Tijdelijke regeling N34 Ommen

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Tijdelijke regeling N34 Ommen

Advies inzake de tijdelijke VRI op de aansluiting N34/N48 bij Ommen.

18 december 2007

Ministerie van Verkeer en Waterstaat Groene Golf Team Kluyverweg 4

Het Zuiderkruis 29

2629 HT Delft

5215 MV ’s Hertogenbosch

........................................................................................

Colofon Uitgegeven door:

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Groene Golf Team

Informatie: Telefoon: E-mail:

M. Muller 06 5064 6701 [email protected]

Uitgevoerd door:

W.N.C. van Husen, adviseur R.D. den Ouden, adviseur P. Weiland , teambegeleider

Verantwoordelijke:

M. Muller, projectleider A. Wilson, plv. projectleider

Opdrachtgever: Contactpersoon:

Traffic Service van Strien J. Loopik

Projectcode:

vanStrien_01_2

Kenmerk: Datum:

18 december 2007

Status:

Definitief

Versienummer:

1.0

2


Het Groene Golf Team voor een snellere verkeersdoorstroming De doorstroming op de Nederlandse wegen, zowel op rijkswegen als op belangrijk provinciale en stedelijke routes, is niet overal optimaal. Dit heeft verschillende oorzaken, zoals: groei van het verkeer, tekortschietende capaciteit van de infrastructuur maar ook slecht afgestelde verkeersregelinstallaties (VRI’s). Wat dit laatste betreft: vaak zijn deze onvoldoende aangepast aan zich wijzigende verkeerspatronen. Een betere afstemming van VRI’s op doorgaande wegen bevordert de verkeersdoorstroming en is goed voor de luchtkwaliteit en/of verkeersveiligheid. Ook betekent het een daling van de voertuigverliesuren voor het verkeer. Het Groene Golf Team helpt gemeenten, provincies en het Rijk de VRI’s beter af te stellen. Dit door een analyse van de huidige installaties en het blootleggen van de inefficiënte situaties die in de loop van de tijd zijn ontstaan. De bevindingen worden vastgelegd in een ‘quickscan’ of rapport. Waar mogelijk worden eenvoudige, snelle verbeteringen, in overleg met de opdrachtgever, direct uitgevoerd. Zo kan in een kort tijdsbestek met een kleine ingreep een grote winst worden gehaald. De adviezen van het team zijn kosteloos. De (eventuele) uitvoeringskosten van de aanbevelingen zijn voor rekening van de wegbeheerder. Het Groene Golf Team bestaat uit 20 afgestudeerde HBO’ers en academici met een verkeerskundige opleiding. Ze staan onder supervisie van ervaren verkeerskundigen en zijn gevestigd in Delft en Den Bosch. Inmiddels heeft een groot aantal gemeenten en wegbeheerders advies gekregen van het GGT. Een aantal van de adviezen is inmiddels gerealiseerd. Per kruispunt is gemiddeld een winst behaald van ruim 15.000 voertuigverliesuren per jaar. De meeste aanpassingen kosten weinig of geen geld, zodat er sprake is van een maatschappelijk zeer aantrekkelijk rendement. Het Groene Golf Team is onderdeel van het programma fileaanpak op de korte termijn (FileProof) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Bij dit programma staan bereikbaarheid en doorstroming centraal. Voor meer informatie over FileProof kijkt u op: www.vananaarbeter.nl onder het kopje filevermindering.

3


Inhoudsopgave ........................................................................................

Managementsamenvatting 5 1. 1.1 1.2 1.3 1.4

Inleiding 7 Aanleiding 7 Vraagstelling 7 Doelstelling 8 Randvoorwaarden 8

2. 2.1 2.2 2.3

Evaluatie 9 Werkwijze 9 Cocon database 9 Samenvatting 12

3. 3.1 3.2 3.3 3.4

Adviezen 13 Maatregelen in Cocon 13 Maatregelen in de regeling 14 Overige maatregelen 16 Samenvatting 16

4.

Conclusies 17

Bijlage A: Kruispunttekening 18 Bijlage B: Oorspronkelijke regeling 19 Bijlage C: Oorspronkelijke regeling met aangepaste basisgegevens 20 Bijlage D: Nieuwe regeling zonder geregelde parallelwegen 21 Bijlage E: Nieuwe regeling met geregelde parallelwegen 22

4


Managementsamenvatting Inleiding Op verzoek van Traffic Service van Strien adviseert het Groene Golf Team (GGT) over het ontwerp van een tijdelijke verkeerslichtenregeling bij Ommen. Tijdens werkzaamheden op de N35 bij Heino werd het verkeer omgeleid via de N348 en N340. In opdracht van Rijkswaterstaat is een tijdelijke verkeersregelinstallatie geplaatst op de aansluiting van de N348 op de N340 (ter hoogte van Ommen). De regeling is ontworpen en geplaatst door Traffic Service van Strien. De doelstelling van het onderzoek is het aandragen van verbeteringen voor het ontwerpproces van tijdelijke verkeersregelinstallaties. De verbeteringen worden aangedragen aan de hand van een evaluatie van de tijdelijke VRI op de aansluiting N340 - N348. Traffic Service van Strien maakt gebruik van tijdelijke verkeersregelautomaten met een aantal beperkingen. Traffic Service van Strien heeft het GGT verzocht te onderzoeken of het mogelijk is met deze beperkte functionaliteit de in Ommen gebruikte kruispuntvorm (“Haarlemmermeer-aansluiting”) effectief te regelen. Evaluatie Uit de evaluatie blijkt dat er relatief veel aandacht is besteed aan het ontwerpen van een regeling. Helaas zijn er enkele onjuiste aannames gedaan ten aanzien van intensiteiten en capaciteiten en zijn de ontruimingstijden niet volgens de richtlijnen vastgesteld. Daardoor functioneerde de regeling in de praktijk niet. Er ontstonden zodanig lange wachtrijen dat de regeling is uitgeschakeld en uiteindelijk maar één ochtend heeft gefunctioneerd. Conclusie Als voor de tijdelijke situatie rekening wordt gehouden met de beperkingen van de huidige verkeersregelautomaten is het niet mogelijk een betere regeling te ontwerpen. Bij het gebruik van de juiste basisgegevens had echter al in het ontwerpproces kunnen worden aangetoond dat het kruispunt niet met het gebruikte type regeling kon worden geregeld. Als gebruik kan worden gemaakt van een geavanceerdere verkeersregelautomaat dan kan worden gekozen voor een andere opbouw van de regeling waarmee het verkeer wel kan worden verwerkt. Met deze regeling neemt de cyclustijd tijdens de avondspits af van 112 naar 57 seconden. Het verschil in voertuigverliesuren voor de volledige periode van de werkzaamheden (2 weken) is ook aanzienlijk: ± 12.900 bij de geplaatste regeling tegen ± 850 bij de door het GGT ontworpen regeling. De besparing in de maatschappelijke kosten bedraagt ongeveer € 130.000,-.

5


Ook ten aanzien van de verkeersmaatregelen zijn enkele zaken opgevallen. • Langs de N340/N34 liggen parallelwegen die niet in de regeling zijn opgenomen. De parallelwegen liggen op 2 tot 8 meter van de kruising. Het CROW adviseert parallelwegen die binnen 10 meter van de kruising liggen wel in de regeling op te nemen. • Op de afritten van de N348/N48 blokkeren de verkeerslantaarns de zichtlijnen. • De tijdelijke waarschuwingsborden op de N34/N340 staan te dicht op de kruising. Adviezen Het GGT draagt de volgende verbeterpunten aan voor het ontwerpen van een tijdelijke regeling: • Maak gebruik van een geavanceerdere regelautomaat bij complexe kruispunten. • Ga zorgvuldig te werk bij het vaststellen van de intensiteiten, capaciteiten en ontruimingstijden: - Gebruik de richtlijnen van het CROW - Hoog niet recente intensiteiten op met een jaarlijks groeipercentage. • Geef, indien mogelijk, zo veel mogelijk de drukke richtingen gelijktijdig groen. • Neem parallelwegen op in de regeling indien ze binnen 10 meter van de kruising liggen • Besteedt extra aandacht aan de plaatsing van verkeerslantaarns en verkeerstekens.

6


1. Inleiding 1.1

Aanleiding

Het Groene Golf Team van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is een team van deskundigen op het gebied van verkeerslichtregelingen. Op verzoek onderzoekt het GGT regelingen en geeft aan hoe verbeteringen kunnen worden aangebracht. Traffic Service van Strien heeft het GGT gevraagd om een evaluatie uit te voeren van een tijdelijke verkeersregelinstallatie op de N34/N340 ter hoogte van Ommen.

1.2

Vraagstelling

Van 22 juli tot 5 augustus 2007 was de N35 (Almelo - Zwolle) ter hoogte van Heino afgesloten. Verkeer van en naar Zwolle werd in die periode omgeleid via de N348 en de N340. ............................... Figuur 1.1 Omleiding N340 / N348.

N48 N340

N35

N34

N348

Er was voorzien dat de omleiding zou leiden tot een toename van het verkeer op de aansluiting N340 - N348. Om het toegenomen verkeersaanbod veilig te kunnen verwerken, is in opdracht van Rijkswaterstaat een tijdelijke verkeerslichtenregeling op deze aansluiting geplaatst. Traffic Service van Strien heeft de regeling ontworpen en geplaatst. Aan het GGT is gevraagd de regeling te evalueren, en waar mogelijk verbeterpunten aan te dragen om zo de kwaliteit van toekomstige tijdelijke regelingen te kunnen verbeteren.

7


Traffic Service van Strien maakt gebruik van tijdelijke verkeersregelautomaten met een aantal beperkingen: • er kunnen maximaal vier (signaal)groepen op worden aangesloten; • deze groepen zijn allen onderling conflicterend; • het aantal verkeerslantaarns per groep is beperkt omdat anders de roodlichtbewaking niet meer betrouwbaar functioneert. Traffic Service van Strien heeft het GGT verzocht te onderzoeken of het mogelijk is met deze beperkte functionaliteit de in Ommen gebruikte kruispuntvorm (“Haarlemmermeer-aansluiting”) effectief te regelen. ............................... Foto 1.1 Luchtfoto van de aansluiting N340 / N348.

1.3

Doelstelling

De doelstelling van het onderzoek is het aandragen van verbeteringen voor het ontwerpproces van tijdelijke verkeersregelinstallaties. De verbeteringen worden aangedragen aan de hand van een evaluatie van de tijdelijke VRI op de aansluiting N340 - N348.

1.4

Randvoorwaarden

Bij de uitwerking van verbetervoorstellen neemt het GGT de huidige CROW-richtlijnen (o.a. CROW 111) als uitgangspunt.

8


2. Evaluatie 2.1

Werkwijze

Als eerste heeft het GGT de door Traffic Service van Strien ter beschikking gestelde documentatie1 en Cocon database bestudeerd. Vervolgens is op 27 juli 2007 een observatie uitgevoerd. Met de aldus verkregen gegevens is een evaluatie gemaakt van de regeling. ............................... Foto 2.1 Foto van de aansluiting N340 / N348.

2.2

Cocon database

Het GGT heeft de aangeleverde Cocon database geanalyseerd. Hierbij zijn de volgende zaken opgevallen: • de rechtsafstroken op de N340/N34 zijn niet in Cocon opgenomen; • de afrijcapaciteiten op de richtingen 2 en 8 zijn niet juist vastgesteld; • de ontruimingstijden zijn niet volgens de huidige CROW-richtlijnen vastgesteld; • er is gebruik gemaakt van verouderde intensiteiten. Deze punten worden kort toegelicht. Rechtsafstroken De rechtsafstroken zijn niet in de database opgenomen. Deze stroken kennen een eigen capaciteit en intensiteit, die nu niet op een juiste wijze in de berekening worden meegenomen.

1

document 646008-7002P-A

9


Ontruimingstijden De ontruimingstijden zijn niet vastgesteld volgens de huidige CROWrichtlijnen. Een aantal tijden staat te hoog, een aantal te laag. Twee voorbeelden: • Van richting 11 naar richting 2: 10 meter afrijden / 90 meter oprijden. Moet 0 seconden zijn in plaats van 2 seconden. • Van richting 2 naar richting 8: 95 meter afrijden / 40 meter oprijden Moet 6 zijn seconden zijn in plaats van 2 seconden. ............................... Figuur 2.1 Ontruimingsafstanden.

5 8 2 11 Afrijcapaciteit Voor de richtingen 2 en 8 is één rijstrook met een afrijcapaciteit van 3000 pae/uur in de Cocon database opgenomen. Volgens het handboek verkeerslichten is de theoretische capaciteit van deze rijstrook 2040 pae/uur. De capaciteit in de database is te optimistisch vastgesteld. Mogelijk is geprobeerd het binnen Cocon ontbreken van de rechtsafstroken te compenseren door een hogere capaciteit op te nemen. Dit leidt echter tot een onjuist beeld omdat hierbij geen rekening wordt gehouden met de verdeling van het verkeer over de rijstroken. Intensiteiten Er is gebruik gemaakt van intensiteiten van 16 maart 2000. Uit gegevens van telpunten van Rijkswaterstaat op de N34 en de N48 kan worden afgeleid dat de intensiteit in juli/augustus 2007 ongeveer 35% hoger liggen. De binnen Cocon gebruikte cijfers zijn echter niet opgehoogd. Het GGT heeft de genoemde punten aangepast in de Cocon database. Uit de evaluatie van de bestaande regeling met aangepaste basisgegevens blijkt dat met name op de N34 en N340 een aanzienlijke oververzadiging optreedt (zie bijlage C). Door de onjuiste aannames die zijn gemaakt bij het oorspronkelijke ontwerp is een regeling geplaatst waarmee het verkeer niet kan worden verwerkt. Verkeersstromen Op de hoofdrijbaan (N340-N34) gaat ongeveer 90% van het verkeer rechtdoor. Het aandeel afslaand verkeer is beperkt. Op de beide afritten van de N348/N48 is de verdeling tussen linkafslaand en rechtsafslaand verkeer ongeveer 50-50. Langs de N340/N34 bevinden zich aan beide kanten parallelwegen die in twee richtingen kunnen worden bereden. Deze parallelwegen liggen dicht op de hoofdrijbaan: bij de opritten naar de N348/N48 op ongeveer 2 meter en bij de afritten daarvan op ongeveer 8 meter. Toch zijn deze parallelwegen niet in de regeling opgenomen. Op de parallelwegen was ten tijde van de observatie weinig aanbod, naar schatting ongeveer 4 fietsers

10


en 2 landbouwvoertuigen per uur. Het verkeer op de parallelbaan moet voorrang verlenen aan het verkeer op de op- en afritten van de N48, maar krijgt, of neemt, in de praktijk voorrang. ............................... Foto 2.2 De ongeregelde parallelweg langs de N340.

Verkeersmaatregelen Ten aanzien van de verkeersmaatregelen zijn de volgende zaken opgevallen: • De rechtsafstroken op de hoofdrichtingen worden geregeld met een pijllicht. Dit is juridisch correct, maar kan in de praktijk tot onduidelijke situaties leiden vanwege de ongeregelde kruising met de naastgelegen parallelweg. • De lantaarns op de afritten van de N348 en N48 staan erg dicht op de rijbaan van de hoofdrichting (N340). Als de regeling op geel knipperen staat gelden de normale voorrangsregels. De lantaarns blokkeren de zichtlijn vanaf de afritten (zie foto 2.3). • In ongeregelde toestand (geel-knipperen) geldt er geen snelheidbeperking, terwijl een deel van de rijstroken wel is afgezet met geleidebakens. • De borden met de vooraankondigingen staan erg dicht op de kruising. Het CROW heeft indicaties afgegeven voor de afstand van een bord tot het actiepunt. Voor 80 km/h wegen wordt 100 - 200 meter geadviseerd. Op de N34 en N340 staan de tijdelijke borden J16 (werk in uitvoering) en A1 (maximumsnelheid) op slechts 50 meter van het eerste geleidebaken • Op de N34 en N340 zijn de voorsorteerstroken voor linksaf gedeeltelijk afgezet. Op de voorsorteerborden (L4) zijn deze richtingen niet afgeplakt.

11


•

Op de N48 was een tekstkar geplaatst met een waarschuwing voor mogelijke file. Deze tekst maakte echter niet duidelijk dat het om de afrit ging. Vanwege de begroeiing was het zicht vanaf de N48 op de afrit ook slecht. Op de afrit zelf stonden wel knipperlichten, maar deze waren vanaf de N48 niet te zien.

............................... Foto 2.3 De zichtlijn wordt geblokkeerd door de verkeerslantaarns.

2.3

Samenvatting

Uit de evaluatie van de Cocon database blijkt dat er relatief veel aandacht is besteed aan het ontwerpen van een regeling. Helaas is er uitgegaan van enkele onjuiste aannames ten aanzien van intensiteiten en capaciteiten, en zijn de ontruimingstijden niet volgens de normen vastgesteld. De ontworpen regeling gaf daardoor een onjuist beeld. Wordt uitgegaan van de juiste basisgegevens, dan blijkt uit de evaluatie dat het verkeer niet met de ontworpen regeling kan worden verwerkt. Nadat de regeling in gebruik was genomen ontstonden er zodanig lange wachtrijen dat de regeling is uitgeschakeld. De regeling heeft uiteindelijk maar één ochtend gefunctioneerd. Uit de observatie zijn nog een aantal aandachtspunten naar voren gekomen: • Ongeveer 90% van het verkeer op de N34/N340 gaat rechtdoor (Dit is een belangrijk gegeven voor het ontwerp van een regeling). • De parallelwegen bevinden zich dicht op de kruising. • De lantaarns op de afritten staan te dicht op de kruisende rijbaan en blokkeren de zichtlijn vanaf deze afritten • Een deel van de tijdelijke borden staat te dicht op de kruising. In het ontwerpproces is een aantal verbeteringen aan te brengen. De maatregelen hiertoe worden in het volgende hoofdstuk beschreven.

12


3. Adviezen In dit hoofdstuk worden een aantal maatregelen voorgesteld ter verbetering van het ontwerpproces van tijdelijke VRI’s. Uitgangspunt hiervoor vormen de in het vorige hoofdstuk gesignaleerde probleempunten.

3.1

Maatregelen in Cocon

Ter verbetering van het ontwerp van een verkeerslichtenregeling in Cocon adviseert het GGT extra aandacht te besteden aan de volgende zaken: Vormgeving Binnen Cocon moeten alle werkelijk aanwezige rijstroken worden opgenomen in de vormgeving. Binnen een signaalgroep kent elke rijstrook een eigen verhouding tussen intensiteit en capaciteit. De zwaarst belaste rijstrook binnen een signaalgroep is bepalend voor de afhandeling van de signaalgroep binnen de regeling. Van elke rijstrook moet dus de verhouding tussen intensiteit en capaciteit worden vastgesteld. Ontruimingstijden Ontruimingstijden hebben een grote invloed op de werking en de veiligheid van een verkeersregelinstallatie. Wordt de ontruimingstijd te laag ingesteld dan komt de veiligheid in geding. Wordt de ontruimingstijd daarentegen te hoog ingesteld dan leidt dit tot onnodige verliestijd in de regeling en zal men eerder geneigd zijn het rood te negeren. Het CROW heeft richtlijnen vastgesteld (CROW 111) voor het berekenen van ontruimingstijden. Het GGT adviseert altijd gebruik te maken van deze richtlijnen voor het vaststellen van de ontruimingstijden. Afrijcapaciteit Bij het ontwerpen van een verkeerslichtenregeling is het van belang dat de afrijcapaciteiten zo nauwkeurig mogelijk worden bepaald, met name bij zwaarder belaste kruispunten. De afrijcapaciteit van een rijstrook kan het beste door meting worden bepaald. Omdat dit een tijdrovende aangelegenheid is wordt in de praktijk de afrijcapaciteit meestal geschat. Binnen Cocon bevindt zich een hulpmiddel (“Wizard afrijcapaciteit”) waarmee de afrijcapaciteiten kunnen worden geschat aan de hand van de vormgeving van de rijstrook. Het GGT adviseert om gebruik te maken van dit hulpmiddel indien geen afrijcapaciteiten bekend zijn. Intensiteiten Gebruik van juiste verkeersintensiteiten is van groot belang voor het goed kunnen ontwerpen van een regeling. De verkeersintensiteiten nemen elk jaar toe. Daarom is het van belang te beschikken over zo recent mogelijke intensiteiten. Indien recente cijfers niet beschikbaar zijn, moeten de beschikbare intensiteiten worden verhoogd met een jaarlijks groeipercentage. De opdrachtgever moet hierbij aangeven welk groeipercentage gebruikt moet worden.

13


3.2

Maatregelen in de regeling

Regelen parallelwegen Bij het geobserveerde kruispunt bevinden de parallelwegen zich dicht op de kruising. De vraag is nu of deze parallelwegen in de regeling moeten worden opgenomen. Het Handboek Wegontwerp van het CROW heeft een paragraaf gewijd aan deze problematiek. Volgens het handboek mogen parallelwegen buiten de regeling worden gehouden als de oversteek tenminste 10 meter wordt uitgebogen ten opzichte van de kruising. Is dit niet het geval, dan moeten de parallelwegen worden opgenomen in de regeling. Het GGT adviseert de aanbevelingen uit het Handboek Wegontwerp te volgen. Fasenvolgorde Een goede fasenvolgorde is essentieel voor een goede regeling. Het GGT adviseert daarbij, indien mogelijk, de drukke richtingen gelijktijdig groen te geven. Het belang hiervan blijkt uit het volgende voorbeeld: Bij het geobserveerde kruispunt in Ommen zijn de richtingen 2 (Zwolle -> Ommen) en 8 (Ommen -> Zwolle) zwaar belast. Door de beperkte mogelijkheden van de tijdelijke verkeersregelautomaat was het niet mogelijk beide richtingen tegelijkertijd groen te geven. Daardoor nam de cyclustijd aanzienlijk toe, in de avondspits tot 112 seconden. Daarbij was er ook nog sprake van aanzienlijke overbelasting op de beide richtingen. Het GGT heeft een regelvariant ontworpen (zie bijlage D) waarbij de richtingen 2 (Zwolle -> Ommen) en 8 (Ommen -> Zwolle) gelijktijdig groen kunnen krijgen. Hiervoor is het noodzakelijk dat er volglichten worden geplaatst. De cyclustijd neemt af tot 57 seconden en er treedt geen overbelasting op. De werking van de regeling is als volgt: 1:

Beide hoofdrichtingen op de N34 (2 en 8) krijgen tegelijkertijd groen licht. Linksafslaand verkeer richting de N48 wordt opgevangen door een rood volglicht bij de oprit. Rechtdoorgaand verkeer heeft hier een groen volglicht.

14


2:

Beide hoofdrichtingen op de N34 krijgen tegelijkertijd rood licht. Linksafslaand verkeer richting de N48 krijgt nu groen licht. Het volglicht voor het rechtdoorgaand verkeer blijft nog even groen om de laatste voertuigen vanaf het hoofdlicht door te laten.

3: Al het verkeer op de N34 krijgt rood licht. Verkeer op de afritten van de N48 krijgt nu groen licht. Linksafslaand verkeer wordt opgevangen door de volglichten op de N34.

Het GGT heeft ook een variant ontworpen waarbij de zijwegen in de regeling zijn opgenomen (zie bijlage E). Ook dan blijft de cyclustijd beperkt tot 57 seconden. ............................... Foto 3.1 De in Ommen gebruikte verkeersregelautomaat.

15


De verkeersregelautomaat Als rekening moet worden gehouden met de beperkingen van de huidige tijdelijke verkeersregelautomaat is het niet mogelijk voor het kruispunt in Ommen een betere regeling te ontwerpen dan Traffic Service van Strien heeft gedaan. Het GGT heeft een ontwerp gemaakt waarbij geen rekening is gehouden met de beperkingen van de huidige verkeersregelautomaat. Uit deze regeling blijkt dat het in principe wel mogelijk is met een relatief eenvoudige regeling het kruispunt effectief te regelen. Hiervoor is dus wel een geavanceerdere verkeersregelautomaat noodzakelijk.

3.3

Overige maatregelen

Afstand borden t.o.v. het actiepunt Voorschriften over de plaatsing van verkeersborden ten opzichte van het actiepunt worden niet uitgedrukt in absolute afstanden (BABW). Het CROW heeft wel indicaties afgegeven voor de plaatsing van een bord. Het GGT adviseert extra aandacht te besteden aan de plaats van de tijdelijke verkeersborden en hierbij de indicaties die zijn afgegeven door het CROW te volgen. Zichtlijnen Volgens de Regeling Verkeerslichten mogen weggebruikers door het verkeerslicht niet worden gehinderd in de waarneming van het overige verkeer. Bij de tijdelijke regeling in Ommen was dat wel het geval. Het GGT adviseert extra aandacht te besteden aan de plaatsing van de tijdelijke verkeerslantaarns.

3.4

Samenvatting

Bij het ontwerp van de regeling is rekening gehouden met de beperkingen van de huidige tijdelijke verkeersregelautomaat. Met deze beperkingen is het niet mogelijk voor het kruispunt in Ommen een betere regeling te ontwerpen dan Traffic Service van Strien heeft gedaan. Wordt gebruik gemaakt van een geavanceerdere verkeersregelautomaat, dan kan met een relatief eenvoudige regeling het kruispunt effectief worden geregeld. De plaatsing van enkele verkeersborden en verkeerslantaarns was in Ommen niet geheel optimaal. Het GGT adviseert daarom extra aandacht de besteden aan het juist plaatsen van tijdelijke verkeersmaatregelen.

16


4. Conclusies Er is relatief veel aandacht besteed aan het ontwerpen van de regeling. Helaas zijn er enkele onjuiste aannames gedaan, waardoor de ontworpen regeling in de praktijk niet functioneerde en er lange wachtrijen ontstonden. De regeling heeft uiteindelijk maar één ochtend gefunctioneerd. De door Traffic Service van Strien gebruikte verkeersregelautomaat kent een aantal beperkingen. Als rekening wordt gehouden met deze beperkingen is het niet mogelijk een betere regeling te ontwerpen. Bij het gebruik van de juiste basisgegevens had al in het ontwerpproces kunnen worden aangetoond dat het kruispunt niet met het gebruikte type regeling kan worden geregeld. Als gebruik wordt gemaakt van een geavanceerdere verkeersregelautomaat dan kan worden gekozen voor een andere opbouw van de regeling. In de door het GGT ontworpen regeling is het wel mogelijk het verkeer congestievrij te verwerken. Bovendien neemt de cyclustijd (in de avondsspits) daarbij af van 112 naar 57 seconden. Het GGT heeft het verschil in voertuigverliesuren berekend tussen de beide regelingen (zie tabel 4.1). Ook is een indicatie gegeven van de maatschappelijke kosten die voortkomen uit deze voertuigverliesuren. Deze cijfers geven aan dat een goede tijdelijke regeling een aanzienlijke besparing in de maatschappelijke kosten kan opleveren. ............................... Foto 4.1 Winst in voertuigverliesuren

Voertuigverliesuren

Geplaatste regeling

GGT-variant

Ochendspits (2 uur) Dalperiode (8 uur) Avondspits (2 uur)

340 354 596

19 39 25

Werkdag (2-8-2) 2 weken werkdagen

1.291 12.910

84 837

Maatschappelijke kosten

€ 142.000,-

€ 9.200,-

Verschil 321 315 571 1.207 12.073 € 132.800,-

Langs de N34 bevinden zich parallelwegen die zich dicht op de kruising bevinden (2 tot 8 meter). Worden de richtlijnen van het CROW gevolgd, dan moeten deze parallelwegen in de regeling worden opgenomen. Een regeling met vier fasen volstaat dan niet meer, er is tenminste een regeling met zes fasen nodig.

17


Bijlage A: Kruispunttekening

18


Bijlage B: Oorspronkelijke regeling ............................... Figuur B.1 Fasediagram oorspronkelijke regeling. Ochtendspits.

............................... Tabel B.1 Evaluatiegegevens oorspronkelijke regeling. Ochtendspits.

Richting 002 005 008 011

Intensiteit (pae/uur) 512 233 824 132

Capaciteit (pae/uur) 3000 1800 3000 1800

Verzadigings graad (%) 73 74 76 79

Gemiddelde verliestijd (s) 32 38 25 54

Gemiddelde max. wachtrij (pae) 10 5 15 4

Lengte opstelstrook (m) 102 60 132 48

Intensiteit (pae/uur) 699 274 824 132

Capaciteit (pae/uur) 3000 1800 3000 1800

Verzadigings graad (%) 82 81 83 82

Gemiddelde verliestijd (s) 41 54 38 75

Gemiddelde max. wachtrij (pae) 18 9 21 5

Lengte opstelstrook (m) 162 84 174 54

............................... Figuur B.2 Fasediagram oorspronkelijke regeling. Avondspits.

............................... Tabel B.2 Evaluatiegegevens oorspronkelijke regeling. Avondspits.

Richting 002 005 008 011

19


Bijlage C: Oorspronkelijke regeling met aangepaste basisgegevens

.............................. Figuur C.1 Fasediagram oorspronkelijke regeling met aangepaste basisgegevens Ochtendspits. ............................... Tabel C.1 Evaluatiegegevens oorspronkelijke regeling met aangepaste basisgegevens Ochtendspits.

Richting 002 002 005 008 008 011

Intensiteit (pae/uur) 62 552 279 99 890 158

Capaciteit (pae/uur) 1740 2040 1860 1740 2040 1860

Verzadigings graad (%) 15 116 86 16 121 91

Gemiddelde verliestijd (s) 26 360 54 19 426 100

Gemiddelde max. wachtrij (pae) 1 61 8 2 120 7

Lengte opstelstrook (m) 24 420 78 30 792 66







.............................. Figuur C.2 Fasediagram oorspronkelijke regeling met aangepaste basisgegevens Avondspits.

............................... Tabel C.2 Evaluatiegegevens oorspronkelijke regeling met aangepaste basisgegevens Avondspits.

Richting 002 002 005 008 008 011

20


Bijlage D: Nieuwe regeling zonder geregelde parallelwegen ............................... Figuur D.1 Fasediagram nieuwe regeling zonder geregelde parallelwegen. Avondspits.

............................... Tabel D.1 Evaluatiegegevens nieuwe regeling zonder geregelde parallelwegen Avondspits.

Richting 002 002 005 008 008 011

21








Bijlage E: Nieuwe regeling met geregelde parallelwegen ............................... Figuur E.1 Fasediagram nieuwe regeling met geregelde parallelwegen. Avondspits.

............................... Tabel E.1 Evaluatiegegevens nieuwe regeling zonder geregelde parallelwegen Avondspits.

Richting 001 002 005 007 008 011 023 024 027 028

22

Intensiteit (pae/uur) 84 755 329 99 890 158 48 48 48 48

Capaciteit (pae/uur) 1740 2040 1860 1740 2040 1860 2000 2000 2000 2000


Verzadigings graad (%) 19 75 84 25 89 40 4 12 4 12

Gemiddelde verliestijd (s) 18 13 35 18 22 19 3 19 3 19

Gemiddelde max. wachtrij (pae) 1 8 6 1 12 2 -

Lengte opstelstrook (m) 18 78 60 18 108 36 -

Tijdelijke regeling N34 Ommen

Recommend Documents