TNO Infrastructuur, Transport en Regionale Ontwikkeling NACHTDISTRIBUTIE EN NACHTTRANSPORT IN HET WEGVERVOER ACHTERGRONDRAPPORT

TNO Infrastructuur, Transport Regionale Ontwikkeling

TNO-rapport INRO-LOG 19964.8

en

NACHTDISTRIBUTIE EN NACHTTRANSPORT IN HET WEGVERVOER ACHTERGRONDRAPPORT

scttoefnakerstreat 97 PosnxIs 6041 2600 JA Delft %hcnl

015 - 269 77 82 015 - 269 68 68

Alle rechten vwMehouden. Ntets utl deze uqave mag worden vemn3qvuldigd enlof openbaar gemaakt door mtiel van druk fotokopte, mlcmfllm of op welke andere wyze dan tok, zonder voorafgaande toestemmmngvan TNO. Itden

dtl tapport tn opdracht werd

uqebmcht, wordt voor de rechten en vetpkhbngen van opdrachtgever en opdrachtnemer verwezen naar de ‘AJgamme Voorwaarden voor Ondetzoeksopdrachten sen TNO’, dan wel de betrsffands terzake tussen pertien gesloten overeenkomst. Het tennzags geven van het TNO-rapport aan dlrau b-slan@ebbende IS tcegsstaan

Jan van Riet Peter Prak Aad Vieveen

Rdltmg mekans Regm’s 6s hun st@rWkt~n UI&UWI? hebben bB” betere cxmcu~Sw Ju&aLshetomvem~vwengaat.kande msm van am gespe~rdlt~~fde bun-er wel waard ZW TNO-INRO helpt ovemeden sm bsdnjfsbm. met ds kracht van kenms. 00 reg~~X~le-rrm-ItIekraCht te VWgrOlen

96iNLlO27 Delft, februari 1996

Nederlandse organlsalm voor tceQeQa-natuurrret~~ onderzoek opcQdmctnenMnlNoapwultwparyngdeAlgemene Vcawaardm wor mderz~rachmn aan MO. zoals g)wepmdtsjdaArr~lssenmn Is-kendeKz.mervan Koophandel te ‘s-Gravenhage

!GWNUO27

VOORWOORD

Dit rapport geeft een overzicht van de opzet en deelactiviteiten van het project “Nachtdistributie en nachttransport in het wegvervoer”, zoals dat door INRO is uitgevoerd in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het project vond plaats in de maanden augustustot en met december van 1995. Het project is begeleid door een aantal medewerkers van verschillende diensten van het Ministerie. Daarnaast hebben diverse personen uit verschillende organisaties hun medewerking verleend aan het project. Hun namen worden vermeld in de bijlage van het rapport. De auteurs willen hen hartelijk danken voor hun medewerking. In het achtergrondrapport worden de opzet en de resultaten besproken van de activiteiten (desk research, kwantitatieve analyse, case-studies,interviews, workshop) die tijdens het project zijn uitgevoerd. Daarmee geeft dit rapport de verdere onderbouwing van de conclusies en beleidsaanbevelingen, zoals deze in het hoofdrapport zijn gepresenteerd.

INHOUDSOPGAVE

VOORWOORD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.

.............................................. INLEIDING.. Ondetzoeksopzet ...................................... 1.1 Toelichting bij het achtergrondrapport ....................... 1.2

2.

OMVANG VAN NACHTTRANSPORT- EN DISTRIBUTIE; KWANTI....................................... TATIEVEANALYSE.. Introductie .......................................... 2.1 Analyse van verkeersgegevens............................. 2.2 Analyse van deelmarkten ................................ 2.3 Analyse van goederenstromen ............................. 2.4

3.

CASES 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

NACHTDISTRIBUTlB EN TRANSPORT ..................... Nachttransport van zeecontainers ........................... Bevoorrading van supermarkten ............................ Distributie van auto-onderdelen ............................ Expresse vervoer ...................................... Transport van waardevolle artikelen van distributiecentrum tot distributiecentrum .....................................

i 1 1 4

5 5 5 11 14 17 17 22 25 29 32

4.

INTERVIEWS .............................................. opzet .............................................. 4.1 Resultaten: samenvatting ................................. 4.2

39 39 40

5.

WORKSHOP NACHTDISTRIBUTIE EN -TRANSPORT (NDT) IN HET WEGVERVOER ...................................... Programma.. ........................................ 5.1 Stellingen ........................................... 5.2 ............................ VisieopNDTinhetjaar2005 5.3

51 51 52 56

TOELICHTING OP ENKELE ASPECTEN .......................... Verkeersgerelateerde aspecten ............................ 6.1 Arbeidseffecten ....................................... 6.2 Milieu-effecten ....................................... 6.3 Economische effecten ................................... 6.4

59 59 60 62 66

6.

BIJLAGE 1 BIJLAGE 2: BIILAGE 3

GRAFISCHE WEERGAVE TELPUNTEN .................... PERSONEN DIE AAN HET PROJECT HEBBEN BIJGEDRAGEN .............................................. ....................................... LITERATuuR

69 71 73

1.

INLEIDING

1.1

Ondenoeksopzet

In de ondetzoeksopzet zullen de verschillende ondetzoeksstappen worden toegelicht en wordt weergegeven waar de resultaten hiervan zijn terug te vinden. Dit onderzoek richtte zich achtereenvolgens op: de aard en omvang van het concept van nachtdistributie; A. de effecten van nachtdistributie; B. het draagvlak voor toepassing van nachtdistributie. C. In de loop van het project wordt afwisselend aandacht besteed aan inhoudelijke aspecten en beleidsmatige consequenties. De opzet wordt toegelicht in onderstaande figuur. Al. Conap van nachtdishibutie

A2. Huidige omvang A3. Potcxltiecl-raming

B2. casastudies

Bl. Stakeholrh Cmterviews)

v Cl. MogeliJM IaxKle

Figuur 1.1

m

Ondenoeksopzet

Hieronder wordt kort aangegevenwelke activiteiten zijn ondernomen binnen de onderscheiden (deel)fasen en in welk rapport de onderzoeksresultaten zijn terug te vinden.

Fase A. Aard en omvang van nachtdistributie; kwantitatieve analyse

2

%/NIJO27

In deze fase wordt de inhoudelijke basis voor de rest van het project gelegd door het in kaart brengen van het nachtdistributie-concept, zowel kwalitatief als kwantitatief. Al. Concept van nachtdistributie Er wordt gestart met een kwalitatieve beschrijving van het concept van nachtdistributie, waarbij aandacht wordt besteed aan de diverse segmentenvan nachtdistributie die onderscheiden kunnen worden en de verschillende aspecten die een rol spelen. De indeling in segmenten en beschrijving van het concept is in het hoofdrapport weergegeven. A2. Huidige omvang Hierbij is gebruik gemaakt van telcijfers op het hoofdwegennet en inschattingen van deskundigen voor verschillende deelmarkten in het goederenvervoer. Daarnaast is een aanvullende goederenstroomanalyse uitgevoerd. Deze analyse is uitvoerig in het achtergrondrapport weergegeven. In het hoofdrapport worden de belangrijkste conclusies aangehaald. Potentie A3. Naast inzicht in de huidige omvang, wordt inzicht gegeven in de toekomstige ontwikkeling van de invoering van nachtdistributie. Een dergelijke analyse wordt uitgevoerd op het niveau van de verschillende onderscheiden segmenten in het wegvervoer. Deze inschatting is terug te vinden in het hoofdrapport.

Fase B. Effecten van nachtdistributie In de tweede fase worden de diverse effecten (voor- en nadelen) van nachtdistributie in kaart gebracht. Hiervoor worden twee benaderingen gebruikt: een interviewronde met belanghebbenden en een aantal case-studies. Bl. Stakeholdersanalyse De verschillende belangen die een rol spelen rondom het nachtdistributieconcept, vertegenwoordigd door “stakeholders”, worden door middel van gesprekken nader geanalyseerd. Er hebben hierbij 10 interviews met vertegenwoordigers van deze “belangengroepen” worden gehouden, met als gespreksonderwerpen: de mogelijkheden voor nachtdistributie (kwalitatief en kwantitatief); de eventuele bezwaren en weerstanden tegen het concept; de verwachte ontwikkelingen ten aanzien van de aspecten (zie Al); de randvoorwaarden voor nachtdistributie; ideeën voor relevante cases; mogelijke andere stakeholders en belangen. De resultaten van de interviews zijn terug te vinden in hoofdstuk 4 van het achtergrondrapport. B2.

Case-studies

96!NL/OU

3

Aan de hand van case-studiesworden de voor- en nadelen van nachtdistributie voor verschillende bedrijven en bedrijfstakken inzichtelijk gemaakt. In de casestudies komen de verschillende aspecten van nachtdistributie- en transport in de verschillende segmenten naar voren. Deze bestaat uit een analyse van de situatie in termen van kosten en baten en voor- en nadelen voor de diverse betrokkenen (bedrijven, verladers, chauffeurs, etc.). De in Al genoemde aspecten (milieu, economie, arbeid, veiligheid) worden voor de cases ingevuld. De case studies zijn weergegeven in hoofdstuk drie van het achtergrondrapport.

Fase C. Draagvlak voor nachtdistributie In de laatste fase van het project wordt aandacht besteedaan het draagvlak voor het concept van nachtdistributie, en de manier waarop de overheid hierop kan inspelen. Mogelijkheden en randvoorwaarden Cl. In de eerdere fasen zijn enerzijds de mogelijkheden@otenties en anderzijds de bezwaren/weerstanden van nachtdistributie in kaart gebracht. Deze fase brengt deze twee kanten van de zaak met elkaar in verband. Het achterliggende idee is dat de verdere ontwikkeling van het nachtdistributie-concept afhankelijk is van de mate waarin aan de verschillende randvoorwaarden kan worden voldaan (of met andere woorden: belemmeringen kunnen worden opgeheven). In deze fase wordt ook geanalyseerdin welke mate nachtdistributie een bijdrage kan leveren aan de beleidsdoelen van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (milieu, veiligheid, benutting infrastructuur, concurrentiepositie van de sector, etc.). Deze analyse is terug te vinden in het hoofdrapport. Workshop c2. In november 1995 heeft de workshop over nachtdistributie- en transport plaatsgevonden. De deelnemers zijn afkomstig uit de eerder geïnterviewde stakeholders en bedrijven uit de casestudies, uitgebreid met een aantal beleidsmedewerkers van betrokken ministeries. Zij zijn geconfronteerd met de bevindingen en hebben kunnen reageren op de stellingen en voorlopige conclusies zoals deze door JNRO zijn opgesteld. Doelen van de workshop waren hierbij (1) het toetsen en aanvullen van de bevindingen en (2) het betrekken van de eerder geraadpleegde personen en organisaties bij het eindresultaat. Het verslag van de workshop is terug te vinden in hoofdstuk vijf van het achtergrondrapport. Beleidsopties c3. Tenslotte wordt ingegaan op het beleid dat de overheid ten aanzien van nachtdistributie kan voeren. Het advies daarover wordt gebaseerd op de beantwoording van de vraag of en hoe nachtdistributie binnen bepaalde segmenten moet worden gestimuleerd (of misschien wel afgeremd). De mogelijke bijdrage aan beleidsdoelen (zie C2) speelt daarbij een belangrijke rol.

4

96/NlJo27

De beleidsopties, met in het bijzonder die voor Verkeer en Waterstaat, zijn terug te vinden in het hoofdrapport.

1.2

Toelichting bij het achtergrondrapport

In dit achtergrondrapport wordt verslag gedaan van de verschillende onderzoeksstappen en resultaten hiervan. Achtereenvolgens zijn dit: kwantitatieve analyse; op basis van een analyse van telgegevens van Rijkswaterstaat op het hoofdwegennet wordt een inschatting van de omvang van nachttransport weergegeven casebeschrijvingen; aan de hand van eerdere onderzoeken, kranteknipsels, tijdschriftartikelen en interviews met enkele toepassersvan nachtdistributie- en transport zijn een aantal casesomschreven. In elk van deze casesworden verschillende aspecten in verschillende segmenten belicht. interviews; met behulp van een tiental interviews met belangenorganisaties in het wegvervoer en toepassersvan nachtdistributie- en transport is een overzicht verkregen van de voor- en nadelen en bij welke partijen deze terecht komen. workshop; ter toetsing van de bevindingen en de cases en ter verkrijging van aanvullende informatie is een workshop gehouden waarbij een gehoor van belangenorganisaties, overheden en toepasserseen aantal stellingen en voorlopige conclusies ter discussie is voorgelegd. toelichting op enkele aspecten; naast de boven beschreven analyses bleek het noodzakelijk om meer duidelijkheid te krijgen over een aantal deelaspecten van nachtdistributie en transport. Voor een aantal aspecten is daarom aanvullende informatie verworven. Tot slot worden in de bijlagen de meewerkende organisaties en personen en een literatuuropgave vermeld. De conclusies en beleidsaanbevelingen die uit de hier opgesomde gegevens en uitgevoerde analyses voortkomen staan in het hoofdrapport. Dit achtergrondmpport bevat een belangrijk deel van de in het kader van dit onderzoek uitgebrachte tussenrapportages.

5

!36NWO27

2.

OMVANG VAN NACHTTRANSPORTANALYSE

2.1

Introductie

EN DISTRIBUTIE;

KWANTITATIEVE

In de verschillende statistieken die er zijn op het gebied van goederenvervoer wordt geen onderscheid gemaakt tussen activiteiten overdag en ‘s nachts. In de eerste fase van het onderzoek is, op basis van informatie uit verschillende bronnen, een indicatie afgeleid over de huidige en potentieel toekomstige omvang van nachttransport en -distributie. Er is vanuit drie invalshoeken naar deze omvang gekeken, namelijk vanuit: gegevens over de verkeersbewegingen over het Nederlandse wegennet; data over de vervoerde goederen in het wegvervoer; inzichten over de situatie in verschillende deelmarkten. Elk van de invalshoeken geeft slechts een beperkt kwalitatief inzicht in nachttransport en distributie. Gezamenlijk bieden deze drie invalshoeken de best mogelijke inschatting op dit moment. In paragraaf 2.5 worden de algemene conclusies weergegeven.

Analyse van verkeersgegevens

2.2

2.2.X Verkeemgegevens Er wordt gestart met een analyse van gegevensover het verkeer op de Nederlandse wegen. Deze gegevens geven de meest “harde” en objectieve indicatie over de omvang van transport en distributie in de verschillende tijdvakken. Dergelijke verkeersgegevenszijn beschikbaar voor de bij het Rijk in beheer zijnde wegen. Op verschillende wegvakken in het hoofdwegennet wordt met behulp van telapparatuur permanent gemeten hoeveel verkeer ervan gebruik maakt. dit onderzoek zijn die telpunten relevant, waar vrachtverkeer afzonderlijk wordt geregistreerd en waar tellingen per uur worden bijgehouden. Voor het jaar 1994 zijn van in totaal 128 telpunten dergelijke gegevens bekend. Door de Adviesdienst Verkeer en Vervoer zijn deze gegevens over dat jaar ter beschikking gesteld. Die gegevens zijn voor dit onderzoek nader geanalyseerd. De tellingen op de wegvakken worden in twee richtingen gehouden. Voor dit onderzoek zijn de meetgegevensafzonderlijk per richting beschouwd in de analyse. Voor

Er is gekeken naar gemiddelde jaarintensiteiten voor het verkeer op werkdagen’ over 1994. Daarbinnen willen we meer specifiek naar het vrachtverkeer kijken. Een praktisch probleem dat daarbij speelt, is dat de telapparatuur slechtsbeperkt onderscheid kan maken naar voertuigtypen.

I

In Qt onderzoekzijn, ompraktische redenen, alleengegevens voorde (52) dinsdagen in 1994meegenomen, alsbenadenng van de geroddelde werkdag.

6

96lNUO27

In de praktijk wordt onderscheid gemaakt naar drie categorieën, namelijk: categorie B 1: motorrijwiel, personenauto/stationcar met of zonder aanhangwagen, bestelauto (tot 3500 kg.), trekker zonder oplegger; categorie B2: autobus met of zonder aanhangwagen,zware vrachtauto (vanaf 3500 kg.), zware bestelauto); categorie B3: vrachtauto met aanhangwagen, trekker met oplegger. Voor dit onderzoek zijn de categorieën B2 en B3 als benadering van de omvang van het vrachtverkeer genomen. Hierdoor worden, ten onrechte, lichte bestelauto’s niet meegenomen en autobussen wel. Uit een vergelijking met visuele tellingen, waarbij meerdere voertuigtypen worden onderscheiden, blijkt dat de vertekening die hierdoor ontstaan slechts beperkt is. Tabel 2.1 geeft voor 1993 de gemeten samenstelling van het verkeer. Tabel 2.1

Samenstelling van het verkeer op hoofdwegen in 1993

Samenstelling berekend uit visuele tellingen op werkdagen (percentages) personenauto’s motorrijwielen vrachtauto’s bestelauto’s autobussen

82,5 094 13,6 299 096

Samenstelling berekend uit tellingen met meetapparatuur op werkdagen (percentages) categorie Bl categorie B2 categorie B3 totaal

85,8 698

794 --100,o

---totaal

100,o

Het “werkelijke” vrachtverkeer op grond van visuele registratie betreft 16,5 procent van het totale verkeer. Het “gemeten” vrachtverkeer met behulp van de meetapparatuur bedraagt 14,2 procent. Het verschil tussen deze twee cijfers wordt exact verklaard door de 2.9 procent bestelauto’s die door de telapparatuur niet worden gemeten en de 0,6 procent autobussen die wel worden meegenomen. Bij de interpretatie van de analyseresultaten (zie de conclusies) moet hiermee rekening worden gehouden. Nachtdistributie van onderdelen en kleine zendingen in stedelijke gebieden vindt vaak plaats met bestelauto’s. Deze bestelauto’s worden dus in deze analyse niet meegenomen.In deze vorm van nachtdistributie zijn in een Nederland slechts een klein aantal ondernemingen actief (EMS en Dentex hebben hier circa 60% van het marktaandeel in handen). Op grond van het aantal bestelauto’s dat deze ondernemingen ‘s nachts in Nederland hebben rondrijden en hun marktaandeel zijn naar schatting 500 bestelauto’s per nacht verspreid over het land actief in dit segment.

7

96lNlJO27

Uurverloop van het vrachtverkeer Er is gestart met een analyse van de verdeling van het verkeer op hoofdwegen over de 24 uren in een dag. Zoals eerder vermeld is alleen naar de werkdagen gekeken. Figuur 2.1 geeft aan hoe deze verdeling is voor zowel het totale verkeer als voor het vrachtverkeer. Opvallend is dat het verkeer zeer ongelijk is verdeeld over de dag. Het grootste deel van het verkeer vindt overdag plaats, waarbij er twee pieken zijn in de ochtend en de vroege avond. Deze pieken worden veroorzaakt door het woon-werkverkeer. Het vrachtverkeer is gelijkmatiger over de dag verdeeld. In de ochtendspits, tussen 08.00 en 09.00, is er een lichte terugval in de omvang van het vrachtverkeer. Deze kan verklaard worden uit de beperkte doorstroming op dat tijdstip en het mogelijk vermijden van de hoofdwegen door de chauffeurs op dat tijdstip.

2.2.2

Vooral ‘s nachts (tussen 22.00 en 05.00) is er, relatief gezien, zeer weinig verkeer op de Nederlandse wegen. Dit geldt ook voor het vrachtverkeer. Het is opvallend dat het vrachtverkeer in de ochtend vroeger op gang komt dan het totale verkeer. ‘s Avonds is het vrachtverkeer relatief gezien juist weer minder vertegenwoordigd.

8

/

1

3

5

7

9

10

11

12

13 tijdstip

14

15

18 17

\

18

d9

20

21

22

23

24

pZ&J

Figuur 2.1

Urenverdeling op werkdagen van het verkeer op hoofdwegen in Nederìan (dinshgen

in 1994)

In tabel 2.2 is onderscheid gemaakt naar de tijdvakken die in het onderzoek centraal staan. De verdeling die daar staat aangegeven, bevestigt het beeld dat de overgrote meerderheid van de verkeersbewegingen overdag gebeurt. Bijna 80 procent van het totale verkeer (en het vrachtverkeer) speelt zich af tussen 07.00 uur ‘s ochtends en 19.00 uur ‘s avonds. Voor de overige 20 procent wijken de cijfers voor het vrachtverkeer af van die voor het totale verkeer.

8

wO

Het vrachtverkeer vindt in mindere mate ‘s nachts en voor een groter deel in de vroege ochtend plaats. Tabel 2.2

Verdeling verkeer over tijdvakken ochtend 05.00 - 07.00

dag 07.00 -19.00

avond 19.00 - 22.00

totaal

5.1%

78.8%

9.7%

100%

8.6%

78.7%

7.0%

100%

2.2.3 Analyse per wegsoort De voorgaande analyse geeft slechts een totaalbeeld en zegt nog niets over de specifieke situatie op verschillende locaties op het wegennet. In deze paragraaf wordt onderscheid gemaakt naar verschillende soorten wegen. De veronderstelling daarbij is dat de verdeling van het vrachtverkeer over de uren van de dag afwijkend is voor de verschillende wegsoorten, omdat er verschillende soorten vrachtverkeer gebruik van maken. Het onderscheid dat gemaakt wordt, is dat tussen: 1. (rond)wegen rond de grote steden; doorgaande wegen tussen de economische centra; 2. 3. wegen rond de mainports Rotterdam en Schiphol; 4. wegen van en naar de grensovergangen met Duitsland en België. De wegsoorten kunnen worden gekoppeld aan de voor dit onderzoek onderscheiden segmenten, zoals in de onderstaande tabel is aangegeven. Tabel 2.3

Wegsoorten en segmenten

Wegtypen

Segmenten

1.

Wegen rond de grote steden

Wmkelbevoorrading Ritisoibutie

2.

Doorgaandewegen

Transport tussentermmalsin netwerken l Toeleverantiesaan bedrilven

3.

Wegen rond de mainports

1 Transport van en naar de mainports

4.

Wegen bil de grenzen

II

Internationaal transport

Bij ieder wegtype zijn een aantal representatievetelpunten in het Nederlandse wegennet gekozen. Tabel 2.4 licht de keuze toe. In de bijlage bij dit rapport is een kaart opgenomen, waar de locaties van de telpunten op staan aangegeven.Voor die telpunten zijn vervolgens de gegevens geanalyseerd.

9

96INLJO27

Tabel 2.4

Keuze van telpunten

Telpunt

w%vpe

Rijksweg

Locatie

1.

Wegen rond de grote steden

57720 57160 36810 35690 5502

16 20 10 10 7

RotterdamCentrum / Ferjenoord RotterdamCentrum / Crooswgk AmsterdamNieuwendamI Zeeburg AmsterdamHemhavens/ Coenplem Groningen Helpman/ Europaplein

2.

Doorgaande wegen

47665 47735 81440 38770 62875

12 2 58 28 50

Woerden/ De Meem Breukelen / Maarssen Gilze / Bavel Strand Horst / Ermelo HeterenI Renkum

3

Wegenrond de mamports

57197 70750 58608 35115 46125

15 16 15 4 4

Botlektunnel / Hoogvhet Zwrjndrecht / Dordrecht H.I.Ambacht I Alblasserdam Badhoevedorp/ Schiphol Nieuw Vemrep/ Burgerveen

4.

Wegenbij de gre=

98250 74315 80780 63750 42760

76 77 16 12 1

Bocholtz I Duitse grens Gennep! Duitse grens Galder / Belgische grens Ouddijk / Beek Oldenzaal / OldenzaalZ.

Tabel 2.5 geeft de gemiddelde verdeling per wegtype. Er is sprake van een redelijk eenduidig beeld, met uitzondering van de wegen bij de grensovergangen.Daar is duidelijk sprake van een groter deel van het vrachtverkeer dat in de avond en nacht plaats vindt. Verder geldt dat op doorgaande wegen een iets groter deel van het vrachtverkeer buiten de daguren gebeurt dan op wegen rond de steden en mainports.

10 Tabel 2.5

%MWO27

Verdeling vrachtverkeer over tijdvakken

Analyse van de drukste punten Tot nu toe is alleen gekeken naar relatieve cijfers over de omvang van het vrachtverkeer dat zich buiten daguren afspeelt. Dat geeft nog niet een volledig beeld. Daarvoor is het nodig om ook naar de absolute omvang van het vrachtverkeer te kijken. Dat is gebeurt door een rangorde op te stellen van de wegvakken, waar tussen 22.00 en 05.00 uur het grootste aantal vrachtwagens zijn geteld op werkdagen in 1994. Tabel 2.6 geeft een overzicht van de drukste wegvakken. Op al deze wegvakken werden in 1994 gemiddeld meer dan 500 vrachtwagens geteld in het tijdvak tussen 22.00 en 05.00 uur. 2.2.4

Tabel 2.6

De wegvakken

met de grootste

volumes

vrachtverkeer

in de nacht (werkdagen

in 1994)

De locatie van de telpunten staat ook aangegevenop de wegenkaart in bijlage 2. Het is duidelijk dat de drukste weg ‘s nachts voor het vrachtvervoer de Al6 is tussen Rotterdam en de Belgische grens. Daarnaast zijn er nog een aantal drukke punten op doorgaande wegen.

11

96JNUO27

Als daarnaast nog een top 10 wordt opgesteld van de drukste wegvakken op basis van de relatieve verdeling van het vrachtverkeer over de dag, dan ontstaat een heel ander beeld (zie tabel 2.7). Het zijn dan met name de wegen in de buurt van grensovergangen waar relatief veel vrachtverkeer in de avond en nacht gebeurt. Een mogelijke verklaring voor het hoge aandeel van het wegvak bij de Botlekbrug is dat hier bijna alleen havengerelateerd verkeer wordt gemeten, dat van de toe- en afrit op die locatie gebruik maakt. Tabel 2.7

De wegvakken met het grootste aandeel vrachtvertier in 1994)

in de nacht (werkdagen

Het hoge percentage vrachtverkeer over de Botlekbrug (in beide richtingen) kan een vertekend beeld geven. Door het verbod op het vervoer van gevaarlijke stoffen in de tunnel verschilt de samenstelling van het verkeer over de brug van het verkeer door de tunnel. Door alleen de telpunten op de brug weer te geven wordt dus niet alle verkeer op deze verbinding meegenomen.

2.3

Analyse van deelmarkten

Een tweede invalshoek voor de bepaling van de omvang van nachttransport en -distributie is de opsplitsing van het wegtransport in deelmarkten. Transport en Logistiek Nederland (T’LN) kent een onderscheid naar deelmarkten, die zijn samengesteld uit wegtransporteurs met een vergelijkbare type dienstverlening. Omdat de deelmarkten vrij homogeen van samenstelling zijn is een inschatting van de omvang van het transport dat ‘s nachts plaats vindt per deelmarkt beter uit te voeren dan voor de wegtransportsector als geheel. Deze inschatting is gemaakt op basis van wat bekend is uit eerdere onderzoeken en de beschikbare literatuur en voorgelegd aan experts.

12

%NJO27

De inschatting wordt hier alleen gegeven voor het beroepsgoederenvervoer, omdat alleen daarvoor gegevensbeschikbaar zijn. Het eigen vervoer, dat verantwoordelijk is voor 44 procent van de voertuigkilomers met vrachtwagens in Nederland’, wordt dus niet meegenomen. De verwachting is overigens dat het eigen vervoer nauwelijks ‘s nachts plaats vindt, omdat dit sterk gebonden is aan de openingstijden van bedrijven. De onderstaande inschatting heeft betrekking op het aandeel van het vervoer dat in het tijdvak tussen 22.00 tot 05.00 uur plaats vindt per deelmarkt. Doordat geen directe gegevensbeschikbaar zijn, is alleen bij een indeling in categorieën (0 tot 5% 5 tot 10% etc.) een zinvolle inschatting mogelijk. Deze schatting is in de loop van het onderzoek voorgelegd aan diverse externe experts. Bij een aantal deelmarkten gaat het om activiteiten die van oudsher ‘s nachts plaats vinden. Veevervoer wordt bijvoorbeeld tussen03.00 en 05.00 uur aangevoerdop de veemarkten. Verdere toelichting bij de scores staat in de laatste kolom van de tabel.

2

Cijfers voor 1992; bron: Centraal Bureau voor de Stausuek.

13

96PWO27

Tabel 2.8

Inschatting van het aandeel van nachttransport en -distributie

De&lE&t

I Aandeel van nachttransnort/distributle 03%

Afialstoffenvervoer

X

Agrarisch vervoer

X

510%

IO-20%

!

I

204%

!

!

Algemeendstribuhevervoer

h’Itemationaalvervoer gaat gedeeltehjk 1 in de nachturen

Autovervoer

x

Bouwmatetialenvervoer

X

I I

Excepttoneeltransport Ferry- en zeecontamervervoer Fysieke Qstributie

I

1

X

I

1 ~e~~~

kan veel overlast worden

Sommigetemunals (op en afhaalpunten) blqven ‘s nachtsopen

X

In stedennauwelijks, tussendistribuuecentra hoger Id

Intermodaalvervoer

Koel- en vnestransport

I

X

Geconditioneerdver- I voer (bloemen,groente en fnut)

Kmautovervoer

I Toehchtmn bii score

I

X

1----

Sommigeterminals zijn ‘s nachts open

X Internationaal vervoer gaat deels

Tanknansport

Vervoer naar veilingen vmdt groten-

14 2.4

%lNfO27

Analyse van goederenstromen

2.4.1 Toelichting De laatste invalshoek die is gekozen om een indicatie van de omvang van nachttransport en distributie te verkrijgen is een analyse van de goederenstromen die in Nederland over de weg worden vervoerd. Deze analyse is vooral uitgevoerd om een indruk te krijgen over de mogelijkheden. Er zijn geen data beschikbaar die het mogelijk maken om inzicht te krijgen in welke goederen vooral ‘s nachts worden vervoerd. De veronderstelling bij deze analyse is dat er bepaalde produkt- en marktkenmerken zijn die (mede) bepalen of een goederencategorie meer of minder in aanmerking komt voor nachttransport of nachtdistributie. Registratie van de omvang van de door het wegtransport vervoerde goederenstromenvindt door het CBS plaats op basis van de NSTR-goederengroep indeling. Daarbij wordt niet bijgehouden op welke tijdstippen het vervoer plaats vindt. De omvang van de goederenstromen wordt bijgehouden in tonnen, tonkilometers, aantal ritten en voertuigkilometers. In de analyse voor dit onderzoek is gewerkt met de data over voertuigkilometers op het Nederlandse wegennet. De kenmerken die in de analyse zijn meegenomen zijn, zijn gebaseerd op eerdere studies van INRO naar het logistieke gedrag van goederenstromen. Hier wordt gekeken naar: de waardedichtheid; dat is de waarde per volume van het goed (guldens per m3). de houdbaarheid; dat is tijdsduur na afloop waarvan zijn economische waarde heeft verloren (tegenovergestelde van bederfelijkheid); de leverfrequentie; dat is het aantal leveringen (per gemiddeld afleveradres) in een bepaalde tijdsperiode; de geografische locatie van bestemmingen; hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen stedelijke en overige gebieden. De veronderstelling is dat goederen (1) met een hoge waardedichtheid, (2) een korte houdbaarheid, (3) een hoge leverfrequentie en (4) voor afleverpunten buiten de stad het meest in aanmerking komen voor nachttransport of -distributie. Voor goederen met een hoge waardedichtheid zijn de extra kosten van vervoer in de nacht een minder groot probleem. Daarnaast gaan goederen met een korte houdbaarheid en hoge leverfrequentie gepaard met relatief hoge distributiekosten. Hierdoor zijn ook relatief hoge kostenbesparingen mogelijk door verplaatsing naar de nachtelijke uren. Tenslotte is de overlast van nachttransport en distributie bij bestemmingen buiten de stedelijke gebieden minder.

15

9UNWO27

Indeling van de goederengroepen De goederengroependie door het CBS worden onderscheiden hebben een score gekregen op de vier genoemde kenmerken. Er is uitgegaan van de NSTR-indeling op 2-digit niveau, waarbinnen 52 goederengroepenworden onderscheided. Bij de storing is een relatief eenvoudige verdeling aangehouden, waarbij de volgende grenzen zijn aangehouden: de waardedichtheid is “hoog” als de goederen meer dan fl. 3000,- per m3 waard zijn; zo niet dan krijgt de goederengroep een score “laag”; de houdbaarheid is “lang” als die meer dan 7 dagen bedraagt; zo niet dan is de score “kort”; de leverfrequentie “hoog” als meer dan twee 2 maal per week wordt toegeleverd; anders is de score “laag”.

2.4.2

Vervolgens is bij iedere goederengroep het aantal voertuigkilometers over de weg voor het jaar 1992 gezocht. De resultaten staan in tabel 2.9. Tabel 2.9

Indeling van goederengroepen Aandeel in vrachtwagenkms.op het wegennet

Scmesvan de kenmerken

NS’IX-goederengroepen

Waardedichtheid. Houdbaarheid: Leverfrequentie: Afleverpunt:

Hwt Kon Hws Stedelijk gebied

(14) Vlees, vts, melk- en melkprodukten

6%

Waardedichtheid: Houdbaatheid: Leverfrequentie: Afleverpunt:

Laag Kort Laag Bulten stad

(02) Aardappelen,(03)Vers fruit, groente,(06) Suikerbieten

5%

Waardedrchtbeid: Houdbaarheid: Leverfrequentie: Afleverpunt:

Laag Kort Hoc% Stedelijk gebied

(16) Graan-frun en gnxnteberexhngen

2%

Waardedtchtheid: Houdbaarheld: Leverfrequentie: Afleverpunt:

Laag hg Laag Bulten stad

(09) Ovenge dterltjk/plamaardigegrondstoffen

3%

Waardedxhtheid. Houdbaarheld: Leverfrequentie: Afleverpunt:

Hoog Lalx HOW B&n stad

(91) Vervoermaterieel.mcl. onderdelen

1%

3

In de tabel staanminder dan 52 goederengroepenDaar waar alle deelgroepenop l-drgit niveau binnen #n categorievielen, zrjn de 2-digrt goederengroepenniet opgenomen.

16

96LWO27 Aandeel m vrachtwagenkms.op het wegennet

Scoresvan de kenmerken

NSTR-goederengroepen

Waardedichtheid: Houdbaarheid: Leverfrequentie: Afleverpunt.

Hws Lw3 Hoog Stedelqk gebied

(13) Genotmiddelenen specerijen

5%

Waardedichtheid: Houdbaarheld: Leverfmquentre: Afleverpunt:

Hoog Law3 Laag Buiten stad

(00) Levendedieren, (32) Vloetbare brandstoffen. (5.) Hzer, staal en non-ferrometalen.(94) Metaalfabrikaten

8%

Waardedichtheid: Houdbaarheid: Leverfrequentie: Afleverpunt:

How L-wz Laag Stedelijk gebied

(93) Elektrischeen andereapparaten,(95)Glas(werk), (96) Leer

Waardedtchtheid: Houdbaatheid: Leverfrequentie: Afleverpunt:

L-=g Lang Hws Stedelijk gebied

(11) Smker,(12) Dranken

Waardedichtheid: Houdbaarheid: L.everfrequentie: Afleverpunt:

Laag Law Laag Bulten stad

(Ol)Granen, (W)Textielstoffen, (05)Hout/kurk,(17)Vee-voeder,(18) Oliezaden, (2.) Vaste Minerale brandstoffen,(3.) Aardolre, (4.) Ertsen en metaalafval(6.) Ruwe mineralen, fabrikaten en bouwmatenalen,(7.) meststoffen,(8.) Chemtsche produkten,(92)Landbouwtractoren

27%

(97) andere(half)fabrikaten. (99) anderegoederen

30%

Neetin te delen

10%

3%

Zoals uit de tabel blijkt, is een sterke beperking van deze analyse dat een groot deel van de goederen in de laatste rij valt, waarvoor niet bekend is om welke goederen het precies gaat. daardoor is ook niet aan te geven wat de verschillende scores zijn. Op grond van een goederenanalyse blijkt dus slechts een beperkt beeld verkrijgbaar van de huidige en/of toekomstige omvang van nachttransport en -distributie. Er kan wel een onderscheid worden gemaakt naar goederengroepen die meer of minder in aanmerking komen voor het concept. De NSTR-indeling blijkt hiervoor minder geschikt te zijn, van andere indelingen (zoals deehnarkten) zijn echter nauwelijks verkeersstatistieken voor handen.

17

96tNLJO27

CASES NACHTDISTRIBUTIE

3.

EN TRANSPORT

In dit hoofdstuk zijn een vijftal case-studiesopgenomen.In een case studie worden de ervaringen en ontwikkelingen in NDT voor een bedrijf of een bedrijfstak weergegeven. Het doel van deze cases is het verschil in karakter en problematiek van nachtdistributie of -transport in de verschillende segmenten te illustreren. In elke case zal eerst een korte situatieschets worden gegeven. Daarna komen enkele aspecten van NDT aan de orde die juist voor de betrokken case relevant zijn. Hierbij wordt zoveel mogelijk getracht per case verschillende aspecten onder de aandacht te brengen. In de casebeschrijvingen komen de belangrijkste stakeholders, de belemmeringen, randvoorwaarden en toekomstmogelijkheden van NDT aan de orde. Tube13.1

Beschouwde aspecten per case-studie Case

Invalshoek

m--n

Mamportgerelateerd

nachttransport Vall zeecmtainers

bedrijf WU

- congesbe - concumntiepositie - produktiviteit

Winkelbevoorradmg

belevenng van supermarkten

bednjfstak

- 24-uurs econome - produktlv1te11 - semce

FiJndlstrlbune

dlstnbutle van auto-onderdelen

bedrijf

- SeMce - geluid - concurrentiepontie - velhgheid (eigendomsoverdracht)

fi@lsaibune

koenersdlensten/netwerken

bedrijfstak

- emissies - geluid

Toelevexing aan bedrijven

transportvan hoogwaardige l3Jederen

bedriJfStak

- kosten en baten - veiligheld

3.1

Nachttransport van zeecontainers

3.1.1 Introductie In deze case zal aandacht worden besteed aan de achtergronden en toekomstige ontwikkelingen in het containertransport over de weg dat in de nachtelijke uren in de Rotterdamse haven wordt aan- of afgevoerd. Binnen het RIL (Rotterdam Interne Logistiek)-project richt één van de activiteiten zich op het stimuleren van bedrijven tot het overgaan op nachtdistributie/-transport van zeecontainers over de weg. Deze activiteit loopt nu enkele maanden. Aan de zeekant zijn ECT-overslagterminals van containers in de Rotterdamse haven al 25 jaar lang Wuur per dag geopend. Aan de landzijde is dit nog zelden het geval.

18

!WNL'O27

De kleinere terminals zijn aan de landzijde gesloten tussen 23.00 en 7.00 uur. De ECT Deltaterminal op de Maasvlakte) is wel 24 uur per dag bereikbaar voor het wegvervoer. Deze kent de volgende spreiding van vrachtwagens over de dag.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 101112131415161716192021222324 tijd (uren) mwm

ïguur 3.1

Spreiding ajhndeling

wegvervoer ECT- Delta terminal Mausvlakte (Bron:

Incomaas, 1994

In totaal gaat het hier om circa 300.000 containers per jaar (1994). Bij de ECT wordt in drie diensten gewerkt; van 07.00 tot 15.00 uur, van 15.00 tot 23.00 uur en van 23.00 tot 07.00 uur. Tussen 23.00 en 07.00 uur wordt ca. 15% van het totaal aantal containers per etmaal aan- en afgevoerd over de weg. Het betreft hier circa 100 containers per nacht. De rustigste uren bevinden zich tussen 00.00 en 05.00 uur. Het zijn juist deze uren waar de ECT een flinke groei in het wegvervoer naar toe wil verplaatsen. 3.1.2 Stukeholders De terminalbeheerder heeft belang bij het langer kunnen inzetten van de overslagfaciliteiten. Het gebruik van de terminal in de nachtelijke uren draagt bij aan de produktiviteit van de terminal. Belangrijke voorwaarde hierbij is wel dat ‘s nachts voldoende volume wordt behaald om tenminste de extra operationele kosten die gepaard gaan met de nachtelijke opening goed te kunnen maken. In het binnenlands vervoer is medewerking van de ontvangende partij van belang omdat de ontvangst van de containers mogelijk moet zijn. In het internationaal vervoer speelt dit minder

!WNUO27

19

omdat bij vertrek uit Rotterdam in de nachtelijke uren de aflevering tijdens de openingsuren van de ontvangende partij kan worden gepland. Ook vervoerders kunnen gebaat zijn bij nachttransport. Niet alleen kunnen zij het materieel langer inzetten, ook kunnen zij meerdere keren per etmaal containers afhalen indien congestievrij gereden kan worden. Omwonenden zijn in de directe omgeving van de grote havengebieden niet te vinden. Geluidsoverlast speelt hier dan ook nauwelijks een rol. Aspecten Aan een drietal aspecten van nachttransport rond de haven wordt hier nader aandacht besteed; congestie op de wegen, de invloed op de produktiviteit van zowel verladers, vervoerders als terminalbeheerders en de concurrentiepositie van zowel de Rotterdamse haven als voor vervoerders.

3.1.3

Congestie Doelstelling van het RIL nachtdistributie-project is : ” volledige acceptatie door alle dienstverleners/partijen als normaal onderdeel van het servicepakket”. Achtereenvolgens heeft de nadruk daarbij gelegen op: a. “Pieken scheren” bij ECT, dat wil zeggen minder congestie op de terminals en op de wegen daar naar toe. b. Kostenbesparingen voor alle partijen; verlader, vervoerder en terminal-operator. C. Verbetering van de service door optimalisering van logistieke processen. Tijdens de looptijd is de aandacht verlegd van a, via b, naar c door een verminderd geloof in het terugdringen van congestie. Het ‘s nachts transporteren van containers zal nauwelijks een rol kunnen spelen in congestievermindering op de wegen door het geringe aandeel van containertransport in het totale verkeer in de spitsuren. Produktiviteit Het ‘s nachts open zijn van de terminal, depots en distributiecentra kan de produktiviteit van zowel de terminalbeheerder, de vervoerders als de verladers beïnvloeden. De terminal-beheerder heeft belang bij een goede spreiding van afhandeling over het gehele etmaal teneinde de terminal zo optimaal mogelijk te benutten. De hoge vaste kosten van de terminal kunnen zo over meer containers gespreid worden. De mogelijkheid om door ‘s nachts te werken meer ritten te maken tussen de terminal en bezorgadressen in Nederland en het buitenland dan overdag kan een belangrijke produktiviteitsverbetering van de voertuigen betekenen.

20

96nwo27

De grotere vervoerders geven hier aan ‘s nachts werken geen probleem te vinden. Door het instellen van meerdere diensten per dag worden de vrachtvoertuigen beter benut. Eigen rijders dienen een keuze te maken; ‘s nachts werken of overdag werken. Door de één op één relatie tussen voertuig en chauffeur valt het voordeel van de betere benutting van het voertuig dan weg. Opening van de depots waar containers afgehaald kunnen worden in de avonduren kan de produktiviteit van de logistiek dienstverleners ten goede komen. Bij het ophalen van containers kunnen wachttijden worden voorkomen omdat er meer rustige uren bij de depots voorhanden zijn. Voor verladers kan het aantrekkelijk zijn om ‘s nachts inkomende goederenstromen te behandelen en overdag uitgaande. De voordelen zitten in minder kans op fouten en ruimtebesparing. Concurrentiepositie Zowel de concurrentiepositie van de Rotterdamse haven als van de Nederlandse vervoerders kunnen gebaat zijn bij 24-uurs afhandeling van het wegvervoer. Voor de Rotterdamse haven is het onderscheidend ten opzichte van overige havens in Europa. Door vertrek in de nacht vanuit het Rotterdamse havengebieden kunnen afnemers tot ver in Duitsland door Nederlandse vervoerders nog voor openingstijd beleverd worden. Deze voordelen spelen echter een geringe rol in zowel de havenconcurrentie als in de concurrentie tussen vervoerders van verschillende nationaliteiten. 3.1.4 Belemmeringen en randvoorwaarden Er schuilen geen echte problemen in de arbeidswetgeving of CAO’s. Ook vakbonden hebben geen problemen met nachtarbeid, zolang dit maar onderdeel uitmaakt van een goed systeem (regelmaat, organisatie, roosters). Ook het rijtijdenbesluit vormt hier geen belemmering. Geluidsoverlast speelt in de haven zelf niet, maar soms wel op de verlaad-/ontvangstadressen elders in Nederland. Deze locaties liggen echter vaak buiten de bebouwde kom. Criminaliteit komt tot nu toe niet voor, al zijn er wel verladers die om deze reden niet ‘s nachts willen vervoeren. Een voorwaarde voor het ‘s nachts kunnen inzetten van vrachtvoertuigen is vaak dat meerdere chauffeurs gebruik maken van eenzelfde vrachtwagen. Voor veel chauffeurs is dit een niet onbelangrijk probleem. Tevens dienen douaneposten op diverse locaties in Nederland, evenals als nu in Rotterdam, 24 uur per dag open te zijn. Voorwaarde voor een belangrijke groei van het nachttransport is dat verladers in toenemende mate bereid zijn transporten ‘s nachts te ontvangen of te verzenden.

96lNuo27

21

3.1.5 Toekomst In 1994 bedroeg de overslag van containers in de Rotterdamse haven bijna drie miljoen stuks (GHR, 1995). Bijna 46% hiervan wordt via de weg aan- en afgevoerd. Voor 2005 wordt een aantal tussen de 3,5 en 5,0 miljoen verwacht (Masterplan Incomaas, 1994). Indien het railtransport en de binnenvaart er in slagen een groter aandeel in de totale containerstroom te behalen kan de groei in het wegtransport enigszins geremd worden. In absolute zin zal het aantal containers over de weg nog wel toenemen. Op grond van: het streven van terminalbeheerders naar een hoger percentage nachtelijke afhandeling aan de landzijde; de groeiende containerstroom van en naar Rotterdam; het streven van containervervoerders naar congestie-vrij rijden en; het feit dat er nauwelijks belangrijke belemmeringen bestaan. kan in de nabije toekomst een belangrijke groei in dit segment worden verwacht. Zelfs een gelijkblijvend percentage van nachtelijke afhandelingen brengt nog een groei van dertig tot vijftig procent groei binnen tien jaar in het aantal containers over de weg met zich mee. Een belangrijke groeimogelijkheid van nacht-transport bestaat uit het onderling verkeer tussen de mainports. Geluidsoverlast bij de overslagpunten vormt hier immers nooit een probleem. Onderstaand artikel illustreert het feit dat binnen deze sector nachttransport gezien wordt als een mogelijkheid om files te vermijden.

22

3.2

96NJO27

Bevoorrading van supermarkten

Introductie 3.2.1 De logistiek in de levensmiddelenbranche is sterk in beweging. Door het grilhger wordende consumentengedrag is het produktassortiment breder geworden. Hierdoor worden produkten steeds vaker en in kleinere hoeveelheden aangeleverd. Van transportondernemingen wordt verwacht dat zij steeds sneller, betrouwbaarder en flexibeler kunnen reageren. De macht in de logistieke keten bestaande uit producenten, logistiek dienstverleners en retailorganisaties verschuift steedsmeer richting de retail-organisaties. Omdat deze een verkorting van de levertijd en aanlevering in kleine hoeveelhedeneisen, wordt de voonaad die bij hen aanwezig is sterk gereduceerd. Meer voorraden komen hierdoor bij verladers en vervoerders terecht. Door het aantal voorraadpunten te reduceren kunnen voorraden worden verlaagd en kunnen vervoerstromen richting de retailers worden gebundeld. Door de koppeling van logistieke planningsmethoden aan telecommunicatie is de mogelijkheid ontstaan om op effectieve en efficiënte wijze EDI en barcodering toe te passen.Winkels maken gebruik van scannendekassa’s, die de werkelijke verkoop registreren met behulp van barcodes. Zowel de retailers zelf als de producenten en eventueel logistiek dienstverleners beschikken zo

23

96fNUO27

over de feitelijke verkoopcijfers en kunnen hierop snel reageren. De levertijden worden zo gereduceerd. Deze ontwikkelingen zijn voor veel retail-organisaties aanleiding geweest om het logistiek concept te wijzigen. Nachttransport en in mindere mate nachtdistributie spelen hierin bij enkele retailers een belangrijke rol. In deze case-studie zal met name ingegaan worden op de ontwikkeling van nachtdistributie; de belevering van de filialen. In verschillende distributiecentra van grote retail-organisaties worden ‘s nachts reeds orders verzameld. Een deel van het transport van producenten naar deze distributiecentra vindt dan ook reeds ‘s nachts plaats. Bevoorrading van de supermarkten, die vaak in binnensteden gelegen zijn, komt echter nauwelijks voor. 3.2.2 Stakehohiem Veel supermarkten zijn direct naast of in woongebieden gelegen. Belangrijke stakeholders in verband met mogelijke geluidsoverlast zijn hier dan ook de omwonenden van deze winkels. De retailers hebben belang bij een zo efficiënt mogelijke belevering van de ffialen. Afwijkend van andere casesis hier dat het verzendadres(het distributiecentrum) en het ontvangstadres (het filiaal) in handen zijn van dezelfde organisatie. Afspraken over de wijze en tijdstippen van belevering zijn hierdoor relatief eenvoudig. 3.2.3 Aspecten Het verlenen van service en het verbeteren van de produktiviteit zijn de twee belangrijkste drijfveren achter de organisatie van de fysieke distributie van retail-organisaties. Vooralsnog vindt het ‘s nachts beleveren van de filialen niet of nauwelijks plaats. Aan de aspecten service, produktiviteit en de invloed van een 24-uurs economie wordt hier nader aandacht besteed. Service De eisen en wensen van afnemers worden door zowel producenten, vervoerders als logistiek dienstverleners

als de belangrijkste

ontwikkeling

gezien.

In onderstaande figuur zijn de belangrijkste ontwikkelingen gescoord op een schaal van 1 tot 5. In deze figuur is af te lezen dat de mogelijkheden voor nachttransport aanzienlijk hoger scoren dan de mogelijkheden van nachtdistributie. De overlast voor de omwonenden wordt hier als de sterkste beperkende factor voor nachtdistributie gezien. Om tegemoet te komen aan de wensen en eisen van de afnemers in de zin van snellere levertijden en hogere leverfrequenties wordt in eerste instantie de voorkeur gegeven aan het in de nachtelijke uren beleveren van de distributiecentra.

24

!WNUO27

versohu-tirlg modaliiiten volume-ontwikkeling mogelijkheden nachtdiibufie ovemeidsreglllering berei~lsmss

sbandaardiitievetpalddngen

mogelijkhedenrwfaransport

0 1 onbelangrijk

2

3

4 taiangti,k5

mete van belang 95/FL/119

ïguur 3.2 Prioritering

ontwikkelingen in de levensmiddelenindustrie betekenis van de Transport & Distrìbutiefunctie, 1995)

(Bron: De economische

Produktiviteit Een evaluatie van kosten en baten van nachttransport op zich zal door de retailers niet gemaakt worden. Zij kijken naar een evaluatie van logistieke concepten. Bij deze evaluatie speelt de afweging tussen service en kosten een rol. Deze afweging valt voor verschillende organisaties anders uit. Bij die organisaties waar concurrentie op basis van de laagste kosten plaats vindt ligt het anders dan bij ketens die concurreren op kwaliteit. 24-uurs economie Het tijdstip waarop winkels in de binnensteden beleverd worden is naast de venstertijden afhankelijk van de openingstijden van de winkel. Bij voorkeur worden de winkels enige tijd voor of enige tijd na de openingstijden bevoorraad om het vakken vullen zoveel mogelijk buiten de openingstijden te kunnen uitvoeren. Door de geplande uitbreiding van de openingstijden zal ook het tijdstip waarop de goederen bij voorkeur worden ontvangen verschuiven. Opening tussen 22.00 uur en 07.00 uur wordt echter voorlopig nog niet verwacht. Voor het ontvangen van nachtelijke leveringen is bij elk filiaal iemand benodigd die voor ontvangst dient te tekenen, kan helpen bij het lossen en die kan afsluiten. Zolang dit nog niet het geval is zullen nachtelijke beleveringen niet erg waarschijnlijk zijn. Indien personeel in de 24 uur in de winkels aanwezig is, is de stap naar nachtelijke ontvangst van goederen kleiner.

25

9f3NUO27

3.2.4 Belemmeringen en randvoorwaarden De meeste levensmiddelen zijn volumineuze artikelen (luiers, frisdranken etc.). Bovendien is de omloopsnelheid van deze artikelen vaak hoog. Om efficiënt te kunnen beleveren wordt daarom gebruik gemaakt van grote vrachtvoertuigen. Laden en lossen vindt veelal plaats met behulp van rolcontainers. Door deze wijze van laden en lossen zal de overlast door geluid en trilling voor de directe omwonenden relatief groot zijn. Belangrijk voor de retail-organisaties is het feit dat omwonenden geen overlast ondervinden. Deze omwonenden zijn immers ook de klanten van de winkels. Persoonlijke ontvangst van de goederen wordt door de retailers als belangrijk beschouwd. De investering in extra personeel alleen om de goederen ‘s nachts te kunnen ontvangen, is nog te hoog om nachtdistributie rendabel te laten zijn. 3.2.5 Toekomstmogelijkheden De geluidsoverlast is vooralsnog de meest beperkende randvoorwaarde. In nieuw te bouwen supermarkten worden wel inpandige overslagfaciliteiten aangebracht, maar trucks veroorzaken nog altijd overlast door bijvoorbeeld achteruitrijden. Levering met kleine voertuigen is uit efficiëntie-oogpunt niet waarschijnlijk. Bij de zogenaamde weidewinkels, grote supermarkten buiten de stad, is geluidsoverlast veel minder een probleem. Dit zal vooralsnog niet leiden tot het wegtrekken van supermarkten uit de steden. Voor deze winkels zijn andere vestigingsplaatsfactorendan de nachtelijke bereikbaarheid vaak belangrijker. Bovendien is de overheid nog terughoudend in het toestaan van weidewinkels omdat dit verkeersgroei in de hand zal werken. Een belangrijke groei in het nachtelijk beleveren van supermarkten wordt op grond van: huidige openingstijden van winkels; de ligging van de winkels in woonwijken en binnensteden; efficiëntie door levering met grote vrachtwagens. op de korte en middellange termijn dan ook niet verwacht.

3.3

Distributie van auto-onderdelen

3.3.1 Introduclie In de distributie van auto-onderdelen hebben de laatstejaren enige belangrijke wijzigingen in het gebruikte logistieke concept plaats gevonden. Importeurs van verschillende automerken hebben de leverfrequentie aan de dealers verhoogd teneinde de reparaties aan auto’s bij de dealers sneller te laten verlopen. Voor een deel vindt het transport van deze onderdelen ook ‘s nachts plaats.

26

96MIJO27

In deze case wordt weergegeven waarom een importeur van logistiek concept wisselt, wat de rol en eventuele belemmeringen zijn van de nachtdistributie en wat er in de toekomst nog voor verdere wijzigingen verwacht wordt. Een en ander zal worden beschouwd vanuit de visie die Louwman en Parqui, de Nederlandse importeur van Toyota. Speciale aandacht wordt hierbij besteed aan de aspecten service, concurrentiepositie en geluidsoverlast. Louwman & Parqui importeert Toyota automobielen en auto-onderdelen en verspreidt deze over het gehele land vanuit het distributiecentrum in Raamsdonksveer.Momenteel worden aIleen de auto-onderdelen ‘s nachts verspreid. De ca. 150 Toyota dealers in Nederland worden sedert twee jaar vijf dagen per week van auto-onderdelen voorzien. De dealers geven overdag hun bestellingen door waarna het orderpicken in het distributiecentrum plaats vindt, Op de spoedorders na worden de goederen in de ochtenduren gepickt. De onderdelen worden bezorgd door een vervoerder die voor meerdere auto-merken de onderdelen distributie verzorgd. In het verleden was sprake van gedeeltelijk eigen vervoer waarbij de dealers twee maal per week beleverd werden. De vervoerder haalt de onderdelen in meerdere ritten (ca. 5 vrachtwagens per dag) tussen 13.00 uur en 17.00 uur af bij het distributiecentrum. In het distributiecentrum zelf wordt van 08.00 tot 18.00 uur gewerkt, voor 17.00 uur zijn alle onderdelen de deur uit. De aflevering aan de dealers vindt ‘s nachts plaats. Honderd procent van de artikelen is in ieder geval voor 08.00 uur bij de dealer afgeleverd. Aflevering vindt plaats in boxen waarvan de transporteur de sleutel heeft. 3.3.2 Stakeholders Het initiatief voor de overschakeling naar nachttransport is hier door de importeur zelf genomen op basis van verzoeken van verschillende dealers om een meer frequente belevering. De concurrentiepositie van het automerk is hier de belangrijkste drijfveer geweest. Een snelle service bij reparaties draagt bij aan een goede naam van het merk en daarmee indirect op de autoverkopen. De auto-dealers dienen faciliteiten beschikbaar te stellen om de onderdelen te kunnen ontvangen. Veelal bestaat deze faciliteit uit een box op het terrein van de dealer. Door de nachtelijke aflevering zijn de dealers niet meer in de gelegenheid om de ontvangen zendingen direct te controleren, wel zijn zij in staat hun klanten sneller van dienst te zijn. De omwonenden van de verschillende dealers zijn hier ook van belang. Naast het voorkomen van geluidsoverlast voor de dealers zelf dienen klachten van buurtbewoners te worden vermeden.

%WO27

27

Aspecten 3.3.3 Het service-aspecten de concurrentiepositie zijn belangrijke drijfveren om de distributie ‘s nachts te laten plaatsvinden. Geluidsoverlast kan echter de mogelijkheden van nachtdistributie beperken. Hieronder wordt aan elk van deze aspecten kort aandacht besteed. Service Reeds eerder is vermeld da bij de beslissing om over te schakelen op nachtelijke beleveting het service-aspectcentraal stond. De klanten kunnen sneller worden geholpen en de wachttijd voor de reparaties wordt verminderd. De ontwikkeling van de hogere leverfrequenties naar de dealers toe staat niet op zichzelf. Binnen enkele jaren is de leverfrequentie naar het distributiecentrum toe ook belangrijk gestegen.Enkele jaren terug werd het distributiecentrum 1 maal per maand beleverd vanuit Japan. Tegenwoordig wordt 2 maal per week vanuit Japan beleverd en elke dag vanuit het centrale europese distributiecentrum van Toyota in België. De voorraden in Raamsdonksveer kunnen hierdoor belangrijk gereduceerd worden. Concurrentiepositie Zowel de importeur als de dealers streven door een betere service-verlening naar een beter bedrijfsresultaat. De oorspronkelijke doelstelling was het behalen van een concurrentie-voordeel ten opzichte van andere automerken. Aan de after-sales service van de auto-verkoop wordt een groot belang gehecht. Inmiddels worden auto-onderdelen van verschillende merken reeds ‘s nachts vervoerd. Om een relatief hoge service in deze branche te leveren is een snelle levertijd een noodzaak geworden. Naast service is ook het prijs-niveau van belang voor de concurrentiepositie. Een belangrijke randvoorwaarde bij invoering van het nieuwe concept was dan ook dat dit geen consequenties voor de consumentenprijs mocht hebben. De hogere leverfrequentie heeft tot hogere transportkosten geleid. Door de snelle levertijd kon de voorraad bij de dealers echter afnemen. Al met al heeft de wijziging van logistiek concept budgetneutraal kunnen plaats vinden. In dit marktsegment zijn slechts enkele vervoerders actief die nachtdistributie aanbieden. De vervoerder kan door lading voor verschillende merken in de distributie te combineren efficiënt opereren. Op veel plaatsen bevinden de dealers van automerken op hetzelfde terrein. Voor de vervoerder is het aantrekkelijk om naar een uitbreiding van de schaalgrootte te streven. Voor importeurs van autoonderdelen wordt het aantrekkelijk om met een dergelijke vervoerder in zee te gaan omdat deze meds over een uitgebreid netwerk beschikt. Geluid Distributie van onderdelen vindt plaats met kleine vrachtvoertuigen. De dealers bevinden zich in veel gemeenten in buitenwijken. Incidenteel, vooral ‘s zomers, komen er klachten over geluidsoverlast. Bij een groeiende populariteit van nachttransport in verschillende branches

28

96lNuo27

kunnen omwonenden wel eens belangrijker worden. Door druk uit te oefenen op gemeenten kunnen deze overgaan tot verregaande beperkende maatregelen. Vervoerders zijn bereid geluidarme voertuigen aan te schaffen onder de voorwaarde dat dit niet ten koste gaat van de concurrentiepositie. Dit kan bereikt worden door subsidie op geluidarme voertuigen te verschaffen of uniforme eisen aan voertuigen te stellen waaraan alle vervoerders moeten voldoen. Ook met deze geluidarme voertuigen is de overlast bij laden en lossen in woonwijken nog aanzienlijk. In slechts enkele gemeenten, zoals bijvoorbeeld Zeist is het nu dan ook niet toegestaanom ’ s nachts aan te leveren. Veelal worden voor de betrokken dealers buiten de bebouwde kom opgestelde boxen beleverd. Duidelijkheid over het al dan niet toestaan van nachttransport kan ook invloed uitoefenen op de locatie van dealers. Bereikbaarheid is voor dealers al een belangrijke vestigingsplaatsfactor. In veel steden bevinden deze zich dan ook in de buitenwijken (bijvoorbeeld de Binckhorst in Den Haag). Indien nachtelijke verboden in meerdere gemeenten zullen gaan spelen wordt het voor dealers aantrekkelijker om zich aan de randen van steden te vestigen. Eigendomsoverdracht Een nadeel van het hier toegepaste systeem ten opzichte van afleveringen overdag is het ontbreken van de handtekening bij ontvangst. Indien een dealer beweert dat een onderdeel met in goede orde is aangekomen is hier geen controle mogelijk. In de praktijk verschilt dit echter niet veel van de oude situatie waarin grote hoeveelheden 2 maal per week bij een dealer werd neergezet. Deze had vaak ook niet de tijd om alles te controleren en tekende voor ontvangst zonder alle artikelen te kunnen controleren. Achteraf kan dan altijd blijken dat een onderdeel niet in goede orde is aangekomen. Dus of er nu getekend is voor ontvangst of niet, in beide gevallen moet tot overeenstemming gekomen worden tussen de dealer en L&P. Het voordeel van een handtekening is wel dat de verzendende partij bij de onderhandelingen sterker staat. De voordelen van nachtdistributie wegen hier echter niet tegen op. 3.3.4 Belemmeringen en randvoorwaarden In de huidige situatie leidt het gebruik van nachtdistributie niet tot onoverkomelijke bezwaren. Wel is er sprake van een moeilijke toegang tot enkele binnensteden. Een eventuele groei in het aantal gemeenten die beperkende maatregelen uitvoeren maakt het hier toegepaste logistieke concept duurder. Een ander nadeel heeft betrekking op de distributie van enkele zware onderdelen. Overdag is een helpende hand voor de chauffeur gemakkelijk te vinden. ’ s Nachts is dit vaak niet mogelijk. Zware stukken worden ook nu nog in de ochtend afgeleverd. Het ontbreken van uniforme richtlijnen voor toegang tot gemeenten in de nachtelijke uren wordt nog als bezwaarlijk ervaren.

29

96tNWO27

3.3.5 Toekomst Een volgende stap ter verhoging van de service zou het in de avonduren orderpicken in het distributiecentrum kunnen zijn. Dealers kunnen dan bijvoorbeeld tot 17.00 in de middag bestellen, waarna ‘s avonds gepiekt kan worden en nog dezelfde nacht afgeleverd kan worden. Op het transportvolume zal dit echter geen invloed hebben. Van essentieel belang voor de toekomstontwikkeling wordt de houding van de overheid gevonden. Een groeiende verkeersstroom ‘s nachts kan leiden tot meer klachten van omwonenden van laad- en losplaatsen en bewoners langs doorvoerwegen. Overschakelen op een logistiek systeem waarin nachttransport een belangrijke rol speelt vereist een investering. Indien blijkt dat een overheid het nachttransport wil terugdringen is dit voor niets geweest. Enige duidelijkheid wordt hier door de toepasserswenselijk geacht. Opvallend is dat dealers van meerdere automerken ‘s nachts beleverd worden en dat deze door enkele vervoerders beleverd worden. Voor de vervoerders is het aantrekkelijk om een groot volume te verkrijgen teneinde zo efficiënt mogelijk de distributie uit te kunnen voeren. Voor de verladers is het aantrekkelijk dat een vervoerder reeds over een bepaald volume beschikt zodat de ladingen gebundeld kunnen worden met die van andere verladers. Door deze bundeling is het transport voor de verlader belangrijk goedkoper. Enige groei kan in deze branche nog worden verwacht omdat steedsmeer automerken overgaan op sneller leveren en de overlast voor de omwonenden relatief gering is.

3.4

Expresse vervoer

3.4.1 Introductie De introductie van nieuwe logistieke concepten bij verladers heeft geleid tot kleinere zendingen die frequenter worden vervoerd. In veel gevallen betreft het een doelbewuste strategie, waarbij de hogere vervoerskosten worden afgewogen tegen kostenbesparingen of concurmntievoordelen elders.

Producenten

van

hoogwaardige

industriële

goederen

maken

regelmatig

gebruik

van

expressevervoer. De deelmarkt voor expresse vervoer kan onderscheiden worden in drie deelmarkten: koeriersdiensten (documenten en pakjes tot 5 kilogram); pakketdiensten (pakjes tussen 5 en 30 kilogram); expresse vrachtdiensten ( zendingen boven de 30 kilogram). De groei voor de komende jaren wordt met name verwacht in het vervoer van zendingen met een gewicht onder de dertig kilogram. Deze case zal gericht zijn op de nationale koeriersdiensten. Deze bedrijven houden zich bezig met het bezorgen van documenten en zendingen met een laag gewicht binnen Nederland.

30

96lNIJO27

In deze markt is sprake van een sterke concentratie. Door fusies en ovemames zijn er een klein aantal grote vervoerders. Deze beschikken over netwerken waarmee geheel Nederland gedekt wordt. Daarnaast is sprake van een groot aantal kleine vervoerders die regionaal actief zijn en vaak in opdracht van de grote vervoerders bezorgen. Ben uitzonderlijke positie in deze markt wordt ingenomen door EMS, een business unit van PTT Post. Traditioneel was het binnenlands vervoer van pakjes en documenten een belangrijk domein van de PTT. Na enkele ovemames is EMS nu één van de grootste aanbieders in deze markt. Dit geldt zeker ook voor de nachtdistributie voor colli tot 25 kilogram. In het recente verleden zijn zowel PCT als Dentex overgenomen. Hiermee is meer dan de helft van deze markt in handen van deze combinatie. De afleverpunten in de nacht zijn kluisjes in de muur, bij benzinestations en in auto’s van servicemonteurs. Door de aflevering in binnensteden en woonwijken is dit segment gevoelig voor klachten van omwonenden. Juist door de vele stops per rit is het rijden in de nacht voor de vervoerder aantrekkelijk omdat de routes zonder congestie kunnen worden afgelegd en zonder belemmeringen van venstertijden kunnen worden gepland. Jn deze case zal met name aandacht besteed worden aan de milieu-effecten van nachtdistributie. 3.4.2 Staksholders Belangrijke stakeholders in dit segment zijn de omwonenden. Door de afleveringen in binnensteden en woonwijken is de aflevering gevoelig voor de klachten van omwonenden. In steeds meer gemeenten worden de binnensteden afgesloten door middel van paaltjes. Verladers kunnen door het gebruik van nachtdistributie de service verbeteren. Toepassingen worden gevonden in de leveringen aan opticiens en bij fotovakhandels. 3.4.3

Aspecten

Emissies AGV heeft in opdracht van het ministerie van Verkeer & Waterstaat heeft in het kader van het programma ” Stiller, schoner en zuiniger verkeer en vervoer in stedelijk gebied” een praktijkproef uitgevoerd bij Dentex. Tijdens het onderzoek zijn 11 nacht-routes van Dentex ook overdag gereden. Met behulp van een blackbox zijn zowel ‘s nachts als overdag verschillende gegevensverzameld zoals bijvoorbeeld rijafstand, brandstofverbruik en rijsnelheid. Daarnaastzijn verschillende scenario’s geanalyseerd voor de situatie waarin de adressenniet meer in de nacht, maar overdag zouden moeten worden beleverd. De scenario’s verschillen onderling op de aspecten werktijd, venstertijd en aflevercondities. De vergelijking tussen nachtdistributie en dagdistributie bij Dentex laat zien dat een overgang van een nacht- naar een dagdistributiesysteem leidt tot een toename van het aantal benodigde voertuigen, een toename van de distributietijd, de af te leggen afstand en de benodigde hoeveelheid brandstof en daarmee tot een uitstoot van schadelijke stoffen.

96íNUO27

31

De voornaamste oorzaak van de toename ligt in tijdverlies. Bij Dentex is sprake van 90 tot 100 stops per rit. Een gering tijdverlies per stop leidt dan al snel tot een grote vertraging. Om nu overdag een zelfde aantal adressente beleveren zijn meer routes noodzakelijk dan in de nacht. Hiermee stijgt ook het aantal af te leggen kilometers om al deze adressente beleveren. Tijdverlies kan ook optreden door een minder efficiënte routeplanning als gevolg van belemmeringen in laad- en lostijd in steden. Het brandstofverbruik per gereden kilometer bleek in de nacht hoger te liggen dan overdag door gehaastrijgedrag. Door de mogelijkheden van een efficiëntere routeplanning in de nacht worden echter minder kilometers verreden. In deze proef betekent dit dat over het geheel ‘s nachts minder brandstof wordt verbruikt. Het brandstofverbruik ligt bij distributie in binnensteden is in de nacht voornamelijk lager door de betere bereikbaarheid van de steden. Het bestaan venstertijden en drukte op de weg zorgt ervoor dat overdag meer kilometers nodig zijn dan bij de meest optimale routeplanning. Geluid Het Besluit Detailhandel Wet Milieubeheer is veelal maatgevend voor de distributie in een geluidgevoelige omgeving, zoals binnensteden en woonwijken. Op basis van dit besluit zijn er voorschriften ten aanzien van de gemiddelde geluidniveaus en de piekniveaus die een gevolg zijn van de in de inrichting verrichte werkzaamheden, ook indirecte hinder (aan- en afrijden van vrachtauto’s valt hieronder. Incidentele verhogingen van geluidniveaus mogen als piekwaarde niet meer bedragen dan 60 db(A) tussen 23.00 en 07.00 uur. Bezwaren tegen nachtdistributie spitsen zich vooral toe op geluidsoverlast in woonomgevingen. Vooral impulsgeluiden als dichtslaande deuren, radiogeluid, rollend materieel, gehaastrijgedrag en stationair draaiende motoren blijken bezwaarlijk. Er zijn een aantal produkten ontwikkeld of in ontwikkeling die de geluidsoverlast kunnen beperken. Door middel van oplossingen als deurdranger kan het dichtslaan van portieren worden voorkomen. Radio-onderbrekers en motoronderbreken kunnen onnodige geluidsoverlast tegengaan. Elektrische voertuigen Grootschalige invoering van elektrische voertuigen valt op korte termijn niet te verwachten ” De introductie van elektrische voertuigen als alternatief voor voertuigen met een verbrandingsmotor, kan in de komende jaren langzaam op gang komen. Voorlopig, tot 1996, ligt de nadruk op het vergroten van kennis over de voertuigen zelf en de benodigde infrastructuur. Tussen 1996 en 2000 zitten we naar verwachting in de fase van produkt- en produktieontwikkeling op grote schaal, en pas in de periode van 2000 tot 2010 kan van invoering op ruimere schaal sprake zijn. Het gebruik van elektrische voertuigen zal de eerstkomende jaren beperkt blijven tot bestelwagens en personenwagens voor openbare diensten (gemeenten, nutsbedrijven, etc). Pas als een betere prijs/prestatie verhouding is bereikt, zullen ook elektronische personenauto’s verkocht worden voor particulier gebruik (ca 1% van het bestand

32

%/NUO27

dat in aanmerking komt) en voor bedrijfsmatig gebruik (circa 5% van het bestand). De markt zal pas echt goed openbreken als omstreeks 2000 de break-even situatie in de exploitatiekosten is bereikt. Als bovendien de verwachting uitkomt dat elektrische voertuigen omstreeks 2010 zelfs goedkoper zullen zijn dan vergelijkbare conventionele, kan het elektrische-voertuigenbestand stijgen van 5% van het particuliere en 10% van het bedrijfsmatige potentieel in stedelijke gebieden in 2000, tot 25% respectievelijk 50% in 2010 ” (NOVEM, 1994) 3.4.4 Belemmeringen en randvoorwaarden De grote vervoerders met netwerken die het gehele land dekken vinden het vervelend op met elke individuele gemeente te moeten onderhandelen over de voorwaarden waaraan voldaan moet worden om in de binnensteden te kunnen afleveren. De verschillende gemeentenhanteren hierbij verschillende normen. Daarnaast sluit een groeiend aantal gemeentende toegang tot binnensteden in de nacht af. Aflevering in kluizen vraagt om een vertrouwensrelatie tussen de verzendende en ontvangende partij. Tracking- en tracing en scanning van de goederen op de afleverpunten kan het ontbreken van een Proof of Delivety in veel gevallen vervangen. Nachtelijke aflevering blijft volgens velen beperkt tot die gevallen waarin er per nacht maar één vervoerder toegang heeft tot hetzelfde afleverpunt. Indien meerdere vervoerders toegang hebben tot dezelfde ruimte wordt het risicodiefstal hoger. Toekomstmogelijkheden 3.4.5 De vervoerders die in dit segment actief zijn verwachten in de komende jaren een groei in de markt voor nachtdistributie (ca 10% per jaar). Met name in de nachtpost voor dienstverleners zoals verzekeringsmaatschappijen, banken waarbij post op de verschillende kantoren kan wordt afgeleverd wordt nog een belangrijke groei verwacht. Deze verwachtingen zijn gebaseerd op basis van het huidige overheidsbeleid. Het stimuleren of afremmen van nachtdistributie door lokale of rijksoverheden heeft in dit segment een sterke invloed.

3.5

Transport van waardevolle artikelen van distributiecentrum tot distributiecentrum

Situatieschets 3.5.1 Vanuit Nederland wordt voor meerdere producenten van hoogwaardige goederen de europese distributie verzorgd ( audio, video, computers). Voor een belangrijk deel betreft het transport van het distributiecentrum in Nederland naar een distributiecentrum in het buitenland. Ook in deze branche heeft de ketenmanagementgedachte zijn intrede gedaan. Voorraadvorming in verschillende schakels in de keten wordt zo veel mogelijk gereduceerd. De levertijden tussen de distributiecentra zijn in de loop der jaren dan ook afgenomen. In het transport van deze artikelen wordt een levertijd van 24 of van 48 uur voor een belangrijk deel van West-Europa aangehouden. Om aan deze levertijden te kunnen voldoen zal een gedeelte van het transport in

33

96NJO27

de nacht plaats vinden. Het ophalen en afleveren bij de distributiecentra vindt echter nooit buiten de openingstijden van het distributiecentrum plaats. Door de grote afzetvolumes is er bij dit transport vrijwel altijd sprake van zendingen met volle wagens. Zowel verzend- als ontvangstadres zijn gelegen op industrieterreinen. Omdat het hier gaat om produkten met een hoge waardedichtheid is de diefstalgevoeligheid hoog. Op dit aspect na is vrijwel geen sprake van belangrijke beperkende randvoorwaarden voor nachttransport. In deze case zal naast het veiligheidsaspect aandacht besteed worden aan de potentiële kosten en baten van een concept indien gebruik wordt gemaakt van nachttransport. Stakeholders 3.52 De verlader heeft belang bij een betrouwbaar, veilig, snel en goedkoop transport van de artikelen. Het gebruik van een logistiek concept waarbij nachttransport wordt gebruikt vervult maakt een levertijd van 24 uur mogelijk. Het kunnen halen van een dergelijke levertijd stelt ook eisen aan de interne organisatie. In het distributiecentrum zal het orderverzamelen dan ook in meerdere diensten moeten plaatsvinden. Voor een overstap van een enkele dienst naar meerdere diensten is bereidwilligheid van het magazijnpersoneel vereist. 3.53 Aspecten Hieronder wordt kort aandacht besteedaan het veiligheidsaspect en zal een hypothetische situatie worden gegeven van de mogelijke financiële voor- en nadelen van een concept met nachttranspo*Veiligheid Vooral op die trajecten waarop rusten voor de chauffeur noodzakelijk is en vaak een gedeelte in de nacht wordt gereden, is het risico van diefstal hoog. De verzekeringspremie voor deze transporten is dan ook aanzienlijk. Chauffeurs zijn dan ook verplicht om tijdens de rit bij de wagen te blijven. Het ophalen en afleveren van zendingen bij distributiecentra kan alleen tijdens de openingsuren plaats vinden. Harde cijfers over een hoger diefstalrisico tijdens nachtelijke uren zijn niet beschikbaar.

Elk risico

wordt

her echter

liever

vermeden.

Kosten en baten Door middel van onderstaand voorbeeld zal een vergelijking tussen twee logistieke concepten worden weergegeven. In het eerste concept wordt geen gebruik gemaakt van nachttransport terwijl in het tweede concept wel gebruik wordt gemaakt van nachttransport. Het gaat hierbij om een theoretisch voorbeeld gebaseerdop literatuurstudie en aanwezige transportkostencalculaties bij TNG-INRO. Geillustreerd wordt dat nachttransport niet alleen invloed heeft op de transportkosten maar ook op de voorraadkosten. Om de vergelijking tussen twee concepten te kunnen maken zijn een aantal veronderstellingen nodig. Er wordt hier uitgegaan van een producent die momenteel negen voertuigladingen per dag verzendt. Om dit uit te kunnen voeren heeft hij tien voertuigen in zijn bezit. Door uitbreiding

34

96tNuo27

van de huidige dienst van 0800-1600 uur met een dienst van bijvoorbeeld 2200-0600 uur kan hij de helft van deze zendingen voortaan in een tweede dienst verzenden. Hierdoor kan hij toe met minder voertuigen. Een halvering zal niet mogelijk zijn omdat de intensiever gebruikte voertuigen meer tijd voor onderhoud en reparatie zullen vergen. Daarom zal hij in de nieuwe situatie over zes voertuigen moeten beschikken. De afschrijving per voertuig neemt toe naarmate het voertuig intensiever gebruikt wordt. Hier is uitgegaan van een voertuig met een nieuw-waarde van fl 150.000,- met een afschrijvingstermijn van 5 jaar in het geval van een enkele dienst en van 4 jaar in het geval van een dubbele dienst. De motorrijtuigenbelasting en verzekering per voertuig zijn in beide situaties gelijk. Voor de nachtdienst van de chauffeurs wordt een loontoeslag van 10% gerekend. Volgens Brits ondenoek (Cooper, 1994) leidt nachttransport in het binnenstedelijk verkeer tot belangrijke brandstofbesparingen. Op snelwegen is dit veel minder het geval. Het brandstofverbruik in dit voorbeeld is dan ook gelijk verondersteld. In onderstaande tabel staan de verschillende basisgegevens voor zowel één dienst als twee diensten in het transport. Tabel 3.5.1

Basisgegevens bij 1 en 2 diensten in het transport

Kostensoort

Eenheid

1 dienst

2 diensten

Aantal voertuigen

Stuks

10

6

Afschrijving per voertuig

fl,- Per Jm

37500

4ooo

MRB per vcertq

fl,- per jaar

4ooo

4m

Verzekenng per voertuig

fl,- per J=

8000

8000

loonkosten

fl.- per uur

33

35

uren per voertuig

aslltal per Ji%X

2ooo

3333

dieselverbnuk

liter per km

0.33

0.33

km per voertuig

aantal per Ji3X

1oo.ooo

166.667

deselkosten per her

fl.-

1.30

1.30

onderhoud per voertuig

fl,- per jaar

2o.ooo

2o.cOo

35

WO

Tabel 3.5.2

Kostenverschillen tussen 1 dienst of 2 diensten in het transport.

In totaal wordt een besparing in de transportkosten ter hoogte van 8% behaald. De belangrijkste besparing van meerderediensten ligt in de reductie in kapitaalbehoefte. Daarnaastwordt bespaard op motorrijtuigenbelasting en verzekeringspremies.Een nadeel is het betalen van hogere lonen. Naast besparingen op de transportkosten bestaan er ook potentiële besparingen in de opslag- en voorraadkosten. Door gebruik te maken van nachttransport kunnen de levertijden teruggebracht worden, in veel gevallen kan hierdoor de levertijd met een volle werkdag afnemen. Stel nu dat in het geval van één dienst de gemiddelde voorraad 25 dagen van de omzet bedraagt dan kan de voorraad teruggebracht worden tot 24 dagen. De kapitaalkosten van de gemiddelde voorraad worden hierdoor teruggebracht tot 24/25 van de huidige kosten (96%). Indien de opslag per palletplaats wordt betaald betekent dit dat de kosten voor het ruimtegebruik ook tot 96% wordt teruggebracht. De achterliggende berekeningen worden weergeven in de laatste tabel van deze Paragraaf. Zowel de transportkosten als de voorraadkosten worden in dit voorbeeld door het gebruik maken van meerdere diensten beïnvloed. Tezamen vormen deze kosten de fysieke distributiekosten. Voor de onderneming in dit voorbeeld staat het verschil in fysieke distributiekosten weergegeven. Tabel 3.5.3 l

Verschil in fysieke distributiekosten tussen 1 dienst en 2 diensten I

1 &enst

I

I

1

2 diensten

kosten

%

index

kosten

tlansportkostell

1.784.000

49

100

1.644.MKl

voorraadkosten

1.850.000

51

100

1.776.000

Totaal

3.634.000

100

100

3.420.000

100

194

In dit voorbeeld wordt dus een besparing van 6% op de totale fysieke distributiekosten behaald.

36

96lNLfo27

3.5.4 Belemmeringen en randvoorwaarden Diefstalgevoeligheid van de produkten is hier nog een belangrijk knelpunt. Hierdoor is het een harde randvoorwaarde dat een bewijs van ontvangst wordt getekend en dat laden en lossen alleen tijdens openingstijden van de distributiecentra plaats kan vinden. Ruimere werktijden in de distributiecentra kunnen deze belemmering voor een deel wegnemen. De bewaking van bedrijfsterreinen kan ook het diefstalrisico verminderen. Met het vaker optreden worden van het ‘s nachts laden en lossen is een bewaking gedragen door meerdere ondernemingen op hetzelfde terrein een mogelijkheid. 3.5.5 Toekomstmogelijkheden nachttransport Om het diefstalrisico en congestie te vermijden kan, afhankelijk van de bestemming van de goederen, ook aan andere transportmodaliteiten dan alleen wegvervoer worden gedacht. Op lange afstanden zijn zowel binnenscheepvaart, kustvaart en eventueel gecombineerd wegspoorvervoer mogelijk. Zeker op bestemmingen waarbij tijdens de rit overnacht moet worden kunnen deze modaliteiten aantrekkelijk zijn. Ook bestaan er in dit segment nog mogelijkheden om met het wegvervoer de spitsuren te mijden. De aflevering wordt niet gehinderd door venstertijden en hoeft niet voor de openingstijden van winkels bezorgd te worden. Indien meer leveringen binnen 24 uur zullen gaan plaats vinden zal dit niet alleen consequenties hebben voor het tijdstip van het transport maar ook het tijdstip van orderverzamelen in de distributiecentra. Een groei van het nachttransport zal in dit segment gelijke tred houden met de acceptatie van het ‘s nachts werken op de verzend- en ontvangstadressen. Tabel 3.5.4

Achterliggende berekening opslag en voorraadkosten

IIKostensoort

I Eenheid

ll

I

I 1 henst

%

interest

I 2 diensten

10 I

10 I

ll

omzet

stuks per dag

5ooo

5000

verkoopwaarde

fl,- perstuk

100

100

omzet

stuks per JllX

500.000

5OO.ooo

gemiddeldevoorraad

dagenvande omzet

25

24

gemiddeldevoorraad

StUkS

125.000

12o.cubO

waardevan de geroddelde

fl.-

12.500.000

12.000.0@0

fl,- per jaar

1.250.000

1.200.m

aantal stuks per pallet

25

25

gemiddeldevmxraad in pallets

5000

4800

VOOllXld

kapitaalkostenvan de

II

VOOd

37

%lNWO27 Kostensoort

Eenheld

1 dienst

2 bensten

kosten per palletplaats

fl,- per gaar

120

120

gem voorraadin pallets*kosten per palletplaats

fl,- per gaar

6oo.ooo

576.ooO

Totaal

fl.- per laar

1.850.000

1.776.000

39

%lNfJO27

4.

INTERVIEWS

4.1

Opzet

Centraal doel van de interviews is het in kaart brengen van de mogelijkheden, effecten, randvoorwaarden en belemmeringen omtrent nachtdistributie en -transport (ND&T) die in de praktijk ondervonden worden. Gevraagd wordt aan de geïnterviewde om namens de organisati&et bedrijf te spreken vanuit de eigen ervaringen binnen de organisatie/het bedrijf. Voor de interviews is onderscheid gemaakt naar toepassers en belangenbehartigers. Onder toepassers worden feitelijke en mogelijke gebruikers van NDT verstaan. Onder belangenbehartigers worden die partijen verstaan die opkomen voor groepen die direct of indirect te maken hebben met NDT. Aandachtspunt bij de keuze van de personen en organisaties is om zoveel mogelijk verschillende aspectenaf te dekken. De onderstaandetabel geeft een overzicht van deze aspecten.In overleg met de opdrachtgever is de definitieve keuze gemaakt van de te interviewen personen. De opzet van de interviews is half-gestructureerd. Enerzijds wordt een lijst met vaste aandachtspunten en vragen aangehouden (zie voor de vragenlijst bijlage X). Ook worden standaard enkele uitkomsten uit fase A aan de te interviewen personen voorgelegd. Anderzijds bestaat er de mogelijkheid om dieper op een bepaald aspect in te gaan als dit wenselijk is. Onderstaand schemais tijdens elk interview door de verslaglegger ingevuld en geldt als checklist voor en als samenvatting van de belangrijkste aspectenuit het gesprek. Tabel 4.1

Basis voor de interviews mening geïnterviewde

emnonue IlllhCU

infrastruuuur/verkeerskun&g soclaal/maatschappeliJk techniek veihgheid juridisch/verzekermg ketenorganisatie beleid lagere overheden ruimtelijke ordemng/locatiekeuze

voor- en nadelen

randvoonvaarden

mogelijkheden

40

96nwo27

Na afloop van ieder gesprek is een verslag gemaakt en is de overzichtstabel met de genoemde voor- en nadelen, mogelijkheden en randvoorwaarden toegestuurd. Gevraagd is om eventuele correcties en/of aanvullingen aan te brengen. Er kan dus gesproken worden van geaccordeerde interviewverslagen. Van deze geaccordeerdeverslagenzijn hier korte samenvattingenopgenomen waarin slechts de hoofdlijnen van het gesprek aan de orde komen. De slotparagraaf bevat een compleet overzicht van alle genoemde voor- nadelen, randvoorwaarden en mogelijkheden en het overzicht van genoemde stakeholders.

4.2

Resultaten: samenvatting van de interviews

Mw. M. Bos, Transport en Logistiek Nederland Het bevorderen van nachttransport- en distributie is opgenomen als één van de doelstellingen van het door TLN voorgestelde Delta plan voor de vervoerssector. Onderdelen hiervan zijn CAO aanpassingen, stillere voertuigen e.d. Tot op heden bestaat er binnen TLN niet veel praktijkervaring met betrekking tot problemen met nachttransport. Het is een onderwerp dat leeft bij de leden, maar niet zo prominent dat er regelmatig vragen of brieven over binnenkomen. Net zoals veel vervoerders staat de organisatie positief tegenover nachttransport maar neemt men een nog wat afwachtende houding in. De ontvangst van goederen bij de verladers wordt daarbij als een belangrijke blokkade gezien, mede vanwege de milieu-wetgeving In het kader van het Transactie-project zijn een aantal pilots ingediend waarbij vervoerders toestemming krijgen om met grote ” road trams” ‘s nachts van industrieterrein naar industrieterrein te rijden. De Rijksoverheid kan volgens TLN een faciliterende rol op dit punt spelen, onder meer in de communicatie en voorlichting aan de lagere overheden voor zijn rekening nemen. Voorts kan door de overheid nog een aantal juridische/organisatorische maatregelen genomen worden om het nachttransport voor de vervoerders te accomoderen. Dhr. van Boxtel (Logistiek Manager) en dhr. de Grave (Parts Manager), Louwman & Parqui L&P distribueert auto-onderdelen vanuit het distributiecentrum in Raamsdonksveer naar 150 dealers in Nederland. Als onderdeel van een twee jaar geleden ingevoerd logistiek concept vindt de aflevering aan deze dealers ‘s nachts plaats. Op dit moment zijn er geen onoverkomelijke belemmeringen voor het ‘s nachts transporteren. Wel wordt opgemerkt dat steeds meer gemeenten beperkende maatregelen invoeren. Het huidige beleid van de Rijksoverheid (“niets doen”) leidt in de ogen van de onderneming op de lange termijn tot problemen. Een groeiende populariteit van nachttransport en distributie zal onvermijdelijk leiden tot meer klachten van omwonenden. Van de overheid wordt vooral een duidelijk beleid verwacht. Het ontbreken van duidelijkheid maakt het investeren in logistieke concepten waarvan nachttransport integraal onderdeel uitmaakt onnodig risicovol.

96lNUO27

41

Dhr. L.A. D’Hont, EVO Qua definiëring van NDT kan het beste worden aangesloten bij de perioden van 23.00 - Of5.00 u. omdat deze periode met betrekking tot overheidsregels inzake geluidhinder als zodanig wordt onderscheiden en de meest strenge normen kent. Dhr. D’Hont wijst erop dat in bepaalde segmentenNDT reeds gewoon is (dagbladen, bevoorrading benzinestations, bakkerijen) en deze ook al enige tijd bestaan. Wel is het onderwerp momenteel meer in de belangstelling dan voorheen. Met name in de binnenstedelijke distributie wordt zeer weinig mogelijkheden gezien voor NDT i.v.m. geluidsoverlast. Als belangrijkste voordeel geldt de extra service naar de klant en het commercieel belang i.v.m. betere benutting van materieel. Het belangrijkste nadeel volgens de EVO is de onzekere ontvangst van de goederen. Aangezien bij de ontvangende partij niet altijd personeel aanwezig is, bestaat er geen controle op de staat van aflevering; het systeem is fraudegevoeliger. Naast deze belangrijke voor- en nadelen zijn nog tal van andere te noemen. Deze zijn volgens dhr. d’Hont echter van secundair belang t.o.v. de bovengenoemde. De inschatting van het totaalpercentage NDT en de geschatte percentages per TLN-segment komen overeen met de eigen indruk. Het aandeel bestelbusjes is ‘s nachts hoger. In principe is NDT een vraagstuk vanuit het bedrijfsleven dat ook daar moet worden opgelost. Het rijk hoeft geen beleid te voeren om dit te bevorderen. Wel zouden mogelijke belemmeringen zoveel mogelijk moeten worden weggenomen. Dhr. W.B. van der Ham, wethouder te Alkmaar en voorzitter Platform voor Stedelijke Distributie In Alkmaar is momenteel sprake van één nachtvergunning voor een transporteur van fotomaterialen. Randvoorwaarden voor de vergunning in Alkmaar zijn kleinere wagens, minder motorinhoud, een automatische radio-onderbreker, hydraulische laadklep en ‘geluidsvriendelijk’ gedrag van de chauffeur. Dit alles om de geluidsoverlast zo veel mogelijk te beperken. Het nadeel van geluidsoverlast is belangrijk, maar moet ook niet overdreven worden. Als ambtenaren van VROm ‘s nachts met geluidsapparatuur de binnenstad in zouden gaan val t nog te bezien welke activiteiten de meeste overlast veroorzaken. Qua nachtlawaai scoort een gemiddelde horeca-aangelegenheidhoger dan een incidenteel voorbijrijdende vrachtwagen. Veel geluidsoverlast is ook met behulp van nieuwe technieken op te lossen. Wat het af te geven maximaal aantal vergunningen betreft hangt dit sterk samen met de kritische randvoorwaarde of er klachten binnenkomen van burgers. Ook in de bij van der Ham bekende gemeenten is het item NDT nog weinig voorkomend. Toch had hij het aandeel NDT hoger geschat. Het beleid van de gemeenten verschilt onderling sterk, maar over het algemeen reageert men sterk terughoudend op vergunning-aanvragen. Belangrijk voordeel van NDT is dat - zeker met verruiming van de winkeltijden - dat er tijdens winkeluren geen ‘ronkende diesels’ in de winkelstraat staan. Van der Ham is van mening dat het verschijnsel NDT wel gebruikt zou kunnen worden voor ‘vers- en tijdgevoelige produkten’ als groente, fruit, brood, foto-rolletjes en der gelijke. Op zich

42

96lNUOU

wil hij wel vraagtekens zetten bij de noodzaak dat produkten steeds sneller en frequenter worden aangeleverd. Dhr. M. Van Heezen, Rotterdam Interne Logistiek Binnen het RIL-project richt Van Heezen zich op het stimuleren van bedrijven tot het overgaan op nachtdistributie/-transport van zeecontainers over de weg. RIL is een samenwerkingsverband van alle dienstverleners in de haven en de betrokken overheden. De doelstelling van het nachtdistributie project is: “volledige acceptatie door alle dienstverleners/ partijen als normaal onderdeel van het servicepakket”. De nadruk ligt op verbetering van de service door optimalisering van logistieke processen. Congestievermindering door NDT is onwaarschijnlijk, doordat de totale containerstromen nog sterk zullen toenemen. Het minst enthousiast zijn de depothouders en expediteurs. Zij zitten in een moeilijke positie en hebben weinig sturingsmogelijkheden. De voordelen van nachttransport zullen niet direct bij hen terecht komen. Van Heezen vindt de term “nachttransport of distributie” ongelukkig. Wat hem betreft gaat het om 24-uurs dienstverlening. Er is gestart met een proef voor Heineken, waarbij twee terminals ‘s-nachts open zijn. Inmiddels zijn ook een aantal kleinere verladers overgegaanop nachttransport. Substantiële resultaten zullen naar verwachting pas over enkele jaren worden gerealiseerd, hoewel sommigen (bv. een belangrijk rederijconsortium) snelle groei voorspellen. Mw. A. Kapitein, Hoofd Middelenbeheer & Transportzaken Albert Heijn B.V. AH is bekend met het verschijnsel NDT, maar voert dit zelf niet uit. Centraal in de bedrijfsfilosofie van AH staat de klant. En aangezien deze buitengewoon onvoorspelbaar is wordt geprobeerd zo vaak en zo flexibel mogelijk de filialen vanuit de Distributiecentra te leveren. AH is momenteel bezig het eigen concept ‘Vandaag voor morgen’ uit te werken. Dit houdt in dat vanaf 12 uur ‘s middags via de kassa-omzetten de bestellingen naar de distributiecentra gaan. Deze zetten het eigen apparaat aan het werk (kort geleden is ook DC Zwolle ‘s nachts gaan werken, alle DC’s werken nu ook ‘s nachts). Daarnaast worden de bestellingen doorgegeven aan de toeleveranciers van AH (Heineken etc.). Het concept Vandaag voor Morgen houdt nl. in dat er twee maal per dag 1 vrachtwagen (1 met gekoelde en 1 met niet-gekoelde produkten) het filiaal belevert4. In deze vrachtwagens zitten dus alle goederen, inclusief die van de toeleveranciers. Aangezien deze de bestelling later binnenkrijgen en ze ook nog bij het DC moet bezorgen hebben deze aanzienlijk minder tijd. Vandaar dat deze goederenstromenvoor een groot gedeelte ‘s nachts plaatsvinden. In die zin is NDT bij AH duidelijk een afgeleide van de marktvraag. Mocht de klant bij wijze van spreken al heel vroeg boodschappen willen doen, dan zal er personeel aanwezig zijn, en zal dus ook AH zelf met NDT beginnen.

’ Geldt alleen voor die leverancms die leveren op basis van de fíliaalbestellingen. Dit geldt met voor leveramers die leveren op prognose.

43

%fNLJO27

Dhr. G. Ros, Vervoersbond FNV De vervoersbond staat niet afwijzend t.o.v. NDT, sinds 1990 spreekt zij al hierover met de leden. De FNV neemt ten opzichte van NDT een redelijk progressieve houding in Het idee is dat NDT een autonome ontwikkeling kent, en dat het zaak is om daar vroeg bij te zijn zodat voor de werknemers acceptabele randvoorwaarden afgesproken kunnen worden. NDT wordt gezien als een verschijnsel waarbij vanuit de internationale concurrentie-positie aangesloten moet worden door de Nederlandse goederenvervoerbranche. Inzet van de vakbond is een nachtelijke beloningstoeslag, momenteel wordt die alleen uitgekeerd aan werknemers die in ploegendiensten werken, Als belangrijk voordeel wordt het korter en regelmatiger werken gezien; momenteel maken veel chauffeurs onregelmatige werkweken van f 60 uur. Door middel van (meer congestievrije) NDT kan dus regelmatiger en korter gewerkt worden. Knelpunt is dan wel dat de chauffeurs de voor het inkomen belangrijke overuren (incl. overurentoeslag) kwijt raken. Als belangrijke beleidsoptie van de overheid geldt dat deze het zogenaamde‘rijdend rusten’ mogelijk moet maken. De geschatte percentages NDT (totaal en per TLN-segment) had dhr. Ros iets hoger gedacht. Mw. Sleebos, Stichting Natuur en Milieu Bij de Stichting Natuur en Milieu zijn nog geen concrete ervaringen met het verschijnsel NDT. De informatie is gebaseerd op literatuur en krantenknipsels. De stichting maakt een duidelijk onderscheid naar lange termijn- en korte termijn effecten van NDT. Het korte termijn voordeel ligt in een efficiënter logistiek concept voor het bedrijfsleven en hogere lonen voor de in de nacht aan te stellen personen. De lange termijn nadelen op het gebied van energieverbruik, uitstoot van stoffen en de kwaliteit van het leefmilieu worden echter groter geacht. NDT wordt gezien als de volgende stap in de ‘logistieke wedloop’ waarin steeds frequenter en met steeds kleinere ladingen wordt gedistribueerd. Ook kleine bedrijven worden gedwongen hierin mee te gaan als deze trend aanslaat. Netto effect voor milieu is meer energieverbruik en meer uitstoot van C02. Daarnaast wordt gevreesd voor negatieve effecten op de gezondheid en het sociale leven van nachtwerk. Een van de belangrijkste bezwaren is de aantasting van het binnenstedelijk leefmilieu door geluidshinder. Hiermee verdwijnt de nacht als laatste rustpunt in de binnensteden. Gewaarschuwd wordt voor het versterken van suburbanisatievan binnenstadbewoners. Vanwege de vele lange termijn

nadelen

vindt de Stichting

dat de overheid

hier een principiële

keuze

moet

maken.

Dhr. G. van Ewijk, Sony L&stics Europe B.V. te Vianen Sony Logistics Europe B.V. ontvangt Sony goederen uit Japanen distribueert ze aan de nationale DC’s van Sony in Europa en aan dealers. Hierbij wordt het transport uitbesteed. Bij Sony wordt niet bewust aan NDT gewerkt; het vindt plaats als afgeleide van de bedrijfsprocessen. Als bij een afnemen bijvoorbeeld een 24-uurs aflevering wordt afgesproken, zal de transporteur vaak ‘s nachts moeten rijden. Dit brengt een iets hogere prijs met zich mee, dat wordt doorberekend aan de afnemer. Belangrijke belemmering voor NDT is de veiligheid van de goederen. Het type goederen dat vervoerd wordt zal dan ook de mogelijkheden van NDT bepalen. Tijdens het rijden met haar

44

%tNLJO27

produkten doen zich weinig problemen voor, maar bij stilstand is dit anders. Sony eist van haar transporteurs dan ook dat - tenzij gekozen wordt voor een bewaakte parkeerplaats - de chauffeur de wagen niet mag verlaten. In die zin zal bij Sony Vianen niet snel ‘s nachts aangeleverd gaan worden; er is pas vanaf 18.OOu.personeel aanwezig en de kosten voor nachtbewaking worden te hoog bevonden. Recent is Sony Vianen overgestapt op een twee ploegendienst. Een drieploegendienst lijkt pas zinvol als ‘s nachts ook al orders worden verstuurd (dit is momenteel niet het geval) en als deze activiteiten met assemblage werkzaamheden zouden kunnen worden aangevuld. Ook dit is momenteel niet het geval. Wel zal Sony een drieploegendienst invoeren als dit noodzakelijk wordt geacht. Ewijk ziet het veiligheidsaspect en het sociale aspect van magazijnpersoneel als grootste belemmering voor NDT. Over het algemeen willen chauffeurs ‘s nachts wel rijden. Dhr. A J. van Duuren, directeur Parts Expres Van Duuren heeft al enkele jaren ervaring met NDT van auto-onderdelen. Een belangrijk voordeel is het beter gebruik kunnen maken van het materieel. Door NDT kan 2x per etmaal met de wagens worden gereden. Uit ervaring blijkt het niet moeilijk om chauffeurs te vinden die ‘s nachts willen rijden. Er is zelfs een gedeelte dat na verloop van tijd alleen nog maar ‘s nachts wil rijden. Het belangrijkste voordeel van NDT is ook de extra service en het sneller kunnen afleveren bij de klant. Van geluidsoverlast heeft van Duuren niet zo’n last, veel van haar klanten zijn gevestigd in buitenwijken of op industrieterreinen. Als randvoorwaarden geeft van Duuren: weinig mensen nodig hebben voor transport en ontvangst, weinig in verstedelijkt gebied, volle wagens, met het type goederen samenhangende diefstalgevoeligheid, een dusdanig formaat goederen dat makkelijk is af te leveren, een beperkte keten vanwege de vertrouwelijkheid van ontvangst. Van Duuren meldt dat de gemiddelde rijsnelheid ‘s nachts hoger ligt, maar dat de lossnelheid afneemt door gebrek aan hulp. De overheid zou met name wat kunnen betekenen op gebied van stimulerend fiscaal beleid. Het voorbeeld wordt genoemd van de subsidie op geluidsvriendelijke trucks. Deze is recentelijk tot spijt van Duuren opgeheven. Dhr. Maurice en dhr. van Dam, EMS EMS, een business unit van PTT Post, heeft nu drie jaar ervaring met nachtdistributie. Dit is gestart met de overname van PCT (Pers Combinatie Transport). Naast de activiteiten die PCT reeds in de nacht distribueerde, zoals kranten, heeft een uitbreiding in de activiteiten plaats gevonden. Voorbeelden hiervan zijn de distributie van computer-onderdelen en grafisch materiaal. Ook Dentex Systeemtransport is in het recente verleden overgenomen. Als belangrijkste belemmering voor nachtdistributie wordt de afsluiting van binnensteden in een groeiend aantal gemeenten genoemd. Het ontbreken van een Proof of Delivexy kan deels worden opgevangen door het scannen van goederen bij het afleverpunt. Op het punt van onveiligheid is geen sprake van echte vervelende ervaringen, het risico wordt door veel chauffeurs wel als hoger gezien. Klachten over geluidsoverlast treden vooral ‘s zomers op. Diverse maatregelen om de auto’s geluidsarmer te maken (deurdrangers, inkapselen motorgeluid) worden reeds toegepast. Overschakeling op elektrische of hybride voertuigen wordt op korte termijn niet verwacht.

%íNL.'O27

45

In de toekomst wordt nog een belangrijke groei in nachtdistributie verwacht. Met verschillende grote bedrijven wordt gepraat over nachtelijke aflevering in de filialen van o.a. de interne post. In het volgende overzicht worden alle genoemde voor- en nadelen op een rij gezet. De getallen tussen haakjes geven aan hoeveel keer een bepaald aspect is genoemd.

Tabel 4.2

Voor- en nadelen, randvootwaarden en mogelijkheden NDT

ecO”OrnlC kosten extra personeel (nachtplannerlbewakerslportlers)

en spezlale randvoorwaarden

loonkosten chauffeurs en porlrers zyn gehJk aan ag van voorraadkosten en besparing en kelenkosten cen rendabel bij gmle hoeveelheld stops IdeiiJkhcid over CAO en evt verlagen

. de 4TEU-truck

nachts een ontheffing ge-

rloren gaan nacht als laatste stedelijk rustmo- personeel kan ‘s nachts met met OV komen + bcter/rnrensiever gebnuk van matenaal is meer milieuvnendehjk

+ korter werken en een duidehjker regelmaat + vrije tijd overdag is leuker en waardevoller te besteden + meer hoogwaardig funshoppen (geen ronkende diesels in de straat) - (2) voorzieningen voor chauffeurs zijn ‘s nacha dicht, alleen pompstations zijn open - (2) inkomensverlies door minder overuren douaneposten zijn 24u per dag open - ri$iJdcnbcslutt (geen echt probleem); nachtarbeId IS gebonden aan aantal dagen (maximaal -

verder opjagen van haastcultuur nachttoeslag alleen als Je m ploegendienst werkt gedwongen keuze Lussen welzijn en welvaart nachtwerk is slecht voor bioritme emotioneel verlies van ‘eigen’ auto

. nachtvervoer overgang naar 24-11~s economie waarbij meer mensen/sectoren ‘s avonds en ‘s nachts werken onregelmalrgheid is erger dan bioritme vrijwdhgheid; sommige chauffeurs wdlen bever juist ‘s nachts ook voor niet ploegen-diensren chauffeurs en redelIJke toeslag

alleen voor tijdsafhankehjkc

mogen fenzi) ze op een bewaak-

mobtef pmnenlrembours meerdere chauffeurs op een vrachtwagen terremen openslellen met nachtehjke hewalong. welhcht te combmeren met andere toepas-

er of dtt wel aan NDT IS toe te

+ (3) geen of mtnder voorraad + (3) betere plannmg en goede schetdmg van goederenstromen mogelyk ‘s nachts mkomende goederen behandelen en overdag tutgaande + ‘pteken scheren’, capacttcttsverhogend voor DC. ~crmmals. aanvoerende wegen door mrnder congestie en vertragutg op ptckmomenten

. hoe meer mensen nodtg. of passtef betrokken, des te mtnder kansen voor NDT-segment aanverwante diensten (magazijnen. douane) ook ‘s nachts open zelfde servicegraad. zelfde kosten

+ minder ‘feegrfjden door betere mogelijkheid ‘s nschts voor mndntten + minder kans op onverwachte stonngen en tnctdenten - (3) problemen bij aanverwante dtensten; magazijn personeel wil bever niet en ook met ai)e douaneposten zgn 24u per dag open, ook bedqfsleven nog niet utgesteld op 24-uurs. denk - (2) langere fosttjd per nl. geen zware onderdelen ‘s nachts vanwege ontbreken loshulp - (3) blokkade wordt eerder bij verlader gedacht, vaak nog emotionele bcZWfUen - het mmst enthousiast zijn depothouders en expediteuts; ztj hebben wetnig sturingsmogelijkheden en de voordelen van NDT zullen waarschtjnhJk niet btf hen tetechtkomen - trend naar uitbesteding aan eigenrijden; deze kleine bedrijfjes zijn vaak met toegerust voor

dubbele tratlers vcrmntderen de wachttyden voor laden en lossen, maar vragen een extra

%u!uaqu aznay-aywo1 ,und+taJdsuee ~e8wa3 . pJS3 b&‘KW8 JapJ?o&JaA UBB p?lC,a%SJa8 -US%~~OAUI uass!tuaputq ua saa@ed slawals .puaJj uaa i$q uapalsuauurq um uotmlsJy . uauaplzq UN %UlJ -?pJoraq ayals noz uapfp á!ualaJ uamoru! #J JOOPplalaq %lpluq UBA %wsssdues 11338 uapfynsuab UBA uasssduw

s3apus UBA uwsbs la?uarrmn ‘plaq$qapmp . Bu~ap-tOaw@ u8u mnm!unu uaymu $!la%oru uamu puapru ~101 apmnoqaq uaunq uaroq . U[IZ #la8ouI lagqod L~N u! ua%uua,sarul JO p!aq$qapmp q[!~ . plaqJaA0 a~iuaa ~eeu iarmapwq Iqui uapaqp%oAaq ay[!laruaaw -38 uaprayado s)qxm 0, uaueqsnq ~uuqa% uw uws?01 (2) . ~3~0

nnaqaivmoy %u!u -apo a$qawnu

(NMH hq qpla8om 1q31p oz) uapnoq Ilq Jay uawolu uawaatua% ua ~apueqlieiap .

jatu ‘uaphvaisuab

(uaplom Ssm IsolaS ua pasla

neem) ~fupaq Bumun8JaAnaguu lund~ze~dsues pruwa3 uaas uapl@+do aJa8ual UI A’! m?alqad uap[yalsuaa uawqpunq slaSaJ uw aps@JavJ! ua UaU[lpq3!J ay33ynmwo3 a,qzuls ‘lam saqxN b, pa!qa8ua%uGao~ a8aMus* msqyluaq aq3als la!sr(J wiua3 BspJa*o (z) + I I

uapayaro @aSsi) p!w

Aan de geïnterviewden is ook gevraagd of er nog toevoegingen waren aan te brengen in de lijst met stakeholders.Over het algemeenbleek de lijst afdoende, inclusief enkele toevoegingen heeft het geresulteerd in de volgende lijst.

Stakeholders Tabel 4.3 Toevoegingen aan stakeholders op basis van de interviews. Stakeholders

~ vervoerders,verladers,branche-orgamsatles:TLN, KNV, EVO, NDL en Mtnisterie van EconomtscheZaken

mtlieu

1 miheu-orgamsaties,Ministerie van VROM

mfrastmctuur/verkeerskun&g

’ wegbeheerders(RWS, provinaes, gemeenten)

sociaal

vakbonden,arbetdsmspectie,ministerte van SoaWe

techruek

vrachtwagenfabnkanten,TNO

veihgherd

pohtie, mmistene van V&W, SWOV

voorztertingen

horecabednjven,pompstauons

ketenorganisaue

verladers.vervoerders,EVO l

beleid van (lagere) overheden

VNG, provinaes, gemeentes

Ook is aan de geïntetviewden de uitkomst van de cijferexercitie voorgelegd. Het merendeel had verwacht dat het percentage NDT hoger lag. Ook voor de verschillende segmenten werd over het algemeen een iets hogere score verwacht.

51

9QNlJO27

5.

WORKSHOP NACHTDISTRIBUTIE IN HET WEGVERVOER

EN -TRANSPORT (NDT)

Ter toetsing en aanvulling van de resultaten van de interviews, literatuurstudie en data-analyses is in november 1995 een workshop gehouden waarin de belangrijkste conclusies ter discussie aan een breed publiek zijn voorgelegd. Onder de deelnemers bevonden zich vertegenwoordigers van verschiIlende Ministeries (Sociale Zaken, Economische Zaken, Verkeer en Waterstaat,VROM), het bedrijfsleven en belangenorganisaties van het verladende en vervoerende bedrijfsleven. Aan de hand van enkele stellingen en conclusies is gediscussieerd over de belangrijkste vooren nadelen, problemen en oplossingen en welke verantwoordelijkheden de verschillende stakeholders toegemeten zouden worden. Na een korte beschrijving van het programma van de workshop worden de gepresenteerde conclusies en stellingen alsmede een weergave van de reacties hierop weergegeven.

5.1

Programma

1. 2. 3.

Openh3 Presentatie van de onderzoeksbevindingen Discussie aan de hand van stellingen A. Voor- en nadelen van NDT Belemmeringen en randvoorwaarden van NDT B. C. Oplossingen en perspectieven D. Verantwoordelijkheden van de partijen Visie op NDT in het jaar 2005

4.

Bij het tweede punt zijn enkele voorlopige conclusies van het onderzoek gepresenteerd. Onder het derde punt zijn een aantal

stellingen

gepresenteerd.

Aan de deelnemers

is gevraagd

vanuit

hun eigen ervaringen, belangen en zienswijze te reageren. Bij het vierde programmapunt zijn een aantal vragen over de toekomst van nachtdistributie en transport door de deelnemers schriftelijk beantwoord. In dit rapport zijn alleen de stellingen en de reacties hierop opgenomen. In de bijlage is een lijst met deelnemers opgenomen.

52 5.2

9mLJo27

Stellingen

Stelling: De congestie overdag zal door een toename van NDT niet afnemen.

Reacties: . Het aandeel van het vrachtverkeer in het totale verkeer is tijdens de spits vrij gering. Het verplaatsen van een deel van het vrachtverkeer naar de nacht zal dan ook geen grote invloed op de omvang van de files hebben. . Wellicht kan er in gebieden waar relatief veel vrachtverkeer aanwezig is, zoals op de Ring van Rotterdam, een kleine bijdrage aan de vermindering van files geleverd worden. . Congestievermindering is nooit de oorspronkelijke doelstelling van NDT geweest. Het concept is ook niet vanuit V&W voortgekomen, maar vanuit de markt. De congestie op de wegen is wel een aanleiding geweest voor NDT. . Misschien dat NDT kan leiden tot iets minder vaak vastlopen van het verkeer en een gemiddeld hogere snelheid in de file. . Er kan een parallel getrokken met het mark. Ook dit is vanuit economische motieven voortgekomen en blijkt niet of nauwelijks invloed te hebben op de filevorming. . Door gebruik te maken van NDT-concepten kan in sommige gevallen het aantal gereden kilometers worden gereduceerd. Stelling: NDT leidt tot individuele voordelen (voor consumenten en bedrijven) en maatschappelijke nadelen (milieu, geluidsoverlast).

Reacties: . NDT heeft misschien niet direct voordelen, maar in elk geval ook geen duidelijke nadelen voor het milieu. . Er is ook sprake van individuele nadelen; kleine bedrijven zullen worden gedwongen aan dergelijke tendensen mee te doen, met nadelige consequenties voor de betrokken individuen. Er is een vergelijkbare situatie met de verruiming van de winkelopeningstijden. . Gezamenlijk werken VROM, TLN en EVO aan de invoering van voorzieningen om geluidshinder voor omwonenden zoveel mogelijk tegen te gaan. . Naast geluid veroorzaken ook trillingen van vrachtwagens veel overlast. . Uit onderzoek blijkt dat permanente nachtarbeid op lange termijn nadelige effecten heeft voor de gezondheid. Dit geldt ook voor personeel dat zelf een voorkeur heeft voor nachtwerk. Hier is niet alleen sprake van een individueel nadeel, de kosten van vroege uitval van werknemers naar de WAO is ook een maatschappelijk nadeel. Nu al is er een relatief grote groep chauffeurs die op jonge leeftijd in de WAO komen. . Het streven van SoZaWe is om de werkroosters zo goed mogelijk af te stemmen op de bioritmes van mensen. Tegelijkertijd moet ook rekening worden gehouden met vereisten vanuit de bedrijfsprocessen.

53

96MuO27

.

.

NDT levert mogelijk ten opzichte van transport overdag een minder grote bijdrage aan smogvorming. NDT kan een uitdrijvend (suburbanisatie) effect hebben op de detailhandel en andere bedrijven in de binnensteden. Dat zijn tegelijk de plekken waar Nederland door middel van stadsvernieuwing de laatste jaren veel geld in heeft geïnvesteerd.

Stelling: Zonder NDT als onderdeel van een 24-uurs economie zal de Nederlundse economie aan concurrentiekracht inboeten

Reacties: . Voor de concurrentiepositie van de Rotterdamse haven is marketing-uogpunt een voordeel zijn dat dag- en nachttransport kan worden aangeboden. Omdat de Rotterdamse haven ‘s nachts open is kunnen ondernemingen in Duitsland ‘s morgens vroeg worden beleverd. . In overige sectoren zal de versterking van de concurrentiekracht minder spelen. . NDT leidt op zich niet tot verbetering van de Nederlandse economie. Wel komen er meer kansen die gegrepenkunnen worden. Dit geldt veel meer voor nachttransport dan voor nachtdistributie. 3.B.

Belemmeringen en Randvoorwaarden

Stelling: Er moet harmonisatie van gemeentelijk beleid komen ten aanzien van NDT door het oplossen van centrale richtlijnen.

Reacties: . De bestaande hinderwetgeving is reeds vrij uniform . Het moet niet zo zijn dat een gemeente nachtelijke rijverboden eenzijdig kan afkondigen. Centrale richtlijnen zijn hierbij wel gewenst. . NDT grijpt in op een lokale situatie en is daarmeeeen lokaal probleem. Een oplossing op lokaal niveau ligt dan ook het meest voor de hand. . Onderhandelen met meerdere gemeenten (er wordt een voorbeeld genoemd van 50 gemeenten) .

.

met elk een eigen

invalshoek

kost toepassers

erg veel tijd.

Er moet niet één centrale regel zijn, maar een structuur waarbij VROM het kader aangeeft en het VNG de spelregels invult. Het probleem is niet alleen het moeten onderhandelen met veel gemeenten, maar ook de willekeur waarmee nachtdistributie wel of niet wordt toegestaan.Duidelijkheid over wat wel en niet mag is het belangriljkste.

54

9tilNuo27

Stelling: Goederenvervoer in nachtelijke uren is een direct gevolg van de verruiming van de openingstijden van winkels, distributiecentra en fabrieken.

Reacties: . Er kan hier een parallel worden getrokken met de opening van winkels op zondag. Vooral het Midden- en Kleinbedrijf heeft hier moeite mee, omdat zij zich ook gedwongen voelen om open te zijn. . Het beschermen van de concurrentiepositie van kleine bedrijven is vanuit de EZ-optiek geen hard argument om NDT te verbieden. De druk van effrciencyverbetering is te belangrijk. . Er bestaat juist behoefte aan voorzieningen voor ontvangst van goederen zonder dat daar personeel bij nodig is. Dit speelt wel bij grote fabrieken, echter met bij winkels. . Verruiming van de winkeltijden houdt niet in dat men ‘s avonds vrachtwagens in de winkelstraat gaat toelaten. Stelling: Verdere aanpassingen van de arbeidswetgeving aan de 24-uurs economie worden onvermijdelijk doorgevoerd.

Reacties: . Sociale Zaken gaat er van uit dat permanente nachtarbeid niet gezond is. Wel biedt de nieuwe arbeidswetgeving voor niet-rijdend personeel in de distributie en overslag en het rijtijdenbesluit ruimte voor 35 nachtdiensten per 13 weken. De precieze invulling hiervan wordt aan de betrokken partijen zelf overgelaten (Onder de nacht wordt in deze besluiten de periode tussen 00.00 en 06.00 uur verstaan). In de oude wet was nog een absoluut verbod op permanent nachtwerk. Op deze manier heeft SoZaWe een compromis willen bereiken tussen flexibiliteit en de nadelen van continu-nachtdiensten. . Er wordt gesteld dat door natuurlijke selectie (het ‘healthy worker’ effect) de schade van nachtwerk wel meevalt. ‘s Nachts werken alleen die mensen die het plezierig en draaglijk vinden. . Toch blijkt ook voor die mensen te gelden dat op den duur bepaalde negatieve gevolgen voor de gezondheid ontstaan. 3.c.

Oplossingen en perspectieven

Stelling: Door nieuwe Iogistieke concepten en vollere wegen overdag, wordt een sterke toename van het nachttransport onvermijdelijk.

Reacties: . Onvermijdelijk is in deze stelling niet op zijn plaats, “vloeit logisch voort uit” is een betere term. . De milieuproblemen in verkeer en vervoer zijn met name afkomstig van het personenverkeer. Daar moet dan ook een oplossing voor gevonden worden. Het is niet

%INIJO27

.

.

55 zinvoYmogelijk deze problemen op te lossen door het verschuiven van het goederenvervoer naar de nacht. De twee genoemde aspecten(logistieke concepten en vollere wegen) zijn verschillend. NDT kan onderdeel zijn van een logistiek concept. Vollere wegen zijn dan niet relevant. Door 24 uur te werken in de haven kan de aanwezige ruimte beter benut, en dus effectiever gebruikt worden.

Stelling: Nachtdistributie in steden moet beperkt blijven tot tijdgevoelige produkten en kleine zendingen. Aan de voertuigen moeten strenge geluids- en emissie-eisen worden gesteld.

Reacties: . Tijdgevoelig is een rekbaar begrip. Er ontstaat discussie wat allemaal tot deze categorie produkten gerekend moet worden. . Aan voertuigen moeten ” zinnige” eisen worden gesteld. . Om trillingen tegen te gaan moet gebruik worden gemaakt van kleine auto’s. . Hybride voertuigen kunnen geluidsoverlast voor een belangrijk deel beperken. . Vanuit het Rijk zou het concept van Stedelijke Distributiecentra (SDC’s) voorgeschreven of minimaal gestimuleerd moeten worden. Dat levert een belangrijke milieubijdrage omdat het ‘s nachts minder overlast veroorzaakt en voorkomt dat winkels vanwege slechte bereikbaarheid voor leveringen de binnenstad verlaten. . Niet alles valt vanuit Den Haag te regelen. Door de decentralisatie van regelgeving kan het rijk alleen nog algemene randvoorwaarden scheppen. Stelling: Zonder wet- en regelgeving van de Rijksoverheid zullen maatschappelijk onacceptabele effecten van NDT ontstaan.

Reacties: . Het is juist een voordeel dat de probleemeigenaren zich met name op lokaal niveau bevinden. Daar kunnen namelijk ook de maatoplossingen worden gecreëerd. De Rijksoverheid kan hoogstens enigszins sturen door subsidies op geluidsarme voertuigen te geven. . Er zou geen overheidssubsidie gegeven moeten worden op zaken die momenteel vanuit de markt al haalbaar blijken. l

56

3.D. Stelling:

96lNL'OU

Taken en Verantwoordelijkheden NDT is in de markt ontstaan en moet dus alleen vanuit de markt ( en niet vanuit de overheid) gestimuleerd worden

Reacties: . NDT is niet tegen te houden. Het is de taak van de overheid om milieu- en maatschappelijke aspecten te bewaken, o.a. door middel van fiscale regelgeving. . Stillere voertuigen zijn in het algemeen belang. Subsidie op stillere voertuigen zoals inkapseling van motoren, deurdrangers etc. dienen dan ook het algemeen belang. . Stimulering is noodzakelijk omdat er in bepaalde sectoren (als voorbeeld wordt de containerbranche genoemd) nog sprake is van een bepaald conservatisme ten opzichte van nieuwe ontwikkelingen en daarnaast geringe winstmarges. . Het inzetten van grote voertuigen ‘s nachts is ook vanuit milieu-oogpunt gunstig: omdat ‘s nachts meerdere stops gemaakt kunnen worden kan met een grotere wagen gereden worden. Om 12 klanten te bevoorraden hoeven dan bijvoorbeeld geen 3 kleine wagens op pad, maar kunnen twee grote wagens dit af. Dit levert een besparing op van het aantal autokilometers. Stelling: De overheid moet haar voorwaardenscheppend beleid ten aanzien van NDT beperken tot binnensteden

Reacties: . Het is niet duidelijk wat net voorwaardenscheppend wordt bedoeld. Het punt is ook bij eerdere stellingen aan de orde geweest. . Er is niet alleen sprake van geluidsoverlast in binnensteden. Geluidsoverlast langs snelen ringwegen moet niet onderschat worden. Stelling: Beleid ten aanzien van NDT moet binnen de bredere discussie over de 24-uurs economie bezien worden.

Reacties: . Een dergelijke brede discussie is minder zinvol. De discussie over NDT moet veel meer inhoudelijk, op concrete projecten, gericht zijn.

5.3

Visie op NDT in het jaar 2005

Aan de deelnemers is gevraagd aan te geven hoe NDT zich kan gaan ontwikkelen tussen nu en het jaar 2005. De tweede rij van de tabel geeft een INRO-schatting van het huidige aandeel van het goederenvervoer dat in de nacht (22.OOu- 05.00 uur) plaatsvindt als percentage van het totale aantal voertuigbewegingen. De derde rij geeft de verwachting van de deelnemers aan. De vierde rij geeft de door hen gewenste omvang van NDT in 2005.

57

9WNlJO27

Tabel 5.I

Verwachte ontwikkeling van NDT

Nachtdistributie in stedelijke

Overige nachttransport en distributie

3%

lNR0 schatting

6%

verwacht % in 2005

gem. verwachting: min. verwachting: max. verwachting:

7% 3% 15%

gem. verwachting: min. verwachting: max. verwachting:

15% 6% 30%

gewenst % in 2005

gemiddelde wens: minimale wens: 0 maximale wens:

6%

gemiddelde wens: minimale wens: maximale wens

16% 3% 30%

geen mening:

4 personen

geen mening:

4 personen

15%

Er is ook gevraagd naar de belangrijkste randvoorwaarden voor het bereiken van de gewenste omvang van NDT in 2005. De antwoorden worden in de onderstaandetabel samengevat. Tabel 5.2 ‘IhClM’S

Randvoorwaarden Randvoorwaardenvoor ND in stedelijke gebteden

Randvoorwaardenvoor ovenge nachttransport en drstnbutie

mtheu

- oplosserubeperkengelmdsoverlast- beperken rmlieuoverlast (emtssres)- technologrscheontwikkelingen t.a.v. geluid en u-illingen - inpandige laad- en losvoorzieningen - algeheel nachtrijverbod in steden - aanpassengemeentelijkeregelgeving t.a.v venstertrjden en SlX’s

- oplossengeluidsoverlast - beperkenmtlieuoverlast (emtssres)- technologische ontwikkelmgen t.a.v. geluid en tnllingen - strengeregeluidsnormenvoor ‘s nachts - aanpassengemeentelijke regelgeving t.a.v. venstertijden en SDC’s

arberd

- verruimmg njtiJdenwet - verantwcorde mroostenngvan werknemers - aanpassenarbeidsregelingvoor chauffeurs en aflevervoorzieningen

- strengerebeperkingenvoor nachtwerk - aanpassenarberdsregelingvoor chauffeursen aflevervoorueningen - vemuming arbeidswet/tijtijdenwet - verantwoordeinroostering werknemer

eumorme

- sterkeverbetenng drstnbutte overdag - voorlichting over nachtdatnbutteconceptenbrj detailhandel in binnensteden - creerenvan acceptauevan nachtehjkebevoorrading

- flexibrlisenng economte - onbelastevergoedmgenvoor de chauffeur - ruimere opemngstijdeovan de DC’s. termmalsen rnagazrjnen

I

58

J

%lNL’O27

Thema’s

Randvoorwaardenvoor ND m stedelijke gebieden

Randvoorwaardenvoor overige nachttransport en distributie

verkeer

- meer vethgherdvoor chauffeur

- aanpakfiles door personenauto’s terug te dringen - grotere voertuigen op snelwegen en doorgaandewegen/ resp. hoofdtransportassen

oveng

- minder afhankelijkheid van aanwezigheidmagaztjnpersoneel - ontwikkeling van SDC’s - stimulerend beleid van de overheid - maatschappelijkdraagvlak na belangenafwegingvan voor- en nadelen door alle belanghebbenden - dutdehjk standpuntvan de wetgever

- strmulerendbeleid van de overhetd - meer sociale veiligheid - maatschappelijkdraagvlak na belangenafwegmgvan voor- en nadelen door alle belanghebbenden - duidelijk standpuntvan de wetgever

Tenslotte is aan de deelnemers gevraagd of er nog relevante aspecten zijn die niet (of onvoldoende) in de workshop aan de orde zijn geweest. Daarbij werd genoemd: Ontwrichting van het sociale en gezinsleven door nachtwerk. “NDT wordt ingegeven door economische motieven”. Zou het niet net omgekeerd moeten zijn, economie in dienst van de mens i.p.v. andersom? De discussie is te deterministisch. De overheid moet minimaal reguleren. Correcter is dat NDT mag tenzij de nadelen maatschappelijk ongewenst zijn. De milieu-effecten zijn onvoldoende in kaart gebracht. Voor de discussie is duidelijkheid hierover zeer gewenst. Niet alleen aandacht voor distributie, ook voor collectie; hoe te doen. Bijv. land- en tuinbouwprodukten, fotorolletjes e.d. NDT is al oud verschijnsel (ochtendkrant, post, melk). Veel bedrijven hebben dus al leren omgaan met regelgeving en andere sociaal-economischevoorwaarden. Conclusie: de belemmeringen van NDT zijn niet dramatisch. De vraag is hoe emissies (en niet alleen in stedelijk gebied) zich ontwikkelen bij NDT. (Verkeers)veiligheid van chauffeurs. Files in de nacht door wegwerkzaamheden. Het wetenschappelijke bewijs van het belang van nachtvervoer. Geen (4x).

59

!WNlJO27

TOELICHTING

6.

OP ENKELE ASPECTEN

In dit hoofdstuk wordt nader op een aantal aspecten van NDT ingegaan. Hierbij is gebruik gemaakt van eerdere onderzoeken en informatie uit de interviews en de workshop. De uitspraken uit twee laatstgenoemdezijn voorgelegd en gecontroleerd bij verschillende experts. Dit hoofdstuk zal voornamelijk bestaan uit korte tekstfragmenten en citaten.

6.1

Verkeersgerelateerde aspecten

Verkeersveiligheid

De cijfers zijn verzameld van het aantal ongevallen waarbij tenminste één vrachtwagen betrokken is in 1994 op alle wegcategoriën in Nederland. Tabel 6.1

Aantal ongevallen waarbij tenminste één vrachtwagen betrokken is in 1994 op alle wegcategoriën in Nederland. periode

22.00-05.00

05.00-22.00

Totaal

categorie dodelijk

1

ziekenhuisgewonden overig TOTAAL Bron: SWOV op basis van AW-BG bestanden

Op grond van deze cijfers blijkt het ‘s nachts niet onveiliger en zelfs iets veiliger dan overdag. In totaal vinden 5% van het totaal aantal ongevallen plaats waarbij tenminste een vrachtwagen betrokken is terwijl 6% van de vrachtwagenritten ‘s nachts plaatsvinden, Tabel 6.2

Aantal ongevallen waarbij tenminste één vrachtwagen betrokken is in 1994 op de 120 km wegen in Nederland.

rp”odr

22.00-05.00

05.00-22.00

Totaal

dodelijk

3 (21%)

11

14

ziekenhuisgewonden

9 (17%)

44

53

overig

5 (6%)

79

84

TOTAAL

17 (11%)

134

151 Bron: SWOV op basis van AW-BG bestanden

60

96MJO27

Voor de 120 km wegen gelden andere percentages.Overwegend dat het aantal voertuigen in de nachtelijke uren aanzienlijk geringer is dan overdag (2 6% van het aantal ritten door vrachtverkeer gaat ‘s nachts), kan geconcludeerd worden dat het ‘s nachts relatief onveiliger is. Het percentage ongevallen ‘s nachts is immers 11% van het totaal aantal ongevallen waarbij tenminste een vrachtwagen is betrokken. Met name het hoge aandeel dodelijke en ziekenhuisgewonden valt op. De mogelijke verklaring hiervoor is dat op 120km wegen een ongeval van een personenauto met een vrachtwagen meer kans heeft op dodelijk letsel dan bij een 50km weg. Bij dit percentage past echter het voorbehoud dat gezien het gering aantal waarnemingen (3) de betrouwbaarheid van dit cijfer niet groot is.

6.2

Arbeidsefftxten

Voorzieningen voor ch5ufJiours

Een sociaal-maatschappelijke nadeel voor chauffeurs van nachtwerk is het feit dat er weinig voorzieningen ‘s nachts open zijn. Als voorbeeld kan het ledenbestand van les Routiérs Européens (een vereniging van wegrestaurants) dienen. Deze vereniging heeft ongeveer 90 leden in Nederland. Momenteel zijn 14 hiervan (16%) ‘s nachts geopend. Het belang van nachtelijke openingsuren wordt men name door wegrestaurants in de buurt van de landsgrenzenhoog geacht. Het aantal neemt daardoor wel toe, maar langzaam. In het meest optimistische scenario wordt verwacht dat dit aandeel over 5 jaar 40% zou kunnen bedragen. Gezondheid

Hoewel de ene werknemer er beter tegen bestand is dan de andere bestaat er bij de experts op het gebied geen twijfel over de negatieve gevolgen van permanent nachtelijk werk. Dit brengt hoe dan ook een hogere risicofactor ten aanzien van de gezondheid met zich mee. Uit de vakliteratuur op dit gebied blijkt dat de effecten van nachtwerk zich op een bepaald moment gaan manifesteren. Dit moment is na f 20 jaar wisselende diensten, respectievelijk bij werknemers in de leeftijd 40-50 jaar. Een bekend gegeven hierbij is dat als mensen de keus wordt voorgelegd tussen ploegendienst en gewone dienst dat ze vanuit financiële overwegingen bijna altijd kiezen voor de optie die fysiek slechter, maar financieel beter is. Er bestaat weinig informatie over de maatschappelijke kosten (WAO, medische voorzieningen) als gevolg van nachtelijk werk. Ook is weinig bekend over de invloed van stress in het verkeer op de gezondheid. Ontwikkeling in werktijden in verschillende branches

In onderstaande tabel staan de werktijden naar SB1 (Standaard Bedrijfs Indeling) in % van de werknemers in de desbetreffende branche in 1989 en 1992 weergegeven

61

96INJJO27

Tabel 6.3 Branche (SBI-code)

Werktijden regelmatig

onregelmaug

ploegendienst 2

3

totaal *

1 ]

1989

42

Bron. CEIS

Uit de tabel is het aandeel van de werkgelegenheid in ploegendiensten per sector af te lezen. Vergeleken met de 1-digit sectoren als industrie en de categorie transport- communicatie en opslagbedrijven scoort de goederenvervoersbranchelaag. Binnen het goederenvervoer is het aandeel in de categorie wegvervoer wel iets hoger. Zij is echter meer dan twee keer zo groot, en ook sterk groeiend in vergelijking met de sectoren van en aan wie geleverd wordt; de detailhandel en de groothandel. In december 1995 heeft de Tweede Kamer besloten dat met ingang van juli 1996 de winkels van 06.OOutot 22.00~ geopend mogen zijn. Ook is er landelijke toestemming voor 12 zondagsopeningen per jaar. Dit zal een groei in het onregelmatig werken in de detailhandel teweeg brengen. Veiligheid

Vaak komt (het gevoel van) onveiligheid als een belang nadeel van nachtdistributie- of transport naar voren. Nachtkluizen en bewaakte parkeerplaatsen kunnen in enkele gevallen een oplossing zijn. Hieronder volgt een opsomming van enkele waargenomen ontwikkelingen op dit vlak.

62

96mLlo27

Nachtkluizen

Het idee van nachtkluizen wordt door ‘les Routiérs Européens’ erg interessant gevonden. Momenteel is hen dit verschijnsel binnen Nederland nog onbekend. Met name de gespecialiseerde chauffeurscafés bij de grens zouden hierin wel geïnteresseerdkunnen zijn. Bewaakte parkeerplaatsen

In Nederland is momenteel nog geen sprake van bewaakte parkeerplaatsen. In Italië en Rusland is dit wel het geval. Het bezwaar zijn de extra kosten; wie betaalt deze? Chauffeurs willen over het algemeen wel een beveiligde parkeerplaats, maar zien niet graag dat daardoor de gehaktbal duurder wordt dan bij de concurrent. Van belang is in elk geval dat de chauffeurs hun wagen kunnen zien staan, of dat de parkeerplaats is afgeschermd en dat langs het restaurant is. Een mogelijke oplossing kan ook zijn het openen van een restaurant op het terrein van grote transporteurs zelf. Evenals de transporteurs van Sony zijn er ook koeriersdiensten die hun chauffeurs verbieden wegrestaurants te bezoeken. Wel is hen toegestaan om bij pompstations, met zicht op de auto en met een draaiende motor max. 5 minuten te pauzeren. Korps Landelijke Politie Diensten (KLPD)

Door de KLPD is een project opgestart waarbij de situatie ‘s nachts op de rijkswegen in kaart is gebracht. Dit project PITS (Project Intensivering Toezicht Snelheden) is gestart in verband met de reorganisatie bij de politie. Hierdoor zijn de kerntaken van de Divisie Mobiliteit verbreed van mobiliteit en veiligheid naar ook milieu en criminaliteit. Om een beeld te krijgen van de feitelijke situatie op deze nieuwe gebieden is het project gestart. Het accent hierbij heeft op de nachtelijke uren gelegen, omdat hier weinig over bekend was. In de periode septembertot en met december is veelvuldig ‘s nachts gepatrouilleerd. Het volgende beeld ontstaat; door de week is het tussen 2 en 5 nagenoeg stil op de rijkswegen, dit in tegenstelling tot de weekenden waarin veel sociaal-recreatief nachtelijk verkeer plaatsvindt. De criminaliteit beperkt zicht met name tot overtreding van artikel 8 van de Wegenwet (dronkenschap). In genoemde periode zijn ook parkeerplaatsen gecontroleerd op sporen van criminaliteit. Veel chauffeurs liggen daar te slapen. De vrachtwagens zijn gecontroleerd om te zien of geen deuren waren ontgrendeld, resp. zeilen zijn opengesnedenetc. In genoemde periode is geen één keer sporen van diefstal waargenomen. Ook is door de KLPD nog een ‘veiligheidsenquête’ gehouden onder personeel van wegrestaurants en pompstations. De ‘gevoelde onveiligheid’ blijkt daaruit.

6.3

Milieu-effecten

Regelgeving op lokaal niveau

Er bestaat zo goed als geen overzicht of en in welke mate de gemeenten in Nederland venstertijden toepassen en in hoeverre nachtelijke ontheffingen worden verleend. Het lijkt dan ook logisch te concluderen dat er geen sprake is van enige uniformiteit in de verordeningen en

96lNLJo27

63

regels, elke gemeente kan zelf haar eigen wet- en regelgeving bepalen via een plaatselijke verordening. Enkele voorbeelden:

Brandstofverbruik en emissies

AGV heeft in opdracht van het ministerie van Verkeer & Waterstaat heeft in het kader van het programma ” Stiller, schoner en zuiniger verkeer en vervoer in stedelijk gebied” een praktijkproef uitgevoerd bij Dentex. Tijdens het onderzoek zijn 11 nacht-routes van Dentex ook overdag gereden. Met behulp van een blackbox zijn zowel ‘s nachts als overdag verschillende gegevensverzameld zoals bijvoorbeeld rijafstand, brandstofverbruik en rijsnelheid. Daarnaastzijn verschillende scenario’s geanalyseerd voor de situatie waarin de adressenmet meer in de nacht, maar overdag zouden moeten worden beleverd. De scenario’s verschillen onderling op de aspecten werktijd, venstertijd en aflevercondities. De vergelijking tussen nachtdistributie en dagdistributie bij Dentex laat zien dat een overgang van een nacht- naar een dagdistributiesysteem leidt tot een toename van het aantal benodigde voertuigen, een toename van de distributietijd, de af te leggen afstand en de benodigde hoeveelheid brandstof en daarmee tot een uitstoot van schadelijke stoffen.

64

9UNUO27

De voornaamste oorzaak van de toename ligt in tijdverlies. Bij Dentex is sprake van 90 tot 100 stops per rit. Een gering tijdverlies per stop leidt dan al snel tot een grote vertraging. Tijdverlies kan ook optreden door een minder efficiënte routeplanning als gevolg van belemmeringen in laad- en lostijd in steden. Het brandstofverbruik per gereden kilometer bleek in de nacht hoger te liggen dan overdag door gehaast rijgedrag. Door de mogelijkheden van een efficiëntere routeplanning in de nacht worden echter minder kilometers verreden. In deze proef betekent dit dat over het geheel ‘s nachts minder brandstof wordt verbruikt. Nadrukkelijk dient hier te worden vermeldt dat deze conclusies slechts gelden voor de segmenten fijndistributie en expresse-vervoer. In andere segmenten zal minder snel sprake zijn van een reductie in kilometers als gevolg van het gebruik van nachttransport. Geluid

Aan dit aspect is in hetzelfde AGV onderzoek aandacht besteed. “Tijdens een meegereden nachtelijke rit van het transportbedrijf Dentex zijn door AGV de geluiden geïnventariseerd. De lijst is aangevuld met praktijkervaring uit het bedrijf zelf en met literatuuronderzoek. Een onderscheid wordt gemaakt tussen: geluidshinder die optreedt door een bepaalde intensiteit van het vrachtverkeer. Basis voor deze geluidsbelasting is de verkeersintensiteit per gemiddeld nachtuur of daguur. impulsgeluiden: geluiden die incidenteel plaatsvinden en die onrust in het geluidsbeeld veroorzaken (bv. dichtslaan van autodeur. Meer dan op de gemiddelde geluidsbelasting heeft nachtdistributie invloed op hinder die ontstaat door impulsgeluiden. Impulsgeluiden zijn wel meetbaar, maar qua hinder voor omwonenden sterk afhankelijk van eigen beleving, gewenning etc. Het zijn vooral de impulsgeluiden die de overlast veroorzaken. Impulsgeluiden worden vooral als hinderlijk ervaren in een woonomgeving en in een gemengde woon/winkelomgeving. Door het produktenpakket komt Dentex zowel in woonomgevingen (tandartsen, servicemonteurs) als in woon/winkelomgevingen (opticiens/fotozaken). De volgende geluiden zijn te onderscheiden: autoradio: bij stationaire motor blijft de radio aanstaan. Dit zorgt vooral in de zomer voor overlast; portieren: portieren openen en sluiten vaak met een klap; klep/schuifdeur: vooral schuifdeuren maken veel lawaai; muurkast: het openen en sluiten van muurkasten levert relatief weinig geluidsoverlast op;

65

96/NL’O27

toerental: sommige muurkasten zijn dicht bij elkaar gesitueerd waardoor het niet altijd loont om door te schakelen naar een hogere versnelling; het hoge toerental dat wordt gemaakt door het voertuig tussen twee muurkasten in, kan door omwonenden als hinderlijk worden ervaren; laadruimte: lopen en schuiven met goederen in de laadruimte (vooral wanneer deze bijna leeg is) kan hinderlijk lawaai opleveren voor de omgeving; claxonneren; komt zelden voor als gevolg van het rustige verkeersbeeld in de nacht; poortdeuren, rolluiken, alarminstallaties, grindpaden, enz.. Voorts zijn incidentele geluiden te onderscheiden die weliswaar niet kortstondig zijn, maar ook niet tot het achtergrondgeluid kunnen worden gerekend. Oneigenlijk weggebruik; ‘s nachts wordt zelden gecontroleerd op verkeersovertredingen; het ‘s nachts berijden van gebieden waar zelfs overdag normaliter geen verkeer komt, kan dus extra geluidbelastend werken. Motor: een stationair draaiende motor veroorzaakt een monotoon geluid en resonantie De impulsgeluiden worden al enige jaren ervaren door zowel de transporteur als door omwonenden. Inmiddels zijn produkten ontwikkeld of in ontwikkeling die de impulsgeluiden tot een minimum kunnen beperken. Hieronder volgt een opsomming: deurdranger: een mechanismedat de deur in het laatste gedeelte voor sluiting aantrekt, zodat dichtslaan van het portier niet meer nodig is. radio-onderbreker: Omdat voertuigen van Dentex vaak stationair draaien bij aflevering, heeft radio-onderbreking die is aangeslotenop de motor geen nut. Bij een systeem dat is aangesloten het portier gaat de radio bij het openen van het portier automatisch uit. motor-onderbreker: een zelfde systeem kan bij de motor worden toegepast elektrischeIhybride voertuigen: Hybride distributievoertuigen beginnen steeds aantrekkelijker te worden voor distributiegebruik: buiten de stad op diesel, in de stad op stroom inkapselen motorgeluid: door de strengere geluidnormen wordt het motorgeluid steeds verder ingekapseld begrenzer:

vooral

een toerentabegrenzer

kan er voor zorgen

dat de hinder

van hoge

snelheden in een lage versnelling wordt voorkomen lockerpoint; Dentex heeft op een aantal pompstations verzamelkasten geplaatst met meerdere kluizen, waar de goederen ‘s nachts ingelegd kunnen worden.” In de Euroforum congresbundel besteed mevrouw Rutten van Transport en Logistiek Nederland ook aandacht aan geluidsoverlast. “De indruk is bevestigd dat de omgeving meer last ondervindt van de laad- en losgeluiden, dan van het rustig de straat in komen rijden van het distributievoertuig zelf. Het passeergeluid van de voertuigen in deze test bedroeg bij een snelheid van 50 km per uur tussen de 78 en 83 dB(A). Door het geheel of gedeeltelijk inkapselen van motoren is de geluidproduktie drastisch verminderd en liggen de uitlaatgeluiden ook op een lager niveau.

66

96mIJo27

De geluidniveaus bij de laadkleppen waren zeer uiteenlopend. Bij het heffen van de laadklep met een belasting van 1000 kg varieerde geluidproduktie van 63 tot 73 dB(A). Als de laadklep het wegdek raakt bedraagt de geluidsbelasting gemiddeld 63 dB(A). Het sluiten van de klep kan ook veel hinder opleveren, zo’n 80 dB(A) als metaal op metaal sluit en 61 dB(A) als het metaal op een rubberprofiel sluit. Met de zogenaamde SELA regeling, de subsidieregeling die de aanschaf van schone en lawaaiarme voertuigen stimuleert, is de afgelopen jaren subsidie verstrekt voor voertuigen met een geluidproduktie tussen de 77 en 80 dB(A) afhankelijk van het motorvermogen. De verwachting bestaat dat in 1999 lawaaiarme voertuigen op de markt zullen zijn met een geluidsniveau van 74 a 75 dB(A).” Ook aan geluidshinder en wetgeving wordt in deze bundel aandacht besteed. In de nachtelijke uren is de toegestane geluidsproduktie veel geringer dan overdag. In de Wet Milieubeheer is opgenomen welke inrichtingen over een vergunning dienen te beschikken. In deze vergunning worden over het algemeen bepalingen opgenomen met betrekking tot de maximale geluidproduktie. “Bij laad- en losactiviteiten op een bedrijventerrein is het omgevingsgeluid maatgevend voor het maximaal toegestane geluidsniveau. Dit omgevingsgeluid wordt door middel van een akoestisch onderzoek vastgesteld. In een door het Ministerie van VROM uitgebrachte “Circulaire Industrielawaai” zijn streefwaarden opgenomen voor de geluidproduktie. Indien deze streefwaarden worden overschredendienen maatregelente worden genomen om de geluidshinder te reduceren. Op basis van de Wet Milieubeheer kan vervolgens de vergunning voor de bedrijfsmatige activiteit worden verstrekt. Het Besluit Detailhandel Wet Milieubeheer is veelal maatgevend voor de distributie in een geluidgevoelige omgeving, zoals woon- en centrumgebieden. Op basis van dit besluit zijn er voorschriften ten aanzien van de gemiddelde geluidniveaus en de piekniveaus die een gevolg zijn van de in de inrichting verrichte werkzaamheden, ook indirecte hinder zoals het aan- en afrijden van vrachtauto’s valt hieronder. Aan dat gemiddelde kan veelal worden voldaan, maar de piekniveaus zouden bij nachtelijke distributie met zware voertuigen ruimschoots worden overschreden. Incidentele verhogingen (pieken) van geluidniveaus mogen als piekwaarde niet meer bedragen dan 60 dB(A) tussen 23.00 en 07.00 uur. Aangezien de gemiddelde geluidproduktie van een vrachtauto op 7.5 m afstand 80 dB (A) bedraagt, zal het duidelijk zijn dat grootschalige nachtelijke distributie in de binnensteden vooralsnog geen haalbare kaart is”.

6.4

E-conomische effecten

De besparingen of extra kosten van nachtdistributie en transport zijn sterk afhankelijk van de uitgangssituatie en het type vervoer. In de case van het transport van hoogwaardige goederen wordt een voorbeeld uitgewerkt.

!3íXWO27

De belangrijkste algemene bevindingen hieruit worden hieronder op een rij gezet: Voordelen van meerdere diensten per etmaal

uitbreiding van één dienst van 0800-1600 uur met een dienst van bijvoorbeeld 22000600 uur betekent dat chauffeurs in de tweede dienst congestievrij kunnen rijden. volgens Brits onderzoek leidt dit in het binnenstedelijk verkeer tot belangrijke brandstofbesparingen. Op snelwegen is dit veel minder het geval. minder variantie in de reistijd wordt door vervoerders belangrijker gevonden dan de reductie in reistijd. Produktiviteit

van voertuigen en financiering

Een reductie in het aantal benodigde voertuigen (of een verhoging van de produktiviteit van het huidige aantal voertuigen) is vaak de belangrijkste reden om van een enkele naar een dubbele of driedubbele dienst per dag over te schakelen. De reductie in het aantal voertuigen kan aanzienlijk zijn. bij een uitbreiding van 8 uur naar 16 uur per dag rijden terwijl de hoeveelheid werk evenredig in de tijd gespreid is kan tot een reductie van 40% van het aantal voertuigen leidde (door intensiever gebruik is meer onderhoud van de voertuigen, een halvering van het aantal voertuigen is hierdoor vrijwel uitgesloten). De belangrijkste besparing bij gebruik van meerdere diensten ligt in de reductie in kapitaalbehoefte. Daarnaast wordt bespaard op motorrijtuigenbelasting en verzekeringspremies Een nadeel is het betalen van hogere lonen (blijft beperkt tot toeslag ploegendiensten, ca. 10%). Daarnaast zijn voor de nachtelijke uren vaak extra toezicht en veiligheidsmaatregelen nodig. In veel gevallen kan een hogere snelheid behaald worden Door ontwijken spits kunnen routes efficienter gepland worden en kan men ín sommige gevallen toe met minder routes Potentiële

besparingen

in opslag-

en voorraadkmten

door nachttransport kunnen de levertijden teruggebracht worden, in veel gevallen kan hierdoor de levertijd met een volle werkdag afnemen. door snellere levertijden kan de benodigde hoeveelheid voorraad verminderen, dit is vooral interessant bij hoogwaardige produkten.

69

96lNUO27

BIJLAGE 1

GRAFISCHE WEERGAVE TELPUNTEN

LIGGING VAN DE TELPUN’IXN

Y.

PER WEGTYPE

wegtype 1: wegen rond de grote steden wegtype 2: doorgaande wegen wegtype 3: wegen rond de mainports wegtype 4: wegen bij de grenzen

--. *

---_- _ ---

zx,

LIGGING VAN DE DRUKSTE TELPUNTEN IN DE NACHT (22.00 - 05.00) grootste volumes in de nacht , . . . . grootste aandeel in de nacht

-

---_ - .-- -\-

-

-_ -ft

71

96íNUO27

BIJLAGE 2:

PERSONEN DIE AAN HET PROJECT HEBBEN BIJGEDRAGEN

Projectteam INRO Peter Prak Jan van Riet Aad Vieveen Overige INRO-medewerkers Theo Reijs, voorzitter workshop Kees Ruijgrok, supervisie Tobias Schaap, anaiyse verkeersgegevens Starlet van Winden, secretariaat Susanne Burger-Brunner, secretariaat Begeleiders Dhr. H. Hofman (meelezer), Rijkswaterstaat, Directie Noord Nederland Dhr. A. de Jong, Rijkswaterstaat, Directie Zuid-Holland Dhr. M. van der Sman, Directoraat Generaal voor het Vervoer Mw. W. van der Werf, Adviesdienst Verkeer en Vervoer Mw. T. Wortelboer, Rijkswaterstaat, Directie Noord-Holland Geïnterviewde personen’ Mw. M. Bos, Transport en Logistiek Nederland Dhr. P. van de Bos, Hema B.V. (*) Dhr. M.J. van Boxtel, Louwman & Parqui Dhr. M. van Dam, EMS (PTT Post) Dhr. A.J. van Duuren, Parts Express Benelux Dhr. Eckhart, Van Gend & Loos (*) Dhr. G. van Ewijk, Sony Logistics Dhr. J.R. de Grave, Louwman & Parqui Dhr. W.B. van der Ham, Gemeente Alkmaar, Platform Stedelijke Distributie Dhr. Hartgers, Zeeman Textiel (*) Dhr. M. van Heezen, Stichting Rotterdam Interne Logistiek Dhr. L.A. D’Hont, EVO Organisatie voor Transport en Logistiek Mw. A. Kaptein, Albert Heijn Dhr. J. van Lievisse-Adriaanse, Dentex Systeemtransport (*) Dhr. K. Maurice, EMS (PTT Post) Dhr. J. Palmboom, United Parcel Service (*) Dhr. G. Ros, Vervoersbond FNV

5

De personen&e met een (*) zijn aangemerkt.zijn m het kadervan eenanderINRO-onderzcekgemtervlewd. Zij ziJn op de hoogte gebrachtvan dtt onderzoeken aanhen zijn enkelespecifiekevragen gesteldover NDT.

72

Dhr. Mw. Dhr. Dhr.

96lNUO27

N.P.J. Schuurman, Gemeente Alkmaar (*) I.C. Slebos, Stichting Namur en Milieu van Trigt, Hema B.V. (*) R. van de Weert, Dentex Systeemtransport (*)

Deelnemers aan de workshop Dhr. A.J. van Duuren, Parts Express Benelux Dhr. J.M. Handelé, Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu Dhr. M. van Heezen, Stichting Rotterdam Interne Logistiek Dhr. L.A. D’Hont, EVO Organisatie voor Transport en Logistiek Dhr. G. ter Horst, EMS (PTT Post) Dhr. J.M.G. Lemmen, Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid Mw. I.C. Slebos, Stichting Natuur en Milieu Dhr. M. van der Sman, Directoraat Generaal voor het Vervoer Dhr. J. Verkiel, Transport en Logistiek Nederland Dhr. 1. Verdonkschot, Ministerie van Economische Zaken Dhr. D.M. Versteeg, Louwman & Parqui Mw. W. van der Werf, Adviesdienst Verkeer en Vervoer Telefonisch geraadpleegd Dhr. T. Blokpoel, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid Dhr. E. Bruinooge, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, afdeling Basisgegevens

Dhr. Dhr. Mw. Dhr. Dhr. Mw. Dhr.

P. Brugts, Directoraat Generaal voor het Vervoer, afdeling Gevaarlijke Stoffen P. van den Heuvel, Les Routiers Européens C. de Knecht, Bedrijfsschap voor de Horeca H. Kroes, Centraal Bureau voor de Statistiek P. Mak, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, afdeling Basisgegevens A. Mul, TNO Preventie en Gezondheid H. van Netburg, Ministerie van Justitie

Dhr. van der Poel, Vereniging van Nederlandse Gemeenten

Dhr. V. van Schelt, Korps Landelijke Politie Diensten, Divisie Mobiliteit

73

!WNUO27

BJJLAGE 3

LITERATUUR

Blok, P.M. et al, De rol van het goederenvervoer in de Nederlandse economie, NJ3, INROmO en RTC, Rotterdam, oktober 1992. Riet, J. van, W. Korver en M. van den Heuvel, Vertragingen in het binnenlands distributievervoer, INROmO, Delft, januari 1995. Ruijgrok, C.J. et al, Spitsvondigheden, kwantificeren logistieke tr&e offs, INRO/TNO, NEI en TUE, Delft, november 1993. Werf, W.M. van, Beleidsimplicaties Werkdagen, 1995.

nachtdistributie,

bijdrage voor de Vervoerslogistieke

Economische betekenis van de transport & distributiefunctie,

INROtTNO, NE1 en TUE, Delft,

1995. Nachtdistributie,

congresmap, Euroforum, mei 1995.

Nachtdisttibutie,

onderzoek in het kader van het vak Capita selecta in de logistiek, Technische

Universiteit Eindhoven, december 1994. Resultaten onderzoek wegtransport

“waar staat uw bedrijf

in 2005?“,

ABNIAMRO,

(vertrouwelijk), augustus 1995. Energiegebruik en milieu-efSecten van nachtdistributie, AGV, 1995 Verkeergegevens, jaarrapport

1993, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rotterdam, 1994.

Cooprnans,J.P.G.et al, Afhandeling wegcontainers; basisgegevens Maasvlaktegebonden verkeer, concept-rapportage deelgroep Logistiek, juli 1995. Arem, B. van, R. ter Brugge en M. van den Heuvel, INCOMAAS: Verkeerskundige aspecten MausvIakteverkeer, concept, INRO, Delft, augustus 1995. Henstra, D.A., Wegvervoer van zeecontainers, INROmO, Delft, augustus 1995.

Technische Universiteit Eindhoven,

Stuurgroep Incomaas, Masterplan Incomaus, rapport deftitiefase, Rotterdam, 1994 NOVBM, Perspectieven voor elektrische voertuigen, Utrecht