Tollensstraat 60 Een cultuurhistorische verkenning van de GVB hallen in Amsterdam Oud-West
T ollensstraat 60 Een cultuurhistorische verkenning van de GVB hallen in Amsterdam Oud-West
S ta d s d e e l Oud . West
vernieuwend verder
Stadsdeel Oud-West Kwakersstraat 3 Postbus 57129 1040 BA Amsterdam telefoon 020 5893511 fax 020 5893589
2
I nhoud V oorwoord
3
I nleiding
4
De
ontwikkeling van het tramvervoer in
De
plek en de omgeving van het
A lgemene E en En
kenmerken
wandeling door de hallen nu ?
O verzichtskaart GVB- terrein
A msterdam 5
GVB- terrein
7 10 12 23
A chterflap
3
V oorwoord Met het vertrek van het Gemeentevervoerbedrijf uit de zogenaamde Centrale Tramwerkplaats in de Kinkerbuurt kreeg Stadsdeel Oud-West de kans om op en centrale plek in de buurt een cultuurhistorisch belangrijk gebouw opnieuw inhoud te geven. Daarmee heeft het stadsdeel een mogelijkheid om dit deel van de stad een nieuwe impuls te geven. Architectonisch is het gebouw uniek. Bedrijfsgebouwen met veel Jugendstilornamenten komen weinig voor in Amsterdam. De ingangspartij aan de Tollensstraat en de verspringende gevelwand aan het Bellamyplein zijn het meer dan waard om in het zonnetje te worden gezet. Hallen waarin sierlijke Polonceau-spanten zijn toegepast, zijn in Nederland inmiddels zeldzaam geworden. De lichtinval uitsluitend van boven is prachtig. Het complex als geheel is een markant voorbeeld van de architectuur die in het begin van de twintigste eeuw in Europa voor vervoersgebouwen gebruikelijk was. Cultuurhistorisch is het complex eveneens van groot belang. Maar bovenal is de ruimtelijkheid binnen het complex bijzonder. Grote, hoge ruimten worden steeds zeldzamer. De grote uitdaging is de ruimte zodanig te gebruiken dat deze ruimtelijkheid behouden blijft en optimaal wordt benut. Te hopen is dat aan het begin van het nieuwe millennium een fantastische plek ontstaat, waar mensen nog lang kunnen vertoeven, wonen en werken, zonder de historie te vergeten.
Hans Weevers portefeuillehouder Bouwen, Wonen en Economie
4
I nleiding Eerst geven wij u een beeld van de ontwikkeling van het tramvervoer in Amsterdam en het ontstaan van de tramwerkplaats aan de Tollensstraat. Daarna nemen wij u mee voor een rondleiding door de hallen van het gebouw. Wat is er te zien, hoe zijn de ruimten gebruikt, wat zijn de cultuurhistorische bijzonderheden, kortom de meest opvallende aspecten van het gebouw. De bedoeling van deze uitgave is om u een beeld te geven van het complex, zodat u zult begrijpen waarom dit gebouw monumentwaardig is. Bent u geïnteresseerd in meer bouwkundige details en achtergronden, dan verwijzen wij u graag naar de Cultuurhistorische verkenning & waardestelling van het GVB-terrein te Amsterdam (bureau Vlaardingerbroek & Wevers juli 1999).
5
De
ontwikkeling van het tramvervoer in
A msterdam
Met het uit het straatbeeld verdwijnen van de karos waarmee Heineken tot omstreeks 1985 vaten bier naar de cafés bracht, is de laatste herinnering aan het meest gebruikte vervoermiddel in de negentiende eeuw verdwenen. Dat was paard en wagen. Vanaf 1850 kwam in Nederland het vervoer over rails tot ontwikkeling, ook al werden de wagens nog getrokken door paarden. In 1874 reed in Amsterdam de eerste paardentram. De Amsterdamse Omnibus Maatschappij (AOM) opgericht in 1872, legde de rails aan. Een kwart eeuw was de paardentram het belangrijkste openbaar vervoermiddel in de stad. Al sinds 1878 was het wettelijk toegestaan om de paarden door stoomlocomotieven te vervangen. Daar is voor het transport tussen de steden druk gebruik van gemaakt. In de steden bleef men, met het oog op het lawaai en de vuile rook, gebruik maken van de paardentram. Dit veranderde na het uitvinden van de elektriciteit. In 1887 werd in Amerika voor het eerst elektriciteit als krachtbron toegepast. Drie jaar later reed de tram van Den Haag naar Scheveningen op grote accu’s. Om het bereik van een tram te vergroten was het nodig een constante aanvoer van elektriciteit te hebben. Een elektrische bovenleiding is in Nederland voor het eerst in 1899 toegepast tussen Haarlem en Zandvoort. Daarna ging het snel. Het Amsterdamse tramnet ging op 1 januari 1900 van de AOM over in handen van de gemeente. Aansluitend werd de dienst Gemeente Tram opgericht. Op 14 augustus 1900 reed in Amsterdam de eerste elektrische tram van het Leidseplein naar de Brouwersgracht. In 1906 was de elektrificatie van het net klaar. Uit de tijd van de paardentram resteren in Amsterdam slechts de remises aan de Amstelveenseweg en de Overtoom. Deze laatste is in juni 1999 Rijksmonument geworden en zal worden gerestaureerd.
6 De remise/centrale werkplaats aan de Tollensstraat is aanvankelijk gebouwd als combinatiegebouw: een remise met een beperkte mogelijkheid tot onderhoud en reparatie. Het gebouw ging geleidelijk aan steeds meer als werkplaats functioneren. Vanaf 1932 is het gebouw geheel in gebruik als werkplaats. Het enige vergelijkbare complex in Nederland is de tramremise van de Haagse Tram Maatschappij in Den Haag (nu in gebruik als trammuseum). Beiden zijn van het “zaagtandtype”, zo genoemd vanwege het karakteristieke front van verspringende hallen. De architect van het complex is niet bekend. De stijl van het gebouw doet vermoeden dat het Amsterdamse architectenbureau van A.L. van Gendt en Zn als ontwerper is opgetreden. Van Gendt was ook de ontwerper van de paardentramremise aan de Overtoom. Ook wordt de naam van de assistent-architect van Publieke Werken, H. Leguyt wel genoemd. De uitgewerkte tekeningen zijn van Publieke Werken.
7
De
plek en de omgeving van het
GVB- terrein
Waar nu het huidige Bellamyplein ligt, lag vroeger de in 1661 aangelegde Kwakerspoel. Dit water strekte zich van de Singelgracht uit naar het westen, tot de hoogte van de Ten Katestraat. Midden door de poel liep het Kwakerspad. Aan de noordkant liep de Kwakersdijk, de huidige Potgieterstraat. Aan de kant van de gemeentegrens, op de plek van de latere Bellamystraat, stonden polderhuisjes. Deze zijn er nog steeds. Aan het Kwakerspad en de Kwakersdijk waren stukken grond uitgespaard voor molens. Er was plaats voor 12 zaagmolens. In 1870 waren er nog 7 in bedrijf. In die tijd begon Amsterdam buiten de toenmalige wallen te bouwen, omdat de stad inmiddels uit haar voegen barstte. In 1886 verleende de gemeenteraad goedkeuring aan het dempen van het meest westelijke deel van de poel voor een stalinrichting voor de Stadsreiniging. Het uitbreidingsplan van ir. Kalff (1878) werd bepalend voor de inrichting van het gebied rond de remise. Door het bestaande landschap en slotenpatroon als onderlegger te nemen, ontstond continuïteit en regelmaat in het nieuwe stratenpatroon. In 1882 is gestart met de aanleg van de Kinkerstraat en het oostelijk bouwblok aan de Ten Katestraat. De Kwakerspoel is gedempt in 1890. Oorspronkelijk zou op de plek van de tramremise woningbouw komen. Maar de aanwezigheid van de Stadsreiniging nodigde hiertoe niet bepaald uit. De bereikbaarheid en de aanwezigheid van het Bellamyplein (als keerlus) gaven de doorslag om hier een nieuwe tramremise te vestigen. Het eerste deel hiervan werd gebouwd tussen 1901 en 1903. De beslissing om een deel van de Tollensstraat, die liep van Kinkerstraat naar Kwakersstraat, voor doorgaand verkeer af te sluiten, viel in het jaar 1908, toen zowel de remise als de stadsreiniging uitbreidden. In deze tijd zijn de hekken geplaatst in de Tollensstraat en aan het Bellamyplein. Aan het gebouw is door de tijd heen het nodige veranderd, afhankelijk van de
8 activiteiten die er in plaats moesten vinden. Op enkele hallen zijn bijvoorbeeld verdiepingen toegevoegd. Door de opeenvolgende ontwikkelingen ligt het GVB-terrein verscholen achter de Kinkerstraat, de Ten Katestraat en de gebouwen van het stadsdeelkantoor/-werf. Pas bij nader onderzoek blijkt op het bewuste binnenterrein van dit bouwblok een zeer grote tramremise/werkplaats schuil te gaan, de oudste remise voor elektrische trams van Nederland die nog redelijk intact is. Tot 1996 was het complex in gebruik bij het Gemeentevervoerbedrijf. Met de verhuizing van de werkplaats naar Diemen werd het complex overgedragen aan het stadsdeel.
9
A lgemene E en
kenmerken
wandeling door de hallen
10
A lgemene
kenmerken
Het GVB-complex bestaat uit twee delen. Het deel ten westen van de Tollensstraat dateert grotendeels uit 1901 en is het oorspronkelijke complex. In 1914 is het gebouw aan de oostzijde van de Tollensstraat erbij gekomen. Het complex uit 1901 is helder van opzet: één langgerekte monumentale hal (hal 6) fungeert als interne straat en ontsluit zo het hele complex. Aan de noordzijde hiervan, er dwars op, liggen de hallen, waar het eigenlijke werk gebeurde. Aan de zuidzijde liggen kleinere ruimten. Bij de uitbreiding van het complex in 1914 is deze opzet op wat bescheidener wijze herhaald tot aan de Bilderdijkgracht. Met het oog op de slappe ondergrond, de vroegere Kwakerspoel, is een extra stevige fundering onder het gebouw aangebracht. Deze bestaat uit gebogen gemetselde muren. De bogen zijn door trekstangen verstevigd. De muren zijn in een dicht patroon onderheid. De buitenmuren van het complex zijn volledig uit baksteen opgetrokken en waar zichtbaar voorzien van vlakke siersteenbanden en natuurstenen detailleringen in Jugendstilstijl. Kenmerkend zijn de daken van het complex. Nagenoeg alle hallen hebben licht hellende daken, die bedekt zijn met rode dakpannen en lichtkappen in het midden. Die glazen ramen, zorgen voor de daglichttoetreding. Het dakaanzicht is sterk verlevendigd, omdat de werkplaatsen op de hallen 2, 3 en 4 met dezelfde schuine daken met lichtkappen zijn afgedekt.
11
Inwendig steunt de dakconstructie van de dubbele hallen op gemetselde steunberen, die met zorg gedetailleerd zijn. In het midden van de hallen steunen de zogeheten polonceauspanten op gietijzeren pilaren. Kenmerkend voor dit soort spanten is de fraaie, flauw gebogen lijn aan de onderkant van het spant, die meer hoogte biedt dan horizontale liggers. De constructie waarborgde maximale flexibiliteit in het plaatsen van tussenmuren en deuren.
12
E en
wandeling door de hallen
Lopen wij nu door de hallen, dan ziet u dat het complex vrijwel geheel in gebruik is. Het stadsdeel heeft het gebouw onderverdeeld in kleinere ruimten en tijdelijk verhuurd aan bedrijfjes en instellingen. Wij zullen proberen om u een indruk te geven van het complex zonder de huidige gebruikers. De nummering van de hallen vindt u op de uitklapkaart. De hoofdingang ligt aan de Tollensstraat. Na het passeren van het hek, ziet u eerst aan beide zijden van de Tollensstraat een bedrijfswoning behorend bij het complex. U bevindt zich dan op het voorplein van het complex. Voor u ziet u de fietsenstalling met daarachter het ketelhuis. Links en rechts zijn toegangen tot de beide onderdelen van het gebouw. Aan de linkerkant bevindt zich de oorspronkelijke monumentale ingang. Het in Jugendstil-letters aangebrachte opschrift, aangebracht tussen de Jugendstil ornamenten in hardsteen, herinnert aan de functie van het gebouw: Gemeentetram. Vensters, dakrand en deuren worden geaccentueerd door omlijstingen van natuursteen, waarin een hoefijzermotief is verwerkt. De toegangspoorten zijn in de linkergevel van de Tollensstraat geplaatst omdat in 1901 nog niet te voorzien was dat er een uitbreiding van de werkplaats zou komen. Tot 1908 liep de Tollensstraat gewoon door tot aan de Kwakersstraat.
13
In de linkergevel bevinden zich twee bogen, een grotere en een kleinere. De grotere was voor de trams, karren en vrachtwagens, de kleinere poort diende als personeelsingang.
Wanneer we het complex binnen gaan, komen we in hal 8, de entreehal. Deze ruimte is zo groot, dat ter ondersteuning van het dak in het midden van de ruimte drie omvangrijke gemetselde steunberen staan. In deze hal bevond zich een draaischijf, waarop binnenkomende trams of wagens in de juiste richting konden worden gedraaid, naar hal 1 of hal 6. Links in de hal zien we deuren die vroeger toegang gaven tot het vertrek waar de conducteurs het tramgeld afrekenden en de garderobe. Iedere werknemer had hier zijn eigen verkleedhokje.
Hal 6 ligt in het verlengde van hal 8 en wordt ook wel de traverse genoemd. In deze grootste onbebouwde ruimte van het complex, liep een rails met daarop een rolwagen waar de trams op konden worden gereden en getransporteerd naar elke gewenste plek in het gebouw. Helaas zijn de draaischijf en de traverse verwijderd. Hal 6 is 100 meter lang en wordt wel als de meest indrukwekkende ruimte gezien, zowel ruimtelijk als architectonisch. Dit is onder andere te danken aan de extra hoogte,
14 de prachtige hoge dubbele paneeldeuren aan de rechterzijde die toegang geven tot de hallen 2 tot en met 5, het bijzondere metselwerk, de oorspronkelijke ingang tot het waslokaal en de decoratieve beëindiging van de hal. De beide lange zijden van hal 6 worden onderbroken door trappartijen die toegang geven tot de bovengelegen verdiepingen.
Dhr. Zegstroo Als je vuil werk had gehad, dan kreeg je ‘s avonds een bad. Daar had je recht op en daar kreeg je twintig munten voor. Dat ging in ploegen. Soms waren de bazen zo sociaal om de mensen die thuis geen douche hadden ook op de badlijst te zetten. Dan gebeurde het wel dat je om half vier al schoon was. Denk dan maar niet dat er daarna nog wat gebeurde.
15 Parallel aan hal 6 ligt hal 7. In deze hal zat oorspronkelijk een metaalbewerkerij (smederij, bankwerkerij, draaierij, twee magazijnen). Later werd hier een verdieping opgebouwd voor een nieuwe kantine. Na de uitbreiding van de hallen bleef in hal 7 alleen de smederij en de draaierij over. De vele verbouwingen hebben hier hun sporen achtergelaten in de muurindeling. Gelukkig zijn de polonceauspanten met giet-ijzeren drukstaven bewaard gebleven. Ook de schoorsteen van de smederij is nog aanwezig.
Dhr. Hobby Dat glas op het dak ‘s zomers heel warm. Je kreeg als het ware een broeikasteffect. Vooral in de smederij. Vanzelf ging je veel water drinken. Maar van dat schrale water kreeg je op den duur darmkrampen. En om te voorkomen dat de mensen ziek werden, haalden we dan nieuwe vuilnisbakken bij de Reiniging aan de gracht (Bilderdijkkade). Die vulden we met water en daar gooiden we gort doorheen. Daarmee kon je die darmkrampen voorkomen. Een beetje limonade er door heen, dan was het nog lekker ook.
Dhr. Zegstroo Ik kwam bij een super modern bedrijf vandaan. Daarna kwam ik bij de gemeente. Ik vroeg om een grote schroevendraaier. En toen zeiden ze: Hier heb je een stuk ijzer en een handvat. Maak het zelf maar. Dat had ik nog nooit meegemaakt. Ik was o ngeveer een dag bezig om de gewenste schroevendraaier te maken. Dhr. Hobby In het gebouw waren overal geluiden. In de smederij stonden soms tien smidsvuren tegelijk te branden en daarbij stonden ze allemaal op het aambeeld te rammelen. Als er gesmeed werd, dan rinkelden bij de winkels in de Ten Katestraat de blikjes van de stellingen af.
16 We keren terug naar hal 6. Aan het einde hiervan liggen fraaie trappen en gebogen togen die naar de bovenliggende verdieping leiden. We gaan rechtsaf hal 5 in. Deze hal is 75 meter lang. Vroeger was hier de spuiterij. Hier lagen slechts drie sporen, in tegenstelling tot de overige hallen, waar twee maal drie sporen liggen. Hal 5 is de enige hal waarvan de polonceauspanten met lichtkappen tot de traverseerhal doorlopen. Hal 5 loopt parallel aan de Ten Katestraat. Een brandgang scheidt het complex van de tuinen/bedrijfsruimten van de Ten Katestraat. Lopen we door de deuren richting Bellamyplein, dan komen we op een soort voorplein. Hal 5 is vanaf de straat maar gedeeltelijk zichtbaar; de rest verschuilt zich achter de bedrijfswoning aan de Bellamystraat. Rechtsboven op hal 5 ligt een kantoorverdieping, die in 1908 werd gebouwd.
Aan onze linkerhand staat de bedrijfswoning, Bellamystraat 1. Dit is een indrukwekkend pand. De begane grond is altijd in gebruik geweest bij de remise en heeft een andere raamindeling dan de verdiepingen erboven. Deze verdiepingen zijn pas in 1930 toegevoegd. De torenachtige afwerking van de hoek doet vermoeden dat de ontwerper dit, net als de andere uiteinden van het complex heeft willen markeren. De hoek is voorzien van geprofileerd metselwerk met een natuurstenen afwerking. Het interieur is tamelijk gaaf gebleven. Te zien zijn nog de stucplafonds met Jugendstil-motieven, schuifdeuren en uit de bouwtijd daterend hang- en sluitwerk.
17 Op het voorplein zien we het vlakke gevelfront van de hallen 4 en 5. Dit front dateert uit 1901 en had oorspronkelijk per hal twee maal drie aparte ingangsdeuren voor de afzonderlijke sporen. Op het pleintje bevinden zich nog de driewegwissels die de toegang tot de twee sporen regelden. We lopen terug via hal 4. Hier bevond zich de schilderswerkplaats en een lakkerij. De twee gevels van hal 4 zijn, evenals hal 2 en 3, voorzien van twee topgevels, met een klein rond raam erboven. Op hal 4 is later een verdieping voor de stoffeerderij en het magazijn gebouwd. De dakconstructie is daarom gedeeltelijk aangepast met vakwerkspanten.
We wandelen hal 3 in en dan zien wij dat hier de oorspronkelijke hoge paneeldeuren met een bijzondere raamverdeling bewaard zijn gebleven. Het oorspron-kelijke interieur van de remisehallen is alleen in deze hal, Dhr. Hobby de voormalige carrosserieIn de carrosseriewerkplaats maakten ze afdeling, vrij-wel onveranzelf de houten kruiwagens voor de derd gebleven. Zowel de Weg- en lijndienst. Om die wielen werd kabels van de bovenleiook een stalen band gekrompen. dingen als de rails en de Daarbij verbrandde dat hout een beetje. werkkuilen zijn nog onverDat rook zo lekker. Echt eikenhout huld aanwezig. dat een beetje verschroeid is, Hal 3 is 97.5 meter lang. is een prachtgeur.
18
Dhr. Hobby Als je vroeger een tram zag, dan waren de banken van hout, teakhout of beukenhout, mooi gelakt en vastgemaakt met koperen schroeven. Dan was de stelregel om alle schroeven “op één lijn te zetten”. Die gleufjes van die schroeven, die moesten of allemaal horizontaal of allemaal verticaal staan.
We lopen verder richting Bellamyplein. Buiten kunnen we zien dat de gevels van hal 2 en 3 beeldbepalend zijn voor de noordzijde van het complex. Het verspringende gevelfront is in 1914 tot stand gekomen door verlenging van deze hallen. Hierdoor kwamen de driewegwissels in de hallen te liggen en kon in de nieuwe gevels slechts één grote entree per gevelvlak worden opgenomen.
We lopen terug via hal 2, de langste hal met 109,5 meter. Hier vond aanvankelijk de machinale houtbewerking plaats, later het onderhoud van bussen. De hallen 2 t/m 6 en 8 bezitten nog hun oorspronkelijke constructie met polonceauspanten, die rusten op gemetselde bouwmuren en gietijzeren middenkolommen, qua constructie van een hoge monumentale waarde.
Via hal 8 wandelen we naar hal 1. Hal 1 is korter dan hal 2, omdat aan beide koppen ruimten voor kantoren zijn gemaakt. Zijn de hallen 2 t/m 5 19 meter breed, hal 1 is 21,5 meter breed. De constructie werd vermoedelijk vanwege de breedte niet in de vorm van polonceauspanten uitgevoerd, maar met vakwerkliggers. In deze hal werden de montage- en revisiewerkzaamheden van de motoren uitgevoerd. Hier liep slechts één doorgaand spoor. Op twee plekken in deze hal konden wagens op een traverse zijwaarts worden verplaatst. Om de motor te kunnen reviseren moest de carrosserie van het onderstel worden getild.
19 Aan het eind van deze hal, richting Bellamyplein, bevindt zich de oudste als kantoor gebouwde ruimte (gebouwdeel 13, 1903). De allure van dit gebouw geeft aan dat de ontwerper veel belang hechtte aan deze zijde van het gebouw. Deze kant leende zich namelijk beter dan de Tollensstraat voor een gezicht naar buiten. Het interieur van de kantoorvertrekken is zeer verzorgd en gedetailleerd, met name de kastenwand, de raampartijen en het trappenhuis. Helaas is in 1948 de ankerwikkelarij (hal 12) tegen het kantoorgebouw aangebouwd, waardoor de fraaie architectonische details minder aandacht krijgen. Wel te zien is dat op het dak de hoekpartijen met bakstenen elementen zijn afgewerkt, die aan kantelen doen denken. De ankerwikkelarij heeft geen monumentale waarde.
Weer aangekomen op het Bellamyplein, staan we stil bij het hekwerk en de muurdammen, die de rooilijn markeren van het GVB-terrein.
20 We lopen snel om het stadsdeelkantoor heen, naar de Bilderdijkkade. Naast het hekwerk van Bilderdijkkade 60, dat toegang geeft tot hal 17, bevindt zich een dienstwoning, Bilderdijkkade 64. Deze woning dateert uit 1908 en werd ontworpen in een sobere neo-renaissance stijl. Met name de trapgevel en de vormgeving met vier gekoppelde ronde schoorsteenkanalen zijn zeer bijzonder. Verder sluit de woning aan op het verdere gevelbeeld aan de kade.
Het hek ontsluit een kleine binnenplaats, dat toegang geeft tot de verbindingshal 17. Deze hal heeft aan de voor- en achterzijden gemetselde tuitgevels met oorspronkelijk een rond raampje boven de houten deuren. Het bouwdeel rust op een staalskelet en is voorzien van een glazen kap. De sfeer in de hal wordt bepaald door het zicht op de vele gebogen ramen die aan weerskanten van de hal te vinden zijn. Door het glas van het dak zien we vaag de gebogen ramen van de derde laag waarin werkplaatsen zijn opgenomen. Evenwijdig aan de hal was een
21 houtbergplaats gesitueerd. In de gevel is dit te herkennen aan de daar aanwezige kleine deur en twee vensteropeningen. De bakstenen muur die de houtbergplaats van de hal scheidde, is in de loop van de tijd verwijderd. In het midden van de verbindingshal zit een fraai trappenhuis naar de bovengelegen verdiepingen. Hierboven zien we, hoog in de hal nog de hijsinstallatie om materialen naar de verdiepingen te transporteren. De eerste verdieping heeft grote gebogen ramen met roedeverdeling van 5 x 5, terwijl de gebogen ramen op de tweede verdieping 5 x 3 zijn.
Lopen we hal 17 door, dan zijn we weer op ons beginpunt aangeland, het voorplein aan de Tollensstraat.
Wij hopen dat u door de beschrijving en de foto’s een beeld hebt gekregen van dit bijzondere complex.
22
23
En
nu ?
De grote vraag is nu welke bestemming het pand in de nieuwe eeuw gaat krijgen. De ideeën voor hergebruik stapelen zich op. Over een ding is iedereen het eens: wat er ook komt, het is de moeite waard de oorspronkelijke opzet van het gebouw recht te doen. De monumentale ruimtelijkheid van de hallen en allerlei fraaie bouwkundige vormen die aan de Jugendstil ontleend zijn, dienen bij de nieuwe invulling voor het complex gerespecteerd te blijven. Het gebouw biedt vooral kansen: er zijn vele aktiviteiten denkbaar waarvoor elders in de bestaande stad geen ruimte meer is. Daarom is het noodzakelijk om het geheimzinnige bouwblok te openen en zo voor iedereen toegankelijk te maken. Met het restaureren van de tramremise in de Kinkerbuurt wordt het mogelijk om de 100-jarige geschiedenis als werkplaats een passend vervolg te geven.
April 2000
24
De citaten in dit boekje komen uit gesprekken van mevrouw Meinsma met de heren J. Hobby en P.C. Zegstroo. Dhr. Hobby werkte in de Centrale Werkplaats van 1947 tot 1987. Hij begon er als zestienjarige jongen en werkte veertig jaar in het gebouw. Dhr. Zegstroo werkt bij het Gemeentevervoerbedrijf sinds augustus 1965. Hij is begonnen als carrosseriebouwer. Nu is hij werkvoorbereider, de werkvoorbereiding voor de onverwachte reparaties bijvoorbeeld door aanrijdingen.
Colofon Dit boekje is een uitgave van Stadsdeel Oud-West Het stadsdeel heeft haar uiterste best gedaan om de informatie die u hierbij aantreft zo correct mogelijk weer te geven. Er kunnen geen rechten worden ontleend aan eventuele onjuistheden in deze uitgave. Redactie Rinske Wempe / Ine Janssen Tekst Rinske Wempe / Harkolien C. Meinsma Bronvermelding G.V.B. Terrein te Amsterdam, Cultuurhistorische verkenning & waardestelling. Vlaardingerbroek & Wevers, Oude Gracht 187 G, 3511 NE Utrecht Fotografie Gemeente Archief Amsterdam (pagina 5, 7a+c, 8, 10a+b, 13b, 15, 16a, 19b) Kerste-meijer architecten bna (tekening pagina 11) Bureau Vlaardingerbroek & Wevers (pagina 12, 13a, 14a, 16b, 17a, 18, 19a+c, 20a+b, 21) Stadsdeel Oud-West (pagina 3, 6, 22) Bernadette Gerats (pagina 4, 14b, 17b+c) Plattegrond Buro voor stadsontwerp, Danny Edwards Vormgeving Young Design, in 2015: www.toewan.nl Druk De Raddraaier BV
Overzichtskaart GVB hallen in Amsterdam Oud-West
