Edisi : Ke Tiga puluh Sembilan Oktober 2008
IKATAN MARINE ENGINEER B
u
l
e
t
i
n
MARINE ENGINEER B E R I TA D A N I N F O R M A S I U N T U K K A LA N GA N S E N D I R I Daftar isi :
§ Pesan dari GADING ...............................(1) § TORM, perusahaan pelayaran pertama
yang memesan MAN B&W S50ME-B ......(2)
§ Surat dari Redaksi ...................................(3) § Turbocharger:
Peran turbocharging bertekanan tinggi ......(4)
§ TOPIK - 1:
NOVEC 1230 dari 3M ...............................(9)
§ TOPIK - 2:
Analisa vibrasi untuk perawatan ................(12)
§ Cat Kapal:
Cat yang mengandung TBT .......................(17)
§ Informasi Teknik (1):
Pump propulsion ........................................(20)
§ Lingkungan:
Puncak dunia sedang meleleh ....................(23)
§ Informasi Teknik (2):
Lubes Clinik:..............................................(25)
§ Human Error:
Kecelakaan karena kesalahan manusia ...(26)
§ Manajemen Kapal:
Surat terbuka dari seorang Nakhoda ..........(29)
§ BUNKER:
Ketegangan dalam pasar bahan dasar minyak lumas .............................................(31)
§ ASURANSI:
Pelaut dalam sorotan asuransi ....................(32)
§ Industri Perkapalan:
Combi Dock 1 ........................................(34)
§ Berita Klasifikasi: ....................................(36) § Rancang Bangun Kapal:
Ulstein boXship dengan X-bow .................(37)
§ Berita Maritim Dunia ..............................(38) § Penemuan Baru:.......................................(41) § Tanya & Jawab: .......................................(43) § Mengasah Ingatan Kita: ..........................(45) § Baling-baling Kapal:
Pengembangan bagi kapal-kapal bertenaga diesel elektrik..................................(47)
TOPIK EDISI INI :
NOVEC 1230 & Analisa Vibrasi PESAN DARI GADING Seorang Nakhoda menulis surat, menceritakan apa yang dialami dan bagaimana suasana kerja di kapal dalam tahun-tahun akhir ini. Isi hati Captain Shahrokh Khodayari yang dimuat dalam suatu majalah maritim diterjemahkan di halaman 29 dan mudah-mudahan bisa dibuat bahan renungan kita semua. Masih berkaitan dengan yang di atas, kita juga prihatin atas berita yang diumumkan oleh International Union of Marine Insurance yang mencatat bahwa ship total dan partial loss telah meningkat secara dramatis dan diperkirakan akan berlanjut. IUMI yang mewakili marine underwriters internasional mengumumkan bahwa angka-angka kecelakaan tahun 2006 adalah 92 kasus, naik dari 67 kasus yang diperkirakan (semua kasus menyangkut kapal-kapal dari 500 gt dan lebih). Peningkatan kecelakaan-kecelakaan kapal serius dalam satu dekade 1998 2008 telah naik sebesar 270%. Berbagai analisa telah dibuat tentang penyebab utama kecelakaankecelakaan ini dan faktor utama di samping cuaca adalah pelaut-pelaut yang terlalu lelah dan kurang kompeten. Apakah ada jalan keluar? Melarang sub-standard owners beroperasi, meningkatkan pelatihan dan pendidikan di semua level serta membuat berlayar menjadi suatu pilihan karier yang menarik bisa memberi konstribusi pada perbaikan dunia maritim, namun menurut IUMI, keadaan ekonomi dunia saat ini tidak terlalu mendukung. Selamat bertugas!
TORM perusahaan pelayaran
pertama yang memesan mesin induk seri baru MAN B&W S50ME-B MAN Diesel telah menerima pesanan pertama untuk mesin induk jenis terbarunya dari seri MAN B&W S50ME-B8
TORM, perusahaan pelayaran yang berkantor pusat
di Copenhagen, dan Guangzhou Shipyard Intl.Co.Ltd. (GSI) telah menanda-tangani kontrak pembuatan tujuh buah kapal tanker pengangkut bahan-bahan kimia / produk-produk petroleum berbobot mati 50.000 metrik ton yang akan dibangun di galangan-galangan GSI di RRC. Mesin-mesin induknya akan dibangun oleh pabrik mesin DMD Dailan Marine Diesel. MAN Diesel akan mengawasi pembuatan, pengetesan di pabrik, pemasangan di kapal dan pemeriksaan terakhir mesin setelah terpasang di kapal (commissioning) termasuk mengikuti percobaan berlayar di laut. S50ME-B8 adalah mesin-mesin 2-tak pertama yang dilengkapi turbocharger-turbocharger TCA 66 yang memanfaatkan teknologi variable nozzle rings (VTA), yang mampu mengontrol tekanan udara bilas dan tentu saja termasuk tekanan kompresi dan tekanan pembakaran maksimum dalam silinder. Kemampuan ini memberikan kebebasan yang luas untuk mengamankan keseimbangan optimal antara (kandungan) emisi NOx dan konsumsi bahan bakar. Pesanan baru ini merupakan kelanjutan dari peningkatan program mesin putaran lambat MAN Diesel berdiameter 50 cm seri S50ME-B yang diluncurkan awal tahun 2007, suatu perluasan dari seri mesin-mesin berdiameter kecil S35MEB dan S40ME-B yang sudah diperkenalkan di pertengahan tahun 2006. Seri S50ME-B baru ini telah memperkokoh posisi dari deretan mesin-mesin berdiameter 50 cm yang sudah terbukti dan terkenal tangguh termasuk seri mesin-mesin S50ME C/MC-C/MC, yang kalau digabung keseluruhannya dengan mesin-mesin yang sudah terpasang di kapal akan berjumlah lebih dari 3.000. MAN Diesel menggunakan seri mesin-mesin ME-B untuk memperluas aplikasi dari konsep seri mesin ME pada mesinmesin berdiameter kecil dan menengahnya. Mesin-mesin
S50ME-B tersedia dengan variasi jumlah silinder lima sampai sembilan. Rancang bangun seri mesin ini berbasiskan pada deretan mekanis mesin MC-C yang sudah ada sebelumnya, mesin-mesin diesel 2-tak yang paling populer yang tersedia di pasar saat ini, dan mewakili mesin-mesin yang sudah ditingkatkan kecanggihannya dengan peralatan pengotrol elektronik yang bisa memberikan nilai ekonomis dan fleksibilitas operasional serta kemampuan olah gerak yang lebih baik. Bersambung ke halaman 44 ....
Buletin Pembaca yang baik,
IKATAN MARINE ENGINEER Pemimpin Umum Redaktur Design & Tata letak
: D. Prananta : Harsono Soegiri P. : Herry S.R.
Alamat Redaksi / Tata Usaha : WISMA GADING PERMAI Menara B Lt. II No. 16 Jl. Boulevard Raya, Klp Gading Jakarta 14240 Tel: 021 - 4530 161, 7021 5845 Fax: 021 - 4587 6005 Email:
[email protected] Rekening IMarE : BNI Cabang Tanjung Priok Boulevard No. 8078843 a/n : Syukri Alamsyah Redaksi menerima artikel, tulisan atau foto tentang dunia Marine Engineering dan hal-hal yang berkaitan dengannya. Naskah disarankan diketik dua spasi dan sangat baik bila disertai dengan foto-foto pendukung. Redaksi berhak mengubah atau menolak tulisan yang dirasa tidak sesuai dengan misi yang diemban oleh IMarE. Artikel di buletin bukan merupakan pendapat / pandangan dari Pimpinan atau Redaksi IMarE, tetapi merupakan pendapat dan pandangan para penulis sendiri.
Bagi mereka yang berpuasa di bulan Ramadhan yang baru saja lewat, atas nama seluruh pengurus IMarE-IMarEST, Redaksi mengucapkan Selamat Idul Fitri 1 Syawal 1429 H, maaf lahir dan batin minal aidin wal faizin. Semoga ibadah puasanya berkah dan manfaat. Puji syukur pada Tuhan YME karena atas perkenannya Buletin ke-39 ini bisa terbit lagi dengan 48 halaman sesuai jadwal, alhamdulillah. Ada dua artikel yang kita angkat menjadi Topik dalam edisi ini yaitu bahan pemadam kebakaran jenis baru yang sangat efektif sekaligus ramah lingkungan sebagai Topik 1 dan sistem perawatan kapal terpadu yang menggabungkan PM dan CM (Planned Maintenance dan Condition Monitoring) yang telah terbukti sangat efisien dan jauh lebih hemat sebagai Topik 2. Untuk mereka yang masih berada di kapal atau mengelola kapal yang berlayar di perairan internasional, tulisan mengenai selamat tinggal cat yang mengandung TBT mungkin perlu disimak. Bagi para pemilik/pengelola kapal tanker minyak, artikel mengenai kapal tanker serba guna, serba bisa dan tentu saja ramah lingkungan dan ramah bagi pengguna dan satu fitur lagi yang istimewa yaitu masih bisa berlayar walaupun mesin induknya mogok total, tulisan di halaman 20 tentunya akan menarik sekali untuk dibaca. Tulisan perihal keprihatinan para pengelola asuransi, surat keprihatinan seorang Nakhoda kapal dan human error mungkin bisa menjadi masukan bagi para pemilik dan pengelola kapal untuk memperbaiki sistem seleksi sumber daya manusia dan pelatihannya. Artikel berjudul Puncak dunia sedang meleleh, mengingatkan kita bahwa kalau kita masih serakah dan tidak serius menangani global warming, akhir dari dunia ini mungkin bisa berlangsung lebih cepat dari yang diperkirakan orang. Rancang bangun haluan model X-bow yang memiliki kelebihan-kelebihan begitu banyak untuk angkutan jarak pendek dalam cuaca buruk barangkali perlu dicoba untuk pelayaran antar pulau di nusantara kita ini. Tulisan-tulisan lain yang mungkin patut dibaca adalah berita maritim dunia, berita kegiatan badan klasifikasi kapal dan penemuan peralatan baru untuk kapal. Rubrik Tanya-Jawab dan Mengasah ingatan kita masih setia menyertai Buletin ini. Redaksi juga tak lupa untuk mengucapkan terima kasih atas sumbangan tulisan dari Sdr. Ibnu S. Andhika dan masih tetap mengharapkan tulisan dari para peminat Buletin ini. Semoga semua tulisan dalam edisi ini bermanfaat adanya. Selamat bekerja!
Keterangan Gambar Sampul Gambar sebuah kapal pengangkut peti kemas pertama yang memanfaatkan kelebihan dari Ulstein X-bow, sebuah konsep yang dikembangkan oleh Ulstein Es-Cad dan Ulstein Design departemen atau subsidiary dari Kelompok usaha Ulstein atau Ulstein Group. ( Untuk penjelasan yang lebih rinci baca artikel berjudul Ulstein boXship dengan Ulstein X-bow di halaman 37 Buletin ini) (Sumber: MOTORSHIP, edisi September 2007 - HR) BULETIN MARINE ENGINEER
EDISI KE XXXIX
3
TURBOCHARGER
Dalam konggres CIMAC baru-baru ini telah dimasukkan dalam agenda sesi-sesi mengenai turbocharging, dengan sebagian besar makalah menyajikan kemajuan-kemajuan yang ada sekarang dan pengalaman operasionalnya.
Peran turbocharging bertekanan tinggi dalam mesin-mesin diesel beremisi gas rendah
T
idak diragukan lagi bahwa salah satu kekuatan pendorong utama di belakang kemajuan-kemajuan turbocharging terkini adalah perlunya untuk membatasi emisi-emisi gas buang. Undang-undang di masa depan nampaknya akan menyertakan, bukan saja pengurangan lebih jauh dari oksidaoksida nitrogen (NOx), namun juga
4
Turbocharger MAN TCR 22 radial
pembatasan emisi-emisi karbon. Masalah-masalah ini tidak hanya menarik perhatian para perancang dan para pembuat turbocharger; tapi juga para perancang mesin yang sedang meneliti kemungkinan-kemungkinan bagaimana turbocharging bisa bekerja dengan aspek-aspek mesin lainnya untuk mencapai hasil-hasil yang diinginkan.
Wärtsilä menjelaskan hasil-hasil penyelidikannya mengenai turbocharging dua-tingkat pada mesinmesin diesel putaran menengah 4-tak sebagai salah satu cara pengurangan emisi-emisi gas buang. Satu solusi yang diajukan dalam sebagian besar makalah sebagai suatu cara untuk mengurangi NOx adalah mendinginkan proses pembakaran dengan menggunakan suatu siklus Miller. Penutupan yang lebih awal dari katup-katup bilas dalam siklus Miller membutuhkan tekanantekanan yang tinggi (high boost pressures). Wärtsilä menyarankan agar menerapkan teknologi turbocharging yang mutakhir dalam proses dua tingkat supaya mampu menaikkan tekanan setinggi 10 bar. Menurut Wärtsilä, keuntungan lainnya dari Siklus Miller ialah bahwa dayaguna/efisiensi total dari mesin ditingkatkan karena adanya ekspansi tambahan pada beban silinder setelah penutupan katup-katup bilas dan berlangsung sebelum (piston) mencapai titik mati bawah, yang menunjukkan kerja kompresi yang menurun dibandingkan dengan siklus standar.
BULETIN MARINE ENGINEER
EDISI KE XXXIX
TURBOCHARGER Kenaikan tekanan udara dalam receiver memastikan tekanan di dalam silinder masih tetap sama, dan efek-efek ini menyebabkan penurunan kadar emisiemisi CO2 secara keseluruhan. Suhu silinder yang lebih rendah dari siklus Miller, yang dipertahankan selama siklus tekanan-tinggi, menyebabkan lebih rendahnya emisi-emisi NOx, lebih rendahnya suhu-suhu gas buang dan komponen-komponen didalamnya, serta daya-guna yang lebih baik karena kerugian-kerugian pendinginan yang lebih rendah. Kekurangan-kekurangan siklus Miller adalah bahwa kinerja pada beban yang rendah menjadi buruk dengan waktuwaktu pembukaan katup yang secara ekstrim lebih lama, khususnya dalam hal pembentukan asap dan arang para, dan perilaku itu ketika menghidupkan mesin merupakan suatu awal. Namun hal ini dapat diatasi dengan memasang katup-katup yang pembukaan dan penutupannya bisa diatur secara variabel (variable valve timings). Dalam hal ini turbocharging dua-tingkat juga bisa membantu mengatasi masalah turbocharging dua-tingkat dalam kombinasi dengan variable valve timings akan menghasilkan kenaikan rasio udara/bahan bakar dari 1,8 menjadi 2,85. Konsumsi bahan bakar spesifik yang efektif (brake specific fuel consumption BSFC) dapat dipertahankan pada suatu tingkat yang tinggi dengan menggunakan suatu pintu/penutup limbah gas buang (exhaust wastegate) untuk mempertahankan tekanan dorong dan tekanan maksimum dalam batasbatasnya pada saat beban tinggi, namun masih menawarkan tekanan dorong yang cukup memadai saat beban tidak tinggi. NOx dapat diturunkan lagi sampai angka 37% pada beban penuh dengan menggunakan waktu-waktu penutupan/pembukaan katup-katup bilas lebih awal dalam kombinasi dengan turbocharging dua-tingkat. BULETIN MARINE ENGINEER
Angka-angka di atas didasarkan pada pengujian-pengujian yang dilakukan dengan simulasi dari mesin diesel Wärtsilä 20, berdasarkan pada hasilhasil dari suatu pengujian yang benarbenar dilakukan pada mesin yang sedang beroperasi pada berbagai pengaturan (settings) dari siklus Miller dan penggunaan sebuah turbocharger tekanan tinggi satu tingkat yang baru dikembangkan. Emisi-emisi asap diteliti selama pengujian mesin dengan meningkatkan rasio udara/bahan bakar pada beban rendah, seperti dijelaskan, oleh pemanasan awal air pendingin, dan dengan penggunaan suatu kipas angin bantu pada beban rendah. Hal ini dikontrol dengan sebuah katup yang diatur oleh pegas antara nozzle pengukur/pengatur udara dan kompresor, yang membuka saat beban dinaikkan dan tekanan yang dihasilkan oleh kipas angin tidak memadai lagi untuk mengontrolnya agar tetap tertutup. Akan tetapi, pengaruh dari kipas angin ini adalah peningkatan emisi-emisi NOx yang lebih tinggi. Perhitungan-perhitungan memperlihatkan bahwa kenaikan beban yang disebabkan oleh tekanan udara bilas dan tekanan gas buang yang lebih tinggi tidak seharusnya memberikan dampak yang cukup besar pada masa usia pakai mesin, dengan catatan komponen-komponen utamanya diharapkan bisa bertahan sampai batas masa pakai yang ditentukan, meskipun suatu penguatan tambahan (reinforcement) telah diusulkan untuk blok/kerangka mesin Wärtsilä 20 yang secara potensial memang lemah. Perubahan-perubahan lain yang diperkirakan perlu adalah pegas katup bilas yang lebih kaku (stiffer) dan redisain konstruksi dari rumah turbocharger, dengan turbocharger Tekanan Tinggi (HP) ditempatkan di atas mesin dan turbocharger Tekanan Rendah (LP) ditempatkan secara
EDISI KE XXXIX
terpisah di atas siku-siku penguat di belakang mesin, searah/sejajar dengan pendingin udara bilasnya (intercooler). Untuk alasan-alasan keselamatan, sistem turbocaharger akan terpasang di antara kerangka mesin yang melindunginya. Pengujian-pengujian yang sesungguhnya dari mesin Wärtsilä 20 dengan Miller timings yang terkini dan turbocharging dua-tingkat baru-baru ini telah dilakukan. Sebuah Miller timing yang ekstrim, penutupan katup bilas 81 derajat sebelum titik mati bawah telah dicoba. Tekanan-tekanan pembakaran dan aliran udara ternyata menjadi terlalu tinggi, sehingga mengakibatkan pengurangan tekanan udara bilas dan rasio starting yang lebih tinggi antara turbocharger HP dan turbocharger LP dan kinerja pada beban rendah yang buruk, seperti yang sudah diduga, meskipun pada beban penuh kandungan NOx berkurang lebih dari 40% - bahkan sampai mencapai 75% dengan hasil-hasil beban panas dan daya-guna mesin yang baik. Valve timing yang variabel akan sangat membantu mengatasi masalah-masalah starting dan beban rendah, memungkinkan mesin untuk beroperasi dengan Miller timing ektrim secara rata pada beban penuh, dengan memberi keuntungan-keuntungan pengurangan BSFC (juga emisi-emisi karbon) dan pengurangan emisi-emisi NOx yang cukup banyak jika memakai turbocharging dua-tingkat dan periode pembilasan yang singkat. Wärtsilä berkesimpulan bahwa pengurangan NOx sebesar 50% bisa dicapai dengan turbocharging duatingkat dan Miller timing yang terkini. Hal ini bahkan lebih tinggi daripada 37% yang diperkirakan melalui perhitungan awal. Agar bisa mendapatkan kinerja starting dan beban rendah yang memuaskan, maka penutupan katup bilas yang 5
TURBOCHARGER variabel haruslah dipergunakan, dikombinasi-kan dengan pemanas air pendingin dan sebuah blower luar untuk mendistribusikan udara panas. Tekanan-tekanan dorong dan dayaguna turbocharger yang ditingkatkan juga akan menghasilkan BSFC beban penuh dan beban panas yang lebih baik. Sebelum sistem bisa digunakan pada mesin-mesin produksi, mesin-mesinnya itu sendiri maupun turbochargerturbocharger-nya masih memerlukan pengembangan lebih jauh. Risetnya sejauh ini telah berjalan dengan Universitas Helsinki dan ABB sebagai rekanan dari proyek Hercules Eropa.
Turbocharging dengan multitingkat ABB juga percaya bahwa turbochargerturbocharger akan memainkan suatu peranan sentral dalam penguranganpengurangan emisi-emisi di masa depan. Sebuah kertas kerja CIMAC yang disiapkan oleh Ennio Codan dan Christoph Mathey dari ABB Turbo Systems di Swiss menyebutkan perusahaan telah membicarakan beberapa cara tentang masalah ini. Menurutnya, solusi dengan suatu turbocharging tunggal tidak bisa memenuhi setiap tantangan, dan menyarankan agar pengembangan dari mesin-mesin dan turbochargerturbocharger yang besar-besar haruslah selalu saling terkait. Suatu area dimana persyaratanpersyaratan emisi telah diarahkan secara langsung ke pengembanganpengembangan turbocharger baru adalah turbocharging multi-tingkat, yang pertama kali terlihat pada aplikasiaplikasi dalam industri otomotif dan mesin-mesin diesel putaran cepat. Mesin diesel bukanlah suatu mesin yang sempurna rasio-rasio kompresi, tekanan pembakaran maksimum, suhusuhu pengoperasian dan rasio udara/bahan bakar semua masih harus berhadapan dengan pembatasanpembatasan dalam prakteknya. Semua 6
Potongan memanjang dari turbocharger MAN TCA
kerugian adalah suatu fakta dalam kehidupan; daya-guna atau rendemenrendemen termal teoritis 68% - 70% belum pernah tercapai dan suatu angka nyata sebesar 50% sudah bisa dianggap baik sekali. Pendekatan tradisional untuk meningkatkan rendemen mesin, seperti misalnya suhu siklus maksimum yang tinggi, menyebabkan pembentukan kandungan NOx yang juga tinggi. Karena itu diperlukan suatu pendekatan yang berbeda, dan salah satu jawabannya adalah siklus Miller, seperti dijelaskan sebelumnya, dimana udara untuk pembakaran dikompresi oleh turbocharger ke tekanan yang lebih tinggi dari pada yang diperlukan untuk mengisi silinder untuk rasio udara/bahan bakar yang diinginkan. Dengan menyetel agar penutupan katup bilas bisa dilakukan lebih awal, jumlah udara yang optimum bisa diisap ke dalam silinder, mengimplikasikan suatu ekspansi udara bilas dalam silinder dan karena itu suhu yang lebih rendah pada awal siklus. Secara teoritis siklus Miller akan memiliki suatu daya guna/rendemen yang lebih rendah daripada mesin yang
normal, namun dalam praktek dayagunanya ditingkatkan sampai 3,5% karena suhu yang lebih rendah saat awal siklus itu. Suhu yang rendah ini membatasi pembentukan NOx. Siklus Miller hanya bisa memberikan perbaikan-perbaikan sampai di sini saja, meskipun mampu memberikan tekanan udara bilas sekitar dua kali dibandingkan dengan sistem-sistem yang ada sekarang ini. Kinerja dari sistem pembilasan juga masalah penting, untuk mencapai rasio udara/bahan bakar yang optimum untuk suatu tekanan udara tertentu, untuk mengurangi suhu siklus dan suhu-suhu gas buang dan memberikan permeabilitas yang lebih baik, dan karena itu kinerja beban sebagian yang lebih baik. Penggunaan siklus Miller telah menyebabkan pengurangan rasio pembilasan yang cukup berarti. Agar bisa mencapai kombinasi rasio tekanan dan efisiensi turbocharger yang memadai, suatu sistem dua-tingkat nampaknya merupakan satu-satunya solusi yang bisa dipraktekkan. Hal ini nyata sekali dimana kinerja termodinamik-nya terkait dengan
BULETIN MARINE ENGINEER
EDISI KE XXXIX
TURBOCHARGER intercooling yang memberikan peningkatan utama dalam efisiensi, meskipun faktor-faktor lainnya termasuk kerugian-kerugian yang lebih kecil; rendemen mekanis yang lebih tinggi terjadi karena adanya bebanbeban yang dikurangi dan kerugiankerugian aliran yang lebih rendah. Agar bisa mencapai rasio tekanan yang diinginkan, berbagai solusi telah dicoba oleh ABB. Sistem-sistem multi-tingkat sebelumnya telah mencapai rasio-rasio tekanan 4 sampai 6, sedikit lebih tinggi mungkin bisa dicapai dengan sebuah solusi bertingkat tunggal. Sepanjang rasio tekanan tidak melebihi 6, nampaknya sistem bertingkat tunggal masih bisa mengatasinya, meskipun hal ini berarti harus menggunakan turbocharger yang besar dengan efisiensi dan fleksibilitas yang terbatas. Setelah rasio tekanan naik menjadi 8, maka turbocharging dua-tingkat nampaknya menjadi solusi yang terbaik. Unit-unit yang lebih kecil bisa saja digunakan, intercooling memberikan efisiensi yang tinggi, perbaikan fleksibilitas dan kehandalannya secara potensial menjadi lebih baik. Akan tetapi, sangatlah penting untuk mencapai distribusi rasio-rasio tekanan yang tepat di antara tingkat-tingkat itu. Untuk memastikan bahwa hasil-hasil yang diinginkan bisa dicapai, pengujian secara teliti, dengan menggunakan simulasi-simulasi untuk berbagai mesinmesin putaran menengah, telah dilakukan oleh ABB. Ini memperlihatkan berbagai kombinasi antara konsumsi bahan bakar, beban panas dan emisi-emisi NOx, dan hal ini menurut ABB membuktikan bahwa emisi-emisinya menjadi lebih rendah, konsumsi bahan bakarnya menjadi lebih rendah dan tenaga atau dayanya menjadi lebih tinggi dan sasaransasarannya tidak perlu harus bertentangan satu dengan yang lainnya. Penggunaan turbocharging dua-tingkat telah memungkinkan mesin-mesin BULETIN MARINE ENGINEER
untuk beroperasi dengan menggunakan siklus Miller, dengan hasil-hasil NOx dan efisiensi yang memadai, dan sekaligus melakukan langkah-langkah lainnya termasuk re-sirkulasi gas buang bisa diterapkan untuk mempertahankan rasio-rasio udara/bahan bakar pada tingkat yang memuaskan. Pendek kata, ABB yakin bahwa turbocharging multitingkat menawarkan potensi yang besar sekali bagi pabrik-pabrik pembuat mesin dan para penggunanya dalam menyediakan pilihan lebih banyak untuk mencapai potensi penuh mesinmesin yang sudah ada saat ini maupun mesin-mesin dari generasi mendatang.
Efisiensi yang berlebihan Mitsui Engineering & Shipbuilding, sebagai pemegang lisensi-lisensi dari MAN B&W, memberikan suatu presentasi lainnya mengenai efisiensi turbocharger. Dalam kasus ini mereka prihatin dengan adanya fakta bahwa beberapa seri turbocharger buatan MAN, jenis TCA, sesungguhnya lebih efisien dari yang diperlukan untuk digunakan pada kebanyakan mesinmesin (diesel) 2-tak putaran lambat. Mitsui yakin bahwa kelebihan energi bisa dikembalikan secara menguntungkan tanpa harus meminimalkan aliran udara atau mengurangi efisiensi dari instalasiinstalasi seperti itu. Perusahaan ini juga mengatakan bahwa mereka telah berhasil mengembangkan suatu sistim generator yang digerakkan langsung terhubung pada turbocharger dari mesin 4-tak berbahan bakar gas, dan bahwa prinsip-prinsip yang serupa dapat diterapkan juga pada mesinmesin 2-tak. Kemungkinan yang lainnya adalah bahwa tenaga hidrolik bisa dihasilkan dengan menggunakan efisiensi yang berlebihan ini, yang bisa digunakan untuk menggerakkan perangkat-perangkat hidrolik, seperti misalnya sebuah mesin tipe ME tanpa poros bubungan (camshaft-less ME engine). Mitsui juga mengatakan bahwa
EDISI KE XXXIX
ide tentang sistem-sistem turbo gabungan (compound turbo) sesungguhnya sudah ada sejak tahun 1980-an, ketika gas buang dari mesin digunakan untuk menggerakkan sebuah turbin penggerak terpisah maupun turbocharger untuk keperluan mesin itu sendiri; mereka memiliki pengalaman dengan sistem-sistem power take-in (PTI), dimana turbin (gas buang) penggerak disambung dengan dengan mesin induknya sendiri melalui seperangkat roda-gigi reduksi suatu sistem yang terbukti agak rumit dalam prakteknya dan sistem-sistem power take-out (PTO), dimana turbin (gas buang) penggeraknya menggerakkan sebuah generator untuk menghasilkan tenaga listrik yang kemudian digunakan untuk keperluan pemanas listrik. Aplikasi-aplikasi seperti pemanfaatan panas yang terbuang (waste heat recovery) sempat berkembang dalam waktu pendek saat itu dan nampaknya akan meningkat di masa datang, dengan memperhatikan peningkatan efisiensi kapal secara menyeluruh, dan alhasil mengurangi kandungan emisi-emisi karbon. Mitsui yakin bahwa sistem hidroliknya menjanjikan harapan yang cukup besar, dan sedang bekerjasama dengan suatu pabrik pembuat roda-gigi untuk mengembangkan sistem peralatan dengan roda-gigi untuk menggerakkan pompa hidrolik langsung dari turbocaharger. Sekitar 4% dari tenaga yang dihasilkan oleh mesin dalam lingkup beban yang lebih tinggi bisa digunakan untuk menggerakkan mesinmesin hidrolik. Sebuah prototype dari sistim ini telah diuji-coba di atas bangku percobaan; uji-coba berikutnya adalah pada sebuah mesin. Meskipun sistem turbo-hidrolik tidak menghasilkan efisiensi seperti yang dihasilkan oleh turbo gabungan (compound turbo) atau sistem-sistem power take-out (PTO), namun sistem turbo-hidrolik masih memiliki kelebihan yaitu biaya yang relatif murah. 7
TURBOCHARGER
Kenyataannya, turbocharger yang terbesar dalam lingkup jajarannya, jenis TCR22, telah berhasil dicoba pada sebuah mesin diesel jenis 6S35MC dan menghasilkan 20 referensi perihal unitunit mesin 2-tak. Hal ini menghasilkan peluncuran jenis TCR22-21 dan TCR25, yang direkayasa secara khusus untuk aplikasi-aplikasi mesin-mesin diesel 2-tak, dan mampu untuk menangani mesin-mesin sampai 6.400 kW, alhasil bisa menutup celah yang ada pada lingkup jajaran TCA55. Unitunit baru ini mencirikan kelebihannya dengan suatu rancang bangun roda kompresor yang diperbesar, karakteristik-karakteristik pasokan minyak (lumas) yang menawarkan perpanjangan perlambatan waktu untuk alarm slow-down, pemasangan yang lebih mudah, dan suatu kapasitas roda turbin yang tinggi. Pengembangan selanjutnya dari TCR sedang dipusatkan pada ring-ring nozzle di berbagai area dari turbin, yang seperti dikatakan oleh MAN juga akan diaplikasikan pada mesin-mesin diesel 2-tak yang beroperasi dengan bahanbakar berat (HFO). Tujuan utama dari langkah ini adalah untuk memperbaiki kinerja pada beban sebagian melalui peningkatan tekanan masukan silinder yang terkait dengan beban mesin. Perusahaan juga mengatakan bahwa rasio-rasio tekanan sampai 5 bisa dicapai oleh turbocharger jenis TCR, 8
MAN Diesel juga menampilkan makalah lain mengenai turbochargerturbocharger jenis radial, yang menjelaskan penggunaan fungsi-fungsi eksitasi terpisah yang disederhanakan dalam rancang bangun dari roda-roda kompresor radial. Hal ini diyakini sebagai suatu alternatif yang fisibel untuk kalkulasi-kalkulasi CFD yang sangat menyita waktu bagi rancang bangun tata-letak (lay out) dari perilaku vibrasi secara operasional.
Frekuensi-frekuensi natural dan bentukbentuk mode (mode shapes) dihitung dengan menggunakan suatu analisis elemen terbatas siklis simetris (cyclic symmetric finite element analysis - FEA), sebuah metode yang telah teruji yang menggunakan pengukuranpengukuran vibrometer scanning dengan sinar laser pada kompresor yang sesungguhnya. Dari sini, kekuatan/gaya eksitasi terpisah yang disederhanakan bisa diterapkan dan fungsi-fungsi respons karakteristik dari frekuensi dihitung. Dari perbandingan angka-angka yang berasal dari perhitungan dan pengukuran, suatu fungsi eksitasi yang setara ditentukan, ini memungkinkan analisis dari disain yang terkait dengan perubahan-perubahan kecil dalam ukuran geometrisnya. Perusahan selanjutnya mengatakan bahwa hal ini telah diadopsi sebagai suatu metode standar untuk rancang bangun roda-roda kompresor di pabrik MAN Diesel. (Sumber: The Motorship, edisi September 2007 HR)
WORKING PRINCIPLE STD - MILLER TIMING Simulated pV- and TV-diagram
Temperature (T)
MAN Diesel sendiri hanya menjelaskan pengalaman pengoperasian dengan turbocharger jenis TCR radialnya, yang digunakan terutama untuk mesin-mesin 4-tak putaran menengah dan putaran tinggi, meskipun penggunaan turbocharger jenis ini pada unit-unit mesin 2-tak berdiameter kecil yang bertenaga lebih besar telah terbukti berhasil dengan memuaskan.
meskipun pada level-level ini diperlukan untuk memakai bahanbahan yang lebih canggih dan mahal, yang juga berdampak pada kepekatan (density) dan berat, yang memicu langkah untuk menggunakan turbocharging dua-tingkat untuk tekanan-tekanan yang tinggi. MAN ikut berpartisipasi dalam proyek Hercules Eropa, dengan serangkaian perangkat penguji (test assembly) yang terdiri dari sebuah TCR22 sebagai turbocharger tingkat-pertama dan satu TCR20 untuk tingkat keduanya. Rangkaian ini telah menghasilkan efisiensi kompresi yang lebih baik daripada 90% dan puncak efisiensi sampai 80% dari semua turbocharger secara menyeluruh pada rasio tekanan berkisar di 6.
Pressure (p)
Turbo-turbo untuk mesinmesin 2-tak yang lebih kecil
Cyl p, STD timing Cyl p, Miller timing Cyl T, STD timing Cyl T, Miller timing
Cylinder volume
Grafik siklus Miller versus siklus mesin diesel standar
BULETIN MARINE ENGINEER
EDISI KE XXXIX
TOPIK - 1
NOVEC 1230 dari 3M bahan pemadam kebakaran baru untuk kapal
P
ersyaratan-persyaratan untuk sistim perlindungan terhadap kebakaran di atas kapal-kapal yang berlayar di laut, dalam banyak hal mirip dengan instalasi-instalasi di darat. Sistim harus mampu memadamkan api dengan cepat, aman untuk personil kapal disekitarnya, dan bahan ini harus cukup bersih sehingga sisa-sisa bahan pemadam yang tertinggal itu sendiri tidak menambah kerusakan yang disebabkan oleh kebakaran. Penggunaan bahan ini untuk di kapal tentunya masih memerlukan persyaratan-persyaratan tambahan seperti misalnya, bahan pemadam harus mudah diangkut, dan juga sebaiknya tidak memerlukan tempat yang besar. Idealnya, juga harus mampu mengisi kembali sistim saat kapal berada di laut agar secepatnya mampu beroperasi kembali dan mampu untuk tetap melindungi setelah kebakaran dipadamkan. BULETIN MARINE ENGINEER
Kebakaran di atas sebuah kapal selalu berkonsekuensi biaya mahal dan bahkan terkadang bisa berakhir tragis. Karena itu, cara-cara perlindungan terhadap kebakaran yang efektif sangat diutamakan, akan tetapi kebanyakan bahan pemadam kebakaran yang terkenal keampuhannya di masa lalu saat ini sangat sulit didapatkan. Joe Ziemba dari perusahaan 3M memperkenalkan alternatif baru yang menarik. Selama bertahun-tahun, bahan pemadam kebakaran yang paling mendekati persyaratan di atas adalah Halon, dan telah digunakan secara luas. Sesungguhnya, masih banyak instalasi pemadam kebakaran di kapal yang menggunakan bahan Halon. Namun demikian, Halon, memiliki dampak yang merugikan lingkungan bahan ini merusak lapisan ozon dan mempunyai potensi yang cukup tinggi dalam pemanasan bumi.
Larangan penggunaan Halon Karena dampaknya yang merugikan, sejak awal tahun 1990-an di negara-
EDISI KE XXXIX
negara maju, produksi Halon telah dilarang, akibat dari larangan ini adalah instalasi-instalasi pemadam kebakaran yang masih menggunakan Halon hanya bisa diisi kembali dengan gas yang bisa didaur ulang. Terlebih lagi, karena tidak ada pembuatan baru instalasi-instalasi dengan sistem ini selama lebih dari sepuluh tahun terakhir ini, suku-cadang yang mungkin diperlukan untuk perawatan sekarang ini mungkin menjadi sulit untuk mendapatkannya. Konsekuensinya, mereka yang ingin memasang baru instalasi-instalasi pemadam kebakaran di kapal harus bergantung pada bahan-bahan alternatif pengganti Halon selama beberapa 9
TOPIK - 1 tahun, dan waktu bergulir dengan cepatnya dan para pengelola kapal yang masih menggunakan Halon juga akan kesulitan karena ketersediaan Halon kian berkurang dengan cepat. Akan tetapi, apakah alternatifnya? Jenis atau kelas dari senyawa-senyawa bahan pemadam yang paling populer saat ini adalah hydrofluorocarbons (HFCs). Bahan-bahan ini memiliki potensi mengurangi penipisan lapisan ozon menjadi nol, namun potensinya untuk meningkatkan pemanasan bumi yang tinggi dan masa hidup (lifetime) yang lama di udara berarti bahwa bahan ini juga masih menyumbang peningkatan kerusakan lingkungan. Sesungguhnya, kepatuhan menerapkan peraturan Protokol Kyoto di seluruh dunia telah dilakukan termasuk penyelidikan strategi-strategi untuk mengurangi kadar emisi-emisi gas-gas HFC. Apakah strategi-strategi ini termasuk ketentuan-ketentuan untuk membuat laporan, uji-coba kebocoran (leak testing), atau keikhlasan untuk membatasi penggunaannya, sudah sangat jelas bahwa halangan-halangan utama penggunaan HFCs akan berdampak pada sektor ini. Hal ini berarti bahwa setiap orang yang sudah memasang sistim yang masih menggunakan HFCs saat ini akan menghadapi kebutuhan untuk meningkatkan (upgrade) dan memodifikasi dengan biaya mahal kalau masih akan menggunakan sistim itu.
Penyimpanan fluida Novec 1230 menjadi mudah karena bahan ini berupa cairan pada suhu ruang
10
Kapal-kapal pengangkut kendaraan (car carriers) berisiko tinggi atas kebakaran karena muatannya.
Kapal-kapal pesiar (cruise ships) juga rentan terhadap bahaya kebakaran
Sebuah pilihan alternatif yang bisa diterima Untungnya, ada suatu bahan pemadam kebakaran canggih yang lebih efektif dan bisa diganti baru (effective sustainable) yang bisa memberikan pilihan alternatif bagi bahan-bahan jenis Halon dan HFCs bagi kapal-kapal dan sejumlah aplikasi lainnya. Bahan pemadam kebakaran ini adalah 3M Novec 1230.
perusahaan 3M dengan kemampuan produk fluida Novec 1230, sehingga berani memberikan jaminan (3M Blue Sky Warranty) untuk mengganti biaya yang dikeluarkan untuk harga cairan itu jika dalam kurun waktu 20 tahun setelah selesainya pemasangan instalasi dan penggunaannya dilarang apabila sebagai bahan pemadam kebakaran kemudian terbukti dapat mempertipis lapisan ozon atau berpotensi meningkatkan pemanasan global.
Apakah keistimewaan bahan ini untuk perlindungan lingkungan? Seperti HFCs, fluida Novec 1230 juga memiliki potensi untuk mengurangi penipisan lapisan ozon di udara hingga nol, namun juga tidak berdampak pada pemanasan global, dibandingkan dengan sekitar 3220 jenis bahan HFCs umumnya (IPPC 2007). Cairan Novec 1230 hanya mampu bertahan di udara selama lima hari, dibandingkan dengan bahan-bahan HFCs yang bisa bertahan di udara sampai 30 tahun. Kenyataannya, karena begitu yakinnya
Keunggulan-keunggulan dari fluida Novec 1230 tidak hanya terbatas pada sifat-sifatnya yang baik terhadap perlindungan lingkungan namun juga menyediakan ruang lingkup keselamatan yang lebih luas. Agar pemadaman kebakaran bisa efektif, fluida Novec 1230 harus digunakan dengan konsentrasi antara 4% s/d 6%. Namun demikian, tingkat dampak merugikan yang tak terdeteksi atau angka NOAEL (no observable adverse effects level) yang berasal dari penelitianpenelitian keselamatan adalah 10%.
BULETIN MARINE ENGINEER
EDISI KE XXXIX
TOPIK - 1 Karena itu, ada angka ambang batas keselamatan yang luas (67% s/d 150%) antara konsentrasi yang umumnya dirancang dan angka NOAEL dari fluida Novec 1230. Penting sekali untuk dicatat agar dalam penerapan-penerapannya di kapal, karena adanya ukuran-ukuran geometris yang rumit dari ruang-ruang di kapal, dan seringkali juga karena keberadaan saluran pipa-pipa, loronglorong (ducts) dlsb., membuatnya sulit untuk membuat perhitungan secara tepat volume-volume dari ruang-ruang yang akan dilindungi terhadap kebakaran. Hal ini, selanjutnya membuat lebih sulit lagi untuk menentukan berapa konsentrasikonsentrasi yang seharusnya dirancang. Karena itu, teknisi-teknisi perancang diberi fleksibilitas yang lebih luas dalam menentukan konsentrasinya agar secara kesatuan bisa memberikan marjin keselamatan yang juga luas.
Ramah terhadap para penggunanya (User friendly) Fluida Novec 1230 memadamkan api lewat dampak pendinginannya. Bahan ini bisa digunakan dengan cara-cara penyemprotan (streaming) ataupun perendaman (flooding), tidak
mengalirkan arus listrik (non-conductive) dan tidak menyebabkan karat (noncorrosive), oleh karena itu cocok digunakan pada peralatan-peralatan yang rumit (delicate equipment), seperti radar-radar, komputer-komputer dan instalasi-instalasi komunikasi. Tambahan lagi, tidak seperti bahanbahan pemadam kebakaran busa (foam) maupun serbuk kering (drypowder), bahan ini tidak meninggalkan bekas kotoran, sehingga tidak diperlukan biaya besar dan waktu yang lama untuk membersihkan bekas-bekas kotoran setelah pemadaman berhasil dilakukan. Tidak seperti bahan-bahan pemadam kebakaran yang lainnya, fluida Novec 1230 berbentuk cairan pada suhu ruangan dan berubah menjadi gas saat disemprotkan/dialirkan. Hal ini memberikan keuntungan-keuntungan besar karena dalam bentuk cairan, bahan ini bisa dipindah-pindahkan dan disimpan dalam tabung / bejana-bejana tidak bertekanan (non-pressurized containers). Karena berupa cairan maka maka tabung/tempat penyimpanannya juga dapat di isi kembali (recharged) dengan pompa. Kenyataan di atas merupakan kelebihan utama penggunaan bahan ini di kapal, karena sistem perlindungan terhadap
kebakaran bisa disiagakan untuk segera beroperasi lagi sepenuhnya setelah instalasi digunakan, tanpa mengharuskan kapal untuk kembali ke pelabuhan. Tambahan lagi, bejanabejana berupa silinder dari fluida Novec 1230 menempati ruang yang lebih kecil daripada CO2 dalam jumlah berat yang sama, dan tidak ada lagi ruang bagi bahan-bahan pemadam jenis gas yang sejenis. Untuk instalasi-instalasi pemadam kebakaran yang baru di kapal, Halon sudah jelas-jelas tidak bisa diterima lagi sebagai pilihan untuk bahan pemadam kebakaran, dan ada permasalahan lingkungan yang serius atas penggunaan HFCs. Karena itu, fluida Novec 1230, dengan penampilannya yang sangat ramah lingkungan, adalah sebuah pilihan teknologi yang bisa diandalkan. Bahan ini menyajikan banyak keuntungan tambahan: pengangkutan dan penanganan yang mudah, sebuah lingkup-batas keselamatan yang luas dan kinerja papan atas (top performance), menjadikannya suatu pilihan yang sangat sesuai bagi para perancang dan penentu pilihan sistem pemadam kebakaran di kapal, para pemilik dan pengelola / operator kapal. (Sumber: MER, edisi Maret 2008 HR)
DM B
PT DWISATU MUSTIKA BUMI MARINE, OFFSHORE & ONSHORE CONSTRUCTION AND REPAIR GEDUNG GAJAH UNIT R, JL. DR. SAHARDJO NO. 111 JAKARTA 12810 TELP: (021) 829 3853, 829 3854, 831 9801 - 7 LINES, FAX: (021) 8370 4085, B370 4086, 8370 5881, 831 9789 EMAIL:
[email protected],
[email protected],
[email protected]
BULETIN MARINE ENGINEER
EDISI KE XXXIX
11
TOPIK - 2
Analisa untuk perawatan T
ujuan dari kemitraan ini adalah untuk memperkenalkan kelebihankelebihan dari sistem pemantauan kondisi mesin-mesin di kapal sebagai basis perawatan atau dalam istilah kerennya Condition Based Maintenance (CBM) kepada para pelaku industri perkapalan dan untuk menyediakan pendekatan menyeluruh bagi sistem perawatan. Penyatuan dua sistem itu menggabungkan solusi-solusi yang terbaik dari kedua sistem perawatan terencana (Planned Maintenance - PM) dan CBM, dengan PM sebagai kiat/strategi utamanya dan pemanfaatan CBM untuk bagian-bagian dari mesin yang kritis atau rawan rusak. Ian Brand, direktur SpecTec, UK tidak pernah meragukan bahwa pemanfaatan sistem CBM mampu memberikan penghematan yang cukup berarti pada para pemilik/pengelola kapal. 12
James Fisher Mimic, perusahaan pemberi layanan jasa kapal yang terbesar di Inggris, dan SpecTec, sebuah perusahaan khusus yang menjual perangkat lunak dan layanan dalam bidang Manajemen Modal (Asset), baru-baru ini menggabungkan kemampuan mereka dalam suatu persekutuan strategis untuk memberikan satu solusi Condition Based Maintenance yang disatukan.
K/M VENTURA (114.000 GT) kapal pesiar terbaru dari perusahan P&O cruises, adalah salah satu dari 9 kapal dalam armada Carnival Inggris yang saat ini sudah menggunakan solusi dari Mimic / Amos.
Teknologi yang dimanfaatkan di masa lalu penggunaannya sulit dan bahkan lebih sulit lagi untuk mendapatkan informasi yang berarti darinya. James Fisher telah mengenali dan menangani masalah ini dengan mengembangkan
produk andalannya untuk menghasilkan suatu sistem yang sangat intuitif dan mudah-pakai dimana semua orang bisa mempergunakannya. AMOS (salah satu sistem perawatan terencana yang sudah kondang) dengan Mimic
BULETIN MARINE ENGINEER
EDISI KE XXXIX
TOPIK - 2 CBM merupakan suatu kombinasi yang potensial untuk meningkatkan lebih jauh efektifitas CBM dalam lingkungan yang unik ini. Sementara itu, Simon Forshaw, Manajer Umum dari James Fisher Mimic, menerangkan bahwa kemitraannya dengan SpecTec adalah suatu yang tepat sekali. Perangkat lunak merek AMOS sepadan dengan perawatan kapal dan manajemen modal/kekayaan (Asset). Keberhasilan dari setiap sistem CBM apapun akan mencakup perbedaan antara sistim-sistim dari PM dan CBM. Penyatuan Mimic CBM dan AMOS akan membuat keduanya menjadi yang terbaik.
Perawatan terencana (PM) dan CBM AMOS pada dasarnya adalah suatu sistem perawatan terencana, sedangkan Mimic adalah cara perawatan berdasarkan kondisi (yang ditemukan saat dipantau), dan secara bersamasama keduanya saling melengkapi dengan baik.
Kelemahan dari sistem perawatan terencana adalah tindakan yang nyatanyata mengganggu suatu mesin yang sedang bekerja hanya karena jam kerjanya sudah mencapai batas yang sudah ditentukan, nyatanya bisa menimbulkan masalah-masalah yang seharusnya tidak akan terjadi seandainya tidak dilakukan tindakan atau dibongkar untuk keperluan perawatan. Dengan pertimbangan bahwa banyak kegagalan/kerusakan disebabkan secara langsung oleh perawatan yang bersifat mengganggu, sudah seharusnya hal-hal semacam ini sedapat mungkin dihindari. Sebaliknya, CBM seharusnya hanya digunakan pada mesin-mesin yang kritis, seperti misalnya peralatan yang akan berdampak biaya tinggi jika mengalami kerusakan. Sesungguhnya sangatlah mudah untuk naik ke kapal dan meneliti apa-apa saja yang bisa dimonitor, dan biaya dalam jumlah besar yang bisa dihabiskan untuk mesin-mesin berisiko rusak yang rendah, karena itu seleksi yang tepat sekali.
Regu/tim Mimic memiliki suatu proses loka karya (workshop process) yang mereka namakan an economic sanity check untuk menolong para pelanggannya membuat keputusankeputusan yang tepat bagi bisnis mereka. Melakukan perawatan yang tepat pada saat yang tepat agaknya lebih baik daripada sekedar melakukan perawatan sesuai dengan kalender perawatan yang sudah terjadwal, dan bisa berdampak keuntungan positif yang cukup besar bagi suatu perusahaan pelayaran. Kenaikan harga bbm dan kepedulian lingkungan secara terus menerus menggerogoti laba perusahaan pelayaran, suatu kecenderungan yang nampaknya akan selalu berlanjut. Penggunaan suatu sistem CBM Mimic bisa mengurangi biaya-biaya perawatan yang cukup besar, sekaligus meningkatkan kesiapan dan kemampuan mempertahankan persyaratan klasifikasi kapal.
Independent Marine Surveyor & Consultant Hull and Machinery Damage Survey General Condition Survey Ship Value / Appraisal Survey Marine Consultancy Other Marine Surveys WISMA GADING PERMAI, Tower B Lt. 2 No. 15 Jl. Boulevard Raya, Kelapa Gading, Jakarta 14240, INDONESIA Phone : (021) 45841914 (hunting), Fax : (021) 45841913 e-mail :
[email protected] BULETIN MARINE ENGINEER
EDISI KE XXXIX
13
TOPIK - 2 Sesungguhnya semua badan klasifikasi utama (umumnya anggota IACS) sekarang ini telah memiliki notasi klasifikasi untuk memperbolehkan memilih perawatan kapal atas dasar pemantauan kondisi daripada dengan perawatan berbasiskan jam kerja yang mungkin bisa tidak efisien. Keuntungan-keuntungan yang nyata dengan melakukan CM adalah: Meningkatkan pengetahuan mengenai status/kondisi peralatanperalatan lebih baik dan rinci. Mengurangi jumlah pekerjaan perawatan yang sesungguhnya tidak diperlukan dan penggantian suku cadang sebelum waktunya. Menghindari kerusakan-kerusakan yang tak terduga dan konsekuensikonsekuensi dari kerusakan. Penangguhan survey-survey klasifikasi dan biaya-biaya yang terkait. Bisa melakukan penyusunan paket rencana kerja yang sudah ditargetkan untuk persiapanpersiapan dan bisa mempertahankan jadwal/periode pengedokan kapal. Memaksimalkan usia pakai asetaset perusahaan (mesin-mesin atau peralatan). Para pemilik/pengelola kapal dapat mengontrol lebih baik kapal-kapal mereka.
Teknik-teknik Pemantauan Kondisi (Condition Monitoring Techniques) Teknik pemantauan kondisi yang terbaik hanya bisa ditentukan jika jawaban-jawaban atas pertanyaanpertanyaan berikut ini terjawab: mesinnya dari jenis apa?, letaknya dimana?, dan digunakan untuk apa? Jawaban-jawaban ini selanjutnya dihubungkan dengan anggaran (budget) yang tersedia dan risiko yang dikehendaki oleh pemilik/pengelola kapal untuk diambil dan hanya setelah 14
semua ini ditetapkan barulah teknik CM untuk aplikasi tertentu bisa dipilih. Teknik-teknik CM meliputi, namun tidak terbatas pada teknologi-teknologi berikut ini: Termografi sinar infra merah (Infrared Thermography) Analisis minyak dan tribologi (Oil Analyses and Tribology) Ultrasonik (Ultrasonics) Analisis arus listrik yang dari motor listrik (Motor Current Analyses) Pengukuran dan analisis getaran (Vibration Measuremnt and Analyses) Pengecekan-pengecekan visual (Visual checks)
Analisis vibrasi
(velocity peak vibration amplitudes) diperoleh dan di-plot sebagai informasi berupa gambar-gambar grafis. Data frekuensi untuk kesalahankesalahan seperti misalnya ke-tidakseimbangan (unbalance), ke-tidaklurusan (misalignment) dan kelonggaran (looseness), bisa di-plot dan memberikan analisis level pertama secara otomatis pada pengguna. Penelitian yang lebih dalam ke bank data (data base) akan memberikan kemampuan kepada pengguna untuk melakukan analisis penuh tanda/besaran vibrasi. Sinyal berupa gelombang waktu yang masih kasar (Raw time wave form signal) disimpan dan bisa diperagakan jika diperlukan. Garis-garis lengkung warna vibrasi (vibration spectra) bisa diperagakan dan Mimic memberikan kemampuan semacam harmonic cursors, side bands, velocity/displacement dan konversikonversi percepatan (acceleration conversions) sebagaimana juga functionality untuk memperbandingkan setiap titik pengukuran secara berdampingan.
Analisis vibrasi dan pemantauan vibrasi seringkali dianggap sebagai pekerjaan para pakar (specialist) yang memerlukan suatu investasi yang besar dalam pelatihan dan kebutuhan sumber daya dengan jaminan kecil dan bahkan mungkin tanpa jaminan pengembalian modal. Pendekatan dengan sistem Mimic dilihat pada analisis vibrasi hanya sebagai bagian lain dari CM dan manajemen asset.
CM dan Badan klasifikasi
Mimic telah dikembangkan untuk dioperasikan dan digunakan oleh para pakar analisis non-vibrasi. Meskipun telah dirancang agar sederhana, sistim ini masih mempertahankan kemampuan analisis vibrasi yang sangat kuat. Sistem traffic light yang sederhana akan memberikan pada penggunanya dengan sebuah pandangan luas sesaat perihal masalahmasalah potensial apapun. Level berikut dari interogasi memberikan data kecenderungan secara grafis/berupa gambar-gambar pada pengguna. Jendela-jendela tanda bahaya dengan pita/berkas sempit diletakkan di atas besaran vibrasi (vibration signature) untuk setiap titik pengukuran dan keseluruhannya serta besaranbesaran kecepatan puncak vibrasi
Badan klasifikasi sekarang ini telah mengakui pendekatan perawatan berbasiskan informasi yang bisa dipercaya dan telah mulai menyesuaikan persyaratan-persyaratan mereka dan memperkenalkan suatu suatu Notasi CM berdampingan dengan persyaratan-persyaratan sistem PM yang tradisional. Sebagai pengganti pemeriksaan dan pembongkaran peralatan, badan klasifikasi akan meningkatkan penerimaan kecenderungan perubahan vibrasi (trending of vibration), pemantauan kinerja (performance monitoring) dan bukti metode-metode pemantauan kondisi yang tidak mengganggu sebagai basis dari inspeksi dan survey. Ini memiliki keuntungan untuk menghindari biaya pembelian
BULETIN MARINE ENGINEER
EDISI KE XXXIX
TOPIK - 2 suku-cadang, pengurangan beban kerja para AMK di atas kapal dan menghindari kerusakan-kerusakan yang seringkali terkait dengan mesinmesin yang baru saja menjalani perawatan (overhaul) dimana kesalahankesalahan telah dilakukan saat pemasangannya kembali (re-assembly). Mimic telah mendapatkan sertifikat Penilaian Kesesuaian Perangkat Lunak (Software Conformity Assessment Certificate) dari Badan klasifikasi Lloyds Register. James Fisher Mimic adalah perusahaan pertama yang mendapatkan sertifikat untuk Marine Condition Monitoring Software sebagai bagian dari suatu Planned Maintenace System (PMS).
Studi kasus seri kapal-kapal pesiar Carnival Seperti layaknya para pemilik dan pengelola kapal dewasa ini, Carnival UK secara tradisional melakukan perawatan kapal-kapalnya sesuai dengan jadwal berkala tetap pekerjaanpekerjaan perawatan dan jumlah jam kerja. Dalam kemitraan denga Badan klasifikasi LR, Carnival UK menginginkan untuk pindah ke sistem CBM untuk memaksimalkan kontribusi setiap asset kapal-kapalnya melebihi masa usia pakainya (over lifetime). Akan tetapi, perusahaan dengan cepat menyadari bahwa sistem pemantauan kondisi (CM) sendirian tidak bisa menggantikan sistem perawatan terencana (PM) tradisional dan karena itu mereka harus saling menunjang dengan sistem yang sudah ada. James Fisher Mimic, telah bekerja erat dengan perwakilan-perwakilan dari SpecTec dan Carnival di Inggris untuk mengembangkan suatu integrasi yang unik dari sebuah sistem manajeman perawatan yang memanfaatkan teknologi komputer (computerized maintenance management system CMMS) dan suatu sistem pemantauan kondisi (CM). Pihak Carnival sepenuhnya mendukung pengembangan yang unik ini, dan dimulai di tahun 2007, solusi Mimic / BULETIN MARINE ENGINEER
AMOS yang terintegrasi telah dipasang di seluruh armadanya. Sampai saat ini kapal-kapal Carnival berbendera Inggris telah berhasil mengimplementasikan sistem ini.
Tantangan ke depan Dalam industri kapal pesiar, kritis sekali bagi para pemilik/pengelola kapal untuk mematuhi program-program rencana pesiar mereka dan memberikan layanan yang bisa dijadikan contoh kepada para pelanggan mereka. Sebagai bagian dari proses perbaikan secara berkelanjutan dari Carnival Inggris, dan sebagai organisasi yang selalu memandang ke depan, perusahaan ini secara konsisten selalu meninjau kembali kesempatan-kesempatan untuk meningkatkan kinerja di semua aspek operasinya. Carnival Inggris melaksanakan suatu peninjauan kembali atas sistem perawatannya dengan Badan klasifikasi LR untuk menemukan area-area dalam sistem perawatan yang masih bisa ditingkatkan. Hasil-hasil penemuannya antara lain: Bahwa pihak Carnival mungkin telah melakukan perawatan yang berlebihan di area-area tertentu. Jumlah suku cadang untuk memfasilitasi sistem yang ada di atas kapal bisa dikurangi. Masih ada celah untuk pihak Carnival Inggris untuk memaksimalkan anggaran perawatannya. Salah satu contoh yang diberikan Carnival Inggris kepada JF Mimic untuk memberikan suatu solusi adalah problem dengan plate heat exchangers (heater atau cooler yang terdiri lempenglempeng pelat). Sesuai dengan sistem PM dari Carnival Inggris, semua plate heat exchangers akan dibongkar untuk keperluan pembersihan tiap 12 bulan.
EDISI KE XXXIX
Sering sekali setelah selesai pembersihan dan pemasangan kembali heat exchanger, dengan mengikuti secara persis instruksi-instruksi dari OEM (pabrik pembuatnya), unit-unit tersebut mengalami kebocoran. Heat exchanger selanjutnya mesti dibuka lagi, pakingpakingnya diperiksa, dipasang kembali dan dikencangkan, dan akhirnya dites lagi, meskipun begitu, unit-unit tersebut masih cenderung untuk bocor lagi setelah overhaul yang kedua, mungkin karena paking antar lempeng-lempeng pelatnya rusak. Hal ini memerlukan pengiriman lempeng-lempeng pelat tersebut ke OEM di darat untuk penggantian dan pengeleman paking dengan biaya yang cukup besar. Keprihatinan yang lainnya adalah kurangnya jumlah unit-unit cadangan yang diperlukan kalau salah satu unit utamanya gagal fungsi/rusak sehingga semua peralatan yang difungsikan bergantung pada satu unit cadangan (standby unit). Suatu keputusan dibuat untuk merubah rutin PM kegiatan bongkarmembongkar menjadi CBM. Kegiatan rutin-nya sekarang adalah mengukur penurunan tekanan (pressure drop) dan perbedaan temperatur air pendingin / media yang didinginkan masuk dan keluar dari heat exchanger. Pengukuran-pengukuran ini lalu dibandingkan dengan rekomendasirekomendasi dari OEM dan keputusan dibuat, apakah membiarkan seperti itu atau membongkarnya untuk keperluan pembersihan. Perpindahan ke CM ini telah menghemat jam-jam kerja yang terkait dengan overhauling heat exchanger, perbaikan redundancy dari sistem dengan kesiap-siagaan kedua heat exchanger untuk setiap saat dan juga penghematan biaya cukup besar untuk penggantian paking (re-sealing) dan pengeleman kembali (re-bonding) lempeng-lempeng pelat. 15
TOPIK - 2 Pemecahan/solusi masalah Kemudahan dari pemasangan Mimic ialah bahwa pemasangan, pengetesan dan pelatihan awak kapal secara lengkap bisa dilakukan dalam satu hari. Data vibrasi maupun parameterparameter proses seperti tekanan, suhu dan arus listrik saat motor / peralatan beroperasi dikumpulkan dan dibuat salinannya untuk informasi staf darat dalam waktu yang sangat singkat. Data kemudian dimasukkan dalam sistem Mimic CM dan sepenuhnya bisa diakses lewat sistem CMMS dari AMOS, karena itu memungkinkan CM untuk mempengaruhi program perawatan harian. Sebagai bagian dari kiat/strategi perawatan dari Carnival Inggris, untuk tugas-tugas diagnostik dan pemantauan mesin-mesin, perusahaan ini telah memanfaatkan JF Mimic sebagai salah satu sumber daya luar (outsource). Para pakar vibrasi yang handal melakukan analisis data yang dikumpulkan oleh para staf di kapal / AMK. Alarm-alarm berupa gelombang-gelombang radio
pendek (narrow bands) diletakkan di atas tanda-tanda besaran vibrasi (vibration signatures) dan besaran-besaran frekuensi kesalahan yang sudah diketahui diperiksa kebenarannya dan kemudian dilakukan penilaian. Sebuah laporan yang rinci kemudian disiapkan untuk semua peralatan/mesin-mesin (assets) yang memperagakan tanda-tanda deteriorasi/kemunduran dan data mengenai kecenderungan (trend data) juga dicek untuk mempertajam trend agar bisa memberikan pelanggan dengan peringatan awal akan masalahmasalah yang berpotensi untuk gagal/rusak. Agar bisa merespons dengan cepat laporan-laporan kondisi mesin dikirim lewat e-mail ke para superintendent dan para KKM. Selama Steve Heath, konsultan teknik dari perusahaan JF Mimic, mengimplementasikan sistem Mimic di kapal-kapal Carnival Inggris, seorang surveyor dari LR hadir di atas kapal untuk melakukan pemeriksaan rutin.
Badan klasifikasi LR memiliki Notasi kelas CM sebagai bagian dari indikasi pengesahan sistem perawatan terencananya, memperbolehkan operator untuk hanya memperlihatkan data CM saat dilakukan survey dan saat ini Carnival Inggris sedang berusaha untuk mendapatkan Notasi kelas ini dengan perangkat lunak dari Mimic. Sekarang surveyor bisa menghadiri pengambilan pembacaan vibrasi untuk pompa-pompa mesin kemudi dan rangkaian-rangkaian motor dan meneliti data yang tercatat. Setelah melihat sistem Mimic bekerja dan memeriksa hasil-hasil analisis vibrasi (VA results) surveyor yang bersangkutan bisa menerima temuantemuan Mimic sebagai alat pemantau perawatan yang cocok, mempunyai potensial untuk menghindari pembongkaran mesin-mesin bagi keperluan survey dan pemeriksaan bagian dalamnya. (Sumber: MER, edisi Juli/Agustus 2008 - HR)
PT. AMEKA NUSA SAMUDERA JL. RAYA CILINCING NO. 36, RUKO CILINCING PLAZA BLOK D II / 6 TELP. (021) 441 2930, FAX. (021) 441 2931
PERAWATAN DAN PERBAIKAN PERALATAN MARINE & INDUSTRI 16
BULETIN MARINE ENGINEER
EDISI KE XXXIX
C AT K A PA L Kapal tanker pengangkut minyak mentah TI Africa milik OSG yang lambung bawah airnya dicat dengan cat anti-fouling Intersleek 900 saat menjalani pengedokan di Dubai UEA
Apakah lambung kapal-kapal Anda sudah betulbetul terbebas - TBT? Jika tahun 2008 ini kapalkapal Anda masih beroperasi di perairan internasional, maka bersiap-siaplah untuk menjawab pertanyaan-pertanyaan semacam itu!
Sudahkah Anda mengucapkan SELAMAT TINGGAL pada cat yang mengandung
TBT?
D
i bawah syarat-syarat Konvensi Internasional perihal Pengontrolan penggunaan Sistem cat Anti-Fouling yang Membahayakan pada Kapal-kapal (International Convention on the Control of Harmful Anti-fouling System on Ships), per 1 Januari 2008 ini seharusnya tidak ada satu kapal-pun yang diperbolehkan menggunakan cat yang mengandung bahan Tributyltin atau TBT pada lambungnya. Hal ini berarti bahwa bukan saja lambung bawah air kapal saja namun juga bagian-bagian atau permukaan luar dari kapal tidak boleh lagi mengandung senyawa-senyawa organotin yang bekerja sebagai biosidaBULETIN MARINE ENGINEER
biosida dalam sistem-sistem cat antifouling. Kapal-kapal juga masih bisa dilapisi dengan coating di luar lapisan cat anti-fouling yang belum memenuhi syarat-syarat Konvensi asalkan bisa mencegah larutnya bahan anti-fouling yang digunakan ke dalam air laut. Salah satu dari bahan-bahan organotin yang paling banyak digunakan untuk cat-cat jenis anti-fouling adalah Tributyltin (TBT), yang diperkenalkan untuk pertama kalinya pada tahun 1960an. Setelah terbukti berhasil secara sangat efektif mempertahankan kebersihan lambung bawah air kapal
EDISI KE XXXIX
terhadap berjenis kerang (barnacles) dan organisme-organisme laut lainnya, riset yang mulai dilakukan di tahun 1980-an telah mengungkapkan dampak-dampak yang berbahaya dari senyawa-senyawa organotin terhadap lingkungan kelautan. Hasil-hasil riset memperlihatkan bahwa senyawa-senyawa organotin memang mampu bertahan di air laut, membunuh biota laut dan masuk ke dalam rantai makanan (food chain). Mereka ini bahkan bisa diperlihatkan sebagai penyebab perubahan kelamin pada siput-siput laut. AL Amerika Serikat telah melakukan pengukuran dan menemukan TBT dalam konsentrasi 17
C AT K A PA L tinggi di dermaga-dermaga pebaikan pelabuhan niaga dan marina-marina untuk perahu-perahu pesiar. Para pemilik/pengelola kapal diharapkan untuk menghentikan penggunaan atau penggunaan kembali senyawa-senyawa organotin pada lambung kapal-kapal mereka sejak 1 Januari 2003. Akan tetapi, kekuatan hukumnya ditangguhkan sampai tanggal resmi pemberlakuannya. IMO berkilah bahwa selama waktu sebelum berlakunya konvensi AFS, otoritas pelabuhan dari negara-negara anggota (port states) tidak berkuasa untuk menerapkan syarat-syarat konvensi pada kapal-kapal asing yang memasuki pelabuhan-pelabuhan mereka. Akan tetapi, otoritas pelabuhan negara-negara itu bisa menerapkan syarat-syarat konvensi itu kepada armada kapalkapal yang mengibarkan bendera
nasional mereka, tergantung pada aturan hukum nasional mereka dan keputusan-keputusan dari pemerintah mereka, namun tidak bisa mengharapkan sertifikat internasional yang mereka terbitkan diakui secara efektif sampai tanggal resmi diberlakukannya syarat-syarat dari konvensi itu. Tanggal resmi berlakunya persyaratan konvensi ternyata baru bisa muncul pada 17 September 2008 yang baru lalu, yaitu 12 bulan setelah tanggal tercapainya ratifikasi konvensi AFS oleh 25 negara anggota IMO yang mewakili 38,11% dari seluruh jumlah tonase kapal-kapal niaga di seluruh dunia. Sesuai dengan angka-angka yang muncul dalam website IMO, tanggal 30 November 2007, dua puluh enam negara anggota penanda-tangan
perjanjian IMO (contarcting states) yang mewakili 38,11% dari seluruh jumlah tonase kapal-kapal niaga sedunia telah secara resmi meratifikasi konvensi AFS. Hempel A/S, salah satu perusahaan pembuat cat-cat untuk kapal yang terbesar di dunia menyatakan dampak pemberlakuan konvensi AFS pada tanggal 17 September 2008 adalah: Negara-negara anggota IMO yang telah meratifikasi konvensi AFS akan mensyaratkan agar dokumentasi yang membuktikan bahwa kapal telah memenuhi persyaratan konvensi harus ada di atas semua kapal yang masuk pelabuhan-pelabuhan mereka tidak perduli bendera apapun yang dikibarkannya. Dengan pemberlakuan Peraturan TBT untuk Uni Eropa (EU) dalam bulan Juli
PT. Sari Manda OVERHAUL MAINTENANCE REPAIR CHEMICAL CLEANING JL. MELUR BLOK E NO. 1 TANJUNG PRIOK JAKARTA UTARA Telepon : (021) 4393 3053 436 8754, Fax : (021) 4393 1924
18
BULETIN MARINE ENGINEER
EDISI KE XXXIX
C AT K A PA L 2003, maka semua kapal berbendera anggota Uni Eropa harus sudah memenuhi seperangkat undang-undang yang serupa dengan Konvensi AFS dari IMO, mulai tanggal 1 Januari 2008 tidak ada satu kapal dengan bendera apapun yang bisa masuk ke pelabuhanpelabuhan di negara-negara Uni Eropa tanpa bisa membuktikan bahwa telah memiliki dokumen sebagai bukti pemenuhan persyaratan konvensi tersebut.
APA YANG TERJADI DISANA? Pabrik-pabrik pembuat cat kapal telah berhasil mengembangkan jenis-jenis cat alternatif yang ramah lingkungan dalam bentuk cat-cat super smooth yang bisa melepas fouling. Salah satu pabrik pembuat cat-cat kapal tersebut adalah International Paint Ltd., Felling di Inggris yang dengan bangga mengumumkan bahwa mereka telah berhasil menyelesaikan pekerjaan pengecatan pada sebuah kapal tanker pengangkut minyak mentah yang terbesar di dunia, berbobot mati 442.500 metrik ton V-Plus TI Africa. Kapal ini adalah salah satu dari empat kapal kembar yang dimiliki/dikelola oleh Overseas Shipholding Group, Inc. OSG, yang
dibangun di Korea tahun 2002, pada saat itu sedang melakukan pengedokan di Dubai. OSG, yang mengoperasikan 114 kapal, memutuskan untuk menggunakan cat Intersleek 900 fluoropolymer foul release berdasarkan pengalaman sebelumnya dengan cat produk-produk dasar Intersleek 700 silicone pada kapal-kapal VLCC yang dimilikinya. OSG memutuskan untuk menggunakan cat Intersleek 900 buatan International Paint pada TI Africa karena manajemen yakin akan kelebihan-kelebihan dari cat anti-fouling jenis ini akan menyumbang pada pengurangan jejak-jejak yang merugikan lingkungan yang berasal dari kapal dengan menghilangkan biosida-biosida dan mengurangi emisiemisi, sekaligus memperbaiki efisiensi gerakan kapal dalam air. International Paint melaporkan bahwa Intersleek 900 memberikan penghematan bahan bakar dan pengurangan emisiemisi sekitar 2% lebih baik lagi daripada Intersleek 700. Ketidak-hadiran biosidabiosida juga memberikan keuntungankeuntungan karena tidak adanya biayabiaya perawatan dan pembuangan air limbah serta bahan-bahan abrasif
sesudah pembersihan dan penyemprotan saat pengedokkan berikutnya. Sejak mulai diperkenalkan untuk pertama kalinya di bulan Februari 2007, Intersleek 900 sampai saat ini telah digunakan pada 42 kapal di seluruh dunia, dengan rencana selanjutnya untuk digunakan pada 30 kapal lagi. Bulan Oktober tahun lalu, perusahaan cat Jotun COSCO Marine Coatings (Guanfzhou)Co.,Ltd menanda-tangani kontrak memasok cat-cat untuk 30 kapal yang akan dibangun, yang berjumlah kira-kira 6,85 juta liter cat kapal, dan merupakan kontrak yang terbesar yang pernah dilakukan dengan galangangalangan kapal (antara lain Jiangsu Yangzijiang Shipbuilding Co., Ltd dan Jiangsu New Yangzi Shipbuilding Co., Ltd.) Ketiga-puluh kapal yang akan dibangun itu termasuk 10 kapal kontainer 2.500 TEU untuk Canadas Seaspan Ship Management, Canada, dan dan 20 kapal kontainer 4.250 TEU untuk perusahaanperusahaan Jerman Reederei Rudolf Schepers, Reederei Karl Schulte, Hammonia Reederei dan Reederei Thomas Schulte. (Sumber: Marine Log, edisi Januari 2008 HR)
Sebagian besar orang merasa tidak berdaya untuk menolong orang lain, meskipun sesungguhnya kalau diarahkan dengan benar, setiap manusia memiliki didalam dirinya kekuatan yang akan mampu membantu melebihi apapun. Anda bisa mengarahkan kekuatan ini dengan memusatkan pikiran pada orang-orang yang berada dalam situasi-situasi yang sulit agar bisa menjadi bergembira, dengan cara membayangkan mereka dalam kegembiraan sekarang juga. Tahanlah hasil akhir kegembiraan untuk mereka. Dengan melakukan ini, Anda akan menyebabkan bergeraknya Kekuatan Kreatif yang luar biasa melalui Anda untuk membawa kegembiraan bagi mereka. BULETIN MARINE ENGINEER
EDISI KE XXXIX
19
INFORMASI TEKNIK
Pump propulsion K
apal terakhir dari empat seri kapal tanker pengangkut produk petroleum jenis Panamax bernotasi klasifikasi 1A Ice yang masing-masing berbobot mati 74.999 metrik ton barubaru ini telah diserahkan oleh galangan pembuatnya Brodosplit dari Kroasia kepada pemilik/pengelolanya, Marinvest dari Gothenburg, Swedia. Kapal tanker yang diberi nama Mariann ini dibangun berdasarkan rancang bangun yang direkayasa sendiri o l e h M a r i n v e s t (pemilik/pengelolanya), dan tentu saja sudah berdinding lambung ganda dan mampu beroperasi di perairan dingin dengan ketebalan es sampai satu meter. Kapal ini memiliki panjang total 228,6 m dan kapasitas muat 85.659 meter kubik dan bisa memuat 55.000 metrik ton nafta. Bulkhead-bulkhead bergelombang (corrugated bulkheads) tanpa struktur-struktur penguat dalam (internal structures) yang menjadi dinding-dinding pemisah tangki-tangki kargo memudahkan pencucian tangki dan pergantian jenis kargo dengan cepat, menjadi salah satu ciri khas kapal ini. Pemisahan tujuh jenis kargo termasuk tangki-tangki slop bisa dilakukan oleh kapal ini dan telah menjadikannya lebih fleksibel untuk melakukan kegiatan-kegiatan operasi berbagai kargo yang dimuat dalam partai-partai yang terpisah (part cargoes). Kapal ini agak luar biasa karena menggabungkan rancang bangun bulkhead bergelombang yang fleksibel dengan suatu daya muat dalam meter kubik yang cukup besar sehingga mampu memastikan fleksibilitas penanganan kargo
20
Satu armada niaga yang terdiri dari empat kapal tanker yang masing-masing bisa balik sendiri ke pangkalannya karena memiliki suatu sistem yang disebut bawa beta pulang hee atau take me home baru-baru ini telah diserah-terimakan kepada pemilik/pengelolanya. Kapal-kapal ini mampu memanfaatkan pompa-pompa hidrolik penggerak pompa-pompa kargonya untuk memutar poros baling-baling kapal untuk pulang kampung kalau mesin induknya bermasalah.
KM. Mariann milik Marinvest sedang sandar di dermaga galangan Brodosplit di Kroasia.
Shaft system sebelum pemasangan
bersamaan dengan kemampuan untuk menampung sejumlah besar volume kargo-kargo berberat jenis rendah seperti nafta dan berbagai kondensat. Dengan menggunakan pompa-pompa kargo rendam FRAMO dan peralatanperalatan pemanas di atas dek, kapal ini mampu menampung perbagai parsel kargo. Kecepatan pembongkaran kargo yang cukup tinggi bisa dicapai karena kemampuannya untuk mengoperasikan ke-enam pompa kargonya secara paralel, atau mungkin lebih lagi dengan kargo-kargo yang lebih ringan, sementara kargo-kargo yang perlu dipanaskan bisa ditangani secara efisien tanpa koil-koil pemanas uap yang
BULETIN MARINE ENGINEER
EDISI KE XXXIX
INFORMASI TEKNIK
DISCONNECTOR
MAIN ENGINE
Penataan penggerak kapal untuk mode pelayaran normal.
NORMAL OPERATION: 13.500kW, 105RPM
HYDR. MOTOR
DISCONNECTOR
MAIN ENGINE
Penataan penggerak kapal untuk mode pelayaran darurat.
HELP ME HOME MODE: 2300kW, 63RPM
biasanya lebih menyulitkan pembersihan tangki kargonya. Tangkitangki yang dilapisi dengan cat jenis phenolic epoxy memberikan daya tahan yang sangat baik terhadap semua jenis kargo. Gabungan dari daya muat kargo, bagian dalam tangki-tangki yang lebih bersih, penataan sistem pemompaan & pemanasan kargo dan pembersihan tangki-tangkinya membuat kapal-kapal seri ini lebih fleksibel daripada semua jenis kapal yang sama yang terlibat dalam pengangkutan kargo jenis ini. Keselamatan kapal dan kepedulian lingkungan adalah hal-hal yang menjadi pertimbangan utama dalam membuat rancang bangun kapal seri ini. Konsekuensinya tangki-tangki bbm berat maupun bbm diesel memiliki dinding lambung ganda dan lambung dasar ganda, sedangkan tangki-tangki harian dan tangki settling bahan bakar di kamar mesin dirancang untuk dipisahkan dengan koferdam-koferdam terhadap lambung kapal luar. Rancang bangun ini melebihi persyaratanpersyaratan IMO yang akan diberlakukan, antara lain mengharuskan agar semua tangkitangki bunker (bbm) di atas berdinding ganda. BULETIN MARINE ENGINEER
Kapal tanker ini dikelaskan dengan notasi DNV yang lebih kuno yang dirancang untuk digunakan di perairan Atlantik Utara dengan masa pakai 20 tahun saja yang dibandingkan dengan sistem Common Structural Rules (CSR) yang bisa untuk masa pakai 25 tahun.
Sistem penggerak kapal darurat Untuk peningkatan keselamatan yang lebih baik, Marinvest telah merancang dan membuat suatu sistem penggerak kapal darurat yang menjadi rancangan pertama kali bagi kapal-kapal yang digerakkan dengan mesin-mesin diesel putaran lambat 2-tak. Dengan memanfaatkan tenaga hidrolik pompa-
pompa FRAMO dari sistem pompakargo, konsep ini bisa memberikan kepastian bagi kapal untuk berlayar dengan kecepatan antara 9 sampai 10 knot dalam cuaca sedang (moderate), kalau mesin induknya gagal berfungsi. Sistem PTI (Power Take In), jika dikombinasikan dengan CP Propeller, akan memberikan kemampuan olah gerak dan pengontrolan tenaga yang baik. Penataan seperti ini dirancang sebagai suatu alat untuk bawa beta pulang hee atau take me home dan kapal masih memiliki tenaga penggerak saat mesin-mesin induknya diperbaiki / dirawat. Penggabungan maupun pelepasan alat ini sangat mudah dan memerlukan waktu hanya sekitar 10 sampai 20 menit saja. Beberapa kapal yang menggunakan mesin induk putaran menengah dan seperangkat roda gigi reduksi telah dilengkapi dengan sistem pengerak kapal darurat, biasanya dengan sebuah motor listrik yang dihubungkan lewat suatu clutch pada suatu poros penggerak (pinion shaft) dalam kotak roda gigi tersebut (PTI). Dalam pelayaran normal, motor listrik penggerak kapal tersebut dioperasikan sebagai shaft generator (PTO). Namun demikian, pemasangan suatu penggerak kapal darurat untuk kapalkapal dengan mesin induk putaran lambat memerlukan suatu solusi yang berbeda karena daya-puntir (torque) yang tinggi, tenaga yang besar dan
Gambar yang memperlihatkan bagaimana bekerjanya sistem
EDISI KE XXXIX
21
INFORMASI TEKNIK putaran mesin per menit yang rendah, saat mode berlayar normal maupun saat mode pelayaran darurat. Pada sistem penggerak kapal darurat dari Marinvest, tenaga diambil dari sistem hidrolik untuk kegiatan operasi pompa kargo, dengan kecepatan aliran sebesar 5.700 liter/menit pada tekanan 250 bar untuk memberikan daya sekitar 2.400 kW. Empat motor hidrolik berdaya putar tinggi yang kompak (masing-masing dua motor di kedua sisi dari poros baling-baling) menggerakkan sebuah roda gigi antara yang berada pada poros baling-baling melalui rantai penggerak pada putaran sekitar 65 per menit. Roda gigi antara tersebut pada pelayaran normal tidak tersambung dengan poros namun dalam mode pelayaran darurat disambung dengan poros baling-baling oleh baut-baut gesek (friction bolts). Mesin induk tentu saja harus dilepaskan dari poros baling-baling dan hal ini bisa dilakukan dengan sebuah alat pelepas khusus atau diskonektor (special disconnector) yang dipasang pada sebuah flensa yang terletak dalam poros antara. Adanya diskonektor memungkinkan poros antara dan poros baling-baling saling berputar secara bebas dengan mesin induk dalam keadaan berhenti. Pada saat yang sama daya dorong baling-baling diteruskan ke bantalan pendorong dari mesin induk. Diskonektor memiliki panjang 750 mm dan diameter 1.000 mm. Marinvest telah memilih rantai penggerak untuk memindahkan tenaga
Penataan mekanisme penggerak rantai dari jarak dekat.
ke poros antara, akan tetapi bisa saja digunakan solusi lainnya. Sistem penggerak hidrolik dipilih karena memang sudah tersedia tenaga hidrolik yang cukup besar di atas kapal untuk menggerakkan pompa-pompa kargo. Dalam situasi yang lain penggerak dengan daya listrik bisa saja digunakan.
Diskonektor Diskonektor memindahkan daya dorong baling-baling melalui dua buah bantalan tirus (spherical roller bearings). Di antara diskonektor dan flensa poros terdapat celah sebesar 5,0 mm. Daya puntir poros saat mode pelayaran normal akan dipindahkan melalui celah dengan 10 batang pena dowell berbentuk silindris yang dipasang secara radial dalam lubang-lubang alur di masingmasing permukaan flensa. Baut-baut pengikat flensa bukanlah dari jenis bautbaut pas namun masih memiliki ruang main bebas ke arah radial.
Apabila baut-baut tersebut telah dikencangkan, daya puntir poros pada mode pelayaran normal dipindahkan sekeliling celah oleh gaya-gaya potong (shear forces) yang ada pada pena-pena dowell yang terpasang secara radial tersebut. Apabila mur-mur pada bautbaut flensa tersebut telah dikendorkan, maka baut-baut tersebut bisa dengan mudahnya diputar dan dilepaskan dengan tangan; Tidak ada masalah seperti misalnya penarikan/pelepasan baut-baut pas. Setelah hal ini, pena-pena dowell radial tersebut juga bisa dikeluarkan dan baling-baling sekarang bisa bebas dari mesin induk, yang membuatnya mampu untuk diputar oleh motormotor hidrolik. Dengan hanya menggunakan peralatan biasa, ABK mesin bisa merubah ke mode pelayaran darurat dalam waktu kurang dari 20 menit, meskipun diameter poros baling-balingnya sampai 500 mm. Ujicoba-ujicoba di laut telah mengkonfirmasikan kecepatan lebih dari 10 knot saat kapal menggunakan mode pelayaran darurat dengan hanya menggunakan mesin-mesin diesel bantu. Selain bisa digunakan untuk sistem penggerak kapal darurat, sistem atau penataan ini juga memungkinkan pekerjaan perawatan pada mesin induk dengan sistem penggerak kapal darurat bertindak sebagai sistem penggerak stand-by selama kegiatan bongkar muat kargo. (Sumber: MER, edisi Juni 2008 - HR)
Dalam sejarah, tidak satupun contoh dimana kebencian membawa kebahagiaan kepada manusia. Kekuatan negatiflah yang bekerja hanya untuk menghancurkan mereka yang menyimpannya dalam pikiran dan badannya. Jika sebagian besar dari manusia melepaskan semua kebencian, ketakutan, dan penyesalan, maka perang akan lenyap dari planet kita. 22
BULETIN MARINE ENGINEER
EDISI KE XXXIX
LINGKUNGAN Tulisan ini mengupas hal makin dekatnya perjalanan lewat laut antara Eropa dan Asia. Setiap tahun wilayah bebas es dari alur laut pelayaran Barat-Laut (North-West Passage waterways) di laut Arktika berlangsung makin lama. Kedengarannya memang menggembirakan suatu arteri transportasi baru melalui perairan ini bisa menghemat waktu, bahan bakar dan bahkan lingkungan karena jumlah emisi yang berasal dari kapal bisa dipangkas! Situasi seperti ini mungkin juga mengimbangi ketergantungan bahan bakar fosil untuk negara-negara belahan utara, sementara alur laut pelayaran titik-titik panas di dunia dapat dipindahkan lewat Kanada, Alaska dan Greenland. Namun apakah kita sedang berjudi dengan nasib? Dalam tarikan nafas yang sama Anda juga harus mempertimbangkan makna dari es kutub yang mencair, permukaan air laut makin naik, kehidupan satwa liar terancam dan akan ada pertempuran yang serius untuk memperebutkan sumber-sumber daya alam yang selama ini tertimbun di bawah es.
A
da sejumlah tanda-tanda pemanasan global di lautan Arktika. Gambar-gambar yang diambil oleh satelit ESA (European Satellite Agency) bulan September tahun 2007 yang lalu, membeberkan sebuah alur-laut bebas es sepanjang alur Pelayaran Barat-Laut dan juga menunjukkan bahwa surutnya es telah mencapai level-level yang paling rendah sejak gambar yang diambil pada posisi yang sama tahun 1978 (30 tahun yang lalu). Sebuah studi yang dibuat oleh Arctic Council menyimpulkan bahwa musim berlayar (navigational season), suatu periode saat es di permukaan laut berkurang sebesar 50%, diperkirakan akan makin bertambah lama dari 20-30 hari di bulan September sekarang ini menjadi sekitar 120 hari di abad mendatang dengan kata lain dari satu bulan menjadi empat bulan untuk setiap tahunnya. Efek ini bisa mengubah sistem transportasi laut di seluruh dunia. Para pakar perubahan iklim internasional membayangkan bahwa runtuhan es (glacier) yang mencair dari Kutub Utara akan
Puncak dunia sedang meleleh BULETIN MARINE ENGINEER
EDISI KE XXXIX
23
LINGKUNGAN memungkinkan kapal-kapal untuk beroperasi di alur pelayaran Barat-Laut, suatu pengurangan jarak sebesar 7.000 km dibandingkan dengan rute lewat terusan Panama saat ini. Jarak ini akan menghemat waktu pelayaran selama dua minggu. Lautan Arktika yang sejauh ini secara relatif nampaknya tidak membahayakan manusia, sekarang sedang menghadapi perubahan yang besar. Setiap kapal barang dengan rute tetap bisa melihat ke depan kemungkinan-kemungkinan transpotasi antara Eropa dan Asia dengan waktu yang lebih pendek jika masa bebas-es alur pelayaran Barat-laut berubah menjadi lebih lama. Pada saat yang sama ini akan mengakibatkan tantangan-tantangan besar untuk lingkungan yang sensitif dan perlombaan serta mungkin perseteruan untuk memperebutkan sumber daya alam di perairan itu.
Perang memperebutkan minyak dan gas Salah satu ancaman yang paling besar adalah perlombaan untuk merebut minyak. Namun kepedulian masa depan yang bahkan lebih besar adalah bahwa lautan Arktika berisikan kira-kira 2/3 dari seluruh air tawar yang ada di dunia dan ini semua nantinya akan hilang bercampur dengan air laut. Sebanyak 25% dari seluruh persediaan minyak dan gas yang belum ditemukan mungki tersembunyi dibawahnya. Hal ini semua bisa menimbulkan ketegangan. Bahkan saat ini, keinginan untuk mengeluarkan minyak dan gas dari daerah-daerah di wilayah itu yang sudah bebas es makin bertambah besar. Hal ini pada gilirannya akan menyebabkan peningkatan pemanasan bumi dan pencairan es lebih lanjut. Ditambah lagi jumlah pencemaran akan melonjak naik dengan cepat dan arus-arus air akan terpengaruh dan akan menjadi penyebabpenyebab utama terjadinya topan-topan (hurricanes), semacam Katrina, yang sudah kita saksikan kedahsyatan-nya di tahun-tahun belakangan ini. Kanada, Rusia, AS, Norwegia dan Denmark saat ini sedang bekerja untuk mengamankan hak-hak mereka di perairan itu. Untuk menyatakan keinginan mereka, orangorang Rusia bahkan telah mengirimkan sebuah kapal selam untuk menancapkan benderanya di 24
Sebuah sejarah yang mematikan Bangsa Inuit adalah penjelajah-penjelajah pertama dari daerah Arktika dan dianggap sebagai penemu Alur Pelayaran Northwest. Sejak abad ke-16 orang-orang Eropa telah mengarahkan pandangannya pada pencarian rute pelayaran yang lebih pendek ke Asia lewat Kutub Utara. Di tahun 1845 Sir John Franklin diperintahkan oleh Ratu Victoria untuk mencari Alur Pelayaran Northwest. Ia membawa dua buah kapal, awak kapal sebanyak 134 orang dan pasokan kebutuhan hidup untuk tiga tahun termasuk perlengkapan, hiasan, barang pecah belah dari kristal, sebuah piano dan 1.200 buku-buku dalam pelayarannya. Tidak satupun yang kembali. Selama berabad-abad telah banyak orang mencoba dan mati. Namun Alur Pelayaran Northwest akhirnya dijelajahi oleh pengembara berkebangsaan Norwegia Roald Amunsen antara tahun 1903-1906 dengan kapal nelayan Gjoa yang panjangnya hanya 21 meter. Royal Canadian Mounted Police Schooner (kapal layar cepat bersenjata dari kepolisian Kanada sebelum merdeka), St. Roch dalam tahun 1940-1942 merupakan kapal pertama yang menjalani rute itu dari dua arah.
Masa depan yang juga mematikan Ekspansi es mencapai batas minimumnya di bulan September setiap tahunnya. Di tahun 2007 ekspansi es berkurang satu juta kilometer persegi dibandingkan dengan batas minimal tahun 2005 dan 2006. Di tahun 70-an tebal es hampir setinggi 4 meter. Sekarang hanya sedikit di atas 2 meter. Sekarang ini kita tidak memiliki cara yang efektif untuk melindungi Arktika. Hukum-hukum Laut (Admiralty laws) hanya mengatur hak-hak ekonomi akan tetapi tidak mengatur perusakan lingkungan. Jika kita mengeluarkan minyak dan gas dari wilayah itu, berarti kita melanjutkan lingkaran jahat penggunaan bahan bakar fosil yang menjadi penyebab langsung dari mencairnya es di wilayah itu. Segera setelah es yang menutupi pulau utama mulai meleleh lebih banyak maka kita akan menghadapi peningkatan tinggi permukaan laut dan sejumlah negara yang bertanah rendah akan menghadapi masalah-masalah yang gawat. Apabila kita mampu mencari ikan lebih ke utara lagi, mendekati kutub, maka risiko pengambilan ikan yang berlebihan akan terjadi dan hal ini bahkan akan menjadi lebih sulit lagi untuk mengembalikan ekosistem yang terlanjur rusak. Pencairan es mengancam kepunahan beruang kutub karena hewan ini hanya bisa berburu di wilayah yang ada esnya. BULETIN MARINE ENGINEER
EDISI KE XXXIX
LINGKUNGAN Kutub Utara. Hal ini memicu reaksireaksi dari ke-empat negara lainnya dan kita harus terbiasa dengan pembukaanpembukaan permainan catur seperti itu jika lapisan es berlanjut menipis. Namun Rusia nampaknya tidak sendirian dalam melakukan kegiatan di bawah lautan Arktika. Ada sejumlah laporan keberadaan kapal-kapal selam di alur pelayaran itu, dan Kanada tidak memiliki sistem untuk secara terus menerus memantau teritori yang menantang dan yang selalu tertutup es ini.
Kekuasaan atas wilayah suatu topik bahasan yang panas Situasi pencairan es juga meningkatkan masalah-masalah seperti misalnya apakah Alur Pelayaran Barat-Laut
(Northwest passage) adalah suatu alur laut yang menjadi bagian dari suatu negara (internal waterway) dan karenanya wilayah itu menjadi bagian dari Kanada, ataukah suatu alur laut internasional yang terbuka untuk semua negara. Pemerintah Kanada saat ini telah mengklaim kekuasaannya atas seluruh lautan Arktika. Secara praktisnya ini berarti mereka harus berkegiatan dalam teritori itu, memiliki cukup kapasitas untuk berpatroli agar bisa menyurutkan niat para pendatang haram/pengganggu dan meyakinkan perdamaian serta keselamatan dalam teritori itu. Kekuasaan atas suatu wilayah, harus mendapat pengakuan dari negara-negara lain. Akan tetapi nyatanya pemerintah Amerika Serikat tidak pernah mengakui otoritas pemerintah Kanada di wilayah/teritori itu. Dan jika waktunya tiba untuk
mempertahankan keberadaannya secara fisik, Kanada akan menghadapi masalah-masalah yang sangat berat karena 40% dari teritori itu terdiri dari pulau-pulau yang betul-betul tidak bisa dihuni dan memerlukan biaya sangat mahal untuk menjaganya. Hal ini membuka kemungkinan-kemungkinan bagi negara-negara yang memperebutkan wilayah itu untuk mengklaim daratan dan sumber daya di daerah itu. Realitas dari wilayah Arktika memang sedang berubah. Namun akankah pemanasan bumi atau konflik-konflik yang ada melampaui kemungkinankemungkinan itu lebih cepat dari yang kita harapkan? (Sumber: Publikasi The Swedish Club Letter 1-2008 HR)
INFORMASI TEKNIK
Lubes Clinic Mengenal berbagai kontaminan pelumas K
ontaminan (polutan) pada pelumas & sistim pelumasan adalah penyebab dari kurang lebih 80% gangguan, bahkan kerusakan suatu sistim pelumasan/mesin. Kontaminan dalam bentuk polutan padat terlarut (insoluble) seperti logam-logam, debu, pasir, plastik, dan karet. Partikel kecil, berukuran kurang dari 2 micron seperti resin/varnish, kumpulan polutan hasil proses oksidasi dengan perlahan tapi pasti menurunkan kualitas proses pelumasan dan kinerja suatu sistim. Antara lain dengan merubah warna part menjadi lebih gelap, melapisi sistim penukar panas (heat exchangers) sehingga turun efisiensi-nya, menciptakan timbunan kerak, menyumbat jalur pelumasan dan sebagainya.
BULETIN MARINE ENGINEER
Secara umum polutan-polutan tersebut mempengaruhi kehandalan dan umur peralatan/mesin. Tetapi Anda tidak perlu cemas, karena hampir 100% permasalahan dan potensi permasalahan tersebut kini dapat diatasi dengan teknologi filtrasi plus penggunaan pelumas yang baik berikut ini:
Depth filtrations teknologi filtrasi rapat bertekanan, sangat efektif dan hemat biaya dalam menghilangkan kotoran berukuran kecil. Riset membuktikan umur peralatan bertambah 6 kali, bahkan lebih dengan penggunaan teknologi filtrasi ini secara offline.
Polutan Padat (particles)
Polutan air dalam bentuk bebas (free water)
Mesin modern harus cepat, akurat, handal dan ekonomis. Pelumas harus mampu bekerja lebih keras sejalan kebutuhan pelumasan mesin yang kian presisi. Kebersihan pelumas dan sistim pelumasan mesin harus tetap terjaga dari kotoran perusak yang bersumber dari dalam dan luar mesin.
EDISI KE XXXIX
Air adalah pembunuh utama sistim pelumasan dan mesin produksi. Polutan air pada tangki cukup sulit terukur dimana pengamatan melalui drain bottom valve hanya
bersambung ke hal 28 25
HUMAN ERROR
Teknologi seakan-akan memadai, tetapi kita sendiri?
bahwa Kariba seakan-akan sengaja menabrak Kariba di bagian tengah kapal dan menenggelamkannya adalah kesalahan manusia yang membawa malapetaka seperti yang juga terjadi pada dua tabrakan berikutnya. Jumlah peristiwa nyaris bertabrakan juga sangat mencolok. Meskipun semua alat-alat pencegahan dan sistim-sistim canggih peringatan dini telah tersedia di kapal, ratusan pelaut di banyak anjungan kapal telah mengalami keadaan nyaris bertabrakan dan tiap-tiap kejadian adalah akibat kesalahan manusia.
Kecelakaan-kecelakaan karena KESALAHAN MANUSIA semakin banyak di industri maritim
B
ahwa kesalahan manusia sering menjadi penyebab kecelakaankecelakaan di laut sudah diketahui dan bahwa kecelakaan-kecelakaan karena kesalahan manusia makin sering terjadi juga telah disadari. Untuk memahami fenomena ini kita harus mengerti bagaimana manusia berfungsi, kekurangan-kekurangan maupun kelebihan-kelebihan kita. Secara teknologi, bisnis maritim telah menunjukkan kemajuan yang menakjubkan selama dekade-dekade terakhir; ukuran dan kecepatan kapal semakin naik serta jumlah penumpang dan muatan yang diangkut semakin naik. Teknologi seakan-akan mengimbangi keadaan ini, tapi bagaimana dengan kita sendiri, manusianya? 26
Mempertimbangkan sisi manusia dari bisnis maritim mungkin adalah pendekatan yang terbaik untuk mempertinggi keselamatan dan ini tidak memerlukan modal investasi yang tinggi. Dibandingkan dengan pos-pos pengeluaran lainnya dalam industri pelayaran, memilih tenaga-tenaga pelaut dengan saksama, melatih dan mengembangkan mereka menjadi suatu tim yang profesional, tangguh dan sadar akan keselamatan adalah investasi atau pengeluaran yang kecil.
Puas diri dan menyadari situasi
kurang
Pada tahun 2002 di English Channel, kapal Kariba tiba-tiba cikar kanan dan menabrak kapal kontainer Tricolor. Fakta
Di samping daerah-daerah sensitif dari kesalahan manusia seperti kesadaran kerjasama kelompok, kepemimpinan, komunikasi, kerjasama dan akibatakibat stress, kecelakaan-kecelakaan atau nyaris celaka ini menggambarkan dua kekurangan manusia yang lain, yaitu: kurang sadar akan situasi dan perasaan puas diri.
Sadar akan situasi berarti sadar akan apa yang terjadi di sekeliling kita Sadar akan situasi adalah kemampuan kita membaca dengan benar situasi dan dapat mengantisipasi bagaimana situasi dapat berkembang dan ini tergantung dari kemampuan kita, seperti perhatian, pengertian, memori, antisipasi serta
BULETIN MARINE ENGINEER
EDISI KE XXXIX
HUMAN ERROR pengambilan keputusan, dan semua ini berbeda-beda pada tiap-tiap individu. Untuk seorang pelaut, kemampuankemampuan seperti ini sangat perlu. Tanpa sadar akan situasi yang benar, seseorang dapat menabrak bangkai kapal yang sudah diberi rambu cukup atau mencikar arah kapal dan tanpa sadar menabrak kapal-kapal lain yang sedang menyusul kita.
Pengujian kelayakan akan berguna bagi industri maritim Pada umumnya kita dapat menerima fakta bahwa manusia itu berbeda-beda dan perbedaan-perbedaan ini dinyatakan dalam perilaku kita. Talenta kita tidak sama, kita mempunyai sifatsifat, karakter dan kapasitas yang khas. Orang-orang yang sudah mempunyai sifat-sifat selalu menarik perhatian dengan persepsi yang tidak bias, dengan memori kerja yang efektif dan mempunyai kapasitas mengambil keputusan merupakan pilihan yang terbaik untuk operator-operator kapal atau untuk mengepalai sistim transportasi yang peka akan keselamatan. Semua ilmu mengenai sadar akan situasi menunjukkan perlunya seleksi dengan hati-hati tenaga-tenaga yang ber-tanggung jawab atas keselamatan pelayaran. Caranya ialah dengan mengadakan tes kejiwaan (psycho test) atau suatu kombinasi tes-tes dan simulasi kapal untuk mereka yang sudah terlatih. Dengan menggunakan cara-cara ini, individu-individu yang mengalami kesulitan dalam kemampuan sadar akan situasi akan tersaring dengan mudah. Seperti halnya dalam industri angkutan udara, industri maritim bisa juga mendapat keuntungan-keuntungan dari tes-tes kelayakan, sehingga kecelakaan-kecelakaan di laut akibat kesalahan manusia dapat dikurangi secara dramatis. BULETIN MARINE ENGINEER
Kesadaran situasi tidak sesuai dengan realitas Industri maritim harus menghindari situasi dimana kapal-kapal diawaki oleh perwira-perwira yang tidak atau susah menyadari situasi, yaitu orang-orang yang memiliki kapasitas rendah dalam mengerjakan beberapa tugas sekaligus, yang perhatiannya mudah dialihkan, yang tidak organized, yang berpembawaan melamun, yang mudah bosan, yang mempunyai masalahmasalah psikologi, yang kurang energi, yang malas, yang nervous, mudah stress dan juga orang-orang yang menganggap dirinya lebih hebat dari sesungguhnya. Penelitian atas banyak kecelakaan mengungkapkan bahwa kesadaran akan situasi di berbagai anjungan kapal sama sekali tidak sesuai dengan realitas dan bahwa banyak pelaut tidak mampu menelaah situasi secara menyeluruh untuk mencegah terjadinya situasi terlalu dekat menjadi suatu kecelakaan, apalagi untuk menghindar. Komisi penyelidik juga menyebutkan bahwa tugas jaga yang amburadul mempunyai kontribusi besar dalam kecelakaan-kecelakaan itu. Tentu saja tak seorangpun yang amburadul atau kurang perhatian akan melakukan kesalahan manusia dengan sengaja, namun kita bisa lebih banyak memahami masalah ini dengan meneliti pengalaman-pengalaman yang kurang menguntungkan.
Puas diri Pada umumnya sebagian besar sependapat bahwa makin berpengalaman, prestasi seseorang akan lebih baik dan lebih berlaku dengan hati-hati. Pendapat ini tidaklah selalu betul. Pengalaman dapat membuat seseorang berlaku dengan lebih hatihati tetapi tidak selalu demikian. Biasanya kita mendefinisikan pengalaman sebagai lamanya orang
EDISI KE XXXIX
berlayar atau di laut, tetapi perlu ditekankan pengalaman semacam apa, yaitu substansi yang paling penting dari pengalaman seseorang. Kecelakaankecelakaan yang kritis tidak terjadi secara regular dalam hidup kebanyakan perwira dan suatu pengalamanpengalaman sepihak yang tidak melibatkan pihak-pihak lain secara bertahap dapat menimbulkan suatu anggapan yang salah tentang keselamatan, karena pengalaman menunjukkan bahwa pekerjaan itu sudah rutin, sudah biasa dan dapat diduga bagaimana tugas itu diselesaikan. Menyelesaikan tugas juga dalam jumlah yang besar tanpa kejadian-kejadian istimewa dapat memberi ilusi bahwa dalam pelayaran tidak terlalu banyak risiko dan konklusi psikologisnya adalah bahwa semua aman. Suatu perasaan ilusi yang disebut dengan puas diri bisa terjangkit.
Tidak seorangpun mau berpuas diri Puas diri adalah suatu sikap ketidakpedulian dimana individu-individu berkelakuan dan berpikir dalam mode rutin, dan selalu mengatisipasi suatu perkembangan dan kelanjutan yang selalu sama dari situasi atau kegiatan tertentu. Puas diri mudah berkembang pada situasi-situasi atau kegiatan-kegiatan dimana sesuatu yang baru jarang terjadi sedangkan kesiap-siagaan kita selalu terjaga dimana frekuensi kejadiankejadian istimewa, tinggi. Ini sesuai dengan observasi umum bahwa sistim mental kita butuh stimulasi dari perubahan-perubahan di sekeliling kita untuk mempertahankan kesiap-siagaan kita. Tidak seorangpun mau berpuas diri. Berpuas diri adalah suatu perasaan yang dapat juga menguasai perwira-perwira yang pada dasarnya adalah orang-orang 27
HUMAN ERROR yang bertanggung jawab, hati-hati dan bijaksana dan yang secara tidak disadari perlahan-lahan berubah sehingga mereka tidak siap untuk menghadapi tantangan-tantangan situasi yang tidak biasa atau tidak terduga. Puas diri menumpulkan kesadaran akan situasi dan ini dapat membuat kita terperanjat akan perubahan-perubahan di lingkungan dan kita tidak bisa mengerti, terlambat mengambil tindakan atau tidak mengambil tindakan sama sekali.
Cara-cara mengatasi puas diri Salah satu cara untuk mengatasi puas diri adalah sadar akan hal ini. Ini mungkin dianggap sebagai hal yang kecil, tetapi tidak mungkin kita menguasai sesuatu tanpa kita menyadarinya. Jadi kita harus selalu mengingatkan diri kita sendiri secara terus-menerus bahwa hal ini adalah efek semping negatif dari rutinitas dan lamanya pengalaman. Disain manusia tidak sempurna dan tidak berfungsi secara lurus dan logis
seperti komputer. Kita manusia kadangkadang menjadi korban dari proses mental dinamis kita sendiri dan fungsi manusia mengikuti logikanya sendiri. Kita tidak bisa mengubah kondisikondisi dasar kita, tetapi kita bisa memilih pribadi-pribadi yang layak untuk tugas-tugas sensitif dan kita melatihnya sehingga kesalahankesalahan dapat diketahui sebelum berkembang menjadi kecelakaan. (Sumber: Publikasi The Swedish Club Letter 1-2008 HR)
LUBES CLINIC... (sambungan dari halaman 25) mampu sebatas indikasi visual. Air dapat teramati dengan mudah pada dasar sampel pelumas menggunakan botol bening (clear bottle). Analisa pelumas mampu mendeteksi kadar air dalam jumlah kecil. Air menyebakan pelumas kehilangan daya lumas, lapisan film yang lemah, tekanan kerja turun, dan daya angkat (hydrostatic) lemah pada pelumasan bantalan poros. Sebagai katalis utama proses oksidasi, air mempersingkat masa kerja pelumas. Polutan air membuat berbagai komponen mesin berkarat dan memperpendek masa kerja.
Polutan air dalam bentuk terlarut (dissolved water) Polutan air dalam pelumas terjadi secara terus-menerus dan dalam jumlah yang besar pada aplikasi industry pulp & paper, stern tube di kapal, dan roda gigi thruster. Pada aplikasi khusus seperti ini, telah dikembangkan pelumas jenis khusus untuk mengurangi resiko gangguan dan kerusakan. Meskipun demikian, pelumas akan mengalami kegagalan fungsi kerja bila polutan air terlarut dan ter-emulsi (dissolved & emulsify in oils). Polutan air meledak di dalam tekanan tinggi, sebagai contoh dalam bantalan (bearing) atau roda gigi, dan efek negatif micro-pitting sangat berpengaruh pada kehandalan serta umur peralatan.
Berbagai kontaminan pelumas
28
Particles
Polutan hasil oksidasi (oxidation by-products) Toleransi komponen mesin modern semakin kecil, kurang dari 3 micron. Kecepatan dan beban kerja pun kian bertambah, dan berakibat suhu kerja pelumas menjadi kian panas. Suhu kerja pelumas yang tinggi adalah sumber utama proses kerusakan pelumas, proses penuaan (aging) dimulai dengan tahap oksidasi yang membentuk polutan resin, atau varnish. Polutan dari proses oksidasi membuat warna gelap pada pelumas dan komponen mesin, seperti cat pelapis pernis. Resin/varnish membuat clearance antar komponen mesin berkurang, jalur pelumas yang menyempit, serta mengurangi efisiensi pendinginan pada alat penukar panas (heat exchangers). Polutan ini dapat di atasi dengan teknologi filter rapat bertekanan, yang terbukti jauh lebih efektif dan ekonomis di bandingkan filter elektronik (boros konsumsi energi).
Polutan gas (oxygen / air / gasses) Pada travo listrik, polutan gas adalah indikasi proses penuaan (aging) pada lapisan kertas pembungkus lilitan. Efek buruk polutan gas adalah kavitasi, vibrasi, dan tentu saja sebagai katalis proses oksidasi pelumas. Kekuatan lapisan film
Water
Oxidation by-products
pelumas akan berkurang, pada aplikasi pelumasan gesek (sliding) gas-gas tersebut akan terkompresi dan menjadi panas. Pada aplikasi travo, polutan gas dapat menyebabkan kebakaran dan ledakan umur travo adalah umur lapisan pembungkus (cellulose) lilitan.
Polutan asam (acid) Asam terbentuk dari kelembaban (moisture), panas dan oksigen. Asam juga terbentuk dari proses penuaan (aging) pelumas, sekali lagi akibat oksidasi pelumas. Menjaga nilai keasaman pelumas tetap rendah adalah syarat mutlak pada minyak travo, turbin, hidrolik, roda gigi dan mesin gas. Sistim pelumasan akan terjaga baik, begitu pula dengan kesehatan mesin dan peralatan. Bila pelumas dan sistim pelumasan sudah dalam kondisi asam, produk filtrasi jenis Ion exchange adalah pilihan bijak dalam mengurangi tingkat keasaman pelumas jenis Phosphate Esther. Setelah memahami berbagai polutan dan besarannya, akan mudah dalam penentuan teknologi filtrasi/separasi yang efektif pada suatu sistim tidak lupa analisa biaya energi dan biaya perawatan sistim filtrasi tersebut. (Ibnu S. Andhika)
Oxygen/air/gas
BULETIN MARINE ENGINEER
Acid
EDISI KE XXXIX
MANAJEMEN KAPAL
SURAT TERBUKA DARI SEORANG
NAKHODA
(Surat ini dikirim oleh Captain Shahrokh Khodayari dan diterbitkan oleh LR, dipublikasikan beberapa waktu lalu dan diterjemahkan secara bebas. Dilema yang dikemukakan mungkin saja tidak atau belum dialami oleh para Nakhoda di kapal-kapal Indonesia, namun ada baiknya kita mengetahui persoalan-persoalan yang ada di kapal-kapal berawak multinasional).
S
aya berkeyakinan bahwa sekarang para pelaut adalah kelompok yang sangat kesepian dan Nakhoda adalah seorang yang sangat terasing dan terkucilkan, berikut adalah aspek-aspek yang membuat saya berpendapat demikian.
1. Perbedaan budaya Di kapal yang diawaki oleh personil multinasional sering sekali Nakhoda berkebangsaan lain dari seluruh awak kapal. Di samping soal bahasa dan kesulitan berkomunikasi, soal kebangsaan saja terasa sudah merupakan suatu pembatasan. Perbedaan kebudayaan antara bangsabangsa di Eropa, meskipun berbeda bahasa, bukanlah halangan yang besar, tetapi meskipun menggunakan bahasa komunikasi yang sama, perbedaan yang besar dalam budaya dan kebiasaan hidup membuat hubungan antar manusia menjadi sangat sulit. Jadi lumrah saja jika karena alasanalasan di atas, Nakhoda berkomunikasi hanya bila perlu saja, yaitu sesuai dengan jabatannya ketika memberi perintah-perintah penugasan. Karena pola bahasa yang dipakai orangorang atau kelompok tertentu, suatu perintah yang sederhana kadangkadang memerlukan waktu yang lama BULETIN MARINE ENGINEER
untuk dapat dimengerti. Untuk kelompok lain, hal ini mungkin dianggap konyol dan merendahkan derajat.
2. Kewibawaan Seorang Nakhoda menyandang pangkat tertinggi di kapal atau seorang big boss, dia tidak dapat mengharapkan bahwa dia seorang yang disukai atau populer oleh sebagian besar personil kapal. Dia harus mengeluarkan perintah-perintah dan harus menilai hasil-hasil pekerjaan, menyelidiki kegagalan-kegagalan operasional dan kadang-kadang mengambil tindakantindakan menegur atau menghukum; semua ini membuatnya menjadi seorang yang tidak atau kurang disukai. Hal ini diperburuk lagi jika awak kapal berkebangsaan multinasional, karena personil kapal cenderung mengkaitkan tindakan-tindakan disipliner Nakhoda dengan warna kulit mereka atau nasionalitas masing-masing. Di sisi lain, fakta-fakta yang tidak dapat dikesampingkan, di laut atau di darat, seorang Nakhoda harus berhati-hati dan bijaksana jika bergaul dengan personil yang pangkatnya memang lebih rendah. Gagasan bahwa menyapa dengan nama panggilan atau lebih buruk lagi nama gaul, atau
EDISI KE XXXIX
menghabiskan waktu luang bersamasama dan bekerja atau melakukan tugas bersama-sama belum tentu akan menghasilkan tata kerja yang baik karena ini dapat menimbulkan kesan bahwa boss adalah teman dan dapat dipermainkan, hal ini sudah terbukti dan tidak dapat dipungkiri. Ini membuat kita harus mempertimbangkan tingkat-tingkat pengasingan/pemisahan bagi beragam posisi yang ada di kapal terlebih untuk Nakhoda dan ini seringkali tidak dapat dihindari. Untuk menjaga keutuhan mata rantai komando, hubungan dengan orangorang lain, mau tidak mau harus dikurangi karena suasana santai dapat merusak disiplin sehingga upaya-upaya pencegahannya harus dilakukan. Ini sering terjadi di kapal-kapal yang berawak multinasional.
3. Pola kerja dan tekanantekanan kerja Pengurangan jumlah personil kapal menyebabkan beban kerja Nakhoda dan perwira-perwira lain kian bertambah sehingga kesempatan untuk keluar dari keterasingan makin sedikit, ini mungkin saja tidak secara fisik, Nakhoda masih mempunyai banyak 29
MANAJEMEN KAPAL tugas dan aktif berkomunikasi dengan perwira-perwiranya seperti misalnya mencari informasi, menerbitkan perintah-perintah dlsb., namun faktanya ia sendiri dan karena terus menerus bekerja tanpa ada waktu santai, Nakhoda menjadi orang yang aneh dan menjemukan. Bila seorang Nakhoda disibukkan oleh tugas-tugasnya, itu bukan berarti bahwa dia baik-baik saja, besar kemungkinan ia betul-betul kesepian dan untuk manusia, kontak sosial sangat penting. Seorang Nakhoda salah besar jika mengira bahwa komentar-komentar yang bersifat kelakar atau non-dinas yang dilontarkan selalu dapat diterima dengan baik. Posisinya sebagai Nakhoda-lah yang memberi kesan demikian. Di kapal, hal ini dapat dirasakan dengan jelas. Ketika dia telah menyerah-terimakan komando kepada penggantinya, eksNakhoda akan diperlakukan sebagai raja yang lengser, pelayan-pelayan pun akan memperlakukannya dengan rasa kurang hormat. Walaupun tidak selalu demikian, hal ini adalah kenyataan pahit yang sering terjadi. Sebagian besar personil kapal menganggap Nakhoda satu-satunya orang yang bertanggung jawab atas masalah-masalah pemilik kapal dan atas keputusan-keputusan yang kurang disukai dan juga bertanggung-jawab atas hal-hal di luar kekuasaannya, seperti misalnya cuaca buruk. Nakhoda juga dianggap bersalah jika ada masalah-masalah keterlambatan gaji, denda-denda / hukumanhukuman, kurangnya usaha-usaha sosial, muatan kotor/berbau dan semua ini akan selalu dipergunjingkan. Mengemukakan keluhan-keluhan demikian ketika Nakhoda itu masih seorang perwira junior dapat dianggap sah-sah saja, jadi bukan orangnya yang menjadi tumpuan kesalahan, namun 30
jabatan dan posisinya. Ini juga mengakibatkan pengucilan seorang Nakhoda. Masalah lain masih ada; tingkat kompetensi dari para pelaut yang makin merosot, ini memperberat beban Nakhoda dan menimbulkan tekanantekanan atau stress tambahan; karenanya Nakhoda sekarang ini cenderung memilih seorang yang memang kompeten dalam tugastugasnya daripada seorang teman.
4. Pelabuhan-pelabuhan persinggahan Kini hampir semua rute pelayaran kapal niaga singgah di pelabuhan-pelabuhan yang letaknya jauh dari masyarakat ramai atau kota dan dibutuhkan waktu untuk mencapainya. Biarpun otoritas mengizinkan untuk meninggalkan kapal, kemungkinan Nakhoda pesiar sangat kecil, karena ia harus ada di kapal untuk melayani Quarantine Officer, Port State Control Inspector, Security Officer dan masih banyak lagi yang berkunjung ke kapalnya, dan ketidakhadirannya di kapal akan menimbulkan banyak masalah. Seorang Nakhoda tidak akan pernah rela untuk menukarkan beberapa jam di kota dengan keterlambatan atau penahanan kapal serta teguran disertai senyuman yang masam dari pengelola kapal. Jadi dapat disimpulkan bahwa di pelabuhanpun dimana Nakhoda bertemu banyak orang dengan segala urusannya dia merasa kesepian dan tetap terkungkung di kapalnya. Peraturan-peraturan ISPS juga memperparah keadaan ini. Dahulu, seorang Nakhoda, sering juga adalah pemilik kapal dan termasuk dalam kelompok lain daripada para awak kapal yang harus memberi rasa puas kepada Nakhhoda dan persoalan kesepian, jika ada, bukan menjadi faktor yang besar.
Dalam 20 tahun terakhir, usaha perkapalan dan semua yang terkait telah mengalami perubahan yang drastis dan dapat dikatakan bahwa sekarang kita punya masalah besar. 15 sampai 20 tahun yang lalu, waktu berlabuh lebih lama dan jumlah awak kapal 1,5 kali lebih banyak dan menurut pendapat saya, lebih kompeten, dan suasana di kapal lebih baik, ABK lebih ramah dan mempunyai waktu senggang untuk bersosialisasi antar mereka. Sekarang, jumlah ABK dikurangi, naik pangkat terlalu cepat, pekerjaan dan kehidupan ditentukan dalam sekejab, pelabuhan-pelabuhan beroperasi dengan rencana jadwal untuk tahun berikut dan sedemikian banyaknya dorongan-dorongan untuk bekerja semakin cepat saja yang menjadi duri dalam daging bagi kami. Para pemilik kapal bisa saja mengurangi jumlah awak kapal sampai seminim mungkin demi mengurangi biaya operasional, namun kerugian-kerugian yang diakibatkan oleh kesalahankesalahan karena kelelahan atau gangguan-gangguan kejiwaan, yang salah satunya adalah kesepian seperti diuraikan di atas, bisa jauh lebih besar. Kita harus memahami dan sadar bahwa Nakhoda adalah orang yang paling bertanggung-jawab, menjadi tumpuan pertanyaan dan harus selalu siap untuk menjawabnya; semua anak panah diarahkan kepadanya. Ia seharusnya tidak diasingkan dalam kesulitan-kesulitan yang dihadapinya. Perusahaan seyogianya memberi dukungan logistik dan awak kapal yang memadai agar kapal dapat beroperasi dengan baik dan selamat. Harus diingat bahwa seorang Nakhoda juga manusia dan juga memerlukan gairah hidup seperti yang lain. (Sumber: ALERT, edisi No. 15, September 2007 DP. Naskah asli dapat dilihat di www.he-alert.org/documents/ published/ he00660.pdf)
BULETIN MARINE ENGINEER
EDISI KE XXXIX
B U N K E R
Ketegangan dalam pasar bahan dasar minyak lumas (base oil) mulai berdampak pada pasokan dan harga minyak lumas untuk kapal Sejak krisis pasokan minyak pelumas untuk kapal yang terakhir di penghujung tahun 2005 dan awal tahun 2006, pasar minyak pelumas dan pasar bahan dasar minyak pelumas (base oil) secara relatif telah tenang, dengan seimbangnya kembali antara pasokan dan permintaan. Akan tetapi sejak awal 2008 awan badai baru telah timbul di kaki langit.
P
asar based oil, pasokan bahan baku utama untuk minyak lumas saat ini sedang berhadapan dengan cuaca yang sangat buruk, sebagai akibat dari faktor-faktor jangka panjang maupun jangka pendek. Pasar base oil dibagi dalam sejumlah kelompok produk yang berbeda dan memiliki proses-proses pembuatan yang berbeda, karakteristik berbeda dan penggunaan akhir yang juga berbeda.
Bahan-bahan dasar minyak lumas yang konvensional Bahan-bahan dasar minyak lumas yang konvensional, semacam Kelompok I, adalah produk-produk yang terutama digunakan sebagai minyak-minyak pelumas di kapal (marine lubes). Bahanbahan dasar minyak lumas Kelompok I telah diproduksi selama bertahuntahun dan digunakan dalam bidang industri otomotif tradisional dan minyak-minyak pelumas di kapal (marine lubes). Produk-produk ini dibuat di dalam pabrik-pabrik pemurni larutan base oil dengan menggunakan teknologi yang sudah berjalan lebih dari 50 tahun. Sebagian besar dari pabrik-pabrik ini sekarang berangsur menua, memerlukan perawatan secara teratur, dan kebanyakan secara operasional BULETIN MARINE ENGINEER
sudah tidak ekonomis lagi. Pabrikpabrik berbahan baku base oil Kelompok I memproduksi minyak-minyak lumas dengan tingkat-tingkat kekentalan dalam ruang lingkup antara minyakminyak lumas encer yang digunakan di mobil-mobil (100 150 SN) sampai minyak-minyak lumas yang kental (500 SN, 600 SN - Bright Stocks) yang digunakan di bidang perkapalan dan industri. Bahan-bahan dasar minyak lumas Kelompok I tidak sesuai lagi untuk digunakan dalam generasi mutakhir mobil-mobil dan truk-truk pemakai bbm yang sangat efisien karena mempunyai sifat-sifat dasar dan indeks kekentalan yang rendah.
Bahan-bahan dasar minyak lumas dari generasi baru Bahan-bahan dasar minyak lumas dari generasi baru, utamanya Kelompok III namun juga dari Kelompok II, sesuai untuk generasi mutakhir dan generasi ke depan minyak-minyak lumas otomatif. Minyak-minyak lumas jenis ini diproduksi dalam, unit-unit kilang pemurni padat-modal (intensive-capital refinery units). Beberapa dari jenis minyak lumas ini digunakan untuk membuat minyak-minyak lumas untuk kapal namun demikian pabrik-pabrik
EDISI KE XXXIX
ini tidak memproduksi minyak-minyak lumas kental yang diperlukan untuk aplikasi-aplikasi di kapal.
Keseimbangan antara pasokan dan kebutuhan Industri perminyakan telah menghentikan pembuatan-pembuatan minyak lumas berbahan baku base oil Kelompok I, terutama di Eropa, menanamkan modalnya dalam generasi yang paling baru pabrik-pabrik minyak lumas berbahan baku base Oil Kelompok III di Asia, dengan sedikit sekali atau bahkan tidak memproduksi minyak lumas kental yang diperlukan untuk aplikasi-aplikasi di kapal. Sebagai akibatnya ketersedian dari minyakminyak lumas berbahan baku base oil untuk kapal menjadi sangat langka di tahun-tahun belakangan ini. Pada saat yang bersamaan, kebutuhan akan minyak-minyak lumas berbahan baku base oil untuk kapal telah meningkat. Base oil Kelompok I saat ini mengalami suatu defisit pasokan-kebutuhan yang cukup besar, dan terutama minyakminyak lumas kental yang berbahan baku base oil Kelompok I untuk aplikasiaplikasi di kapal sulit untuk didapatkan. bersambung ke hal 46...... 31
ASURANSI
Pelaut dalam sorotan ASURANSI Dalam konferensi International Union of Marine Insurance 2007 yang lalu ada pembicaraan yang cukup tajam mengenai mutu para pelaut di atas kapal-kapal niaga, seperti dilaporkan oleh DS
ISM Code telah menuai sejumlah kritik dalam konferensi tahunan IUMI tahun 2007 di Copenhagen Denmark, kebanyakan terpusat pada dua masalah yang saling terkait mengenai kelangkaan tenaga pelaut yang terlatih dan kelalaian manusia (personnel shortage and human error).
E
ric Murdoch dari Standard P&I Club managers Charles Taylor, menghimbau IMO untuk memeriksa kembali ISM Code, komentarkomentarnya merefleksikan pengalamannya sebagai seorang bekas pelaut. Ia berpendapat bahwa kemajuan teknologi telah mengakibatkan berkurangnya tugas pekerjaan yang sebelumnya dilakukan oleh manusia, dan penggantian tenaga manusia dengan teknologi inilah mungkin telah mengurangi kewaspadaan para awak kapal. Meskipun ISM secara instrumental telah membuat industri perkapalan menjadi lebih aman, Eric Murdoch berkilah dan yakin bahwa industri perkapalan membutuhkan untuk bergerak ke arah pendekatan berbasiskan risiko. Dia juga menambahkan bahwa meskipun sudah ada begitu banyak aturan-aturan maupun inisiatif-inisiatif keselamatan yang baik, namun orang-orang ini masih berlaku curang. Bagaimanapun kerasnya kita telah berusaha, kecurangan atau penipuan masih akan tetap berlanjut sampai para pelaut ini mau mematuhi peraturan-peraturan mengenai keselamatan. Dalam membicarakan kesalahankesalahan yang bersifat operasional dan
32
bagaimana hal-hal ini bisa terjadi, Murdoch lebih jauh lagi mengatakan bahwa sebagian besar dari kecelakankecelakan yang terjadi umumya disebabkan oleh hal-hal yang remeh seperti misalnya saluran minyak yang tersumbat, pesawat radar yang disetel pada setting yang tidak sesuai, kelalaian dalam melakukan pekerjaan. Namun kelalaian-kelalaian kecil ini telah membawa tuntutan-tuntutan ganti rugi yang cukup besar. Dalam hal tuntutan-tuntutan ganti rugi asuransi Hull & Machinery, ia tidak yakin bahwa setiap kerusakan/kegagalan pada sejumlah peralatan baru ataupun yang sudah sangat tua memang bisa dihindari. Akan tetapi faktanya, lagilagi kita harus menyaksikan kerusakan bantalan pena engkol pada mesin-mesin penggerak generator yang disebabkan oleh perawatan yang tidak benar, dan kerusakan-kerusakan mesin yang disebabkan penggunaan bahan bakar atau minyak lumas yang tidak sesuai dengan ketentuan spesifikasi atau air ketel yang tidak dirawat dengan benar. Dalam masalah pelatihan (training), ia menunjuk pada kenyataan bahwa bukan saja dalam hal jumlah kapalkapalnya yang makin bertambah banyak, namun juga ukurannya yang
makin besar dan peralatannya yang makin rumit dibandingkan dengan kapal-kapal sebelumnya. Sejak tahun 1997 jumlah armada kapal telah berlipat dua kali dan dalam tahun 2006 saja meningkat sebesar 6,9%. Kapal-kapal yang lebih besar, lebih baru dengan peralatan yang lebih rumit ini membutuhkan awak-awak kapal dan terutama perwira-perwira yang berpengalaman. Ia mencurigai adanya kelemahan dalam sistem persyaratan-persyaratan pengawakan kapal. Teori memang dipelajari di sekolah dan diterapkan di atas kapal, namun tidak sesuai dengan kurikulum yang tertera dalam sertifikat ketrampilan/kompetensi yang dimiliki. Beberapa sistem berbasiskan pada pengalaman berlayar (experience-based) yang lama di kapal, dan jangka waktu yang relatif pendek di sekolah sebelum mereka diuji kemahiran / ketrampilannya. Sistem lainnya berbasiskan pendidikan yang berlangsung tiga sampai empat tahun di sekolah sebelum mereka berlayar di atas kapal. Tidaklah heran jika para superintendent mengeluh bahwa perwira-perwira muda dari bagian dek maupun mesin rata-rata kurang berpengalaman. Bahkan lebih parah lagi karena kurikulum maupun prosedur-prosedur ujian untuk mendapatkan sertifikat kemahiran/ketrampilannya tidak menyertakan secara memadai kemajuan-kemajuan dalam industri perkapalan. Para pemilik dan/atau pengelola kapal perlu memahami bahan pelatihan untuk ujian/kualifikasi dan memastikan bahwa mereka secara
BULETIN MARINE ENGINEER
EDISI KE XXXIX
ASURANSI memadai telah menambah bahan pelatihan untuk menutupi celah-celah kekurangannya. Serangan keras lainnya dalam petemuan tahunan IUMI berasal dari kertas presentasi John Poulson, seorang bekas KKM di kapal yang kemudian bekerja di darat selama beberapa tahun dengan Salvage Association (yang sekarang bergabung dengan BMT Marine & Offshore Surveys) sebelum pindah ke American P&I dan akhirnya bekerja pada Noble Denton di New York. Seperti halnya Murdoch, ia juga mengkritik ISM Code, yang menurutnya secara efektif ikut menciptakan lebih banyak masalah dari pada memecahkannya. Dari pengalaman pribadinya dia bisa bercerita bahwa dari sejumlah kecelakaan-kecelakan fatal yang dia survey yang terkait dengan kuantum serta kematian (in terms of quantum and loss of life), kesemuanya terjadi pada kapal-kapal dengan bukti-bukti tertulis pelaksanaan ISM tanpa cela. Para perwira menghabiskan banyak waktunya untuk mengisi form-form isian yang sesungguhnya mereka tidak diharapkan untuk melakukannya. Lebih jauh lagi ia mengatakan bahwa sejumlah KKM telah ditahan dengan tuduhan melanggar aturan mengenai pembuangan air got berminyak ke laut
dan karena diserahi permesinan dengan teknologi berusia lebih dari 30 tahun, yang secara ajaib diharapkan dapat memisahkan minyak dari air dengan hanya membuka beberapa katup dan kemudian menjalankan sebuah pompa. Teknologi secara nyata tidak mendukung dan membantu dalam permasalahan ini. Poulson mengklaim bahwa para pemilik/pengelola kapal akhir-akhir ini telah menghadapi peristiwa-peristiwa dimana para AMK terang-terangan menolak untuk dipromosikan sebagai KKM karena sejumlah tanggung jawabnya yang berat dan adanya kemungkinan untuk diadili di pengadilan sebagai kriminal. Hal ini bisa saja terjadi karena memang ada peristiwa-peristiwa pencemaran yang benar-benar terjadi, namun seringkali hanya disebabkan oleh pelanggaranpelanggaran prosedural yang tidak lazim dan mungkin sekali tidak mengakibatkan pencemaran namun tetap dianggap pelanggaran. Sekarang kita melihat langkah-langkah drastis yang diambil di kapal terkait dengan pengelasan pekerjaan perpipaan di kamar mesin untuk mencegah tukang-tukang lapor (whistleblowers) untuk mengumpulkan hadiah-hadiah yang besar.
Dalam serangannya yang terakhir, Poulson mengatakan bahwa praktekpraktek penggunaan awak-awak kapal yang paling murah yang ditawarkan oleh para agen penyalur tenaga pelaut untuk para pemilik/pengelola kapal agar bisa bersaing dalam bisnis telah mengakibatkan penurunan secara bertahap standar-standar mutu awak kapal, atau dengan kata lain telah mencemarkan setiap jenjang standarstandar profesi pelaut. Namun apa yang paling memprihatinkan dia adalah kurangnya ikatan sosial di atas kapal. Kita sering mendapatkan bahwa keaneka-ragaman etnis/bangsa di atas kapal, digabungkan dengan kekurangan-kekurangan akan ketrampilan berbahasa/berkomunikasi yang disebabkan oleh kelangkaan tenaga pelaut dan ulah para agen tenaga kerja, telah menghasilkan pengisolasian di atas kapal yang, jika hal ini sampai ke masalah komando/perintah kapal yang seringkali memang terjadi, menyebabkan kemacetan komunikasi yang bisa mengakibatkan hal-hal yang fatal. (Sumber: The Motorship, edisi Desember 2007 HR)
MARINE PROPULSION SYSTEM Jl. Tulodong Bawah X No. 17, Kebayoran Baru, Jakarta 12190, INDONESIA Phone : (021) 5260363, 5260364, 5260365, 5260367, Fax : (021) 5260369 e-mail :
[email protected] BULETIN MARINE ENGINEER
EDISI KE XXXIX
33
INDUSTRI PERKAPALAN
Combi Dock 1 Kapal yang dirancang untuk mengangkut segala jenis barang muatan (jack-of-all-trades ship design)
Dengan selalu berkembangnya permintaan-permintaan dan keinginan-keinginan yang diciptakan oleh industri perkapalan untuk mengangkut unit-unit yang sudah terpasang secara lengkap untuk proyekproyek industri yang berukuran besar, kebutuhan untuk mengatasi masalah-masalah tersebut secara aman, terjamin dan terpercaya menjadi lebih penting daripada sebelumnya. Dalam menanggapi kebutuhan ini, K/S Combi Lift yang berkantor di Swedia, sebuah usaha bersama antara kelompok Harren & Partner, Bremen dan J.Poulsen Shipping A/S, Korsoer, baru-baru ini telah memasukkan dalam armada kapal-kapal pengangkut barang-barang muatan beratnya salah satu dari empat seri kapalkapal yang sangat fleksibel. Kapal baru ini dirancang oleh Vuyk Engineering di Belanda dan menawarkan pada bursa pasar kapal sebuah metode pengangkutan barang-barang muatan yang bisa diangkat dan diturunkan dari kapal melalui cara-cara Lo-Lo (Lift on/Lift off), Ro-Ro (Roll on/Roll off) maupun FloFlo (Float on/Float off).
K
apal bernama Combi Dock 1 ini berbobot mati 11.000 metrik ton dan bisa ditenggelamkan dalam air dengan kedalaman tertentu (submersible) untuk mengangkat satu atau beberapa unit muatan terapung sampai seberat maksimum 7.600 ton (tergantung dari besar ukuran muatannya), dilengkapi dengan keran-keran pengangkat barang muatan berkapasitas 700 ton dan sebuah jembatan merangkap pintu penutup buritan kapal / rampa belakang (stern ramp door) berkapasitas 700 ton. Badan kapal dibangun di Crist steel fabrication works di kota Danzig, Polandia dan dilengkapi dengan peralatan kapal (outfitting) di galangan kapal Lloyd Werft di Bremerhaven, Jerman dan diserahkan kepada pemesannya di bulan Januari 2008. 34
Kapal Combi Dock I sedang belayar dengan mengangkut muatan sebuah tongkang diatasnya dan pintu rampa belakangnya terbuka
Instalasi penggerak utama kapal terdiri dari dua unit mesin diesel putaran menengah bersilinder sembilan MAN 9L 32/40 CD masing-masing berdaya 4.500 kW pada putaran 750 per menit. Mesin-mesin diesel bantunya juga dipasok oleh MAN Diesel jenis 5L 23/30
yang masing-masing berdaya 910 kW pada putaran 900 per menit. Setiap mesin induknya menggerakkan sebuah baling-baling jenis Controllable Pitch (CPP) berdaun empat setelah melewati unit roda gigi reduksi untuk menurunkan putaran sampai 160 per
BULETIN MARINE ENGINEER
EDISI KE XXXIX
INDUSTRI PERKAPALAN menit dan mampu memberi kecepatan berlayar 16 knot. Mesin-mesin induknya juga masing-masing menggerakkan sebuah shaft generator berkapasitas 1.070 kVA. Generator daruratnya adalah sebuah mesin diesel putaran tinggi Caterpillar C9. Perangkat kemudinya terdiri dari dua daun kemudi jenis Becker yang bersama-sama dengan thruster depan yang berdaya 700 kW, memberikan kemampuan pada kapal untuk memperoleh notasi kelas DP1, meskipun kapal kedua dari seri ini akan mampu memperoleh notasi kelas DP2. Sementara dua kapal yang pertama dari seri ini akan memiliki instalasi mesin dengan daya dan jenis yang sama, unitunit kapal ketiga dan keempatnya akan didayai oleh dua mesin diesel delapan silinder segaris dari jenis MAN 8L 32/44 CR masing-masing berdaya 4.480 kW pada putaran 750 per menit dan bukan dari jenis 9L 32/40 CD seperti yang pertama dan kedua. Mesin-mesin diesel induk maupun genset kapal-kapal ini juga dirancang untuk mampu dengan hanya menggunakan satu jenis bahan bakar berat yang lebih murah dan karena itu dari segi penghematan biaya operasi cukup menguntungkan.
K a pa l p e n g a n g k u t y a n g fleksibel Ukuran-ukuran utama dari kapal-kapal Combi Dock meliputi antara lain panjang total 162,30 meter, lebar 25,40 meter dan sarat kapal yang relatif agak dangkal 6,50 meter. Dalam fungsinya sebagai dok apung ia mampu mengangkat barang-barang muatan yang mengapung di air laut dengan kedalaman/sarat 4,50 meter ke atas kapal melewati pintu belakang saat ia ditenggelamkan sebagian. Hal ini memungkinkan kapal untuk mengangkut kapal-kapal patroli, perahu-perahu pesiar yang besar-besar (mega yachts) dan tongkang-tongkang ke dalam palkahnya yang berbentuk dok-apung dengan ukuran 132 x 18 x BULETIN MARINE ENGINEER
Ukuran-ukuran utama kapal Panjang keseluruhan
162,30 m
Panjang antar perpendiculars
147,60 m
Lebar terluar (moulded)
25,40 m
Sarat kapal yang dirancang untuk palka terbuka
5,60 m
Sarat kapal bermuatan penuh, musim panas
6,60 m
Sarat terdalam saat berfungsi sebagai dok apung
11,00 m
Daya muat / dwt dengan sarat 5,60 m
7.600 ton
Daya muat / dwt dengan sarat 6,60 m
11.000 ton
Gross Ton
17.220 GT
Kapasitas angkut peti kemas 1.383 TEU - (420 di dalam ruang palka / 963 di atas dek/tutup palka) Ruang muat kargo 22.800 meter kubik tanpa dek antara (tween deck)
9,40 meter. Bagian atas dari tangki atau lantai dasar palka memiliki daya tahan beban 16 ton per meter persegi. Berbagai kargo untuk kapal-kapal jenis Ro-Ro bisa dimuat lewat pintu rampa belakang yang berkapasitas 700 ton dengan ukuran lebar 18 meter dan panjang 12 meter. Kapal mampu berlayar dengan lubang-lubang palka maupun rampa belakang terbuka kalau memang diperlukan. Kalau tutup-tutup lubang palka terpasang, diatasnya tersedia tempat untuk memuatan seluas 132,60 x 25,40 meter persegi. Ruang palkanya berkapasitas 22.800 meter persegi dapat dibagi menjadi tiga kompartemen dengan berbagai ukuran dengan dinding-dinding bulkhead yang bisa digeser-geser agar mampu mengangkut berbagai muatan curah yang berbeda. Palkanya juga dilengkapi dengan dek pemisah (tween deck), sistem pemadam CO2 dan sprinkler, dan bisa disiapkan untuk kolam renang 6 x 6 meter diatasnya. Alternatif lainnya, Combi Dock I dapat disulap menjadi kapal kontainer dengan kapasitas 1.365 TEU atau 864 FEU (Forty
EDISI KE XXXIX
Equivalent Unit) atau bisa mengangkut barang-barang keperluan proyek yang besar-besar. Untuk menangani muatan-muatan ini, kapal dilengkapi dengan dua keran pengangkat elektrik hidrolik Liebherr berkapasitas masing-masing 350 ton dan satu lagi dengan kapasitas 200 ton yang kesemuanya terletak di lambung kiri kapal. Jika kedua keran pengangkat 350 ton tersebut digunakan secara tandem, barang muatan seberat 700 tonpun bisa diangkat. Dalam pelayaran perdananya di awal tahun ini, Combi Dock I telah membuktikan fleksibilitasnya saat mengangkut dua reaktor seberat masing-masing 1.000 ton dari Marina di pelabuhan Carrara, Italia, yang digelindingkan ke atas kapal, dan setelah itu kapal mengangkut dua buah tongkang split masing-masing seberat 400 ton di pelabuhan Aden dengan menggunakan keran-keran pengangkatnya sendiri dan sebuah kapal keruk seberat 1.200 ton. (Sumber: The Motorship, edisi bulan Mei 2008 HR) 35
BERITA KLASIFIKASI
ABS
Badan Klasifikasi ini telah memberikan sumbangan uang sebesar USD 250.000 kepada Institute of History of the Greek Merchant Marine untuk restorasi sebuah kapal jenis LIBERTY terakhir yang masih ada yang bernama Arthur M Huddel, yang akan digunakan sebagai museum maritim yang terletak di Yunani. Dalam sebuah seremoni, Ketua dan CEO ABS Robert D. Somerville atas nama Dewan Direktur dan Karyawan ABS telah menyerahkan cek dan sebuah lukisan cat yang khusus dibuat untuk maksud ini kepada Spyros Polemis Ketua dari SeaChest Shipping yang telah ditunjuk sebagai manajer proyek Liberty Enterprise SA oleh Pemerintah Yunani. Peran penting dari kapal-kapal jenis Liberty atas kebangkitan kembali pelayaran niaga Yunani dalam era paska perang dunia kedua tidak bisa diabaikan. Armada kapal Yunani telah musnah selama perang, karena membantu mengirim pasokan pada Pasukanpasukan Sekutu (Allied troops). Dengan selesainya perang Pemerintah AS memiliki surplus armada kapal jenis Liberty yang bisa dibeli dengan harga yang relatif murah oleh para pemilik perusahaan pelayaran Yunani yang kemudian terkenal dengan istilah 100 kapal jenis Liberty yang diberkahi atau Blessed 100 Liberty ships (sesungguhnya 104) yang kemudian menjadi modal utama dari armada kapal niaga Yunani. Kapal Arthur M Huddel akan bergabung dengan dua museum kapal Liberty, John and Jeremiah OBrian sebagai anggota terakhir yang masih tersisa dari 2.000 lebih kapalkapal jenis Liberty yang dibangun di galangang a l a n g a n A S s e l a m a ta h u n 1 9 4 0 - a n .
DNV
Pertamina telah memesan lima kapal tanker pengangkut produk minyak (petroleum) berbobot mati masing-masing 30.000 metrik ton dari galangan China Zhejiang Chenye yang akan menjadi kapal-kapal yang dibangun baru yang dipesan untuk pertama kalinya oleh sebuah perusahan minyak di Asia Tenggara dengan notasi klasifikasi lingkungan CLEAN dari DNV. Kapalkapal tersebut dirancang sesuai dengan persyaratan-persyaratan IMO untuk keselamatan kapal tanker (tanker safety), dan memenuhi persyaratan-persyaratan untuk Notasi CLEAN untuk lokasi terlindung dari tangki-tangki minyaknya, emisi dari udara dan air, kapasitas dari peralatan khusus dan sistem-sistem dokumentasi maupun prosedur-prosedur pengoperasiannya. Salah satu cara yang penting untuk mengurangi kemungkinan terjadinya pencemaran minyak adalah menghindari kecelakaan-kecelakaan, dan mengurangi sejumlah konsekuensi dari kecelakaan dan hal-hal inilah yang harus dilakukan agar notasi CLEAN bisa diberikan, kata Pawan Sahni, manajer DNV di Jakarta. Masing-masing kapal ini berharga USD 36,7 juta, dan akan diserah-terimakan antara tahun 2010-2011. Pertamina saat ini mengelola suatu armada sebanyak 140 kapal, termasuk 36
36
kapal milik sedangkan selebihnya adalah kapalkapal yang disewa.
Germanischer Lloyd - GL
Lima kapal kontainer berkapasitas besar yang dimiliki oleh perusahaan pelayaran Yunani Costamare akan menjadi kapal-kapal pertama di dunia untuk beroperasi dengan memenuhi ketentuan MEPC/circ 471 dari IMO perihal operational CO 2 indexing. Costamare telah mendaftarkan kapal-kapal COSCO Guangzhou, COSCO Ningbo, COSCO Yantian, COSCO Beijing dan COSCO Hellas untuk mengikuti program operatioanal CO2 indexing dari Germanischer Lloyd. Dengan dasar (informasi dari kapal) mengenai konsumsi bahan bahar, kargo yang diangkut dan jarak yang ditempuh, emisi-emisi CO2 bisa ditentukan dengan menggunakan faktorfaktor emisi karbon. Harga-harga indeks yang dihitung dengan komputer bisa diperbandingkan dengan indeks-indeks kapal-kapal kembarnya dan akhirnya digunakan untuk meminimasikan emisi-emisi yang berasal dari sektor transportasi.
RINA
Umberto Masucci, yang memiliki pengetahuan yang luas mengenai industri pelayaran/perkapalan, telah ditetapkan menjadi ketua Komite Teknik dari RINA. Sejumlah nama juga telah ditetapkan untuk memimpin departemen-departemen dari RINA. Dalam pertemuan dibulan Juni, komite teknik juga telah membahas sejumlah inovasi terkait dengan Rules dari RINA, termasuk dua Notasi tambahan: Winterization untuk kapal-kapal yang mampu beroperasi di perairan-perairan yang memiliki karakteristik suhu yang sangat rendah sekali (biasanya minus 30 derajat Cecius); dan ILODESIGN untuk kapal-kapal yang memiliki ruang-ruang hunian (accommodation) dan ruangruang lain serta penataan sesuai dengan Marine Labour Convention 2006.
KOREAN REGISTER - KR
Badan-badan atau Organisasi-organisasi yang mewakili sektor industri, seperti Intercargo dan Intertanko, telah menyetujui inisiatif dari Korean Register untuk meningkatkan standar-standar mutu di seluruh sektor industri. Dalam pertemuan Komite-komite untuk Eropa dari sejumlah Badan Klasifikasi di bulan Juni, makalah mengenai perawatan dan pengembangan dari standarstandar mutu di seluruh armada kapal yang dikelaskan dengan KR telah dijadikan topik bahasan dari agenda pertemuan. Serangkaian kemasan perihal langkah-langkah baru telah dibeberkan dalam pertemuan termasuk analisis sepenuhnya dari semua penahanan-penahanan kapal oleh PSC untuk menentukan penyebab kemungkinan kegagalan/kerusakan-kerusakan sistimatik (termasuk struktural, dokumentasi, usia kapal dan masalah-masalah atau isu yang terkait dengan bendera kapal) dan umpan-balik dari informasi-informasi ini untuk membantu mencegah
terjadinya kegagalan/kerusakan di masa datang. Kecelakaan-kecelakaan kapal yang fatal juga harus disertakan untuk dianalisis secara ketat dan serupa dan KR juga harus menggunakan ancaman/sanksi kepemimpinan IACS untuk mengembangkan sasaran-sasaran mutunya dan meningkatkan standar-standar (mutu) di seluruh industri. Direktur pelaksana Intertanko dan ketua komite KR di Eropa menganjurkan agar KR menetapkan dirinya sebagai salah satu Badan Klasifikasi kelas dunia dan bekerjasama secara bahu-membahu dengan anggota-anggota IACS lainnya. Rekord Port State Control KR telah meningkat secara tajam dengan mencapai jumlah penahanan kapal nol di wilayah hukum USCG (Kesatuan Penjaga Pantai AS) dan suatu pengurangan terus menerus dari tahun ke tahun di wilayah MOU Paris maupun MOU Tokyo.
Bureau Veritas - BV
BV telah mengembangkan panduan-panduan yang bertujuan untuk mengurangi jumlah kecelakaan-kecelakaan yang terjadi pada para pelaut dan para surveyor selama melakukan pemeriksaan dan perawatan struktur kapal-kapal. Panduan untuk Merancang Perangkat untuk Memasuki ruang/tempat untuk keperluan Pemeriksaan, Perawatan dan Pengoperasian Kapal-kapal Niaga (Guidelines for Design of Means of Access for Inspection, Maintenance and Operation of Commercial Ships) menyertakan persyaratan-persyaratan untuk merancang dan saran-saran praktis yang terbaik untuk rancangan keselamatan yang terpusat bagi penggunanya sendiri untuk perlengkapan memasuki kapal-kapal dari berbagai tipe. Panduan yang ditujukan untuk galangan-galangan dan para disainer ini, memiliki potensi untuk mengurangi insiden-insiden yang umumnya terjadi seperti terpeleset, tersandung dan terjatuh selama memasuki dan berada di kapal yang statistiknya selama ini menempati angka sekitar 40% dari cedera-cedera di atas kapal yang tidak mematikan sampai hampir nol. Panduan-panduan ini berdasarkan pada suatu program riset yang sangat ketat, mempertanyakan para pengguna yang sebenarnya di lapangan dan penerapan prinsip-prinsip ergonomik (nyaman bagi pengguna/pemakai) dalam rancangan. Hasil riset menunjukkan bahwa alat-alat yang paling berisiko dari jalan-jalan masuk seperti tanggatangga naik/turun, lubang-lubang/bukaan (baik yang vertikal maupun horisontal) dan loronglorong laluan yang menanjak. Penyebab-penyebab utama dari kecelakaan-kecelakaan biasanya tidak ada pegangan-pegangan, lokasi dari lubanglubang bukaan, sempitnya ruang untuk melakukan survey atau bekerja dengan aman (pada platformplatform atau sekitar tangga-tangga misalnya), sempitnya ruangan untuk penggunaan perlengkapan-perlengkapan memasuki ruangan dengan nyaman dan percaya diri dan tanda-tanda bahaya yang buruk/kurang memadai. (Sumber: MER, edisi Juli/Agustus 2008 - HR)
BULETIN MARINE ENGINEER
EDISI KE XXXIX
RANCANG BANGUN KAPAL
Ulstein boXship dengan X-bow
BOURBON ORCA ,
kapal pertama yang dibangun dengan rancang bangun haluan Ulstein X-bow AX104 telah dinobatkan sebagai Ship of the Year 2006 oleh majalah resmi organisasi perkapalan Norwegia Skiprevyen dan telah mendemonstrasikan bagaimana Kelompok Ulstein merubah wacanawacananya menjadi sesuatu yang realistis sekaligus juga telah menorehkan namanya dalam sejarah perkapalan. Akan tetapi, kelebihankelebihan X-bow tidaklah terbatas untuk kapal-kapal lepas pantai saja, karena fitur-fitur utama dari X-bow yang telah terbukti dalam aplikasi-aplikasi lepas pantai sesungguhnya juga bisa diterapkan pada sejumlah kapal-kapal niaga lainnya. Pembentukan departemen Ulstein EsCad dalam kelompok perusahaan Ulstein baru-baru ini memberikan kemungkinan untuk merealisasikan wacana bagi aplikasi-aplikasi baru semacam itu. Dengan menyatukan track record dari perusahaan-perusahaan pelayaran niaga dan pelayaran berjarak pendek dengan keahlian khusus serta teknologiteknologi yang sesuai, kelompok Ulstein saat ini secara unik telah melengkapi dirinya dengan suatu perangkat yang bisa menawarkan rancang bangun kapal yang inovatif bagi perusahaanperusahaan pelayaran niaga dan pelayaran berjarak pendek itu. Manajer teknik dari Ulstein Es-Cad yang BULETIN MARINE ENGINEER
Saat konsep haluan kapal, yang kemudian terkenal dengan Ulstein X-bow, diluncurkan untuk pertama kalinya di tahun 2005. Rancang bangun baru yang kelihatan aneh karena memiliki bentuk haluan dengan ujung bagian atasnya justru membalik ke arah belakang dan sangat revolusioner ini segera memikat para pemilik kapal yang besar, dan sejak saat itu telah mendemonstrasikan kelebihan-kelebihannya untuk aplikasiaplikasi dalam kegiatan pengeboran minyak di lepas pantai.
memimpin pengembangan konsepkonsep baru pemanfaatan X-bow untuk aplikasi-aplikasi di kapal-kapal niaga mengatakan bahwa fitur-fitur dari Ulstein X-bow diterapkan secara langsung untuk memperbaiki profitability dengan meningkatkan potensi pendapatan dan mengurangi biaya-biaya operasi dari kapal-kapal, sekaligus juga menawarkan keuntungan-keuntungan bagi lingkungan. Kelebihan-kelebihan dari Ulstein X-bow meliputi hal-hal berikut: Kecepatan pelayaran yang lebih tinggi saat terjadi cuaca buruk. Mengurangi konsumsi bbm saat haluan kapal berhadapan langsung dengan ombak maupun saat-saat laut tenang berikutnya. Mengurangi konsumsi bbm saat berlayar hanya dengan ballast karena distribusi beban berat kapal kosong yang telah diperbaiki. Meniadakan goncangan-goncangan (karena bentuk haluannya) telah mengurangi risiko-risiko kerusakan kapal. Anggukan-anggukan atau gerakangerakan naik-turunnya haluan kapal yang lebih rendah / terkendali, dan lebih terlindungnya ruang-ruang kargo juga mengurangi risiko-risiko kerusakan atau hilangnya kargo. Meningkatkan kapasitas daya muat
EDISI KE XXXIX
untuk aplikasi-aplikasi dan konfigurasi-konfigurasi / penataan muatan tertentu. Ulstein Es-Cad saat ini sedang melakukan evaluasi fitur-fitur ini untuk digunakan pada kapal-kapal container feeder, kapal-kapal Ro-Ro dan kapalkapal barang tertentu dan khususnya untuk kapal-kapal berukuran kecil dan menengah yang terlibat dalam pelayaran regional yang bisa diatur untuk memanfaatkan kelebihankelebihan yang ditawarkan oleh bentuk haluan X-bow ini. Untuk mencapai tujuan ini, saat ini mereka bekerja sama dengan Ulstein Design untuk merekayasa Ulstein X-bow bagi aplikasiaplikasi khusus ini. Meskipun bentuk X-bow telah membuktikan kelebihannya dengan banyaknya pesanan-pesanan kapalkapal jenis OSV (Offshore Support Vessels), masih banyak pemilik kapal dan sarjana perkapalan yang perlu diyakinkan. Rancang bangun haluan kapal yang radikal ini memerlukan pembuktiannya sendiri tanpa keraguan khususnya untuk para pemilik/pengelola armada-armada kapal laut dalam (deep-sea fleets) dimana kapal-kapal tersebut kemungkinan akan menghadapi kondisi-kondisi laut yang sangat buruk. (Sumber: Motorship, edisi Sept 2007 - HR)
37
BERITA MARITIM DUNIA
Aker membangun ROPAX untuk P&O Galangan kapal AKER YARDS dan perusahan pelayaran P&O Ferries telah menanda-tangani sebuah LOI untuk membangun dua buah ROPAX (Ro-Ro Passenger-Car Ferries) yang sangat besar dengan nilai kontrak kurang lebih 360 juta Euro. Kapal-kapal itu dijadwalkan untuk diserahkan masing-masing tahun 2010 dan 2011, dan akan menjadi hal yang sangat penting bagi industri maritim Finlandia. Niat untuk membangun kapalkapal itu di Aker yards Rauma,
akan menghasilkan jumlah tahun kerja orang (man years of work) bagi mereka. Kapal-kapal tersebut, yang masing-masing bertonase 49.000 GT dengan panjang 210 meter akan menjadi kapal-kapal feri yang terbesar yang beroperasi di Selat Inggris (English Channel) dan akan mampu mengangkut 1.500 penumpang dan memiliki jalur kendaraan sepanjang 2,7 kilometer di ruang muat kendaraannya.
Pesanan 18 kapal kontainer di galangan kapal Hyundai Korea Perusahaan pelayaran AP MOLLER-MAERSK telah menanda-tangani sebuah perjanjian dengan galangan kapal Hyundai Heavy Industries untuk menyerahkan kapal-kapal kontainer, masing-masing berkapasitas 4.500 TEU, dalam tahun 2011 dan 2012. Kapal-kapal itu dirancang untuk memenuhi keinginan yang sangat tinggi akan transportasi yang aman dan ekonomis di perairan-perairan Mediterania Timur, Afrika dan Amerika Latin. Selain itu, setiap kapal akan dilengkapi dengan sebuah sistem pemanfaatan kembali panas gas buang (waste heat recovery) yang berasal dari mesin-mesin induk/bantu untuk membangkitkan energi tambahan tenaga penggerak kapal atau untuk konsumsi tambahan tenaga listrik di atas kapal. 38
Hasil pengurangan konsumsi bahan bakar akan menurunkan pula kadar emisi-emisi gas buang yang tidak dikendaki. Kejadian ini menandai peristiwa untuk pertama kalinya galangangalangan di Asia memasang suatu sistem waste heat recovery dengan ukuran sebesar dan seefisien ini. Kapal-kapal ini adalah bagian dari rencana peremajaan dan pengembangan dari armada Maersk Line dan akan memberikan perusahaan kemampuan untuk menyediakan pengangkutan peti kemas secara kompetitif dengan menggunakan armada kapal-kapal modern, ekonomis dan ramah lingkungan. Sementara itu tercium kabarkabar yang belum jelas bahwa perusahaan tersebut juga berencana akan memesan sebanyak 16 kapal kontainer berkapasitas masing-masing 7.000 TEU dari DSME.
Sirip pada buritan kapal yang bisa menghemat bbm dari Hyundai Galangan Kapal HYUNDAI HAEAVY INDUSTRIES (HHI) - Korea telah menyerahkan sebuah kapal kontainer yang dilengkapi dengan Sirip Pendorong yang pertama kali digunakan di kapal kepada perusahaan pelayaran Hapag Lloyd. Menurut HHI, saat dilakukan percobaan, kapal yang berkapasitas angkut 8.600 TEU ini mampu menghemat konsumsi bbm lebih dari 5%, yang kemudian memicu Hapag Lloyd untuk memesan lagi 6 sirip pendorong untuk kapal-kapal kontainer mereka yang lain. Sirip Pendorong (Thrust Fin) ini adalah sebuah perangkat sejenis aerofoil yang ditempelkan/dilas ke daun kemudi, persis di belakang baling-balingnya dan katanya dirancang untuk memaksimalkan daya dorong kapal yang berasal dari aliran putar (rotational flow) dan telah dirancang dengan menggunakan teori pembangkitan daya angkat (theory of lift generation) dari ilmu aeronautika. Sebagai sebuah kapal kontainer yang besar, konsumsi bbm kapal ini sekitar 300 ton/hari, namun dengan memasang sirip pendorong konsumsinya bisa dihemat dan mampu menyisihkan 2,4 juta USD per tahun, dan untuk selama masa usia kapal (25 tahun) bisa mencapai 60 juta USD. HHI telah mengembangkan Sirip Pendorong ini sejak tahun 2006 yang lalu, dan telah mem-paten-kan rancangannya ini di Korea dan telah mem-patenkan ke 10 negara lainnya termasuk ke AS dan Jerman. HHI berencana untuk memfasilitasi produksi pembuatan Sirip ini sekitar 30 buah setahunnya.
HHI telah mengembangkan Thrust Fin yang katanya bisa menghemat pemakaian bbm sekitar 5%
BULETIN MARINE ENGINEER
EDISI KE XXXIX
BERITA MARITIM DUNIA
Perluasan kerjasama maritim antara Vietnam dan Norwegia Universitas Maritim Vietnam (VIMARU), Kelompok Industri Galangan Kapal Vietnam (VINASHIN), Marintek Norwegia dan Badan klasifikasi DNV telah setuju untuk berkolaborasi dalam suatu proyek kerjasama untuk meningkatkan kapasitas pembangunan di Vietnam. Keberhasilan dari proyek ini, yang juga disebut sebagai Twinning Programme, akan menciptakan suatu landasan untuk peningkatan kompetensi dan kapasitas dalam sektor maritim dan lepas pantai Vietnam dengan mengadopsi pengetahuan dan teknologi mutakhir dalam kerjasama pendidikan, pelatihan dan riset & pengembangan (R&D). Kelompok peserta baru-baru ini telah menanda-tangani suatu MOU di kota Oslo. Sasarannya adalah untuk memperkuat kapabilitas dan kapasitas VIMARU dalam memenuhi kebutuhankebutuhan dan persyaratan-persyaratan pada tingkat internasional dan dari para pelaku industri di Vietnam, yang diwakili khususnya oleh VINASHIN. Wilayah-wilayah fokus utamanya mencakup: pendidikan arsitekur perkapalan. pendidikan lingkungan hidup.
pendidikan transportasi dan logistik. rancang bangun pembuatan kapal. kerjasama riset dan pengembangan. Menurut Kepala Akademi DNV di Vietnam, industri perkapalan yang sedang tumbuh telah menampakkan tanda-tanda akan menjadi negara pembangun kapal terbesar ke-empat di dunia dalam sepuluh tahun mendatang namun masih ada jurang antara para akademisi dan kebutuhan industri, terutama karena kapabilitas dan kurangnya kapasitas dalam sektor akademis. Akibat kuatnya pertumbuhan di sektor maritim dan pembuatan kapal, mahasiswamahasiswa Vietnam memiliki kesempatan yang unik untuk mendapatkan pengalaman langsung dalam skala produksi yang besar dari jumlah tonase komersial, yang tidak banyak di dapat di Eropa, namun pengembangan pengetahuan dan ketrampilan sangat diperlukan untuk melakukan hal ini. Salah satu tujuan dari kerjasama ini dengan sendirinya adalah mengikat para pengajar dan para pakar dari
Norwegia untuk mengembangkan kurikulum dan kegiatan-kegiatan R&D antara kelompok-kelompok peserta, dan pada saat yang sama mengikat VINASHIN sebagai mitra strategis untuk memenuhi persyaratanpersyaratan lokal untuk mengamankan masa depan yang baik dan bisa dipertahankan untuk sektor-sektor pelayaran, kegiatan lepas pantai dan galangan kapal di Vietnam. DNV telah berkomitmen untuk membantu pengembangan industri perkapalan Vietnam lewat program pelatihan untuk manajemen galangangalangan kapal dan staf dalam VINASHIN. DNV juga berkomitmen untuk mengembangkan lebih jauh industri perkapalan Vietnam untuk memastikan agar produk-produknya memenuhi aturan-aturan dan standarstandar internasional. Sampai sekarang ini, mereka telah secara bersama-sama mengembangkan program pelatihan tiga tahun untuk staf-staf dari VINASHIN. Didukung oleh NORAD (Badan Kerjasama Pengembangan dari Norwegia) setiap tahun akan dilatih lebih dari 1.200 personil dalam berbagai aspek dari pembuatan kapal.
Clean Shipping Index dari Swedia Sebuah Clean Shipping Index telah diluncurkan di Swedia yang akan mencatat para pengelola/operator kapal yang telah melaksanakan standar-standar perlindungan lingkungan lebih ketat daripada yang berlaku. Proyek Clean Shipping menyebutkan bahwa untuk pertama kalinya sebuah environtment index telah dikembangkan untuk mengevaluasi perusahaan-perusahan pelayaran/pengelola kapal sebagai suatu kesatuan yang menyeluruh. Sejauh ini sudah ada 12 perusahan impor ekspor terbesar di Swedia yang sudah melayangkan LOI antara lain ABB, SKF dan Volvo Logistic yang mensyaratkan perusahaan-perusahaan pelayaran pengangkut barang-barang ekspor dan impor mereka untuk mengikuti clean shipping index ini. BULETIN MARINE ENGINEER EDISI KE XXXIX
Perusahaan-perusahaan besar ini sekarang sedang meminta 77 perusahan pengelola kapal/pelayaran terbesar di dunia untuk melaporkan informasi-informasi mengenai lingkungan hidup kepada Clean Shipping Index ini. Batas akhir pelaporan adalah 31 Agustus 2008. Menurut Jan Haalberg, ketua asosiasi Otoritas-otoritas lokal dari wilayah Goteborg, Ini adalah suatu konsep kemenangan untuk banyak kelompok dan akan mengarah ke suatu pertumbuhan yang bisa dipertahankan. Daftar atau index ini akan menyebutkan 20 faktor yang dapat mempengaruhi lingkungan hidup, termasuk bahan bakar kapal, minyakminyak pelumas, air got, air ballast, cat anti fouling, zat-zat 39
BERITA MARITIM DUNIA media pendingin dan sampah. Semua persyaratan yang masuk dalam kriteria, lebih ketat daripada undang-undang, peraturan-peraturan atau konvensi-konvensi yang sudah ada dan harus diterapkan untuk masing-masing kapal dalam armada perusahaan. Seluruh persyartan harus dipenuhi agar bisa mendapatkan sertifikasi, sesuai dengan aturan Clean Shipping Project. Para pemilik/pengelola kapal Swedia diharapkan mendapatkan ranking/urutan yang tinggi dalam Index karena kepemimpinan yang diambil oleh industri perkapalan negara dalam menerapkan aturan-aturan persyaratan lingkungan hidup. Akan tetapi, walaupun Wallenius Wilhelmsen Logistics (WWL) yang telah berada di garis depan dalam mendorong penggunaan bbm berkadar belerang rendah, masih akan berjuang untuk memenuhi batas kandungan belerang dalam daftar dari kriteria (penerimaan). WWL telah mencapai persyaratan rata-rata 1,3% kandungan belerang dalam bbm di seluruh armadanya pada tahun 2007. WWL juga telah menanda-tangani perjanjian dengan Shell Marine Products untuk tahun 2008 untuk memasok 350.000 400.000 metrik ton bbm dengan kandungan belerang maksimum 1,05%
selama setahun. Walaupun begitu, sesuai dengan aturan untuk Clean Shipping, kapal-kapal harus menggunakan bbm dengan kandungan belerang tidak melebihi 1% selama tahun 2007 2009. Ambang batas ini lebih rendah dari 1,5% yang telah ditetapkan di kedua wilayah SECA di Eropa. Kapalkapal juga harus mematuhi batas 0,2% kandungan belerang pada bbm yang digunakan untuk mesin-mesin diesel bantu selama kapal sandar untuk memenuhi kriteria clean shipping. Proyek Clean Shipping adalah proyek nirlaba yang didukung oleh otoritas-otoritas publik di Swedia dengan dukungan keuangan dari EU Structural Fund. Index ini baru saja diterbitkan pada website proyek (www.cleanshippingproject.se) dan gratis bagi semua orang yang menggunakannya. Catatan : Clean Shipping Index adalah sebuah daftar yang berisikan nama-nama perusahan pelayaran di seluruh dunia yang sudah mendapatkan pengakuan dari suatu institusi yang berwenang untuk menilai perusahaan pelayaran yang kapal-kapalnya telah memenuhi dan menjalankan standarstandar ingkungan hidup tertentu.
KM. BRASIL MARU
Ship of the Year tahun 2007 Brasil Maru saat pelayaran niaga pertamanya di Oita dengan muatan penuh bijih besi dari Brazil pada bulan Maret 2008
Kapal pengangkut bijih besi Brasil Maru yang dioperasikan oleh MOL (Mitsui OSK Line), dan pembangunannya selesai di bulan Desember tahun lalu, telah terpilih sebagai ship of the Year tahun 2007 oleh Perkumpulan para Arsitek Perkapalan dan para Ahli Teknik Kelautan Jepang (The Japan Society of Naval Architects and Ocean Engineers). Komite pemilihan telah mencatat bahwa KM. Brasil Maru adalah kapal pionir dalam mengurangi biaya pengangkutan bijih besi yang akan berdampak besar dalam produksi baja karena pengadopsian teknologi-teknologi pengelasan dengan perlakuan sentakan ultrasonik (Ultrasonic Impact Treatment UIT - welding technologies) meningkatkan ketahanan terhadap kelelahan bahan logam (metal fatigue).
Karena ukurannya yang sangat besar KM. Brasil Maru telah merefleksikan terpenuhinya kebutuhan akan waktu dan efisiensi yang tinggi. Dengan bobot mati sebesar 327.180 metrik ton, merupakan kapal pengangkut bijih besi yang terbesar saat ini dan merupakan ukuran optimal untuk pengangkutan bijih besi yang ditambang di Brasilia. MOL dengan Nippon Steel Corporation) galangan kapal Mitsui Engineering & Shipbuilding, dan pemilik kapal Tamou Line menghabiskan waktu satu tahun untuk merancang kapal ini. Rancang bangun kapal bergantung pada simulasi komputer yang paling canggih untuk mengoptimisasikan perlindungan lingkungan dan pengoperasian kapal yang aman, sementara UIT, metode revolusioner dalam merawat permukaan baja, telah digunakan untuk meningkatkan ketahanan terhadap kelelahan bahan logam dalam pengelasan lebih dari dua-kalinya. KM. Brasil Maru juga memiliki tangki-tangki bbm berdinding ganda, sebuah mesin induk Mitsui B&W 7S80MC-C yang berkekuatan 23.640 kW yang telah memenuhi standar-standar emisi gas buang dari IMO dan menghasilkan kecepatan 15 mil laut/jam, dan menggunakan Mitsui Integrated Propeller Boss (MIPB) atau boss baling-baling yang disatukan buatan Mitsui. Ukuran panjangnya 340 m dengan lebar kapal 60 m dan sarat kapal 28,15 m; gross tonasenya 160.774.
Sumber: MER, edisi Juli/Agustus 2008 - HR 40
BULETIN MARINE ENGINEER
EDISI KE XXXIX
P ENEM UAN BARU
TEKNOLOGI MUTAKHIR INERT GAS GENERATOR (IGG) Perusahaan berbasis di Inggris COLDHARBOUR MARINE, sebuah divisi dari Transvac Systems Ltd, telah menambahkan suatu jenis IGG yang baru pada sederet daftar produk-produknya yang sudah ada yang mencakup sistem-sistem yang menggunakan gas buang (Flue Gas systems), Domistic Water Modules, Hidroforhidrofor dan Ejektor-ejektor untuk kapal. Generasi ketiga IGG Sea Guardian yang sudah dipatenkan, digunakan di atas kapalkapal (tanker tertentu) untuk mengurangi risiko terjadinya ledakan-ledakan di tangkitangki kargo dan untuk aplikasi-aplikasi lain seperti misalnya perawatan air ballast, menggabungkan sejumlah kemajuankemajuan yang cukup berarti atas sistemsistem IGG tradisional, dalam hal disain alat pembakar (burner) maupun quench scrubber yang menghasilkan sesuatu yang lebih aman, lebih bersih, biaya perawatan yang lebih murah, dan unit yang lebih mudah dioperasikan. Burner-nya merupakan suatu unit jenis venture yang dikembangkan secara khusus, yang menggunakan aliran aksial bahan bakar bertingkat dan atomisasi NOx rendah. Ia telah dikembangkan dari sektor pembangkit tenaga (power generation), dimana teknologi basisnya memiliki sejarah pendirian yang mantap, pengoperasian yang
handal dalam waktu yang cukup lama. Disain quench scrubber yang telah dipatenkan merupakan suatu kelebihan khusus dari sistem, yang menawarkan menara venturi (scrubber), nozzle-nozzle pengabut dan lempeng-lempeng demister yang menyatu dari ujung ke ujung (end-to-end venturi / scrubber tower, spray nozzles and demister pads). Hasil akhirnya, unit-unit menjadi lebih kompak/menyatu daripada teknologi sebelumnya, memfasilitasi penggabungan mereka ke dalam kapal-kapal yang sudah ada (existing ships), maupun kapal-kapal yang dibangun baru. Kehandalan penggunaan jangka panjang dan pengujian kinerja yang sesaui dengan patokan (bench mark performance testing) telah selesai tahun 2007 dan unit-
INSTALASI PERAWATAN LIMBAH AIR KOTOR (SEWAGE TREATMENT PLANT) TRITON EVO Perusahaan pembuat peralatan kapal ENVIRONMENTAL PROTECTION ENGINNERING SA (EPE), dari Yunani, telah menerima sertifikasi-sertifikasi pemenuhan persyaratan-persyaratan (Uni Eropa) EC Marine Equipment Directive (Wheelmark) dari MCA (Maritime and Coastguard Agency) Inggris dan pengesahan jenis peralatan (Type Approval ) dari Lloyds Reister (LR) untuk produk sewage treatment plant-nya. Sewage treatment plant TRITON EVO yang baru dikembangkan ini telah diuji sesuai petunjuk-petunjuk MEPC.159(55) yang baru-baru ini telah diadopsi oleh IMO. MEPC dari IMO telah mengadopsi revisi dari petunjuk-petunjuk mengenai pengujian standar-standar air buangan (effluent) dan kinerja untuk sewage plant di bulan Oktober 2006.
BULETIN MARINE ENGINEER
Petunjuk-petunjuk MEPC.159(55) yang baru ini akan menggantikan petunjukpetunjuk MEPC.2(VI) lama yang diadopsi di tahun 1976, dan menyertakan secara rinci standar-standar yang lebih ketat untuk semua parameter mutu dari air buangan/limbah air kotor. Petunjukpetunjuk baru ini akan diberlakukan pada tanggal 1 Januari 2010. EPE telah melakukan pengujian sebuah unit percobaan selama lebih dari satu tahun. Sebagai bagian dari prosedur sertifikasi EC type examination module B, LR Yunani melakukan pengawasan pengujianpengujian prototipe untuk penggunaan di darat (land based prototype tests) selama 10 bulan. Sistem ini menggunakan teknologi Bioreaktor Membran (MBR) yang bisa
EDISI KE XXXIX
unit ini sekarang sedang dalam tahap-tahap akhir untuk menerima pengesahanpengesahan (approval) dan sertifikasi. Menurut direktur Coldharbour Marine, generasi ketiga dari IGG Sea Guardian merepresentasikan usaha-usaha riset dan pengembangan yang tak kenal lelah selama bertahun-tahun, berbasiskan gabungan pengalaman dalam perusahaan itu sendiri selama lebih dari 50 tahun dalam sektor penting ini. Tujuannya adalah untuk merancang dan membangun IGG yang terbaik untuk persyaratan-persyaratan pasar di masa sekarang dan di masa depan yang bisa diperkirakan (foreseeable future), yang mampu beroperasi pada level-level sisa oksigen 0,5% atau lebih rendah lagi sambil mempertahankan output arang para nol (zero). Mereka juga menghendaki untuk memberikan hasil-hasil (issues) pengoperasian dan perawatan yang khas sehubungan dengan teknologi-teknologi IGG sebelumnya. Coldharbour Marine sedang mengembangkan jaringan distribusi bagi teknologinya secara mendunia dan berharap untuk melayani pesanan dari pelanggan pertama di tahun 2009. (Untuk penjelasan lebih rinci dan lengkap akses ke www.coldharbourmarine.com)
memastikan pengopersian yang stabil dan kinerja yang tinggi. Mutu dari limbah air kotor bahkan telah memenuhi kriteria yang paling ketat. Unit-unit perawatan limbah air kotor generasi kedua buatan EPE SA saat ini telah siap untuk melayani industri maritim dan juga lingkungan kelautan. Pengalaman EPE selama 20 tahun dalam rancang bangun, pembuatan konstruksi dan layanan-layanan purna jual dari instalasi limbah air kotor dari generasi sebelumnya menempatkannya menjadi pemain utama dalam bidang pembuatan instalasi perawatan limbah air kotor dan membuatnya merasa percaya diri untuk menyediakan seluruh luas cakupan dari industri maritim, dari kapal-kapal penumpang kecil, kapal-kapal barang dan kapal-kapal perang sampai kapal-kapal pesiar yang besar-besar. (Untuk penjelasan lebih rinci dan lengkap akses ke www.epe.gr)
41
P ENEM UAN BARU
Pengukuran ketebalan pelat di bawah permukaan air TRITEX NDT, yang berkantor pusat di Inggris telah meluncurkan alat pengukur ketebalan ultrasonik multi-echo untuk mengukur ketebalan baja di dalam air. Multigauge 3000 telah dirancang untuk digunakan dengan mudah dan akurat. Alat ini menggunakan multiple echoes agar bisa mengabaikan sepenuhnya lapisan cat setebal 6 mm pada saluran-saluran pipa, struktur jembatan-jembatan, struktur dermagadermaga, tiang-tiang pancang, lambunglambung kapal yang berada di bawah air laut dan aplikasi-aplikasi lain yang terkait dengan industri lepas pantai. Alat ini begitu kokoh dan tahan lama untuk melawan lingkungan yang tidak ramah/kejam dalam industri-industri lepas pantai dan bawah di seluruh dunia. Multigauge 3000 memiliki tampilan LED yang besar dan terang untuk kondisi-kondisi
bawah air dengan jarak pandang yang buruk dan sudah dikembangkan dengan jenis alat peraba pengenal yang canggih (Intelligent Probe Recognition IPR) yang secara otomatis mengatur setelan-setelan dalam alat pengukur untuk memastikan suatu keserasian pengukuran yang sempurna untuk kinerja yang ditingkatkan. Alat ini juga memiliki Sistem Verifikasi Pengukuran Otomatis (AMVS) dan dilapisi dengan cat plus+ meniadakan/mengabaikan ukuran tebal lapisan cat sampai 20 mm, semuannya sebagai acuan baku (standard). Alat pengukur ini dipasok dalam satu kemasan wadah kecil lengkap terbuat dari bahan peli beserta dengan semua perlengkapan yang diperlukan untuk langsung digunakan dan bergaransi untuk tiga tahun.
(Untuk penjelasan yang lebih rinci dan lengkap akses ke www.tritexndt.com)
KITTIWAKE MELUNCURKAN LinerSCAN Spesialis Teknologi Kelautan KITTIWAKE telah memperkenalkan LinerSCAN, sistem alarm pada saat-yangtepat (real-time alarm) yang pertama di dunia untuk memberi informasi mengenai keausan pelapis silinder dari mesin. Teknologi yang baru ditemukan ini memberikan sistem peringatan dini pada saat-yang-tepat (realtime) untuk mengawasi scuffing (goresangoresan), keausan pelapis silinder dan butirbutir halus bahan katalis dalam bbm (catalyst fines), dan semua sumber yang berpotensi untuk membuat mesin rusak. Pemantauan keausan pelapis silinder merupakan hal yang kritis pada kesehatan dan kinerja setiap kapal modern apapun. Dengan LinerSCAN para operator dan para ATT sekarang ini memiliki garis depan pertahanan. Sistem ini mampu membuat mereka waspada pada sumber-sumber bahaya yang mungkin bisa terjadi, dalam saat-yang-tepat, yang memperbolehkan mereka untuk bertindak pada kesempatan paling dini. Sistem ini memanfaatkan Teknologi Sensor (kandungan) Besi (Ferrous) ANALEXrs yang telah dimiliki oleh Kittiwake, dan meliputi perangkat lunak pelaporan yang canggih untuk membangkitkan data dengan akurasi yang tinggi, yang memberikan para masinis kapal
42
/ ATT dengan informasi pada saat-yang tepat mengenai kondisi pelapis silinder dimana saja dan kapan saja jika diperlukan. Mengatasi masalah-masalah terkait dengan (pelapis) silinder mesin sebelum mereka merongrong kinerja kapal bisa berarti secara potensial suatu penghematan yang besar, salah satu pertimbangan yang sangat menentukan / vital bagi para pemilik dan pengeloala kapal. Ada sebuah laporan mengenai peningkatan Cat fines yang membahayakan sebagai akibat dari proses pencampuran bbm (blending). Biaya rata-rata untuk pembelian minyak silinder untuk sebuah kapal (besar) bisa lebih dari 4 juta USD (setahun) atau sekitar 330.000 USD per bulan sedangkan untuk kerusakan sebuah (pelapis) silinder bisa menelan biaya ratusan ribu USD untuk pembelian suku-cadang, pekerjaan perbaikan dan denda karena kapal keluar dari kontrak carter (off-hire). Selain memungkinkan para masinis kapal/ATT mendeteksi dan memperbaiki masalah-masalah sebelum mesinnya menjadi bertambah rusak, LinerScan memiliki kelebihan-kelebihan lain, diantaranya: Mengurangi jumlah konsumsi minyak
silinder ke tingkat paling optimal, dan karenanya bisa mengurangi biaya dan masalah-masalah yang berpotensi merusak lainnya seperti pelapis silinder terlapisi oleh semacam pernis (liner lacquering) atau permukaannya seperti digosok (polishing) karena pemakain minyak silinder yang berlebihan. Membersihkan keberadaan CATfines yang berasal dari bbm tepat pada waktunya, memberi kesempatan untuk melakukan tindakan pencegahan sebelum keausan yang parah pada pelapis-pelapis silinder mesin terjadi. Memberi kesempatan untuk mengetahui pada saat yang tepat titiktitik pada pada pelapis silinder yang tidak tersentuh minyak, sehingga bisa diambil tidakan, seperti misalnya menambah konsumsi minyak silinder jika terjadi masalah. Unit yang sangat kompak ini bisa dipasang dengan mudah pada peralatan yang sudah ada / terpasang, memerlukan ruang penempatan minimal dan dapat dipasang dalam waktu beberapa jam saja. (Untuk penjelasan yang lebih rinci dan lengkap akses ke www.kittiwake.com)
BULETIN MARINE ENGINEER
EDISI KE XXXIX
TANYA & JAWAB
T ANYA & J AWAB (Q
& A)
Pengantar Kata : Rubrik ini terbuka untuk memuat pertanyaan dari pembaca berikut jawabannya, namun bilamana pertanyaan yang diajukan jawabannya tidak diketahui oleh pembaca, maka tim pakar IMarE akan berusaha mencari jawabannya. Apabila tim pakar kita tidak dapat menemukan jawabannya, pertanyaan akan dilontarkan kepada sidang pembaca yang mampu memberikan jawaban dan akan dimuat pada edisi berikutnya.
Apa yang anda ketahui tentang keausan pelapis silinder (cylinder liner) pada motor diesel? (Sumber:Buku Lambs Q&A on the Marine Diesel Engine, edisi ke-8, ditulis kembali oleh Stanley G Christensen, Bab 8 - HR)
T
Mengapa bagian dalam dari pelapis silinder kebanyakan aus di ujung ruang pembakaran?
J
Sebab paling utamanya adalah karena ujung atas pelapispelapis silinder berada di ruang pembakaran dan terekspos langsung pada gas-gas pembakaran yang bersuhu tinggi dan kinerja pelumas silinder di daerah ini tidak begitu efisien. Juga di daerah ini pegas torak menerima tekanan lenting/radial yang paling besar. Faktor lain yang menyumbang keausan adalah di ujung atas ini pelapis silinder bekerja dengan suhu yang jauh lebih tinggi dibandingkan dengan daerah selebihnya dari pelapis silinder dan pada suhu yang sangat tinggi ini daya-tahan besi-tuang (bahan pelapis silinder) terhadap keausan dan korosi memburuk akibat pengaruh produkproduk pembakaran yang sangat panas. Catatan: Sebab-sebab keausan pelapis silinder dapat dipahami secara baik sekali dengan membayangkan apa yang terjadi saat proses kompresi dalam silinder. Bayangkan torak baru akan memulai langkah kompresinya. Pegas-pegas torak berada pada bagian dari silinder dengan diameter yang paling kecil, yang mendapatkan pelumasan dengan baik, dan tekanan radialnya terhadap permukaan pelapis silinder hanya sebesar daya lenting pegasnya saja. Saat torak bergerak ke atas tekanan dalam silinder mulai meningkat, dan karena pegas-torak merapat ke sisi bawah dari alur pegas, gas/udara akan masuk di sela-sela pegas-torak dan sisi atas dari alur pegas dan tekanan di belakang pegas-torak akan meningkat dan menekan pegas torak ke permukaan pelapis silinder dengan kekuatan yang makin meningkat juga. Bersamaan dengan itu gesekan antara pegas-pegas-torak dengan pelapis silinder juga meningkat, dan juga karena jelas-jelas lapisan film minyak pelumas silinder di bagian atas dari pelapis silinder mutunya memburuk karena terekspos pada suhu gas yang tinggi.
T
Berapa besarkah keausan maksimum yang diperbolehkan pada pelapis silinder? Apakah pelapis silinder harus diganti baru setelah keausan maksimumnya tercapai, ataukah sebelumnya?
BULETIN MARINE ENGINEER EDISI KE XXXIX
J
Keausan maksimum uang diperbolehkan untuk pelapis silinder biasanya sekitar 1% dari diameternya. Sebagai contoh keausan maksimum untuk pelapis silinder berdiameter 600 mm adalah 6 mm. Sejumlah pabrik mesin dan Badan klasifikasi kapal merekomendasikan angka-angka yang lebih kecil dari 1% (misalnya sekitar 0,7%). Penggantian pelapis silinder umumnya adalah masalah kebijakan dari perusahaan yang didasarkan pada nilai ekonomis dari pengoperasian kapal. Hal ini biasanya dikaitkan dengan lama masa pakai kapal yang diharapkan, faktor lama masa pakai pelapis silinder secara keseluruhan tergantung pada lama masa-pakai dari kapal, atau lama masa pakai pengoperasian kapal yang akan dipertahankan sebelum dijual. Sebagai contoh, kalau lama masa pakai yang diharapkan dari sebuah kapal 20 tahun dan lama masa pakai dari suatu pelapis silinder 8 tahun maka pelapis-pelapis silinder tersebut bisa diganti saat lama masa pakainya mencapai 8 tahun dan sekali lagi saat mencapai 16 tahun. Ketika kapal berusia 20 tahun dan tidak dioperasikan lagi, lama masa pakai pelapis silinder masih tersisa 4 tahun lagi. Atau, mereka bisa saja mengganti baru saat masa pakainya masih di bawah 7 tahun yang berarti jumlah penggantian pelapis silinder yang sama saat kapal berusia 20 tahun namun mesin kapal beroperasi dengan lebih baik dan lebih murah selama masa pakai kapal itu.
T
Mengapa keausan pelapis silinder lebih dikaitkan dengan kenaikan diameter maksimum ketimbang jumlah angka atau tebal keausan yang sesungguhnya dari pelapis silindernya itu sendiri?
J
Kalau saja keausan dari pelapis silinder itu rata di seluruh kelilingnya atau kosentris terhadap titik tengahnya, maka dengan mudahnya kita bisa menghitung keausan permukaan pelapis silinder dengan hanya membagi dua angka kenaikan diameternya. Sayangnya yang terjadi dalam praktek tidaklah seperti itu, karena keausan pelapis silinder selalu tidak konsentris; hasil pengukuran pada bidang yang sama dari arah kiri-kanan hampir tidak pernah
43
TANYA & JAWAB sama dengan hasil pengukuran dari arah muka-belakang kapal. Perbedaan-perbedaan ini terjadi karena berbagai sebab, seperti adanya trim dan kemiringan kapal saat beroperasi dan besarnya kelonggaran atau speling dari sepatu silang (effective guide clearances). Dalam mesin-mesin tanpa kepala silang (trunk-piston engines) pola keausan pelapis silinder bisa sama sekali berbeda dengan mesinmesin berkepala silang. Dengan mudahnya bisa terbaca bahwa untuk kapal-kapal tanker dan pengangkut kargo padat curah (bulk carriers), yang saat berlayar dengan air ballast dalam jarak yang cukup panjang selalu dengan trim berat belakang (trimmed by stern), keausan maksimum dalam pelapis-pelapis silindernya akan terjadi pada bidang arah mukabelakang dan selalu terjadi di bagian belakang dari pelapis silinder. Lebih sulitnya lagi, pada penelitian mengenai keausan pelapis silinder yang dilakukan pada sebuah mesin ternyata tidak ada dua pelapis silinder yang memiliki kecepatan keausan yang sama, walaupun semua faktor yang mempengaruhi keausan telah disamakan sejauh yang bisa dilakukan oleh manusia. Karena alasanalasan inilah maka umumnya keausan pelapis silinder lebih dikaitkan pada perubahan diameternya ketimbang tebal keausan yang sesungguhnya.
T
Bagaimana caranya membuat agar sebuah pelapis silinder yang sudah aus bisa laik (fit) untuk digunakan lagi?
J
Diameter pelapis-pelapis silinder yang sudah aus terkadang dikembalikan lagi ke ukuran aslinya/nominalnya dengan proses pelapisan bahan kromium (chrom plating). Pelapis silinder dibersihkan dan diperiksa terhadap kemungkinan adanya keretakan yang bisa menyebabkan tidak laik pakai. Kalau bahan tuang pelapis
silinder masih cukup baik, maka bagian dalam dari pelapis silinder pada awalnya akan dilapisi dengan satu lapis bahan besi yang memiliki daya rekat yang baik dengan bahan induknya/besi tuang maupun dengan kromium yang akan ditempelkan secara elektrolitis. Kemudian diikuti dengan proses pelapisan bahan kromium, dimana jumlah bahan kromium yang diendapkan/ditempelkan bisa dikontrol sesuai dengan besarnya keausan dari pelapis silinder, sehingga bisa meluruskan kembali kemiringan permukaan dan bentuk oval dari pelapis silinder yang aus ke bentuk asli dari pelapis silinder yang baru yang bundar dan semua permukaannya sejajar. Di akhir proses, lapisan permukaan kromium pada pelapis silinder dibuat kusam agar bisa menyimpan suatu lapisan film minyak lumas pada permukaan kerjanya. Catatan: Nilai ekonomis dari kegiatan ini harus secara teliti dipelajari sebelum proses pelapisan dengan kromium dilakukan. Biaya perbaikan ini tergantung pada harga kromium ditambah ongkos kerja dan lain-lainya (overheads). Biaya perbaikan secara keseluruhan bisa dibandingkan dengan harga pembelian pelapis silinder yang baru. Pada umumnya jumlah jam kerja antara dua masa perawatan (overhaul) dari pelapis-pelapis silinder yang dilapisi kromium dan pegas-pegas torak tebuat dari besi tuang biasa jauh lebih lama daripada pegas-torak teratas yang berlapis kromium bersama-sama dengan pegas-pegas torak dari besi tuang biasa yang beroperasi pada pelapis silinder yang terbuat dari besi tuang biasa. Asalkan tidak ada masalah-masalah lain yang timbul yang mengharuskan torak-torak untuk dicabut, jumlah kegiatan pencabutan torak untuk pertawatan selama masa pakai dari pelapis silinder harus juga diperhitungkan dalam melakukan kajian ekonomis. Pengurangan jumlah kegiatan pencabutan torak untuk perawatan akan mengurangi juga jumlah risiko akibat perawatan unit-unit silinder tersebut.
TORM ...(sambungan dari halaman 2) Seri mesin-mesin S50ME-B7/8 akan memiliki data mengenai daya terpasang dan instalasi sesuai dengan versi-versi S50MC-C/ME-C. Selain itu, suatu versi untuk putaran yang lebih rendah dengan konsentrasi daya yang lebih besar yang dimaksudkan untuk rancangan-rancangan kapal baru telah ditambahkan pada mesin-mesin seri ini dengan tanda model S50ME-B9.
lumas silinder yang rendah sekali karena penggunaan interface elektronik yang canggih dan ramah pengguna yang memungkinkan penyetelan secara akurat.
Katup buang dari seri S50ME-B dioperasikan dengan suatu poros nok/bubungan (camshaft) yang lebih kecil dari biasanya jika dibandingkan dengan sejenisnya dari seri MC-C. Penggunaan pengontrol pengabut bahan bakar yang canggih adalah suatu cara yang efisien untuk menangani persyaratanpersyaratan bagi emisi-emisi yang mempengaruhi lingkungan di masa kini maupun di masa mendatang, dengan penghematan bahan bakar yang tidak ada duanya dalam kelasnya. Seperti halnya dengan mesin-mesin MAN B&W ME yang lebih besar, pelumas silinder Alpha Lubricator dipakai sebagai standar, untuk memastikan konsumsi minyak
alat pengontrol pengabut bahan-bakar eleletronik penghematan bahan-bakar daya yang lebih besar kehandalan (reliability) jarak waktu perawatan yang lebih lama putaran baling-baling yang lebih rendah kemampuan olah-gerak kapal yang lebih baik biaya-biaya (operasional) selama masa pakai yang sangat rendah
44
Kesimpulannya, berdasarkan teknologi diesel yang sudah terbukti-baik, mesin-mesin seri ME-B telah memenuhi persyaratan-persyaratan pasar yang antara lain:
(Sumber: Majalah Motorship, edisi November 2007 HR) BULETIN MARINE ENGINEER
EDISI KE XXXIX
MENGASAH INGATAN KITA
1.
Apakah arti istilah caustic embrittlement? a. Keretakan intercrystalline dalam baja pada drum atau pipa-pipa ketel uap. b. Keretakan transcrystalline dalam baja pada drum atau pipa-pipa ketel uap. c. Alur-alur laluan gas yang terjadi di bagian luar dari drum atau pipapipa ketel uap. d. Pengrusakan oleh vanadium (yang terbawa oleh bbm) pada drum atau pipa-pipa ketel uap.
2.
Jenis gas manakah yang tidak bisa dideteksi dengan peralatan pengetes gas buang secara mekanik (mechanical flue gas apparatus)? a. Oksigen. b. Monoksida Karbon. c. Nitrogen. d. Dioksida Karbon.
3.
Cara atau metode yang manakah dari ke-empat pilihan berikut ini yang digunakan untu pelumasan bagian dalam dari mesin diesel? a. Secara manual. b. Benang kapas yang dicelup minyak (wick). c. Cincin logam yang berputar pada poros yang bagian bawahnya terendam minyak (dip and ring). d. Mekanik dan percikan (mechanical and splash).
4.
Liquefied Petroleum Gas (LPG) bisa diangkut di kapal secara curah: I. Pada suatu tekanan yang sesuai dengan tekanan penguapannya. II. Pada atau dekat dengan suhu didih awalnya. III. Dalam suatu kombinasi tekanan dan suhu yang rendah.
BULETIN MARINE ENGINEER
a. b. c. d.
Hanya no. I. Hanya no. II. Hanya no. III. Ketiga jawaban di atas semuanya benar.
5.
Peralatan manakah yang harus digunakan dalam kaitan dengan portable, in line, foam proportioner untuk membuat busa (foam)? a. Plain or common nozzle. b. All-purpose nozzle. c. Mechanical foam nozzle. d. Low-velocity applicator.
6.
Di antara komponen-komponen sistem pendingin manakah sebuah pemindah panas (heat interchager) ditempatkan? a. Kompresor dan kondensor. b. Kondensor dan receiver. c. Receiver dan katup ekspansi (expansion valve). d. Katup ekspansi dan evaporator.
7.
Dalam suatu ruangan yang memiliki kelembaban nisbi (relative humidity) 65% dan suhu dry-bulb 60 F, apa yang akan terjadi jika suhu dry-bulb dinaikkan menjadi 70 F? a. Suhu wet-bulb nya akan turun. b. Kelembaban nisbinya turun. c. Titik embun menjadi lebih tinggi. d. Titik embun menjadi lebih rendah.
8.
Sebuah mesin diesel bantu yang menggunakan sistem penyemprotan bahan bakar common-rail yang telah dimodifikasi akan memanfaatkan jenis pengabut (nozzle or injector) yang mana? a. Terbuka secara mekanik (mechanically operated open). b. Tertutup secara mekanik (mechanically operated closed).
EDISI KE XXXIX
c. d.
9.
Dioperasikan secara hidrolik (hidrulically operated). Satu bagian dari pengabut (unit injector).
Apabila kita membaca pyrometer dari suatu mesin diesel, hal manakah dari empat daftar berikut ini yang tidak terwakili oleh pembacaan ini? a. Suhu pembakaran dalam silinder. b. Suhu gas buang keluar dari silinder. c. Suhu pembakaran yang benar. d. Sistem pengabutan yang tidak baik.
10. Karakteristik dari unsur bahan bakar yang manakah yang menentukan nilai kalorinya? a. Kandungan hidrogen. b. Kandungan oksigen. c. Kandungan nitrogen. d. Kandungan belerang.
11. P e n g a r u h a p a k a h y a n g b i s a ditimbulkan oleh suhu dan tekanan pada kegiatan oksigen yang terperangkap di dalam air pengisian ketel ? a. Oksigen akan lebih aktif dalam suhu dan tekanan yang tinggi. b. Oksigen akan kurang aktif dalam suhu dan tekanan yang tinggi. c. Aktivitas oksigen akan tetap sama pada suhu dan tekanan yang tinggi maupun pada suhu dan tekanan yang rendah. d. Oksigen akan lebih mudah larut dalam suhu dan tekanan yang tinggi.
N: BA 9. a a WA JA c 10. a 5. c 11. a 6. 1. 7. b 2. b c 8. 3. d 4. d
Test Kecerdasan Untuk Mengasah Ingatan Kita
(HR) 45
B U N K E R Ketegangan dalam pasar bahan dasar minyak lumas ...(sambungan dari halaman 31) Sederetan faktor-faktor (penyebab) yang memang sudah ada , akhir-akhir ini berubah dari situasi yang ketat dan tidak seimbang menjadi suatu kekurangan yang makin besar: 1. Pabrik-pabrik base-oil yang besarbesar di Perancis, Itali, Ukraina, Federasi Negara-negara bekas Uni Soviet (FSU Countries) dan Rusia semuanya menderita akibat penghentian yang direncanakan maupun yang tidak dierencanakan dan yang penghentiannya ditunda. 2. Kenaikan-kenaikan harga minyak mentah yang menyentak tajam dan meroketnya harga solar yang mengikuti harga minyak mentah juga telah berdampak besar terhadap pasokan base oil. Harga-harga base oil bisa tertinggal beberapa bulan di belakang harga-harga minyak mentah dan bbm, seperti yang pernah terjadi di tahun 2007. Situasi ini telah menggeser nilai-nilai ekonomis pembuatan base oil. Di kebanyakan kilang-kilang minyak yang lebih kuno, terutama mereka yang berada di Rusia dan Federasi Negaranegara eks Uni Soviet, menjadi lebih
mudah dan lebih murah untuk membuat solar daripada membuat base oil. Kedua faktor ini telah mengurangi volume base oil di pasar yang memang sudah langka. Sebelum bisnis ini kembali menguntungkan lagi untuk kilang-kilang minyak (kuno) ini melanjutkan pasokan, harga-harga base oil sudah sepenuhnya merefleksikan kenaikan harga-harga minyak mentah dan solar yang sudah lewat.
Dampaknya pada ketersediaan minyak-minyak lumas untuk kapal Angin pembawa penyakit sedang bertiup melanda industri dan dampaknya nampak lebih dahsyat daripada kasus yang terjadi pada krisis tahun 2005-2006. Telah terasa adanya kekurangan-kekurangan minyak lumas untuk kapal di berbagai negara yang berbeda di seluruh dunia sejak awal tahun 2008 ini, walaupun harga base oil dan minyak lumas untuk kapal telah dinaikkan. Situasi seperti ini serupa dengan apa yang terjadi tiga tahun yang lalu, setelah terjadinya krisis di pasar bahan-bahan additive, namun yang
terjadi sekarang ini lebih buruk karena biaya-biaya untuk pengapalan juga sedang meningkat sementara beberapa pasaran pengapalan tidak begitu menguntungkan seperti yang mereka alami tiga tahun yang lalu. Situasi seperti ini menimbulkan tekanan pada seluruh mata rantai jaringan distribusi. Namun poin penting yang harus dicamkan dalam pikiran adalah kapalkapal harus disediakan minyak lumas dan bbm, karena tanpa mereka perdagangan dunia akan terlindas sampai berhenti. Para pegawai dalam (pabrik) LubMarine, telah berjanji untuk menyediakan produk yang tepat, di tempat yang tepat, di saat yang tepat, ditopang oleh dukungan dan pakarpakar kelas satu. Selain itu, mereka melanjutkan untuk mengembangkan minyak-minyak lumas untuk kapal dengan mengerjakan riset-riset cuttingedge dan pengembangan teknologi serta memperbarui produk-produk yang memberi jaminan keselamatan mesin dan yang mengoptimasikan efisiensi jangka panjang dalam hal-hal kinerja mesin. (Sumber: MER, edisi Juli/Agustus 2008 HR)
KAWASAKI merayakan produksi ke-3.000 dari SIDE THRUSTER-nya Kawasaki Heavy Industries, Ltd. (KHI) lewat pabriknya di Akashi, Jepang sudah sejak pertama kalinya memproduksi side thruster yang berdasarkan teknologi Vickers, baru-baru ini merayakan produk side thruster -nya yang 3.000. Di tahun 1971, Kawasaki mendisain dan memproduksi side thruster-nya sendiri. Di tahun 1986, produksinya dipindahkan di pabriknya yang berada di Chuo-ku, Kobe yang secara perlahan berkembang menjadi sebuah tempat pembuatan baling-baling yang menyeluruh / komprehensif, memproduksi baling-baling utama jenis CP dan Rexpellers (azimuth propeller). Di tahun 1995, Kawasaki mendirikan usaha bersama (joint venture) dengan Wuhan Kawasaki
46
Marine Machinery Co.,Ltd., (WKM) di RRC, untuk melayani galangan-galangan pembuat kapal RRC. Kawasaki saat ini membuat tujuh jenis ukuran side-thruster dengan diameter balingbaling berkisar antara 1.000 s/d 3.100 mm, dengan CPP maupun FPP untuk setiap bagian industri termasuk proyek-proyek lepas pantai. Kawasaki juga akan mencatat sebuah rekor pencapaian untuk memproduksi sebanyak 350 unit dalam tahun fiskal yang saat ini sedang berlangsung. Digabungkan dengan unit-unit yang akan akan dibuat dan dijual di RRC oleh WKM, kelompok Kawasaki akan menjadi salah satu pemasok side-thruster yang terbesar di dunia, dengan jumlah kapasitas produksi tahunan sebesar 500 unit.
(Sumber: Majalah Marine Log, edisi Februari 2008 HR)
BULETIN MARINE ENGINEER
EDISI KE XXXIX
BALING-BALING KAPAL
Pengembangan opsi-opsi penggerak kapal bagi kapal-kapal bertenaga Diesel elektrik Selama beberapa tahun terakhir ini, popularitas dari sistem-sistem penggerak kapal diesel elektrik untuk kapal-kapal pendukung kegiatan lepas pantai telah meningkat secara lebih baik. Menengarai kecenderungan ini, perusahaan Jerman Schottel GmbH mulai mengembangkan versi baling-baling kembar dalam lorong/tabung (ducted version of Twin Propeller) Schottel Combi Drive (SCD)-nya. memastikan bahwa hanya daya yang diperlukan saja yang disediakan/dibangkitkan dan didistribusikan kepada berbagai unit di kapal. Digabung dengan suatu baling-baling tetap dalam tabung/lorong (ducted fixed propeller), seperti halnya dalam SCD, sistem semacam ini menawarkan efisiensi yang lebih besar, khususnya dalam lingkup beban daya yang rendah.
Nozzle single Schottel Combi Drive 2020
K
embali ke tahun 2006, saat Schottel untuk pertama kalinya memperkenalkan Twin Propeller SCD sampai saat ini sudah ada lima kapal beroperasi dengan 16 unit Twin Propeller SCD dan akan menyusul 10 kapal lagi di tahun 2009. Twin Propeller SCD digunakan di kapal-kapal yang beroperasi dengan mesin-mesin putaran menengah dan tinggi. Versi baling-baling kembar dalam lorong/tabung (ducted version) katanya sangat cocok untuk digunakan di kapalkapal yang berkecepatan rendah dan untuk mendorong wahana-wahana apung agar tetap di posisinya (static thrust), seperti misalnya AHTS (anchor handling tug supply vessels), kapal-kapal riset seismic dan kapalkapal pemasang kabel laut (cable ships) yang sering beroperasi dengan mesin-mesin yang hanya menggunakan beban sebagian (partial load) dan mode dynamic positioning. Salah satu kelebihan dari sistem penggerak diesel listrik adalah sistem pengelolaan dayanya (power management system), yang mampu
Dalam suatu sistem diesel elektrik dengan baling-baling fixed-pitch, daya dorong yang diperlukan diperoleh lewat kecepatan putaran motor listriknya. Pembangkitpembangkit tenaga listriknya beroperasi pada level pengoperasian yang optimal seperti yang dilakukan oleh baling-baling fixed-pitch nya. Selain itu, untuk kecepatan kapal yang rendah atau menengah, suatu disain baling-baling fixed-pitch dengan pengontrol frekuensi yang baik lebih efisien pada kecepatan tertentu daripada suatu baling-baling dengan controllable pitch. Konsep diesel-elektrik memungkinkan untuk suatu disain yang lebih fleksibel dari bagian dalam kapal (kamar mesin), yang menghasilkan peningkatan ruang-ruang yang bisa digunakan secara memadai. Salah satu dari pemilik-pemilik kapal yang pertama kali memesan ducted Twin Propeller SCD adalah Great Offshore Ltd., Mumbai, India. Perusahaan ini memesan sebuah 150 GT AHTS dengan penggerak kapal dieselelektrik dengan dua ducted Twin Propeller SCD 3030 pada galangan kapal Bharati di Mumbai. Unit-unit dari dua SCD 3030 memiliki daya terpasang masing-masing 3.300 kW dan didukung oleh dua baling-baling kemudi yang bisa ditarik ke atas (retractable
Rudderpropellers) tipe SRP 1212 ZSP, yang masing-masing berkekuatan 1.500 kW, dan suatu perangkat pendorong ke samping (transverse thruster) tipe STT 1. Perusahaan Great Offshore akan mengoperasikan kapal baru ini di akhir tahun 2008 ini. VOITH SCHNEIDER PROPELLER (VSP) DAN DYNAMIC POSITIONING (DP) Untuk Edda Fram, kapal Supply Platform (PSV)-nya yang bertenaga diesel-elektrik dan memiliki panjang 85,8 meter, operator kapal pendukung kegiatan lepas pantai Ostensjo Rederi AS dari Norwegia mengambil pendekatan yang berbeda. Kapal yang dibangun oleh Astilleros Gondan AS dari Spanyol dengan kelas DNV dan diserahterimakan bulan September tahun 2007 ini, dilengkapi dengan dua unit Voith Schneider Propeller tipe VSP36R6. Daya penggeraknya dipasok oleh dua motor listrik penggerak kapal berkekuatan 2.500 kW jenis AC asynchronous yang didinginkan dengan air. Kapal ini serta kapal kembarnya yang juga sedang dibangun di galangan yang sama adalah kapal-kapal PSV jenis pertama yang menggunakan VSP untuk sistem penggerak kapalnya. Uji-coba bersama yang dilakukan sebelumnya oleh Ostensjo Rederi AS dan Voith Turbo Marine di Marintek dan SVA di Wina menunjukkan efisiensi propulsi dari solusi VSP yang sangat bagus sepanjang keseluruhan draft operasional dan lingkup kecepatannya. Hasil-hasil uji-coba juga menunjukkan bahwa penghematan bahan bakar yang cukup memadai bisa dilakukan sepanjang lingkup seluruh pengoperasian kapal-kapal pendukung kegiatan lepas pantai.
BALING-BALING KAPAL Selain itu, kapal-kapal dengan sistem penggerak VSP menunjukkan kemampuan untuk bertahan di laut dengan sangat baik dan juga menawarkan hal-hal berikut ini:
secara cepat, sebagaimana juga karakteristikkarakteristik akselerasi yang tinggi, membuatnya sangat sesuai untuk operasioperasi DP.
Redundancy (penyedian daya yang cukup memadai untuk suatu keadaan darurat) Controlability ( kemampuan mengontrol posisi kapal yang baik) Pengontrol daya dorong (Thrust control) untuk mode DP yang sangat akurat dan cepat Masa usia pakai yang cukup lama dan handal (Long service life and reliability) Karakteristik-karakteristik secara builtin dari Controllable Pitch (CP) yang memungkinkan adaptasi optimum dari seluruh deretan daya pada mode-mode operasi yang berbeda-beda.
Jika beroperasi dengan kecepatan 13 knot, kapal Edda Fram akan mengkonsumsi bahan bakar diesel / MDO sekitar 13 ton per hari. Tergantung dari keadaan cuaca kapal mengkonsumsi sekitar 5 ton MDO per hari saat melakukan operasi-operasi dynamic positioning (DP).
Baling-baling Voith Schneider menawarkan sistem kemudi yang cepat dan akurat, masa usia pakai yang cukup lama, kesiap-siagaan yang tinggi serta penghentian gerakan kapal
Kelebihan lainnya dari Edda Fram adalah adanya tiga unit bow-thruster jenis Rim drive (daun baling-baling pendorongnya menempel pada sekeliling roda pemutar / velg atau rim-nya) yang dikembangkan oleh Brunvoll AS bersama-sama dengan anak perusahaannya Nor-propeller dari Norwegia. Thruster jenis Rim-drive ini digerakkan oleh motor listrik bermagnet permanen, dimana gulungan-gulungan motornya berada dalam stator dengan rotor yang memiliki sejumlah magnet-magnet permanen. Bantalan
Kapal Edda Fram, 85,8 m, merupakan platform supply vessel (PSV) pertama yang dilengkapi / dipasang baling-baling Voith Schneider
rotornya terletak pada pinggiran keliling dari rotornya. Daun baling-baling fixed-pitchnya dihubungkan langsung ke rotor dan karena itu unit thruster ini tidak memiliki poros ditengahnya. (Sumber: Majalah Marine Log, edisi Februari 2008 HR)
