Toekomstkrabbels van de mensen van Tiem

Toekomstkrabbels van de mensen van Tiem

Hualien Beach Resort door BIG/Bjarke Ingels Group Utopia Forever, © Gestalten 2012, zie colofon

Toekomstvisies op mobiliteit

TOEKOMST DOOR KINDEROGEN De tekeningen zijn gemaakt door de ­kinderen van groep 5-6 van een basisschool in Nijmegen. De juf vroeg tijdens de creatieve tekenles op vrijdag of de kinderen konden laten zien hoe ons vervoer er in de toekomst uitziet.

voorwoord

‘De beste manier om de toekomst te voorspellen is hem zelf te creëren.’

‘The best way to predict the future is to create it.’

Peter F. Drucker

12eneenhalf jaar bestaan. Tijd om vooruit te kijken! Daarom hebben we zo veel mogelijk interessante mensen gesproken en ze naar hun toekomstbeelden en ideeën gevraagd. Het resultaat ligt voor u. Een boek met bijdragen uit verschillende hoeken, van vakgenoten en deskundigen. En van kinderen. De toekomst is immers van hen. We hebben dit boek gemaakt om met u te delen en om u te inspireren. Maar het is maar een momentopname. We blijven benieuwd naar nieuwe, volgende, úw verse ideeën. Dus deel ze, met wie u maar wilt en heel graag met ons. Wij kijken ernaar uit. U kunt uw reactie kwijt op www.12eneenhalf.nl. Namens iedereen van Tiem: veel leesplezier. Iwan Arts

P.S. Wilt u dit boek ook delen? Het is digitaal beschikbaar op www.tiem.nl.

INHO UDs op Utrecht: Marieke Zijp, Han Schraders en Bas Govers over de stad die gaat vertrammen. Blz.

Omgevingspsychologie: hoe beïnvloedt onze omgeving ons gedrag? Een gesprek met Ronald Hamel en Joren van Dijk.

10

Blz.

18

Ooit haalde je benzine bij de apotheek… En straks? Blz.

24

Ondernemer Ronald van den Hoff: ‘We gaan naar een interdependente economie.’

Visionair Willem de Jager: ‘Wij zijn De Nieuwe Mens.’ Blz.

36

Blz.

het nieuwe wonen: wie merkt er eigenlijk nog waar je bent (en wat maakt het nog uit)? Blz.

44

28

‘Er kan een grote clash ontstaan’, aldus Henk Goud­appel. Een gesprek met een ouwe rot in het mobiliteitsvak en de nieuwe generatie Peter van der Mede en Alex Mulders. Blz.

48

O s p Hoe sneller je A met B verbindt, hoe meer A en B op elkaar gaan lijken… Blz.

78

De toekomst blinkt… Zo luidt de titel van het verhaal dat de essay-uitdaging heeft gewonnen! Blz.

90

Rick de Jager van provincie Zuid-Holland heeft nog stille hoop. Maar waarop? Blz.

58 Onstuitbaar volgens Carol de Vries van NXP: de elektrificatie van vervoersmiddelen. Blz.

Als het aan innovatie-adviseur Evert Driegen ligt, gaan we zelf algendiesel maken. Plus recept! Blz.

70

Directeur John Walraven van Advin: ‘De positieve kant van de economische krimp: we winnen aan kwaliteit.’ Blz.

84

66

En verder Cijfers  Social Media De inhaalslag van Uganda  Cijfers  Social Media Colofon 

Blz. 23 Blz. 35 Blz. 54 Blz. 57 Blz. 83 Blz. 96

Foto: Jelmer de Haas

Marieke Zijp Afdelingshoofd Verkeer en Vervoer Gemeente Utrecht Han Schraders (midden) stedenbouwkundige Gemeente Utrecht Bas Govers adviseur Strategie en beleid Goudappel Coffeng

10

gesprek

marieke zijp | han schraders | bas govers

Het is niet de grootste of de kleinste stad, noch de oudste of jongste. Eens kijken waar het met deze stad heen gaat, op weg naar 2050… Een gesprek met drie mensen die nu al bouwen aan het Utrecht van de toekomst.

M

arieke Zijp: ‘In 2050 is Utrecht een bruisende stad langs – wat wij noemen – de as van kennis en cultuur. Die loopt van Leidsche Rijn via de binnenstad naar de Uithof. De barrières die dat nu verhinderen zijn een stuk kleiner. Utrecht Centrum, Leidsche Rijn en de Uithof vormen nu nog verschillende werelden. Maar straks is dat een eenheid. De potentie van Utrecht is enorm, dat zie je aan de binnenstad die uit zijn voegen barst. Utrecht is ontzettend goed bereikbaar per auto en trein. Het gaat erom die potentie te benutten. De vraag naar ruimte is groot. Dat heeft tot gevolg dat de stad over de historische binnenstadsgrenzen heen dringt. Het centrum wordt twee keer zo groot als nu. Het zal er aangenaam zijn en aantrekkelijk. Een gebied waar je kunt ronddwalen, waar je interessante dingen tegenkomt.’

Vertramming Bas Govers: ‘Een belangrijke rol in het streven naar eenheid is weggelegd voor de tram. De stad gaat vertrammen. De tram wordt de drager, het element dat alles verbindt: oost, west en midden. Het wordt de as van kennis en cultuur, waaraan alles ligt wat Utrecht tot Utrecht maakt. De tram geeft synergie. We gaan de tram ook gebruiken als sturingsinstrument. Zo werkt het namelijk ook: als je ergens een tram

12

neerlegt, dan komen er functies naartoe. Dan biedt hij kansen in plaats van knelpunten. Het is interessant om te kijken wat het effect zou zijn op de ruimtelijke omgeving, wat het aan zou kunnen trekken. Zoals Marieke al zei, er zijn nu belemmeringen. Probeer maar eens in Utrecht van de ene naar de andere kant van de stad te lopen of fietsen.

‘De stad gaat vertrammen. De tram geeft synergie’ Er is een aantal plekken verbonden aan de kwaliteitsbeleving van de stad, maar die zijn soms slecht met elkaar verbonden.’ Marieke: ‘Behalve met het leggen van verbindingen, zijn we ook druk bezig met het herwaarderen van de openbare ruimte. In 2050 zullen burgers openbare ruimte als meer ervaren dan slechts plaatsen waar je doorheen komt, het worden plekken waar het prettig verblijven is.’

Visie plus lef Bas: ‘Het is ongelooflijk belangrijk hoe mensen die openbare ruimte ervaren. Het zit hem in kleine dingen, in de beleving. Neem bijvoorbeeld het Onze-Lieve-Vrouwe-plein in Maastricht. Mensen ervaren dat plein als

gesprek

heel prettig en mooi, maar als je goed om je heenkijkt, staan er ook lelijke jaren-’70gebouwen. Iets hoeft niet feitelijk mooi te zijn om toch als prettig ervaren te worden.’ Marieke: ‘Ik kan me een nieuwbouwwijk herinneren. Daar werd een heel oude boom neergezet. Een kostbare ingreep, maar het is wonderlijk wat het deed met het gevoel van de openbare ruimte. Het is een complexe uitdaging om de openbare ruimte goed vorm te geven, er zijn zoveel verschillende meningen en wensen. Maar het is waardevol. Het is vreemd: burgers vragen niet expliciet om prettige openbare ruimte, maar impliciet wel. Je moet als overheid visie hebben om je op de openbare ruimte te richten. En naast visie is er ook lef nodig.’

Dialoog op gang brengen De vraag rijst of het niet moeilijk is, met alle politieke wisselingen waar een stad mee te maken krijgt, om toe te werken naar het Utrecht waarover we het hebben. Marieke: ‘Nee, dat denk ik niet. Je moet de opgave goed in beeld houden. De opgave is onafhankelijk van politieke wisselingen. Het gaat om de stad leefbaar houden, en dat geldt voor alle colleges. Als je echt daarvan uitgaat, kom je er altijd uit. Waar het vaak misgaat is dat mensen met elkaar aan de slag gaan over bedachte oplossingen. Het is van belang om samen te bepalen wat

je wilt bereiken en samen te zoeken naar oplossingen. Die dialoog op gang brengen is een van de belangrijkste doelen van het Ambitiedocument Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar. Het is heel belangrijk om ook met andere partijen over zo’n opgave te praten, dus met alle bedrijven in Utrecht, met het maatschappelijk middenveld en met burgers. Vaak hebben veel partijen dezelfde belangen, dus daar moet je op focussen. Je moet elkaar steeds op belangenniveau vinden.’

Het OV moet helder zijn Als het over de toekomst gaat, duikt steevast Het Nieuwe Werken op. Is Utrecht daarop voorbereid? Wat gaat dit betekenen voor Utrecht? Bas: ‘Een megaverandering. Werken betekent straks ‘ontmoeten’: waar zullen we afspreken?. Dat zal op plekken zijn waar je makkelijk kunt komen. Omdat het zo centraal ligt, wordt Utrecht dé ontmoetingsplaats. Dat betekent een verkeersstroom waarop we anticiperen. Ons openbaar vervoer moet ook voor bezoek makkelijk en helder zijn. Dan ga je gedrag beïnvloeden, daar gaat het eigenlijk om. De grote vraag nu is: hoe krijg je het voor elkaar dat gedragsbeïnvloeding al in het begin van het proces onderdeel is van dat proces? Eigenlijk horen er vanaf het begin al ge-

dragswetenschappers aan tafel te zitten. Dat betekent dat het vak van stedenbouwkundigen en verkeersdeskundigen gaat veranderen. Als je meer gaat samenwerken met anderen, verandert de opgave, dan verandert dus ook je manier van werken.’ Han Schraders: ‘Het klassieke gegeven van een stad waar de woongebieden aan de binnenkant liggen, daarbuiten de ­bedrijventerreinen en daar weer buiten de landbouw en de gedachte dat dat met automobiliteit moet worden gefaciliteerd, is al zo oud!’ Marieke: ‘Als je nu met verkeerskundige blik naar een stad kijkt, is dat vanuit cijfers en feiten. Dat moet veranderen. Ergens willen zijn en blijven speelt dan ook mee. We gaan toe naar een belevingseconomie, de wens om iets te beleven. Daarin is tijdsbeleving een belangrijke factor. Een voorbeeld: we proberen afstanden nu vaak feitelijk zo klein mogelijk te houden. Maar een fietsroute door een mooie omgeving ervaar je als korter dan een even lange weg langs een winderig kanaal. Als je er zo naar kijkt, komen dingen in een ander daglicht te staan.’

Utrecht was een lappendeken Utrecht heeft ook te kampen met elementen waarvan het nut nu onderzocht moet worden. Toch?

marieke zijp | han schraders | bas govers

‘Utrecht was een lappendeken, de gebraden duiven kwamen gewoon aanvliegen’

Han: ‘Als ik nu kijk naar de infrastructuur in de stad vraag ik me bijvoorbeeld af wat de Waterlinieweg voor de stad betekent. De betekenis nu is nul. De plekken waar hij aan de stad linkt, leveren alleen maar problemen op, maar hij ontsluit geen stedelijke gebieden. De wijken Wilhelminapark, Rijnsweerd en Wittevrouwen hebben helemaal geen interactie. Rijnsweerd, een forse kantorenlocatie aan de oostkant van Utrecht, staat half leeg. De hoogste kantoorhuren daarentegen worden betaald aan de Maliebaan. Dat is een unieke locatie qua ligging en sfeer. Maar de Water­linieweg heeft in feite dezelfde dimensies als de Maliebaan. Alleen blijft Rijnsweerd een eiland met nul uitstraling. Als je het Wilhelminapark kunt linken aan Rijnsweerd, zou er veel gebeuren. We moeten proberen het eiland van Rijnsweerd aan te koppelen, open te breken. Zo zijn er meer locaties in Utrecht die enorm verkeersdominant zijn, zoals het 24 Oktoberplein en het Jaarbeursterrein, terwijl ze in het hart van de stad liggen.’ Marieke: ‘Er is zo veel mogelijk. Er zitten nog zoveel parels in de stad, Utrecht stikt van de potentie. Het is de best bereikbare plek van Nederland, per auto en spoor. En dat wordt alleen maar beter.’

Fietsfiles Han: ‘Utrecht heeft nooit veel nodig gehad, het ging eigenlijk vanzelf. Ik las laatst een

14

artikel waarin de stad en de openbare ruimte kritisch bekeken werden. Utrecht was een lappendeken, de gebraden duiven kwamen gewoon aanvliegen. Er is te weinig rekening gehouden met de vraag wat nou de som der delen is. Heel anders dan bijvoorbeeld Maastricht en Groningen. Twee steden die dat allebei wél hebben moeten doen. Ze moesten zich heel erg bewust zijn van hun kwaliteiten. De Utrechtse bereikbaarheid wordt nu een issue. De problematiek wordt groter. We hebben fietsfiles! Om de stad aantrekkelijk te houden, moet je daar echt een oplossing voor verzinnen. We moeten het spreiden. De samenleving zal ook transformeren.’ Marieke: ‘Maar bewegen is toch een basisbehoefte van de mens.’ Bas: ‘Klopt. Dat zie je ook wanneer je de invloed van Het Nieuwe Werken bekijkt. Elke verbetering van de communicatie; of het nou per post, telegraaf of internet gaat; het levert meer vervoer op. Wat er gebeurt, is dat mensen zich gaan specialiseren. Men-

sen hebben meer interactie en dus elkaar meer nodig. En dat levert meer behoefte aan mobiliteit op.’

‘Als we geen tweede station krijgen, laten we kansen liggen’ Marieke: ‘Maar wel anders. Minder vaak, langere afstanden, andere momenten. De wereld wordt ook kleiner. Maar er blijven places to be. En één-op-één contacten blijven belangrijk.’

Berlijn en Bordeaux Over de vraag of er een stad in het buitenland is die fungeert als voorbeeld, hoeft

gesprek

Werkzaamheden aan het Utrechtse 24 Oktoberplein.

Stadsvitaliteit Han: ‘Een aantal projecten in Utrecht gaan de grootte van de stad te boven. Al die treinen, we hebben de grootste vinex-locatie van Nederland… Af en toe ben je bezig met grootheden die helemaal niet bij de schaal van de stad passen. Wist je dat we dagelijks meer overstappers hebben op Utrecht Centraal dan op Schiphol? De stad kan de druk van Utrecht CS gewoon niet aan. Is er niet een tweede knooppunt te maken? De vertramming van de stad is ook een onderdeel van de oplossing, maar uiteindelijk gaat het

‘Als psycholoog is het heerlijk om te lezen dat er zoveel aandacht uitgaat naar gedrag, gemak en gevoel. Gedragswetenschappers aan het begin van het proces aan tafel voorkomt repareren achteraf. Dat deze verschuiving naar ‘beleving’ niet alleen in Utrecht is te zien, valt ook te lezen in het artikel over omgevingspsychologie op bladzijde 18. Ruimte en mobiliteit nieuwe stijl...’

Reactie via 12eneenhalf.nl

ben ze ook vijf pleinen volkomen autovrij gemaakt. Die tram is heel laagdrempelig in het gebruik. Die stad is onherkenbaar, de leefbaarheid is enorm verbeterd. Hetzelfde geldt voor Montpellier.’

”

Foto: Marike Knigge

het gezelschap niet lang na te denken. Han: ‘Wat me opviel in Berlijn was het nieuwe station. Dat neemt weliswaar een centrale positie in, maar als je kijkt naar het stedelijk netwerk dan zijn er verschillende manieren om je te verplaatsen. Je hoeft niet naar het station toe om je van de ene naar de andere kant van de stad te bewegen. En ook plekken buiten de stad kun je op verschillende manieren bereiken.’ Bas: ‘Voor wat betreft de introductie van de tram denk ik aan Franse steden. Montpellier en Bordeaux bijvoorbeeld, die zijn ons voorgegaan. Daar hebben ze de tram niet sec als vervoersmiddel gepositioneerd, maar als iets wat de kwaliteit van leven verbetert, het gemak waarmee je de stad in kunt. Na de introductie van de tram is Bordeaux volkomen veranderd. Zo heb-

om de treinen. Als we geen tweede station krijgen, laat je kansen liggen. Het komt hierop neer: als je het anders organiseert, kun je de vitaliteit over de stad verspreiden. Dát is wat ik hoop: dat we met het ambitiedocument zo’n stap hebben weten te zetten dat we het niet meer zien als negatieve effecten, maar als kansen voor de stad. Dat we eindelijk weer de infrastructuur die hoort bij de stad teruggeven aan de stad.’ Marieke: ‘Ik hoop ook dat de discussie niet meer gaat over auto’s en trams, maar over bewoners en bezoekers. Utrecht moet voor beide partijen een prettige stad worden om te zijn.’

”

‘Strategie gaat over dingen op afstand bekijken alsof ze dichtbij zijn en van een afstand kijken naar dingen die dichtbij je staan.’ Miyamoto Musashi ‘Strategy is about seeing distant things as if they were close and to take a distanced view of close things.’

16

Ronald Hamel docent Cognitieve en Omgevingspsychologie aan de UvA Joren van Dijk zelfstandig ondernemer van het bedrijf omgevingspsycholoog.nl

18

gesprek

het draait om beleving

We zitten op royale fauteuils, in een kamer die slechts drie hoeken telt. Vóór ons staat een salontafel met een schaakspel erop. In zo’n prikkelende setting kan een gesprek over de invloed van omgeving op het menselijk gedrag alleen maar goed uitpakken.

H

et is een van Europa’s meest trendy vergader- en ontmoetingsformules: Seats2Meet in Utrecht. Hier maken we kennis met twee invloedrijke omgevingspsychologen. Fysiek kennismaken dan, want we ‘volgen’ elkaar al geruime tijd via LinkedIn, Twitter en weblog. Aan het woord zijn Ronald Hamel, docent Cognitieve en Omgevingspsychologie aan de Universiteit van Amsterdam en Joren van Dijk, zelfstandig ondernemer van het bedrijf omgevingspsycholoog.nl.

Omgeving bepaalt beleving Waar moeten we aan denken bij het vakgebied omgevingspsychologie en waarom

is deze insteek mogelijk zo interessant voor de toekomst van ruimte en mobiliteit? Omgevingspsychologen houden zich bezig met de wederkerige relatie tussen de omgeving en het gedrag van mensen, dus zowel met de invloed van de omgeving op mensen als met de invloed van mensen op de omgeving. Zij kruipen daarbij in de huid van de eindgebruiker en bekijken het object (bijvoorbeeld een kantoorgebouw) vanuit zijn perspectief. Een veel gebruikte term daarbij is ‘placemaking’. Dit beschrijft het proces van ontwerp van pleinen, parken, straten en andere verblijfsgebieden die een hoge attractiewaarde hebben. Beleving dus!

RONALD HAMEL | JOREN VAN DIJK

‘Het gevaar bestaat dat je verliefd wordt op je eigen ideeën’

Omgevingspsychologen doen onder meer onderzoek naar hoe mensen door een juiste inrichting van de omgeving het prettig vinden om te voet naar het station te komen waarbij de auto op grotere afstand geparkeerd wordt. Ook de wachttijdbeleving van reizigers blijkt beïnvloed te kunnen worden door het gebruik van muziek en kleuren. Het grote voordeel bij deze onbewuste aanpak is dat de reiziger geen weerstand voelt maar het juist als prettig, makkelijk of zelfs leuk ervaart.

Subtiele gedragsbeïnvloeding Onze verkeerskundigen en planologen weten natuurlijk als geen ander dat ze het gedrag van de weggebruiker sturen met hun verkeerskundige en stedenbouwkundige ontwerpen. Wat dat betreft is gedragsbeïnvloeding niet nieuw. Als we in plaats van een snelweg over een bepaald traject een schelpenpad aanleggen dan kunnen we met grote zekerheid voorspellen dat daar geen 120 kilometer per uur wordt gereden. Maar de omgevingspsycholoog onderzoekt op een subtieler niveau het gedrag van de weggebruiker en zijn directe omgeving. Het gaat daarbij om de beleving van de ruimte die beïnvloed wordt door allerlei prikkels om ons heen. Denk daarbij niet alleen aan het bekende bordenwoud, de aanwezigheid van groen maar ook aan licht, geluid, kleuren en… geur. Zo heeft

20

Connexxion in Zuid-Holland bijvoorbeeld een geur laten ontwikkelen die het gevoel van veiligheid en comfort bij (vooral de vrouwe­lijke) busreizigers verhoogt. Een andere conclusie als het gaat om geur is dat pepermunt mensen minder agressief maakt. Dit kan van nut zijn om agressief rijgedrag te verminderen.

Blauw vlak Ook het bekende ‘blauwe vlak’ op het busstation in Groningen wordt door Ronald en Joren beschouwd als een mooi voorbeeld van de mogelijke impact van de omgevings­psychologie. Voetgangers

worden onbewust gestuurd om over dit gekleurde vlak richting de bussen te lopen, wat tot minder gevaarlijke ‘ontmoetingen’ met de bussen leidt (zie foto). Kanttekening daarbij is wel dat dit voorbeeld geen wetenschappelijke onderbouwing kent maar door toedoen van een creatieve Groningse gemeenteambtenaar en een toevallige pot blauwe verf op het asfalt is ontstaan. In dit geval heeft deze common sense-benadering gelukkig geleid tot het gewenste doelgedrag, zoals psychologen dit zo mooi noemen. Maar voor een goed ontwerp gaat de voorkeur toch uit naar een gedegen probleemanalyse, gevolgd

gesprek

Het werkt: het loopvlak op het Groningse busstation vergroot de veiligheid.

Toekomstvisie? Liever niet

door een wetenschappelijk onderbouwde interventie of advies.

Een busmaatschappij zet geur in om passagiers een gevoel van veiligheid te geven Idealiter volgt na realisatie een goede evaluatie waardoor je erachter komt of de interventie het gewenste effect heeft

gehad. Dit biedt de grootste kans op succes. Dat is ook gelijk de toegevoegde waarde van de (omgevings)psycholoog voor verkeerskundige ontwerpen. De psycholoog zet de gebruiker centraal; hem meenemen vanaf het begin van het proces voorkomt repareren achteraf. Daarbij wordt het door Ronald en Joren wel van belang geacht dat er ruimte is om te experimenteren en te evalueren. Een basisrecept voor de omgevingspsychologie is niet te geven, aangezien iedere omgeving door de eigen complexiteit weer andere eisen stelt aan de gebruiker en vice versa.

Daarom laten de heren zich ook niet ver­ leiden tot het uitspreken van een toekomstvisie op het gebied van ruimte en mobiliteit. Ronald voegt daaraan toe dat je met het uitspreken van zo’n visie het gevaar loopt om verliefd te worden op je eigen ideeën, wat er weer voor zorgt dat je wordt beperkt in je denken. De kennis en aanpak vanuit de omgevings­ psychologie worden nu nog vooral in­ gezet bij het architectonisch ontwerp van gebouwen. Joren en Ronald zien echter mogelijkheden om ook in de wereld van verkeer en vervoer de weggebruiker het gewenste gedrag te laten vertonen. Sturen op beleving wordt de toekomst! Wordt vervolgd...

” Reacties via 12eneenhalf.nl

RONALD HAMEL | JOREN VAN DIJK

‘Nog een mooi voorbeeld van onbewuste gedragsbeïnvloeding: een hinkelpad om de snelheid van auto’s te reduceren (je vindt het artikel op www.goudappel.nl door in het zoekveld ‘hinkelpad’ in te voeren). Wat mij betreft is onbewuste gedragsbeïnvloeding essentieel in het kader van verkeersveiligheid en het creëren van een aantrekkelijke omgeving en begrijpbare situaties. Hoe zorgen we er voor dat elke verkeerskundige hier oog voor heeft? En dat hij/zij weet wanneer het nodig is om psychologen in een vroeg stadium bij zijn/haar projecten te betrekken?’

‘Als ik mocht kiezen, dan wordt een reis in de toekomst meer een beleving dan een noodzakelijk kwaad om je te verplaatsen. Reizen gaat richting verblijven onderweg. Sta je op het station op de trein te wachten, dan is de stationshal veel meer een verblijfsruimte geworden. De sfeer is er gezellig en er is van alles te beleven. Regelmatig vinden er optredens plaats, er zijn verschillende eettentjes, er staan bankjes en tafeltjes om te wachten en de verlichting is aangenaam. Het is niet meer die tochtige, koude, met beton betegelde echodoos. Ook onderweg is de reis een belevenis. Een trein bestaat niet meer uit rijen stoelen, maar uit zithoeken om te ontspannen en vergaderruimtes om te werken. Iedereen kan zijn reis naar eigen wens invullen. Er wordt in alle gemakken voorzien. Stopcontacten om al je apparatuur op te laden, voldoende ruimte voor je bagage en een AH To Go voor de lekkere trek. Zo zou ik het graag zien. Dat maakt het reizen naar het werk en het werken tijdens het reizen een stuk aangenamer.’

22

‘De traditionele manier om de trein te ­laten concurreren met andere vervoerstypen, zoals de auto, is het ­optimaliseren van de bereikbaarheid in de vorm van versnelling. De beleving kan echter ook aanzienlijk verbeterd worden door te verdichten en te veraangenamen. Uit onderzoek blijkt namelijk dat tijdgebonden kwaliteiten zoals snelheid en punctualiteit slechts voor een derde bepalend zijn voor de vervoerskeuze (Muconsult, 2003). Op de andere terreinen, het verdichten en veraangenamen, is nog veel winst te boeken voor voetgangers. Door zoveel mogelijk activiteiten in de buurt van stations te situeren, kan tijdrovend voor- en natransport vermeden worden en kan nutteloos ervaren reis- en wachttijd omgebogen worden in bruikbare verblijfstijd (verdichting). Daarnaast kan de vervoersketen ook veraangenaamd worden, door bijvoorbeeld visuele variatie. Deze strategie is zeer interessant omdat de snelheid minder relevant wordt en het comfort en de beleving onderweg relevanter. Denk aan een cruise-schip: de snelheid van het schip is ondergeschikt aan het comfort en de beleving op het schip. De stationsomgeving biedt veel fysieke mogelijkheden om te veraangenamen volgens van Hagen, met name in de vorm van drie G’s:  Gewin: brief posten, (vergeet)boodschappen, lezen op een bankje, vergaderen, eten.  Genot: infotainment op videowall, spelletjesruimte, grand café,  Gedenkwaardig: station als decor voor optredens, theater, promotie of als architectonisch hoogstandje (Grand Central/ Groningen). Station kan als zelfstandige attractie gaan functioneren, die mensen trots aan hun gasten laten zien of waar toeristen speciaal op af komen.’

‘We zijn tot nu toe erg gericht op het verkorten van reistijden per auto, fiets of openbaar vervoer. Daarvoor maken we snelle fietsroutes, HOV-banen en doorstroomwegen voor het autoverkeer. Maar wij blijken helemaal geen gevoel voor tijdsduur te hebben. Tijdsduur met een hoge belevingswaarde schatten we structureel korter in en tijdsduur met een lage belevingswaarde structureel langer. Terwijl we onze keuze voor een modaliteit wel mede laten afhangen van de tijd die we denken dat de rit kost. Vorig jaar is Mark van Hagen (NS) gepromoveerd op het onderzoek naar wachttijdbeleving. Dit onderzoek is voor de NS aanleiding geweest voor een revolutie in het denken over stations. Er wordt nu volop ingezet op veraangenaming als strategie om de wachttijdbeleving te verkorten in plaats van alleen op het letterlijk verkorten van wachttijden door hogere frequenties. Bijvoorbeeld in station Leiden is het effect van deze nieuwe strategie al goed merkbaar. Het blijkt ook tot een hogere klantwaardering en dus meer reizigers te leiden. Deze strategie kan ook van toepassing zijn op ons mobiliteitssysteem: - langere, maar meer aantrekkelijke fietsroutes zullen mensen als korter ervaren en zijn mogelijk effectiever dan snellere routes langs saaie hoofdinfrastructuur; - wachten op aantrekkelijke pleinen en een iets langere reistijd in de bus zullen mensen als korter ervaren dan wachten langs een drukke hoofdweg en een korte reistijd.’

‘Kijk ook eens naar het filmpje Piano Stairs op YouTube! Gewoon ‘piano stairs’ in het zoekveld intikken!’

”

cijfers

Fietsfans 13,5 miljoen Nederlanders (84%) hebben een fiets, of meerdere. Vrouwen fietsen vaker dan mannen, autochtonen veel vaker dan allochtonen.

Er ligt in ons land ruim

6800 kilometer spoor. Nederland telt

Per dag nemen ruim

1,1 miljoen mensen de trein. Het drukste traject is AmsterdamSchiphol (ruim

5,7 miljoen reizen per jaar), gevolgd door UtrechtAmsterdam met

3,8 miljoen reizen.

Bewust/ onbewust Grofweg 95% van ons gedrag wordt bepaald door onbewuste processen (invloeden uit zowel onze fysieke als sociale omgeving). Beleid is er vaak op gericht het gedrag via de bewuste route te beïnvloeden. Bijvoorbeeld via massamediale bewustwordingscampagnes. Dat kan efficiënter dus!

95

%

397 stations, 13 verkeersleidingsposten en

2600 over­

wegen waarvan er ruim

2000 actief beveiligd zijn.

Het Nederlandse spoor is het drukst gebruikte van de EU.

de 1e file ooit in Nederland Wanneer: op eerste Pinksterdag, 29 mei 1955 Waar: op knooppunt Oudenrijn Waarom: dagjesmensen die massaal op pad gingen liepen vast

tanken bij de apo theek

iwan arts Directeur en procesmanager bij Tiem, Obelix-fan, tekenaar/schilder en gitarist

24

Column

D

e overgang naar een nieuw tijdperk is dichtbij, dat weet iedereen, dat voelt iedereen. Belangrijk onderdeel daarvan is onze energievoorziening. Tot zo’n honderdvijftig jaar geleden was de enige energie die we nodig hadden voedsel! Voor onszelf en voor dieren.

Nu zorgen fossiele brandstoffen voor het grootste deel van onze energievoorziening. Die kun je gewoon verbranden. Maar met wind, zon, water en aardwarmte kun je alleen elektriciteit opwekken. Zoals we allemaal weten, raken fossiele brandstoffen op. Daardoor zal in de toekomst alles elektrisch worden.  Ook in mobiliteit zal het gebruik van elektriciteit als brandstof verder doorzetten. Niet alleen trein, tram en

een enkele bus – ook auto’s, vrachtwagens, motorfietsen, bromfietsen, scooters en fietsen gaan elektrisch aangedreven worden. De technische ontwikkeling daarvoor is in gang gezet. Accu’s moeten verder doorontwikkeld worden. Als we zover zijn dat ze geen ondersteuning meer bieden maar de enige aandrijving zijn, kunnen voertuigen veel lichter en compacter worden. Daardoor zullen ze nog minder energie gaan verbruiken. Tel daarbij op dat we energie terug kunnen winnen bij het remmen en door de voet van de verkwistende mens van het ‘gas’pedaal te halen. Uit onderzoek van Robert van den Brink van Goudappel Coffeng blijkt dat op dit moment, met de huidige stand van de techniek, 5% van de ’één-autohuishoudens’ kan overstappen op een elektrische auto zónder beperkt te worden in verplaatsingsmogelijkheden. Voor 15% van de ’minimaal twee-autohuishoudens’ is een elektrische

Om even los te komen van onze huidige werkelijkheid; hoe ging de brandstofvoorziening in 1888? Het kan verbazing wekken, maar het eerste tankstation was een apotheek. Want daar verkochten ze wasbenzine aan mevrouw Benz! Later gingen drogisten en fietsenmakers benzine verkopen in blikken. Na 1905 kwamen de eerste tankstations van olieproducenten in de Benelux. Best grappig, die feiten die gewoon op Wikipedia te vinden zijn. En als we ons verplaatsen in de mensen van toen; zouden die zich hebben kunnen voorstellen dat er miljoenen auto’s en honderden tankstations in Nederland zouden komen? Dus hoe onze energievoorziening zal gaan? We gaan het doen zoals we het nu al met onze mobieltjes en tablets doen: we laden onze auto’s en scooters op als we ze niet gebruiken. Gewoon als we thuis zijn en dan vooral ’s nachts. Dat is ook gunstig voor de belasting van het elektriciteitsnetwerk dat overdag al energie moet leveren aan andere apparaten. Uit genoemd onderzoek blijkt dat dan voor 50% van de één-autohuishoudens een elektrische auto al interessant is. Dat heeft uiteraard gevolgen voor de tankstations en openbare laadpalen. Die tankstations verdwijnen of krijgen een andere functie, ze verkopen geen fossiele brandstof meer. Wel nog andere energievoorzieners met cafeïne en chocola. Het worden rustplaatsen maar ook ontmoetingsplaatsen. Misschien ook wel de plekken waar we deelauto’s stationeren. Want als we daarop overgaan komen die in elke wijk, een beetje zoals de bushaltes nu. Veel gemeenten zijn nu bezig laadpalen te faciliteren. De openbare laadpalen vormen een tussenfase en kunnen straks grotendeels weg. Alleen voor noodgevallen zijn ze nodig. En voor lange reizen? Nee, ik denk het niet. Omdat bezit van voertuigen onbelangrijk wordt, zullen we veel meer gaan reizen met verschillende modaliteiten. We kiezen de prettigste en snelste keten. We delen auto’s, net als ladders, boormachines en bladblazers. Wat kunnen lokale overheden doen om te helpen het elektrisch rijden van de grond te krijgen? Ze zullen een bescheiden rol spelen in de toekomst, net als nu eigenlijk. Op dit moment worden in samenwerking met

column iwan arts

De openbare laadpalen vormen een tussenfase en kunnen straks grotendeels weer weg

auto nu interessant. Die percentages lopen op als de actieradius van elektrische auto’s groter wordt en meer laadpunten beschikbaar komen.

iwan arts

energieleveranciers laadpunten in de openbare ruimte gecreëerd. Dat is goed als tussenfase. Maar even belangrijk is dat gemeenten het ministerie van mobiliteit stimuleren om samen te werken en vooral visionair te denken.

column iwan arts

En daarmee ben ik aanbeland bij de rol van de rijksoverheid. Die ligt volgens mij vooral in visie ontwikkelen, initiëren, mobiliseren en verbinden. De markt, de autoindustrie en elektriciteitsbedrijven ontwikkelen wel. Ieder vanuit de eigen expertise en belangen. De overheid heeft de vooruitziende en verbindende rol. Zodat systemen op elkaar aansluiten en belangen de ontwikkelingen zo weinig mogelijk vertragen. Want tegen te houden zijn ze niet. Het is aan de elektriciteitsbedrijven om hun netwerken geschikt te maken om ook de brandstof voor auto’s aan huis te leveren. En het is aan de olie-industrie om na te denken over hun toekomst, producten, diensten en verdienmodellen. En het is dus aan de overheid om na te denken over het gehele mobiliteitssysteem voor de toekomst. Daarbij wordt de hele keten betrokken. Van infrastructuur voor voetganger, fietser, auto, bus, vrachtauto, tram, metro, trein en vliegtuig. En wie weet ook raket. En om na te denken welk financieringsmodel daar voor de overheid bij hoort. Of het nou om de prijs van een vliegticket of een treinkaartje gaat, om BPM, kilometerheffing of accijnzen…

Reacties via 12eneenhalf.nl

”

26

‘Naar mijn idee zijn er drie zaken die bepalen of elektrisch rijden echt van de grond gaat komen. Ten eerste het gemak: als gebruiker wil ik niet hoeven nadenken over waar er een laadpaal staat en hoe ver ik kan rijden. Het moet gewoon werken en op alle punten gefaciliteerd worden, ik moet er geen moeite voor hoeven te doen. Daarnaast zijn de kosten een belangrijk punt. Nu is de techniek nog relatief duur, dit zou met subsidies moeten worden recht getrokken om het gebruik te stimuleren. Er moeten niet of nauwelijks extra kosten zitten aan een elektrisch alternatief. Tenslotte denk ik dat imago een grote rol speelt. Duurzaamheid moet hot zijn, niet stoffig. Dan ga je elkaar er ook op aanspreken: ‘Rij jij nog benzine?! Dat kan toch niet meer?’. Maar hoe ga je dat bereiken? Genoeg uitdaging nog!’

Column

‘De grote veranderingen voor de zeven zusters (kijk maar op wikipedia), reeds lang voorspeld, en nu komen ze akelig dichtbij. Vaak lijken dingen er altijd al te zijn geweest. Dat is met benzine en tanken niet anders. Als we kijken in onmogelijkheden zijn er een hoop redenen om de elektrische auto af te serveren. Met een beetje diesel rij je immers op één tank al snel 1200 km. Je zou wel gek zijn om na 200 km weer aan de stekker te gaan hangen. Als je in mogelijkheden denkt, weet je ook wel dat je niet altijd 1200 km op een tank kon rijden, maar dat dit door technische innovaties mogelijk is geworden. Op termijn kunnen we dus ook 1200 km met een elektrische auto rijden - maar nu nog niet. Moeten veelrijders al overstappen op een elektrische auto die nog niet bij hun behoefte past? Of zien we elektrisch rijden als de kans voor mensen die minder lange afstanden rijden om dit een stuk milieuvriendelijker te gaan doen? Het is een kwestie van tijd voordat we contactloos kunnen opladen en een lidmaatschapspas hebben om overal elektriciteit uit de grond te kunnen halen. Met snellaad technieken is onze Ampera, Prius of Fluence straks in twee uur opgeladen, mocht de noodzaak er zijn. Die tankstations zien we straks vooral als relikwieën. In de trant van ‘weet je nog, toen we hier 2,25 voor een liter benzine moesten afrekenen?’ terwijl we er onze deelauto ophalen en de shop dag en nacht open is voor ons gemak.

‘Van bladblazerdelen tot autodelen? Daar ben ik groot voorstander van. Maar dan moeten we minder hebberig, egoïstisch en individualistisch worden, en dat vraagt nogal wat van ons. Maar dat komt wel. De technologische ontwikkelingen gaan in 2050 immers zo snel, dat het geen zin meer heeft om het nieuwste van het nieuwste te willen bezitten. Een nieuwe telefoon of laptop is na een week al oud en heeft dus geen status meer. Hetzelfde geldt voor auto’s. Bovendien zijn er zoveel verschillende modellen, dat vergelijken met de buurman niet meer mogelijk is. De auto zegt niks meer over het individu. Dus terug naar het principe van ‘eerlijk zullen we alles delen’. Zonder ‘ik een beetje meer dan jij’.’

”

Ik zou dan ook een beroep willen doen op de (auto)media. Zowel het vakblad AutoWeek als het programma TopGear leveren nu hoofdzakelijk commentaar op elektrische auto’s, en zetten ze (bewust) in een negatief daglicht. Als zij stoppen met angst aanjagen, zullen veel meer mensen zo’n auto gaan proberen. Tot die tijd kunnen we prima toe met hybrides, die een beetje toekomst en een beetje verleden zijn. Voorlopig zijn zij ‘the best of both worlds’.’

‘Volgens mij spelen gemeenten juist een grote rol bij het van de grond krijgen van elektrisch rijden. Doordat gemeenten het stimuleren en faciliteren, raken bewoners er langzaam aan gewend en in geïnteresseerd. Wellicht levert dat op de hele korte termijn geen schokkende effecten op, maar op het moment dat bewoners een nieuwe auto gaan kopen zullen ze eerder nadenken over de aanschaf van een elektrische auto. Op die manier zal er  een verschuiving optreden.’ Foto: Marike Knigge

Ronald van den Hoff directeur CDEF holding bv

28

Foto: Jelmer de Haas

gesprek

ronald van den hoff

Ronald van den Hoff is de man achter Seats2Meet en het boek Society 3.0. Daarin kijkt hij vanuit de historie vooruit: wat is er scheefgegroeid en wat staat ons nog te wachten? Hoe moet het verder met ons land?

H

ij begint met uitleggen wat hij onder society 3.0 verstaat: ‘Een tijdje geleden was er brand in de verkeerscentrale van de NS. Op zo’n moment treedt een noodscenario in werking. Dan zet men de Jaarbeurs vol met veldbedden, omdat verwacht wordt dat veel mensen op Utrecht CS stranden. In plaats daarvan zijn reizigers hun eigen vervoer gaan organiseren via Twitter. De Jaarbeurs bleef leeg... Een ander voorbeeld. De auto van onze communicatiemanager werd gestolen. Hij vroeg op Twitter om hulp. Hij bereikt met één tweet 84 duizend mensen, die voor hem op zoek zijn gegaan. Binnen 14 uur werd zijn auto gevonden. Dan moet de politie in principe nog in beweging komen. Het zijn twee gevallen waarin mensen de bestaande structuren oversloegen. Je ziet een hoge mate van zelforganisatie ontstaan. Dat zien we ook in sociale netwerken, waar mensen heel veel waarde creëren zonder geldelijke beloning en zonder dat er sprake is van een formele organisatiestructuur. Mensen nemen zelf de touwtjes in handen. Ze slaan lagen over, gaan om structuren heen waardoor ze overbodig worden. Dat is society 3.0.

Saai land De politiek is nog lang niet 3.0. We heten een democratie te zijn, maar we zijn als burgers allang niet meer betrokken bij het

30

reilen en zeilen van ons land. Een groot deel van het budget gaat bijvoorbeeld op aan het bereikbaar houden van Schiphol. Maar waarom is Schiphol goed voor ons? Ik zou het niet weten. Voor veel mensen zou de aanwezigheid van een grote, drukke luchthaven uiteindelijk weleens heel nadelig kunnen uitpakken. Je ruikt de kerosine in de lucht in de Haarlemmermeer. Je kunt erop wachten dat over een aantal jaren blijkt dat daar veel meer mensen kanker krijgen. Is het sowieso belangrijk om Schiphol alsmaar uit te breiden? Omdat we daar economisch belang bij zouden hebben? Uit onderzoek is gebleken dat 70% van de reizigers een uur op Schiphol blijft en weer doorvliegt. Daar schieten we weinig mee op dus.

‘Er ontstaat een hoge mate van zelforganisatie, mensen nemen zelf de touwtjes in handen’ Als je het mensen zou vragen, zien ze volgens mij het belang niet in van een groot Schiphol. Of is het ze ‘t geld niet waard. Dan hebben we maar niet meer de grootste haven ter wereld. Worden we vast een heel

gesprek

Multiplicity door John Wardle Architects and Stefano Boscutti Utopia Forever, © Gestalten 2012, zie colofon

saai land, waar alles klein blijft. Ik lig daar niet wakker van. Als dat is wat we willen, dan gaat het dáár uiteindelijk om.

Wijze mannen Deze manier van denken heeft grote gevolgen voor onze ruimtelijke inrichting. Je moet je bezinnen op onze mondiale positie. Neem de haven van Rotterdam. Wij zijn een soort gateway, heet het. Maar die zijn ook aan het ontstaan in het Midden-Oosten. Wij vergelijken onszelf op havengebied met Antwerpen. Waarom? Wie willen we zijn, wat is onze identiteit? Het is constructiever om dáár over na te denken dan beter te willen zijn dan Antwerpen. Dan hoeven we niet, zoals vroeger, een commissie van wijze mannen aan te wijzen, we kunnen dat prima met zijn allen bedenken via internet. Participatie van de democratie noemen we dat. Maar dat vinden politici niet leuk, want dan is hun rol uitgespeeld.

Van schaarste naar overvloed We zitten in een transformatiefase die door de crisis zichtbaar is geworden. Hij is begonnen in de negentiger jaren, alleen zagen we dat toen nog niet scherp. De Industriële Revolutie heeft ongeveer zeventig jaar geduurd. Dit zal iets sneller gaan, maar ik vermoed dat het nog wel een jaar of dertig zal duren.

Internet democratiseert enorm. De nieuwe verbondenheid van tegenwoordig zet ons denken in schaarste om in overvloed. In het oud-economische denken geldt de wet van schaarste. Economie betekent het maken van keuzes. We gaan ervan uit dat als je het één doet, je het ander moet laten. Omdat we ons zo hebben georganiseerd is er schaarste.

‘Kenmerkend voor een democratie is dat we er iets in te vertellen hebben’ Interdependente economie We gaan naar de volgende stabiliteitslaag toe; de communicatieve zelfsturing. Volgens velen is er een nieuwe schijf nodig bovenop de piramide van Maslow. Na de experience economy gaan we naar de volgende fase. Mensen vragen zich af: wat betekent dit voor mij? We gaan andere dingen belangrijk vinden. En dat is niet erg, we moeten daar eigenlijk blij mee zijn, want dát is hoe een democratie zou moeten werken. Het kenmerk van een democratie is dat we er zelf iets in te vertellen hebben. Geleidelijk ontstaat de interdependente economie, die is gebaseerd op verbonden-

heid en wederkerigheid. Die is duurzaam. We gaan hierbij meer werken vanuit waarde-netwerken dan vanuit de waardeketen. Dat betekent bijvoorbeeld dat klanten die nog geen klant zijn en misschien ook geen klant worden zich toch met een product gaan bemoeien als het op de ontwerptafel ligt. Mensen gaan participeren. Sleutelwoorden zijn co-creatie en recensie. Ook collaborative consumption is hard aan het groeien. The Times noemde dit een van de tien ideeën die de wereld zullen veranderen. Het is een compleet andere manier van denken.

Raar mechanisme Wat je in de toekomst gaat zien, zijn megasteden. De scheidingen tussen wonen, werken en recreëren vervaagt. Ook fysieke grenzen vervagen. Je krijgt een soort marktpleinen waar gewerkt, gedate, gegeten wordt, waar van alles kan plaatsvinden. Bouwtechnisch gaan we ook anders clusteren. Nu zeggen we: dit is een bioscoop om films in te kijken, in dat gebouw kun je werken en dat is een huis om in te wonen. Die rare grenzen gaan vervagen. En dan ontstaat er ineens overvloed! Dit gebouw waar we nu zitten, van S2M Utrecht, staat ‘s avonds leeg. Dan kan het toch ‘s avonds een bioscoop zijn? Ik vind dat onlogische toestanden.

ronald van den hoff

‘Uiteindelijk gebeurt er iets moois; we gaan verkeersstromen sturen’

Enerzijds moeten bibliotheken vestigingen sluiten, anderzijds hebben scholen geen geld voor een fatsoenlijke bieb. Waarom kun je niet ’s ochtends je biebboeken inleveren bij een Starbucks? Of bij de school van je kinderen? We moeten af van ingewikkelde systemen. Die ontstaan in de hoofden van mensen en dat blijft een raar mechanisme. Als je kijkt naar je eigen huishouden zie je alles scherp voor je. In je eigen wijk heb je dat ook nog wel. Maar er komt een moment, als je vanaf een afstand naar dingen kijkt, dat je een andere gedaante aanneemt en dan gaat het fout. Ben je je logica kwijt.

Verkeerseducatie op maat Op school krijgen kinderen verkeersles. Maar waarom is dat geen maatwerk? We hebben allang de data waaraan je kunt zien wat de onveilige kruispunten in een stad zijn. Als je dat weet, kun je heel gericht oefenen met die kinderen op die kruispunten. Of je kunt die kruispunten vermijden en een andere route uitstippelen. Dan wordt het daar sowieso veiliger. Dan is het zelfregulerend. Op scholen met aanfietsroutes langs het kanaal moeten kinderen zwemles krijgen. Het moet maatwerk zijn. Maar data ontsluiten vinden we eng. Waarom laten we geen 17- of 18-jarige scholier een app maken die ouders en

32

scholen dit soort info geeft. Trein is een mooi voorbeeld, dat is een app gemaakt door een student met alle informatie van de NS voor op je mobiel.

Werkplek bereikbaar Als het gaat om infrastructuur, dan denk ik dat er een basisinfrastructuur blijft. Als er veel mensen van A naar B moeten, dan moet dat kunnen. Maar er wordt veel onbereikbaarheid opgeheven als mensen altijd en overal kunnen werken. Ik denk wel dat mensen snel hun werkplek op een andere manier gaan zoeken. Nu zoek je geografisch. Straks zoek je de plek die jou de meeste relevantie biedt. Serendipiteit. Die relevantie bepaalt waarom je naar die plek gaat. Morgen kan dat weer ergens anders zijn omdat dan dáár de kennis aanwezig is die je zoekt. En als je dat weet, omdat je systeem je helpt dat uit te vinden, dan kun je daar als NS gebruik van maken. Stel dat iemand als zoekcriterium voor zijn werkplek opgeeft: importeren Frans serviesgoed. Dan kun je bij de eerste die dat zoekt je systeem een selectie laten maken. Die zoekt bij jouw behoefte de ideale werkplek. Laat je daar algoritmes overheen gaan die je verfijnt, dan gebeurt er iets moois voor onze bereikbaarheid: dan kun je verkeersstromen gaan sturen.’

Multiplicity door John Wardle Architects and Stefano Boscutti Utopia Forever, © Gestalten 2012, zie colofon

” ‘Die dorpjes kunnen best behouden blijven, graag zelfs! Alleen de functie wordt anders, het kunnen plekken van reflectie worden, recreatieplekjes of meer. De leefbaarheid van dorpjes bereik je, zoals ik in Society 3.0 beschrijf, door de grond om huizen op te bouwen gratis weg te geven op voorwaarde dat het huis in zijn eigen energie gaat voorzien en dat er een hoge mate van ontwerpvrijheid is. Dat zal een grote groep mensen trekken die ervoor zorgen dat er weer ‘instroom’ plaatsvindt...’ Reactie van Ronald van den Hoff

‘Ik vraag mij dan wel af of dit niet alleen maar het faciliteren van groei tot een megastad tot gevolg heeft. Gratis grond klinkt veel mensen leuk in de oren die niet aan de dorpse cultuur gewend zijn en vroeg of laat toch gaan verlangen naar stadse voorzieningen. Terwijl er meer en meer soortgenoten komen blijft er van dat rustige oord weinig meer over, vrees ik.’

‘Gert Boeve, CDA-wethouder in Amersfoort, heeft Society 3.0 ook gelezen en wil nu wethouder 3.0 worden. Lees zijn bijzonder aardige blog uit week 42 maar eens op: gertboeve.blogspot.com.’

‘Leuk, interessant artikel. De ideeën over het opnieuw indelen van de zorg deel ik volkomen; ik heb veel familie in de zorg werken en nu al lopen deze mensen vaak over en hebben ze veel mensen tekort. Er liggen daar tal van mogelijkheden. Alleen hoe krijg je Society 3.0 tussen de oren bij de ouderenzorg, dus bij de cliënten en bejaarden?’

Reacties via 12eneenhalf.nl

‘Ronald van den Hoff heeft het over megasteden. Interessant gegeven. Maar krijgen we dan ook mini-natuurgebieden? Of wordt de helft van Nederland megastad en de andere helft een uitgestrekt natuurgebied? En wat gebeurt er met kleine dorpjes? Worden die langzaam opgeslokt, of krijg je hier en daar een Asterix & Obelix-achtig gebiedje ‘dat dapper standhoudt’ tegen de urbanisatie?’

gesprek

”

‘Soms moet je stilstaan om vooruit te komen.’

34

social media

Een greep uit de tweets over mobiliteit en aanverwante zaken.

arthurvijghen ‘Internet verandert onze ICT-wereld voorgoed. Over 20 jaar zeggen we: elektrische mobiliteit veranderde onze duurzame wereld voorgoed.’ by 12eneenhalf

12eneenhalf Elektrische hulpmiddelen in de auto maken dure systemen langs de weg overbodig. Zie filmpje op: spits-project.com/what-is-spits.

trainstorm2030 Middeleeuwse stad komt weer terug: wonen, werken en recreëren bij elkaar in de stad #trainstorm2030 by 12eneenhalf

12eneenhalf H.M. Goudappel: ‘Organisaties en vaste kantoorlocaties worden misschien overbodig: je gaat steeds andere gelegenheidscoalities sluiten.’

12eneenhalf De toekomst volgens Kevin Kelly, vandaag in Trouw: onze drang om te delen is groter dan onze behoefte aan privacy. bit.ly/tjQKS7

12eneenhalf Toekomstonderzoek als schoolvak in plaats van geschiedenis? home.tudelft.nl/actueel/univer...

12eneenhalf Interessante stelling van @DreBoom: meer motorrijders betekent vanzelf dat de verkeersveiligheid voor motorrijders toeneemt.

12eneenhalf De strippenkaart is 31 jaar meegegaan. Zou de OV-chipkaart die leeftijd ook halen?

MichelKerkhof Duurzame mobiliteit binnen stedelijk handbereik: herkenbaar, schaalbaar en betaalbaar. Inkd. in/46d-hZ by 12eneenhalf

adam_elektrisch Amsterdam geeft locaties een realtime beschikbaarheid van de oplaadpunten in de stad vrij als #opendata: bit.ly/q8mPDf #ec020 by 12eneenhalf

wikistedia Het nieuwe werken is slechts het begin. In het kantoor van 2030 kun je behalve werken ook wonen en winkelen. ow.ly/75Hl4

willem DE JAGER visionair en directeur telewerkforum

36

Foto: Jelmer de Haas

gesprek

willem de jager

De visie van Willem de Jager, directeur van TelewerkForum, is in meer dan één opzicht opvallend. Hij gaat terug in de tijd, naar het Nederland van vóór de industriële revolutie.

H ‘In de stad wonen alleen nog jonge mensen en senioren. De middengroep woont buiten’

38

et gesprek moest gaan over zijn toekomstvisie op mobiliteit. We praatten over zwangerschappen, een vrouw op de hartbewaking en de Maslov piramide – en het bleek allemaal bij te dragen aan zijn schets van de toekomst. Hij heeft een onwaarschijnlijke hoeveelheid onderzoekscijfers paraat. Of het nou gaat om vierkante meters lege kantoorruimte of vrouwen met werkstress. Willem hoopt dat hij 101 wordt, dan kan hij de Nieuwe Wereld zelf nog meemaken.

De megastad ‘Er zullen straks enorme stedelijke agglomeraties ontstaan. Mega-steden zoals het Parijs, Londen en New York van begin 21e eeuw. Daar vind je alles wat je nodig hebt. Mensen hoeven nauwelijks nog de stad uit. In feite wordt in 2050 de wereld weer net zo klein als in de negentiende eeuw. Immers: door de energieschaarste moet je veel zorgvuldiger afwegen of je echt de deur uit gaat. In de stad van de toekomst wonen behalve veel jonge mensen ook veel senioren. De middengroep, werkende mensen met gezinnen, wonen buiten de stad, in het groen, omdat kinderen daar evenwichtiger kunnen opgroeien.’

gesprek

De arbeidsmarkt ‘In 2050 is het aantal zelfstandige professionals dat ons land nu telt verdrievoudigd tot anderhalf à twee miljoen. Door de afvloeiing van de babyboomers komt de arbeidsmarkt onder grote druk te staan. Over vijf jaar creëert dit een extra gat op de arbeidsmarkt van een half miljoen mensen, dat de jaren daarna alleen nog maar groter wordt. We hebben een 24-uurseconomie. Werk wordt een onderdeel van je privéleven. Maar in plaats van werk is je privéleven de dominante factor. De balans tussen werk en privé is in 2050 geen worsteling meer, maar iets wat we al verworven hebben, vanzelfsprekend vinden. Dat is een hele omslag, als je bekijkt waar we vandaan komen. Ooit waren werk en privé strikt gescheiden. Toen was het werkdomein dominant. In 2011 liggen ze dichter bij elkaar. In 2050 liggen ze over elkaar heen, maar is het privédomein dominant. Dan is werk een onderdeel van je privéleven geworden. Kortom: werk is niet meer de spil van het leven. De grens tussen werk en privé is vervaagd. Je woont, werkt en studeert thuis of in een smartworklocatie op de hoek; je doet het ’s avonds laat, ’s ochtends vroeg of midden op de dag – net hoe het uitkomt. Daardoor passen mensen niet meer in het traditionele werkgever-werknemerspatroon. Je ziet nu al dat ook mensen in loondienst meer en meer ondernemers in loondienst worden. Zo werkt een bedrijf uiteindelijk met interne en externe zzp-ers. Het gevolg: het wordt allemaal informeler en het arbeidsplezier neemt toe. Kijk hier maar om je heen, hier lopen alleen maar mensen met een glimlach rond.’ Willem gebaart weids om zich heen in het nieuwe Utrechtse Rabokantoor, en verhip: hij heeft gelijk. Iedereen lacht.

‘Uiteindelijk gaan bedrijven werken met interne en externe zzp-ers’

Bereikbaarheid ‘Files? Daar zijn we straks geheid vanaf. Maar we zitten wel met een enorme berg asfalt en beton opgescheept. Waarom? De huidige capaciteitsplanningsmodellen zijn niet meer up-to-date. Het veranderende mobiliteitsgedrag is er nog niet in verwerkt. Jonge mensen hoeven niet meer per se ergens heen, die gebruiken een virtuele wereld. Ze hebben online contacten en zoeken elkaar in real life minder op. Bovendien springt deze OV-Chipkaartgeneratie instinctief eerder in de trein dan in de auto. Daarbij zit in de capaciteitsmodellen niet de trend van Het Nieuwe Werken. Om berekeningen sluitend te krijgen, zullen er in ons vakgebied heel andere mensen een rol gaan spelen: sociologen en gedragswetenschappers enzovoort.’

Flooded London door Anthony Lau Utopia Forever, © Gestalten 2012, zie colofon

willem de jager

Nieuwe energie

Kantoren nieuwe stijl ‘De traditionele kantoren krijgen te maken met een enorme leegstand. Volgens cijfers van DTZ Zadelhoff staat op dit moment al 7 miljoen vierkante meter leeg. Tussen nu en vijf jaar komt naar verwachting 20 miljoen vierkante meter ofwel 40% van het kantorenbestand in Nederland leeg te staan. Met al die oude gebouwen kun je leuke dingen doen. Kantoren worden omgebouwd tot studentenhuisvesting en de nieuwe leefplekken van starters. Ze worden ‘vergroend’ en zullen de nieuwe hippe hotspots blijken te zijn. Er worden inspiratieplekken van gemaakt à la Canary Wharf in Londen en de pakhuizen in Amsterdam. Ze zeggen weleens: ‘hightech makes lonely people’. Als je als zzp’er lang thuis werkt, dan heb je behoefte aan sociaal contact. Ondernemers vinden elkaar in een oud postkantoor of bankkantoor. Je werkt afwisselend thuis en op dat soort smartworklocaties, en locaties als S2M en Igluu. Om mensen te ontmoeten en dichtbij de cultuur van je werkgever of opdrachtgever te blijven.’

40

‘In 2050 is alles cradle to cradle. Duurzaamheid is een manier van leven. Rond groen en duurzaamheid zweemt allang niet meer de geur van geitenwollen sokken. Opa’s en oma’s moeten lijdzaam de verwijten van hun kleinkinderen aanhoren over hoe verkwistend zij zijn omgesprongen met de fossiele brandstoffenvoorraad. Uiteindelijk is alles energiegerelateerd. Ook mobiliteit. We gebruiken in 2050 alleen nog duurzaam opgewekte elektriciteit. Huizen en gebouwen zijn energieneutraal. Er zijn geen mega-energiecentrales meer, wel enorme windmolenparken. Die winnen via elektrolyse waterstof uit zeewater, die met brandstofcellen in auto’s wordt omgezet in elektriciteit. De daken van huizen en van auto’s zijn uitgerust met zonnepanelen. Met de brandstof die je auto opwekt, kun je gelijk je wasmachine laten draaien.’

‘Als reactie ontstaat een nieuw, collectief spiritueel bewustzijn’

‘Je mobieltje wordt de afstandsbediening van je leven’

Spirituele nood ‘De wereld is in 2050 geen materialistische speeltuin meer, maar het draait om geestelijk welzijn, je huis, je gezin. We hebben in de jaren negentig een tijd gehad van schandalige zelfverrijking, dat is ook onderdeel van deze crisis. Het geestelijk leven is inmiddels gemarginaliseerd. Als reactie ontstaat een nieuw, collectief, spiritueel bewustzijn. Onze behoeften liggen op het immateriële vlak. In 2050 zijn onze materiële behoeften immers meer dan vervuld. We zitten allemaal bovenin de Maslow piramide, bezig met ontplooiing en verdieping. Wij zijn de Nieuwe Mens.’

”

Heilige koe

gesprek

‘Ons autobezit zal sterk dalen. Je hoeft geen auto meer te bezitten, je neemt verplaatsing af als mobiliteitsdienst. Vergelijk het met bedrijven als UPC en Ziggo, die ook steeds meer producten en diensten aanbieden. Daarmee gaan we toe naar een mobiliteitsbeprijzing. Elke dag kies je of je je die dag überhaupt gaat verplaatsen en dan nog waarmee. En daar hangen kilometer-prijsplaatjes aan. De OVchipkaart? Die is er nog. Maar hij is uitgebreid naar je auto. Je betaalt niet meer voor brandstof, wegenbelasting of eigendom: je bestelt en betaalt hem met je mobiele telefoon. Die tegen die tijd een communicator is. Zo’n communicator zie ik als de afstandsbediening van je leven met allerlei geïntegreerde functies, zoals ook pinpasvervangende betaalfuncties. Simpel. In plaats van voor woon-werkverkeer draait autogebruik in de toekomst vooral nog om sociale verplaatsing, voor vakanties en dergelijke.’

‘En wat dachten we van de stijgende olieprijzen? Een zegen voor duurzaamheid en slim reizen en werken of juist een gevaar voor onze economie? Ik las een weblog van het KPVV. In tien jaar tijd zal de olieprijs verdrievoudigen. Sommige economen voorspellen dat we teruggaan naar een lokale economie. De directe omgeving waarin we wonen (en werken) wordt daardoor steeds belangrijker en prettiger. Gek dat juist een brandstof die ervoor zorgt dat we onderweg kunnen zijn, misschien wel bepalend is voor een gedragsverandering waarin we veel meer ‘stil’ zullen gaan staan!’

beleving ‘Winkelen wordt steeds meer funshopping. We treffen steeds meer gezelligheid, ervaring en beleving aan in winkels. Je krijgt koffie, gezonde sapjes en ander vermaak voorgeschoteld. Retailers zullen van winkelen een belevenis maken. Ze beseffen dat je steeds minder geneigd bent dáár te kopen. Je komt alleen nog naar een winkel om het product te zien, proeven, ruiken en kijken hoe het werkt. En dan bestel je het op internet. Op de site van de winkel waar het zo prettig vertoeven was.’

Ter inspiratie

”

Toen we Willem de tekst van het interview mailden, kregen we deze autoreply: Beste mailer, Dank voor je mail, maar de blaadjes vallen van de bomen en daarom ben ik t/m 18 okt op vakantie in Frankrijk. Tot die tijd wordt mijn mail in de gaten gehouden door Arianne Rutgers en Larisa Pesulima, bereikbaar op 070 3490206. Zij weten mij te vinden, wanneer het dringend is. Bel hen gerust voor het maken van een afspraak, dan hoeft dit niet te wachten tot ik terug ben.

Flooded London door Anthony Lau Utopia Forever, © Gestalten 2012, zie colofon

Het Nieuwe Werken is ook af en toe “Het Nieuwe Leven”. En bovendien geldt in Frankrijk, dat “Wijn een punt zet achter de dag en een kroon op de avond” (vrij naar Ilja Gorter). A Bientôt, Willem de Jager Stichting TelewerkForumHNW

Reacties via 12eneenhalf.nl

‘Als je op Twitter zoekt op de term ‘bereikbaarheid’ vind je nu al hoofd­zakelijk klachten over internetproviders en nauwe­lijks klachten over files. Misschien al een aanwijzing dat online contact belangrijker wordt dan fysieke bereikbaarheid?’

TOEKOMST DOOR KINDEROGEN De tekeningen zijn gemaakt door de ­kinderen van groep 5-6 van een basisschool in Nijmegen. De juf vroeg tijdens de creatieve tekenles op vrijdag of de kinderen konden laten zien hoe ons vervoer er in de toekomst uitziet.

42

Het Nieuwe Wo nen dirk kuijper senior adviseur en procesmanager bij Tiem, opa, vrijwillig molenaar (i.o.) en tenorsaxofonist

44

column

W

oude vrienden waar je toch in de buurt bent. Of naar je kinderen die verderop wonen… Wie merkt er eigenlijk waar je bent en wat maakt het nog uit? Veel contacten in de publieke ruimte beginnen zo: ‘Ik sta op het station.’ ‘Ik ben vlak voor Hoevelaken.’ Wat kan dat de mensen tegenwoordig nog schelen?

Als je googelt op ‘het nieuwe wonen’ krijg je binnen no time 20 miljoen hits: nieuwe woonvormen, nieuwbouwwoningen, duurzaam wonen, het wilde wonen, werkwoningen, post-vinex wonen of een plat pleidooi om naar Almere te verhuizen. Maar geen ervan gaat over het nieuwe wonen in de ware betekenis: woon waar je graag wonen wilt, ook al is dat elke maand ergens anders. Al een kleine halve eeuw trekken grote groepen ouderen

Waarom geen nieuw woonconcept, gebaseerd op flexibiliteit en onafhankelijkheid, dat deze elementen met elkaar verbindt? Stel je voor… Een huis op wielen, zolang het rijdt meet het 2,5 bij 8 meter, in stilstand is het uit te breiden tot 30 m², dan weer hier, dan weer daar. Van alle gemakken voorzien, tot en met e-bikes in de koffer. En een netwerk van plaatsen waar je tegen een bescheiden vergoeding kunt landen. 1000 in Nederland, 25.000 in heel Europa. Variërend van 1 tot 50 plaatsen van 200 m², voorzien van riolering, stromend water, elektriciteit en breedband. In of bij de stad. In de natuur. Openbaar of op privéterrein. Vooraf reserveren. Soms heb je je werk om de hoek, soms sta je bij de kleinkinderen in het dorp, en voor de afwisseling pak je een maand op de camping in Spanje. Voor hoeveel mensen is dat de ultieme droom? Geen vaste woon- of verblijfplaats, maar wel een eigen dak boven je hoofd. Een moderne variant op het nomadenbestaan, ooit noodzakelijk om te eten en te overleven nu en nieuwe manier om gelukkig te worden. Je hoort niet nergens bij, maar maakt deel uit van een grote groep met een nieuwe way-of-life, duizenden potentiële buren, een broedplaats van ideeën. Esperanto-wonen, kortgezegd: Logi.

het moderne nomadenbestaan: is dit het nieuwe gelukkig worden? in de VS met de seizoenen mee van noord naar zuid en terug. Sommigen doen dat van vaste stek naar vaste stek, maar er is een groeiende groep die z’n woning meesleept en neerstrijkt waar hij wil. Letterlijk. Want hun huis is mobiel, qua omvang vergelijkbaar met een plezierjacht of een autobus en van alle gemakken voorzien. Vakantie in Europa. Hoeveel mensen trekken niet jaarlijks met tent, caravan, boot of camper van de ene plaats naar de andere? Op zoek naar zon en strand, stad of platteland, havens of weidse vergezichten. Genietend van de vrijheid, de verandering van omgeving en na afloop verzuchtend dat het wéér te snel voorbij is. Waarom doe je dat niet vaker? Of altijd? Reizen in de trein. Met de iPad op schoot in contact met de hele wereld, een boekenkast in je e-reader, onderweg naar waar je echt moet zijn. Alles op 3 vierkante meter, meer heb je niet nodig. En toen je studeerde was een kamer van 3 bij 5 meter toch ook riant? In de weekends met de fiets op pad. Opstappen waar je bent, sportief of zomaar wat genieten, alleen of met z’n tweeën, nog geen gezin of het gezin voorbij. Even langs

Ik zou het kunnen, mijn buurman niet. Die is bang voor het verlies van sociale structuur. Die is liever thuis (=te huis). Die associeert Logi met circusklanten en kermisgasten en hecht aan eigen grond. Mijn gescheiden overbuurman is gedetacheerd ZZP-er. Heeft zeker vijf verschillende werkplekken per jaar en reist jaarlijks meer dan 150.000 km. Woon-werk, wel te verstaan. Zou Logi iets voor hem zijn? Mijn nichtje studeert, nu al op vier universiteiten door heel Europa. Zou zij Logi willen? En mijn ouders, met kinderen door het hele land, zouden die Logi hebben kunnen leven? En jij, lezeres of lezer? Is Logi iets voor jou? Midwinter: een avondwandelingetje in Drenthe. Voorjaar: werken in Tiel. Juli: het zomerfestival in Avignon. Herfst op de heuvelrug. Kerst in Appingendam bij de kinderen. Voorjaar: werken in Tiel, augustus: vakantie in Gdansk, herfst in Vinkeveen, een winter in de Algarve. Logi, met skype binnen handbereik en altijd en overal in de cloud...

column Dirk Kuijper

at krijgen we nu? Na het nieuwe rijden, het nieuwe werken en het nieuwe leren nu ook het nieuwe wonen? Moeten we al zuiniger rijden, minder in de file staan, ons bijscholen via internet en dan kom ik nog even pleiten voor nieuw wonen. Dat moet wel iets heel bijzonders zijn.

”

column Dirk Kuijper

Reacties via 12eneenhalf.nl

dirk kuijper

‘Logi, op zich klinkt het als een ei van Columbus, maar toch is het niets voor mij. In veel zaken kan ik me vinden, maar er is een ding dat nooit zal wennen. Ik kies een plek om te wonen en maak daar mijn thuis. Daar ga ik uit, naar de sportschool en daar doe ik mijn boodschappen. Ik heb buren en vrienden die ik graag ontmoet. Door als een soort zigeuner te gaan reizen, maak ik alleen maar elke keer oppervlakkige vriendschappen, terwijl ik juist een vriendschap met een diepere laag belangrijk vind. Sociaal telt dus ook!’

‘Hier sluit ik me bij aan. De samenleving zal blijven bestaan uit verschillende groepen mensen met verschillende wensen, maar het hijgerige woon-consument spelen gaat steeds meer mensen vervelen. De behoefte aan echte contacten en een stabiele woonplek (waar je zonder vergunning wel een dakkapel of uitbouw mag realiseren) is voor meer mensen een bewuste keuze. De meest duurzame bewoner is degene die niet verhuist, en oog/zorg heeft voor zijn omgeving.’

‘De Mobile Homes hebben nog steeds een Plek nodig, ook al is het tijdelijk, om op te gaan staan. Het probleem is dus niet het Huis maar de Ruimte die het Huis inneemt. Het is trouwens niet echt moeilijk om verplaatsbare en veranderbare huizen te bouwen. Kwestie van de juiste (draagbare) componenten maken.’

‘Logi klinkt me als muziek in de oren. Weliswaar nu, in deze fase van mijn leven niet haalbaar, maar het zet me wel aan het denken. Het opent mogelijkheden voor de toekomst. Ik zag in een vorige reactie dat iemand tegenwierp dat het lastig is met een gezin. Dat is het denk ik ook. Je kinderen elk seizoen naar een andere school brengen is verre van ideaal. Maar Logi is wellicht iets dat in bepaalde levensfasen wél kan. Als je kinderen heel klein zijn is het bijvoorbeeld goed te doen. Baby’s en peuters hebben geen enorm sociaal netwerk nodig en de meeste kinderen hebben genoeg aan de veilige omgeving van hun (mobiele) huis. Als ze naar school gaan, settel je wel ergens, min of meer permanent. Als ze gaan studeren of aan het werk gaan, kun je weer flexibeler wonen. Net zoals je in bepaalde jaren je carrière op een iets lager pitje zet en je ambitie daarna weer oppikt, zo kun je wonen ook flexibeler aanpakken. Klinkt goed, leuk idee, dank!’

‘Ik zou het niet kunnen: ik ben te veel aan al mijn spullen gehecht, die passen niet in een mobile home. Of toch wel: het zou geweldig zijn om elke paar maanden een nieuwe klus of uitdaging aan te gaan en dicht bij mijn werk te wonen. Maar: ik vind het lastig om nieuwe vrienden te maken... Aan de andere kant: het is ook geweldig om overal mensen te kennen en dus altijd iemand in de buurt te hebben. Hmm, ik weet het dus nog niet. Maar gelukkig zijn we ook nog niet zo ver. Voorlopig eerst maar eens wennen aan Het Nieuwe Werken.’

‘Als Logi het nieuwe wonen is, dan is dit het nieuwe werken: een echt mobiel bedrijf. Je vindt het YouTubefilmpje als je zoekt op ‘Letterlijk mobiel werken’.

46

column

‘Mij lijkt dat flexwonen niets, omdat ik na vier, vijf weken reizen in andere landen al het gevoel heb dat ik weer naar huis wil: mijn vertrouwde omgeving. Dan heb ik het daar wel weer even gezien en waardeer je je eigen vaste plek toch wel heel erg. Natuurlijk kun je dan weer naar een andere nieuwe plek en daar weer flexibel werken, maar ik denk niet dat zo’n flexibele woning voor mij opweegt tegen een vaste stek. Mijn kinderen zouden natuurlijk ook ‘naar hun eigen school gaan’ met alle moderne media die beschikbaar zijn, maar ik denk dat ze hun vriendjes en vriendinnetjes fysiek missen. Dat fysieke contact heb je ook met de sportverenigingen waarvan je lid bent en je vriendenkring. Misschien dat generaties die ermee opgroeien het straks in de toekomst wel leuk gaan vinden. Dat zie je nu al bij de generatie die opgroeit met sociale media. Nee, dus voor mij geen flexibel wonen.’

‘Leuk idee hoor, maar hoe zie je dat precies voor een doorsnee huishouden met een werkende man, (parttime) werkende vrouw en twee schoolgaande kinderen? De samenleving is daar nog niet eens op aangepast :) Dus laten we dat eerst maar eens gaan regelen.’

”

Cloud Skippers door Studio Lindfors (Ostap Rudakevych) Utopia Forever, © Gestalten 2012, zie colofon

Henk Goudappel oprichter goudappel coffeng Alex Mulders adviseur bij goudappel coffeng Peter van der Mede adviseur bij goudappel coffeng

48

gesprek

De toekomst in de sixties

Henk goudappel | alex mulders | peter van der mede

Drie generaties bij Goudappel Coffeng

50

gesprek

Henk Goudappel is wat we noemen een ouwe rot in het vak. Naast hem zijn Peter van der Mede en Alex Mulders dus automatisch de jonkies. Ervaring tegenover frisse blik, terugkijken tegenover vooruitzien.

I

n 1963 richtte Henk Goudappel het Adviesbureau voor Verkeersonderzoek en Verkeersplanning ir. H.M. Goudappel c.i. op. Zijn ambitie was nooit om er een groot bureau van te maken. Met zo’n zeven mensen leek het maximum bereikt. Toen het bureau in 1967 toch groter werd dan zeven mensen, heeft hij Leo Coffeng erbij gehaald. Inmiddels werken bij Goudappel Coffeng meer dan 250 mensen.

De toekomst in 1963 Wie in 1963 vooruit durfde te kijken naar bijvoorbeeld het jaar 2000 werd voor gek verklaard. Het meest gewaagde was vooruitkijken tot 1970. Goudappels inschatting dat er aan het eind van de twintigste eeuw wel 7 miljoen auto’s zouden kunnen zijn, werd dan ook weggezet als stuntwerk. Er heerste groot ongeloof dat we in Nederland Amerikaanse toestanden zouden krijgen (zoals we dat toen al noemden). Maar zijn prognose klopte wel. De jaren 60 van de vorige eeuw zijn de jaren van de sanering van de steden. Er kwamen grote doorbraken in de stad om licht, lucht en leven tot de stad toe te laten. De zogenaamde injectienaaldtheorie moest de stadscentra optimaal toegankelijk maken. Alle argumenten die hiervoor verzameld konden worden, werden gebruikt: ruimte, hygiëne en natuurlijk ook verkeer. Maar er zat toch vooral

een stedenbouwkundige gedachte achter de brede boulevards die toen werden aangelegd (net als in de futuristische plannen van Le Corbusier in de jaren 30). Verkeersdoorstroming was daarbij niet het belangrijkste argument. Men geloofde nauwelijks dat de automobiliteit zo sterk zou gaan groeien. En toen dat toch gebeurde, bleken de brede wegen naar het centrum daar ook helemaal geen oplossing voor te bieden: al het verkeer kwam in en om de binnensteden terecht, die al snel verstopt raakten met auto’s.

‘Er kan in deze crisis een grote ‘clash’ ontstaan, maar die is ook hard nodig’ Henk vindt dat de oplossingen van toen in geen verhouding stonden tot de problemen: ‘De toekomst wordt vaak in elkaar gezet door oneigenlijke argumenten. Maar dat is van alle tijden.’

De toekomst in 2012 En hoe ziet de toekomst er nu dan uit? Groeit het aantal auto’s nog verder? En wat zijn de trends in de ruimtelijke ordening? De gedeelde verwachting van Henk, Peter en Alex is dat de grootste groei van

steden en van het autobezit wel voorbij is, simpelweg omdat de markt verzadigd is. Er zullen in Nederland ook geen megasteden ontstaan, tenzij je de Randstad al als een megastad ziet. Steden groeien wel naar elkaar toe, maar blijven toch hun eigen karakter behouden. En in hoeverre zal de economische neergang de toekomst bepalen? Daar zijn de meningen over verdeeld. Peter verwacht dat deze economische neergang een trendbreuk inluidt. ‘Ik hoor steeds vaker mensen zeggen dat hun kinderen het slechter zullen krijgen dan zijzelf. Dat heb ik nog niet eerder gehoord.’ Henk is daar niet helemaal van overtuigd: ‘Dat verhaal van grenzen aan de groei hoor je iedere zeven tot twaalf jaar. En trouwens: moet aan economische neergang automatisch het begrip ‘slechter’ worden gekoppeld? Kan ‘genoeg’ niet een uiterst creatieve uitdaging zijn?’ Henk is op dit punt zelf heel optimistisch. Hij raadt het bureau Goudappel Coffeng aan om zich nu al op die uitdaging te concentreren! Hij gelooft niet dat de huidige crisis anders is dan voorgaande crises. ‘Maar als er een groot tekort ontstaat aan basisbehoeften als voedsel of energie, kan er inderdaad een grote ‘clash’ ontstaan. Maar die is dan ook hard nodig! Ik heb me aangewend om steeds te rade te gaan bij wat wij de natuur noemen. Op een gegeven moment slaat de natuur terug; zij genereert haar eigen correctieprocessen.

Henk goudappel | alex mulders | peter van der mede

‘Een ding is zeker: de toekomst wordt anders dan we verwachten’

Volgens Henk is de toekomst eigenlijk niet te voorspellen. Toen hij met zijn bureau begon, werd gedacht dat het openbaar vervoer zijn langste tijd gehad had, maar inmiddels is de vervoersproductie van NS veel groter dan toen. Later kwamen de ontwikkelingen in de ICT, die nooit - ook maar als mogelijkheid - waren voorzien. De invloed van ICT op het vakgebied is enorm en biedt ook nog tal van nieuwe mogelijkheden. Peter vult aan: ‘Het kan er b ­ ijvoorbeeld toe leiden dat er allerlei nieuwe diensten ontstaan die mobiliteit faciliteren. Het bezit van een eigen auto wordt dan minder belangrijk.’ ‘Maar één ding is zeker: de toekomst wordt anders dan we nu verwachten’, aldus Henk. Als de toekomst zo onzeker is, wat moeten we dan met onze verkeersprognosemodellen? Henk vindt berekenbaarheid van de verkeersproblematiek uiterst belangrijk, maar geeft ook een waarschuwing. ‘Om de cijfers goed te hanteren, moet je wel eerst

52

Arbeidsmobiliteit Wat betekent dit voor Goudappel Coffeng als organisatie? Het bureau is begonnen in een tijd dat vast werk met veel zekerheden en een gegarandeerd pensioen de norm was. Inmiddels is de arbeidsmobiliteit veel groter geworden. Dat proces gaat nog steeds door. Specialisten gaan een grotere rol spelen, maar redden het niet in hun eentje. Steeds weer verschillende mensen zullen elkaar moeten vinden om een goede oplossing te bedenken voor complexe problemen. Het is eigenlijk de vraag of je daar nog een vaste organisatie en vaste kantoorlocaties voor nodig hebt. Goudappel besluit: ‘Er zullen steeds andere mensen op je pad komen, waar je gelegenheidscoalities mee sluit. Idealiter van zo’n zeven mensen!’

Reacties via 12eneenhalf.nl

Onzekerheid

begrijpen wat er gebeurt, hier en nu, om je heen. Begrijp de karakteristieken, doorzie wat de invloed daarvan is. Hou het ‘wezen’ in je vingers. Je hebt mensen nodig die de wortels van het probleem herkennen en niet alleen trucjes kunnen toepassen. In de beginjaren hebben wij invulling gegeven aan verkeer en vervoer. Nu staat er in het beeldmerk van Goudappel Coffeng ‘adviseurs mobiliteit’. Dat is een breder begrip, meer gerelateerd aan menselijke behoeften. Het is de taak van het bureau om dat verder uit te werken.’

”

Daar kunnen we veel van leren.’ Alex denkt niet dat het tot zo’n grote botsing zal komen: ‘Dan komt er eindelijk ruimte voor nieuwe, creatieve oplossingen!’ Henk: ‘Maar die moeten we wel heel bewust voorbereiden. Ik hoop dat de creativiteit op tijd komt!’

‘Wat een heerlijke visionair is ­Goudappel toch eigenlijk! Ik mis het aandeel van ‘jonkies’ Alex en Peter een beetje, hopelijk komt er nog meer, want daar smaakt dit interview wel naar!’

‘Vind ik ook hoor! Mensen denken wel eens dat je zo’n ouwe man niet meer moet tegen­spreken, maar dat kan best. Hij wordt er misschien wel jonger van (hoewel dat voor mij niet hoeft).’ Aldus Henk Goudappel zelf

”

TOEKOMST DOOR KINDEROGEN De tekeningen zijn gemaakt door de ­kinderen van groep 5-6 van een basisschool in Nijmegen. De juf vroeg tijdens de creatieve tekenles op vrijdag of de kinderen konden laten zien hoe ons vervoer er in de toekomst uitziet.

de inhaalslag van Uganda In veel ontwikkelingslanden waren grote gebieden tot een paar jaar geleden niet of nauwelijks aan­ gesloten op het telefonienetwerk. De simpele reden: de aanleg van kabels in onherbergzame gebieden is duur. De komst van de mobiele telefonie heeft veel veranderd.

54

D

aar waar de ontwikkelde wereld miljarden heeft geïnvesteerd in de aanleg van telefoonnetwerken, slaan veel landen in Afrika, Azië en Zuid-Amerika die stap over en zijn inmiddels aangesloten op het mobiele telefoonnetwerk. Kan dat ook met de ontwikkeling van mobiliteit? Blijft een land als Uganda in de ontwikkeling van mobiliteit achter ons aanlopen of kan er een stap worden overgeslagen? En wat is daarvoor nodig? Een gesprek met Idelet Krukkert en Marcel van Lieshout van de stichting Iganga. De stichting Iganga is opgericht door de Goudappel Groep met als doel een bijdrage te leveren aan duurzame mobiliteit in ontwikkelingslanden. De stichting wordt ook gefinancierd door dit bedrijf: de opbrengst van betaald parkeren in de eigen (!) parkeergarage in Deventer, de CO2-compensatiegelden die het bedrijf opzij legt en een deel van de winst vormen de financieringsbronnen van de stichting.

gesprek

DUURZAME MOBILITEIT in ontwikkelingslanden: wat wordt daarmee bedoeld?

IS DAT HAALBAAR? In veel ontwikkelende landen is de auto een teken van

‘Eén van de speerpunten is het promoten van de fiets. Dat klinkt voor de hand liggend maar juist met dat soort maatregelen kan je effect bereiken. Het autobezit in een land als Uganda is (nog) erg laag. De meeste mensen verplaatsen zich lopend of met het openbaar vervoer (lees: heel veel mensen in een busje, inclusief kippen, zakken rijst, een half motorblok en andere spullen van de markt). Fietsen kan op twee manieren betekenis hebben. In de eerste plek door mensen op het platteland meer te laten fietsen, zodat hun bereik en daarmee ontplooiingsmogelijkheden worden vergroot. Concreet: een school in het dorp verderop kan voor kinderen opeens bereikbaar worden op de fiets. Dan is een fiets dus misschien het verschil tussen wel en niet leren lezen en schrijven. In de tweede plaats kan de fiets een alternatief voor de auto zijn. Een stad als Kampala kent door de explosieve groei van het autoverkeer en het chaotische karakter daarvan grote fileproblemen en flinke luchtverontreiniging.’

‘Dat klopt en dat maakt de opgave ook groot. Belangrijk daarin is dat de lokale bevolking inmiddels ook de problemen ziet en onderkent. Een gesprek in Kampala gaat al snel over het vaststaande verkeer. Dat is een begin. En vergeet niet: tot een jaar of tien geleden liep het fietsgebruik in veel Nederlandse steden ook terug. Door de fiets weer hoog op de beleidsagenda te zetten en in de ruimtelijke inrichting niet meer uitsluitend voor de auto te kiezen maar steeds meer voor de fiets, is die trend weer omgebogen. Als je op een vergelijkbare manier kunt investeren in de fiets in Kampala en het daarmee ook echt een aantrekkelijk alternatief maakt, zal het gebruik ook toenemen. Niet van de ene op de andere dag, maar geleidelijk.’ Een zelfde omslag kan worden bereikt in het openbaar vervoer volgens Idelet en Marcel. ‘Mensen ontvluchten het openbaar vervoer in z’n huidige vorm zodra ze het kunnen betalen. Voor een stad met de schaal van Kampala liggen er echter mogelijkheden voor een schaalsprong in het openbaar vervoer. Niet de overvolle minibusjes, maar goed openbaar vervoer, met goede haltes en goed materieel. Dat lijkt ver weg, maar in verschillende steden in ontwikkelende landen, zoals Curitiba in Brazilië, is hiervoor gekozen. En met succes. De bus is dan niet langer een teken van armoede maar van snelheid en vooruitgang en heeft het juiste imago om de middenklasse uit de auto te krijgen. Vooral als de auto steeds vaststaat in de file.’

welvaart. Zodra je er een kunt betalen, reis je niet meer met het openbaar vervoer, laat staan met de fiets.

WAT IS ER NODIG om dit te realiseren? ‘Sturing en besluitvorming vanuit de overheid en – jawel – geld. Geld is nodig om dingen te bereiken, maatregelen uit te voeren. Maar minstens net zo belangrijk is die sturing. Er liggen op dit moment plannen voor een BRT-systeem (bus rapid transit) voor Kampala. Dat heeft forse consequenties en vereist dat de verantwoordelijke politici hun rug recht houden. Maar het zit ook in kleinere maatregelen. Zo heeft de gemeentelijke overheid voor een aantal hoofdwegen in Kampala recent verboden dat daar nog straatverkopers mogen staan. Die zorgden voor grote doorstromingsproblemen. Dat gaat nu een stuk beter. Omdat er (bijna) geen sprake is van integrale planvorming in dergelijke landen zie je dat het systeem zich chaotisch ontwikkelt. Vaak volgens het recht van de sterkste. Als je iets wil bereiken zul je daarin moeten ingrijpen met bewustwording, ander beleid en moedige besluitvorming.’

idelet krukkert | marcel van lieshout

WAT KAN UGANDA VAN ONS LEREN en wat kunnen wij van Uganda leren? Rijden er in 2050 nog auto’s in Uganda?

56

Wat wij van Uganda kunnen leren is flexibiliteit en improvisatie. Middelen zijn daar schaars. Mensen gaan op zoek naar een manier om met die beperkte middelen verder te komen. Creativiteit wordt vaak uit nood geboren. In dat opzicht gaat het in Nederland en de westerse wereld zo goed dat er blijkbaar nog weinig noodzaak is om echt te veranderen. Gelukkig zien we dat steeds meer gemeenten daarin wel stappen durven zetten. In 2050 is duurzame mobiliteit een vanzelfsprekendheid. We zullen mobiliteit en ruimte altijd gaan vormgeven met verantwoording naar de sociale omgeving.’

Reactie via 12eneenhalf.nl

‘Nee, het is veel breder dan dat. Het gaat er ook vooral om welke plek je de auto, het openbaar vervoer en de fiets geeft in de ruimtelijke inrichting. Ook in Nederland is er lang voor gekozen de auto de hoogste prioriteit te geven in het ruimtelijk beleid. Kijk naar het dempen van de singels in Utrecht om er hoofdwegen van te maken. Nu zijn we eindelijk zover dat we dat terugdraaien, maar op veel plekken heeft die prioriteit voor de auto onherstelbare schade toegebracht, vooral in stedelijk gebied. Het zou mooi zijn als in steden in Uganda en andere ontwikkelingslanden die stap zou kunnen worden overgeslagen – zoals het overslaan van de ouderwetse telefonie. En dus niet een toenemend autogebruik faciliteren ten koste van de stedelijke kwaliteit en leefbaarheid, maar duidelijke keuzes maken in de ruimtelijke ordening waar die auto wel en niet wordt toegelaten. Ook dat begint met relatief eenvoudige dingen. In Kampala zijn verschillende bus- en taxistandplaatsen. Die zijn nu niet georganiseerd, wat ertoe leidt dat heel veel van dat verkeer eindeloos door de stad rijdt met alle gevolgen van dien. Een effectieve stap zou zijn om de standplaatsen zo te organiseren dat de bestemmingen van de betreffende bussen en taxi’s aan die kant van de stad liggen waar ook de standplaats ligt. Op het oog een eenvoudige maatregel, maar het vereist wel ingrijpen in een vooralsnog niet geordende chaos. En hoe zorg je ervoor dat die chauffeurs zich er vervolgens ook aan houden?’

‘Ja, nog steeds. Waarschijnlijk op waterstof of elektrisch. Dat wil niet zeggen dat de nadelen van de auto zijn opgelost en de auto overal vrij baan kan krijgen. De discussie over duurzame mobiliteit gaat nog te vaak over de uitstoot van een auto. Dat kan je relatief makkelijk oplossen, de techniek is beschikbaar en op niet al te lange termijn worden we daar met z’n allen toe gedwongen omdat de benzine op is. Maar een binnenstad vol auto’s past niet in het beeld van een leefbare, veilige en kwalitatieve stad, ongeacht of die auto’s op benzine rijden of iets anders. Ook een elektrische auto kan in een file staan en een fietser aanrijden. Die fout, het plooien van de stad naar de auto, hebben wij in Nederland te veel gemaakt, met gelukkig nu een goede trend de andere kant op. Hopelijk kunnen Uganda en andere ontwikkelende landen daarvan leren en die stap overslaan.

”

DRAAIT HET IN LANDEN als Uganda dan vooral om zoveel mogelijk mensen uit de auto houden?

‘Prachtig initiatief. Vergelijkbaar met het B ­ icycle Empowerment Netwerk (BEN: http://www.benbikes.org.za/). Een non-profit organisatie met een vergelijkbare doelstelling als Inganga. Ik mocht er stage lopen in 2005. Hoe mooi en eenvoudig kan het zijn: de fiets als middel om de leef­wereld, leefkwaliteit en het toekomst­p erspectief van de ­allerarmsten te vergroten. En nog duurzaam ook!’

”

Doortrappen Op een ligfiets ga je bij gelijke inspanning bijna

40 % 20

%

Foto: Dirk Kuijper

sneller dan op een gewone fiets en ook nog altijd

sneller dan op een racefiets ‘in de beugels’.

38

minuten

Zo lang duurt een gemiddelde treinreis. Inclusief voor- en natransport: exact het dubbele!

Even lekker weg

De 10 spectaculairste wegen om over te rijden: http://www. froot.nl/posttype/froot/image/ de-10-spectaculairste-wegenom-te-rijden/

Door een dik pak sneeuw stond er op 8 februari 1999 maar liefst

975

km

aan files in ons land.

Stellingen Voor een robuust wegennet zijn nieuwe verbin­dingen nodig

Foto: via froot.nl

cijfers

Economische krimp vergroot de aandacht voor kwaliteit en ­duurzaamheid

geplaatst op 12eneenhalf.nl Meer online ­contact leidt tot minder verplaatsingen

De rotonde is een zegen

eens ONEENS

44 72 59 80 % % % % 56 18 41 20 %

%

%

%

RICK DE JAGER hoofd Bureau Beheer advies PROVINCIE ZUID-HOLLAND

58

Foto: Jelmer de Haas

gesprek

rick de jager

De afgelopen decennia hebben veel ruimtelijke ontwikkelingen plaatsgevonden, met name in het westen van het land. Er zijn veel aansluitingen bijgekomen op het regionaal wegennet. Gevolg: weg doorstroming, hallo verkeersdruk!

K

laar voor 2050 is ons land nog lang niet volgens Rick de Jager. Rick is hoofd van het Bureau Beheer Advies van de dienst Beheer Infrastructuur in de provincie Zuid-Holland. ‘In 2050 is de Randstad vol. En is het er niet fraaier op geworden in deze contreien. Zo veel mensen, zo’n vol landschap. Ik vraag me af of we daarvoor voldoende voorzieningen te bieden hebben. Het lijkt soms of er maar weinig mensen zijn die zich hierover druk maken. Het politieke klimaat hier is zo chaotisch en versnipperd, er is geen constante lijn. We zouden een kaart moeten maken waarmee we voor een gebied ter grootte van bijvoorbeeld Londen kijken wat er moet gebeuren.’

Dikke viltstift ‘Wat dat betreft is 12eneenhalf uniek. Er ligt nog nergens een visie die zegt wat we gaan doen zodra Amsterdam, Utrecht, Rotterdam en Den Haag één verstedelijkt gebied zijn geworden rond een klein groen hartje, een stadsparkje. Er gebeurt wel hier en daar iets, maar dat zijn in feite speldenprikken. Nederland is een vooraanstaand land als het gaat om ruimtelijke ordening. Ik zeg: pak een landkaart en een dikke viltstift, maak een plan en leg verbindingen. We moeten groter denken. Nu doen we bijvoorbeeld nog spastisch over helikopters en landingsplaatsen, maar ik heb de stille

60

hoop dat in de toekomst iemand denkt: er is een hoop ruimte daarboven.’

Robuust wegennet Volgens Rick moet Nederland voordat het klaar is voor 2050 serieus werken aan het wegennet. ‘Het is niet robuust genoeg. Daar bedoel ik mee: het absorptievermogen van het huidige wegennet is gering. Bij het minste of geringste staat alles vast. Dan zeggen mensen dat we het beter moeten benutten, om de files op te lossen.

‘Je kunt nergens meer op de provinciale weg 80 op de cruise control rijden’ Maar als je het wegennet beter gaat benutten, zal het absorptievermogen alleen maar afnemen. TNO heeft erop gestudeerd, de ANWB heeft het onderzocht. De conclusie: de netwerken die we hebben, het hoofdwegennet en het provinciale en gemeentewegennet, zijn niet echt één wegennet. Er is geen scheiding tussen bovenregionaal en regionaal vervoer. Alles wordt over hetzelfde netwerk geperst. Moet je dat soort stromen niet scheiden? Er zijn landen waar dat gebeurt, bijvoorbeeld in Frankrijk.

gesprek

Die hebben weliswaar wat meer ruimte tot hun beschikking, maar ze hebben wel dergelijke grootse gedachten. En ze zijn in staat die uit te voeren. Denk maar aan de tolwegen. Als je van Parijs naar Lyon rijdt, kom je tien afslagen tegen. Bij ons is het constant erop en eraf. Je zou het robuuste netwerk kunnen gebruiken om rechtstreeks van Utrecht naar Den Haag te reizen; voor de rest van de afslagen moet je maar een regionale weg nemen.’

stoplichten en rotondes. Je kunt nergens meer op de provinciale weg 80 op de cruise control rijden.’

Nationale mobiliteit ‘In de jaren zestig is een relatief groot gedeelte aangelegd van de wegen die we nu hebben. Er is enorm geïnvesteerd en oplossingen van toen werken vaak nog beter dan die van nu. Alles wordt tegenwoordig met rotondes opgelost. Die zijn weliswaar veilig, maar ze vormen ook een remmende factor.

Heilige Groene Hart ‘In 2050 is ons land vol, maar ook nu al zie ik een onverklaarbare wildgroei van bedrijventerreinen. Dan denk ik: dat was toch het Groene Hart? Toen ik hier kwam werken, was dat heilig. Geen discussie over mogelijk. Nu ligt er zelfs voor miljoenen een HSL tunnel onder de N11... Als het dan vol moet, doe het dan goed. Als je toestaat dat er meer netwerk komt, zorg dan dat je structuur aanbrengt, dat bedrijven bij elkaar zitten en transport goed geregeld is. Ieder dorp wil tegenwoordig een bedrijventerrein hebben, met een aansluiting op de provinciale weg. Dat kan gewoon niet. Dan krijg je afslag na afslag. Als je een oude wegenkaart naast een wegenkaart van nu legt, zie je dat het wegennet niet veel is veranderd, maar de bebouwing wel. Dat kan toch niet? Je komt nauwelijks meer vooruit door al die

‘Wat mij betreft komt er in Nederland een infraautoriteit die de nationale mobiliteit organiseert’ Daar proberen we nu weerstand aan te bieden. We zetten de ongelijkvloerse oplossingen weer op de kaart. Het abstractieniveau is nu te krap, te klein, de termijnen zijn veranderd. Bovendien zijn financiële criteria erg belangrijk geworden. In begrotingen is geen ruimte meer opgenomen voor als er iets tegenvalt. We denken vaak op te korte termijn, vind ik. Volgens mij kunnen we beter kiezen voor een iets duurdere oplossing, zodat we daar misschien wel vijftig jaar plezier van hebben.

Wat schaalgrootte betreft denken we tegenwoordig nog op gemeenteniveau. Als het aan mij ligt, komt er in Nederland een infra-autoriteit; een instantie die de nationale mobiliteit ‘organiseert’. Die op nationaal niveau de afweging maakt: wat gaan we doen via het OV, wat over de weg en wat op de fiets, et cetera. En die niet acuut ergens de stekker uittrekt als het niet direct rendabel is. Nu wordt er geen totaalplaatje gemaakt. In ons land is het zo georganiseerd dat de één verantwoordelijk is voor OV, de ander voor de weg; die mensen zitten in andere kamers en gaan over andere budgetten. Als een organisatie op landelijk niveau beslist, kan er een breed beleid worden uitgezet: het wegennet verbeteren, het OV verbeteren zodat dat een deel van de verkeersstroom opvangt, en daarnaast berekenen wat het effect zal zijn wanneer steeds meer mensen thuiswerken.’

Wegennet als product ‘Er is iets unieks aan de hand met de wet van de gelijkblijvende reistijd. Al sinds mensenheugenis spenderen we ongeveer dezelfde hoeveelheid tijd aan woon-werkverkeer. We reizen gemiddeld een dik uur naar ons werk. In de afgelopen eeuwen is de afstand die we binnen die tijd konden afleggen altijd gegroeid. Maar sinds kort neemt die afstand af. Dat komt door de

rick de jager

‘Het wegennet is een product, je moet het zo maken dat mensen het willen gebruiken’

­ nelheidslimieten en de toenemende s ­congestie. De wereld wordt dus weer kleiner. Ondanks dat ben ik een verstokte autorijder. Dat komt door het verschil in comfort tussen auto en OV. Ik stap nog liever op de fiets dan in de trein. Op de fiets kom je tenminste nog van deur tot deur. Met het OV stap je op waar je niet vandaan komt en weer uit waar je niet zijn moet. Het wegennet moet een bepaalde logica en verkeersaantrekkelijkheid hebben. Als je verkeer naar een weg wilt lokken, dan moet die aantrekkelijk en geloofwaardig zijn. Als je wilt dat mensen een kilometer omrijden en gebruikmaken van een andere weg, dan moet je ze duidelijk maken wat ze daarbij winnen. Het wegennet is een product. En als je een product aanbiedt, moet je het zo maken dat mensen het willen gebruiken. De consument vergelijkt de opties. Kijkt naar reistijd, maar ook naar comfort, zekerheid en veiligheid.’

Busjes met bouwvakkers ‘Ik ben natuurlijk maar een lompe civiel techneut… Maar ik heb wel mijn bedenkingen. Alle markten zijn open, en ook alle aanbestedingen zijn allemaal maar open tegenwoordig. Leuk, die Europese uitwisseling - voor sommige producten is het heel logisch dat er vrij economisch verkeer is, maar ik zet er toch mijn vraagtekens bij. Dat open handelsverkeer levert im-

62

mers ook veel transportbewegingen op. En daar moet je voorzieningen voor treffen, en infrastructuur kost geld. Een voorbeeld. Elke ochtend op de snelweg stikt het van de busjes met bouwvakkers. Daar zie ik een interessant vraagstuk in. Als iemand in Zuid-Holland een tegelzetter uit Brabant inhuurt, dan kan dat. Hij betaalt dáár wegenbelasting, wat minder is dan hier. Afgezien van de brandstofkosten is er geen enkele reden waarom hij die reis niet zou maken. Tegelijkertijd zijn er tegelzetters uit onze regio in Brabant aan het werk. Bij een aanbesteding door de provincie zouden we ook regionaler te werk kunnen gaan. Als we allemaal meer gebruikmaken van deskundigen in de buurt, zou het een stuk rustiger op de weg worden!

Daarnaast ben ik een voorstander van het beprijzen van weggebruik. Niet bezit belasten, maar gebruik beprijzen. Dan kun je veel meer sturend zijn. Tja, we zullen iets moeten doen, het tij is niet te keren. Als we economische uitwisseling willen blijven behouden, zal dat offers vragen.’

‘Wat mij betreft gaan we in Nederland wat meer op Frankrijk lijken’ Brug bij Millau ‘Ik kom graag en vaak in Frankrijk. Ze ­hebben daar een prachtig wegennet. Oké,

‘Dit artikel doet me denken aan een artikel uit het NRC van enkele jaren geleden. Hierin wordt een rapport van het Ruimtelijk Planbureau besproken. Het rapport stelt enkele ‘misvattingen’ aan de kaak over de ruimtelijke ordening in Nederland. Een ervan is dat wegen een symbool van vrijheid zouden zijn: “Ook is het een misvatting,” aldus het planbureau, “om steeds maar te blijven doen alsof het netwerk van snelwegen vooral is bedoeld om lang, ongestoord te reizen. Wim Derksen: “Als ik van Den Haag naar Delft rijd, pak ik de snelweg. Dat is regionaal verkeer met veel op- en afritten, en juist dat verkeer veroorzaakt de files. Als je wilt vasthouden aan het ideaal, zul je dus een écht hoofdwegennet moeten bouwen zonder al die op- en afritten, of accepteren dat de wegen interstedelijke verbindingen zijn, en die dan ook zo gebruiken.’

‘Die visie over hoe de bereikbaarheid in Nederland in de toekomst zou kunnen zijn, is er wel degelijk. Stichting Freedom of Mobility heeft al een eerste aanzet geschreven. De Stichting ziet geen grote toekomst meer voor de personenauto. Dit voornamelijk omdat het grondstoffenvraagstuk waarbij de schaarsere grondstoffen met meerdere mensen gedeeld moeten worden ons tot een andere manier van verplaatsen dwingt. De kansen zitten meer in een hoogwaardig openbaar vervoer en de 1-persoonsvoertuigen. Hoogwaardig openbaar vervoer dat de steden en luchthavens zo verbindt dat ze een geheel vormen. Nederland is dan een unieke metropool geworden. Geen leegloop in de provincie en een betere leefomgeving in de Randstad. De magneettrein voor de intercity. De conventionele trein voor de sprinter. Lokaal de tram of metro voor het fijnmazige netwerk. 1-persoonsvoertuigen om over je eigen tijd te beschikken, je te onderscheiden van anderen en vervoer van deur tot deur.’

‘In Assen is men bezig met het project Sensor City (www.sensorcity.nl), dat onder andere moet leiden tot een intelligent verkeersgeleidingssysteem. Daarmee krijgen automobilisten op basis van real time data reisadviezen die rekening houden met alle modaliteiten en bijvoorbeeld ook met de beschikbaarheid van zitplaatsen in het openbaar vervoer en van parkeerplaatsen op een P+R of de eindbestemming. Een infra-autoriteit zou hier een mooie rol in kunnen spelen. Rick de Jager stelt dat consumenten reisopties vergelijken, maar volgens mij valt dat erg tegen. Het meeste (reis)gedrag is gewoontegedrag. En daarnaast beschikken we vaak over te weinig informatie om echt een goede afweging te maken over onze reis van deur tot deur. Met alleen goede reisinformatie zijn we er niet. Het gaat ook om het bewuster nadenken over het moment van reizen en de noodzaak van reizen. Het beprijzen van het weggebruik kan daar zeker een rol in spelen. Ik geloof zelf niet zo in het scheiden van regio­naal en bovenregionaal verkeer. Volgens mij is ons land daar te klein en te dichtbebouwd voor. Maar laat die infra-autoriteit maar komen; op weg naar een bewuster en slimmer reizend Nederland!’

Reacties via 12eneenhalf.nl

ze hebben meer ruimte en ze zijn wat opportunistischer. Maar ze krijgen dingen voor elkaar. Fransen protesteren ook ­tegen ­veranderingen, maar uiteindelijk leggen ze zich erbij neer. Ze zijn ook tróts op het resultaat. Zo’n TGV, dat vinden ze mooi. Van hun wegennetwerk weten ze dat het er goed bij ligt. Ook die brug bij Millau: uiteindelijk is iedereen ontzettend trots. Er wordt commercieel goed munt uit geslagen, iedereen profiteert ervan, dat dorp is al dat verkeer kwijt. Terwijl er aanvankelijk ook enorm tegen is geprotesteerd. Maar hij ligt er nu wel. Op een gegeven moment moet je voet bij stuk houden en zeggen: hij komt er. Wij maken ons hier ontzettend druk om beprijzing en kastjes in de auto’s; half Frankrijk rijdt rond met een kastje in de auto. Dat je moet betalen voor weggebruik vinden ze vervelend, maar ze hebben veel over voor comfort. En die privacy, geen punt! We kunnen daar veel van leren. Wat mij betreft gaan we wat meer op Frankrijk lijken.’

”

De trots van Millau: de nieuwe brug.

gesprek

”

64

TOEKOMST DOOR KINDEROGEN De tekeningen zijn gemaakt door de ­kinderen van groep 5-6 van een basisschool in Nijmegen. De juf vroeg tijdens de creatieve tekenles op vrijdag of de kinderen konden laten zien hoe ons vervoer er in de toekomst uitziet.

evert driegen project manager en innovatie-adviseur provincie overijssel

66

gesprek

is er leven zonder aardolie? Aan innovatie-adviseur Evert Driegen vroegen we zijn visie op duurzaamheid in 2050. Het gaat algauw over een toekomst zonder aardolie. En dus ook over alternatieve wegdekverhardingen.

V

oor asfalt wordt immers óók olie gebruikt. Evert Driegen wil toe naar een weg die juist energie oplevert. Hij begint zijn betoog met een verwijzing naar een interview met Jeremy Rifkin dat op YouTube staat (je vindt het als je zoekt op ‘Jeremy Rifkin on global issues and the future of our planet’). ‘Dat olie al schaars wordt in 2030 is een feit. En bij schaarste gaan er allerlei economische belangen spelen. Het is zelfs niet ondenkbaar dat schaarste straks tot oorlogen leidt. Denk aan het oliebelang van Amerika toen Irak Koeweit bezette. Je moet die schaarste dus voor zijn. Zorgen dat je alternatieven hebt. Aardolie is een grondstof voor asfalt. Als er straks geen olie meer is, moet je

wegen op andere manieren aanleggen. Je kunt bitumen bijvoorbeeld vervangen door biobitumen. De realisatie hiervan is al dichtbij. De provincie Overijssel, eenheid Wegen en Kanalen gaat samen met het bedrijf BTG en de Universiteit Twente een proef doen. De provincie heeft circa zeshonderd kilometer wegen in beheer, dus genoeg potentieel voor een proefvak. Eerst wordt er tien procent biobitumen toegevoegd, maar je kunt je afvragen of je meer moet durven, eens dingen moet uitproberen. Andere mogelijkheden zijn ‘mixed-in-place’ (het direct mixen van asfalt op locatie) of het toevoegen van biopolymeren aan beton. Hier worden op dit moment al proeven mee gedaan.’

Evert Driegen

Recept: algendiesel DO TRY THIS AT HOME! Het produceren van algendiesel is in principe eenvoudig: Neem een vijver, en voeg daar honderd kilo algen aan toe. Laat de algen groeien tot ze volzitten met olie, en pers dan de olie uit de vetgemeste algen. Maak intussen een grote hoeveelheid alcohol door fijngemalen suikerriet te vergisten. Meng vervolgens één deel olie met drie delen alcohol. Laat het geheel een halve dag staan, en kook het tenslotte een half uurtje op een zacht vuur. Het resultaat is een schone, CO2-neutrale bio-diesel. (bron: www.sync.nl)

Nu al kun je energie halen uit de wegbermen: groene bermen leveren gras en hout op. Daar kun je biomassastroom en veel producten van maken, waaronder verkeersborden. Hiermee kun je je onderhoudskosten reduceren of zelfs volledig compenseren. Een ander voordeel van de aankleding van de weg met groen is dat je de ruimtelijke kwaliteit verbetert en bijdraagt aan het gewenste rijgedrag van de weggebruiker. De provincie heeft al

68

goede ervaringen door toepassing van bermverharding. Het aantal eenzijdige ongevallen is met meer dan 30% afgenomen.’

en.wikipedia.org/wiki/Boiling_frog). Prijzen gaan in stapjes omhoog waardoor geen duurzame gedragsverandering optreedt.’

Hoe zie je de rol van de auto? ‘Om te beginnen is het natuurlijk nog de vraag hoe wij ons in de toekomst gaan verplaatsen. Hoe de auto er straks uitziet. En welke infrastructuur daarbij hoort. Maar als we ervan uitgaan dat de auto een belangrijke rol in de mobiliteit blijft spelen, moeten we op zoek naar alternatieve brandstoffen. Want de olie raakt op. Je kunt wel gewassen verbouwen voor bio-olie, maar dergelijke velden gaan ten koste van de voedselproductie. Een alternatief is algen kweken en de olie eruit persen (biodiesel). De tankstations hoef je niet aan te passen en je hebt er geen aparte infra voor nodig. Dat kan op dezelfde manier als nu. Algen kun je op grote schaal kweken. Alles wat je nodig hebt, zijn zon en water. Maak in de Sahara zoutwaterbekkens en kweek daar de algen. Dan creëer je daar meteen werkgelegenheid. Omdat het water in die gebieden snel verdampt, leg je de zoutwaterbekkens aan vlakbij zee. Ook daarvoor is een locatie in de Sahara een goede optie. Er worden ook al proeven gedaan in rioolzuiveringsinstallaties (zoetwater). Waarom dit nog niet grootschaliger toegepast wordt? Op dit moment zitten de macht en het geld nog in de huidige olie. Er treedt het frog in boiling water-effect op (http://

Hoe kun je als provinciaal ­ mbtenaar invloed uitoefenen? a ‘Pilots doen, enthousiasme ventileren, storytelling; veel partijen boeken kleine successen. Het gebeurt nu. Als je straks terugkijkt, zie je hoe ver we al zijn.’

‘Ik geloof zeker dat algen een oplossing kunnen zijn voor het brandstofprobleem. Wel vormen de belangen rond de olie op dit moment het struikelblok. Ik zie echter ook een oplossing in ‘elektrisch’, zoals in het toekomstverhaal hiernaast wordt geschetst. De gemiddelde levensduur van een weg is zo’n vijftien tot twintig jaar. Dus in 2040 hebben de meeste wegen wel een keer groot onderhoud gehad. Dan kun je de wegen hierop aanpassen. Inmiddels kunnen dan ook de auto’s hierop aangepast zijn. Op wegen die nog niet aangepast zijn kun je nog rijden met biodiesel. Wat me vooral verstandig lijkt: maak je niet afhankelijk van één energiebron.’

Reactie via 12eneenhalf.nl

box: waarom moet een weg van asfalt zijn? ‘TNO experimenteert met zonnepanelen in wegen. Daar komt de gedachte vandaan om de weg van glas te maken. Dit heeft allerlei voordelen: glas is ijzersterk en keihard, de grondstof is zand en daar hebben we genoeg van, denk maar aan woestijnen. En het is goedkoper dan olie. Een ander voordeel is dat je direct energie kunt winnen uit de weg: je hoeft ‘s winters niet meer te strooien (verwarming van de weg), er is geen spoorvorming, je haalt er energie uit voor de lampen naast de weg en er is flexibele markering mogelijk. Met flexibele markering kun je ook de verkeersveiligheid vergroten: als je een tegenligger nadert, verandert de markering van een onderbroken streep naar een doorgetrokken streep. Natuurlijk zijn er ook nog nadelen te overwinnen (bijvoorbeeld geluidsoverlast), maar technisch is al veel mogelijk. Ook kunststoffen van biopolymeren kunnen een goede optie zijn.

”

Maar denk nu eens out of the

”

verhaal

I

k wil je graag een verhaal vertellen over de wereld in 2050… Mijn kleinzoon Tim is net 42 geworden. Het is een turbulente tijd. China en India vechten om de laatste druppels olie. In tegenstelling tot de westerse landen, daar zijn ze al overgegaan op nieuwe energiebronnen. Alleen de VS heeft nog lang in de olie-industrie geïnvesteerd. Er is nu uitsluitend nog benzine voor de hulpdiensten. Tim, destijds geïnspireerd door zijn grootvader, heeft 25 jaar geleden zijn studie duurzame energie afgerond. Hij ging werken bij de Regio Neder IJssel (vroeger de provincie Overijssel), onderdeel van de deelstaat IJssel-RijnWestfalen. Daar was hij een warm voorstander van de

8 februari 2050. Op die datum zou dit artikel geschreven kunnen zijn. Evert Driegen heeft zich ingeleefd in ons thema en werkte zijn blik op een toekomst zonder aardolie graag verder uit. biobased economy. Hij begon met het maken van wegbebakening uit plantaardige vezels, verkregen uit bermmaaisel en vrijkomend snoeihout langs de infrastructuur. Een volgende stap was de verplichting binnen de Regio Neder IJssel in 2030, dat een tweede auto op biodiesel moest rijden. Deze verplichting is later door heel Nederland en later ook door Euroland (de vroegere EU) overgenomen. Vervolgens kreeg hij bekendheid door als eerste kunststofwegen aan te leggen. In samenwerking met de Universiteit Twente, Wageningen University & Research centre en Ten Cate werd een hoogwaardige (bio)kunststof ontwikkeld, die voldoende stroef en geluidsabsorberend was. In de beginjaren werd deze kunststof gemengd met staalvezels om via inductie stroom op te wekken voor de accu’s van de auto’s. Tegenwoordig wordt biodiesel uit algen als brandstof gebruikt. Na tien jaar startte Tim met een groep enthousiaste wetenschappers een bedrijf dat zich richtte op grootscha-

lige toepassing van energie uit algen. Ze gebruikten de ervaring uit de VS, waar jarenlang onderzoek is gedaan naar energie uit algen in zoutwaterbassins, en verbeterden het productieproces. Dit bleek een gouden greep. Toen de productie van benzine en diesel uit aardolie in 2030 schrikbarend duur werd, bleek de productie van diesel uit algen uiteindelijk goedkoper. Om veel algen te produceren is veel zon nodig. Een woestijn lijkt dus de goede locatie, maar bij veel zonneschijn verdampt het water snel. Tim heeft met vooruitziende blik gekozen voor een locatie in de Sahara, vlakbij zee. Tim geeft nu leiding aan het consortium BIDUA, dat in samenwerking met Akzo Nobel en Shell op grote schaal biodiesel uit algen produceert. Zijn bedrijf levert energie aan een gebied zo groot als het oude West-Europa. Via een overslag met de toepasselijke naam Algerije (genoemd naar de algenproductie) van waaruit vroeger gas naar Rotterdam werd vervoerd, wordt nu de biodiesel per tanker naar Rotterdam verscheept. Door de jaren geleden aangelegde pijpleidingen in het vroegere Europa wordt de biodiesel verder getransporteerd, helemaal tot in Rusland. Ooit had Nederland de ambitie om de grootste gasrotonde van de wereld te worden. Nu spreken we van de grootste biodieselrotonde van de wereld. Nederland is gelukkig tijdig overgestapt op biobrandstof. Waren het begin deze eeuw pioniers zoals Wubbo Ockels die de kar moesten trekken, nu is het de generatie Tim. Dankzij hen is Nederland nog steeds een van de grootste transportlanden. Tim heeft inmiddels een overnamebod van sjeik Ben Zina afgewezen. Hij wil het verworven kapitaal inzetten voor het terugdringen van een nog steeds oprukkende woestijn. Door te kiezen voor biodiesel konden wij onze infrastructuur voor het aanvoeren van de ruwe brandstof over water behouden. En kon de verkoop van brandstof bij tankstations blijven bestaan. De productie van biodiesel heeft de arbeidsmarkt gestabiliseerd. De meeste werknemers die niet meer in de aardolie-industrie werkzaam waren, werken nu in de productie van biodiesel. Het consortium van Tim heeft ook voor veel werkgelegenheid gezorgd in de Sahara. Deze streek is letterlijk en figuurlijk tot grote bloei gekomen. Overal tussen Marokko en Senegal wordt langs de kust geïnvesteerd. Natuurlijk is biodiesel daar de enige echte energiebron. Het leefniveau in de Sahara-landen is met 400% gestegen. En Tim? Hij is blij dat hij met anderen kon voorkomen dat de opwarming van de aarde niet de rampzalige gevolgen had die men rond de eeuwwisseling voorspelde. Hij laat de hete Sahara graag achter zich en gaat lekker op vakantie naar Nederland waar de kans op een koude, natte zomer nog altijd groot is.

Carol de Vries Vice-President Research & Development bij NXP

70

gesprek

Carol de vries

De innovatieve chips en applicaties van NXP zijn voor de gebruiker meestal niet zichtbaar, omdat ze zijn ingebouwd in apparaten. Carol de Vries is verant­ woordelijk voor de R&D van chips in auto’s. Hij vertelt ons wat er al kan en wat ons nog te wachten staat.

W

e bevinden ons op de High Tech Campus Eindhoven waar een groot aantal bedrijven samenwerken aan de technologieën en producten van morgen. Door de grote concentratie van technologische ondernemingen (in Eindhoven, maar bijvoorbeeld ook op de Automotive Campus in Helmond), is één van de belangrijkste Research & Development (R&D) regio’s van Europa ontstaan. Hier is ook NXP gevestigd.

Trends NXP doet veel onderzoek, niet alleen naar technologische ontwikkelingen, maar ook naar maatschappelijke trends. Er gaan honderden miljoenen om in R&D (15 tot 20% van de omzet), dus is het van groot belang om kennis te hebben van de toekomstige markt. Eén belangrijke ontwikkeling is de overstap naar andere energiebronnen.

‘Konewheel’ Ebru Güzelderen en Baris Cengiz, Turkey

72

Fossiele brandstoffen zijn nog wel even beschikbaar, maar worden steeds moeilijker te winnen en dus ook steeds duurder. Bovendien leidt de verbranding van fossiele brandstoffen tot steeds grotere milieuproblemen, vooral in de steden. En de steden blijven groeien: de ontwikkeling van megasteden is een wereldwijde trend. De beperkte ruimte en de milieuproblematiek in dergelijke grote steden vragen om andere vormen van mobiliteit. En nieuwe generaties hebben ook andere mobiliteitswensen. Het bezit van een auto als statussymbool gaat verminderen; de behoefte aan nieuwe, flexibele vervoerssystemen wordt groter.

Elektrificatie Deze trends zullen zonder twijfel leiden tot verdere elektrificatie van vervoermiddelen: e-cars, e-bikes en allerlei tussenvormen zoals kleine stadsauto’s en scooters. De ontwikkeling van dergelijke lichte voertuigen gaat nu heel snel, omdat die veel makkelijker volledig elektrisch te

gesprek

‘Jeep Unlimited’ Jeeho Cha, Lawrence Technological University, Michigan, United States

FUTURISTISCH VERVOER Michelin organiseert een prestigieuze designwedstrijd: ‘To celebrate, promote, publicize and give visibility to original creative thinking and innovation in vehicle design’. Op deze pagina’s foto’s van deelnemers aan de Michelin Challenge Design 2012. www.michelinchallengedesign.com.

‘2046 Personal commuter in Paris’ Daisuke Iguchi, Japan

‘Shanghai Sphere 2046’ Oliver May, Germany

maken zijn. En er is nog een reden waarom elektrificatie tot een grotere diversiteit aan vervoermiddelen leidt: elektrische voertuigen zijn namelijk eenvoudiger te maken dan benzineauto’s, omdat er minder verschillende onderdelen voor nodig zijn. Daardoor zijn de kansen voor nieuwe toetreders op de markt voor elektrische voertuigen groter.

Transportketens De huidige transportketens zullen mede door de grotere variatie aan vervoermiddelen veranderen. In de stad zijn grote voertuigen niet handig, of ze worden zelfs verboden in verband met milieueisen. Daar gebruik je een elektrische fiets of ‘car to go’ en voor de langere afstanden een grotere (huur)auto of de trein. Zelf rijden wordt minder belangrijk, efficiënt rijden des te meer. Alle verschillende systemen moeten beter en makkelijker op elkaar aansluiten. Nieuwe technologieën helpen daarbij. Begrippen als mobiliteit en bereikbaarheid worden nu al steeds meer geassocieerd met internet en telecommunicatie en minder met auto’s.

Elektronica Elektronica wordt steeds belangrijker: om ruimte en geld te besparen en om de veiligheid te verhogen. Eerst was er alleen de autoradio, vervolgens kwam daar GPS bij en nu geven automobilisten via hun

Carol de vries

‘De technologie bestaat al, maar wordt nog niet massaal toegepast. ik denk dat Aziatische landen het voortouw nemen’ Boven: ‘X2’ Yeon-Woo Seong, South Korea

navigatiesysteem ook informatie terug, bijvoorbeeld over de gerealiseerde rijsnelheid. De informatieoverdracht gaat nu vaak nog langzaam, via satellieten. Maar ook rechtstreekse communicatie tussen auto’s onderling of tussen auto’s en infrastructuur wordt al toegepast (short range communicatie). Daarmee kan de techniek de bestuurder assisteren bij taken als remmen of sturen. Bijvoorbeeld: de auto ‘ziet’ een scherpe bocht en zelfs de auto achter die bocht! Als de bestuurder daar zelf onvoldoende op reageert, dan stuurt of remt het systeem mee. Dat biedt ontzettend veel mogelijkheden. Een bestuurder die achter een vrachtauto rijdt, ziet niet wat er vóór die vrachtauto gebeurt, maar de elektronica ziet dat wél en kan veel sneller reageren op onregelmatigheden. Daardoor worden files voorkomen en kunnen auto’s op kortere afstand van elkaar gaan rijden, zonder dat de veiligheid in gevaar komt. De elektronische hulpmiddelen in de auto maken veel duurdere systemen op en langs de weg, zoals magneetlussen en matrixborden, overbodig. Kijk maar eens naar het filmpje op www.spits.com onder het kopje ‘What is spits?’.

in de waardeketen is essentieel en dat gebeurt ook al op grote schaal. En het werken met open standaarden is belangrijk om vernieuwingen snel te kunnen inzetten, ook in al bestaande systemen. Een auto moet immers tien jaar meegaan. Ook de houding van de overheid speelt een rol: in hoeverre worden nieuwe ontwikkelingen gefaciliteerd, bijvoorbeeld door belastingvoordelen? En natuurlijk speelt de autoindustrie zelf ook een rol. Autobedrijven zijn absoluut bezig met dit soort innovaties, maar nieuwe systemen moeten wel super betrouwbaar en goed te beveiligen zijn, voordat ze in een auto ingebouwd worden. Dat is letterlijk van levensbelang!

Succesfactoren

De snelheid van ontwikkelingen

Hoe snel zullen dergelijke technologische ontwikkelingen zich voltrekken? Dat is afhankelijk van diverse factoren. Samenwerking tussen verschillende bedrijven

Welke technieken precies gaan winnen en hoe snel dat gaat, is moeilijk te voorspellen. De auto van de toekomst kun je nu dus ook nog niet precies uittekenen.

74

Onder: ‘Snake’ Liwen He, China

Maar dat die er anders uitziet dan de auto van nu, daar is Carol de Vries wel van overtuigd. ‘Als een trend eenmaal begint te lopen, kan het héél snel gaan. Kijk bijvoorbeeld naar de razendsnelle opkomst van mobiele telefonie, of recenter, van de tablets. Tablets bestonden allang, maar de iPad was de uitvinding die raak schoot. Dat leidt ertoe dat ook andere bedrijven veel meer geld gaan steken in de ontwikkeling van tablets. Veel van de technologieën voor de toekomstige auto bestaan ook al, maar zijn nog niet gestandaardiseerd en worden nog niet massaal toegepast. Maar dat gaat wel gebeuren. Het is heel waarschijnlijk dat Aziatische landen hierin het voortouw gaan nemen. Zij hebben minder last van remmende voorsprong, worden strakker aangestuurd en kennen een grotere dynamiek. Maar vervolgens zal de nieuwe technologie wereldwijd worden geadopteerd.’

”

gesprek

‘Op 25 januari was ik op de Business Meeting Brabant in ’s-Hertogenbosch. In de Brabanthallen konden bezoekers op een parcours een elektrische auto en diverse scooters en fietsen uitproberen. Ondernemers stonden in de rij. Ik heb er ook gesproken met wagenparkbeheerders. Elektrificatie van autoparken zit inderdaad nog in een aanloopfase. Belangrijkste nog te realiseren verbeteringen zijn de oplaadtijd en actieradius. Zodra accu’s en stroomtoevoer geschikt zijn om reizen van meer dan 100 km op een dag mogelijk te maken, wordt de elektrische auto voor veel meer gebruikers interessant! De stelling dat elektrische auto’s niet populair zijn, zou ik daarom willen nuanceren. Voor veel mensen die de auto zakelijk gebruiken, is de actieradius nog te klein. Volgens de wagenparkbeheerders wordt daarom meestal alleen voor poolauto’s voor korte afstanden voor elektrische auto’s gekozen. Maar dat gaat veranderen!’

‘Ook interessant in het kader van technologische ontwikkelingen is de toekomstverkenning die is gemaakt door het STT (Stichting Toekomstbeeld der Techniek). Zij hebben scenario’s aan de hand van de dilemma’s ‘Individueel of juist collectief vervoer?’ en ‘Dichtbij huis of juist ver weg?’. Zie ook de website: www.stt.nl.’

‘Short range communicatie tussen auto’s onderling of met de infrastructuur biedt zeker mogelijkheden om de capaciteit van een weg te verhogen, het beschikbare asfalt maximaal te benutten. Alleen, durven we dat? Je lot in de handen leggen van de techniek? En durft een fabrikant die verantwoordelijkheid te nemen? Want wat als de techniek faalt? Dan zijn de gevolgen qua aansprakelijkheid en reputatie enorm! Ik ben benieuwd hoe snel en hoe ver dit zal gaan...’

‘Electronica in weg en voertuig kan een goed middel zijn mobiliteit vlotter en veiliger te laten verlopen maar mag niet leiden tot een blind vertrouwen van de bestuurder in de techniek. Er bestaat ook het gevaar dat nieuwe toepassingen leiden tot een schijnveiligheid en daardoor zelfs meer onveiligheid. ABS is bijvoorbeeld een mooie techniek maar geen reden om korter op je voorligger te gaan rijden. Sommige mensen denken dat ABS zorgt voor een kortere remweg. Maar dat is niet altijd het geval. Winterbanden zijn nuttig onder winterse omstandigheden, maar dan moet je niet met 140 door blijven rijden. Het is van groot belang om ervoor te zorgen dat bestuurders hun rijtaak serieus blijven nemen en alert blijven!’

Reacties via 12eneenhalf.nl

‘Nu al groeit het aandeel van verkeersslachtoffers bij eenzijdige ongevallen met niet-gemotoriseerde tweewielers razendsnel. Educatie van verkeersdeelnemers verschuift en zal meer en meer gericht zijn op voertuigbeheersing voor die tweewielers en op acceptatie van het feit dat voertuigen zelf handelen. Vertrouwen in de techniek is de boodschap voor het komende decennium. Dat betekent ook dat er een nieuwe fun-factor in mobiliteit gecreërd zou moeten worden. Autocreatie of sturing?’

‘Er zijn inmiddels bakfietsen, aanhangfietsen, ligfietsen en allerlei andere varianten. Die passen nog wel samen in de schuur. Auto’s zijn vooral nog groot, met 4 deuren en 5 zitplaatsen. Ik hoop dat er een tijd komt waarin ik op zaterdag een laadbak op mijn kar klik, zondag 7 zitplekken heb voor een dagje strand en maandag 3 plekken voor een carpoolritje woon-werk. Van dinsdag t/m vrijdag heeft de buurman de auto omdat hij postbezorger is. Alles elektrisch uiteraard en opgeladen door ons zonnedak. En passant het einde van de brandstofaccijns. Ben benieuwd hoe de regering dan aan zijn geld komt.’

‘Inderdaad, elektrisch rijden heeft de nabije - toekomst, car2go is wat dit betreft een mooie toepassing. Daarnaast gaat elektronica een steeds grotere rol spelen, zoals mooi beschreven in het filmpje van SPITS. Dè oplossing voor mobiliteit, ruimtelijke ordening, energieverbruik en milieu ligt dan ook in de combinatie van schone energie (zoals elektrisch rijden) en slimme elektronica. GEFRA, een infrastructureel voorstel voor een allround alternatief voor het huidige snelverkeer met personenauto’s, gebruikt een combinatie van schone aandrijving, computerbesturing van voertuigen en platoonrijden op een wijze die het voor gebruikers zeer aantrekkelijk maakt. GEFRA zal daardoor een doorslaggevend momentum geven aan de transitie naar emissievrije personenauto’s. GEFRA staat beschreven op http://debomenenhetbos.nl/ fjvisser/GEFRA.htm.’

”

J ‘ e eigen weg vind je niet in een routeplanner.’

76

LEVE DE ON BEREIK BAAR HEID

Jan-anne waagmeester senior adviseur bij Tiem en daarnaast buschauffeur en toverlantaarnvertoner

78

column

J

aren geleden besefte ik het opeens op Kreta: onbereikbaarheid moet je koesteren. Om bij de zuidkust van Kreta te komen, moet je over een bergrug. Dat is niet altijd even makkelijk. Sommige kustplaatsjes zijn bereikbaar via keurig geasfalteerde wegen, maar die zijn allemaal even toeristisch. Andere zijn alleen via een grindweg te bereiken, maar dan kom je ook bij de prachtigste authentieke dorpjes. En waar de asfaltweg in aanleg is, zijn tegelijkertijd ook de hotels in aanbouw! In Nederland zijn maar weinig natuurlijke barrières die invloed hebben op de bereikbaarheid. Misschien de Waddenzee. Grappig: bijna iedereen die ik het vraag, vindt Texel het minst interessante Waddeneiland:

‘Daar ben je zo snel, da’s nauwelijks een eiland.’ Ooit zijn er pogingen gedaan om Ameland aan het vaste land te verbinden met een dam, maar die is ten prooi gevallen aan de golven. Als ik dat vertel, is de reactie: ‘Tss… een dam? Echt waar?’ Nou, zo heel vreemd is dat niet want sommige Duitse en Deense Waddeneilanden hebben ook een dam. Dat zijn misschien niet de mooiste eilanden, maar wel de bekendste, want er komen veel mensen. Het mooiste zijn de Waddeneilanden die alleen met eb bereikbaar zijn, zoals het eiland Juist in Duitsland (anderhalf uur varen) of Mandø in Denemarken. Op dat laatste eiland kom je via een grindweg die met vloed onder water loopt: deze weg zie je op de foto op de volgende bladzijden. Er zijn zelfs Waddeneilanden die zo slecht bereikbaar zijn, dat ook ik er nog niet geweest ben. Wie nog nooit van de Halligen gehoord heeft – wie wel? – moet daar maar eens naar zoeken op Wikipedia. Je zult versteld staan.

Van A naar Beter? Verbetering van de bereikbaarheid heeft een keerzijde, waar maar zelden aan gedacht wordt: hoe sneller je A met B verbindt, hoe meer A en B op elkaar gaan lijken. Voor schoonheid moet je moeite doen. Een kwartier lang hobbelen over een grindweg bijvoorbeeld. Differentiatie in bereikbaarheid zorgt voor differentiatie in de ruimtelijke ordening, in gebruiken en tradities, in inspiratie en beleving. Ik geloof dat veel mensen daar wel wat extra tijd voor over hebben. Differentiatie betekent maatwerk. En daarvoor zijn nodig: minder richtlijnen en méér creativiteit. Soms worden richtlijnen beschouwd als ‘wet’. Lees bijvoorbeeld het artikel op www.verkeerskunde.nl dat je vindt als je in het zoekvlak ‘smalle ontsluitingsweg’ intikt. Maar is er dan nog ruimte voor een integrale belangenafweging? En wordt Nederland dan niet héél erg eentonig? Ik hoop van harte dat er nog wat stukjes Nederland slecht bereikbaar mogen blijven. Jan-Anne Waagmeester (soms onbereikbaar op 06 - 5323 8682)

column jan-Anne Waagmeester

Als je eenmaal een mooie asfaltweg maakt, is er nauwelijks meer een weg terug

Als je eenmaal een mooie asfaltweg maakt, is er nauwelijks meer een weg terug. Ik las laatst een artikel waarin een nieuwe oplossing werd bepleit voor scheurend sluipverkeer op landbouwweggetjes die eigenlijk alleen maar bedoeld zijn ter ontsluiting van wat boerderijen: een zandbak! Stukje asfalt eruit, zand erin, flink wat waarschuwingsborden erbij en klaar. Maar waarom zijn die landbouwweggetjes eigenlijk ooit in glad asfalt uitgevoerd?

”

column jan-Anne Waagmeester

Reacties via 12eneenhalf.nl

jan-anne waagmeester

‘Ik kende dit soort wegen en plekken helemaal niet. Het lijkt me dan ook erg bijzonder om zoveel rust te ervaren. Waarschijnlijk is een overdosis rust niet voor mij bestemd, maar ik denk dat het veel mensen juist wel kan helpen.’

‘Deze mooie column brengt een gedachte van enkele weken geleden bij mij terug. Het hele jaar werken we hard, harder en om ‘t hardst. Waarvoor? Vooral om veel spullen te kunnen kopen. Ook spullen die we weinig nodig hebben zoals een boormachine, een keukenmachine en een bladblazer. Worden we daar gelukkig van? Nou, dat is betrekkelijk. Want onze gelukkigste weken van het jaar zijn de vakantieweken; als we op pad gaan met... slechts een koffer met de enige echt nodige spullen!? Nu ik deze column lees, denk ik: het is hetzelfde met bereikbaarheid. We willen steeds gemakkelijker ergens kunnen komen, maar worden we daar gelukkiger van? Nou, dat is betrekkelijk; als we op vakantie zijn vinden we het heerlijk avontuurlijk en mooi om op slecht bereikbare plaatsen authentieke dorpjes te vinden. Opeens genieten we van dat reizen. Waarom dan niet als we door een zandbak naar een paar mooie afgelegen boerderijen kunnen kijken? Let op; wel even stil gaan staan en de sluiproute blokkeren! Daarmee geef je een paar anderen ook een reisbeleving, en als ze dit toevallig gelezen hebben kunnen ze het nog waarderen ook.’

80

‘Differentiatie in bereikbaarheid, daar ben ik het van harte mee eens. De paar nog resterende rustige gebieden in Nederland doen daar hun voordeel mee. Ik als bezoekend wandelaar door die gebieden soms wat minder. Waar we vroeger met de bus van dorp A naar dorp B gingen om daarna weer terug te wandelen, is nu de bus verdwenen. Dat is nu fietsen achterop en aan een boom in dorp A en de auto in dorp B. Kortom, een wandelpad als het Pieterpad bij elkaar wandelen is tegenwoordig een logistieke opgave. Dat heb ik er overigens graag voor over en ik fiets ook nog wat meer. Differentiatie in bereikbaarheid is kiezen voor de beste bereikbaarheid voor economische toplocaties vanuit de stedelijk woongebieden en dat op de eerste plaats met het openbaar vervoer. En dus een mindere bereikbaarheidskwaliteit voor andere locaties. In het kader van ‘Randstad Deltametropool’ kan ik me herinneren dat er een keurige selectie was gemaakt van de toplocaties die binnen de Randstad in drie kwartier met het OV bereikbaar zouden moeten zijn. Ik weet niet meer zeker hoeveel het er waren; een stuk of vijftien, meen ik. Het ministerie van EZ sprak over ‘hotspots’. In de eerste de beste nota die ik daarná zag, was het aantal knooppunten alweer verveelvoudigd en verwaterde het hele zootje weer. Het niet kunnen of willen focussen in dit land leidt steeds tot suboptimale oplossingen. Maar afgezien van deze verwatering had ik toen ook al wat zorg over de differentiatie van bereikbaarheid. De beoogde verbetering van bereikbaarheid in de Randstad op de forensenafstand zou immers niet moeten leiden tot substantiële verbetering van de bereikbaarheid van de Randstad op forensenafstand. Anders liggen de groeikernen van de Randstad in de buurt van Lochem, Goes en Den Helder. En mis je de vitaliteit en de koopkracht van die forenzen, die zo dringend nodig is om onze stedelingen met een minder riante uitgangspositie een betere kans te geven. Dus inderdaad: aan de reistijd tussen Den Haag en Rotterdam stel je hogere eisen dan bijvoorbeeld die tussen Groningen en Assen, tussen Rotterdam en Breda, tussen Amsterdam en Hoorn. Is de doorstroming op de A1 naar de Achterhoek dus wel een probleem? De rust, de natuur en de landschappelijke kwaliteit van slechtere bereikbaarheid in de mooie streken die ons land rijk is. De drukte, de economische potentie en de kwaliteit van stedelijke voorzieningen die een goede bereikbaarheid in stedelijk gebied mogelijk maakt. Juist de differentiatie die daarin besloten ligt op zo’n kleine afstand van elkaar is een bijzondere kwaliteit van ons land en heeft potentie. Houden zo en versterken waar mogelijk.’

column

‘Onbereikbaarheid gaat de komende tijd – en wellicht vanaf ongeveer dit moment in de menselijke geschiedenis – steeds meer waard worden. Dat geldt voor zowel fysieke bereikbaarheid als virtuele bereikbaarheid via internet en telefoon. Dat vraagt natuurlijk gelijk om een nuance, want we redeneren erg snel vanuit onze westerse context. Daar is de bereikbaarheid (ik denk het best uitgedrukt in de hoeveelheid voorzieningen waarover je als reiziger binnen een gezette tijd de beschikking hebt) inmiddels heel erg groot. Die enorme sprong in bereikbaarheid is ook samengegaan met een groei van de bevolking en een sprint in ruimtelijke ontwikkelingen. En dat leidt niet altijd tot een toename van ons ‘welzijn’. Kijk bijvoorbeeld naar de Randstad waar de ontwikkeling vooral heeft geleid tot een enorme groei van bedrijventerreinen, weinig inspirerende woonwijken, een toename van het aantal functies en personen per vierkante kilometer en het verdwijnen van ruimte, natuur en landschap. Een aangelegde groenstrook die op een zomerse zondag uit z’n voegen barst van het aantal mensen wordt inmiddels natuur genoemd. Dat is de kwaliteit bepaald niet ten goede gekomen. Tel daarbij op de continue virtuele bereikbaarheid en het is niet gek dat er een kentering komt. De situatie is op veel andere plekken op aarde natuurlijk nog steeds wel heel anders. Enorme bevolkingsgroepen en een groot deel van de wereldbevolking beschikken niet binnen een uur rijden (en ook niet binnen een halve dag) over een dokter of ziekenhuis. Dat kan een oorzaak hebben in het ontbreken van infrastructuur, maar ook vaak – als er wel een infrastructuur is – in het niet beschikken over de middelen om daar gebruik van te maken. In veel ontwikkelingslanden is de stroom lopende mensen langs een met ontwikkelingshulp riante

aangelegde weg vaak groter dan de stroom auto’s. Dat leidt tot de vraag wat daarvoor de beste oplossing is. Meer infrastructuur aanleggen niet per definitie, want zolang veel mensen niet beschikken over de mogelijkheden om er gebruik van te maken, helpt dat niet. Openbaar vervoer speelt dan een belangrijke rol. Landen waar het openbaar vervoer over het algemeen bijzonder goed functioneert, zijn landen waar het merendeel van de bevolking er gebruik van maakt omdat ze niet over een auto kunnen beschikken. Als meneer Tata in India een auto voor duizend dollar ontwikkelt om India in de vaart der volkeren mee te nemen, moet je je hardop afvragen of je daar blij mee moet zijn. Want: een miljard autorijdende Indiërs, met alle gevolgen van dien, en tegelijkertijd een enorme uitdunning van openbaar vervoer omdat daar te weinig massa voor overblijft. En dus files en uitstoot en steden vol auto’s, maar een afkalving van voorzieningen – en dus van de bereikbaarheid – voor die mensen die niet over die auto van duizend dollar kunnen beschikken. Een ander deel van de oplossing ligt in het ontwikkelen van voorzieningen. Als het in Senegal een dag lopen is naar de dichtstbijzijnde dokter in de eerste grote stad, moeten er meer artsen worden opgeleid, zodat op meer plekken gezondheidszorg beschikbaar komt. Terug naar eigen land. Het denken in de kwaliteit van onbereikbaarheid juich ik toe. Rustige plekken, waardevol landschap en ruimtelijke kwaliteit worden steeds schaarser. Je moet niet zomaar overal kunnen komen. Met de toenemende drukte – fysiek en virtueel – zal er steeds meer een roep komen naar plekken waar je daaraan kan ontsnappen. Maar… schaarste leidt ook tot waardestijging. Ik hoop dat dat niet leidt tot economisering van de onbereikbaarheid.’

”

‘Een pessimist ziet elke kans als een probleem. Een optimist ziet in elk probleem een kans.’ Winston Churchill

Foto: Sander van der Eijk, Hualamphong Station in Bangkok, perron 12 rond 08.30 uur

‘A pessimist sees the difficulty in every opportunity. An optimist sees the opportunity in every difficulty.’

82

social media

Een greep uit de tweets over mobiliteit en aanverwante zaken.

12eneenhalf Hoe dacht men in 1900 over het jaar 2000? froot.nl/categorie/ othe…

VerkeerInBeeld In-car technieken veroveren terrein verkeerinbeeld.nl/artikelen/nieu

12eneenhalf Onderzoek Mariette Pol: “@VerkeerInBeeld: Transitie innovatieve auto nog beperkt verkeerinbeeld.nl/ artikelen/nieu…”

12eneenhalf In het boek Duurzaam Denken Doen delen 200 auteurs hun visie op onze gezamenlijke toekomst in 19 thema’s. ourcommonfuture.nl/nl/samenvattin…

JablonskiMaciek Studenten van de Universiteit Twente bouwen een auto die 1000 kilometer kan afleggen op 1 liter benzine: s.ad.nl/3224804 via @ADnl

Verkeerskunde Redactie: afgedankte boten ombouwen tot parkeergarage, genoeg water, lees meer ideeën in de ANWB-parkeerdialoog op ow.ly/9Cyvy

lonnekevdhorst Vijf toekomstscenario’s van #DHL voor 2050, wat mij betreft een combinatie van 2 en 3 bit.ly/ xX9DNO #mobiliteit # trends by 12eneenhalf

slimrijden Mobiliteit in 2020 volgens de BOVAG. Toekomstvisie kijk op bit.lywuVbYz #duurzaam #mobiliteit #MVO #innovatie by 12eneenhalf

12eneenhalf Elektronica in weg en voertuig mag niet leiden tot een blind vertrouwen van de bestuurder in de techniek. Reactie van @MarcoWigbers

12eneenhalf De gevolgen van de digitale revolutie zijn nog nauwelijks te overzien. Eens?

12eneenhalf Duits onderzoek: jongeren zien auto niet meer als statussymbool docs.google.com/ open?id=0Bz3UH…

JOHN WALRAVEN DIRECTEUR ADVIN

84

gesprek

Econo mie bepaalt beleid Eco-Pod door Höweler + Yoon Architecture and Squared Design Lab Utopia Forever, © Gestalten 2012, zie colofon

John Walraven

‘Wat we nu meemaken is de voorbode van onze toekomst’

J

ohn Walraven stond zo’n 12,5 jaar geleden aan de wieg van Tiem, toen nog Hespirit. Nu is hij alweer bijna 9 jaar directeur bij Advin. Maar voor terugkijken is weinig tijd. Het prachtige kantoor van Advin op de kantorenlocatie Beukenhorst Zuid biedt onmiddellijk aanknopingspunten voor John om zijn visie te geven op de kantorenmarkt in Nederland. Zeker, John is trots op zijn nieuwe, duurzame kantoorpand, maar met de kennis van nu zou hij in 2006 niet tot nieuwbouw besloten hebben. ‘De wereld is veranderd. Projecten worden steeds groter en complexer, denk bijvoorbeeld aan het infrastructuurproject Schiphol-AmsterdamAlmere (SAA), de Tweede Coentunnel of de Spoorzone Delft. Mensen werken vaak nog maar aan één project tegelijk en dan bij voorkeur op de projectlocaties zelf. Daardoor is minder ruimte nodig voor het hoofdkantoor. Flexibele werklocaties worden voor ons soort bedrijven steeds belangrijker.’

Van groei naar verduurzaming John illustreert het probleem op de kantorenmarkt met een blik uit het raam. ‘Kijk, hier komen allemaal nieuwe, duurzame kantoren, terwijl de bestaande kantoren hier vlak naast in hun huidige vorm niet aan de man te krijgen zijn. Maar de grond is allemaal al verkocht, de onder- en bovengrondse infrastructuur ligt klaar, dus daar kunnen we niet meer terug. Maar aan

86

gesprek

Hij is geen zwartkijker, John Walraven, directeur van adviesbureau Advin. Omringd door lege kantoren op een bedrijventerein in Hoofddorp, ziet hij nog steeds de voordelen. ‘Kwaliteit en duurzaamheid komen voorop te staan.’

nieuwe kantoorlocaties moeten we nu niet meer beginnen. De huidige economische crisis is niet tijdelijk. We hebben de top van de economische welvaart meegemaakt. Wat we nu meemaken is de voorbode van onze toekomst. Groei en ontwikkeling maken plaats voor intensivering en verduurzaming.’

land. En trouwens: ook de ontwikkeling van nieuwe fietsvoorzieningen blijft achter. De actieradius om fietsverplaatsingen te maken wordt steeds groter door de elektrische fiets, maar er worden nu nog nauwelijks voorzieningen voor geboden. We zullen de infrastructuur sneller moeten gaan aanpassen aan nieuwe ontwikkelingen.

Mobiliteit verandert Nieuwe technologieën Technologische ontwikkelingen zullen sneller gaan dan in het verleden en zullen door nieuwe generaties, die hiermee opgegroeid zijn, ook sneller geaccepteerd worden. Nu vinden we toeritdosering en parkeerregulering al heel normaal, in de toekomst zal verdere regulering van waar, wanneer en hoe snel je rijdt, ook heel normaal worden. Dan zijn we ook af van al die drempels en plateaus. Nieuwe technologische oplossin-

‘We zullen de infrastructuur sneller moeten aanpassen aan nieuwe ontwikkelingen’ Markt en overheid De economie is bepalend voor het beleid. Door de economische noodzaak gedreven zullen (eindelijk) scherpere keuzes gemaakt worden. Het wordt noodzakelijk om prioriteiten te stellen om Nederland goed draaiende te houden. Allerlei bestuurlijke eilandjes

Foto: Marike Knigge

‘De trendbreuk in de economie zal ook zijn weerslag hebben op de mobiliteit. Automobiliteit zal afnemen, om de simpele reden dat auto’s in de toekomst niet meer voor iedereen betaalbaar zullen zijn. Onze bedrijven krijgen mondiale concurrentie, voedsel wordt duurder, gezondheidszorg wordt duurder, dus blijft er minder geld over voor de dure auto. We merken nu al dat grote auto’s ingeruild worden voor kleinere, zuinigere exemplaren. Dat is de eerste stap. In de toekomst zullen steeds meer mensen aangewezen zijn op openbaar vervoer.’ John verbaast zich dan ook over het volstrekte gebrek aan langetermijnvisie op netwerken voor openbaar vervoer. ‘In Utrecht zijn ooit busbanen aangelegd die nu alsnog vertramd moeten worden, waardoor je twee keer geld kwijt bent. Hetzelfde gaat nu ook weer gebeuren met de RijnGouweLijn. Als we onze bewegingsvrijheid in de toekomst op hetzelfde peil willen houden als nu, is goed openbaar vervoer essentieel; niet alleen op de hoofdassen, maar overal in Neder-

gen zijn goedkoper dan nieuwe infrastructuur, dus ook door de mondiale economische druk zullen nieuwe technologieën sneller worden omarmd.

zullen worden afgebroken. Om efficiënt te kunnen besturen is één Rijk nodig met daaronder zo’n 40 tot 50 bestuurlijke eenheden in plaats van de huidige lappendeken van provincies, stadsregio’s, gemeenten en waterschappen. De overheid zal de regie houden over wat er moet gebeuren, maar zal steeds meer aan de markt overlaten hoe. Gemeenten trekken zich terug op kerntaken als budgettering en programmamanagement en marktpartijen nemen vervolgens het hele proces rond een project voor hun rekening. Daarvoor ontstaan nieuwe businessmodellen. De huidige aanbestedingen met beloftes vooraf maken plaats voor een beoordeling van de prestatie achteraf. We gebruiken voor dit nieuwe businessmodel de term ‘HOERA’: Honorarium Op Een Resultaat Afrekening. Zo garandeer je kwaliteit in plaats van een prijzenslag met achteraf een mager resultaat.

Kwaliteit wint De positieve kant van de economische krimp is dat kwaliteit en duurzaamheid voorop komen te staan. In de periode van economische groei zijn veel nieuwe plannen ontwikkeld, waardoor elders gebieden verpauperden. In de toekomst zal nieuwbouw plaatsmaken voor herbouw, herontwikkeling en verduurzaming van bestaande locaties. Daar is wat meer vernuftigheid voor nodig, maar je wint aan kwaliteit!’

88

Reacties via 12eneenhalf.nl

‘De positieve kant van economische krimp: je wint aan kwaliteit’

”

John Walraven

‘Maak keuzes. Ik denk ook wel dat de economie bepalend is voor het beleid en dat geldt voor zowel overheden als het bedrijfsleven. Op het moment dat het minder gaat met de economie moeten overheden ook gaan bezuinigen en passen ze hun ambities en beleid aan. Helaas maakt de overheid niet direct scherpe keuzes, zoals men die wel maakt/moet maken in het bedrijfsleven om te overleven. Het zou mooi zijn als men eens durft te kiezen om het bestuurlijke stelsel aan te passen en iets anders bedenkt voor het huidige stelsel van gemeenten, provincie, regio’s. Kijk dan eens hoe je de meest efficiënte bestuurlijke organisatie kan opzetten, zodat je makkelijker besluiten kunt nemen, zonder dat je voor één project met zoveel bestuurlijke lagen te maken hebt als op dit moment. Je moet ook voorkomen dat er één machtsorgaan ontstaat. Vaak moet er eerst de noodzaak zijn om dingen te veranderen. Dat punt is nog niet bereikt. Gelukkig hebben ze nu wel een beslissing genomen over de stadsregio’s (even onafhankelijk of het de juiste beslissing is). Ik vraag me af hoe ver je het moet laten komen om rigoureus het roer te durven omgooien. Nu… of nog even wachten (tot 2050)?’

‘Het relaas over kantoorlocaties doet mij denken aan De slag om Nederland, waar dit onderwerp aan de kaak is gesteld. Want hoe is het mogelijk dat KPMG 35.000 m2 kantoorruimte achterlaat die tot in de eeuwigheid niet meer verhuurd gaat worden? Die situatie is natuurlijk niet uniek en erg bijzonder. Waarom heeft KPMG weer zo’n groot kantoor opgetuigd terwijl je kunt verwachten dat over tien jaar nog maar een kwart van al die ruimte nodig zal zijn? Er is altijd een basis die aan een kantoor gebonden is, maar voor de rest hoeven mensen straks echt niet meer naar de Zuidas. Misschien is het afbreken van kantoren die meer dan een jaar leeg staan, en zogeheten technologisch verouderd zijn, nog wel het slimste. De broekriem aantrekken en niet méér aanbieden dan bedrijven ooit nog gaan gebruiken.’

”

Jan Wolter bijleveld

Foto’s: Jaap Kik, Annet Dijk-Schepman, Arnout Kwant, Inge Schutteman Kalee

‘Als je de weg kwijtraakt, kom je nog eens ergens.’

GERARD VAN HEUSDEN reisschrijver en toevallig ook hoofd communicatie bij Goudappel Groep

90

essay

Het was zeker geen kinderachtige uitdaging: eind 2011 nodigden we iedereen in de mobiliteits­sector uit om een half essay af te schrijven. Om hun visie te delen en hun creativiteit de ruimte te geven. Ondanks de complexe opdracht ontvingen we mooie halve essays. Het was – het is een jurycliché maar daarom niet minder waar – moeilijk om een keus te maken. Gerard van Heusden, de winnaar, had een verrassingseffect ingebouwd in zijn verhaal. Aan hem

daarom de eer van plaatsing in dit boek. Natuurlijk willen we ook de andere deel­ nemers bedanken: Christiaan Borst, Elske van de Fliert en Wouter van Gessel. Hun bijdrage delen we, net als die van Gerard van Heusden, op 12eneenhalf.nl.

De toek gerard van heusden

17/11/2050 07:08 studentenkamer in Breda

V

oms andaag ga ik voor het eerst in mijn leven naar Amsterdam. Demonstreren voor kernenergie, net als mijn opa ruim 70 jaar geleden, alleen was die tegen, geloof ik. Het spande erom of ik überhaupt weg kon, maar tot mijn vreugde hoorde ik gisteravond dat mijn mobiliteitsaanvraag was toegewezen. Sinds de energiecrisis moet je voor alle reizen langer dan 25 km mobiliteitsrecht aanvragen. Daarover beslist het ministerie van V en F (virtueel en fysiek vervoer) via loting, waarin het verbruik van je vervoermiddelen wordt meegewogen. De laatste tijd wordt 60% van de verzoeken afgewezen. Er is een lucratieve handel ontstaan in mobiliteitsrechten door mensen die hun mobiliteitsrecht doorverkopen aan anderen die er goed voor willen betalen.

Ik log in bij mijn mobiliteitsprovider. Hopelijk heb ik genoeg mobiliteitstegoed. Afgelopen week me suf gefietst en de energie die ik daarmee heb opgewekt heb ik vannacht teruggeleverd aan het elektriciteitsnet.

92

Scheelt weer een tientje! Ik voer in hoe laat ik op de Dam hoop aan te komen, daarna kan ik in het menu aangeven hoe zeker ik ervan wil zijn dat ik op tijd aankom. Ik kies voor 80% zeker. Vervolgens kan ik zien hoeveel CO2 ik verbruik per alternatief en hoeveel calorieën ik verbrand. Uiteindelijk kies ik ervoor eerst op mijn elektrische fiets naar een vrouw in Breda Oost te gaan die een plek in haar auto aanbiedt voor een rit richting Utrecht. Voor mij goedkoop, voor haar een bonus op haar mobiliteitstegoed. Via m’n iSee mobiel spreek ik af met een vriend op Utrecht Centraal. Hij gaat ook mee demonstreren. Ik bespreek meteen een kleine vergadercoupé in de trein, zodat we de laatste details voor de demonstratie kunnen doornemen. Tijd om op pad te gaan. Ik stap op mijn elektrische fiets en voer de mobiliteitskaart in, die het adres inleest van de vrouw met wie ik meerijd. ‘Goedemorgen, omkeren alstublieft’, klinkt het uit het schermpje op het stuur.

...

essay

‘Wauw, ik ben trots, verrast. Als reisschrijver is een essay over verplaatsen voor mij een mooie uitdaging. Eigenlijk is de prijs voor mijn vrouw, want haar onbegrip over studentenkamers in Breda trok me out of the box.’

st vervolg Gerard:

Ik blink de discoverytube weg. Echt hilarisch, een studentenkamer in Breda. Zo’n tube is toch veel echter dan oma’s verhalen over haar studententijd. Dat vroeger ook Amsterdam een florerende studentenstad was. En zelfs Groningen. ‘Alleen een vervoersmalloot kon dit verzinnen, ook toen’, bromt opa later in connection: ‘Een toekomstvisie laten starten in een studentenkamer in Breda.’ Even kukelen en inderdaad: deze discoverytube hoort bij een project uit de mobiliteitssector. Blink. Aha, in Breda kon je vroeger verkeer en vervoer studeren. Blink. Twaalfeneenhalf? Blink. In 2012 schreef tout-verkeerskundig-Nederland mee aan een toekomstvisie op mobiliteit en ruimte. De discoverytube is dus fictie. Bijna veertig jaar geleden keken deskundigen vooruit, naar het nu. Maar wat bedoeld is als science fiction, ziet er nu toch uit als geschiedenis.

Blink. Discovery voert me langs de jaren. Waar is het misgegaan? Hoe kunnen zoveel knappe koppen er zo naast hebben gezeten? Ik fiets rond en duw dunne pakketjes door kleppen in deuren. Ze voelen als papier. Blink. Mijn handen en voeten bewegen. Rechtervoet omhoog. Linkervoet naar beneden. Rechterhand trekt aan een hendel. Linkervoet iets omhoog. Ik herken een patroon. Dan hard beide voeten naar beneden. Stress. Blink. Ik ervaar bezorgdheid. Een klein display met snel bewegende cijfers, een koude metalen greep in mijn hand. Het stinkt. Blink. Regen, kou. Blink. Gauw een rustgevende discoverytube. Waar is het misgegaan? De vraag tolt door mijn hoofd. Veel dingen zijn weliswaar uitgekomen. De opkomst van elektrisch, het ruimtege-

bruik boven water, de koppelbare mobiliteitscabines. Mobicabs heten ze. Zelfs dat gedoe met kaarten, saldo, quota, providers uit de Bredase studentenkamertube is echt jaren hip geweest. Althans volgens mijn opa, ergens in de jaren twintig.

Blink. Ik voel frustratie. Waarom? Ik stap op een prehistorische mobicab en duw een plastic schijfje in een gleuf. ‘Bestemming: Waterjuffer 38, Breda-Oost, Carpooldate’ verschijnt er op het scherm. ‘Goedemorgen, omkeren alstublieft’. Ik schrik van het geluid. Het scherm knippert: ‘Error #12.5, reis anders’. Alarmbellen. Radeloosheid. Blink. Connect. ‘Ja jongen, reizen was in die tijd een logistieke nachtmerrie, oh sorry. Logistiek, zo noemden we vroeger de kunst van het verplaatsen. Het werd bijna een dagtaak. Hoe meer van die regelslimmigheden er kwamen, hoe meer gedoe. Storingen, onbegrijpelijke prijzen, spookboekingen, uitzonderingen. Het werd steeds erger. Je kreeg providers om met providers om te gaan. En daar weer makelaars voor. Oma en ik zijn nog naar Amsterdam geweest om te protesteren. We wilden de files terug. Dan kwam je tenminste nog eens ergens.’ Waar is het misgegaan? Hoe hebben ze de opkomst van de Limburgse vallei kunnen missen? De ‘recycleeconomie’ die in Venlo begon. De samensmelting met het Bourgondische Maastricht, Aken en het landelijke Grevenbroich. Daar gebeurde het. Blink. ‘Het succes van de Limburgse vallei is terug te voeren door haar duale aantrekkelijkheid”, lees ik in bestuurlijk jargon: “De rijke babybomers en de gedreven generatie Z-plus vonden elkaar in…’ Blink. En dat was al voor de grote vloed van

essay-winnaar gerard van heusden

k

...

reactie van Gerard

gerard van heusden

Uit het juryrapport ‘Anders dan de andere essays borduurt Gerard niet voort op de ingezette lijn. Hij laat de voorzet feitelijk een terugblik op het – in 2050 – verleden zijn. En daar waren we positief door verrast. Het zette ons aan het denken. De essentie van zijn essay: de wereld zal in 2050 zo anders zijn dat we niet eens kunnen bedenken hoe het zal zijn. En de in de essayuitdaging geschetste wereld lijkt nu een toekomstvisie, maar dan niet op 2050. In 2050 zijn we veel verder; het in de essay-uitdaging geschetste toekomstbeeld is in 2050 een terugblik op het verleden. Als je nog begrijpt wat we bedoelen!’

essay-winnaar gerard van heusden

2043 die zeven jaar geleden een einde maakte aan de lijdensweg van kwakkelend Schiphol. Blink. Amsterdam Airport, gateway to Europe. In 2015 geloofde men het nog. Verplaatsen had de toekomst. Rotterdam riep hetzelfde. Toen de goederenstroom nog groeide. Toen de stroom nog náár Europa liep. Zijn wij nu ook zo slecht in trendwatching? Hebben ze gebiedsverkaveling wel zien aankomen? Wanneer is het bedacht? Of is het gewoon ontstaan? Blink. ‘Beter benutten 2.0, eenheid in diversiteit’. Utrecht kiest definitief voor het zijn van stiltegebied. Blink. ‘Ruimte voor de natuur 2030’, iSee definitief verboden in Amsterdamcentrum en Noord-Groningen na onverwacht succes van elektronicaloze parken. De ANWB-paddestoel en plattegrond terug in het straatbeeld. Huizen krijgen weer nummers. Afstanden worden weer uitgedrukt in kilometers in plaats van in minuten. Blink. Ik wandel tussen bomen en hoor lachen. Blink. Aan tafel tegenover beeldschermen. Op de één een grafiek, op de rest mensen in ouderwetse pakken. Het is de voorloper van de business-meeting. Toen je nog wist wie ver weg zat en wie niet. Toen je nog geen suit2meet-communicatiepak aanhoefde. Ik kukel een infographic. De Wereld van Boven in historisch perspectief. Een gekleurde landkaart vervaagt tot uniform grijs als ik de tijdbalk wapper richting het heden. Blink. Europa van Boven, van vlekkerig blauw naar vlekkerig grijs. De wereldwijde diversiteit verdween? Of toch niet? Blink. Nederland van Boven, van blauw en rood naar een boeket van duizenden kleuren. Elk gebied koos zijn eigen biosfeer. Kreeg zijn eigen functie. Uitzoomend lijkt dat grijs. Inzoomend beweegt het overal. Wapper. Ik zie

94

hoe de mobiliteitspatronen veranderden. Hoe de mobicabroutes het overnamen. Hoe we steeds minder op weg gingen naar plaatsen, maar naar mensen en momenten. Waar mobicabs momenten werden waar we kennis tot ons nemen en communiceren. ‘Werken onderweg’ noemt Opa dat altijd, maar die komt nog uit de tijd dat bedrijven werknemers hadden. We laten ons door mobicabs afleveren in de omgeving die past bij wat we op dat moment willen doen. Een Ierse pub of een moestuin met Japanse barbecue. Een business centre of een ruraal panpark waar auto’s nog zijn toegestaan. Vol technologie of juist niet. We laten ons bij het uitstappen verrassen door spontane ontmoetingen op onverwachte bestemmingen. Althans, voor ons onverwacht, want een mobicab stopt nooit zomaar. Blink. Amsterdam. Ik zit in een tentje tussen glimmende gebouwen. Dit beursplein is bezet. Blink. New York, hetzelfde. Blink. Caïro, hetzelfde. Blink. Hong Kong dan? Blink. Sydney. Blink. Deventer, Breda, Oude Garijp. Blink. Schreeuwende mensenmassa’s, drukte, spandoeken, angst, woede. Blink. Blink. Blink. Ik zie de borden, ik hoor de trilling in hun stem, ik ruik het zweet van de volharding en ik voel de energie dat het anders gaat worden. Ik blink de wereld rond. Zappen noemt Opa dat, die niets moet hebben van die 7D-communicatie. Opa verdiende vroeger zijn geld als reisschrijver. Hij beweert dat hij alleen woorden nodig had om duidelijk te maken wat er ergens in de wereld gebeurde. Alleen in woorden. Maar hij ging er dan ook echt naar toe.

‘De toekomst is er al, hij is alleen nog niet wijd verspreid.’ William Gibson ‘The future is here. It’s just not widely distributed yet.’

Foto: Dirk Kuijper

Met dank aan onder anderen

Colofon Redactie Tiem Liesbeth Couwenberg | Jaap Kik | Jan-Anne Waagmeester | Annet Dijk-Schepman. Tiem is onderdeel van Goudappel Groep. Fotografie Jelmer de Haas | Marike Knigge | Shutterstock | Utopia | Michelin Ontwerp, eindredactie en opmaak O-utrecht Drukwerk Libertas

De kinderen en de juf van groep 5-6, Nijmegen

Utopia Forever ©Gestalten 2012. www.gestalten.com Zie bladzijde 4, 31, 38, 40, 46 en 84

Delen Het boek is gratis te downloaden via www.tiem.nl. Wil je teksten gebruiken, neem dan contact met ons op. Contact met Tiem [email protected] | www.tiem.nl | www.12eneenhalf.nl | 088 254 20 70 © 2012

Toekomstkrabbels van de mensen van Tiem