximaal 10.000 woningen mogen liggen. Deze geluidscapaciteit komt overeen met circa 40 miljoen passagiers in 2015, met een maximum van 44 miljoen, en 3 miljoen ton vracht, met eenzelfde marge. Frankfurt beschikt sinds de opening van haar tweede terminal over een ruime terminalcapaciteit. De baancapaciteit op Frankfurt daarentegen is krap bemeten. Uitbreiding van het banenstelsel ligt niet in het verschiet. De terminalcapaciteit op Charles de Gaulle knelt enigszins, maar zal medio 1997 worden verruimd. De baancapaciteit is voor de korte termijn voldoende en wordt in 1997 bovendien uitgebreid met een derde baan. De grootste luchthaven, Heafhrow, heeft ook de grootste capaciteitsproblemen. Zowel de baan- als de terminalcapaciteitgrenzen zijn bijna bereikt. Wanneer Heathrow wil doorgroeien, is de aanleg van een vijfde terminal noodzakelijk. Het extra passagiersaanbod dat deze terminal mogelijk maakt (ongeveer 30 miljoen) denkt men op de huidige twee banen te kunnen verwerken. Zaventem heeft, sinds de verbetering van het banenstelsel en de opening van de nieuwe terminal, een relatief ruime baan- en terminalcapaciteit.

De kwaliteit van de luchthavens Schiphol kende over de periode 1990-1994 de sterkste groei in passagiers en vervoerde vracht. Ook Zaventem en Charles de Gaulle zijn in de genoemde periode sterk gegroeid. Frankfurt en Heathrow kenden een groei die hierbij achterbleef.

"-

-. - . - - --"" -

:

- - ;- .-

-

investeringsbedrag (1994-1998) -

- •

-

-

-

-

,

_

-

- -

.

Heathrow Express

--

-

..- ".-

598,1-

Terminal 5

195.7

Terminal 1 airside

:

_.

129,5

development Transfer bagagesysteem

86,2

Europier

67,3

Terminal 2 airside

57,0

;...."

; " =

development Terminal 2 check-in

; -

32,7

redevelopment

-- . _ -

Runways holds/taxiway Totaal Heathrow

-

-- 29,5

1-195,9

_ Totaal BAA

3775,7

--_"--

Bron: BAA

Tabel 4.13

-

Belangrijkste investeringsprojecten Zaventem On miljoen gulden)

investeringsproject

. ---. "-.-

investeringsbedrag -

Gereed: Terminal 2 (BATC) -

1.130

Banenstelsel (Regie) -

326

-

Inuitvöering: Nfeuw station Zaventem

120 -

Gepland:Pier A (BATC)

samen 550

Upgrading terminal 1 (BATC) Bron: BATC

-

- -~

I n t e r n a t i o n a l e v e r g e l i j k i n g i n f r a s t r u c t u u r I 119

- -

-

Alleen ten aanzien van het vrachtvervoer maakte Heathrow wel een sterke groei door. Het vervoersprodukt van een luchthaven is afhankelijk van een viertal factoren, te weten: het aantal wekelijkse bestemmingen van het lijndienstnetwerk, de frequenties, het aantal maatschappijen dat op een luchthaven zijn diensten aanbiedt en de punctualiteit van het lijndienstverkeer. Schiphol neemt ten aanzien van frequenties en het aantal maatschappijen een middenpositie in. Het aantal bestemmingen vanaf Schiphol is vergelijkbaar met dat op de grotere luchthavens Heathrow en Charles de Gaulle. Op punctualiteit scoort Schiphol iets minder goed: de gemiddelde vertraging was drie minuten langer dan op Frankfurt, Charles de Gaulle ên Zaventem. Opvallend is dat op Heathrow, met verreweg de meeste wekelijkse frequenties en een knellende baancapaciteit, de kleinste gemiddelde vertraging optreedt.

Luchthavengelden

Schiphol neemt een middenpositie in als het gaat om luchthavengelden. De belangrijkste component hierin zijn de passagiersgelden, waarbij het opvallend is dat Schiphol, als enige van de onderzochte luchthavens, een gunstiger passagierstarief heeft voor transferverkeer dan voor bestemmingsverkeer. Frankfurt heft de hoogste luchthavengelden van de luchthavens in dit onderzoek. Vooral luidruchtige Chapter 2-toestellen worden zwaar aangeslagen. De tariefstructuur op Heathrow is complex, aangezien de hoogte van de luchthavengelden afhankelijk is van de aankomst- en vertrektijd. Tijdens de piekperiodes is het tarief op Heathrow relatief hoog, terwijl er in daluren sprake is van de laagste luchthavengelden in dit onderzoek. Zowel Charles de Gaulle als Zaventem kennen luchthavengelden die vergelijkbaar zijn met de Amsterdamse. Spoor- en wegontsluiting van luchthavens

De verschillen in geografische spreiding van het bestemmingen- en frequentieaanbod zijn niet groot. Het merendeel van de vluchten van en naar de onderzochte luchthavens vindt plaats binnen West-Europa. Schiphol en Heathrow hebben een relatief sterke oriëntatie op Noord-Amerika, terwijl Charles de Gaulle en Brussel meer georiënteerd zijn op Afrika en Frankfurt meer op OostEuropa. Schiphol en Frankfurt trekken beiden een hoog percentage transferpassagiers aan. De belangrijkste maatschappijen op deze luchthavens, respectievelijk KLM en Lufthansa, werken beiden met een zogenoemd blokkensysteem, waardoor vluchten beter op elkaar aansluiten. Heathrow neemt ten aanzien van het transferpercentage een middenpositie in, boven Zaventem en Charles de Gaulle. De beoordeling van de Nederlandse luchthaveninfrastructuur in het World Competitiveness Report is hoog. Dê Duitse luchthaveninfrastructuur krijgt in dit onderzoek echter de hoogste waardering van de zakelijke gebruikers. In het maandblad Business Travelier wordt Schiphol niettemin als beste luchthaven gekozen.

Zowel de weg- als de spoorontsluiting van Schiphol krijgen een relatief'goede beoordeling in het Mainportonderzoek. De plannen voor Schiphol voorzien in verdere verbetering van de rijkswegen rond de luchthaven, alsmede in verbetering van de spoorontsluiting. De voorgenomen aansluiting op het hoge-snelheidsnetwerk via de HSL-Zuid springt hierbij het meest in het oog. Vergeleken met Charles de Gaulle, dat een HSL-aansluiting heeft sinds 1994, en Frankfurt, waar een HSL-aansluiting in 1999 is voorzien, wordt Schiphol laat aangesloten op het HSL-net (2003). Charles de Gaulle kende in 1994 de opening van het Multimodal Complex, waarin de modaliteiten weg, spoor en luchtvaart op elkaar aansluiten. Ook in Frankfurt werkt men aan een dergelijke constructie met een multimodaal centrum. Voor zowel Heathrow als Zaventem zijn geen directe aansluitingen op het HSL-net gepland. Wel is op Heathrow een verbetering van de spoorontsluiting voorzien via de Heathrow Express. Vanaf 1997 moet deze operationeel zijn. Op Zaventem wordt met een nieuw treinstation gewerkt aan een verbeterde spooraansluiting. Het beleid ten aanzien van luchthavens

Alle onderzochte luchthavens kenmerken zich

I n t e r n a t i o n a l e v e r g e l i j k i n g i n f r a s t r u c t u u r I 120

door grote investeringsactiviteiten. Schiphol en Charles de Gaulle zijn de enige luchthavens die een uitbreiding van hun banenstelsel plannen. Voor Charles de Gaulle is de aanleg van een vierde baan in het jaar 2000 voorzien. Op Heathrow zijn als belangrijkste investeringsprojecten de aanleg van de Heathrow Express en de vijfde terminal te noemen. Ook Frankfurt investeert veel in uitbreiding van de passagierscapaciteit, zonder dat het banenstelsel wordt uitgebreid. Beide luchthavens pogen via benuttingsmaatregelen en het gebruik van grotere vliegtuigen de efficiëntie van de banenstelsels te vergroten. De belangrijkste investeringsprojecten op Zaventem betroffen in de afgelopen jaren de bouw van de tweede terminal en de verbetering van het banenstelsel.

European Airports" (Cranfield University, februari 1994). London Heathrow en Charles de Gaulle worden in deze studie echter niet meegenomen.

10 Bij de Boeing 737, de Airbus 300 en de Boeing 747 respectievelijk 10,10 en 20% transferpassagiers.

11 De Boeing 737-200 is er, afhankelijk van het bouwjaar en de aanwezige motoren, namelijk ook in Chapter 3 uitvoeringen. De oudste, meeste luidruchtige toestellen bevinden zich in Chapter 2, terwijl de relatief moderne en geluidarme toestellen zich in Chapter 3 bevinden.

12 Planologische Kernbeslissing Schiphol en Omgeving deel 3a: "Kabinetsstandpunt na verwerking moties", 1995. Overigens moeten niet alle wegenprojecten voor 100% aan het Project

Noten

Mainport Schiphol en Omgeving worden toegerekend.

i

In de figuren worden de luchthavens afgekort met respectievelijk: AMS, FRA, CDG, LHR EN BRU.

13 Department of Transport, "RUCATSE, Runway capacity to serve the South East", july 1993.

2

3

Terminalcapaciteitscijfers geven slechts een indicatie van de werkelijke capaciteit.

14 BAA, "The case forterminal 5", 1995.

Planologische Kernbeslissing Schiphol en

15 ADP, "Rapport Annuel 1994", 1995.

Omgeving deel 3a: "Kabinetsstandpunt na verwerking moties", 1995

16 Brussel Airport Terminal Company, "BRU Trends 1994". 1995.

4

Luchthaven Orly is de 4e luchthaven in Europa.

5

Department of Transport, "RUCATSE, Runway

17 BAA, "The case for terminal 5", 1995. capacity to serve the South East", July 1993

6

ADP, "Rapport Annuel 1994", 1995. Het gemiddeld aantal vervoerde passagiers per vliegtuig nam af van 101,5 in 1990 naar 96,8 in 1994.

7

Code sharing houdt in dat een overstap van de ene naar de andere maatschappij onder hetzelfde vluchtnummer plaatsvindt.

8

9

NV Luchthaven Schiphol, "Jaarverslag 1994", 1995.

De enig bekende vergelijking van de turn-around kosten op een aantal luchthavens is de studie "A comparitive study of user costs at selected

Internationale vergelijking infrastructuur I 121

Bijlage 1 Figuur A

Verdeling bestemmingen (linkerschaal) en frequenties (rechterschaal) Schiphol naar regio (eerste week juli, 1994)

125

•

bestemmingen

300

H frequenties

240

75

180

•'•.:••""

120

50 25

WEU

OEU

MO

AZIË

AUS

I T-jJ NAM

MAM

ZAM

60

AFR

WEU • West-Europa, OEU - Oost-Europa, MO « Midden-Oosten, AUS - Australië, NAM « Noord-Amerika, MAM - Midden-Amerika, ZAM - Zuid-Amerika en AFR « Afrika

Bron: ABC-bestanden

Figuur B

Verdeling bestemmingen (linkerschaal) en frequenties (rechterschaal) Frankfurt naar regio (eerste week juli, 1994)

125

•

bestemmingen

750

E frequenties

600

| ! 75

450

5°

300

25

WEU

• • 1 OEU

MO

AZIË

AUS

1 NAM

150

MAM

ZAM

AFR

WEU - West-Europa, OEU = Oost-Europa, MO = Midden-Oosten, AUS = Australië, NAM = Noord-Amerika, MAM = Midden-Amerika, ZAM = Zuid-Amerika en AFR = Afrika

Bron: ABC-bestanden

I n t e r n a t i o n a l e v e r g e l i j k i n g i n f r a s t r u c t u u r I 122

Figuur C

Verdeling bestemmingen (linkerschaal) en frequenties (rechterschaal) Heathrow naar regio (eerste week juli, 1994) 750

• bestemmingen

100

E3 frequenties

80 •

600

60 1

450

40 •

300

r-

20

WEU

OEU

MO

. 1. . k

m AZIË

AUS

NAM

MAM

ZAM

AFR

WEU = West-Europa, C EU » Oost-Europa, MO = Midden-Oosten, AUS = Australië, NAM = Noord-Amerika, MAM = Midden-Amerika, ZAM = Zuid-Amerika en AFR = Afrika

Bron: ABC-best; nden

Figuur D

Verdeling bestemmingen (linkerschaal) en frequenties (rechterschaal) Charles de Gaulle naar regio (eerste week juli, 1994)

1001

•

i

-

• bestemmingen

80 •

200

601

150

~]

401

1

100

!

1 WEU

250

E frequenties

••

• OEU

1

• 1 MO

AZIË

AUS

1

NAM

.

. MAM

ZAM

1 AFR

WEU - West-Europa, OEU = Oost-Europa, MO • Midden-Oosten, AUS <• Australië, NAM = Noord-Amerika, MAM - Midden-Amerika, ZAM = Zuid-Amerika en AFR = Afrika

Bron: ABC-bestanden

I n t e r n a t i o n a l e v e r g e l i j k i n g i n f r a s t r u c t u u r I 123

50

150

Figuur E

Verdeling bestemmingen (linkerschaal) en frequenties (rechterschaal) Zaventem naar regio (eerste week juli, 1994) •

bestemmingen

125

E] frequenties 80

60

75

40

50

IJ

25

WEU

OEU

MO

AZIË

AUS

NAM

MAM

ZAM

AFR

WEU - West-Europa, OEU = Oost-Europa, MO = Midden-Oosten. AUS = Australië, NAM = Noord-Amerika, MAM - Midden-Amerika, ZAM = Zuid-Amerika en AFR = Afrika

Bron: ABC-bestanden

I n t e r n a t i o n a l e v e r g e l i j k i n g i n f r a s t r u c t u u r I 124

Frequentie lijndiensten naar de belangrijkste bestemmingen

West-Europa Heathrow Ch. de Gaulle Manchester Frankfurt Zurich

156 86 59 58 58

Oost-Europa Praag Boedapest Moskou Warschau St. Petersburg Midden Oosten

1 Azië

Ausfralië

NoordAmerika

Amman Tel Aviv Abu Dhabi Dubai Bahrein

16 11

Bangkok Singapore Djakarta Tokio Taipeï

21 19 12

9 9

io 10

Sydney

New York Minneapolis Boston Los Angeles Detroit

Middenen ZuidAmerika

Curacao Rio de Janeiro Aruba Sao Paulo Mexico City

Afrika

Cairo Casablanca Johannesburg Al Hoceima Kaapstad

Heathrow

Frankfurt

Schiphol

47 20 18 16 16

Heathrow Munchen Berlijn Ch. de Gaulle Hamburg

105 101 100

Warschau Moskou Boedapest Praag Boekarest

42 38 35 28

Dubaï Tel Aviv Teheran Abu Dhabi Damascus

20 15 10

98 97

21

6 6

Bangkok Singapore Tokio Bombay Delhi

19 14 14

Sydney Melbourne Auckland

8 5 2

New York JFK Los Angeles San Francisco Orlando Toronto

41 21

46 46 42

35 29

Sao Paulo Rio de Janeiro Mexico City Buenos Aires Santiago 12

7 6 4 4

Cairo Johannesburg Tunis Casablanca Addis Abada

Ch.de Gaulle Schiphol Dublin Glasgow Brussel

186 151 147 140 136

Heathrow Frankfurt Schiphol Rome Geneve

193 99 87 77 76

Heathrow 149 Ch. de Gaulle 58 Schiphol _ 55 Frankfurt 40 Manchester 40

Praag Boedapest Warschau Moskou Boedapest

27 25 25 21 7

Moskou Praag Boedapest Warschau St. Petersburg

26 18 17 14 12

Boedapest Praag Warschau Boekarest Moskou

Dubaï Bahrein Muscat Abu Dhabi Tel Aviv

32 20 20 19 18

Tel Aviv Dubaï Abu Dhabi Beiroet Jeddah

20 12

9 8 7

Tel Aviv Dubaï . Amman Bahrein Beiroet

Tokio HongKong Delhi Singapore Bangkok

38

Tokio Bangkok Singapore Hong Kong Seoul

31 21 15 14 7

Bangkok Tokio Kuala Lumpur Singapore Dhaka

4 3 2 2 1

Sydney Melbourne Perth Brisbane Cairns

28 21

Sydney Noumea Papeete

5 4 3

New York JFK Los Angeles San Francisco Orlando Toronto

124 49 49 42 32

New York JFK Los Angeles Toronto WashingtonV San Francisco

31 30 22 21 21

New York JFK Dallas Miami Boston Orlando

15 14 14 13 12

Sao Paulo Rio de Janeiro Mexico City Buenos Aires Bogota

14 12 7 7 5

Santiago Sao Paulo Rio de Janeiro Recife Salvador

Abidjan Dakar Saint Denis Mauritius Douala

15 15 11 9 8

Casablanca Tunis Kinshasa Banjul Conakry

31 23 23 21

13 11

Johannesburg Nairobi Cairo Casablanca Lagos

14 14 13

7

San Juan Sao Paulo Port of Spain Caracas Rio de Janeiro 15 11 10 7 6

Brussel

Ch. de Gaulle

16 15 14 12 6

Bron: ABC-bestanden 1994

Internationale vergelijking infrastructuur I 125

Bijlage 3 Figuur F

Luchthavengelden Boeing 737-500 (in gulden, 1995)

5000

•

landingsgelden

G pass. gelden •

4000

3000

"• LHRH

LHRL

FRA

AMS

I BRU

geluidsgelden

H

navigatie

•

security

•

overig

CDG

B r o n : M i n i s t e r i e van Verkeer en W a t e r s t a a t

Figuur G

Luchthavengelden Airbus - 300 (in gulden, 1995) LJ landingsgelden O pass. gelden •

8000

6000

geluidsgelden

ü

navigatie

•

security

•

overig

* 4000

LHRH

LHRL

FRA

AMS

BRU

CDG

B r o n : Ministerie van Verkeer en W a t e r s t a a t

I n t e r n a t i o n a l e v e r g e l i j k i n g i n f r a s t r u c t u u r I 126

Figuur H

Luchthavengelden Boeing 747-400 (in gulden, 1995) D

landingsgelden

•

pass. gelden

ED geluidsgelden

16000

H

navigatie

•

security

•

overig

8000

4000

LHRH

LHRL

FRA

AMS

BRU

CDG

Bron: Ministerie van Verkeer en Waterstaat

I n t e r n a t i o n a l e v e r g e l i j k i n g i n f r a s t r u c t u u r I 127

ze e ha In toenemende mate wordt het goederenvervoer bepaald door Internationale ontwikkelingen. Door verregaande integratie van de Europese markt groeit het gemeenschappelijk achterland. Liberalisatie en harmonisatie zullen leiden tot efficiëntere vormen van vervoer. In het goederenvervoer neemt bijvoorbeeld het aandeel van gecontaineriseerde lading toe evenals het gebruik van steeds grotere contalnerschepen. Schaalvergroting verandert de rol van de havens. De haven wordt steeds meer een schakel in een logistieke keten, verbonden door voor- en achterlandverbindingen. Vandaar dat in dit hoofdstuk aandacht wordt besteed aan de kwaliteit van de maritieme toegangswegen, de beschikbare ruimte en de containerverwerkings-capaciteit, de kwaliteitvan de achterlandverbindingen en de prijs/prestatieverhouding.

Internationale vergelijking infrastructuur I 128

Figuur 5.1

Overslag havens Hamburg-Le Havre range On miljoen ton, 1994)

n dit hoofdstuk worden de grote havens in de Hamburg-Le Havre range met elkaar vergeleken. Het betreft de havens van Rotterdam, Amsterdam, Hamburg, Bremen/ Bremerhaven, Antwerpen, Zeebrugge en Le Havre. Omdat deze havens min of meer hetzelfde achterland bedienen, kunnen ze als concurrenten worden aangemerkt.

I

De concurrentiestrijd tussen de havens concentreert zich op de kortere termijn op niet-havengebonden goederenstromen, met name op containers, de belangrijkste groeimarkt in de goederenoverslag. Zoals zal blijken, heeft een groot deel van de investeringsactiviteiten in de havens betrekking op ontwikkelingen binnen deze sector.

300

240

180

1

•

stukgoed

H droge bulk

.

_

•

60

ROT

ANT

HAM

ZBR

BRE

Bron: Nationale Havenraad

I n t e r n a t i o n a l e v e r g e l i j k i n g i n f r a s t r u c t u u r I 129

LHV

AMS

Figuur 5.2

Overslag stukgoed (in miljoen ton, 1994)

100

•

overig stukgoed

H containers 80

60

40

20

•

El» •1 1 H1 1u1 M ^m

0

ROT

ANT

HAM

ZBR

BRE

LHV

AMS

Bron: Nationale Havenraad

Figuur 5.3

G e m i d d e l d e jaarlijkse groei HamburgLe Havre r a n g e ( 1 9 9 0 - 1 9 9 4 )

4,5%

3%

1,5%

0%

deel uit van de overslag van de havens. Een belangrijke oorzaak hiervan ligt in de toenemende trend naar containerisatie. Naar verwachting zal er in 2010 een verdubbeling van het containervervoer hebben plaatsgevonden. Figuur 5.2 laat het aandeel zien van de containeroverslag in de totale stukgoedoverslag. Containers vormen de belangrijkste deelsector van het stukgoed in Rotterdam, Hamburg, Bremen en Le Havre. Dit geldt niet voor Zeebrugge, waar het kanaal-ferryverkeer belangrijker is, en Amsterdam, waar containers ruim een derde van de totale stukgoedoverslag uitmaken. In Antwerpen is het aandeel van de containers ongeveer 50 procent. Figuur 5.3 geeft de totale overslaggroeicijfers van de havens in de periode 1990-1994. Hamburg en de Vlaamse havens zijn de sterkste groeiers. Rotterdam neemt een middenpositie in, terwijl Amsterdam opvalt door een afname van de totale overslag. Uit figuur 5.4 blijken de sterke groeicijfers van de containersector in vergelijking met de groei van de totale stukgoedoverslag. Vooral de containeroverslaggroei in de Vlaamse havens is bijzonder sterk. Le Havre en Amsterdam kenden geen groei van de containeroverslag. Tabel 5.1 laat de marktaandelen van de havens in de massagoedoverslag zien. Uit de tabel blijkt dat de Nederlandse havens samen meer dan 50 procent van de totale buikoverslag voor hun rekening nemen. Overigens blijkt ook dat er sprake is van afname van de marktaandelen voor Rotterdam, Amsterdam, Hamburg, Bremen en Le Havre.

-1,5% Nederlandse havens: Rotterdam en Amsterdam -3% ROT

ANT

HAM

ZBR

BRE

LHV

AMS

Bron: Nationale Havenraad

5.1 Overslagprestaties In figuur 5.1 is de totale overslag van de onderzochte havens gespecificeerd weergegeven. Rotterdam is verreweg de grootste met een overslag die ongeveer drie maal de omvang heeft van die van Antwerpen, de tweede haven in de Hamburg-Le Havre range. Stukgoed maakt een groot

I n t e r n a t i o n a l e v e r g e l i j k i n g i n f r a s t r u c t u u r I 130

Rotterdam Rotterdam is een belangrijke doorvoer- en aanvoerhaven. In 1994 groeide de totale overslag met 4 procent tot 293,8 miljoen ton. De aanvoer van olie bedroeg 106,7 miljoen ton van de totale overslag van ruwe olie van 116,5 miljoen ton. Dit betekent een afname ten opzichte van 1993 met 0,4 procent. De overslag van overige natte bulkgoederen, voornamelijk chemische basisprodukten, is met gemiddeld 19 procent toegenomen tot 19 miljoen ton. Het totale pakket natte bulkgoederen nam met 0,22 procent toe tot 135,5 miljoen ton (46 procent van het totaal).

De droge buikoverslag in Rotterdam nam met 6,7 procent toe tot 89 miljoen ton, 30 procent van het totaal. Belangrijkste categorieën hierin zijn ertsen en schroot, kolen, granen en veevoeders en overige droge massagoederen, voornamelijk meststoffen en mineralen. Het stukgoedpakket nam toe met 8,6 procent tot 69,4 miljoen ton. Door de groei van 9,5 procent komt de containeroverslag uit op 50 miljoen ton, waarmee Rotterdam van de onderzochte havens de meeste containers overslaat. Het 'roll on-roll off-' of roro-verkeer tenslotte is met 12,3 procent gegroeid tot 8,1 miljoen ton. Amsterdam De overslag in de Amsterdamse zeehaven is in 1994 gedaald met 1,8 procent naar 30 miljoen ton. Ongeveer 60 procent van de Amsterdamse overslag bestaat uit droge bulkgoederen. Deze namen in 1994 met 5,2 procent toe tot 18,1 miljoen ton. Daarvan bestaat 7,2 miljoen ton uit agri-bulk: geïmporteerde veevoeders, derivaten, oliehoudende zaden en granen. Een ander omvangrijk, droog buikpakket vormen de kolen. In 1994 groeide dit met 11,3 procent tot 3,7 miljoen ton. Het natte massagoed nam af met 9,7 procent tot een omvang van 9,2 miljoen ton. Het omvangrijkste natte bulkgoed, de aardolieprodukten, nam zelfs met 16,1 procent af. De totale stukgoedoverslag liep terug met 14,2 procent naar 2,7 miljoen ton. Overigens stabiliseerde de containeractiviteiten zich op 1,1 miljoen ton. Het roro-verkeer liep terug tot 0,5 miljoen ton. Tenslotte nam het cacaopakket met 13,6 procent af, maar Amsterdam blijft 's werelds grootste cacaohaven.

Figuur 5.4

Groei stukgoed- en containeroverslag (1994)

30%

•

stukgoed

H container 20%

10%

0%

LÜ

Li

ANT

ZBR

T

-10%

-20%

ROT

HAM

BRE

LHV

AMS

Bron: Nationale Havenraad

Tabel 5.1

Marktaandelen voor overslag van massagoederen in de Hamburg-Le Havre range On %)

land

1986

1994

Rotterdam

44.9

42,9

Antwerpen

n,4

u,4

Le Havre

8,3

8,0

Amsterdam

8,0

7,8

Hamburg

7.0

6,4

Zeebrugge

1.2

2,0

Bremen

2,4

1.9

Belgische havens: Antwerpen en Zeebrugge Antwerpen Na Rotterdam is Antwerpen de tweede haven van Europa (gemeten in totale overslag). De goederenoverslag van Antwerpen nam in 1994 toe met 7,4 procent. Van de totale overslag bestond 45,4 procent uit stukgoederen. Als gevolg van de aanhoudende groei van het behandelde stukgoed manifesteert Antwerpen zich steeds meer als Europese stukgoedhaven. Hoewel het percentage

Bron: Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam stukgoederen in Rotterdam in 1994 met 24 procent aanzienlijk lager lag, is deze haven toch nog altijd groter wanneer wordt gekeken naar het overgeslagen stukgoedvolume (figuur 5.2). Binnen de stukgoedsector is het aandeel van containers opgelopen tot bijna de helft. IJzer- en staal-

I n t e r n a t i o n a Ie v e r g e l i j k i n g i n f r a s t r u c t u u r I 131

verschepingen vormen het grootste deel van de resterende stukgoedoverslag. Het overslaggewicht van de droge massagoederen nam in Antwerpen toe met 8,9 procent tot 30,1 miljoen ton. Dit bestond uit ertsen (11,5 miljoen ton), kolen (8,1 miljoen ton), granen (2,75 miljoen ton) en meststoffen (4,75 miljoen ton). Ook in de natte bulk werd in 1994 winst geboekt met een groei van 8,2 procent tot 29,7 miljoen ton. Zeebrugge

De overslag in Zeebrugge is in 1994 met 4,6 procent toegenomen tot 32,9 miljoen ton. Stukgoed maakt met 22,4 miljoen ton inmiddels 68 procent uit van het totale pakket. In Zeebrugge ontwikkelde de containeroverslag zich in 1994 sterk met een groei van 20,6 procent sterk en bedraagt inmiddels 7,4 miljoen ton. Op het gebied van roro-verkeer is Zeebrugge onbetwist marktleider. De 13,6 miljoen ton maakt 41,5 procent van de totale overslag uit. Natte en droge bulkgoederen lijken met respectievelijk 4,9 en 5,6 miljoen ton minder belangrijk in Zeebrugge.

Bremen/Bremerhaven

De sterkste groei van de totale goederenoverslag in de onderzochte havens maakten de havens van Bremen door; de groei van bijna 9 procent in 1994 bracht de overslag op 30,9 miljoen ton. Bremerhaven nam 16,2 miljoen ton voor zijn rekening en Bremen-Stad 14,7 miljoen ton, respectievelijk stijgingen van 9,5 en 8,9 procent. Het massagoedpakket nam in Bremen met 13,9 procent toe tot 10 miljoen ton. De natte bulk bestaat geheel uit minerale oliën en energiegassen en was met 2,3 miljoen ton 1,2 procent minder omvangrijk dan in 1993. De droge bulk daarentegen nam met 19,4 procent toe tot ruim 7,7 miljoen ton. Het ertsenpakket hierin is zelfs met 38,8 procent toegenomen tot 4 miljoen ton. De stukgoedoverslag bedroeg in 1994 20,9 miljoen ton, waarin het conventionele stukgoed afnam met 3,6 procent tot 6 miljoen ton, terwijl de containeroverslag steeg met 11,6 procent tot 14,9 miljoen ton. Samen met het autovervoer vormt de containeroverslag een speerpunt van de Bremer havens. Overigens vertoonde de auto-overslag in 1994 een daling van 7 procent naar 725.000 stuks.

Duitse havens: Hamburg en Bremen/ Bremerhaven

De Franse haven: Le Havre

Hamburg

Le Havre

In 1994 resulteerde een groei van 3,8 procent in een Hamburgs overslagrecord van 68,3 miljoen ton. Dit is vooral te danken aan de ontwikkelingen binnen het containervervoer. De overslag van containers bedraagt inmiddels 28 miljoen ton van de totale stukgoedoverslag van 35 miljoen ton. De overslag in de massagoedsector nam verder in gewicht af tot 33,3 miljoen ton. Droge bulk groeide weliswaar met 5 procent tot 19,5 miljoen ton, maar natte bulk nam met 7,8 procent af tot 13,8 miljoen ton. In de natte bulk bedroeg de aanvoer van ruwe olie 4,6 miljoen ton. De totale overslag van olieprodukten liep terug met 16 procent tot 7,4 miljoen ton. Binnen de droge bulk is de kolenaanvoer ingezakt met een kwart tot 0,7 miljoen ton. De overslag van voedingsprodukten bedroeg 5,2 miljoen ton. Het meest omvangrijke pakket, de ertsen, nam met 3 procent af tot 6,5 miljoen ton.

In 1994 bedroeg de totale goederenoverslag in Le Havre 54,4 miljoen ton. De totale overslag van Le Havre is vanaf 1990 jaarlijks gemiddeld iets afgenomen. In 1994 nam het massagoedgedeelte met 1,9 procent af tot 41,8 miljoen ton. Hierin nam de natte bulk af met 2,1 procent tot 38 miljoen ton. Deze bestaat grotendeels uit de aanvoer van ruwe olie (31,2 miljoen ton). Hiertegenover stond een geringe toename van 2,1 procent van de droge bulk tot 3,9 miljoen ton. Binnen het stukgoed maakte het containervervoer een slecht jaar door en nam met 1,6 procent af tot 8,3 miljoen ton. In Le Havre vormde het roro-verkeer de positieve uitzondering. Mede door de ingebruikname van nieuwe Kanaalvaartinstallaties groeide het roro-verkeer met 11,5 procent tot 4,1 miljoen ton.

I n t e r n a t i o n a l e v e r g e l i j k i n g i n f r a s t r u c t u u r I 132

Toegankelijkheid van de havens in de Hamburg-Le Havre range (1993)

Rotterdam

Amsterdam

Hamburg

Bremen/

Le Havre

Zeebrugge

Antwerpen

Bremerhaven lengte toegahgs8 Maasvlakte 11 wegen in mijlen " 17 Waalhaven

76

33 haven 65 stad

2

2

47

diepgang

13.7

13 haven

15 (25 Antifer)

18,5

15

23,6

13.7

toegangsweg in m

11,5 stad

Bron: Ministerie van Verkeer en Waterstaat

5.2

Het fysieke aanbod van zeehaveninfrastructuur

Toegankelijkheid en capaciteit bepalen in belangrijke mate de aantrekkelijkheid van een haven. In alle onderzochte havens vindt op grote schaal herstructurering en capaciteitsuitbreiding plaats. De havens anticiperen hiermee op de verwachte groei in het goederenvervoer en meer in het bijzonder op de verwachte verdubbeling van de containeroverslag. Vandaar dat hieronder slechts wordt ingegaan op de aanwezigheid van containerverwerkingscapaciteit. Naast de containerisatie is verder in de scheepvaart een ontwikkeling naar grotere schepen waarneembaar. In het containervervoer zijn er schepen in de vaart met een laadvermogen tot 4800 containers. Op dit moment zijn er al schepen in aanbouw, de zogenoemde vijfde en zesde generatie, die 5000 tot 6000 containers kunnen vervoeren. De diepgang van deze schepen stelt hoge eisen aan de maritieme toegangswegen. Als grote schepen een haven niet volbeladen kunnen binnenvaren of als ze afhankelijk zijn van het tij, dan levert dat kosten op voor de rederijen. 5.2.1 De toegankelijkheid van de havens

In tabel 5.2 zijn de afstanden van de havens tot de zee opgenomen, alsmede de diepgang van de havens.

De vaartijd vanaf open zee naar de havens is afhankelijk van de afstand die moet worden afgelegd en de diepgang van de haven. Zeebrugge en Le Havre liggen beiden gunstig ten opzichte van de open zee. De haven van Antifer, vlak voor Le Havre, heeft met 25 meter de grootste diepgang. Le Havre zelfheeft een diepgang van 15 meter. Rotterdam heeft een relatief korte verbinding met de zee, waarbij het uitmaakt welk deel van de haven de uiteindelijke bestemming is. De diepgangvan Rotterdam is, in vergelijking met de andere havens, groot. Hiermee heeft Rotterdam een groot concurrentievoordeel ten opzichte van de andere havens. In vergelijking met Rotterdam liggen de Duitse havens en Antwerpen relatief ver landinwaarts en kennen ze een beperkte diepgang. De maritieme toegankelijkheid van Amsterdam bevindt zich in een middenpositie. 5.2.2 De containersector

Uit de meest recente havenontwikkelingen blijkt dat de containeroverslag de belangrijkste groeimarkt is. Het vervoer van containers over zee is zelfs sneller gegroeid dan enige andere goederenstroom1. Tussen 1973 en 1990 nam het mondiale vervoer van containers over zee toe met maar liefst 461 procent, De totale stukgoedmarkt is in dezelfde periode slechts licht gegroeid. Op dit moment is circa 45 procent van het maritieme stukgoedvervoer gecontaineriseerd.

Internationale vergelijking infrastructuur I 133

Tabel 5.3

Containerfaciliteiten Hamburg-Le Havre range (1993)

Rotterdam

kadelengte

Amsterdam

9687

Hamburg

Bremen/ Bremerhaven

Le Havre

Zeebrugge

Antwerpen .

5598

4220

4791

1515

6307

in meters max. waterdiepte

13.7

12.5

15

16

;i4 :

14

15.3

totaal containergebied in ha.

340

165

287

160

180

28

284

containerkranen (portainers)

46

4

31

6

21

5

19

voor kade

-

Als er meerdere terminals aanwezig zijn dan is als max. diepte genomen de diepte van de grootste terminal; respectievelijk ECT (Rotterdam), HHLA (Hamburg) en Hessennatie (Antwerpen) Bron: Marconsult

Deze ontwikkelingen hebben ertoe geleid dat de concurrentie tussen de havens zich voornamelijk op de containersector is gaan concentreren. Tabel 5.3 brengt de containerfaciliteiten per haven in beeld. De tabel laat zien dat de containerfaciliteiten in Rotterdam het ruimst zijn. Rotterdam heeft de meeste kaderuimte, gevolgd door Antwerpen en Hamburg. Het water voor de containerkades is in Rotterdam, in tegenstelling tot de maritieme toegangsweg, met 13,7 meter relatief ondiep. Overigens zal de waterdiepte van de kade Delta 2000-8 (eerste deel gereed in 1996) 16,5 meter bedragen. De oppervlakte van het containergebied in Rotterdam is groot, evenals het aantal containerkranen (portainers). De havens met de grootste beschikbare oppervlakte voor containeroverslag zijn Rotterdam, Hamburg en Antwerpen. In 1994 publiceerde het Italiaanse onderzoeksbureau Marconsult een onderzoek naar de structuren en prestaties van containerterminals in de belangrijkste havens. In dit onderzoek zijn onder-

I n t e r n a t i o n a l e v e r g e l i j k i n g i n f r a s t r u c t u u r I 134

meer gegevens verzameld over de produktiviteit (snelheid). De informatie is verkregen via de containerterminalbedrijven zelf of via belangrijke havenklanten. Enkele resultaten uit het onderzoek met betrekking tot de kwaliteit van de containerverwerking zijn weergegeven in tabel 5.4 en 5.5. De indicatoren voor terminal-efficiëntie in tabel 5.4 geven een indruk van de benutting van de havens. Deze indicatoren doen geen uitspraak over capaciteitsvraagstukken. Hamburg, Antwerpen en Rotterdam zijn in dit onderzoek de meest efficiënte containerhavens. In Hamburg worden per kade-eenheid de meeste containers verwerkt, terwijl Rotterdam de grootste intensiteit per hectare kent en Antwerpen de meeste TEU's per portainer verwerkt. Ter vergelij king: de efficiency-indicatoren voor 's werelds drukst gebruikte containerhaven Singapore zijn respectievelijk, 1374 TEU/m kade, 39767 TEU/hectare en 107940 TEU/portainer. In hetzelfde onderzoek is tevens ingegaan op de produktiviteit van de containeroverslag van de verschillende havens. Voor vier van de in dit

Tabel 5.4

Efficiency-indicatoren containerterminals Hamburg-Le Havre range (1992)

Rotterdam

Hamburg

Bremen/

(ECT)

(HHLA)

Bremerhaven

TEU per mtr kade

390

538

310

156

145

389

TEU perha. area

9643

8638

8226

4147

7823

7863

92133

52320

35542 .."

43808

109364 -

TEU per cont.kraan 74588

Le Havre

Zeebrugge

Antwerpen (Hessennatie)

Bron; Marcönsult

onderzoek betrokken havens zijn resultaten opgegeven en in tabel 5.5 weergegeven. Volgens deze tabel is Antwerpen de haven met de hoogste produktiviteit, op korte afstand gevolgd door Rotterdam. Overigens behaalde Rotterdam deze produktiviteit al vanaf 500 bewegingen per schip. De netto kraanproduktiviteit is in beide havens even groot. In Antwerpen heeft men gemiddeld de hoogste kraanintensiteit per schip en worden de meeste kraanbewegingen per uur gemaakt. Hamburg en Zeebrugge kennen een lagere produktiviteit dan Antwerpen en Rotterdam. 5.3

Aanloop- en overslagkosten

Met name in de stukgoedsector is sprake van sterke concurrentie tussen de verschillende havens. De prijs die de havens in rekening brengen, speelt daarbij een belangrijke rol. Binnen de havens zijn de belangrijkste prijscomponenten de aanloopkosten en de overslagtarieven. Een vergelijking van havenkosten is complex. De wijze van kostentoerekening is per land verschillend; diensten hebben een andere organisatievorm of zijn in meer of mindere mate geprivatiseerd. Het in kaart brengen van de prestatie die wordt geleverd voor de betaalde prijs is derhalve niet altijd eenduidig. De kostprijs kan variëren per type schip, per goed, per bedrijf of per seizoen.

Ook de snelheid van schip- of ladingsafwikkeling kan de prijs beïnvloeden. Een globale vergelijking leert dat de Nederlandse en Duitse havens voor eenzelfde prestatie duurder zijn dan de Belgische havens in het algemeen en Zeebrugge in het bijzonder. In de havenaanloopkosten scheelt dit gemiddeld 10 procent; in de overslagkosten kan dit oplopen tot 30 procent. De havenkeuze wordt vanzelfsprekend bepaald door de totale kosten van de logistieke keten. In volgorde van grootte zijn dit kosten van na-transport, overslag en havenaanloop. Naast de tariefstelling zijn 'turn-around tijden' en klantgerichtheid ook van groot belang bij de havenkeuze. Hoge tarieven hoeven niet altijd te betekenen dat een haven zich uit de markt prijst. In het eerder genoemde onderzoek van Marcönsult zijn ook de containeroverslag-tarieven betrokken. Uit deze studie komt naar voren dat de Nederlandse havens voordeliger zijn dan de Duitse havens, maar dat de officiële containeroverslagkosten in de Vlaamse havens lager zijn dan in Nederland. De tarieven in Le Havre liggen tussen de Duitse en Nederlandse in. De uitkomsten van deze vergelijking moeten met de nodige voorzichtigheid worden behandeld, aangezien de kosten afhankelijk zijn van de specifieke omstandigheden in een haven. In het onderzoek is alleen gekeken

Internationale vergelijking infrastructuur I 135

Tabel 5.5

Containerterminal-produktiviteit HamburgLe Havre range, bij meer dan 1000 bewegingen per schip (1992)

Rotterdam Hamburg (ECT).

Zeebrugge Antwerpen

(HHLA)

de havens of inland-terminals. Van hieruit kunnen de goederen met alle verkeersdragers worden gedistribueerd. Door vergroting van de Europese afzetmarkten bedienen de havens in de HamburgLe Havre range steeds meer eenzelfde achterland. Daarbij komt, dat voor alle havens in de range de congestie op de aan- en afvoerwegen een toenemend probleem vormt.

(Hessennatie)

5.4.1 Het oordeel van de gebruiker

I

Bewegingen per uur

105

69

49

132

Kraan intensiteit

3.5

3

2

4

Bewegingen per kraan-uur

30

23

netto kraanproduktiviteit

35

25 27 27

33 35

In Zeebrugge gelden de cijfers voor 100-750 bewegingen per schip Rotterdam behaalt deze produktiviteit al vanaf 500 bewegingen per schip Bron: Marconsult

naar de officiële overslagtarieven en niet naar de tarieven die na onderhandelingen tussen marktpartijen tot stand komen. Bovendien zijn de tarieven van één terminaloperator representatief verondersteld voor de gehele haven. Zo is in Rotterdam alleen uitgegaan van de gegevens van ECT. 5.4

Allereerst kan een vrij algemene indruk worden gegeven van het oordeel van de zakelijke gebruikers in de onderzochte landen over de haventoegang via bestaande infrastructuur. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van de resultaten van een jaarlijkse enquête onder vertegenwoordigers van het top- en middenkader uit het bedrijfsleven. Deze enquête maakt deel uit van het World Competitiveness Report dat jaarlijks wordt opgesteld door het IMD (International Institute for Management Development) en het World Economie Forum. Uit tabel 5.6 wordt duidelijk dat de Nederlandse havenontsluiting de hoogste waardering krijgt. In de enquête kreeg alleen Singapore een betere waardering (9,7) dan Nederland. Duitsland en België krijgen beiden ook een relatief hoge beoordeling. Frankrijk ontvangt de slechtste beoordeling.

Achterlandverbindingen

Concurrentie tussen zeehavens wordt steeds meer concurrentie tussen logistieke ketens. Door ontwikkelingen in de industriële produktie is er in het stukgoedverkeer sprake van een tendens naar een geïntegreerde aanpak van goederenstromen. Het doel is het beheersen en optimaliseren van de gehele transportketen. Voor aanbieders van deze logistieke diensten zijn, naast de prijs, de kwaliteit en de betrouwbaarheid van de levering belangrijke verkoopargumenten. De tendens om voorraden te concentreren bij gespecialiseerde distributiebedrijven leidt tevens tot concentratie van dit soort bedrijven op distributiecentra. Voor havengebonden goederenstromen vallen de distributiecentra vaak samen met

I n t e r n a t i o n a l e v e r g e l i j k i n g i n f r a s t r u c t u u r I 136

5.4.2 Achterlandverbindingen per haven en per modaliteit Nederland Rotterdam per spoor

Het aandeel van het spoorwegvoer in de aan- en afvoer van de Rotterdamse haven bedraagt slechts 7 procent. Op dit moment rijden er shuttle-treinen met een aantal nationale en internationale bestemmingen vanuit Rotterdam. Zoals in hoofdstuk 2 uitgebreid is toegelicht, schiet op dit moment de capaciteit van het spoorwegennet tekort om de mogelijkheden van het spoorvervoer volop te benutten. Met de aanleg van de Betuwelijn komt hierin verandering. De Nederlandse

regering gaat ervan uit dat eind 1996 of begin 1997 met de bouwvan deze goederenspoorlijn kan worden begonnen. De totale kosten van het project zijn geraamd op 8,2 miljard gulden. Belangrijke onderdelen van de Betuwelijn in de Rotterdamse haven zijn de verdubbeling en elektrificering van de havenspoorlijn, de aanleg van de Botlek-spoortunnel onder de Oude Maas, de uitbreiding van het Rail Service Centrum Waalhaven en het toekomstige Rail Service Centrum op de Maasvlakte. In tabel 5.7 staan de spoorprojecten voor de Rotterdamse haven uit het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) weergegeven. De afgelopen periode stond in het teken van de gereedkoming van de havenspoorweg BotlekEuropoort (uitgebreid met twee sporen) en de railinfrastructuur voor het nieuwe Rail Service Centrum Waalhaven (vier sporen met een lengte van 700 meter). Het centrum is inmiddels in gebruik genomen. . Rotterdam per binnenvaartschip

Binnenvaart is met een aandeel van circa 50 procent in de modal-split verreweg de belangrijkste transportmodaliteit van Rotterdam. De gemeente Rotterdam zal in de komende jaren 150 miljoen gulden investeren ten behoeve van de binnenvaart. De gemeente participeert in een varende containerterminal waarmee kleinere partijen geladen en gelost kunnen worden. Het voordeel van deze mobiele terminal is dat binnenvaartschepen niet meer voor enkele containers langs een terminal hoeven te varen. Ook investeert de gemeente Rotterdam in het Multimodaal Transport Centrum waar binnenvaart- en spoorvervoer op elkaar worden aangesloten. Een belangrijk project voor de ontsluiting van de haven per binnenvaartschip is de geplande doorgraving van de Beerdam. Wanneer de verder gelegen Europoortkering in 1996 gereed is, kan met de uitvoering van dit project worden gestart. Met de doorgraving ontstaat een directe vaarverbinding naar de Maasvlakte. Rotterdam over de weg

De Al 5 is de 'slagader' voor het wegvervoer van en

Oordeel zakelijke gebruiker ontsluiting zeehavens

waarderingscijfer land

1995

Nederland

9.2

9.1

Duitsland

8,3

7,7

België

8,7

8,5

Frankrijk

6,9

5.8

-

Bron: IMD/World Economie Forum

naar de Rotterdamse haven en is reeds doorgetrokken tot het Botlekgebied. Verbeteringen in de havenweginfrastructuur (vooral de fly-over Reeweg) maken dat containers nu zonder belemmeringen uit het Waal- en Eemhavengebied naar het Distripark Eemhaven kunnen worden vervoerd. De voorgenomen aanleg van de Tweede Benelux-tunnel, de Calandtunnel en de Dintelhavenbrug verbeteren de ontsluiting over de weg aanzienlijk. De laatste twee projecten voorzien in een aansluiting van de A15 op de Maasvlakte. Amsterdam per binnenvaartschip

In 1993 zijn in Amsterdam container shuttlediensten gestart op Rotterdam, Antwerpen en het Duitse achterland. Deze regelmatige diensten vormen een interessante faciliteit voor het containervervoer. Een belangrijk binnenvaartproject voor Amsterdam is de verruiming van het AmsterdamRijnkanaal. In 1994 is een begin gemaakt met de verdieping tot 4,0 meter; in 1998 moet het 51 miljoen kostende project zijn afgerond. Amsterdam over de weg

De aanleg van de Westrandweg ten zuiden van het Amsterdamse havengebied zal in 1999 starten en in 2006 gereed zijn, De kosten bedragen in totaal 750 miljoen gulden. Dit project en de aanleg van de Tweede Coentunnel zijn aan elkaar gekoppeld.

Internationale vergelijking infrastructuur I 137

1992

Tabel 5.7

Infrasl ructuurprojectc Rotterdamse haven

periode

kosten (in miljoen gulden)

19 procent van de totale havenaan- en afvoer wordt via het spoor vervoerd (21 procent in 1993). De lijnen bestaan uit twee sporen, maar de noodzaak tot aanpassing groeit, gelet op de snelle toename van het spoorwegvervoer. De voorziene spoorprojecten rond Zeebrugge en Gent zijn door financiële en milieu-problemen echter uitgesteld tot na 2000. Zeebrugge per binnenvaartschip

Spoorprojecten: Betuweroute

1996-2004

Rotterdam Zuid-

1996/98

8,2 miljard

Dordrecht, 4/6 sporig Uitbreiding RSC

1996/98

30

gereed 1997

59

Waalhaven Vrije kruising in havenspoorweg RotterdamLombardijen

Wegprojecten: Calandtunnel

1997-2003

850

Verdubbeling Europaweg

gereed 1997

100

Tweede Beneluxtunnel

1996-2002

640

Uitbreiding A15 tussen het

gereed 2000

383

naar Maasvlakte

Vaanplein en de Ridderster Bron: Ministerie van Verkee en Waterstaat

De Tweede Coentunnel bevindt zich echter nog in de studiefase. In de huidige planning zal dit project na 2000 kunnen starten; er is 750 miljoen gulden mee gemoeid. België Zeebrugge per spoor

De haven van Zeebrugge is via de lijn DudzeleBrugge aangesloten op het spoorwegennet. Circa

Internationale v e r g e l i j k i n g infrastructuur I 138

De aansluiting van Zeebrugge op het vaarwegnet geschiedt via het Boudewijnkanaal en het kanaal Gent-Brugge. Een knelpunt wordt gevormd door de doortocht bij Brugge, die slechts tot 1000 ton kan worden aangepast. Door de gebrekkige ontsluiting van Zeebrugge is het vervoer via de waterwegen slechts 2 procent van de havenoverslag. In het Vlaams meerjarenprogramma voor de infrastructuur wordt voorgesteld het Afleidingskanaal van de Leie geschikt te maken voor motorschepen tot 2000 ton en duwstellen tot 3000 ton. Bij Zeebrugge moet dit kanaal dan met een sluis met het Boudewijnkanaal verbonden worden (kosten ruim 600 miljoen gulden). Zeebrugge over de weg

De wegachterlandverbinding van Zeebrugge is de N31, ofwel de Expressweg. Deze verbindt Zeebrugge via Brugge met de E40 (Oostende-BrusselLuikj.en de E17 (Antwerpen-Gent-Kortrijk-Lille). Circa 60 procent van de goederenstromen van en naar Zeebrugge werd over de weg vervoerd in 1994. Knelpunten over de weg zijn het kruispunt met de N34, de Kustlaan en de Brugse agglomeratie. Op dit moment wordt in Zeebrugge gebouwd aan een tunnel onder de Kustlaan, met twee kokers voor het wegverkeer en één koker voor het spoorwegverkeer. Deze tunnel sluit de N31 direct aan op het westelijk voorhavengebied, waar de containerterminals en een gedeelte van de roroterminals gevestigd zijn. In oktober 1995 is verder bij Brugge een tunnel onder de Expressweg in gebruik genomen. Tenslotte is met de voltooiing van de Herdersbrug over het Boudewijnkanaal de verbinding van de Zeebrugse achterhaven en de N31 sterk verbeterd.

Antwerpen per spoor

Het marktaandeel van het spoorwegvervoer bedraagt ongeveer 20 procent van de totale aanen afvoer van de Antwerpse haven. De capaciteitsgrens van de huidige spooraansluiting van de haven van Antwerpen is bereikt. De NMBS laat momenteel een haalbaarheidsstudie uitvoeren naar een tweede spoorwegaansluiting voor de haven. Daarbij worden twee alternatieve tracés in beschouwing genomen. Naar de huidige inzichten zal de tweede spooraansluiting in de periode 2001-2006 worden gerealiseerd. De capaciteit van het huidige spoortracé Antwerpen-Duitsland wordt voor ongeveer 50 procent benut, zodat de NMBS prioriteit geeft aan de tweede aansluiting op het spoorwegnet. De spoorverbinding van Antwerpen met Duitsland is, evenals de Betuweroute, opgenomen in het Europees netwerk van gecombineerd, intermodaal vervoer. Dit opent de mogelijkheden tot toekomstige medefinanciering van deze spoorverbinding. Antwerpen per binnenvaartschip

De verbinding tussen het Albertkanaal en de Schelde gaat via de Royers- en de Kattendijksluis. Beide sluizen zijn verouderd. Op dit moment bestudeert men de bouw van een nieuwe grotere Royerssluis, die beide sluizen zou kunnen vervangen. In Antwerpen wil men het Albertkanaal toegankelijk gaan maken voor duwkonvooien tot 9000 ton. Hiervoor is de aanleg van het Omleidings-kanaal Oelegem-Zandvliet (O-Z kanaal) noodzakelijk. Het is echter niet waarschijnlijk dat hiertoe op korte termijn wordt besloten. Met de aanleg is 1,4 miljard gulden gemoeid. Het tracé valt voor een belangrijk deel samen met de anti-tankgracht ten noorden van Antwerpen, die tot beschermd gebied is benoemd. In afwachting van de realisering van het O-Z kanaal wordt het Albertkanaal wel geschikt gemaakt voor duwkonvooien tot 4500 ton. Antwerpen over de weg

De Vlaamse overheid investeert om van de Antwerpse Ring een volledige autosnelweg te maken. Vanaf 1993 is de verbindingsweg tussen de A4, de Nederlandse grens en de havenweg A12 een

feit. Hiermee is de noordelijke aansluiting van de doorgaande route via de Liefkenshoektunnel gerealiseerd. Een verbinding die nog ontbreekt, is de aansluiting van de Liefkenshoektunnel op de E17/A14 (Antwerpen-Gent-Lille). Duitsland Hamburg per spoor

Tussen de 40 en 50 procent van de goederenoverslag in Hamburg wordt aan- of afgevoerd per spoor. Dit hoge aandeel is mede mogelijk gemaakt doordat in het verleden het spoorvervoer werd gestimuleerd door een gunstige tarifering van de Deutsche Bahn. In 1994 is de Deutsche Bahn door de Europese Commissie veroordeeld wegens discriminatoire tariefstelling voor de Duitse havens2. De spoorlijn Hamburg-Büchen-Berlijn wordt verbeterd in het kader van de Verkehrsprojekte Deutsche Einheit voor een totaal bedrag van ongeveer 4 miljard gulden. In 1993 heeft de Deutsche Bahn een nieuwe, 20 kilometer lange spoorwegverbinding in gebruik genomen tussen het havenspoornet en het rangeerstation Maschen. Dit is onderdeel van een 840 miljoen gulden kostend uitbreidingsprogramma dat in 1997 gereed moet zijn. In 1993 heeft de Deutsche Bahn tevens een nieuw overslagstation voor gecombineerd vervoer, Hamburg-Billwerder, in gebruik genomen. In het programma ter verbetering en uitbreiding van de Hamburgse havenspoorweg is ondermeer de bouw van het nieuwe station Alte Süderelbe voorzien. Het bestaande station Waltershof zal worden gemoderniseerd en in 1996 gereed zijn. Samen met het havenspoorwegstation Mühlenwerder zullen deze stations één geheel gaan vormen. Hamburg per binnenvaartschip

In het Bundesverkehrswegeplan 1992 zijn plannen opgenomen om de Elbe te verdiepen van 2,0 naar 2,20 meter. Hiermee zal een investering van ongeveer 562 miljoen gulden zijn gemoeid. Via het Elbe Seitenkanaal is Hamburg verbonden met het Mittellandkanal bij Hannover. De vaarweg Hannover-Magdeburg-Berlijn-Oder wordt verbeterd (kosten ongeveer 5 miljard).

I n t e r n a t i o n a l e v e r g e l i j k i n g i n f r a s t r u c t u u r I 139

Ten westen van Hamburg zal een nieuwe tunnel onder de Elbe voor het wegverkeer worden gebouwd; de kosten zijn ongeveer 900 miljoen gulden.

verbinding tussen Le Havre en steden als Caen en Rennes en vormt een belangrijke schakel in het Europese wegennet door de verbinding van de A29 (Le Havre-Lille) en de A83 (tolvrije snelweg richting Rennes en Nantes).

Bremen/Bremerhaven per spoor

5.5

Net als in Hamburg heeft het spoorvervoer in Bremen een marktaandeel van ongeveer 50% in het voor- en na-transport van de goederenoverslag. Het herstel van de in 1951 afgebroken spoorlijn Uelzen-Salzwedel-Stendal verschaft de havens van Bremen en Nedersaksen een betere spoorverbinding met Berlijn. De lijn zal in het jaar 2004 volledig tweesporig en geëlektrificeerd zijn en laat een snelheid van 160 km/uur toe. Vermeldingswaardig is dat vanaf medio 1995 er twee maal per dag containershuttle-treinen (80 TEU) rijden tussen Bremerhaven en Hamburg.

De sterke groei van het goederenvervoer in de afgelopen jaren heeft de havenbeheerders in de Hamburg-Le Havre range reden gegeven tot het ontwikkelen van plannen om de overslagcapaciteit te vergroten en de achterlandverbindingen te verbeteren. Een overzicht van havenrelevante infrastructuurprojecten in de Hamburg-Le Havre range geeft aan dat, vooral op het gebied van containerafhandeling, diverse grote projecten inmiddels in gang zijn gezet.

Hamburg over de weg

Het beleid ten aanzien van zeehavens

De Nederlandse havens: Bremen/Bremerhaven per binnenvaartschip

De Weser vormt de binnenvaart-achterlandverbinding van Bremen. In het Bundesverkehrswegeplan is de verdieping van de Midden-Weser met prioriteit opgenomen. Frankrijk Le Havre per spoor

In 1994 hebben de Franse spoorwegen (SNCF) ondermeer geïnvesteerd in uitbreiding van de spoorterminal in Le Havre3. Le Havre per binnenvaartschip

De bevaarbaarheid van de Seine wordt op dit moment in twee fasen verbeterd, waarvan de laatste in 1997 eindigt. In hoofdstuk 3 is reeds gewezen op de Franse plannen om de aansluiting van de Seine op de Schelde en de Rijn te verbeteren. Deze kostbare projecten bevinden zich echter nog in de studiefase. Tot die tijd blijft de Seine een nationale achterlandverbinding. Le Havre over de weg

Een in het oog springende verbetering van de wegontsluiting van Le Havre is de recent gereed gekomen Pont de Normandie. Deze brug verbetert de

I n t e r n a t i o n a l e v e r g e l i j k i n g i n f r a s t r u c t u u r I 140

Rotterdam en Amsterdam

Verbetering van de toegankelijkheid van de zeehavens, zowel aan land- als zeezijde, valt onder verantwoordelijkheid van de Rijksoverheid. In veel gevallen wordt voor de investeringen ter verbetering van de zeewaartse toegankelijkheid een bijdrage van de betrokken havenbeheerder gevraagd. De hoogte ervan is wisselend en beloopt maximaal 50 procent. Investeringen in de haveninfrastructuur van de zeehavens (zoals kades en havenbekkens) behoren tot de verantwoordelijkheid van de havenbeheerders. In de onlangs verschenen Voortgangsnota Zeehavenbeleid is, in aanvulling op het tot nu toe gevoerde Rijksbeleid en ter versterking van de concurrentiepositie van de zeehavens, voorzien in een meerjarig budget voor het leveren van bijdragen van maximaal 20 procent aan bovengenoemde interne haveninfrastructuur. Het beheer van de havens van Rotterdam en Amsterdam is in handen van de gemeenten, waarbij de Gemeentelijke Havenbedrijven verantwoordelijk zijn voor de bedrijfsvoering. Rotterdam

De figuur 5.5 geeft de toekomstplannen voor de

Rotterdamse haven weer, die door het Gemeentelijk Havenbedrijf zijn uitgewerkt in het "Havenplan 2010". Daarin komt ondermeerde aanleg van een tweede Maasvlakte en de demping van het Waalhavengebied aan de orde. Hiermee wordt een oplossing voorgesteld voor het probleem dat op dit moment nog slechts 10 procent van het beschikbare haventerrein vrij is uit te geven. In totaal is met de plannen uit het Havenplan 2010 circa 100 miljard gulden gemoeid, waarvan het bedrijfsleven het grootste gedeelte voor haar rekening zal moeten nemen.

Figuur 5.5

Investeringen Havenplan 2010 On miljoen gulden, 1995-2004)

•

Maasvlakte

D Waalhaven

320

Het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam heeft in 1994 het plan "2000 Short" gepresenteerd. Dit plan is erop gericht de positie van Rotterdam als shortsea-haven te versterken. Het omvat ondermeer uitbreiding van de Hometerminal van ECT met 20 hectare. ECT zal hier een compleet nieuw systeem ontwikkelen voor de uitwisseling van containers tussen deepsea- en shortsea-verkeer, binnenvaart en spoorwegen. Met het plan is in totaal 300 miljoen gulden gemoeid, waarvan 200 miljoen door de gemeente Rotterdam zal worden gefinancierd. Amsterdam Het Amsterdamse zeehavengebied wordt ontsloten door het Noordzeekanaal, waarin bij I [muiden vier zeesluizen liggen. De renovatie van deze sluizen zal in 1999 klaar zijn. Op dit moment is een studie gaande naar de capaciteit van het slui-

HUI illll H MM n

240

160

m

80

Verder hebben het Rijk, de gemeente Rotterdam en ECT begin 1994 besloten tot realisering van het plan "Delta 2000-8". De kern van dit plan is uitbreiding van de Delta-terminal van ECT met 2500 meter kade. Hierop zijn acht terminals voorzien. Het eerste deel van de kade (lengte 970 meter, waterdiepte 16,50 meter en een capaciteit van 500.000 containers per jaar) is reeds in aanbouw en zal eind 1996 klaar zijn. Het plan vergt een investering van circa 1,9 miljard gulden (tabel 5.8), exclusief de aanleg van een distripark op de Maasvlakte. ECT neemt van dit bedrag 1 miljard gulden voor haar rekening, terwijl het Rijk en de Gemeente Rotterdam respectievelijk 150 en 700 miljoen gulden bijdragen.

1 • • • 1•

400

Q

m

^H

95

96

97

98

99

0

01

02

03

04

Bron: Nationale Havenraad

Tabel 5.8

Belangrijkste haveninfrastructuurplannen Rotterdam

periode

totale investering in miljoen gulden

Demping deel Waalhaven

1997-2005

290

Demping deel Eemhaven

1997-1999

210

Maasvlakte

1999-2010

Delta 2000-8

1994-1997

1900

2000 short

1995-2001

300

Bron: Nationale Havenraad

zencomplex. Naar verwachting wordt deze studie begin 1996 afgerond. De eerste fase van het Multimodaal Centrum Westpoint is inmiddels gereed en omvat 400 meter diepwaterkade en 250 meter kade voor de binnenvaart. Met de tweede fase zal in totaal 250 miljoen gulden zijn gemoeid (tabel 5.9), waarbij de diepwaterkade wordt verlengd tot 1000 meter

I n t e r n a t i o n a l e v e r g e l i j k i n g i n f r a s t r u c t u u r I 141

Belangrijkste haveninfrastructuurplannen Amsterdam

Tabel 5.9

periode

totale investering

Aanleg Afrikahaven

1995-2008

250

Multimodaal Centrum

1995-2003

250

verdere groei- en verplaatsingsmogelijkheden zullen moeten worden gevonden in de aanleg van de Afrikahaven. Naar verwachting zal hiermee in 1996 worden begonnen. Een investering van 250 miljoen gulden is voorzien. De Belgische havens: Antwerpen en Zeebrugge Het beheer van de Vlaamse havens is in principe in handen van de gemeenten. Uitzondering daarop is de haven van Zeebrugge, waar de overheid voor 65,4 procent participeert in de Maatschappij van Brugse Zeevaartinrichtingen (MBZ), de beheerder van de haven.

Westpoint, 2e fase Bron: Nationale Havenraad

Figuur 5.6

Vlaamse investeringen in havens en maritieme toegangswegen (in miljoen gulden, 1990-1995)

500

400

. I I•• I

300

tmmi

•

andere

H onderhoud •

investeringen

200

De Vlaamse overheid neemt echter structureel het grootste deel van de investeringen in haveninfrastructuur voor haar rekening. Figuur 5.6 geeft de Vlaamse overheidsinvesteringen weer in havens en maritieme toegangswegen in de afgelopen vijfjaar. In 1994 is een bedrag van 223 miljoen gulden beschikbaar gesteld voor rechtstreekse investeringen in de havens. Uit het Vlaams Infrastructuurfonds is een aanvullend bedrag van 55 miljoen gulden voor haveninvesteringen vrijgemaakt. De baggerwerken in de maritieme toegangswegen naar de Vlaamse havens kosten in totaal 207 miljoen gulden, hetgeen overeenkomt met ongeveer 43 procent van het totale budget voor de onderhouds- en investeringsuitgaven. Antwerpen

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1995 betreft een raming Bron: Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, afdeling milieu en infrastructuur

en de binnenvaartkade tot 400 meter. Tevens zal Westpoint de beschikking krijgen over een spoorterminal. Het betreft hier een project, waarin het bedrijfsleven en het Gemeentelijk Havenbedrijf van Amsterdam op basis van 'flfty-fifty-regeling, participeren. De haventerreinen in het Amsterdam-Noordzeekanaalgebied zijn vrijwel allemaal uitgegeven. De

I n t e r n a t i o n a l e v e r g e l i j k i n g i n f r a s t r u c t u u r I 142

Tabel 5.10 geeft de belangrijkste investeringsprojecten voor de Antwerpse haven weer. Begin 1995 hebben Nederland en Vlaanderen een verdrag gesloten inzake de verdieping van de Westerschelde. Volgens dit verdrag zal de Westerschelde in de periode 1996-2000 worden verdiept. Verdieping van de Schelde is voor Antwerpen van groot belang in verband met de schaalvergroting in de containerscheepvaart. De diepgang van containerschepen varieert nu van 14 tot 16 meter en zal in de toekomst waarschijnlijk toenemen. Deze schepen kunnen nu alleen in gedeeltelijk afgeladen toestand en sterk tijgebonden de haven van Antwerpen aandoen. In het Vlaams Infrastructuur Plan (dat echter niet

is geaccordeerd door het Vlaamse parlement) is voor Antwerpen een aantal strategische plannen voorzien, In het VIP is de verdieping van de Schelde in twee fasen gepland. De eerste fase is het 48743738'-Programma, dat als doelstellingen heeft een schip met een diepgang van 48 voet binnen één getijde vanuit zee de haven van. Antwerpen te laten bereiken; een schip met een diepgang van 43 voet moet binnen één getijde vanuit de haven zee kunnen bereiken en een schip met een diepgang van 38 voet moet getijde-onafhankelijk de haven in en uit kunnen. Schepen met een diepgang van 50 voet kunnen Antwerpen dan in twee getijden bereiken. Over deze eerste fase is met Nederland overeenstemming bereikt. De totale kosten van de eerste fase bedragen 576 miljoen gulden, waarvan 462 miljoen gulden voor rekening van de Vlaamse overheid komt. Plannen voor een tweede toegangsweg naar Antwerpen, via het Baalhoekkanaal, en de tweede fase van de Westerschelde-verdieping, het 50748740'programma, bevinden zich nog in een studiefase. Met het oog op de ontwikkelingen in de containersector is Antwerpen gestart met de aanleg van een tweede containerterminal buiten de sluizen, op de rechteroever. De concessie van de eerste terminal buiten de sluizen, de Europa-terminal, operationeel in 1990, was verleend aan de grootste stuwadoor in Antwerpen, Hessenatie. De Europa-terminal heeft 175 miljoen gulden gekost en heeft een capaciteit van 600.000 TEU/jaar. De concessie van de tweede terminal is inmiddels verleend aan Noord Natie, die samen met de Belgische spoorwegen de terminal zal gaan exploiteren. In de Noordzeeterminal investeert de Belgische overheid bijna 100 miljoen gulden aan infrastructuur, waarvan 60 procent voor rekening van het Vlaamse Gewest en 40 procent voor Antwerpen. Het 60 hectare metende terrein zal een maximale overslagcapaciteit krijgen van 600.000 TEU/jaar. Momenteel zijn er voorbereidende studies gaande naar een derde containerterminal buiten de sluizen. Wanneer studies en besluitvorming zonder vertraging verlopen, kunnen de eerste overslagfaciliteiten in 1998 gereed zijn.

Tabel 5.10

Investeringsprojecten Antwerpen

projectömschrijving

bouwperiode

kosten in miljoen gulden

Verdieping Schelde ie fase:

start 1995

481

48743'/38' programma Verdieping Schelde 2e fase:

137

50748740! (studiefase) Baalhoekkanaal

-

1925

Verrebroekdok

gestart 1994

247

Containerterminal noord

gereed 1996

136

Derde Schelde containerterminal Royerssluis

192

.

Renovatie oude havens

uitv.

Kanaal Oelegem-Zandvliet Modernisering Albertkanaal

198 1375

na 2000

720

Bron: Ministerie van Openbare Werken, Ruimtelijke Ordening en Binnenlandse Aangelegenheden, Nationale Havenraad

Zeebrugge In 1994 is de 600 meter kade van de Flanders Container Terminal in Zeebrugge gereed gekomen. De totale investering in dit project bedroeg 125 miljoen gulden, waarvan het Vlaamse gewest 95 miljoen heeft gedragen. Strategische plannen voor Zeebrugge bestaan uit het verdiepingsprogramma 55-voet en de bouw van het Wielingendok (tabel 5.11). Op het moment is Zeebrugge bereikbaar voor schepen tot een diepgang van 51 voet, hetgeen een probleem is voor kolen- en ertsenschepen, die een grotere diepgang kunnen hebben. De uitvoeringskosten van het verdiepingsprogramma 55 voet worden begroot op 65 miljoen gulden. Over de start van de bouw van het Wielingendok is in 1995 een beslissing genomen.

Internationale vergelijking infrastructuur I 143

Tabel 5.11

Investeringsprojecten Zeebrugge

projectomschrijving

bouwperiode

kosten in miljoen gulden

Verdieping tot 55'

-

65

2e grotesluis

-

•

-

Wielingendok

-

72

Noorderkanaal

-

550 a 825

Spoor Zeebrugge-Gent

gereed 2000

-

Bron: Nationale Havenraad

Bij de bouw van de nieuwe buitenhaven te Zeebrugge werd al rekening gehouden met de mogelijke plaatsing van twee dokken in de westelijke buitenhaven. Het Wielingendok is de meest noordelijke daarvan. De totale kosten worden op 72 miljoen gulden geraamd. De Duitse havens: Hamburg en Bremen/Bremerhaven

De verdeling van de verantwoordelijkheden in de Duitse havens Bremen en Hamburg verschilt van elkaar. In Bremen is het grootste overslagbedrijf, de Bremer Lagerhausgesellschaft, voor 50 procent in handen van de stadstaat, verantwoordelijk voor ongeveer 60 procent van de totale overslag. In Hamburg bestaat de Hamburger Hafen- und Lagerhaus-gesellschaft AG (HHLA), met de stad als enige aandeelhouder. Dit bedrijf heeft een marktaandeel van tweederde van de totale overslag. In principe is in Duitsland de federale overheid verantwoordelijk voor de maritieme toegangsweg van de havens en de achterlandverbindingen. De deelstaten zijn verantwoordelijk voor de haveninfrastructuur. Op deze regels worden soms uitzonderingen gemaakt: zo zal Hamburg bijdragen in de kosten van verdieping van de Beneden-Elbe en is de havenspoorweg van Hamburg eigendom van deze stadstaat.

Internationale vergelijking infrastructuur I 144

Het uitbaggeren van de havenmonden en de maritieme toegangswegen naar Hamburg en Bremen, respectievelijk de Elbe en de Weser, wordt door de federale overheid gefinancierd. De overheidsinvesteringen in deze rivieren staan in figuur 5.7 en 5.8 beschreven. In de Duitse begroting van 1995 is voor investeringen in de Elbe en Weser een bedrag van 26 miljoen gulden gereserveerd. Hamburg

Een probleem voor Hamburg is de geringe toegankelijkheid voor de grootste containerschepen. De diepte van de geul in de Beneden-Elbe is thans 13,50 meter. Deze diepte laat getijde-onafhankelijke scheepvaart toe tot een diepgang van 11,90 meter en getijde afhankelijke scheepvaart tot 12,80 meter. De grootste containerschepen bereiken momenteel een diepgang van 13,80 meter. Hamburg streeft naar verdieping van de Elbe die getijde-afhankelijke scheepvaart (en daarmee grote containersscheepvaart) tot 13,80 mogelijk maakt. De verdieping van de Elbe is met de hoogste prioriteit opgenomen in het Bundesverkehrswegeplan 1992. Het project kost, afhankelijk van de gekozen variant, 160 a 375 miljoen gulden. Het milieueffecten onderzoek hiervoor is in 1994 gestart. De maatschappelijke weerstand tegen de verdieping van de Elbe is echter aanzienlijk, terwijl ook de financiering van het programma een probleem vormt voor de Duitse federale overheid. Bezuinigingen in het budget voor de waterwegen maken dat het onwaarschijnlijk is dat het programma in 1996 kan worden gestart. Volgens het lange-termijnplan voor Hamburgse haveninvesteringen zal er tot 2005 ongeveer 11,2 miljard gulden worden geïnvesteerd in reconstructie en uitbreiding van bestaande terminals, in de bouw van nieuwe terminals en de verbetering van de infrastructuur. Hamburg kampt met ruimtegebrek. De verwachting is dat de containeroverslag de komende jaren fors zal toenemen, tot 4,2 miljoen TEU's in 2000. Op dit moment bedraagt de containercapaciteit in Hamburg circa 3,25 miljoen TEU's. Uitbreiding van het havengebied is derhalve van groot belang voor de haven.

Eind 1994 is met de uitbreiding van de haven op het Altenwerder-terrein door het bestuur van de stadstaat Hamburg ingestemd. De uitbreidingsplannen omvatten een terrein van 220 hectare en een kade met vier ligplaatsen. De overslagcapaciteit zal ongeveer 1 miljoen TEU per jaar bedragen, waarmee de totale containercapaciteit weer toereikend zal zijn. In tabel 5.12 staan de infrastructuurprojecten rond de Hamburgse haven vermeld. De belangrijkste containerterminal van de HHLA, de Buchardkai, is in 1994 met een tiende ligplaats uitgebreid. Hierdoor is de capaciteit van deze grote terminal met 200.000 TEU/jaar vergroot tot 2 miljoen TEU/jaar. Een andere containerterminal, de Tollerort, wordt thans uitgebreid. De eerste fase is gereed en heeft de overslagcapaciteit op 250.000 gebracht. De tweede fase van de uitbreiding vindt in 1995 en 1996 plaats en omvat ondermeer het dempen van 10 hectare waterweg. De derde fase moet in 1998 zijn voltooid, waarna de Tollerortterminal over een overslagcapaciteit van 700.000 TEU per jaar moet beschikken. Het ruimtegebrek moet verder worden verlicht door herstructurering van de haven. Door middel van sloop van oude kaden en loodsen en het dempen van havensbekkens krijgt Hamburg circa 130 hectare meer ruimte.

Duitse federale investeringen in maritieme toegangsweg Hamburg: de Elbe (in miljoen gulden, 1986-1993)

Figuur 5.7

•

algemeen

ES onderhoud •

86

87

90

91

92

investeringen

93

Bron: Bundesministerium fürVerkehr

Duitse federale investeringen in maritieme toegangsweg Bremen: de Weser (in miljoen gulden, 1986-1993)

Figuur 5.8

•

algemeen

•

onderhoud

Cl investeringen

Bremen/Bremerhaven Bremen kondigt in haar vastgestelde concept havenstructuurplan aan dat de stad in de komende 10 jaar ongeveer 2,25 miljard gulden in de haven zal investeren. De verdieping van de Buiten-Weser is met de hoogste prioriteit in het Duitse Bundesverkehrswegeplan 1992 opgenomen. Echter, evenals met de verdieping van de Elbe, maken milieuweerstand en financiële problemen het niet waarschijnlijk dat in 1996 met het project kan worden begonnen. De plannen voor de Weser voorzien in een verdieping die een getijde-onafhankelijke vaart voor schepen tot 12,60 meter en een getijde afhankelijke vaart van schepen tot 13,50 mogelijk maakt. Het baggerwerk zal, wanneer tot uitvoering van het project wordt besloten, drie jaar in beslag nemen. Het project vergt in totaal 103 miljoen gulden. De containerterminal in Bremerhaven wordt met

86

87

90

91

92

Bron: Bundesministerium fürVerkehr

80 hectare uitgebreid tot 240 hectare. De kade van de terminal wordt met 700 meter verlengd tot 2900 meter. De totale kosten van het project bedragen ongeveer 900 miljoen gulden (tabel 5.13). De verdieping van de Buiten-Weser valt

I n t e r n a t i o n a l e v e r g e l i j k i n g i n f r a s t r u c t u u r I 145

93

Tabel 5.12

640.000 TEU/jaar zijn toegenomen tot 2 miljoen TEU/jaar. De containerterminal biedt in 1997 acht ligplaatsen voor grote containerschepen.

Infrastructurele projecten Hamburg

De Franse zeehaven: Le Havre

bouwperiode"

projêctomschrijving

kosten in miljoen gulden

Herstructurering havens

gereed 2000

268

Uitbreiding Altenwerder

gereed 1997

644

Verdieping beneden Élbe

•

160 a 375

Bevaarbaarheid boven Elbe

575

Vaarweg Hannöver-Berlijn

gereed 2001

4600

Vaarweg Berlifn-Oder

1996-20P1

1322

Havenspoorweg

gereed 1996

345

Spoor Hamburg- ". Rothenburgsort -

gereed 1997

862

gereed 1997

4140

Spoor Hamburg-Berlijn

Le Havre

Le Havre heeft met de aanleg van de Port Rapide containerterminal in het Bassin Pacifique op de groei van de containeroverslag ingespeeld. Hiermee is de eerste fase van de uitbreidingen in het Bassin Pacifique gerealiseerd tegen een kostprijs van 164 miljoen gulden (inclusief terminal-uitrusting). De tweede fase is op het moment in uitvoering en betreft de verlenging van het bassin. De totale kosten hiervan bedragen 328 miljoen gulden. In Le Havre zijn investeringen in de verwerking van overig stukgoed fors te noemen. In de herstructurering van veerdienstfaciliteiten is in de afgelopen drie jaar 70 miljoen gulden geïnvesteerd. Voor het overige stukgoed behelzen de projecten in totaal 175 miljoen gulden. 5.6

Bron; Nationale Havenraad

Tabel 5,13

Investeringsprojecten Bremen/Bremerhaven

projectomschrijving

bouwperiode

kosten in miljoen gulden

Uitbreiding containerterminal

gereed 1997

Uitbreiding autoterminal

1995;

Spoor Bremen-Berlijn

gereed 2004

.

900 •

-

230 a 345

Bron: Nationale Havenraad

hier ook onder. De stad Bremen neemt de kosten van de infrastructurele projecten, 505 miljoen, geheel voor haar rekening. De verlengde kade was al in 1994 gereed; het gehele project moet in 1996/1997 voltooid zijn. De capaciteit van de containerterminal te Bremerhaven zal dan met

Internationale vergelijking infrastructuur

146

Conclusies

Goederenoverslag

Rotterdam is verreweg de grootste van de onderzochte havens; Rotterdam heeft een bijna drie maal grotere goederenoverslag dan Antwerpen, de tweede haven van Europa. Bij de groei van de goederenoverslag neemt Rotterdam een middenpositie in. In de afgelopen vier jaar kenden de overslag in de Duitse en Vlaamse havens een sterkere groei. Le Havre en Amsterdam hadden beide te maken met een achteruitgang van de totale goederenoverslag. De containersector maakt binnen de havens de grootste groei door. Containers maken binnen de stukgoedoverslag inmiddels gemiddeld meer dan de helft uit. In de Vlaamse havens is de containeroverslag in 1994 met ongeveer 20 procent gegroeid, terwijl de groei in Rotterdam en de Duitse havens ongeveer tien procent bedroeg. Alleen in Le Havre en Amsterdam maakte de containeroverslag geen groei door. Het fysieke aanbod van zeehaveninfrastructuur

Internationaal gezien, is de maritieme toegankelijk-

heid van de Nederlandse zeehavens in kwalitatief opzicht van hoog niveau. Rotterdam is toegankelijk voor alle diepstekende zeeschepen, inclusief de nieuwste generatie containerschepen. Antwerpen, Bremen en Hamburg hebben een relatief lange maritieme toegangsweg met een beperkte diepgang. De kwaliteit van de maritieme toegangsweg van Amsterdam bevindt zich in een middenpositie en wordt mede bepaald door het sluizencomplex bij IJmuiden en de diepgang van het Noordzeekanaal. Tussen de belangrijkste havens bestaan geen grote verschillen in de op- of overslagfaciliteiten. Rotterdam, Antwerpen en Hamburg hebben een relatief grote containerafhandelingscapaciteit en gebruiken deze capaciteit efficiënt. Van de onderzochte zeehavens is de produktiviteit van containerterminals in Antwerpen het hoogst, met Rotterdam als goede tweede.

op de verwachte sterke groei van de containeroverslag. Voor de haven van Rotterdam zijn de investeringsplannen vastgelegd in het Havenplan 2010, dat voorziet in uitbreiding van het beschikbare haventerrein en de containerterminalcapaciteit op de tweede Maasvlakte. Uitbreiding van de haven van Amsterdam is gepland met de aanleg van de Afrikahaven. In Antwerpen, Hamburg en Bremen vergen de verbetering en verdieping van de maritieme toegangswegen grote investeringen.

Noten 1

Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, "Hamburg-Le Havre range, deel ï analyse ontwikkelingen 1989-1993". 1993-

2

Nationale Havenraad, "Bedreigingen van de concurrentiepositie van de Nederlandse Zeehavens", 1994.

Achterlandverbindingen

In 1994 investeerde SNCF 25 miljoen gulden in ondermeer

Het oordeel van de zakelijke gebruiker over de bereikbaarheid van de Nederlandse havens is positief. Rotterdam en Amsterdam hebben in vergelijking met de andere havens beide kwalitatief goede vaarwegverbindingen; alleen Antwerpen heeft een vergelijkbare vaarwegontsluiting. In vergelijking met vooral de Duitse havens (circa 50 procent) is het aandeel van 7 procent van het spoorvervoer in het totale goederenvervoer van en naar de Nederlandse havens gering. De beperkte capaciteit van de spoorontsluiting is hiervan de belangrijkste oorzaak. Vergroting van de spoorcapaciteit is voorzien door de aanleg van de Betuwelijn en de spoorbogen rond Amsterdam. In beide Nederlandse havens is, via de ingebruikneming van het Rail Service Centrum Waalhaven in Rotterdam en het Multimodal Centrum Westpoint te Amsterdam (alleen binnenvaart), de aansluiting van het spoorvervoer, de binnenvaart en het wegvervoer verbeterd.

uitbreiding van de terminals in Bordeaux, Marseille en Le Havre.

Het beleid ten aanzien van zeehavens

In alle onderzochte havens vinden op grote schaal herstructureringen en capaciteitsuitbreidingen plaats. Alle havens anticiperen op de voorspelde groei in het goederenvervoer en in het bijzonder

I n t e r n a t i o n a l e v e r g e l i j k i n g i n f r a s t r u c t u u r I 147

Tel

c om

De telecommunicatiemarkt maakt een revolutionaire ontwikkeling door. Als gevolg van versnelde technologische innovaties, prijsdalingen, de introductie van nieuwe produkten, toenemende concurrentie en veranderende regelgeving, kan informatie steeds sneller, goedkoper en op nieuwe manieren worden getransporteerd. Deze ontwikkelingen hebben belangrijke uitwerkingen op de gehele maatschappij; de introductie van begrippen als 'de informatiemaatschappij' en 'de elektronische snelweg' zijn in dit opzicht veelzeggend.

Internationale vergelijking infrastructuur I 148

Figuur 6.1

Aantal telefoonaansluitingen per 100 huishoudens (1994)

e als toezichthouder in plaats van aanbieder. Het in goede banen leiden van de transformatie van de telecommunicatiesector geldt als één van de hoofdtaken van de overheid in de komende jaren.

e telecommunicatiesector is in het laatste decennium veranderd van een betrekkelijk rustige, publieke sector naar een dynamische marktsector. Traditioneel werden de voorzieningen voor telecommunicatie-infrastructuur gezien als een overheidstaak. De Europese Commissie nam in de jaren tachtig echter het initiatief om de telecommunicatiesector om te vormen van een monopolistische structuur naar een concurrerende marktstructuur. De Raad van Ministers heeft vastgesteld dat in 1998 volledige liberalisatie van de infrastructuur en spraaktelefonie-diensten een feit moet zijn. De overheden in de betrokken landen hebben dientengevolge hun wetgeving ten aanzien van telecommunicatie aangepast of zijn daarmee bezig. De overheid zal op de herziene telecommunicatiemarkt steeds meer een rol krijgen

D

Het feit dat de kwaliteit van de telecommunicatie steeds meer van belang is voor de groeipotentie van een land, is een belangrijke reden geweest om het onderwerp in dit rapport op te nemen. De opbouw van het hoofdstuk wijkt enigszins af van de voorgaande hoofdstukken, vanwege het onderscheidende karakter van telecommunicatie; anders dan bij overige vormen van infrastructuur ontbreekt hier de fysieke verplaatsing van personen of goederen. Sommige vormen van telecommunicatie zijn juist een alternatief voor fysieke verplaatsing van personen. Daarbij kan worden gedacht aan telewerken of videoconferencing. Andere vormen zijn complementair aan mobiliteit. Mobiele telefonie is hier een voorbeeld van. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op het fysieke aanbod en de kosten van verschillende vormen van telecommunicatie: openbare vaste telefonie, mobiele telefonie, huurlijnen, datadiensten en ISDN. Vervolgens komt de ontwikkeling van de telefonie-tarieven aan de orde, waarna ingegaan wordt op investeringen in de telecommunicatiesector. De uiteindelijke beoordeling van de kwali-

I n t e r n a t i o n a l e v e r g e l i j k i n g i n f r a s t r u c t u u r I 149

6.1 Figuur 6.2

(1993)

Figuur 6.3

Het openbare telefoonnet

Digitaliseringsgraad openbare telefoonnet

Telefoonkosten voor zakelijke gebruiker (index Nederland = 100, januari 1995)

teit van de telecommunicatie-dienstverlening komt van de gebruiker; er wordt aandacht geschonken aan het oordeel van de zakelijke gebruiker van telecommunicatie, zoals dat jaarlijks is opgenomen in het World Competitiveness Report. De laatste paragraaf gaat kort in op veranderingen in regelgeving voor telecommunicatie in de onderzochte landen.

I n t e r n a t i o n a l e v e r g e l i j k i n g i n f r a s t r u c t u u r I 150

Bij veel vormen van telecommunicatie wordt gebruik gemaakt van het openbare telefoonnet. Voorheen was op iedere hoofdlijn alleen een telefoontoestel aangesloten. Tegenwoordig vindt er op het openbare net ook transport plaats van computergegevens (modem) en beeldinformatie (fax). Het aantal telefoonaansluitingen per huishouden geeft een indicatie van de penetratiegraad van de telefoon. Figuur 6.1 geeft aan dat Duitsland een relatief lage penetratiegraad kent. De oorzaak moet worden gezocht in de lage beschikbaarheid van telefoonaansluitingen in voormalig OostDuitsland. Nederland, België en het Verenigd Koninkrijk kennen een onderling vergelijkbaar aantal aansluitingen: gemiddeld circa 120 per 100 huishoudens. In Frankrijk is de penetratiegraad met 143 het hoogst van de lidstaten van de Europese Unie. De modernisering van het openbare telefoonnet is een trend die overal is ingezet. Digitalisering van telefooncentrales vormt de basis voor deze ontwikkeling. Een digitale centrale heeft meer capaciteit en mogelijkheden dan een vergelijkbare analoge centrale en is uiteindelijk goedkoper in gebruik. In figuur 6.2 is de stand van zaken rond de digitalisering weergegeven. De figuur geeft aan dat Frankrijk en Nederland voorlopers waren met respectievelijk 83 en 86 procent. Daarbij moet worden opgemerkt dat PTT Telecom de digitalisering inmiddels heeft afgerond en op 29 december 1994 de laatste centrale heeft gedigitaliseerd. Duitsland heeft een relatief lage digitaliseringsgraad van 30 procent, waarbij de verouderde staat van het telefoonnet in de deelstaten van het voormalig Oost-Duitsland een deel van de verklaring vormt. Overigens is ook in de andere deelstaten de digitaliseringsgraad relatief laag. Ook België blijft enigszins achter met een digitaliseringsgraad van minder dan 50 procent. 6.1.1 Kosten publieke telefonie De gebruikers van telefonie zijn gesplitst in zakelijke en particuliere gebruikers. Voor dit rapport

zijn vooral de tarieven voor zakelijke gebruikers (figuur 6.3) van belang geacht. Nederland blijkt voor zakelijke telefonie relatief voordelig te zijn; alleen in het Verenigd Koninkrijk zijn de tarieven lager. De kanttekening die bij figuur 6.3 moet worden gemaakt, is dat de standaard gepubliceerde tarieven zijn gehanteerd. Zakelijke gebruikers kunnen echter vaak kiezen uit verschillende tariefstructuren, omdat de nationale Publieke Telecom Operators (PTO) steeds meer overgaan tot het leveren van 'maatwerk'. De cijfers geven derhalve een indicatie van het tariefniveau voor een standaardpakket van een gemiddelde zakelijke gebruiker in de onderzochte landen. Opvallend in figuur 6.3 zijn de relatief grote verschillen tussen de landen. De Belgische tarieven zijn gemiddeld 69 procent hoger dan de Nederlandse, terwijl de Britse tarieven 17 procent lager zijn. De tariefverschillen voor particulier gebruik, zoals weergegeven in figuur 6.4, zijn minder groot. Nederland heeft hier relatief de laagste kosten. België en Duitsland kennen wederom de hoogste tarieven en ook het Verenigd Koninkrijk is ten aanzien van particuliere telefonie niet voordelig. 6.1.2 Kwaliteit telefoonlijnen Essentieel voor het zakelijke verkeer is de beschikbaarheid van een telefoonlijn. Blijkens figuur 6.5 wachtten in 1992 zakelijke gebruikers in het Verenigd Koninkrijk gemiddeld acht dagen op een telefoonaansluiting. Nederland volgt met een gemiddelde wachttijd van tien dagen. In Duitsland wordt 60 procent van de aansluitingsaanvragen binnen tien dagen gehonoreerd. Frankrijk en België blijven achter met een gemiddelde levertijd van vijftien dagen. Het aantal storingen dat voorkomt per 100 telefoonlijnen (figuur 6.6) is eveneens een belangrijke kwaliteitsindicator. In Nederland komen de minste storingen voor en bovendien worden deze storingen relatief snel verholpen (figuur 6.7). Opvallend is het hoge aantal storingen in het Verenigd Koninkrijk. De andere landen bevinden zich tussen deze uitersten in. Figuur 6.7 geeft aan dat in Nederland, Frankrijk en

Figuur 6.4

Telefoonkosten voor particuliere gebruiker (index, Nederland = 100,1995)

Figuur 6.5

Gemiddelde levertijd van een zakelijke telefoonlijn (in aantal werkdagen, 1992)

18

15

Bron: PTT Telecom, Deutsche Telecom, OESO

in iets mindere mate het Verenigd Koninkrijk een zeer groot gedeelte van het aantal storingen binnen 24 uur is verholpen. Voor Duitsland is dit cijfer niet bekend. België kent een relatief laag percentage reparaties binnen 24 uur.

I n t e r n a t i o n a l e v e r g e l i j k i n g i n f r a s t r u c t u u r I 151

Figuur 6.6

Storingen per 100 lijnen (1992)

18 15 12

9 6

3

• NL

1 VK

I

1 :' ! : '- 1

1 D

-. * : B

F

Bron: PTT Telecom, Deutsche Teleco -n, OESO

Figuur 6.7

Storingsreparaties binnen een dag (1992)

100%

in 1994 in Europa meer dan acht miljoen gebruikers van mobiele telefonie, meer dan een verdubbeling ten opzichte van 1991. Mobiele communicatie laat zich onderscheiden in twee systemen: het analoge en het digitale systeem. Tot nu toe zijn gebruikers van analoge systemen in Europa in de meerderheid. Het gebruik van digitale systemen, waaronder GSM (Global System for Mobile Communications), neemt echter snel toe. GSM kan het einde betekenen van de verbrokkeling van de markt voor mobiele telefonie door incompatibele analoge systemen. GSM is namelijk gebaseerd op een gemeenschappelijke Europese norm en maakt het mogelijk buiten de landsgrenzen te bellen en gebeld te worden, zonder speciale apparatuur en bijkomende abonnementskosten. Met een GSM-abonnement kan de gebruiker in veertien West-Europese landen spraak- en databerichten verzenden en ontvangen. De gegevens van de abonnee zijn opgeslagen in een persoonlijke GSM-kaart met daarin een microchip. De persoonlijke telefoonkaart geeft de gebruiker de mogelijkheid op eigen rekening gebruik te maken van elk GSM-toestel.

80%

60%

40%

20%

Nederland binnen twee werkdagen VK binnen twee werkdagen 99% Duitsland niet bekend Bron: OESO

6.2

Mobiele telefonie

Mobiele communicatie is op dit moment het snelst groeiende segment in de telecommunicatiemarkt. Volgens het "Groenboek Mobiele Communicatie" van de Europese Commissie waren er

I n t e r n a t i o n a l e v e r g e l i j k i n g i n f r a s t r u c t u u r I 152

6.2.1 Mobiele netwerkdimensies Figuur 6.8 geeft de dekkingsgraden weer van de mobiele netten. Voor een hoge dekkingsgraad moet mobiele telefonie worden ondersteund door lokale stations en versterkers. Hiervoor zijn grote investeringen noodzakelijk. In geen van de landen wordt een dekkingsgraad van 100 procent bereikt. In verhouding tot de andere landen zijn de dekkingsgraden in Nederland hoog. Hierbij moet de kanttekening gemaakt worden dat het hier autogebonden (8 Watt) mobiele telefonietoestellen betreft. De dekkingsgraden voor handheld-toestellen (2 Watt) liggen lager (voor Nederland circa 60%). Duitsland levert met een dekkingsgraad van 97 procent de beste prestatie. In figuur 6.9 staat de penetratiegraad van mobiele telefonie aan de hand van het aantal mobiele aansluitingen per 100 huishoudens. In het Verenigd Koninkrijk is de penetratiegraad van mobiele telefonie het grootst. Wel is hier bij de invoering van GSM-telefonie sprake van een remmende

voorsprong; de penetratie van analoge mobiele toestellen is dermate hoog, dat omschakeling naar GSM de nodige tijd vergt. Ook in Duitsland is de penetratiegraad met 2,9 relatief hoog; hier is in tegenstelling tot het Verenigd Koninkrijk grotendeels sprake van GSM-aansluitingen. Duitsland heeft een voorsprong met digitale mobiele telefonie ten opzichte van de andere onderzochte landen. Met de invoering van het GSM -net behoorde Nederland niet tot de koplopers. Pas op 1 juli 1994 werd met een GSM-net gestart. Inmiddels zijn 135.000 GSM-abonnees (juni 1995) geregistreerd. België ging Nederland een halfjaar voor met de introductie van een GSM-net. Duitsland en het Verenigd Koninkrijk introduceerden hun digitale net reeds in 1992. Frankrijk volgde korte tijd later (begin 1993).

Figuur 6.8

Dekkingsgraad mobiele telefoonnet (1994)

100%

NL

VK

Voor Nederland gelden dekkingsgraden bij een autogebonden toestel (8w).

6.2.2 Kosten mobiele telefonie Alle betrokken landen streven naar een vrije marktwerking voor mobiele telecommunicatie. Als laatste van de onderzochte landen heeft België recentelijk een tweede GSM-licentie afgegeven aan het consortium Mobistar. Nederland heeft al eerder een tweede GSM-licentie afgegeven aan het consortium Libertel dat eind september 1995 is gestart. In Frankrijk en Duitsland is een tweede operator al enige tijd operationeel. In het Verenigd Koninkrijk heeft men, na een uitgebreide evaluatie, in 1991 al een einde gemaakt aan het duopolie van Cellnet en Vodafone. De effecten hiervan op de tarieven van mobiele telefonie zijn bepaald sterk geweest. In 1992 bevonden de tarieven van Cellnet en Vodafone zich nog op eenzelfde niveau als de Franse tarieven. Sinds de licensering van twee extra aanbieders zijn de tarieven fors gedaald en is blijkens figuur 6.10 het Verenigd Koninkrijk een voordelig land om mobiel te telefoneren. De Duitse tarieven bevinden zich in een middenpositie. In België is de maandelijkse mobiele telefonierekening relatief hoog. De Nederlandse analoge mobiele tarieven zijn vergelijkbaar met de Belgische, maar de GSM-tarieven zijn voordeliger. Hierbij moet de kanttekening gemaakt worden dat het Nederlandse GSM-tarief in figuur 6.10 anders is samengesteld, waardoor de vergelijking

De dekkingsgraden voor een 'handheld' toestel zijn 60%.

Bron: Belgacom, British Telecom, Deutsche Telecom, France Telecom, OESO en PTT Telecom

Figuur 6.9

Aantal mobiele aansluitingen per 100 huishoudens (1994)

enigszins vertekent. In Frankrijk valt het verschil op tussen de analoge en de digitale mobiele telefonietarieven. De Franse analoge tarieven zijn hoog; de GSM-tarieven zijn lager, maar internationaal gezien toch aan de hoge kant.

I n t e r n a t i o n a l e v e r g e l i j k i n g i n f r a s t r u c t u u r I 153

Figuur 6.10

Gemiddelde maandelijkse kosten mobiele telefonie On gulden, 1994)

500

• Analoog

n GSM 400

300

200

100

k

_—,

i l

1 • 1 • IJ

111 11 NL

VK

D

B

F

Tarief voor 160 minuten, waarvan 80% piek en 20% niet-piek + abonnements- en aansluitingskosten; Het GSM-tarief voor Nederland is het GSM-Super Space tarief (200 minuten + abonnementskosten) Bron: Merger Management Consulting, PTT Telecom

Figuur 6.11

Digitaliseringsgraad huurlijnen (1993)

50%

40%

•

30%

1 .

20%

10%

0%

NL

• • VK

D

1

B

F

Bron: Merger Management Consulting

6.3

Huurlijnen

De levering van huurlijnen door telecom-operators is belangrijk voor de zakelijke markt. Een huurlijn of vaste verbinding is een telecommunicatielijn die een continu open verbinding onder-

I n t e r n a t i o n a l e v e r g e l i j k i n g i n f r a s t r u c t u u r I 154

houdt tussen twee punten. Huurlijnen stellen grootgebruikers in staat te profiteren van volumevoordelen en controle te houden over hun eigen telecommunicatie. Private netwerken zijn te vergroten of aan elkaar te koppelen tot een groter netwerk. Voorbeelden hiervan zijn het netwerk Swift, dat door banken wordt gebruikt, en het netwerk Sita, dat gebruikt wordt in de luchtvaart. Alleen in het Verenigd Koninkrijk is de markt voor huurlijnen geen monopolie. In de andere landen hebben de nationale PTO's een monopolie op de levering van vaste telecommunicatieinfrastructuur. Een huurlijn kan derhalve niet door een andere operator worden geleverd. Om misbruik van de monopoliepositie te voorkomen, zijn de nationale PTO's verplicht om op verzoek een huurlijn te leveren en mogen ze bij de tarifering van een huurlijn niet discrimineren. In Nederland zal naar verwachting vanaf voorjaar 1996 sprake zijn van concurrentie op de levering van huurlijnen. Een wetswijziging van die strekking ligt bij het parlement. Primaire afnemers op de markt voor huurlijnen zijn grote bedrijven die hun telecommunicatie zelf willen blijven beheren, de sector zakelijke dienstverlening en telecommunicatie-operators met licenties op onderdelen, bijvoorbeeld datadiensten. 6.3.1 Kwaliteit huurlijnen In figuur 6.11 geeft de digitaliseringsgraad een indicatie voor de kwaliteit van de huurlijnen. Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk scoren goed op dit gebied. Nederland en België blijven hierbij achter. Opvallend is dat in alle landen de digitaliseringsgraad van de huurlijnen ver achterblijft bij die van het openbare telefoonnet. Essentieel voor het zakelijke verkeer is eveneens de tijdige beschikbaarheid van huurlijnen. Hier komt bij dat gebruikers veel eisen van de kwaliteit en betrouwbaarheid van huurlijnen. In het rapport "Telecommunicatie in Nederland: op weg naar wereldklasse", uitgebracht door McKinsey & Company in 1993, zijn de wacht- en reparatietijden van de levering van huurlijnen opgenomen. Cijfers voor Duitsland ontbreken in dit rapport.

Uit de figuur 6.12 blijkt dat in 1992 Nederland een middenpositie inneemt ten aanzien van de wacht- en reparatietijden voor een huurlijnaansluiting.

Figuur 6.12

Aansluitingswachttijden (linkerschaal, in werkdagen) en reparatietijden (rechterschaal, in uren) huurlijnen (1992)

Blijkens tabel 6.1 is in Nederland de beschikbaarheid van de geleverde lijnen lager dan in de andere onderzochte landen. Het lijken kleine verschillen, maar ze kunnen aanzienlijke verstoringen in de bedrijfsvoering veroorzaken. Een huurlijn die 99 procent betrouwbaar is, kan toch gemiddeld bijna twee uur per week 'down' gaan. Dit kan ernstige gevolgen hebben voor bijvoorbeeld de financiële sector.

wachttijden

Opgemerkt kan worden dat de PTO's speciale huurlijn-diensten hebben opgericht waarop klanten zich kunnen abonneren. Zo heeft PTT Telecom "Digiline" opgericht, een service waarbij de kwaliteit van een huurlijn tot een bepaalde waarde wordt gegarandeerd. Met dit soort kwaliteitsprogramma's is PTT Telecom erin geslaagd de beschikbaarheid van haar huurlijnen te vergroten (gegarandeerde beschikbaarheid varieert van 99,6 tot 99,98 procent). Ook Belgacom kent een dergelijke dienstverlening. Concrete kwantitatieve gegevens over de kwaliteit van deze vorm van dienstverlening ontbreken.

•

64 bits/s

•

2 Mbits/s

•

reparatietijd

NL

VK

De reparatietijd in België is buiten Brussel 48-72 uur en binnen Brussel 96 uur

Bron: Mc Kinsey & Company

Tabel 6.1

Beschikbaarheid van nationale huurlijnen (in procent, 1992)

Beschikbaarheid

NL

D

B

F

VK

99.5

99.7

99.8

>99,8

>99.9

6.3.2 Kosten huurlijnen De gemiddeld jaarlijkse kosten voor huurlijnen over verschillende snelheden en afstanden staan vermeld in figuur 6.13. De vergelijking geeft niet meer dan een ruwe indicatie. Vaak wordt bij het tarief van de huurlijn niet vermeld of dit tarief ook inclusief de kosten van de eindverbindingen geldt. Soms wordt er bij pakketten een tweede lijn met korting geleverd of is er prioriteit bij reparaties inbegrepen in het geval een lijn uitvalt. Uit figuur 6.13 is af te lezen dat de kosten van een huurlijn of vaste verbinding toenemen naarmate de capaciteit en de snelheid stijgen. Een belangrijke faktor in de huurlijnkosten is de lengte van de verbinding. De OESO berekent in verband met de vergelijkbaarheid de tarieven over een aantal gelijke afstanden. Het Verenigd Koninkrijk heeft als enige van de

Bron: Mc Kinsey and Company onderzochte landen concurrentie mogelijk gemaakt op vaste telecommunicatie-infrastructuur. Meerdere operators kunnen aldaar een huurlijn leveren. In het Verenigd Koninkrijk zijn de tarieven voor huurlijnen relatief het laagst. Na de Britse huurlijntarieven zijn de Nederlandse huurlijntarieven relatief voordelig. De Duitse en Franse tarieven ontlopen elkaar niet veel. België kent de hoogste huurlijntarieven. 6.4

Datadiensten

De levering van datadiensten via huurlijnen is in alle bij dit onderzoek betrokken landen vanaf 1993 volledig geliberaliseerd. Datadiensten zijn

I n t e r n a t i o n a l e v e r g e l i j k i n g i n f r a s t r u c t u u r I 155

Figuur 6.13

Gemiddelde jaarlijkse kosten huurlijnen (in duizend gulden, 1994)

gezet dat de kwaliteit van huurlijnen bepalend is voor de kwaliteit van een netwerk. Als een huurlijn uitvalt, kan een heel datanetwerk 'down' gaan.

capaciteit

800

•

9,6 bits/s

•

64 bits/s

D 1,5/2 Mbits/s

600

400

200

NL

VK

Bron: OESO

Figuur 6.14

Gemiddelde jaarlijkse kosten datanetten (in gulden, 1994)

30.000

24.000

18.000

6.000

NL

VK

Bron: OESO

bedoeld voor snel transport van data. In een datanetwerk worden de te versturen data gecomprimeerd in 'pakketten' die vervolgens zeer snel over het datanet worden verzonden. Geldautomaten en punten waar elektronisch kan worden betaald, zijn hiervan enkele toepassingen. De verbindingen binnen een datanetwerk (bijvoorbeeld naar geldautomaten) bestaan uit huurlijnen. In de vorige paragraaf is ondermeer uiteen-

I n t e r n a t i o n a l e v e r g e l i j k i n g i n f r a s t r u c t u u r I 156

De vergelijking van tarieven van datadiensten kent dezelfde problemen als die van huurlijnen. Desondanks blijven de OESO-manden voor huurlijnen en datadiensten wel belangrijk als indicatie voor de prijs van de geleverde diensten. Figuur 6.14 laat zien dat de kostenverschillen aanzienlijk zijn. De datanetkosten zijn in Duitsland en het Verenigd Koninkrijk hoog in vergelijking met Frankrijk en België. Nederland bevindt zich in een middenpositie. 6.5

Euro-ISDN

Een vorm van telecommunicatie-infrastructuur die de laatste twee jaar sterk opkomt, is het ISDN (Intergrated Services Digital Network). ISDN is een geïntegreerd digitaal netwerk waarop transport van allerlei gegevens mogelijk is. Naast spraak kunnen ook data en beeld gelijktijdig worden getransporteerd. Hierdoor ontstaan allerlei nieuwe toepassingen. ISDN is een compleet digitaal 'aansluiting-tot-aansluiting-netwerk'. Het is ontworpen als opvolger van de huidige analoge aansluitingen op het openbare telefoonnet. Digitale telecommunicatie is op lange termijn aantrekkelijker dan analoge telecommunicatie, simpelweg omdat de operationele kosten lager liggen. In paragraaf 6.1 is de digitaliseringstrend van het openbare telefoonnet genoemd. De netten in genoemde landen zijn nu al voor een groot deel gedigitaliseerd. De laatste stap, namelijk die van het digitale openbare telefoonnet naar de gebruiker, is echter nog analoog. Met ISDN wordt deze laatste verbinding ook digitaal. Ook datacommunicatie is mogelijk via ISDN. Als voordeel hierbij geldt dat ISDN minder kwetsbaar is voor storingen. Als er op een huurlijn een storing optreedt, is datacommunicatie onmogelijk zolang de storing niet is verholpen. Als een ISDNverbinding wordt verbroken, kan evenals met een klassieke telefoonverbinding, opnieuw het nummer worden gekozen om de verbinding opnieuw tot stand te brengen.

In een gemeenschappelijke intentieverklaring hebben 26 operators uit 20 Europese landen hun steun uitgesproken voor Euro-ISDN. Euro-ISDN is een op Europese norm gebaseerde vorm van ISDN. De overgang van niet-compatibele, landspecifieke ISDN naar Euro-ISDN moet tot één Europees ISDN-netwerk leiden. Alle onderzochte landen zijn gecommiteerd aan de levering van diensten voor Euro-ISDN. Overigens bestaan er nog wel problemen met de goedkeuring van (Euro)ISDN-randapparatuur en geeft goedkeuring in het ene land geen garantie voor een goede werking elders.

Figuur 6.15

Aantal ISDN Basic Rate Acces aansluitingen per 1000 inwoners (1994)

•

5

4

3

2

.... 6.5.1 ISDN-dimensies ISDN kent twee soorten aansluitingen: 1SDN-2 of Basic Rate Acces (BRA), en ISDN-30, ook wel Primary Rate Acces (PRA) genoemd. BRA bestaat uit één lijn met twee communicatiekanalen die onafhankelijk van elkaar zijn te gebruiken. PRA is vooral geschikt voor 'zware' gebruikers en omvat dertig kanalen. Uit figuur 6.15 blijkt dat Duitsland over de hoogste penetratiegraad van ISDN per 1000 inwoners beschikt. Frankrijk volgt op enige afstand met een relatief hoge penetratie van 2,8 procent. De penetratie in Nederland, België en het Verenigd Koninkrijk is relatief laag. De figuur maakt duidelijk dat Duitsland op het gebied van ISDN koploper is. Dit is deels te verklaren uit de achterstand die het land heeft bij de digitalisering van het openbare telefoonnet. Bij verdergaande digitalisering is het voor Deutsche Telekom relatief eenvoudig om meteen ISDN-aansluitingen te leveren. Door die 'digitale achterstand' kan Duitsland een 'ISDN-voorsprong' opbouwen. Duitsland heeft overigens wel een substantieel deel landspecifieke ISDN geïnstalleerd. Duitsland is wel bereid om tot volledige conversie naar Euro-ISDN over te gaan. Een al te snelle conversie zou Duitse ISDN-klanten evenwel benadelen, omdat de oude randapparatuur onbruikbaar wordt. Duitsland zal daarom het komende decennium gebruiken om geleidelijk over te schakelen op Euro-ISDN. In Frankrijk wordt de overgang naar de Europese norm anders opgelost. Het Franse systeem is in z'n geheel vervangen door een ander systeem dat

0

NL

VK

D

Bron: Euro-ISDN handbook

compatibel is met zowel de Europese als de Franse ISDN-norm. Hierdoor blijft de aanwezige Franse ISDN-randapparatuur bruikbaar. Nadeel van deze handelswijze is dat de nieuw aan te schaffen randapparatuur aan twee ISDN-normen moet voldoen; de Franse en de Europese norm. Bovendien accepteert de beheerder van het Franse ISDN-net geen aansprakelijkheid voor EuroISDN-randapparatuur, als die niet tevens is goedgekeurd voor de Franse ISDN-norm. 6.5.2 Dekkingsgraad Euro-ISDN In België is Euro-ISDN beschikbaar sinds december 1993. De Franse versie van ISDN, Numeris, werd reeds in 1987 geïntroduceerd. Van een nationale dekking van Numeris was sprake in 1990. Euro-ISDN werd gelanceerd in januari 1994. Op basis van de Duitse standaard is in 1989 in Nederland gestart met een ISDN-pilotproject. Euro-ISDN werd gelanceerd in 1993 en was in 1994 ruim beschikbaar. Volledige nationale dekking zal aan het eind van 1995 worden bereikt. De PTT biedt ISDN-klanten gratis conversie aan naar Euro-ISDN. In 1988 vond in het Verenigd Koninkrijk de introductie plaats van ISDN PRA. Zowel BT als Mercury waren hierbij betrokken. BT is eind 1993 met Euro-ISDN PRA gestart op 50 lokaties. Mercury startte Euro-ISDN PRA in sep-

I n t e r n a t i o n a l e v e r g e l i j k i n g i n f r a s t r u c t u u r I 157

B

F

Tabel 6.2

Euro-ISDN dekkingsgraad (1994)

NL

D

B

F

VK

BRA-dekkingsgraad

95%

95%

100%

100%

100%

PRA-dekkingsgraad per 1-1-95

95°/°

95%

60%

100%

nb

Bron: PTT Telecom

Figuur 6.16

Verhoudingen kosten ISDN BRA/telefoonlijn

gesprekstarief. In deze paragraaf worden alleen de vaste kosten van ISDN vergeleken, aangezien de variabele ISDN-kosten ruwweg gelijk zijn aan die voor openbare telefonie. Een BRA-aansluiting bestaat uit twee onafhankelijke kanalen die te vergelijken zijn met twee telefoonlijnen. Een ISDNaansluiting levert hierbij een aanmerkelijk hogere snelheid en meer mogelijkheden. In figuur 6.16 zijn de prijsverhoudingen tussen een ISDN BRAabonnement en een gewoon telefoonabonnement weergegeven. De figuur laat zien dat de verhouding in vier van de onderzochte landen ongeveer gelijk ligt (bijna 3). Alleen in Frankrijk zijn de ISDN-tarieven in vergelijking met de telefoonnettarieven hoog.

(1994) In de aansluitkosten van ISDN bestaan, blijkens figuur 6.17, wel grote verschillen. Duitsland is voordelig, vergeleken met de andere landen. De aansluitkosten van een BRA-aansluiting zijn in Duitsland zelfs goedkoper dan de aansluiting van een normale telefoonlijn. Ook in Frankrijk is een ISDN-aansluiting in vergelijking met de andere landen niet duur. Ten aanzien van de aansluitkosten voor zowel BRA als PRA is Nederland, evenals het Verenigd Koninkrijk, duur.

7,5 6

4.5

1.5

III NL

VK

D

B

F

Bron: EL ro-ISDN handbook

tember 1994. In 1991 bood BT BRA-diensten aan die inmiddels zijn geconverteerd naar Euro-ISDN. Mercury biedt geen directe BRA-diensten aan. In tabel 6.2 staan de dekkingsgraden van het EuroISDN-netwerk. De algemene trend was eerst de belangrijkste steden van het ISDN-netwerk te voorzien en daarna de rest van het land. De dekkingsgraad van Euro-ISDN BRA is in alle landen nagenoeg volledig. 6.5.3 Kosten ISDN De tariefstructuur van ISDN is vergelijkbaar met die van het openbare telefoonnet. Er is sprake van een zelfde opbouw: een abonnementstarief en een

I n t e r n a t i o n a l e v e r g e l i j k i n g i n f r a s t r u c t u u r I 158

De abonnementskosten van een ISDN-aansluiting in figuur 6.18 liggen minder ver uit elkaar dan de aansluittarieven. Een ISDN BRA-abonnement is het voordeligst in België. In het Verenigd Koninkrijk moet een ISDN BRA-gebruiker het meest betalen voor een abonnement. Duitsland, Frankrijk en Nederland ontlopen elkaar niet veel. De abonnementskosten van een ISDN PRA-aansluiting laten daarentegen een tegenovergesteld beeld zien. Ditmaal is een abonnement het minst voordelig in België en het voordeligst in het Verenigd Koninkrijk. In Frankrijk ligt het tarief voor een ISDN PRA-abonnement tussen een minimum- en een maximumwaarde in, afhankelijk van de gekozen kanalen. 6.6

Ontwikkeling van tarieven

Een belangrijke zorg voor de toezichthoudende overheden op het gebied van telecommunicatie

komt voort uit de vraag naar de gevolgen voor de hoogte van de lokale telecommunicatie-tarieven als de sector wordt geliberaliseerd. Het tempo van liberalisering van de telecom-markten is in alle landen hoog. Conform de afspraak binnen de Europese Unie moet dit proces in 1998 gereed zijn. Voor het OESO-gebied zijn de landen met geliberaliseerde telecommunicatie-markten vergeleken met de ontwikkelingen in landen die hun markten nog niet hebben 'vrijgelaten'. De OESO stelt vast dat, over het geheel genomen, de prijsdalingen in geliberaliseerde markten groter waren dan in nietgeliberaliseerde landen. De prijsdalingen van zakelijke telefonie op geliberaliseerde markten bedroeg 8,6 procent tegen 3,1 procent op nietgeliberaliseerde markten. Bij de particuliere tarieven waren de verschillen opvallender. Daar was op geliberaliseerde markten sprake van een prijsdaling van 3,1 procent, terwijl op niet-geliberaliseerde markten de prijzen gestegen waren met maar liefst 8,7 procent.

Figuur 6.17

1.500

15.000

soort ISDN •

BRA

•

PRA

900

9.000 6.000

3.000

ld Bron: Euro-ISDN handbook

Figuur 6.18

Kosten ISDN-abonnement (in guldens 1994) (BRA linkerschaal, PRA rechterschaal))

Ten aanzien van de tariefontwikkelingen in de geïndustraliseerde landen constateert de OESO dat de telefonie-tarieven over het algemeen een dalende trend te zien geven. Voor de OESOTanden als geheel is er over de periode 1990-1994 sprake geweest van een prijsdaling voor zakelijke gebruikers van 8,5 procent. De prijsontwikkelingen in de figuren 6.19 en 6.20 moeten in relatie met de prijsniveaus worden gezien zoals in figuren 6.3 en 6.4. De lokale tarieven in de landen neigen tot convergeren. In de periode 1990-1994 dalen de hoge Duitse tarieven relatief sterk, terwijl de van oorsprong lage Nederlandse lokale tarieven een stijgende tendens vertonen (plus 10 procent). Dit laatste heeft te maken met de zogenoemde herbalancering, waarbij telefoontarieven op een kostengeoriènteerd niveau zijn gebracht. De herbalancering van tarieven werd nodig geacht, omdat de verschillende soorten verkeer in onevenredige mate bijdroegen aan het gebruik van het nationale telefoonnet. Door de nationale tarieven te verhogen (lokale tarieven en abonnementen) en de internationale tarieven te verlagen is deze onevenwichtigheid vrijwel weggenomen. Ook na deze herbalancering

Kosten ISDN-aansluiting On guldens, 1994) (BRA linkerschaal, PRA rechterschaal)

soort ISDN •

BRA •

PRA

1.200

800

600

400

De kosten van een PRA-abonnement voor Frankrijk zijn afhankelijk van de gekozen kanalen (in- of outbound) B r o n : Euro-ISDN h a n d b o o k

zijn de Nederlandse tarieven in verhouding tot de ons omringende landen nog steeds laag. PTT Telecom is overigens vrij in het bepalen van haar telefoontarieven, zij het binnen een zogenoemd 'price cap-regime'. Bij de laatste grote tariefwijziging van 1 april 1994 heeft PTT Tele-

I n t e r n a t i o n a l e v e r g e l i j k i n g i n f r a s t r u c t u u r I 159

Figuur 6.19

Prijsontwikkelingen zakelijke lokale tarieven (1990-1994)

Uit de Belgische lokale tariefontwikkelingen blijkt dat de telecommicatiesector nog slechts aan weinig veranderingen is blootgesteld. De Belgische tarieven zijn min of meer stabiel gebleven: een kleine stijging voor zakelijke gebruikers en een kleine daling voor particuliere gebruikers. Voor Frankrijk is het verschil in tariefontwikkeling voor zakelijke en particuliere gebruikers opvallend. Zakelijke gebruikers zagen hun tarieven met bijna 4 procent dalen, terwijl particuliere gebruikers te maken hadden met een tariefstijging van 6 procent. 6.7

Figuur 6.20

Prijsontwikkelingen particuliere lokale tarieven (1990-1994)

com aangegeven de tarieven tot 1996 niet verder te verhogen. Wel zal conform EU-beleid de overheid per 1 januari 1996 starten met het heffen van BTW op de opgedragen telecommunicatie-diensten. Opvallend is verder de tariefdaling in het Verenigd Koninkrijk. Hier is in 1991 een einde gemaakt aan het duopolie in telecommunicatie tussen Mercury en British Telecom. De toenemende concurrentiedruk heeft geresulteerd in dalende tarieven.

I n t e r n a t i o n a l e v e r g e l i j k i n g i n f r a s t r u c t u u r I 160

Investeringen in telecommunicatie

Jaarlijkse investeringen vormen een indicator voor de ontwikkeling van de telecommunicatieinfrastructuur in de verschillende landen. De functie van de overheid is op het gebied van telecommunicatie anders dan bij de overige infrastructuuronderdelen. Directe overheidsinvesteringen spelen namelijk geen rol meer in de telecommunicatiesector. De PTO's zijn verantwoordelijkvoor aanleg en onderhoud van de infrastructuur. Overigens ondervindt de OESO problemen bij het verkrijgen van een investeringsoverzicht, omdat de PTO's aanzienlijke terughoudendheid betrachten. Aangezien zij hun monopoliepositie zullen verliezen, beschouwen ze gedetailleerde investeringscijfers steeds meer als strategische informatie. Een andere complicerende factor is dat de private investeringen van andere entiteiten dan PTO's ook deel zijn gaan uitmaken van de totale investeringen in telecommunicatie. Deze blijken nog veel moeilijker vast te stellen. Deze cijfers ontbreken dan ook in de analyse; de OESO heeft er in haar rapportage voor gekozen alleen de investeringen van de PTO's op te nemen. In figuur 6.21 heeft dit vooral gevolgen voor de hoeveelheid publieke investeringen per capita in het Verenigd Koninkrijk. Dit land heeft de langste ervaring met een geliberaliseerde markt waardoor de private investeringen van niet-PTO's een relatief groot deel uitmaken van het totaal aan investeringen. Het investeringsniveau zal daar in werkelijkheid dus hoger liggen dan in figuur 6.21 staat aangegeven.

De groeivoeten van de investeringen (figuur 6.22) geven aan dat de investeringen in Nederland in de periode 1983-1992 sterkzijngestegen. Beginjaren tachtig lagen ze nog op een relatief laag niveau. De sterke groei heeft Nederland medio 1992 tot tweede investeerder gemaakt van de landen in deze vergelijking. Alleen Duitsland investeert duidelijk meer in telecommunicatie. Met name de opwaardering van de telecommunicatie-infrastructuur in het voormalig Oost-Duitsland is hiervan de oorzaak.

Figuur 6.21

Telecommunicatie-investeringen per capita (in gulden, 1992)

De Franse en Nederlandse investeringen bevinden zich in 1992 op een vergelijkbaar niveau. De Franse investeringen zijn in de periode 1983-1992 consequent terug gelopen. Begin jaren tachtig lagen ze hier relatief hoog (tweeënhalf maal het Nederlandse bedrag per capita). Dit houdt in dat in een periode van tien jaar Nederland de investeringsachterstand op Frankrijk geheel heeft ingelopen. De investeringen in België bevinden zich op een

Figuur 6.22

Groei publieke telecommunicatieinvesteringen (1983-1992)

relatief laag niveau. Bovendien vertonen ze vanaf 1989 een dalende trend. 120%

Uit grafiek 6.1 blijkt dat de Nederlandse investeringen in telecommunicatie-infrastructuur in de periode 1986-1991 sterk zijn toegenomen. De digitaliseringsoperatie vergde grote investeringen. Vanaf 1991 is er een dalende trend zichtbaar die gelijke tred houdt met de voltooïng van de digitalisering van het telefoonnet. Het beleid van PTT Telecom ten aanzien van investeringen in nieuwe en verbeterde diensten richt zich vanaf 1994 met name op verbetering van de infrastructuur voor huurlijnen, het GSMnet en nieuwe diensten op het vaste net.

80%

40%

L

-40%

-80%

NL

VK

Bron: OESO

6.8 Het oordeel van de gebruiker In deze paragraaf wordt gekeken naar het oordeel dat de zakelijke gebruikers geven over de telecommunicatie. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de resultaten van de jaarlijkse enquête onder top- en middenkadervertegenwoordigers uit het bedrijfsleven. Deze enquête maakt deel uit van het World Competiveness Report, opgesteld door het International Institute for Management

Development (IMD) en het World Economie Forum. Uit tabel 6.3 wordt duidelijk dat de Franse en Engelse telecommunicatie-infrastructuur de hoogste waardering krijgen. De Engelse waardering is bovendien gestegen in vergelijking met 1990. De relatief forse daling van de beoordeling van de Duitse telecommunicatie-infrastructuur is

I n t e r n a t i o n a l e v e r g e l i j k i n g i n f r a s t r u c t u u r I 161

Grafiek 6.1

Investeringen PTT Telecom (in miljoen gulden, 1980-1995)

meest tevreden over hun infrastructuur en gaven een gemiddelde beoordeling van 9,7. De Verenigde Staten ontving een beoordeling van 9,1 en verkreeg daarmee een zesde positie. Tenslotte scoorden de Scandinavische landen ook beter dan de landen in dit onderzoek. 6.9

Marktstructuur en regelgeving

In jaren tachtig nam de Europese Unie het initiatief de telecommunicatiesector om te vormen van een monopolistische naar een concurrerende markt. Alle hier besproken landen hebben hun nationale reguleringskader aangepast aan deze nieuwe richtlijnen. 80 81 82 83 84 85 86 87

90 91 92 93 94 95

Bron: Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Tabel 6.3

Oordeel gebruiker telecommunicatieinfrastructuur

waard ;ringscijfer

In 1993 is een Europese richtlijn van kracht geworden die liberalisatie van alle telecommunicatiediensten, uitgezonderd spraak, voorschreef. Ook deze richtlijn heeft navolging gekregen. Dit betekent dat bijvoorbeeld datatransport inmiddels een volledig geliberaliseerd terrein is. De Europese Commissie heeft 1 januari 1998 als datum vastgesteld waarop ook de liberalisatie van spraaktelefonie een feit moet zijn.

1995

1990

Nederland

7.9

7,6

Duitsland

7.0

8,1

Het Verenigd Koninkrijk is het enige land dat concurrentie heeft toegelaten op het openbare telefoonnet (tabel 6.4). In de andere landen zal waarschijnlijk tot 1998 het monopolie van de nationale PTO gehandhaafd blijven. In Nederland is KPN naar de beurs gebracht en is het overheids-

België

5,6

6,3

aandeel recentelijk teruggebracht tot 45 procent.

Frankrijk

8,4

8,0

Verenigd Konink ijk

8,3

7,8

land

Bron: IMD/World Economie Forum opvallend. België ontvangt de laagste waardering van de onderzochte landen. Met een waardering van 7,9 scoort de Nederlandse telecommunicatieinfrastructuur een middenpositie. In de totale enquête resulteerde dit in een achttiende positie wereldwijd. Overigens scoorden een aantal andere landen in de enquête nog beter dan de hier onderzochte landen. In Nieuw-Zeeland waren de gebruikers het

I n t e r n a t i o n a l e v e r g e l i j k i n g i n f r a s t r u c t u u r I 162

België heeft, als laatste van de onderzochte landen, recentelijk een tweede GSM-licentie afgegeven aan het consortium Mobistar (tabel 6.5). De tweede GSM-licentie in Nederland is in handen van het consortium Libertel. In de zogenoemde GSMamendementen is de bepaling opgenomen dat PTT Telecom verplicht is om onder redelijke voorwaarden huurlijnen te leveren. Als PTT Telecom hier niet aan voldoet, kan de tweede GSM-licentiehouder toestemming vragen om te voorzien in de aanleg van eigen vaste infrastructuur. Deze bepaling moet misbruik van de machtspositie van PTT Telecom voorkomen. Inmiddels is een overeenkomst tot stand gekomen voor een

j Tabel 6.4

Marktsituatie openbaar telefoonnet

operators

land

status

controle van het openbare telefoonnet

Nederland

PTT Telecom

KPN 45% staatseigendom

exclusieve concessie

België

Belgacom

100% staatseigendom

monopolie

Deutsche Telekom

100% staatseigendom

monopolie

France Telecom

100% staatseigendom

monopolie

British Telecom

privaat; 1% overheid

open concurrentie

Mercury Kingston Telecom, cable telefony, overig

privaat privaat

iDuitsland 1 S

1

-

-

-

JFrarïkrijk 1" - - JVerenigd Koninkrijk

vanaf 1991

3

interconnectie tussen PTT Telecom en Libertel. In Duitsland en Frankrijk zijn er, naast de GSMoperators, ook operators gelicenseerd voor de digitale DCS 1800 standaard. Dit net is in principe vergelijkbaar met GSM, maar heeft een kleiner bereik en is daardoor meer geschikt voor lokale telefonie. In het Verenigd Koninkrijk zijn twee operators gelicenseerd voor de PCN (personal Communications net)-telefonie. Ook dit mobiele net is meer geschikt voor kortere afstanden. Nederland Tot op dit moment heeft PTT Telecom de exclusieve consessie over de volgende diensten: publieke telefonie, telex, huurlijnen en publieke infrastructuur. De eerste stap naar liberalisering is de introductie, in 1996, van concurrentie op vaste infrastructuur. Een wetsvoorstel ter introductie van concurrentie met PTT Telecom op alle telecommunicatie-terreinen, uitgezonderd spraaktelefonie, is op dit moment in voorbereiding. In 1998 zal de laatste belangrijke stap naar volledi-

ge liberalisering worden gezet als spraaktelefonie voor concurrentie wordt opengesteld. Duitsland In het Duitse telecommunicatiebeleid worden stappen ondernomen richting liberalisering. Een reguleringskader is nog niet aanwezig. In januari 1995 heeft het Duitse Bundesministerium für Post und Telekommunukation een strategienota gepubliceerd voor de telecommunicatiesector. Volgens het in de nota opgenomen tijdsschema zou de toewijzing van de licenties in 1997 kunnen plaatsvinden en de operationalisatie van de nieuwe telecommunicatiewet in 19981. Het monopolie van Deutsche Telekom op spraaktelefonie en vaste infrastructuur zal in ieder geval tot 1998 in stand worden gehouden. België

Vanaf 1992 geniet Belgacom als autonoom overheidsbedrijfeen zekere vrijheid van handelen. De wet kent Belgacom een exclusieve consessie toe voor de openbare telecommunicatie met betrekking tot de exploitatie van gereserveerde diensten

Internationale vergelijking infrastructuur I 163

Tabel 6.5

Marktstructuur mobiele telefonie

land

Operators analoge mobiele telefonie

. Operators digitale mobiele telefonie

Nederland

PTT Telecom

-

:

; PTT Telecom (GSM) Libertel (GSM)

België

Belgacom

Duitsland

DeTeMobil

Belgacom (GSM) Mobistar (GSM, nog niet operationeel) DeTeMobiel (GSM) Mannesmann Mobilfunk (GSM) E-plus Mobilfunk (DCS 1800)

Frankrijk

France Telecom SFR

France Telecom (GSM) SFR (GSM) Bouygues Telecom (DCS 1800)

Verenigd Koninkrijk

Cellnet Vodafone

Cellnet (GSM) Vodafone (GSM) . Mercury PC (PCN) Orange PCS (PCN)

inzake telefonie, telex, mobilofonie, radioboodschappen, telegrafie en huurlijnen. De twee belangrijkste ontwikkelingen op het gebied van liberalisering zijn op dit moment de privatisering van Belgacom en de afgifte van een tweede GSM-licentie. De Belgische overheid heeft aangekondigd in 1996 een deel van de Belgacomaandelen (minder dan de helft) te willen verkopen. De Belgische toezichthouder (BIPT) heeft inmiddels de tweede GSM-licentie verkocht (voor 500 miljoen gulden) aan het Frans-Belgische consortium Mobistar. Frankrijk

France Telecom bezit en beheert alle publieke telecommunicatie-infrastructuur. Vanaf 1990 is het aanbieden van private netwerken toegestaan. SFR en France Telecom hebben GSM-licenties toegewezen gekregen. Verdere plannen omtrent liberalisering zijn niet bekend. Welke vorm de

Internationale vergelijking infrastructuur I 164

Franse liberalisering ook aanneemt, vaststaat dat er sprake zal zijn van een overgang van een wettelijk monopolie naar een licentietoewijzend regime. Verenigd Koninkrijk

In het Verenigd Koninkrijk heeft de overheid al in 1984 een tweede exploitant, Mercury, gelicenseerd. Het duopolie van Mercury en BT heeft zeven jaar gefunctioneerd. Na evaluatie van het duopolie-beleid werd in 1991 besloten tot verdere opening van de telecommunicatiemarkt. Vanaf 1991 zijn verschillende operators gelicenseerd. Zo hebben kabelexploitanten vanaf die datum het recht gekregen om telefoniediensten aan te bieden. Op dit moment zijn dertien exploitanten actief op de markt. De mobiele operators waren tot voor kort voor hun vaste verbindingen afhankelijk van andere operators, maar in maart 1994 zijn Vodafon en Cellnet gelicenseerd om daarin zelf te

6.io

Conclusies

De Europese Commissie heeft in de jaren tachtig het initiatief genomen de telecommunicatiesector om te vormen naar een vrije marktsector. De overheden in de onderzochte landen hebben sindsdien hun wetgeving aan de hiervoor opgestelde EU-richtlijnen aangepast. In de afgelopen tien jaar is de rol van de overheid veranderd van aanbieder naar toezichthouder. Het in-goedebanen-leiden van voornoemde 'omvorming' behoort de komende jaren tot de hoofdtaken van de overheid. De Europese dimensie is in dit kader van belang. De Europese Raad heeft namelijk vastgesteld dat in 1998 de liberalisatie van spraaktelefonie-diensten en bijbehorende infrastructuur een feit moet zijn. Hiermee zal dan de laatste telecommunicatiemarkt zijn geliberaliseerd. Het openbare telefoonnet

Nederland kenmerkt zich door een kwalitatief goede openbare telecommunicatie-infrastructuur met relatief lage tarieven voor zowel zakelijk als particulier gebruik. De tarieven in Nederland hebben de laatste jaren een stijgende lijn laten zien. Dit lijkt verontrustend, maar als ze worden afgezet tegen de tarieven in de ons omringende landen, blijken ze nog steeds aan de lage kant. Voor zakelijke grootgebruikers is het van belang te weten dat de Nederlandse tarieven van huurlijnen en datadiensten op een relatief laag niveau liggen. Dit in tegenstelling tot vooral Duitsland en Frankrijk, waar de tarieven hoog zijn. De wachttijden voor een zakelijke telefoonaansluiting zijn in het Verenigd Koninkrijk het kortst (acht dagen in 1992). In Nederland en Duitsland zijn de wachttijden gemiddeld twee dagen langer. In Frankrijk en België vergt het aansluiten van een telefoon gemiddeld vijftien dagen. Het aantal storingen is in Nederland laag in verhouding tot de andere landen en storingen worden bovendien snel verholpen. Het Verenigd Koninkrijk kent het hoogste aantal storingen; British Telecom verhelpt de storingen echter snel. De omgekeerde situatie geldt voor België, dat een middenpositie inneemt ten aanzien van het aantal telefoonstoringen, maar waar reparaties relatief veel tijd vergen.

Mobiele telefonie

Mobiele telefonie vormt een snel groeiend segment in de telecommunicatiemarkt. Het verschijnt in twee systemen: analoog en digitaal. Met de overgang van analoge naar digitale telefonie is men in Duitsland vergevorderd. Het aantal GSMabonnees in Duitsland is zelfs groter dan het aantal 'analoge' abonnees. De dekkingsgraden van mobiele telefonie geven aan welk deel van een land ontvankelijk is voor mobiele telefoons. Duitsland kent de hoogste dekkingsgraad. De penetratie van mobiele telefonie (het aantal aansluitingen per 100 huishoudens) is in het Verenigd Koninkrijk het grootst. Duitsland kent ook een hoge penetratiegraad, terwijl de andere landen hierbij achterblijven. Nadat twee additionele operators zijn toegelaten is in het Britse koninkrijk een tariefdaling opgetreden, waardoor het Verenigd Koninkrijk nu het voordeligste land voor mobiele telefonie is. Nederland en Duitsland nemen ten aanzien van deze tarieven een middenpositie in. Frankrijk en België kennen relatief hoge mobiele-telefonietarieven. Huurlijnen

De digitaliseringsgraad van huurlijnen is hoog in Franktijk en het Verenigd Koninkrijk. Uit de beschikbare kwantitatieve gegevens over de kwaliteit van huurlijnen blijkt dat Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk in 1992 de kortste wacht- en reparatietijden kenden. Nederland neemt hierbij een middenpositie in. België kende de langste wachtijden. De beschikbaarheid van huurlijnen was in 1992 in Nederland laag in vergelijking met Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk. De kosten van huurlijnen zijn in het Verenigd Koninkrijk laag in vergelijking met de andere landen. Nederland volgt, na het Verenigd Koninkrijk, als een voordelig land voor huurlijnen. In België betaalt de gebruiker gemiddeld het meest. Euro-ISDN

ISDN, een geïntegreerd digitaal netwerk dat geschikt is voor het transport van spraak, data en beeld, is de laatste jaren sterk in opkomst. Duitsland en Frankrijk mogen als voorlopers van

Internationale vergelijking infrastructuur I 165

ISDN worden aangemerkt. In Duitsland wordt, door een remmende voorsprong op landspecifiek ISDN-gebied, de conversie naar Euro-ISDN echter vertraagd. Frankrijk heeft alle ISDN-aansluitingen inmiddels wel geconverteerd naar een voor Euro-ISDN geschikte vorm. Nederland en België zijn relatief laat geweest met de invoering. Dit heeft als voordeel dat de conversie naar de EuroISDN-standaard geen probleem is. De dekkingsgraad van Euro-ISDN is in alle landen hoog te noemen. Nederland kent evenwel nog geen volledige nationale dekking. De kosten van een ISDN-aansluiting liggen laag in Duitsland en Frankrijk en hoog in Nederland en het Verenigd Koninkrijk. De verschillen in abonnementskosten van ISDN zijn kleiner.

Marktstructuur en regelgeving

Het enige land dat praktisch klaar is voor 1998, het jaar waarin de Europese Unie de gehele telecommunicatiesector wil liberaliseren, is het Verenigd Koninkrijk. De andere landen streve naar volledige liberalisering, maar zullen daar niet eerder toe overgaan dan in het betrokken jaar. België heeft, tot nu toe, de minste stappen in die richting ondernomen en heeft pas recent concurrentie op GSM-gebied toegelaten.

Noten i

Bundesministeriums für Post und Telekommunikation, "Nota Eckpunkte eines künftigen Regulierungsrahmens im telekommunika-

Investeringen in telecommunicatie

Duitsland valt op door een hoog investeringsniveau: per hoofd van de bevolking zijn de investeringen hoger dan in de andere landen. De telecommunicatie-investeringen in Nederland bevinden zich weliswaar op een lager niveau, maar zijn nog steeds hoog vergeleken met de andere landen. Ze kenmerken zich door een relatief sterke groei in de periode tot 1991; daarna namen ze weer af als gevolg van de voltooiing van de digitalisering van het telefoonnet. België en het Verenigd Koninkrijk vallen op met een laag investeringsniveau dat bovendien in het afgelopen decennium nauwelijks groei heeft gekend. De Franse investeringen, tenslotte, bevinden zich op een vergelijkbaar niveau met de Nederlandse. Een belangrijk verschil is echter dat de Franse investeringen vanaf 1983 een dalende tendens laten zien. Oordeel zakelijke gebruiker

Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk krijgen de beste beoordeling van de zakelijke gebruiker, vastgelegd in het World Competitiveness Report. Opvallend is de daling die de beoordeling van de Duitse telecommunicatie-infrastructuur doormaakt ten opzichte van 1990. De beoordeling van België bevindt zich op een relatief laag niveau, terwijl Nederland een middenpositie inneemt.

Internationale vergelijking infrastructuur I 166

tionsbereich", 27 maart 1995.

Internationale vergelijking infrastructuur I 167

Internationale v e r g e l i j k i n g infrastructuur I 168

Hoe staat Nederland er in vergelijking met omringende landen voor op het gebied van infrastructuur? Een relevante vraag voor iedereen die betrokken is bij de bepaling van het Nederlands infrastructuurbeleid of ervan afhankelijk is. Het infrastructuurbeleid vergt steeds meer een internationale benadering en de kwaliteit van het infrastructuuraanbod heeft een directe uitwerking op het vestigingsklimaat. Bij het huidige proces van globalisering van economische activiteiten versterkt dit het belang, van aandacht voor de internationale positie van Nederland.

In dit rapport schetst het Ministerie van Verkeer en Waterstaat een beeld van de infrastructuur in België, Duitsland, Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk en Nederland. Daarbij is gekeken naar de weg-, spoor-, en vaarweginfrastructuur, de grote lucht- en zeehavens en de telecommunicatie-infrastructuur. Aan de hand van een groot aantal indicatoren worden verschillende elementen van de infrastructuur in de onderzochte landen belicht.

Sdu Uitgevers ISBN 90 399 0914 8