TOEKAN EVALUATIE‐FORMAT definitief
Dirk Ligtermoet Gouda, 29 oktober 2009 Ligtermoet & Partners Stationsplein 7a, 2801 AK Gouda T: (0182) 520.870, E:
[email protected], I: www.ligpart.nl
Inhoud 1. Inleiding: belang van ToeKan‐evaluatie 2. Conceptueel model 3. Ex post en ex ante evaluatie 4. Basis‐opzet ex post evaluatie 5. Beoordeling van vijf vormen van enquêtering 6. Nauwkeurigheid, aantallen, kosten – en conclusie 7. De vragenlijst 8. Naar vuistregels per projecttype 9. Samenvattende conclusie: het format
1
2
3
5
6
8
11
12
16
18
1. Inleiding: belang van ToeKan‐evaluatie
Het uitvoeren van groot onderhoud aan hoofdwegen kan gemakkelijk leiden tot grote hinder voor weggebruikers. Daarom worden bij groot onderhoud‐werkzaamheden altijd maatregelen getroffen om de hinder te beperken. Dit ‘altijd’ is een verregaande aanduiding, maar wel terecht. Sowieso omdat de minimum‐maatregel van het informeren van (mogelijke) weggebruikers absoluut standaard is. Dat is behalve minimum ook een reële maatregel met waarschijnlijk altijd al wel een aanzienlijk effect. Want puur de informatie kan weggebruikers al tot vele hinder‐beperkende gedragsveranderingen brengen: andere tijd, andere route, andere modaliteit, niet verplaatsen. Gezien het maatschappelijk belang van vermindering van deze wegwerkzaamheden‐ hinder en gezien de veelheid aan mogelijke maatregelen (met soms aanzienlijke kosten), is kennis over de effectiviteit van ‘minder‐hinder maatregelen’ gewenst. Dat geldt specifiek voor de Toekan‐methodiek: een hulpmiddel om per onderhoudsproject een passend maatregelpakket te ontwerpen. Juist omdat de ToeKan‐methodiek vanuit de projectkenmerken een passend, toegesneden pakket aan minder‐hinder maatregelen wil benoemen, heeft deze methodiek behoefte aan de best beschikbare kennis over effectiviteit van alle mogelijke typen maatregelen. Die kennis is er op dit moment nog maar mondjesmaat. Eerdere projecten van groot onderhoud in de laatste 10 jaar zijn vaak wel in een zekere mate geëvalueerd. Maar zelden op een eenduidige manier die het mogelijk maakt de resultaten te vertalen naar andere, nieuwe projecten. En ook andere kennis die beschikbaar is over de effectiviteit van allerlei maatregelen is diffuus. Om de waarde van de Toekan‐methodiek te vergroten, in het inschatten van effecten van maatregelen, is het daarom gewenst extra kennis te verwerven door evaluatie‐onderzoek bij de groot‐onderhoudsprojecten van nu en straks. En aangezien de Toekan‐methodiek bij deze projecten vaak gebruikt zal worden, gaat het dus in de praktijk om het evalueren van Toekan‐projecten, juist om de methodiek van Toekan te verbeteren. In paragraaf 2 schetsen we de grote lijnen van het doel van Toekan‐evaluaties: de te beantwoorden vragen conceptueel beschouwd; in paragraaf 3 wordt het begrip evaluatie verduidelijkt. Volgende stap in concretisering van een evaluatieformat zijn de hoofdkeuzes van methodieken in paragraaf 4 ‐ 6. In paragraaf 7 volgt de concrete vragenlijst. Tot slot in paragraaf 8 een verbreding naar de wijze waarop projectevaluaties de Toekan‐methodiek kunnen verbeteren. En in de afsluitende paragraaf 9 een samenvatting die de items van de gekozen formats benoemt.
2
2. Conceptueel model In de Toekan‐methodiek wordt gewerkt met vijf categorieën gedragsaanpassingen van weggebruikers die gehinderd worden door groot onderhoud: a. andere tijd b. andere route c. andere modaliteit d. verdampen: verplaatsing niet maken e. aanvaarding (mogelijke) vertraging: ongewijzigd gedrag In de methodiek wordt gewerkt met ‘richttallen voor potentieschatting’ die voor elke van deze gedragscategorie aangeven welke omvang maximaal haalbaar is (bij perfecte omstandigheden in de kenmerken van het project en bij optimale maatregelen). Dit uitgedrukt in een percentage van alle weggebruikers die de hinder zouden ondervinden (anders gezegd: een percentage van de verwachte intensiteit op een maatgevend hinder‐moment). Evaluaties van onderhoud‐projecten nu en straks moeten vooral de kennis over deze wat‐vragen verbeteren: Wat doet men, hoe reageren weggebruikers op de verwachte hinder? Direct hoort er echter een tweede vraag bij: de waarom‐vraag. Waarom gaan die weggebruikers dat doen wat ze gaan doen; waarom passen de hun gedrag op die wijze aan? Dat is de vraag naar typen maatregelen en hun effectiviteit. Bij de waarom‐vraag stuiten we op de eerste complicaties. Twee afwijkende typen waarom‐antwoorden kunnen namelijk ook als voordehandliggend worden beschouwd: In de eerste plaats een antwoord als: omdat ze hinder van een intensiteit X verwachten en die gedragsverandering daar nog ‘slechts’ Y van maakt. Niet verwijzend naar een eventueel genomen maatregel, maar naar wat de weggebruiker direct ervaart, al of niet beïnvloed door een maatregel. De X is een mate van vertraging en evenzeer onzekerheid daarover. En Y is bijvoorbeeld de tijd van omrijden (andere route), de complicatie van een ander tijdstip etc etc. Ook ‘nadelen’, ook ‘bezwaren’, maar zolang Y als kleiner dan X wordt ervaren, zal men die gedragsverandering realiseren. In de tweede plaat een antwoord dat verwijst naar specifieke kenmerken van het project, de locatie, de weggebruiker en/of de reis: omdat die 10 minuten niet uitmaakt op de reis naar Zuid‐Frankrijk; omdat tijd geld is voor een accountmanager; omdat we best wat later kunnen gaan winkelen in Arnhem; omdat ik nu eenmaal vlak bij die afslag net voorbij de werkzaamheden moest zijn; etc etc. ‘Waarom?’ ‐ het is een vraag naar getroffen maatregelen in relatie tot (de perceptie van) de voor‐ en nadelen van alle mogelijke gedragsopties, zeker ook afhankelijk van tal van kenmerken van specifieke verplaatsingen en specifieke weggebruikers. Die complexiteit geeft direct al aan dat het nodig is om een helder conceptueel model te
3
hanteren van wat er gebeurt rond onderhoudsprojecten. Hieronder het model dat ons inziens de werkelijkheid van onderhoudsprojecten het best weergeeft ‐ met als ‘spits’ dat waar het in Toekan‐evaluaties om moet gaan: de mate waarin en wijze waarop weggebruikers hun gedrag aanpassen.
1
LOCATIE: H’s en B’s, HWN-routes, kwaliteit OV, bestaande hinder
kenmerken van het Groot OnderhoudProject: tijdstip, lengte, duur, hinderzwaarte
ToekanMaatregelen, gericht op andere route, tijd, modaliteit, activiteit
2
3 4
objectieve relatieve hinder door GO-project, vergeleken met gedragsalternatieven
REIS: afstanden, regelmaat, motief, bezetting
5 REIZIGER: voorkeuren, vaardigheden, mogelijkheden
(percept ie van) persoonlijke relatieve hinder door GO-project, vergeleken met gedragsalternatieven
al of niet aangepast GEDRAG
6
Het schema geeft weer dat de wijze waarop het onderhoudsproject wordt opgezet (oranje vak 1) samen met de getroffen maatregelen om de hinder voor weggebruikers te verminderen (de ‘Toekan‐maatregelen’; groene vak 2) een bepaald niveau en type hinder geeft, objectief bezien. Die objectieve hinder wordt persoonlijk gemaakt (voor elke locatie, reis, reiziger ‘anders’) en wordt in een bepaalde mate ervaren (perceptie), in vergelijking met de voordelen en nadelen die gedragsalternatieven hebben, door de op elkaar inspelende factoren van de paarse vakken 3, 4 en 5. Op basis van die ‘relatieve ervaring’ van satisfiers & dissatisfiers in alle gedragsmogelijkheden, wordt (groene vak 6) uiteindelijk een gedragskeuze gemaakt. De drie paarse vakjes 3‐4‐5 maken dat ogenschijnlijk vergelijkbare hinder geheel andere gedrags‐effecten geeft. In die drie vakjes zitten sterke onderlinge verbanden, maar tegelijk zijn er tal van factoren te benoemen die waarschijnlijk een duidelijke rol spelen: ‐ kenmerken van de locatie (vaste kenmerken) als vak 3: ligt de onderhoudslocatie nabij herkomsten en bestemmingen of midden in de polder; is het een locatie met of zonder snelwegalternatieven met geringe omrijfactor; zijn OV‐alternatieven rond die locatie concurrerend? En zeker ook: Hoe groot is op dit moment de
4
‐ ‐
vertragingshinder ‐ staat het nooit, soms of altijd vast op de tijdstippen waarop het onderhoudsproject extra hinder zal toevoegen? kenmerken van de verplaatsing(en): afstand, regelmaat, passagiers en reismotief; kenmerken van de reiziger/bestuurder: Voor een groot deel zijn dat kenmerken die een zekere objectieve kant hebben en daarmee ook al aan de orde komen bij locatie en reis ‐ maar er zijn ook heel basale persoonskenmerken van belang hier: voorkeuren in vervoerwijzen, vaardigheden/ervaring in gebruik van vervoerwijzen en mogelijkheden tot gedragsalternatieven.
NB : ‘slechts’ de eerste laag van Wat en Waarom! In het bovenstaande gaat het erom in Toekan‐projecten helder te krijgen wat reizigers doen (welke gedragsalternatieven) en welke maatregelen ze daartoe vooral gebracht hebben. In een situatie waar de empirische kennis over gedragsverandering door Groot Onderhoud‐projecten nog erg beperkt is, is het noodzakelijk dat deze kennis er snel komt in een bruikbare mate (zie paragraaf 3). Natuurlijk zijn er vele, zeer vele vervolgvragen voorstelbaar, die in principe neerkomen op specificaties. Specifiek de reizigers op die en die route ……, specifiek de reizigers die enige ervaring hebben met OV‐gebruik ……, specifiek de verplaatsingen die vanuit richting B reismotief X hebben ……, wat zijn daar de gedragskeuzes? De vragen om specificaties kunnen nog vele lage dieper gaan. Dat hier dus niet. Nu eerst alle aandacht te concentreren op de 2 hoofdvragen (wat ‐ waarom) voor een geheel onderhoudsproject, zonder nadere onderscheidingen vooralsnog.
3. Ex post en ex ante evaluatie We praten nu dus over 6 groepen factoren. Waarbij er één groep de impuls is (vak 2) en één groep de respons (vak 6) en de andere drie vakken een soort interveniërende variabelen. Het model is zo de basis voor uitspraken van het type “bij projectkenmerken 1 en bij locatie‐/reis‐/persoons‐kenmerken 3‐4‐5, leidden maatregelen 2 tot gedrag 6”. Gebruikt bij de ToeKan‐methodiek, zal een uiteindelijke verwachtingsscore in vak 6 regelmatig kunnen leiden tot een aanpassing van vak 1 of vak 2. Immers, als er bij vak 6 ‘uit komt’ dat veel te weinig mensen hun gedrag zullen gaan wijzigen op een manier die verwerkbaar is, als er uitkomt dat teveel mensen nog hinder zullen hebben (en maken voor anderen), is het wellicht zaak om minstens te overwegen de projectuitvoering aan te passen (vak 1) of om de alternatieven‐maatregelen te intensiveren (vak 2). Dan hebben we het over het gebruik van dit model in een ex ante evaluatie omgeving: kennis uit eerdere projecten/evaluaties gebruiken om in een nieuw onderhoudsproject de effecten te voorspellen (en daar de maatregelen eventueel weer op aan te passen).
5
Eigenlijk hebben we drie evaluatie‐termen hier: a. de reguliere ex post evaluatie van 1 specifiek onderhoudsproject; b. een meta‐evaluatie: vele ex post evaluaties samen, leidend tot een type robuuste kennis waarmee de ToeKan‐methodiek (beter) gevuld kan worden; c. ex ante evaluaties van specifieke projecten met behulp van de ToeKan‐methodiek. Dat laatste, punt c, is waar het uiteindelijk het meest over gaat, maar waar we nu verder geen aandacht aan hoeven te geven. Nu gaat het erom: ad a: Een juist format te vinden (optimale mix van meeste kennis en minste kosten) voor reguliere ex post projectevaluatiesa: wat hoe te onderzoeken zodat helder conclusies getrokken kunnen worden in de formulering zoals eerder weergegeven ‐ “bij projectkenmerken 1 en bij locatie‐/reis‐/persoons‐kenmerken 3‐4‐5, leidden maatregelen 2 tot gedrag 6”. Zie paragraaf 4 ‐ 6. ad b: Vervolgens een methodiek te vinden in aantallen en soorten ex post projectevaluaties om efficiënt (voldoende hardheid in inschattingen tegenover minste kosten) cijfers te ontwikkelen voor, specifiek bestemd voor de tabel ‘Maximaal te behalen volume per segment’ (alternatieven versus reismotieven) in de ToeKan‐methodiek. Die centrale tabel omvat een van de onderscheidingen die waarschijnlijk essentieel zijn (nl. reismotief), maar er zijn er meer, zoals het model al aangaf: typen onderhoudswerk (vooral: de intensiteit en de duur van de hinder), kenmerken van de locatie en (andere) kenmerken van de reis. Paragraaf 8.
4. Basis‐opzet ex post evaluatie Vele methodieken staan in theorie ter beschikking om vragen van evaluatie‐onderzoek te beantwoorden. Desondanks achten we bij de groot‐onderhoud projecten waar het bij Toekan om gaat, één specifieke onderzoeksmethode nadrukkelijk prioritair. Dat heeft te maken met de hoofdvragen die in de evaluatie gesteld worden. Twee hoofdvragen zijn er ‐ ook in paragraaf 2, bij het conceptueel model, centraal gesteld: 1. WAT: de vraag welke gedragsaanpassing weggebruikers/automobilisten feitelijk vertonen. Wat gaan ze (anders) doen als gevolg van de wegwerkzaamheden (andere tijd; andere route; andere modaliteit; verdampen = verplaatsing niet maken; aanvaarding vertraging= ongewijzigd gedrag)? 2. WAAROM als vraag naar ‘impuls >‐reactie’: Welke maatregelen hebben de weggebruiker tot die gedragsreactie gebracht, voorzover het door ‘maatregelen’ kwam en voorzover het gedrag wijzigde. Gedragswijzigingen zijn niet goed te constateren, omdat het oude en nieuwe gedrag van die (relatief kleine) groep betrokken/relevante weggebruikers zich niet in een vacuum afspeelt. Je kan niet zomaar tellen hoeveel minder auto’s er op het betreffendende wegvak rijden tijdens de werkzaamheden, of hoeveel meer mensen er in de trein zitten,
6
of hoeveel minder mensen er in de gehele regio onderweg zijn…… Meten/tellen is geen begaanbare weg. Het zal moeten via bevraging van weggebruikers. NB : getelde intensiteiten apart houden van bevraagde aantallen Als we kiezen voor bevraging, zijn er achteraf bijna onvermijdelijk 2 typen data: ‘bevraagde aantallen reizigers/auto’s’ en toch ook getelde intensiteiten. Want er wordt nu eenmaal ‘iets’ geteld. En al snel zullen er telcijfers zijn die iets lijken te zeggen over gedragskeuzes van de autogebruikers die voorheen de onderhoudslocatie passeerden. Onvermijdelijk zal dan ook een zekere tegenspraak zijn; zelden zullen de beide typen data één‐op‐één tot dezelfde conclusies leiden. Omdat enquetes (bijna) altijd steekproeven zijn met dus marges ‐ incl. sociaal wenselijke antwoorden e.d. Maar vooral, in veel sterkere mate (en vandaar ook de basale keuze voor bevraging) omdat intensiteitsverschillen zo ontzettend veel oorzaken kunnen hebben en de hele verkeerswereld om die onderhoudslocatie heen zo enorm complex en dynamisch is. Continue schommelingen en veranderingen en verdringingseffecten in vele lagen maken het zeer discutabel om uit telcijfers iets af te leiden. Niet voor niets zijn dynamische verkeersmodellen zo vaak nodig en in gebruik: het is niet meer waar te nemen! Daarom: de onvermijdelijke telcijfers zijn een wereld apart. Misschien worden ze in evaluaties betrokken, als een apart, zelfstandig onderdeel. Apart ‐ daar gaan het om. En daarom komen ze hier verder niet aan de orde. Het moet dus via bevraging van weggebruikers: Wat ging u doen vanwege de werkzaamheden ‐ en als gevolg van welke maatregelen? Een dergelijke bevraging heeft, op welke wijze uitgevoerd ook, het mooie dat de werkelijke weggebruikers uit de voorsituatie (degenen die de week voor de werkzaamheden er langs reden) geselecteerd kunnen worden. En aan die mensen waar het om ging, kan de in de kern eenvoudige vraag gesteld worden: Wat deed u de week erna? De onvermijdelijke bias in beantwoordingen die enquetes nu eenmaal kenmerkt, kan juist vanwege deze feitelijkheid in de kernvraag zeer beperkt zijn. Bij de tweede hoofdvraag (‘waarom’) ligt dat al wat lastiger. Het zal voor respondenten niet altijd eenvoudig zijn om hier eerlijk op te antworden: Als vele dingen meespeelden, wat was dan de belangrijkste reden, meer of minder bewust? Wat verder resteert aan ‘ingewikkelds’ is het andere karakteristieke probleem van enquetes als die (zoals bijna altijd gebeurt) steekproefgewijs worden uitgevoerd: selectieve non‐respons.
7
5. Beoordeling van vijf vormen van enquetering Op welke wijze weggebruikers bevragen? De meest gebruikelijke, klassieke manier is of was: 1. Kentekens registreren, bijbehorende eigenaren opvragen via de RDW en die een enquete sturen (schriftelijk ‐ waarbij het tegenwoordig vaak gaat om een brief waarin verwezen wordt naar een online in te vullen enquete). Voor deze methodiek is er een door diverse bureau vaak beproefde werkwijze. Die we beter maar gewoon overnemen. Hier in het kort de wijze waarop Goudappel Coffeng dit aanpakt: ‐ Kentekens registreren op de momenten die passen bij de intensiteitsopgave (spits? werkdag? weekend?); geautomatiseerde camera‐registratie. ‐ Bij de RDW de NAW‐gegevens opvragen die horen bij de kentekens. ‐ Naar die adressen een uitnodiging struen voor het invullen van een enquête op internet. ‐ Met specifieke programmatuur wordt die online enquete gebouwd (zie ter vergelijking ook de Intomart‐enquete over Toekan A12). ‐ De resultaten komen ‘automatisch’ beschikbaar in Excel en in SPSS. Zijn er alternatieven voor deze klassieke standaard‐methode? 2. Als het niet via kentekens gaat, dan is de meest nabije variant dat weggebruikers ter plekke ondervraagd worden. Staande houden is niet reëel, ook niet bij op‐ en afritten. Enige alternatief is daarmee de methode die af en toe gebruikt wordt: bij benzinestations langs de snelweg, dicht bij de onderhoudslocatie, automobilisten aanspreken. Dat alternatief heeft als voordeel dat de respons vaak hoger zal zijn en dat mensen aangesproken kunnen worden op een relevant moment (laatste keer voor de werkzaamheden, of eerste keer erna). Vertekening, een niet‐ representatieve respons, is een nadeel van de benzinestation‐methode (grofweg: vooral leaseauto‐rijders en incidentele passanten), maar is ook een nadeel van de kenteken‐methode (grofweg: te weinig leaseauto‐rijders). Daar zit op voorhand het verschil niet in. Ook in de prijs waarschijnlijk niet. Groot nadeel van de benzinestation‐methode lijkt wel dat de ‘passendheid’ zo sterk zal verschillen per project(‐locatie): benzinestation wel of niet er vlak voor of vlak na, etc. Te vaak zal het op een onderhoudslocatie gewoon niet lukken om een efficiënt verband met 1 benzinestation te leggen ‐ denk aan onderhoud nabij een knooppunt. Dat op een benzinestation niet snel grote aantallen respondenten gehaald kunnen worden, is waarschijnlijk niet echt een probleem. Stel dat enkele honderden respondenten nodig zijn (zie paragraaf 6); veel meer respondenten zijn echt niet nodig voor de basale vragen waar het om gaat. Natuurlijk is er dan een zekere doorlooptijd nodig: zeg 5 dagen lang de ochtendspits ‐ een week is al snel nodig. Maar je kunt wel heel snel, vanaf dag 1, ‘op straat’ aan de slag.
8
Automobilisten worden ‘aangesproken’, zoals gezegd. Vervolgens zijn er ‐mede in relatie tot beschikbare tijd en benodigde aantallen‐ nog verschillende mogelijkheden: Enquete ter plekke afnemen; schiftelijke enquete met retourenveloppe meegegeven; formulier met link naar internet‐vragenlijst meegeven.
Grove methodes zijn ook een alternatief: schieten met hagel. Niet de preciese doelgroep van weggebruikers selecteren alvorens de enquetering te starten, maar beduidend breder een steekproef trekken en dan maar kijken of er echt mensen uit de doelgroep in de steekproef zitten. Dat is wat bijvoorbeeld ooit gedaan werd ter evaluatie van wegwerkzaamheden‐maatregelen rond Eindhoven en wat nu door DVS is ingebracht in het HWN‐GTO (gebruikerstevredenheidsonderzoek hoofdwegennet); methode 3 en 4: 3. In Eindhoven werden inwoners van de regio Eindhoven gebeld, met de aanname dat velen van hen wel iets gemerkt zouden hebben van de diverse werkzaamheden op de snelwegen rond Eindhoven. En dat is natuurlijk geen gekke aanname. Het voordeel is dat het eenvoudig, snel en goedkoop kan. Maar deze methode zal alleen enige zin hebben als een groep burgers geselecteerd kan worden die helder aan de werkzaamheden‐locatie te linken is. Inderdaad, inwoners van de regio Eindhoven bij maandenlange werkzaamheden op diverse locaties rond Eindhoven. Maar ook wel: De bewoners van Amsterdam‐west bij groot onderhoud aan de A10 West. En zéker ook: inwoners van de Krimpenerwaard‐west bij onderhoud aan de Algerabrug. We zien (nog) 2 andere problemen. In de eerste plaats dat antwoorden tamelijk algemeen zullen zijn. Omdat het vaak meerdere (overwogen) verplaatsingen tegelijk zal betreffen en wellicht ook nog op verschillende tijdstippen en voor verschillende motieven. Op zichzelf is dat misschien niet een nadeel van de hagel‐methodiek, maar wel van de daarmee verbonden gerichtheid op ‘nabij wonende burgers’. In de tweede plaats en veel fundamenteler: je mist reizigers met alleen een bestemming in de regio en alle doorgaande reizigers. Voor een project Algerabrug is dat nog niet zo dramatisch (al is zelfs daar een redelijk zware tegenrichting in de ochtendspits); voor bijvoorbeeld de snelwegen rond Eindhoven wel. 4. In het gebruikerstevredenheidsonderzoek hoofdwegennet GTO worden echt willekeurig ‘burgers’ geënqueteerd, naar we begrijpen ‐ uit geheel Nederland. Per (RWS‐)regio worden ze bevraagd. Met nu ook vragen over Groot Onderhoud, getroffen maatregelen en gedragsreacties. Als de eerste vraag (‘Wanneer en langs welke snelweg in deze regio hebt u voor het laatst in de afgelopen 3 maanden ernstige hinder ondervonden voor wegwerkzaamheden’) goed werkt, is het eerste probleem van de Eindhoven‐methodiek niet meer zo relevant. Er hoeft geen echte koppeling tussen regio en onderhoudsproject gemaakt te worden ‐ overal in Nederland wordt immers al snel in enige mate gewerkt ‘gedurende laatste 3 maanden’. Het tweede probleem, over (te) veel en veelsoortige ervaringen zal binnen 1 project vaak minder groot zijn dan bij de Eindhoven‐methode. Maar niet bij iedereen. Voor het derde/laatste probleem (doorgaande reizigers e.d.) geldt
9
hetzelfde: minder groot probleem, maar nog wel aanwezig ‐ je dekt een bepaald deel van de langere afstandsreizigers. Tegelijk echter is de methode veel te ‘breed’ om ooit specifieke onderhoudsprojecten geïsoleerd van elkaar te kunnen evalueren. Zeker, met de wijze van bevraging die DVS erin gestopt heeft, selecteer je per respondent nog wel 1 onderhoudsproject, naar in het totale onderzoek zeker niet, ook per regio niet. En de projecten die wat langer geleden uitgevoerd werden zullen weinig aan bod komen, evenals de projecten op de grenzen van de regio’s. 5. Tussen deze grove methodes van ‘schieten met hagel’ en de nauwkeurige kentekens‐ of benzinestations‐methodes in, zit een alternatief dat erg goede papieren heeft: een bestaand internet‐panel van een online onderzoeksbureau gebruiken. Daarmee worden respondenten in eerste instantie niet nauwkeurig geselecteerd; er is niet direct een groep te selecteren die werkelijk op het onderhoudsmoment over die locatie wilde rijden. Maar wel kan meer of minder precies geselecteerd worden op een criterium als ‘rijdt minimaal eens per week via de onderhoudslocatie’. En in de bevraging kan vervolgens snel doorgestoten worden naar de nauwkeurigste selectie: ‘Wilde u op moment X via locatie Y?’ De voordelen van het gebruiken van bestaande internet‐panels zijn tamelijk vanzelfsprekend – en aanzienlijk: eenvoudig op te starten, relatief goedkoop, snel, betrouwbaar/bewezen. Tegelijk zijn er ook wel nadelen: ‐ Het onderzoekstechnische punt dat de enquete‐resultaten per panel‐ lid/respondent nog (lang) niet een verdeling van de mate en soorten van gedragsveranderingen per auto/bestuurder geven. Omdat de panel‐selectie ‘minstens eens per week via locatie X’ niet een selecte steekproef van alle passerende auto’s is. Oplosbaar is dit zeker, via bewerkingen van weging. ‐ Incidentele passanten ontbreken. Men zou daarvoor random mensen uit het panel kunnen toevoegen, maar je weet het percentage incidentele passanten uit de praktijk niet direct. ‐ In het algemeen zullen bij langdurige werkzaamheden op snelwegen, de aantallen relevante panel‐leden bij de grotere online panels voldoende zijn. Per snelweg‐wegvak heeft men tot enkele duizenden respondenten in het panel die minstens eens per week daar rijden. Rustiger wegvakken minder, natuurlijk – en als de wegwerkzaamheden dan alleen in enkele nachten zijn (of alleen 1 weekend), zou het aantal werkelijk betrokkenen weleens laag, te laag kunnen worden. Maar erg waarschijnlijk is dit niet.
10
6. Nauwkeurigheid, aantallen, kosten – en conclusie Statistisch gezien zijn de gewenste steekproefgrootten bij enquetes volgens kenteken‐ of benzinestation‐methode nooit echt het probleem. Uiteindelijk is het, bij gebruikelijke en zeker hier aanvaardbare marges, echt wel voldoende om ‘honderden’ respondenten te hebben. Daarom is de benzinestation‐methode ook aanvaardbaar. ‘Honderden’, mits er geen vertekening in zit ‐ en dat is wel het punt. Als 20% reageert, zal dat dan niet een specifieke groep zijn, bijvoorbeeld in waardering (alleen de erg positieven en/of erg negatieven)? Ophoging kan vertekeningen tegengaan. In dit geval lijkt het zinvol om ervan uit te gaan dat modelgegevens voor het HWN redelijk nauwkeurig zijn en dat dus grove stromen (zeg: de stromen zoals die in de Toekan‐ toepassing uiteengerafeld worden) ook in gelijke mate in de enqueteresultaten terug zouden moeten komen. Dan wordt gecorrigeerd voor ‘woonlocatie & afstanden’ ‐ en misschien is dat ook wel de variabele die het meest aan extreme waarderings‐ verschillen gerelateerd is. Duidelijk mag zijn dat met deze benodigde aantallen ook de grotere internet‐panels voldoende respondenten geven. Zeker bij de kenteken‐methode is de prijs zeer beperkt afhankelijk van de steekproef en van de respons. Omdat zowel registratie als invulling sterk geautomatiseerd is. Grofweg moet rekening worden gehouden met zeker EUR 20.000 per evaluatie. Enquetering via de benzinestation‐methode zal niet echt goedkoper zijn. Een ligth‐variant met telefonische enquetering via een daarin gespecialiseerd bedrijf, zal wellicht hoogstens de helft daarvan kosten ‐ en dan is het ook meer afhankelijk van de steekproefgrootte (waarbij aan bruto zo’n 1000 respondenten gedacht moet worden, afhankelijk van de kracht van de relatie tussen geselecteerd woongebied en de GrootOnderhoud‐locatie). En zeker ook het gebruiken van bestaande internet‐panels zal goedkoper zijn dan de kenteken‐/benzinestation‐methodes; hoogstens in de orde van de Eindhoven‐methode. Conclusie De beide varianten van een grove hagel‐methodiek (nr 3 en 4) zijn het minst mooi, minst bruikbaar. Daarbinnen is vooral de GTO‐methodiek weinig tot niet zinvol voor specifieke Toekan‐evaluaties (buiten de concrete vragenlijst die we zeker als input hanteren; zie paragraaf 7). We benoemen de Eindhoven‐methodiek, nr. 3, als waarschijnlijk beduidend goedkopere light‐versie van een reguliere ToeKan‐evaluatie, die mogelijk is wanneer er een heldere relatie is tussen onderhoudsproject en woonregio (in de mate van Algerabrug en Krimpenerwaard‐west). Methode 1 en 2 lijken relatief sterk op elkaar. Ze zijn beide veel meer geschikt, juist op het punt van de werkelijke doelgroep bevragen op dat ene onderhoudsproject. De benzinestation‐methode is een werkelijk alternatief voor de kenteken‐methode. Methode 5, de internet‐panels, is duidelijk anders, minder nauwkeurig ook – maar tegelijk waarschijnlijk vaak veel handiger en goedkoper. Wellicht kunnen we het best deze conclusie formuleren:
11
•
•
•
Methode 5 (internet‐panels) is in principe geschikt en ook erg efficiënt, behalve bij te kleine aantallen betrokken automobilisten. Wel wat onnauwkeuriger: frequentie van passage bij te schatten; incidentele passanten missend. Methodes 1 (kenteken‐registratie) en 2 (aanspreken bij benzinestations) zijn nauwkeuriger en duurder. Daarbinnen een lichte voorkeur voor de benzinestation‐ methode, als er tussen onderhoudslocatie en benzinestation geen op/afrit zit. Dan in na‐situatie mensen aanspreken over hun gedrag in de tijdens‐situatie. Als er geen strak‐geografisch verband gelegd kan worden tussen station en onderhoudslocatie: de methode van kentekenregistratie. Ook weer op de tijdstippen en in de rijrichting die maatgevend zijn in het GrootOnderhoud‐project. Kentekens van weggebruikers in de voor‐situatie, die in de tijdens‐situatie bevraagt worden. En de Eindhoven‐methodiek (nr 3) dan als een mogelijk light‐versie (want sneller en goedkoper), bij eenduidige woongebieden van de betrokken weggebruikers.
Veel specificaties blijven in beide varianten hetzelfde. De vragenlijst in de kern ook.
7. De vragenlijst Bij de enquetering van weggebruikers gaat het erom ze op alle relevante elementen van het conceptueel model te bevragen. Uitgangspunt is de eerder herhaalde formulering van benodigde uitspraken: “bij projectkenmerken 1 en bij locatie‐/reis‐/persoons‐ kenmerken 3‐4‐5, leidden maatregelen 2 tot gedrag 6”. De blokken 4‐5‐6 van het conceptueel model, over kenmerken van de reis, over kenmerken van de reiziger en over het gedrag, zijn dan dus de kern van de vragenlijst, omdat die gegevens alleen uit de enquetering gehaald kunnen worden. Blok 1 en 3 zijn andere verklarende variabelen, naast blok 4 en 5, maar behoeven in principe niet geënqueteerd te worden. Als het om de enquete gaat is blok 2 een geval apart: Het is zeker gewenst om in de enquetevragen een expliciet verband te leggen met de getroffen minder‐hinder maatregelen. Drie hoofditems dus in de vragenlijst: A. Kenmerken van de reis (blok 4) en kenmerken van de reiziger (blok 5, attitudes en ook feitelijke mogelijkheden tot alternatieven). B. Het gedrag tijdens het onderhoudsproject (blok 6). C. De mate waarin dat gedrag gevolg is van getroffen maatregelen (blok 2). Wat de concrete vragenlijst betreft, eerst een reactie van Goudappel Coffeng aan ons: “In de enquête worden vragen opgenomen over herkomst en bestemming, motief, welke
12
dagen per week de rit gemaakt wordt, enz. We baseren ons hier voornamelijk op al bestaande gevalideerde vragenlijsten.” Dat lijkt een terecht punt: Er is al zoveel ervaring met ‘dit soort vragen’, dat het dom zou zijn om in formuleringen, volgorde en routing van een vragenlijst, het wiel uit te vinden. En inderdaad geldt dat dan het meest voor de klassieke reiskenmerken van H‐B, motief en frequentie e.d. Enkele aandachtspunten: Wat herkomst en bestemming betreft, is een beantwoording op volledige‐postcode‐ niveau zeker niet nodig, maar ook geen probleem. Het probleem zou kunnen zijn dat het mensen afschrikt. Niet nodeloos nauwkeurig, zou het uitgangspunt mogen zijn. Een regio‐aanduiding (zoals ook in de Intomart‐enquete gebeurde) zou wat dat betreft niet gek zijn, zij het dat dit snel lastig leesbare kaarten vol lijnen oplevert. Mooiste is plaatsnamen in te laten vullen, en dat later toe te delen. Wat reismotieven betreft, is het zaak om naast woon‐werk en zakelijk een indeling van ‘’overig’ te hanteren. Nu heet het in Toekan allemaal ‘vrijetijd’ en is het dus enorm divers. Misschien terecht als het zo is dat ondanks die diversiteit de gedragsaanpassingen redelijk overeenkomstig zijn. Maar dat weten we niet en is ook niet echt de verwachting. Dus goed onderverdelen; we hebben vooral naar de uitgebreide MON/OVG‐indeling gekeken. In het GTO is vanwege terug‐ritten steeds een lange formulering gebruikt, met de toevoeging van ‘.. of onderweg daarvan naar huis’. Verkorte vorm kan zijn: ‘Ik ga/ging …..’ Aantal inzittenden lijkt toch een terechte vraag, hier bij ‘reis’ geplaatst, omdat dat aantal bepalend kan zijn voor vooral ‘alternatieve modaliteit’. Alternatief andere modaliteit is duidelijk. ‘Andere Tijd’ echter niet, zo laten ook eerdere evaluaties zien. Mensen gooien snel de onvermijdelijke vertrekverschilletjes (minutenwerk), het wat eerder vertrekken om de vertraging alvast te compenseren (zeg 10 minuten) en het veel eerder of later vertrekken om buiten de verwachte congestietijd om te reizen, op 1 hoop. De vraagstelling moet hier duidelijk zijn. Ook het alternatief ‘Verdampen: verplaatsing niet maken’ vraagt in principe precisiëring. Eenmalig of vaker niet gemaakt. Echt niet gemaakt of alleen maar enkele dagen uitgesteld? Dit laatste is natuurlijk wat anders, maar vanuit het ToeKan‐project gezien echter niet. Tweede‐orde effecten moeten in de vragenlijst aan de orde komen. Gedragsaanpassingen op de eerste dagen die de situatie voor iedereen dermate wijzigen dat velen hun gedrag een tweede keer gaan aanpassen. Vrachtverkeer is echt een geval apart. Helemaal buiten de enquete houden, lijkt de beste oplossing. Ze hebben eigenlijk maar 2 alternatieven: omrijden of aansluiten… De gedragsaanpassing ‘Andere Route’ zit wat problematisch in alle enquete‐ methodes. Omdat hier voor samenleving, wegbeheerders en de automobilisten zelf, de situatie die op alternatieve routes ontstaat, van belang is. Als hinder slechts verschuift, is uiteindelijk niemand blij. Toch zien we uiteindelijk geen reden hier echt iets mee te doen. Voor het Groot Onderhoud‐project zelf het onderscheid wel enigszins van belang en het zit ook een beetje in de vragenlijst: eerste en latere gedragsaanpassing Andere Route; impulsen uit informatie en wel of niet aanbevolen
13
routes gevolgd. Dat er echter vervolgens elders problemen ontstaan, maakt toch niet uit in de kern van waar de evaluatie om gaat: vaststellen wat de weggebruikers gaan doen en waarom, zodat die informatie straks ex ante gebruikt kan worden. Algemeen of nauwkeurig beeld? Tot slot een essentieel punt: Vragen of men tijdens de werkzaamheden de reis ook eens of vaker wilde maken, is nog wat onnauwkeurig voor mensen die echt dichtbij wonen. Ze zullen zelfs voor meerdere motieven die rit gemaakt willen hebben ‐ immers: zowel voor werken als voor winkelen als voor bioscoop moest je over de Algerabrug. Hier zijn keuzes in de enquete‐optiek nodig: Ofwel vragen naar de laatste beoogde rit tijdens die werkzaamheden, ofwel een overall‐beeld tijdens de werkzaamheden ofwel ‘laatste rit voor hetzelfde motief’. Preciezer vragen geeft preciezer antwoorden, maar wel veel minder data ‐ en het is de vraag of mensen hun beoordelingen zo sterk per rit kunnen scheiden. We kiezen daarom voor de vaagste, meest algemene vraagstelling (de middelste oplossing): een breed‐algemeen beeld, dat niet exact aan motief gerelateerd is, maar dat middelt zich wel uit. Wel vragen hoe vaak ze tijdens de werkzaamheden deze rit wilden maken, zodat je eventueel kunt wegen. NB: De enquete zoals hierna weergegeven blijft erg algemeen over de zwaarste maatregelen, in blok C. Gerichte enquetering van het effect van en de waardering voor 1 specifieke maatregel, zal apart moeten gebeuren ‐ en is ook geen Toekan‐zaak meer. basis voor VRAGENLIJST BENZINESTATION‐METHODE A. Kenmerken van de reis ‘‘achteraf’ en de reiziger 1a 1b 2.
3.
4.
Uit welke plaats komt u nu? …….. [dit ‘nu’ alleen als volledige vragenlijst ter plekke mondeling wordt afgenomen; bij ‘uitdelen/meenemen van de vragenlijst’ een iets andere formulering] Naar welke plaats reist u nu? ………. Met welke reden bent u onderweg? a. ik ga/ging werken b. ik ga/ging voor m’n werk op weg naar een zakelijke afspraak c. ik ga/ging winkelen/shoppen d. ik ga/ging naar school/opleiding e. ik ga/ging privé naar een afspraak bij arts, verzorging, sport, kerk, … f. ik ga/ging ‘uit’: visite, café, bioscoop etc. g. ik ga/ging iemand halen of brengen h. iets anders wanneer motief werk bij vraag 2: Had u ook enkele uren of gehele dag kunnen flexwerken/ thuiswerken? ‐ ja ‐ nee wanneer ander motief: Had u de reis ook op een ander moment of helemaal niet kunnen maken? ‐ ander tijdstip (uren eerder of later) was ook mogelijk geweest, maar wel vandaag ‐ had vandaag helemaal niet gehoeven ‐ nee, ik moest deze reis eigenlijk wel maken Met hoeveel mensen in de auto maakt u nu de reis? 1 (alleen ikzelf) 2 3 of meer
14
5.
Hoeveel keer per week passeert u gemiddeld en grofweg deze plek (in deze richting)? a. (bijna) dagelijks (4 of meer dagen per week) b. een of enkele dagen per week c. af en toe: 1 tot enkele keren per maand d. zelden of nooit 6. Zou u voor de rit die u nu maakt een alternatief hebben via een andere route, zodat u niet langs dit punt komt? ‐ ja, maar wel met een naar verwachting grote omrijtijd ‐ zeker 20 minuten extra ‐ ja, en met een beperkte omrijtijd ‐ weet niet (goed) of dat alternatief er is en hoe dan ‐ nee 7. Had u deze reis ook gemakkelijk met OV kunnen doen ‐ inclusief wellicht de fiets naar halte of station? ‐ nee, door mijn passagiers ‐ nee, door te lange/ingewikkelde reistijd per OV ‐ weet niet ‐ alleen als ik dan wel eerst een stukje met de auto had gedaan ‐ ja 8. Kunt u op onderstaande 5‐puntschalen aangeven hoe aantrekkelijk u de auto en hoe aantrekkelijk u het openbaar vervoer in het algemeen vindt? [1= heel onaantrekkelijk; 5= heel aantrekkelijk] 9. In hoeverre bent u het eens met de volgende uitspraken (op schaal van 1 tot 5): a. Auto rijden is inspannend b. Tijdens het auto rijden kom ik tot rust. c. Van vertraging onderweg word ik snel onrustig d. Auto rijden is tegenwoordig niet meer iets dat je voor je plezier doet. B. Gedrag tijdens het onderhoudsproject 10. Onlangs [nauwkeuriger formulering] waren er hier [nauwkeuriger formulering] grote wegwerkzaamheden. De verwachte verkeershinder was het grootst gedurende …….. [concretiseren]. Wilde u in die periode en op die tijdstippen hier langs rijden? a. ja, en ik heb dat ook gedaan b. ja, maar door de werkzaamheden heb ik het uiteindelijk niet gedaan c. nee, toen, op die momenten, maakte ik deze rit niet d. nee, ik kom hier (bijna) nooit Î a en b hier nog als identiek behandelen (of vraag veranderen/verbeteren) en doorgaan naar ‘doelgroep’ =Î c en d ook als identiek behandelen van vragen zoals hierna gesteld aanpassen in de richting van ‘Wat zou u gedaan hebben als die hinder er nu was, bij de rit die u nu maakt?‘ 11. Paste u uw reisgedrag aan tijdens het Groot Onderhoud? [Of, bij c. en d. van vraag 10: Zou u tijdens… aangepast hebben?] a. Nee, ik ben steeds gewoon weg gegaan ‐ zelfde route, ongeveer dezelfde tijd. b. Ja, ik heb meestal een andere route genomen b1: de borden van omleidingsroute(s) gevolgd b2: eigen route, via niet‐snelwegen (provinciale en gemeentelijke wegen) b3: eigen route, deels of grotendeels via andere snelwegen c. Ja, ik ben vaak veel vroeger of later gegaan, om te proberen de hinder te ontlopen. d. Ja, ik ben meestal niet met de auto gegaan, maar d1: per openbaar vervoer d2: per fiets d3: per motor d4: anders e. Ja, ik heb de verplaatsing(en) vanwege de verwachte hinder meestal niet gemaakt ‐ of in ieder geval geruime tijd uitgesteld
15
12.
Gold dat voor de gehele periode van het Groot Onderhoud? [niet vragen bij c. en d. van vraag 10] a. ja b. nee, antwoord op 11 betreft de eerste dag(en) van het onderhoud; daarna ben ik het anders gaan doen Î doorvragen met weer de antwoordmogelijkheden van 11. c. nee, antwoord op 11 betreft het laatste deel van de onderhoudsperiode; in eerste instantie deed ik wat anders Î doorvragen met weer de antwoordmogelijkheden van 11.
C. Gedragseffecten van maatregelen Door Rijkswaterstaat […] zijn maatregelen getroffen om de hinder voor weggebruikers te beperken. Welke kent u en welke hadden in uw geval effect? 13. Informatie over de aard van de werkzaamheden, de verwachte omvang van de hinder en de aangewezen omrijroutes. a. Mij (bijna) niet bekend ‐ en dus ook niet van invloed geweest op mijn keuzes. b. Ja, bekend ‐ maar ik heb mijn reis er volstrekt niet door aangepast. c. Ja, bekend ‐ en het bracht mij wel een beetje aan het twijfelen over de reis. d. Ja, bekend ‐ en voor mij voldoende reden om de reis niet via die locatie op dat moment te maken 14. Campagnes [zoals ……] om de weggebruikers te bewegen …….. [aanduiding wat die campagnes poogden: alle of specifieke alternatieven] a. Mij (bijna) niet bekend ‐ en dus ook niet van invloed geweest op mijn keuzes. b. Ja, bekend ‐ maar ik heb mijn reis er volstrekt niet door aangepast. c. Ja, bekend ‐ en het bracht mij wel een beetje aan het twijfelen over de reis. d. Ja, bekend ‐ en voor mij reden om ……. [de relevante gedragsaanpassing] 15. Verbetering van de prijs‐kwaliteit verhouding van altermatieven voor de autorit op het meest gevoelige tijdstip: ….. [feitelijke maatregelen, in de orde van extra OV, gratis kaartjes, thuiswerk‐beloning, spitsmijding‐ beloning etc] a. Mij (bijna) niet bekend ‐ en dus ook niet van invloed geweest op mijn keuzes. b. Ja, bekend ‐ maar ik heb er niet aan meegedaan c. Ja, bekend ‐ en voor mij reden om ……. [de relevante gedragsaanpassing] 16. Bent u tevreden met wat Rijkswaterstaat eraan deed om groot oponthoud te voorkomen? a. ja b. beetje c. nee
Al met al zelfs in deze vorm, waarin vaak keuzes zijn gemaakt om alles simpel en doelgericht te houden, toch al 16 vragen en geen echt korte vragenlijst….
8. Naar vuistregels per projecttype De enquete levert, zoals bovenaan paragraaf 7 weergegeven, lang niet alle informatie. Immers, gedragsaanpassingen zullen ook afhangen van projectkenmerken (blok 1 in het conceptueel model, vooral lengte en zwaarte van hinder ‐ en tijdstip) en van locatiekenmerken (blok 3: nabij een grote stad of in het weiland; vele alternatieve routes of niet; veel OV‐alternatieven of niet). We gaan ervan uit dat de keuze in de Toekan‐methodiek over welke variabelen in de methodiek zelf zitten, ongewijzigd blijft: de verdeling per gedragsaanpassings‐categorie en de verdeling per motief. Als dat de verdelingen, de cijfers, de vuistregels zijn die we
16
uiteindelijk moeten versterken, is het zaak te zorgen voor voldoende vulling op alle andere meest relevante kenmerken. ‐ voldoende vulling: een aantal empirische metingen ‐ waar hopelijk al snel een gemiddeld met beperkte spreiding uit rolt. ‐ meest relevante kenmerken: de andere factoren naast reismotief die de mate van gedragsaanpassing naar categorie het meest bepalen. Tussen allerlei variabelen zitten natuurlijk dwarsverbanden. Zo hangen reismotieven zeker samen met afstanden ‐ en met bezettingsgraad. Etc. Om nu in het geheel aan invloedsfactoren die je nooit allemaal volledig kan meenemen in vuistregels die factoren te selecteren die het meest allerlei andere invloeden ‘in zich verenigen’, stellen we voor te zoeken naar een vulling met evaluatieresultaten van het volgende schema:
locatiekenmerken extreem ‘in’ de grote stad tussen‐categorie (A10 west); nabij H’s en B’s; veel korte afstanden; weinig vrachtverkeer; veel diverse projectkenmerken alternatieven incl vele routes weekdagen kort & licht: (en ook grensgevallen weekend, evt) kort maar krachtig lang en zwaar alleen kort & licht: weekend grensgevallen krachtig, kort of langer
extreem ‘in het weiland’: weinig centra nabij; veel langere afstanden en vrachtverkeer; weinig snelweg‐alternatieven; wel lange afstands OV
We denken dat als drie typen locaties worden onderscheiden en (max.) vijf typen GrootOnderhoud‐projecten, er per cel niet veel evaluaties nodig zijn om snel, binnen ‘enkele evaluaties’, tot een sterke vuistregel te komen ‐ omdat de gedragsaanpassingscijfers van alle categorieën per cel van dit schema dan weinig verschillen. Omdat er zoveel afhangt van die locatiekenmerken en projectkenmerken. Tegelijk snappen we ook dat een vulling van 15 cellen met zeg 3 evaluaties per cel veelgevraagd is. Dat kost nog een zeer lange tijd en veel geld. Daarom ook een verkorte versie. Minder nauwkeurig; waarschijnlijk meer spreiding per cel ‐ maar op dit moment wellicht de meer efficiënte keuze:
17
locatiekenmerken extreem ‘in’ de grote stad extreem ‘in het weiland’: weinig (A10 west); nabij H’s en B’s; centra nabij; veel langere veel korte afstanden; weinig afstanden en vrachtverkeer; vrachtverkeer; veel diverse weinig snelweg‐alternatieven; projectkenmerken alternatieven incl vele routes wel lange afstands OV weekdagen kort & licht: (en ook grensgevallen weekend, evt) lang en zwaar alleen weekend
De opgave zou dan zijn: Snel werken naar voldoende vulling van deze 9 cellen. En dat zou dan betekenen: Zeker 3 * 9 = 27 stevige evaluaties uitvoeren. De light‐methodiek zoals hierboven beschreven (à la Eindhoven) telt dan volledig mee, voorzover die ergens toepasbaar is (strak verband tussen hinderlocatie en een aanzienlijk deel van de woon‐herkomsten).
8. Samenvattende conclusie: het format In deze notitie is stapsgewijs en sterk beargumenterend een format ontwikkeld voor de evaluatie van Toekan‐projecten. In deze afsluitende paragraaf geven we de kern van het format weer, verwijzend naar paragrafen en pagina’s hiervoor: A. Doel van dit formate is uiteindelijk om de richttallen voor potentieschatting zoals gehanteerd in de Toekan‐methodiek te verbeteren. Dat kan (alleen) door te starten bij goede en eenduidige ex‐post evaluaties van GrootOnderhoud‐projecten waar de Toekan‐methodiek gehanteerd wordt, om vervolgens de evaluatie‐resultaten gewogen samen te voegen (een soort meta‐evaluatie) en tot input voor die richttallen te maken. Waarna dan de Toekan‐methodiek beter uitgerust is voor ex ante‐evaluaties bij concrete onderhoudsprojecten. Zie pag. 3 voor deze doelen en paragraaf 3 voor de evaluatie‐begrippen. B. Deze scope van ‘verbetering van de richttallen’ is ook een goed criterium bij alle vragen over breedte en diepte van het evaluatie‐format: optimaal en efficiënt richten op dat heldere gebruiksdoel. Concreter betekent het dat 2 vragen centraal staan in de evaluaties: wat doen weggebruikers tijdens de werkzaamheden en waarom? Zie paragraaf 2. C. Concreter betekent die doelgerichtheid van het evaluatie‐format dat de vele ‘interessante’ vragen van tweede, derde en vierde orde buiten beschouwing blijven. Natuurlijk kan het interessant of zelfs nuttig zijn om te weten of reizigers op een specifieke stroom en voor reismotief X bovengemiddeld vanwege hun auto‐affiniteit
18
ervoor kiezen om ‘slechts’ een andere route te nemen; het gaat in dit verband, voor het doel van voeding van de Toekan‐methodiek, veel te ver. Zie pag. 5. D. Bevraging van autogebruikers is de enige zinvolle onderzoeksmethode. Het grote alternatief, analyse van getelde intensiteiten, voldoet niet vanwege de sterke dynamiek in verkeer, die het zicht verstoort. Ook hier geldt: al die fluctuaties van telgegevens op routes nabij een onderhoudslocatie zijn interessant en misschien komt er soms wat bruikbaars uit, maar het is gewoon een andere wereld dan de evaluatie van gedragsverandering van weggebruikers. Zie paragraaf 4. E. Bevraging van autogebruikers kan op verschillende manieren, met allerlei voor‐ en nadelen. Conclusie over het meest gewenste (zie paragraaf 5 en 6): • Methode 5 (internet‐panels) is in principe geschikt en ook erg efficiënt, behalve bij te kleine aantallen betrokken automobilisten. Wel wat onnauwkeuriger: frequentie van passage bij te schatten; incidentele passanten missend. • Methodes 1 (kenteken‐registratie) en 2 (aanspreken bij benzinestations) zijn nauwkeuriger en duurder. Daarbinnen een lichte voorkeur voor de benzinestation‐methode, als er tussen onderhoudslocatie en benzinestation geen op/afrit zit. Dan in na‐situatie mensen aanspreken over hun gedrag in de tijdens‐situatie. Als er geen strak‐geografisch verband gelegd kan worden tussen station en onderhoudslocatie: de methode van kentekenregistratie. • En de Eindhoven‐methodiek (nr 3) dan als een mogelijk light‐versie (want sneller en goedkoper), bij eenduidige woongebieden van de betrokken weggebruikers. F. Binnen deze hoofdkeuzes is een vragenlijst ontwikkeld. Zie paragraaf 7. Niet 100% uitontwikkeld, maar dat is vanwege unieke specificaties die onderhoudsprojecten hebben ook niet mogelijk. Dit is hoe ver het op dit moment kan ‐ balans vindend tussen ‘algemeen bruikbaar’ en ‘zo concreet mogelijk’. Daarbij is er ook voor gekozen om vooral een algemeen beeld te vragen van het gedrag tijdens de werkzaamheden en niet te focussen op de eerste/laatste rit o.i.d. (zie pag. 14). G. De enquete‐resultaten zullen sterk verschillen naar specifieke project‐kenmerken en naar kenmerken van de locatie. Daarom is een zekere verscheidenheid in uitgevoerde project‐evaluaties nodig, om voldoende robuust de richttallen in de Toekan‐methodiek te kunnen verbeteren. De navolgende typen onderhoudsprojecten moeten in voldoende mate geëvalueerd zijn:
19
locatiekenmerken extreem ‘in’ de grote stad extreem ‘in het weiland’: (A10 west); nabij H’s en weinig centra nabij; veel B’s; veel korte afstanden; langere afstanden en weinig vrachtverkeer; vrachtverkeer; weinig projectkenmerken veel diverse alternatieven snelweg‐alternatieven; incl vele routes wel lange afstands OV weekdagen kort & licht: (en ook grensgevallen weekend, evt) lang en zwaar alleen weekend
De opgave is om zo snel mogelijk te werken naar voldoende vulling van deze 9 cellen: zeker 3 * 9 = 27 stevige evaluaties uitvoeren.
20
