There needs to be more Europe in the sky! Of toch niet?

“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet? Een onderzoek naar de evenredigheid van de schadevergoedingsregeling van Verordening 261/2004 in vergelijking met andere vormen van consumentenbescherming.

Masterscriptie Universiteit van Tilburg Scriptiebegeleider: mw. mr. E.A.G. van Schagen Tweede lezer: mw. mr. V. Mak Faculteit: Rechtsgeleerdheid

B.P. Wattel 934252 December 2012 “There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?

Pagina 1

Inhoudsopgave Inleiding .............................................................................................................................................5 1.

Wat was het doel van de Europese Commissie met Verordening 261/2004 en welke

bescherming biedt deze verordening vandaag de dag? .................................................................8

1.1 Inleiding ....................................................................................................................................... 8 1.2 Werkingssfeer ............................................................................................................................... 8 1.3 Annulering .................................................................................................................................... 8 1.3.1 Definitie ................................................................................................................................. 8 1.3.2 Rechten bij annulering ........................................................................................................... 9 1.3.3 Buitengewone omstandigheden ...........................................................................................10 1.4 Rechten bij (langdurige) vertraging...............................................................................................11 1.4.1 Rechten vanuit de Verordening .............................................................................................11 1.4.2 Sturgeon-arrest ....................................................................................................................12 1.4.3 Kritiek ...................................................................................................................................13 1.5 IATA/ELFAA .................................................................................................................................15 1.5.1 Het arrest ..............................................................................................................................15 1.5.2 Rechtszekerheidbeginsel .......................................................................................................15 1.5.3 Evenredigheidsbeginsel .........................................................................................................16 1.6 Huidige praktijk ............................................................................................................................17 1.7 Conclusie .....................................................................................................................................18 2.

Hoe wordt vertragingsschade bij consumenten in vergelijkbare gevallen gecompenseerd en

hoe verhoudt zich dat tot de compensatie uit Verordening 261/2004? ........................................ 20

2.1 Inleiding .......................................................................................................................................20 2.2 Rechten van treinpassagiers .........................................................................................................21 2.2.1 Toepassingsgebied ................................................................................................................21 2.2.2 Compensatie bij vertraging en annulering..............................................................................21 2.2.3 Compensatie in de vorm van bijstand en verzorging ..............................................................22 2.2.4 Buitengewone omstandigheden ............................................................................................22 2.2.5 Vergelijking Verordening 261/2004 .......................................................................................23 2.3 Rechten van passagiers die over zee of binnenwateren reizen......................................................25 2.3.1 Toepassingsgebied ................................................................................................................25 2.3.2 Compensatie bij vertraging en annulering..............................................................................25 2.3.3 Compensatie in de vorm van bijstand en verzorging ..............................................................25 2.3.4 Buitengewone omstandigheden ............................................................................................25 2.3.5 Vergelijking met Verordening 261/2004 ................................................................................26 2.4 Rechten van buspassagiers ...........................................................................................................26

“There needs to be more Europe in the sky!” Of toch niet?

Pagina 2

2.4.1 Toepassingsgebied ................................................................................................................26 2.4.2 Compensatie bij vertraging en annulering..............................................................................27 2.4.3 Compensatie in de vorm van bijstand en verzorging ..............................................................27 2.4.4 Buitengewone omstandigheden ............................................................................................27 2.4.5 Vergelijking met Verordening 261/2004 ................................................................................27 2.5 Verhoudingen ..............................................................................................................................28 3.

Hoe verhoudt de schadevergoedingregeling uit Verordening 261/2004 zich tot de DCFR en het

Nederlandse schadevergoedingsrecht? ........................................................................................ 33

3.1 Inleiding .......................................................................................................................................33 3.2 Doel van een schadevergoeding ...................................................................................................34 3.2.1 De Verordening .....................................................................................................................34 3.2.2 Vergelijking met het Nederlands schadevergoedingsrecht .....................................................34 3.2.3 Vergelijking met de DCFR.......................................................................................................35 3.3 Schadevergoeding in geld en bijstand in geval van vertraging en annulering.................................35 3.3.1 De Verordening .....................................................................................................................35 3.3.2 De vergelijking met het Nederlandse schadevergoedingsrecht ..............................................36 3.3.2.1 Kwalificatie van de schade ..............................................................................................36 3.3.2.1.1 Ander nadeel dan vermogensschade............................................................................37 3.3.2.1.2 Vermogensschade........................................................................................................38 3.3.2.2 Omvang van de vergoeding.............................................................................................40 3.3.2.3 Toepassing op de Vliegtuigvertraging ..............................................................................43 3.3.3 De vergelijking met de DCFR ..................................................................................................43 3.3.3.1 Principles ........................................................................................................................43 3.3.3.2 Grondslagen ...................................................................................................................44 3.3.3.3 Het begrip schade ...........................................................................................................45 3.3.3.4 Omvang van de schadevergoeding ..................................................................................45 3.3.3.5 Vergelijking met de Verordening .....................................................................................46 3.4 Buitengewone omstandigheden ...................................................................................................48 3.4.1 De Verordening .....................................................................................................................48 3.4.2 De vergelijking met het Nederlandse schadevergoedingsrecht ..............................................49 3.4.3 De vergelijking met de DCFR ..................................................................................................51 3.5 Conclusie......................................................................................................................................53 3.5.1 Het Nederlands schadevergoedingsrecht ...............................................................................53 3.5.2 De DCFR ................................................................................................................................54 4. Welke alternatieven zijn denkbaar voor het compenseren van schade? ................................. 56

4.1 Inleiding .......................................................................................................................................56


Pagina 3

4.2 Wijzigen Verordening ...................................................................................................................56 4.2.1 Introductie ............................................................................................................................56 4.2.2 Voor- en nadelen ...................................................................................................................57 4.3 Calamiteitenfonds ........................................................................................................................58 4.3.1 Introductie ............................................................................................................................58 4.3.2 Voor- en nadelen ...................................................................................................................59 4.4 Alternatieve compensatie ............................................................................................................61 4.5 Conclusie......................................................................................................................................62 Conclusie ........................................................................................................................................ 63 Literatuurlijst ................................................................................................................................... 69


Pagina 4

Inleiding Aanleiding “Vaagheid over geld terug bij vliegen mag niet langer” kopt de krant Metro van vrijdag 30 maart 2012.

1

Een sprekende kop die het huidige lot van de Verordening (EG) 261/2004 (hierna: de Verordening) pijnlijk bloot legt. De Verordening voor regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten is al in 2005 in werking getreden en geeft tot op de dag van vandaag niet de duidelijkheid die je mag verwachten van een Europese Verordening. De problemen zijn overigens bekend bij de Europese Commissie getuige de woorden van de vicepresident van de European Economic and Social Committee (EESC) Jacek Krawczyk in een openbare hoorzitting: “There needs to be more Europe in the sky”.

2

De door de Europese Commissie ingestelde Verordening geeft rechten aan vliegtuigpassagiers welke te maken krijgen met instapweigering, annulering en vertraging van de vlucht. Lange tijd werd deze Verordening zo toegepast dat geen recht op compensatie bestond wanneer een vlucht vertraagd was. Zij zou immers daarin niet voorzien, omdat op grond van artikel 5 en 7 van die Verordening alleen een recht op compensatie zou bestaan op het moment dat een vlucht zou worden geannuleerd. Op 19 november 2009 is daar echter verandering in gekomen en is door het Europees Hof van Justitie (hierna: het Hof) bepaald dat er bij een vertraging van 3 uur of meer ook recht op (dezelfde) compensatie is.3 Deze is vergelijkbaar met die bij een geannuleerde vlucht. Het Hof achtte een geannuleerde vlucht weliswaar niet hetzelfde als een vertraagde vlucht, maar de geleden schade is wel vergelijkbaar: namelijk tijdverlies. Dat betekent dat voor een vlucht die (langdurig) vertraagd is, dezelfde compensatie geldt als voor geannuleerde vluchten. Anders zou er, zo luidt de conclusie van het Hof, sprake zijn van een ongelijke behandeling. Hoewel dit dus niet rechtstreeks uit de tekst van de verordening valt op te maken, heeft het Hof hiermee een “gat” in de wetgeving proberen te herstellen.

Gevolg van deze uitspraak is dat je bij een vlucht van Amsterdam naar Barcelona (met een afstand van 1250 km, een gemiddelde ticketprijs van zo’n 80 euro en een vliegtijd van 2/2,5 uur) met een vertraging bij aankomst van 3 uur of meer je 170 euro zakgeld ontvangt vanwege het tijdverlies. Hier zitten nog wel wat uitzonderingen aan (overmacht), maar of je nu daadwerkelijk aantoonbare schade lijdt of niet, doet in de zin van de compensatieregeling van de Verordening in beginsel niet ter zake.

Niet geheel onverwachts beroepen de vliegtuigmaatschappijen zich door deze ontwikkeling massaal op overmacht (hetgeen hen vrijwaart van het uitbetalen van een compensatie) of doen in ieder geval een 4

poging daartoe. Bovendien blijkt in de praktijk dat er haast nooit zonder procedure een uitkering gedaan

1

Ruben Eg, Vaagheid over geld terug bij vliegen mag niet langer, Metro, 30 maart 2012 p. 7. Zie hierover het persbericht van de EESC van 9 september 2011 (Ref: CES/11/89). 3 HvJ EG 19 november 2009, C-402/07 en C-432/07 (Sturgeon / Condor Flugdienst en Air France). 4 Zie onder andere: Rb. Haarlem 24 februari 2010, LJN BL6559; Rb. Breda 20 oktober 2010, LJN BO1083; Hof Amsterdam 16 februari 2010, LJN BM5267. 2


Pagina 5

wordt in de zin van de Verordening en is het voor een particulier alleen lastig om zijn recht te halen bij “de grote vliegtuigmaatschappij”.5

Het doel van de in 2005 in werking getreden verordening was weliswaar uitbreiding van de bescherming van de Europese burgers, maar of men de huidige bescherming voor ogen heeft gehad is nog maar de 6

vraag. Het lijkt erop alsof dit zijn doel voorbij is geschoten. Daarnaast wil men dat de rechten die worden gewaarborgd ook daadwerkelijk worden uitgevoerd, maar door de vrij starre houding van de luchtvaartmaatschappijen slaagt dat vooralsnog niet. Dat is in mijn ogen ook niet heel onlogisch, als je de 7

hoogte van de vergoedingen vergelijkt met de ticketprijzen. De verhouding tussen de prijzen van vliegtickets enerzijds en de mate van de bescherming voor passagiers anderzijds lijkt namelijk behoorlijk scheef getrokken. Zeker als we kijken naar de bescherming die wij Nederlanders in ons eigen rechtssysteem gewend zijn. Onderzoeksvraag Deze scriptie gaat in op de zojuist beschreven ontstane problematiek omtrent de verhouding tussen de schadevergoeding enerzijds en de geleden schade anderzijds. Centraal daarbij staat de schadevergoedingsregeling uit de Verordening, welke het voornaamste onderwerp van discussie is. Het betreft hier Europese regelgeving welke doorwerkt in de nationale rechtssystemen. Dat dit niet altijd even goed te rijmen valt is niets nieuws en het is voor nationale rechters ook niet altijd even eenvoudig om daar mee om te gaan. Zij zitten enerzijds met rechten die Europees zijn voorgeschreven en anderzijds met normen en waarden binnen het nationaal ontwikkelde (privaat)recht. Dit onderzoek zal dan ook (mede gezien de omvang) nader uiteenzetten hoe de schadevergoedingsregeling vanuit de Verordening zich verhoudt tot andere vormen van schadevergoeding binnen het Europa en Nederland voor wat betreft consumentenbescherming. Er lijkt een disbalans te zijn ontstaan tussen de rechten van de consument en die van de luchtvaartmaatschappij. Uitgangspunt is daarbij wel de opzet die de Europese Commissie had bij het tot stand brengen van de Verordening. Daarbij is de volgende onderzoeksvraag geformuleerd: In hoeverre is de schadevergoeding uit Verordening 261/2004 evenredig in het licht van Europese en Nederlandse schadevergoedingsregelingen, en zijn er alternatieven denkbaar voor de regeling zoals die nu geldt onder de Verordening?

Het doel is om niet alleen de huidige situatie uiteen te zetten en daar een kritische kanttekening bij te plaatsen. Eveneens wil ik stilstaan bij een aantal mogelijke oplossingen. De term evenredig behoeft wat nadere toelichting. Het evenredigheidsbeginsel ziet toe op een evenwichtige verhouding tussen het 8

ingezette middel en het nagestreefde doel en ligt verankerd in artikel 5 lid 4 van het EU-verdrag. Met 5

Getuige het toenemende aantal klachten en procedures die gemeld worden bij de geschillencommissie en rechtbanken. Zie hierover eveneens de tv-uitzending van het Vara-programma “Kassa” op 31 maart 2012, waarin beide partijen hun standpunten uiteenzetten. 6 Zie hierover uitgebreid de overwegingen van de toelichting bij de Verordening. 7 Zie voor de forfaitaire bedrage artikel 7 Van de Verordening. Hierin valt te lezen dat afhankelijk van de afstand van de vlucht een compensatie geldt van 250, 400 of 600 euro. 8 Zie hierover: Lenaerts e.a. 2003, p. 130-134 .


Pagina 6

evenredigheid in dit verband ga ik dan ook onderzoeken of het ingrijpen van de Europese Commissie in deze niet verder gaat dan nodig om het doel te bereiken. Ik zet daarbij het ingezette middel en het beoogde doel van de schadevergoeding uit de Verordening af tegen zowel andere vormen van consumentenbescherming binnen het openbaar vervoer, als tegen het nationale schadevergoedingsrecht en de Draft Common Frame of Reference (DCFR). Ik heb bewust gekozen voor deze vergelijking. De DCFR vormt een samenvoeging van een vergelijking tussen verschillende Europese privaatrechtelijke stelsels. Dit maakt het een geschikt instrument om de vergelijking te maken met de Europese Verordening. Tevens vergelijk ik ons nationale privaatrechtelijke stelsel, omdat ik mijn scriptie nu eenmaal vanuit Nederland schrijf. Deelvragen De onderzoeksvraag ga ik beantwoorden aan de hand van een viertal deelvragen. Hierbij zal onder andere in deelvraag 1 stil worden gestaan bij het doel en de totstandkoming van de Verordening en de wijze waarop hij nu wordt toegepast, zowel nationaal als Europees. Vervolgens ga ik in deelvraag 2 inzoomen op de consumentenbescherming. Daarbij zal ik een vergelijking maken met andere vormen van Europese consumentenbescherming in het openbaar vervoer (en dan met name op het gebied van schadevergoeding) en die van de Verordening. Onlangs zijn drie nieuwe verordeningen voor trein-, booten buspassagiers opgesteld en vanuit de gedachte dat de Europese Commissie gelijke vervoersrechten wil kijk ik in deze deelvraag in hoeverre zij geslaagd is in die opzet. Deelvraag 3 zet de verhoudingen uiteen tussen enerzijds de schadevergoeding uit de Verordening en anderzijds het schadevergoedingsrecht in Nederland en de DCFR. Hierbij wordt stilgestaan bij het doel, het middel en de uitzondering in relatie tot de DCFR en het Nederlands schadevergoedingsrecht. Tot slot zal voordat er definitieve conclusies getrokken worden in deelvraag 4 ook nog ingegaan worden op een aantal mogelijke alternatieven om voor alle partijen een werkbare oplossing te bieden.


Pagina 7

1. Wat was het doel van de Europese Commissie met Verordening 261/2004 en welke bescherming biedt deze verordening vandaag de dag? 1.1 Inleiding Eind vorige eeuw heeft de Europese Commissie besloten een koers in te gaan zetten welke zou resulteren in een veel verdere bescherming van de rechten van de Europese consumenten.9 Zo ook op het gebied van de luchtvaart. Deze sector is, na de liberalisering ervan, de laatste 20 jaar exponentieel gegroeid. Zo ver zelfs dat het niet meer uit het dagelijks leven weg te denken is. Het liberaliseren van de luchtvaartsector heeft een aantal grote voordelen met zich meegebracht. Zo is de onderlinge concurrentie vergroot en daarmee de prijzen verlaagd. De liberalisering kende echter ook een keerzijde welke de Europese Commissie zelf ook beaamde.10 De focus lag eerder op kwantiteit dan op kwaliteit en de passagiers werden vaak ondergeschikt geacht aan de te behalen winst. Bij zo´n belangrijk onderdeel van onze samenleving hoort echter ook een passende bescherming voor de mensen die daar gebruik van maken. Om hieraan tegemoet te komen is uiteindelijk in februari 2005 de Verordening in werking getreden. Vanwege het feit dat deze verordening centraal staat in dit onderzoek beoogt dit hoofdstuk duidelijkheid te verschaffen over de bescherming die de Europese Commissie ten tijde van de totstandkoming van de Verordening voor ogen had. Daarnaast wordt stilgestaan bij de rechten die uiteindelijk voortvloeien uit de Verordening en de ontwikkeling daarvan in de afgelopen jaren in de rechtspraak. 1.2 Werkingssfeer Niet iedere vliegtuigpassagier kan gebruik maken van de rechten die door de Verordening geboden wordt. Artikel 3 geeft de werkingssfeer van de Verordening weer. Dit betekent dat de Verordening van toepassing is op passagiers die vertrekken van of aankomen op een luchthaven van een land gelegen in de Europese Unie. Daarbij geldt wel dat passagiers die aankomen op een luchthaven van de Europese Unie vervoerd moeten zijn door een zogenoemde communautaire luchtvaartmaatschappij (artikel 2 sub c Verordening).

Als aan dit ingangsvereiste is voldaan kan een passagier die te maken heeft met een instapweigering, annulering of langdurige vertraging zijn rechten ontlenen aan de Verordening. Om welke rechten het gaat zal ik nu nader omschrijven waarbij de instapweigering, in het licht van dit onderzoek niet nader omschreven zal worden. 1.3 Annulering 1.3.1 Definitie Naast de vraag welke rechten een passagier heeft, is het minstens zo belangrijk om te weten wat verstaan wordt onder een annulering en wat gezien kan worden als een vertraging. 9

Communication from the Commission to the European Parliament and the Council. Protection of air passengers in the European Union, Brussel, 21.6.2000, COM(2000) 365 final, r.o. 1-12. 10 Communication from the Commission to the European Parliament and the Council. Protection of air passengers in the European Union, Brussel, 21.6.2000, COM(2000) 365 final, r.o. 3-4.


Pagina 8

In artikel 2 wordt gesproken over een annulering wanneer de geplande vlucht (waarbij minimaal één ticket is verkocht) met het daaraan gekoppelde vluchtnummer niet wordt uitgevoerd.11 Het verschil met een vertraagde vlucht zit hem er in dat een vertraagde vlucht op een later tijdstip uiteindelijk wel wordt uitgevoerd onder hetzelfde vluchtnummer. 1.3.2 Rechten bij annulering De passagiers wiens vlucht was geannuleerd om welke reden dan ook werden vaak lange tijd aan hun lot overgelaten. Dit ondanks de bescherming die de toen geldende Verordening 295/91 bood bij instapweigering (compensatie tussen €75 - €300, keuze uit terugbetaling van het ticket of omboeking en bijstand tijdens het wachten).12 De luchtvaartmaatschappijen beloofden vrijwillig beterschap om te voorkomen dat de Raad uiteindelijk zelf met een (strengere) regulering zou komen.13 Zo waren zij bereid om de passagiers beter te informeren aangaande eventuele vertragingen of annuleringen, beloofden zij beterschap ten aanzien van het aantal vertragingen en waren zij bereid bijstand te bieden aan passagiers die te maken hadden met een vertraging van meer dan 2 uur. Ook zouden ze sneller en adequater reageren op klachten. Dit is uiteindelijk ook gecodificeerd in de Airline Passenger Service Commitment.14

De Europese Commissie vond dat niet genoeg en besloot dat er verdergaande wetgeving nodig was om de situatie daadwerkelijk te verbeteren.15 De tot dan toe geldende Verordening 295/91 werd ingetrokken en een nieuwe verordening kwam daar vanaf 2004 voor in de plaats. Dit omdat een wijziging van de reeds bestaande verordening (welke vooral zou toezien op een verruiming van de reikwijdte en op de annulering anders dan om redenen van veiligheid)16 volgens de Europese Commissie nimmer voldoende bescherming zou bieden voor passagiers die geconfronteerd werden met een instapweigering of een annulering van hun vlucht.17 Vooral op het gebied van compensatie vond de Europese Commissie dat de luchtvaartmaatschappijen zelf niet ver genoeg gingen. Zo ontbrak voor de passagier bij een annulering een keuzemogelijkheid tussen terugbetaling van het ticket (met een compensatie) of het aanvaarden van een andere vlucht. Probleem daarbij is dat een toerist vaak een ander soort belang heeft dan een zakenreiziger. Een zakenreiziger dient vaak op een bepaalde tijd op zijn bestemming te zijn om überhaupt zijn afspraak te halen. Kan hij daar niet meer op tijd zijn dan heeft later vliegen voor hem geen

11

Artikel 2 Verordening 261/2004 zegt letterlijk: het niet uitvoeren van een geplande vlucht waarop ten minste één plaats was geboekt. 12 Artikel 4 Verordening (EEG) nr. 295/91. 13 Raad van Europese Unie, Ontwerpconclusies over de versterking van rechten van vliegtuigpassagiers,Brussel, 12.6.2001 (9806/1/01 REV 1). 14 The Airline Passenger Service Commitment: the way forward for a comprehensive air passenger rights policy, Lissabon 2001. 15 Proposal of the European Parliament and of the Council No. 295/91 establishing common rules on compensation and assistance to air passengers in the event of denied boarding and of cancellation or long delay of flights, Brussel, 21.12.2001, COM(2001) 784 final. 16 Amended proposal for a Council Regulation (EC) amending Regulation (EEC) No. 295/91 establishing common rules for a denied boarding compensation system in scheduled air transport, Brussel, 19.10.1998, COM(1998) 580 final. 17 Proposal of the European Parliament and of the Council No. 295/91 establishing common rules on compensation and assistance to air passengers in the event of denied boarding and of cancellation or long delay of flights, Brussel, 21.12.2001, COM(2001) 784 final.


Pagina 9

zin. Toeristen hebben eveneens tijdbederf en ongemak, maar als zij vijf uur later hun bestemming bereiken is dit vaak geen reden om de gehele reis of vakantie af te blazen. Bovendien ontbrak een (financiële) prikkel die de maatschappijen ertoe dwongen ervoor te zorgen dat deze oorzaken werden teruggedrongen. Het was immers op basis van de vrijwillige maatregelen nog steeds voordeliger om een keer een dubbele boeking te hebben (om vervolgens de passagier de toegang tot het vliegtuig te ontzeggen) dan een lege stoel over te houden. Bij het vaststellen van de tarieven heeft de Europese Commissie de gemiddelde prijs van een business-classticket genomen als uitgangspunt mede door de gebrekkige informatie die zij ontving van de luchtvaartmaatschappijen.18 De bedragen kwamen daarbij beduidend hoger te liggen en uiteindelijk zijn de bedragen op aanraden van het Europees Parlement naar beneden bijgesteld.19 Wanneer een vlucht wordt geannuleerd beschrijft de Verordening met artikel 5 juncto 7 en 9 de rechten die een passagier op dat moment heeft. In het kort komt dat neer op de volgende rechten: 

Recht op terugbetaling van het ticket of een andere (vergelijkbare) vlucht.



Recht op verzorging (maaltijd, verfrissingen, gratis telefoongesprek of email en evt. overnachting)



Recht op compensatie, die afhankelijk van de afstand respectievelijk 250, 400 of 600 euro bedraagt. Hiervoor geldt dat hierop geen recht bestaat, wanneer er sprake is van buitengewone omstandigheden. Bovendien kan op grond van artikel 7 lid 2 de compensatie voor 50% worden verminderd als met een vervangende vlucht de vertraging wordt beperkt tot de in dit lid genoemde duur.

1.3.3 Buitengewone omstandigheden De Verordening bevat geen definitie van het begrip “buitengewone omstandigheden. Wel zijn in de considerans een aantal voorbeelden gegeven waarbij de Europese Commissie doelde op een dergelijke omstandigheid. Gedacht moet daarbij worden aan: politieke instabiliteit, extreme weersomstandigheden of stakingen.20 In de praktijk bleek dit echter onvoldoende en is dit begrip verder ingevuld door het Hof in het arrest Wallentin-Hermann/Alitalia.21 Hierin is bepaald dat onder buitengewone omstandigheden moet worden verstaan “gebeurtenissen die wegens hun aard of hun oorsprong niet inherent zijn aan de normale uitoefening van de activiteit van de betrokken luchtvaartmaatschappij en waarop deze geen daadwerkelijke invloed kan uitoefenen”.

22

18

Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten, Brussel, 21.12.2001,COM(2001) 784 def., overweging 14-26. 19 Wetgevingsresolutie van het Europees Parlement over het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten, Straatsburg, 24 oktober 2002, COM(2001) 784 – C5-0700/2001 – 2001/0305(COD), Amendement 23. 20 Considerans Verordening 261/2004, ov. 14. 21 Zie arrest van HvJ EG 22 december 2008, nr. C-549/07, NJ 2009, 230 m.nt. Mok (Wallentin-Hermann/Alitalia – Linee Aeree Italiana SpA, r.o. 26. 22 HvJ EG 22 december 2008, nr. C-549/07, NJ 2009, 230 m.nt. Mok (Wallentin-Hermann/Alitalia – Linee Aeree Italiana SpA, r.o. 34.


Pagina 10

In de literatuur is deze benadering van het Hof met gemengde gevoelens ontvangen. Zo is de beantwoording volgens Arnold en Mendes de Leon te algemeen en staan de lagere rechters nog voor de taak om deze in een concrete situatie toe te passen.23 Dit zou nog steeds voor rechtsongelijkheid kunnen zorgen. Ondanks deze kritiek, heeft het Hof zich niet nader uitgelaten over dit criterium. Wel heeft zij later bepaald dat “een technisch mankement in beginsel niet onder dit criterium valt, tenzij dit probleem voortvloeit uit gebeurtenissen die wegens hun aard of hun oorsprong niet inherent zijn aan de normale uitoefening van de activiteit van de betrokken luchtvaartmaatschappij, en deze hierop geen daadwerkelijke invloed kan uitoefenen”. 24 Inmiddels is duidelijk dat de lagere rechtspraak en de geschillencommissie luchtvaart de beslissing van het Hof ter harte heeft genomen en de beroepen op overmacht op grond van technische mankementen 25

niet honoreert. Een positief resultaat aldus Spijer die al eerder zijn verbazing uitte over het feit dat rechters het verweer van technische mankementen zo eenvoudig volgde.26 Ook Van Dam is positief. Hij acht het terecht dat annuleringen als gevolg van (het gebrek aan) regulier onderhoud voor rekening 27

komen van de vliegtuigmaatschappij.

Persoonlijk vind ik het uitgangspunt juist, maar in de praktijk gaat

dit soms ver. Zo vond de kantonrechter Haarlem technische mankementen vanwege blikseminslag van een aantal dagen voor de vluchtdatum geen buitengewone omstandigheid.28 Zij vond dat niet meer gesteld kon worden dat de bliksem als oorzaak kon worden aangewezen van de vertraging, maar het technisch mankement dat daaruit voortvloeide. Vooral het feit dat daar dagen overheen is gegaan (ondanks dat meerdere vliegtuigen met technische mankementen kampten) zonder reparatie, werd de luchtvaartmaatschappij in dit geval verweten. Het begrip dient dan ook niet te ruim te worden geïnterpreteerd.

1.4 Rechten bij (langdurige) vertraging 1.4.1 Rechten vanuit de Verordening De Europese Commissie heeft een apart artikel opgenomen ten aanzien van de rechten van passagiers bij vertragingen. Wanneer de vlucht niet geannuleerd maar vertraagd is, dan heeft de passagier op grond van de artikelen 6 juncto 8 en 9 van de Verordening recht op:

a) maaltijden en verfrissingen, in redelijke verhouding tot de wachttijd; b) twee gratis telefoongesprekken of telex-, fax- of emailberichten verzenden. Dit recht komt hen alleen toe wanneer de vertraging: - minstens 2 uur is voor vluchten van 1500km of korter, - minstens 3 uur is voor vluchten van 1500-3500km - minstens 4 uur is voor alle andere vluchten. 23

Arnold & Mendes de Leon 2010, p. 107. HvJ EG 19 november 2009, C-402/07 en C-432/07 (Sturgeon/Condor en Bock/Air France), r.o. 72. 25 Zie o.a. Rb. Haarlem 6 mei 2009, LJN BJ2449; Rb. Haarlem 22 april 2009, LJN BI3210; Rb. Amsterdam 11 augustus 2011, LJN BR6267 r.o. 21; Rb. ’s-Gravenhage 22 september 2010, LJN BP8499 r.o. 10. 26 Spijer 2007, p.188. 27 Van Dam 2010, p. 9. 28 Rb. Haarlem 27 januari 2010, LJN BL7296. 24


Pagina 11

Bij een vertraging van 5 uur of meer bestaat op grond van de Verordening (ongeacht de afstand) recht op terugbetaling van het ticket of een andere vlucht. 1.4.2 Sturgeon-arrest In het Sturgeon-arrest stonden de begrippen “annulering” en “vertraging” centraal waarbij de vraag rees in hoeverre een annulering en een (langdurige) vertraging van elkaar verschilden voor wat betreft de rechten van de passagiers. De lijn in de rechtspraak die op dat moment gold, was dat claims die werden ingesteld vanwege (langdurige) vertraging veelal werden afgewezen op grond van het feit dat de Verordening niet in een recht op compensatie zou voorzien in geval van vertraging.

29

Zodoende schuilden

luchtvaartmaatschappijen zich nogal eens achter het vertragingsbegrip door het vluchtnummer te handhaven. Zo ook in het Sturgeon-arrest. De feiten tussen enerzijds Sturgeon en anderzijds de Duitse luchtvaartmaatschappij Condor lagen als volgt: Sturgeon had in een vlucht een vertraging opgelopen van 23 uur en wilde daarvoor gecompenseerd worden. Hij kreeg echter bij de eerste twee Duitse instanties nul op rekest, omdat er sprake was van een langdurige vertraging en de Verordening niet voorzag in een gestandaardiseerde compensatie. Het Bundesgerichtshof besloot echter tot het stellen van prejudiciële vragen. Datzelfde deed ook het Oostenrijkse Handelsgericht Wien ten aanzien van een soortgelijk geschil. Het Hof beantwoordt beide zaken tegelijk en stelt daarbij vast dat, “ongeacht de duur van een vertraging, dit nimmer gezien kan worden als een annulering, indien uiteindelijk wordt vertrokken overeenkomstig met de oorspronkelijk vastgestelde planning”. 30

De vraag is vervolgens of er dan, in geval van vertraging, recht op compensatie bestaat zoals deze is vastgelegd voor een geannuleerde vlucht. Deze vraag komt voort uit de letterlijke tekst van de Verordening, die op zichzelf geen recht op compensatie biedt in geval van (langdurige) vertraging. Het Hof besluit echter niet zozeer te kijken naar de letterlijke tekst, maar ook naar de achterliggende 31

bedoeling van de Verordening. Het Hof verwijst in haar uitspraak naar overweging 15 van de considerans welke gaat over het kunnen inroepen van buitengewone omstandigheden ter bevrijding van de plicht tot compensatie. Dat terwijl artikel 5 lid 3 van de Verordening alleen een uitzondering geeft voor luchtvaartmaatschappijen in geval van een geannuleerde vlucht. Het Hof stelt dat, vanwege de vergelijking die in dit verband gemaakt is bij de totstandkoming van de Verordening, deze vergelijking ook moet worden ingelezen als zijnde de bedoeling van de wetgever om ook het recht op compensatie in beide gevallen te doen gelden. Dit wordt, aldus het Hof32, mede onderbouwd door het doel van de Verordening (een hoogwaardige bescherming bieden aan luchtreizigers, ongeacht of zij nu te maken krijgen met instapweigering, vertraging- of annulering van hun vlucht) en de ruime uitleg die aan het recht

29

Zie o.a. Rb Haarlem 20 december 2006, LJN AZ5276, r.o. 5; Rb Haarlem 19 september 2007, LJN BB3974 en evt. Rb. Haarlem 7 november 2007, LJN BB7472. 30 HvJ EG 19 november 2009, C-402/07 en C-432/07 (Sturgeon/Condor en Bock/Air France), r.o. 29-39 . 31 HvJ EG 19 november 2009, C-402/07 en C-432/07 (Sturgeon/Condor en Bock/Air France), r.o. 41-57. 32 HvJ EG 19 november 2009, C-402/07 en C-432/07 (Sturgeon/Condor en Bock/Air France), r.o. 44-45.


Pagina 12

op compensatie gegeven dient te worden. 33 Bovendien kan er in dat verband niet zonder meer van worden uitgegaan dat de passagiers van een vertraagde vlucht voor de toekenning van dit recht niet met passagiers van geannuleerde vluchten kunnen worden gelijkgesteld. Het Hof gaat zelfs nog verder en concludeert dat er geen enkele rechtvaardigheidsgrond aanwezig is die dit onderscheid daarmee mogelijk maakt. Zij acht daarbij het onderscheid tussen de rechten bij een langdurige vertraging en 34

annulering dan ook in strijd met het gelijkheidbeginsel. Beide gevallen moeten dan ook gelijkelijk gecompenseerd worden aldus het Hof. 1.4.3 Kritiek Naar aanleiding van deze uitspraak zijn er behoorlijk wat reacties losgekomen. Spanjaard noemt het in zijn artikel zelfs “opvallend” dat het Hof “de tekst van de Verordening erg ruim en los interpreteert” en dat hij zich “niet aan de indruk kan ontrekken dat de uitkomst eerder vaststond dan de redenatie er naartoe”.

35

Ook Besenbruch-Petronia laat zich kritisch uit. Zo zet zij een kritische noot bij de wijze van

vrijheid die het Hof zichzelf heeft toebedeeld in deze zaak. Zij stelt dat in dit verband een teleologische interpretatiemethode enkel geoorloofd zou zijn geweest wanneer een door de wetgever gehanteerde term onduidelijk of ondubbelzinnig was. Daarvan is, zo stelt Besenbruch-Petronia, hier geen sprake. Het Hof gaat daarmee op de stoel van de wetgever zitten en treedt dan ook buiten haar bevoegdheid. Belangrijk aanknopingspunt is daarbij ook dat bij de totstandkoming van de Verordening weldegelijk stilgestaan is bij de compensatie bij vertraging.36 Er is echter op dat moment bewust voor gekozen om af te zien van gestandaardiseerde compensatie in geval van vertraging.37 Dit op grond van het feit dat luchtvaartmaatschappijen instapweigering en annulering zelf in de hand hebben, terwijl vertraging vaak buiten de invloedsfeer van de luchtvaartmaatschappij ligt.38 Zowel Haak39, Staudinger40 als Arnold en Mendes de Leon41 menen dan ook dat het Hof hier haar bevoegdheid te buiten is gegaan.

Daarnaast zet Besenbruch-Petronia vraagtekens bij het feit dat er nu wel sprake zou zijn van een gelijke behandeling, aangezien er verschillen blijven bestaan op andere vlakken tussen vertraagde en geannuleerde reizigers.42 Zo heeft een passagier bij annulering onmiddellijk recht op teruggave van de ticketprijs, terwijl bij vertraging dit recht pas na 5 uur ontstaat.

43

Ook heeft de vertraagde passagier geen

vrije keuze voor een alternatieve vlucht, terwijl de passagiers wiens vlucht geannuleerd is dat recht wel heeft.44 33

Zie in die zin het arrest van 22 december 2008, Wallentin-Hermann, C-549/07, r.o. 17. HvJ EG 19 november 2009, C-402/07 en C-432/07 (Sturgeon/Condor en Bock/Air France), r.o.44-50. 35 Spanjaard 2010, p. 47-53. 36 Considerans van verordening nr. 261/2004, r.o. 12. 37 Hetgeen eveneens nogmaals letterlijk wordt benadrukt in een informatiefolder welke in 2007 is uitgegeven door de EU zelf. 38 Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten, Brussel, 21.12.2001, COM(2001) 784 definitief, overweging 23. Hierbij worden andere oorzaken genoemd als luchtverkeerbeheersystemen of luchthavencapaciteit. 39 Haak 2010, p. 518. 40 Staudinger 2010, p. 12. 41 Arnold & Mendes de Leon 2010, p.103. 42 Besenbruch-Petronia 2010, p. 143-147. 43 Artikel 6 lid 1 onderdeel c onder III jo. Artikel 8 lid 1 onder a Verordening (EG) nr. 261/2004. 44 Artikel 5 lid 1a en Artikel 8 Verordening (EG) nr. 261/2004. 34


Pagina 13

Voor passagiers zelf is de uitkomst van deze procedure positief. Van Dam onderstreept dit in zijn analyse aangaande het Sturgeon-arrest.45 Hij is blij met de manier waarop het Hof zich opstelt in deze zaak, maar bekent dat het Hof hier wel een grote rol heeft gepakt als het gaat om haar rechtsprekende taak. Zelfs een groot voorstander van de huidige lijn van het Hof, ziet echter in dat we er hiermee niet zijn. Het Hof heeft zichzelf een eigen leer toegedicht en zal naar verwachting nog meerdere prejudiciële vragen ter beantwoording voorgelegd krijgen.46

Deze verwachting bleek niet onterecht, want op 10 augustus 2010 was het the High Court of England and Wales die vraagtekens zette bij deze uitspraak in relatie tot de eerder door het Hof gedane uitspraak in het IATA/ELFAA-arrest.47 Zij besloot daarop om nieuwe prejudiciële vragen te stellen, teneinde zekerheid te krijgen of de Verordening niet gedeeltelijk ongeldig zou zijn in verband met schending van het evenredigheids- danwel het rechtszekerheidsbeginsel.48 Ook de kantonrechter te Breda besloot tot het stellen van nieuwe prejudiciële vragen.

49

Zijn vraag is daarbij gericht op de vraag of de vergoeding

wegens vertraging nu enkel strekt op het vergoeden van schade. Volgens Van Dam heeft deze vraag geen zin, aangezien dit geen nieuwe vragen zouden betreffen. De antwoorden zijn aldus Van Dam al door het Hof gegeven in het Sturgeon-arrest.50 Ik moet hem daarin deels gelijk geven. Het schadebegrip als zodanig is immers in het Sturgeon-arrest letterlijk omschreven en dus ook wat daaronder verstaan moet worden.51 Inmiddels heeft het Hof uitspraak gedaan over de aan haar voorgelegde vragen en heeft daarbij in feite een uitgebreidere uitleg gegeven van het Sturgeon-arrest.52 Zij blijft derhalve bij haar standpunt dat op grond van het gelijkheidsbeginsel, vergelijkbare ongemakken op een gelijke wijze moeten worden beloond.53

Een heel andere wijze van protest hanteert de kantonrechter te Eindhoven. In zijn recente uitspraak stelt hij dat het Europees Hof geen wetgevende instantie is, waarmee hij meent dat het Hof ook geen arresten kan geven die recht scheppen.54 Hij besluit daarop in strijd met het Sturgeon arrest de vordering tot compensatie na een vertraging af te wijzen, omdat de Verordening daarin zelf niet voorziet. Overigens ligt het voor de hand dat het Hof, wanneer zij daartoe de kans krijgt, deze gewezen beschikking teniet zal doen.

45

Van Dam 2010a, p. 1-13. Van Dam 2010b, p. 672. 47 HvJ EG 10 januari 2006, C-344/04, 372 (IATA en ELFAA), zie hierover nader paragraaf 1.5. 48 High Court of England and Wales, Queen’s Bench Division 10 augustus 2010, C-629/10 (TUI Travel e.a/CAA). 49 Rb Breda, 20 oktober 2010, LJN BO1083, VR 2010, 84. 50 Van Dam 2010c, p. 4-7. 51 HvJ EG 19 november 2009, C-402/07 en C-432/07 (Sturgeon/Condor en Bock/Air France), r.o. 52-53. 52 HvJ EU 23 oktober 2012, C-629/10 en C-581/10 (TUI Travel e.a/CAA). 53 HvJ EU 23 oktober 2012, C-629/10 en C-581/10 (TUI Travel e.a/CAA) r.o. 31-40. 54 Rb. ’s-Hertogenbosch, 19 januari 2012, LJN BV 1931 r.o. 4.3. 46


Pagina 14

1.5 IATA/ELFAA 1.5.1 Het arrest In het IATA/ELFAA-arrest dat speelde in 2006 stond de vraag centraal hoe (onderdelen van) het Verdrag 55

van Montreal zich verhouden tot de Verordening. De gestelde prejudiciële vragen aan het Hof gingen dan ook over de artikelen 5, 6 en 7 van de Verordening. De kern van het antwoord van het Hof is gelegen in de strekking waarin (de artikelen van) het verdrag van Montreal blijkens haar preambule moet worden gezien in combinatie met de soort schade die geleden wordt.56 De strekking van de preambule luidt als volgt: “het belang van het waarborgen van bescherming van de belangen van consumenten in het internationale luchtvervoer en de noodzaak van billijke schadevergoeding is gegrond op het beginsel van restitutie”.57 Anders gezegd beoogt het Verdrag van Montreal bescherming te bieden aan de belangen van consumenten in het internationale luchtvervoer. Dit wordt onder andere gerealiseerd door middel van een billijke schadevergoeding op 58

grond van het beginsel van restitutie . Vervolgens gaat het Hof verder over het soort schades die een consument kan hebben in geval van vertraging. Enerzijds, zo geeft zij aan, bestaat er de schade die voor iedere passagier vrijwel identiek is en die kan worden gecompenseerd door onmiddellijk gestandaardiseerde bijstand of verzorging aan alle belanghebbenden (bijvoorbeeld door middel van verfrissingen, maaltijden of accommodatie). Anderzijds kan men individueel schade lijden die aan de reden van hun verplaatsing inherent is. Deze schade kan daardoor slechts achteraf en op individuele basis worden vergoed.59 Dit onderscheid is een belangrijke, welke in de praktijk later opnieuw voor vragen zal gaan zorgen. Hier kom ik na de bespreking van deze uitspraak nog op terug.

De artikelen 19, 22 en 29 van het Verdrag van Montreal geven echter alleen regels met betrekking tot het lijden van die individuele schade en gaan dus niet in op de schade die voor iedere passagier gelijk is. Dit maakt daarmee, zo concludeert het Hof, dat de artikelen uit de Verordening niet in strijd zijn met het Verdrag van Montreal, maar een aanvulling daarop. 1.5.2 Rechtszekerheidbeginsel Het Hof gaat vervolgens verder op de vraag in hoeverre dit dan in strijd is met het rechtszekerheidsbeginsel en dan met name op het feit dat het Verdrag van Montreal de luchtvaartmaatschappijen in zijn geheel verlost van hun verplichting tot compenseren van schade indien er sprake is van buitengewone omstandigheden.60 Echter tijdens de totstandkoming van de Verordening is hier, aldus het Hof, duidelijk rekening mee gehouden en is bewust gekozen om dat ten aanzien van

55

HvJ EG 10 januari 2006, C-344/04, 372 (IATA en ELFAA), r.o. 20. HvJ EG 10 januari 2006, C-344/04, 372 (IATA en ELFAA), r.o. 27-100. 57 Inleiding Verdrag van Montreal, derde erkenning. 58 Het restitutiebeginsel is het beginsel dat regelt dat het bedrag dat is betaald voor een dienst die niet is geleverd moet worden teruggegeven aan degene die voor de dienst betaald heeft. 59 HvJ EG 10 januari 2006, C-344/04, 372 (IATA en ELFAA), r.o. 43. 60 HvJ EG 10 januari 2006, C-344/04, 372 (IATA en ELFAA), r.o. 54. 56


Pagina 15

artikel 6 te schrappen.61 Dit om te garanderen dat passagiers, ongeacht de reden van de vertraging, verzorgd worden en bijstand kunnen krijgen. Dat dit in de praktijk behoorlijk uit de hand kan lopen is wel gebleken tijdens de vulkaanuitbarsting op IJsland. Gedurende een periode van minimaal een week was er geen vliegverkeer mogelijk in grote delen van Europa. Hoewel het hier ging om buitengewone omstandigheden, waren de luchtvaartmaatschappijen verplicht de gestrande reizigers verzorging te bieden. Artikel 9 van de Verordening kent immers geen uitzondering. Ondanks dit gegeven ontstond er grote onduidelijkheid over de toepassing van de Verordening bij dit soort grote calamiteiten.62 In een uiteindelijk in oktober 2011 verschenen rapport wordt duidelijk dat ook in dit soort gevallen de 63

luchtvaartmaatschappijen de in de Verordening omschreven verzorging hadden moeten bieden. Voor wat betreft de kosten van de verzorging wordt door de Europese Commissie verwezen naar artikel 13 van de Verordening, waarin zij de mogelijkheid hebben om hun schade bij andere contractspartijen te verhalen.64 1.5.3 Evenredigheidsbeginsel Als laatste gaat het Hof in het IATA/ELFAA nog in op het opgeworpen verweer voor wat betreft het evenredigheidsbeginsel. De luchtvaartmaatschappijen stellen dat de financiële lasten in geen verhouding staan tot het doel dat wordt nagestreefd: beschermen van passagiers die te kampen hebben met langdurige vertragingen of annuleringen. Het Hof komt hierop met een mijns inziens wat opvallend verweer door plots over te gaan op secundaire doelen (terugdringen van aantal annuleringen en vertraagde vluchten) en het feit dat geen cijfers zijn ingebracht waaruit blijkt dat de financiële lasten fors toenemen. Daarmee is dan ook niet vast te stellen in hoeverre de kosten vanuit deze Verordening onredelijk hoog zijn ten aanzien van het belang van de ingestelde maatregelen.65 Tevens wordt ook een verzekering als alternatief, niet als geschikter beschouwd door het Hof, omdat deze niet in alle gevallen de schade ter plaatse compenseert.66 Aanvullend heeft het Hof zich ook verdergaand uitgesproken over het begrip “verdergaande compensatie” uit artikel 12 van de Verordening. Zij bevestigt hierin dat dit artikel bedoeld is voor alle schade (dus ook immateriële) die voortvloeit uit het niet nakomen van de luchtvervoerovereenkomst die niet al gecompenseerd wordt in de artikelen 8 en 9 van de Verordening.67 Onlangs heeft het Hof zich opnieuw uitgelaten over het evenredigheidsbeginsel in het arrest TUI Travel e.a./CAA. Het Hof benadrukt daarbij nogmaals dat “hoewel de compensatie voor de luchtvervoerders bepaalde financiële gevolgen heeft, kunnen deze gevolgen niet als onevenredig aan de doelstelling van

61

HvJ EG 10 januari 2006, C-344/04, 372 (IATA en ELFAA), r.o. 52. Volcanic Ash Crisis: Frequently Asked Questions, MEMO/10/143, 20/4/2010. 63 ECCNet, Air Passengers Rights report 2011, p. 15. 64 Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement en De Raad, betreffende de toepassing van Verordening (EG) nr. 261/2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor compensatie en bijstand aan luchtreizigers in geval van instapweigering en bij annulering of langdurige vertraging van vluchten, Brussel, 11 april 2011, COM(2011) 174 def., p. 7. 65 HvJ EG 10 januari 2006, C-344/04, 372 (IATA en ELFAA), r.o. 83-89. 66 HvJ EG 10 januari 2006, C-344/04, 372 (IATA en ELFAA), r.o. 87. 67 HvJ EG 13 oktober 2011, C-83/10 (Sousa Rodríguez e.a. / Air France SA), r.o. 37-46. 62


Pagina 16

een hoog beschermingsniveau voor luchtreizigers worden beschouwd.” 68 Hiermee staat in ieder geval vast dat het Hof de compensatieregeling niet als onevenredig bestempeld. 1.6 Huidige praktijk Het Sturgeon-arrest dateert alweer van 2009. Toch lijkt het erop dat de vliegtuigmaatschappijen zich niet zomaar neer willen leggen bij deze uitkomst, getuige onder andere het toegenomen aantal procedures vanaf 2009. Dit kan echter ook het gevolg zijn van de vele media-aandacht die het Sturgeon-arrest heeft gekregen, waardoor veel meer passagiers op de hoogte zijn van hun rechten. Het geeft echter wel aan dat de maatschappijen niet uit zichzelf met de compensatie over de brug komen. Dit wordt mede bevestigd door de beide rapporten die onlangs geschreven zijn ter evaluatie van de Verordening.

69

Bovendien zijn de ervaringen van claimbedrijven als EU claim, dat luchtvaartmaatschappijen alles wat mogelijk is aan procedures uit de kast halen om niet te hoeven betalen.70 Luchtvaartmaatschappijen proberen op die manier tijd te winnen tot een nieuwe uitspraak van het Hof en bovendien de consument te ontmoedigen de strijd voort te zetten. Een zelfwerkend compensatiesysteem is er vooralsnog dus niet, 71

hetgeen de Europese Commissie voor de inwerkingtreding wel voor ogen had.

Dat dit streven nog niet gehaald is bleek wel tijdens de eerder genoemde vulkaancrisis die begin 2011 een langdurige sluiting van grote delen van het Europees luchtruim veroorzaakte. In het rapport wat daarover verschenen is, wordt pijnlijk duidelijk dat er grote onduidelijkheid bestaat over de wijze waarop de Verordening in een dergelijke situatie dient te worden toegepast.72 Bovendien wordt in dit rapport ook duidelijk dat de handhaving van de daartoe aangestelde instanties (de zogenoemde NEB’s) veelal faalt, waardoor grote verschillen tussen lidstaten ontstaan in het effectueren van de rechten van de individuele passagier.73

Op zich kon dit alles niet als een verrassing komen, want ook uit het onderzoek dat in februari 2010 in opdracht van de Europese Commissie is uitgevoerd bleek dat de uitvoering op het gebied van compensatie, verzorging en klachtafhandeling te wensen overliet.74 Naar verwachting zal de Europese Commissie binnenkort met een voorstel komen over de verbetering van de huidige praktijk. Hierbij zal zij naar het zich laat aanzien trachten onduidelijkheden die er nu nog zijn weg te nemen door meer te gaan communiceren met de nationale handhavingsinstanties en daar waar nodig hen meer mogelijkheden bieden.75 Vooralsnog lijkt het er niet op dat zij iets aan de Verordening zelf gaat aanpassen.

Ook worden de gevolgen van de uitspraak beter zichtbaar en gaan luchtvaartmaatschappijen, in tegenstelling tot dat wat ze in de IATA-procedure verweten werd, in kaart brengen welke kosten dit met 68

HvJ EU 23 oktober 2012, C-629/10 en C-581/10 (TUI Travel e.a./CAA) r.o. 76. ECCNet, Air Passengers Rights report 2011, p. 35-43 en Steer Davies Gleave, Evaluation of regulation 261/2004, Final report, London 2010, p. 37. 70 Zie hierover de uitzending van het programma Kassa op 31 maart 2012. 71 Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten, Pb EU 2002, E 103/225 – 229. 72 ECCNet, Air Passengers Rights report 2011, p. 42-44. 73 ECCNet, Air Passengers Rights report 2011, P. 44. 74 Steer Davies Gleave, Evaluation of regulation 261/2004, Final report, London 2010, p. 37. 75 Steer Davies Gleave, Evaluation of regulation 261/2004, Final report, London 2010, p. 38. 69


Pagina 17

zich meebrengt.76 Deze worden nu begroot op zo’n 3-5 miljard, zo blijkt uit een brief van ELFAA aan de Eurocommissaris Kallas naar aanleiding van het Sturgeon-arrest.77 De vraag is of dat juist is, omdat niet iedere vliegtuigvertraging van een passagiersvlucht tot uitkering van vergoedingen zal leiden. Uit de reactie van Kallas blijkt in ieder geval dat het zijns inziens meevalt.

78

Uit onderzoek is gebleken dat (in

2009) slechts 0,05% van de passagiers daadwerkelijk zijn rechten (dus zowel voor wat betreft bijstand en 79

verzorging als compensatie) effectueert en daarover klaagt bij de NEB. Bovendien blijkt uit datzelfde onderzoek dat de luchtvaartmaatschappijen hun daadwerkelijke schade op dit moment schatten op een 0,1-0,5% van de totale omzet. Ook EUclaim heeft onderzoek verricht naar het aantal langdurige vertragingen en annuleringen die niet het gevolg zijn van overmacht. Zij komt tot de conclusie dat “jaarlijks 4355 vluchten vanaf Schiphol langdurig vertraagd of geannuleerd zijn, waarbij er geen sprake is van overmacht.”80 Omgerekend zou dat betekenen dat nog minder dan 1% van de vluchten langdurig vertraagd of geannuleerd wordt.

Inmiddels heeft het Hof zich opnieuw uitgelaten over een vertragingskwestie en in feite nogmaals aangegeven dat vertraagde passagiers gelijk dienen te worden gesteld aan passagiers van wie de vlucht geannuleerd is.81 Bovendien heeft ze nogmaals duidelijk gemaakt dat de compensatie die geboden is in het licht van de doelstellingen van de Verordening niet als onevenredig kan worden aangemerkt.82 Dat betekent derhalve dat het Hof niet van gedachte is veranderd, ten opzichte van de Sturgeon-zaak. Het lijkt erop dat daarmee het verweer van de luchtvaartmaatschappijen nu echt definitief verworpen is. 1.7 Conclusie De Verordening is voor de Europese lidstaten in 2005 in werking getreden met als hoofddoel om de rechten van vliegtuigpassagiers verdergaand te beschermen. Dat is gelukt. Samenvattend komt het erop neer dat een passagier van een communautaire luchtvaartmaatschappij te allen tijde recht heeft op bijstand. Verder heeft een passagier bij annulering van zijn vlucht recht op een vervangende vlucht of restitutie van zijn aankoopbedrag. Tevens kan hij daarbij aanspraak maken op een compensatie, welke afhankelijk van zijn reisafstand kan oplopen tot een bedrag van 600 euro. Slechts in geval van buitengewone omstandigheden kan een luchtvaartmaatschappij zich vrijwaren van deze verplichting tot compensatie. Gebleken is uit de verschillende prejudiciële procedures die sinds 2004 gevoerd zijn, dat de Verordening als aanvulling gezien moet worden op het Verdrag van Montreal en met name niet in strijd is hiermee. Daarbij moeten vertraagde passagiers op een gelijke wijze behandeld worden als passagiers wiens vlucht is geannuleerd. Vooral op het gebied van compensatie betreft dat een uitbreiding van de passagiersrechten ten opzichte van de letterlijke tekst van de Verordening. Hoewel een aantal critici 76

HvJ EG 10 januari 2006, C-344/04, 372 (IATA en ELFAA), r.o. 89. Brief van ELFAA aan de eurocommissaris Kallas, d.d. 8 januari 2010. 78 Zie hiervoor het antwoord van Kallas namens de Commissie, 31 maart 2010, nr. P-1031/2010. 79 Steer Davies Gleave, Evaluation of regulation 261/2004, Final report, London 2010, p.38. 80 Zo meldt de consumentenbond: 81 HvJ EU 23 oktober 2012, C-629/10 en C-581/10 (TUI Travel e.a/CAA) r.o. 31-40. 82 HvJ EU 23 oktober 2012, C-629/10 en C-581/10 (TUI Travel e.a/CAA) r.o. 70-84. 77


Pagina 18

beweren dat het Hof zijn boekje te buiten is gegaan, heeft zij haar ingeslagen weg in het zeer recente TUI Travel e.a./CAA wederom bevestigd. De conclusie van het onlangs verschenen rapport over de vulkaancrisis geeft ook aan dat er nog een lange weg te gaan is voordat de rechten die passagiers op papier hebben in de praktijk zullen worden 83

uitgevoerd. Met name op het gebied van bekendheid van de rechten bij de consumenten valt er nog het nodige te winnen. Ook op het gebied van handhaving laten de NEB’s vooralsnog steken vallen. De vraag lijkt dan ook niet zozeer of er een verandering moet gaan plaatsvinden maar vooral op welke manier.

In welke richting het exact zal gaan is nog niet duidelijk, maar als het aan de Europese Commissie ligt wordt de huidige lijn die met deze Verordening is ingegaan voortgezet. Met name op het gebied van de compensatie lijkt zij nog niet van een wijken te willen weten. Het hoofddoel dat de Europese Commissie had met het instellen van de Verordening lijkt vooralsnog ten dele gehaald. De bescherming is uitgebreid, maar de passagiers merken dat in de praktijk nog niet. Bovendien lijken de luchtvaartmaatschappijen zich op hun beurt niet neer te leggen bij het ingenomen standpunt door het Hof. Hoewel draagvlak in de praktijk evenzo belangrijk is als een juridische basis, lijkt het op dat punt op dit moment nog te falen. Het gat tussen wat de luchtvaartmaatschappijen moeten en willen is daarvoor (nog) te groot. Zaak is om te kijken hoe dat gat te dichten, waarbij de rechten van passagiers nog steeds gewaarborgd blijven. Ik denk dat het pijnpunt voornamelijk zit in de balans tussen enerzijds de rechten van de passagiers en die van de luchtvaartmaatschappijen. Zoals het er nu voorstaat, lijkt het namelijk alsof de weegschaal doorgeslagen is naar de kant van de passagier, waarbij de belangen van de luchtvaartmaatschappijen onderbelicht zijn gebleven. Hoewel het Hof van oordeel is dat dit in het licht van het doel van de Verordening zelf niet onevenredig is, geef ik in de twee navolgende hoofdstukken een nadere uiteenzetting over de verhouding met andere vormen van de consumentenbescherming.

Verreweg het meest ter discussie staat de compensatieregeling die de Verordening voorschrijft. Hoewel we gezien hebben dat er ook andere rechten voortvloeien uit de Verordening is dat vaak slechts bijzaak. Centraal staat dan ook in dit onderzoek de compensatieregeling. Ik begin daarom in het volgende hoofdstuk met de vergelijking met andere vormen van openbaar vervoer. Hiervoor zijn onlangs nieuwe verordeningen ingesteld, waardoor we kunnen toetsen of passagiers op al dan niet gelijke wijze worden gecompenseerd voor hun schade.

83

ECCNet, Air Passengers Rights report 2011, p. 63-67.


Pagina 19

2. Hoe wordt vertragingsschade bij consumenten in vergelijkbare gevallen gecompenseerd en hoe verhoudt zich dat tot de compensatie uit Verordening 261/2004? 2.1 Inleiding In het eerste hoofdstuk is stilgestaan bij het doel dat de Europese Commissie had bij de invoering van de Verordening en hoe daar door het Europees Hof verdere invulling aan gegeven wordt. Tevens werd bekend dat er nogal wat frictie bestaat tussen dat wat Europa wil en dat wat de luchtvaartmaatschappijen willen. Daarnaast is uit het eerste hoofdstuk gebleken dat, hoewel bekritiseerd, het Hof bepaald heeft dat ook ten aanzien van langdurige vertraging een recht op compensatie bestaat.84 Besenbruch-Petronia heeft er hierbij mijns inziens terecht op gewezen dat voor een wijze van interpretatie (teleologisch) zoals het Hof deze heeft gevolgd in het Sturgeon-arrest een vergelijking met andere vormen van consumentenbescherming noodzakelijk is.

85

Zij verwijst hierbij naar de considerans van de Verordening,

waarin wordt aangegeven dat de eisen op het gebied van consumentenbescherming in acht worden genomen. De vraag in dit verband is in hoeverre de rechten van vliegtuigpassagiers in verhouding staat tot andere vormen van consumentenbescherming. Om een goede vergelijking te maken onderzoek ik in dit hoofdstuk op welke wijze er om wordt gegaan met het vergoeden van dezelfde schade binnen Europa bij het vervoer per boot, bus of trein. Nog niet zo heel lang geleden heeft de Europese Commissie besloten om in navolging van de Verordening aangaande vliegtuigpassagiers ook verordeningen op te stellen voor het bus-, booten treinvervoer.86 Het feit dat dit zo recentelijk geweest is geeft enerzijds de gelegenheid om de situatie tussen 2004 en 2011 nader te bezien en geeft anderzijds een (beter) beeld over de route die de Europese Commissie wil gaan volgen.87 Bovendien valt daarbij de toets te maken of er daadwerkelijk voldaan wordt aan de behoefte om zoveel mogelijk de rechten van passagiers op een gelijke wijze te beschermen. Ik zet in dit hoofdstuk de rechten van de passagiers in de verschillende vervoersvormen onder elkaar, om vervolgens de vergelijking te maken met de rechten van vliegtuigpassagiers. Ik behandel daarbij enkel de onderwerpen die ik ook in hoofdstuk 1 behandeld heb, teneinde een goede vergelijking te kunnen maken. Er zijn een aantal rechten die niet afzonderlijk omschreven zullen worden, zoals de rechten voor passagiers met een beperking en de handhaving door de lidstaten. Deze rechten zijn evengoed van belang voor de passagiers en worden ook afzonderlijk beschreven in de Verordening. Ik wil me met de vergelijking echter beperken tot de compensatierechten van passagiers en laat deze onderwerpen om die reden onbeschreven. Onder de schade die in dit hoofdstuk aan de orde komt, wordt overigens niet verstaan de schade waarbij sprake is van (lichamelijk) letsel of de dood.

84

Zie hierover hoofdstuk 1.4. Besenbruch-Petronia 2010, p. 144-145. 86 Zie hierover de mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement, de Raad, het economisch en Sociaal Comité en het COMITÉ van de Regio’s – Strategie voor consumentenbeleid 2002-2006, Brussel, 1.6.2002, COM (2002) 0202 def. 87 In 2004 is de Verordening ten aanzien van vliegtuigpassagiers opgesteld. Later zijn de Verordeningen ten aanzien van het vervoer per trein (EG 1371/2007), boot (EU 1177/2010) en bus (EU 181/2011) geïntroduceerd. 85


Pagina 20

2.2 Rechten van treinpassagiers 2.2.1 Toepassingsgebied Verordening EG 1371/2007 (hierna: Verordening Trein) is per 3 december 2009 in werking getreden en is blijkens artikel 2 van toepassing op reizen per trein (dus niet de metro of tram) over het spoor binnen de Europese Unie, door een maatschappij die daarvoor op grond van de richtlijn 95/18/EG een vergunning heeft gekregen. De Verordening Trein is niet van toepassing op de maatschappijen die zijn vrijgesteld. Zo’n vrijstelling wordt bijvoorbeeld verleend indien de maatschappij enkel stads- of regionale diensten 88

verzorgt. Doel van de regeling was om de rechten van treinpassagiers verdergaand te beschermen en 89

tevens te uniformeren binnen de lidstaten. De Europese Commissie was daarbij wel verbonden aan de reeds ingevoerde internationale regels omtrent het treinverkeer, zoals deze is neergelegd in het Verdrag betreffende het internationale spoorverkeer (COTIF) en de daarbij behorende bijlagen. Uit overweging 6 blijkt de wens van de Europese Commissie dat zij de Verordening Trein ook van toepassing wil laten zijn op nationale treinreigers. Er is echter wel een mogelijkheid opgenomen voor lidstaten om een vrijstelling te verlenen ten aanzien van de rechten die voortvloeien uit de Verordening Trein. Gevolg is dat er onduidelijkheid kan bestaan bij de passagiers, omdat ze niet kunnen zien of de reis onder de toepassing van de Verordening Trein valt. Niet eenvoudig valt immers te achterhalen of de vervoerder is vrijgesteld of niet. 2.2.2 Compensatie bij vertraging en annulering De Verordening Trein maakt geen onderscheid tussen vertraging en annulering van een reis. Bij de compensatie wordt dan ook enkel gesproken over (een verwachting van een) vertraging. Omtrent deze situatie is in de Verordening Trein eveneens een compensatieregeling opgenomen. Artikel 16 bepaalt dat wanneer redelijkerwijs verwacht kan worden dat de vertraging bij aankomst op de eindbestemming meer dan een uur zal zijn, de passagier dan een keuze moet krijgen uit drie mogelijkheden: a) Terugbetalen van de kosten van het ticket voor het deel van de reis dat niet is afgelegd plus de kosten van een eventueel retourticket naar het beginpunt; b) Voortzetting van de reis (evt. via omleiding) per eerste gelegenheid; c) Voortzetting van de reis wanneer de passagier dat wenst. Bovendien ontstaat, bij de keuze van de passagier tussen b of c, het recht op compensatie als een vertraging tussen de één en de twee uur duurt of zelfs nog langer. In het eerste geval (1-2 uur) mag een vergoeding van 25% van het ticket teruggevraagd worden, terwijl in het tweede geval een recht op extra compensatie van 50% bestaat (artikel 17 lid 1). Daarbij mag een vervoerder een drempelbedrag invoeren van maximaal 4 euro (lid 3). Dat betekent dat wanneer de schade beneden dit bedrag blijft, er geen uitbetaling hoeft plaats te vinden. Dit is ingesteld vanuit kostentechnisch oogpunt. De administratiekosten wegen dan niet meer op tegen de daadwerkelijke schade.

88 89

Overweging 26 Verordening Trein. Overweging 2 Verordening Trein.


Pagina 21

Voor abonnementhouders gelden afwijkende regels, maar deze groep acht ik voor de vergelijking in dit hoofdstuk niet relevant. Dergelijke abonnementen zijn binnen de luchtvaartsector immers niet van toepassing. 2.2.3 Compensatie in de vorm van bijstand en verzorging Naast de compensatie in geld ontstaat bij een vertraging van minimaal een uur, het recht op verzorging in de vorm van verfrissingen en maaltijden (artikel 18 lid 2 Verordening Trein). De vertraging wordt daarbij niet alleen bepaald aan de hand van de aankomsttijd, maar tevens aan de hand van de vertrektijd. Dat betekent dus dat ook een vertraging van één uur of meer bij vertrek, recht geeft op maaltijden en verfrissingen in redelijke verhouding tot de vertraging. Mocht een overnachting noodzakelijk zijn, dan dient de spoorwegmaatschappij zorg te dragen voor een accommodatie en voor het vervoer van en naar het station waar de trein op dat moment is. 2.2.4 Buitengewone omstandigheden De Verordening Trein zelf maakt geen uitzondering in geval van buitengewone omstandigheden voor de verplichting om compensatie te betalen of om bijstand te verlenen. Echter de bijlage (Uniforme Regelen betreffende de overeenkomst van internationaal spoorwegvervoer van reizigers (CIV)) die onderdeel uitmaakt van de rechten van treinpassagiers, geeft in artikel 32 lid 2 een escape als het gaat om kosten voor een eventuele noodzakelijke overnachting en de redelijke kosten voor het waarschuwen van diegene die de vertraagde reiziger verwacht. Deze escape bevat een ontheffing van de aansprakelijkheid van deze kosten, indien de vertraging of het uitvallen van de trein te wijten is aan omstandigheden die ondanks alle noodzakelijke zorgvuldigheid niet vermeden konden worden. De vraag is alleen of dit ook een escape is ten aanzien van de verplichting uit artikel 17 Verordening Trein. Hierover is inmiddels een prejudiciële vraag gesteld. Het Oostenrijkse Verwaltungsgerichtshof wenst antwoord op de vraag of artikel 17 van de Verordening Trein zo uitgelegd dient te worden “dat een spoorwegonderneming de verplichting tot vergoeding van de prijs van het vervoerbewijs in geval van overmacht mag uitsluiten, hetzij met analoge toepassing van de uitsluitingsgronden van verordening (EG) nr. 261/2004, verordening (EU) nr. 1177/2010 of verordening (EU) nr. 181/2011, hetzij door, ook voor gevallen van de vergoeding van de prijs van vervoerbewijzen, beroep te doen op de aansprakelijkheidsuitsluitingen bedoeld in artikel 32, lid 2, van de Uniforme Regelen betreffende de overeenkomst van internationaal spoorwegvervoer van reizigers en bagage (CIV, bijlage I bij de verordening)?”90

Het Hof heeft de vraag nog niet beantwoord, maar ik ben erg benieuwd of hierbij aansluiting gezocht gaat worden bij de genoemde verordeningen en dus bij de andere vormen van vervoer. Die kans acht ik wel aanwezig, gezien de huidige steeds verdergaande harmonisering van het Europese consumentenrecht. Het beroep op artikel 32 lid 2 CIV acht ik minder kansrijk, omdat hier duidelijk wordt gesproken over “deze schade”, waarbij lid 1 die schade letterlijk omschrijft als de ”redelijke kosten voor overnachting en voor het

90

HvJ Zaak C-509/11: Verzoek om een prejudiciële beslissing ingediend door het Verwaltungsgerichtshof (Oostenrijk) op 30 september 2011.


Pagina 22

waarschuwen van personen die de reiziger verwachten”. In de ontstaansgeschiedenis van de Verordening Trein wordt echter wel steeds een bepaling omtrent het uitsluiten van aansprakelijkheid opgenomen.91 De Europese Commissie heeft echter in haar gemeenschappelijk standpunt op 3 juli 2006 92

daarbij uiteindelijk gekozen (mede op aanraden van het Parlement) voor een verwijzing naar het CIV.

Het amendement van het Europees Parlement waarin zij een duidelijke analoge toepassing wenste van 93

artikel 32 lid 2 CIV voor artikel 14 en 15 van de Verordening Trein, is uiteindelijk niet doorgevoerd. Het is dus afwachten wat het Hof hierover zal oordelen, maar een gelijke toepassing met de Luchtvaartverordening lijkt mij op zijn plaats.

Tevens bepaalt lid 3 van artikel 32 CIV dat het Nationale recht kan bepalen of en in welke mate andere schade dan de zojuist genoemde kosten moet vergoeden. Voor de overige schade kan dus eventueel alsnog een beroep gedaan worden op het nationale recht. 2.2.5 Vergelijking Verordening 261/2004 Het eerste verschil tussen beide Verordeningen is het feit dat er in tegenstelling tot de Luchtvaartverordening in de Verordening Trein geen onderscheid wordt gemaakt tussen een vertraging en een annulering. Het belang van dit onderscheid is, en die mening deel ik, volgens Bollweg praktisch gezien ook niet noodzakelijk te noemen.94 Het Hof heeft dat min of meer ook aangegeven in het Sturgeon-arrest, door te stellen dat de schade die de consument lijdt identiek is.95

Het belangrijkste verschil tussen beide Verordeningen is echter de wijze waarop de compensatie van schade in geld vorm is gegeven, indien er geen sprake is van buitengewone omstandigheden.

Ten eerste bestaat er pas recht op een compensatie, wanneer ervoor gekozen wordt om de treinreis voort te zetten, ondanks de verwachte vertraging. Indien de treinreiziger besluit om het geld van zijn ticket terug te vragen en daarmee afziet van de reis, bestaat geen recht op compensatie. De consument wiens vlucht vertraagd of geannuleerd is, krijgt te horen welk alternatief er geboden kan worden en mag dan eveneens besluiten om zijn ticketprijs terug te vragen. Daarbij bestaat er in dat geval eveneens recht op compensatie, welke (afhankelijk van de bestemming) kan oplopen tot een bedrag van 600 euro. In het eerste voorstel van de Europese Commissie omtrent de Verordening Trein is overigens ook een hogere

91

In het voorstel van de commissie wordt nog gesproken over uitzonderlijke omstandigheden: Eerste lezing van het parlement over het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het internationale treinverkeer, Brussel, 28.4.2005, COM(2004) 0143 – C6-0003/2004 – 2004/0049(COD), amendement 56. 92 Gemeenschappelijk standpunt door de Raad vastgesteld met het oog op de aanneming van de verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het internationale treinverkeer, Brussel, 3.7.2006, CS(2006) 5892 – 2004/0049(COD), artikel 13. 93 Aanbeveling voor tweede lezing betreffende het gemeenschappelijk standpunt door de Raad vastgesteld met het oog op de aanneming van de verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het internationale treinverkeer, Brussel, 22.12.2006, (5892/1/2006 – C6-0311/2006 – 2004/0049(COD)), amendement 35. 94 Bollweg 2010, p. 113. 95 HvJ EG 19 november 2009, C-402/07 en C-432/07 (Sturgeon/Condor en Bock/Air France), r.o. 29-39.


Pagina 23

vergoeding voorgesteld dan die uiteindelijk is doorgevoerd.96 Deze vergoedingen werden door het Europees Parlement namelijk niet in verhouding geacht met die van de Luchtvaartverordening.97 De toelichting die rapporteur Sterckx daarbij geeft, is dat voor het bepalen van de vergoeding slechts een 98

criterium van belang is: de duur van de vertraging. Hij acht het daarbij wenselijk om pas bij een vertraging van een uur een compensatie in te stellen in plaats van bij 30 minuten.

99

In de

Luchtvaartverordening wordt echter wel gekeken naar de af te leggen afstand. De te vergoeden compensatie wordt hoger naarmate de afstand groter wordt.

Verder is in de Verordening Trein gekozen om de te vergoeden bedragen (als gevolg van de vertraging) te koppelen aan de prijs van het ticket in plaats van forfaitaire bedragen zoals deze in de Luchtvaartverordening is opgenomen. Dat betekent dat ofwel de consument kiest voor een ontbinding van de overeenkomst zonder compensatie, ofwel voortzetting van de reis met een maximale compensatie (afhankelijk van de duur van de vertraging) van de helft van de ticketprijs. Daarbij geldt nog een drempelbedrag waaronder er door de vervoerder niet betaald hoeft te worden. Overigens acht ik dat bedrag voor grensoverschrijdende reizen meer van theoretische aard. De kosten van een dergelijk ticket overschrijden vrijwel zeker de 12 euro, waardoor de eventuele compensatie het drempelbedrag van 4 euro vrijwel altijd zal overstijgen.

Ook is er bij een vertraging per spoor een relatief eenvoudig alternatief beschikbaar in de vorm van het vervoer over de weg of zelfs per vliegtuig. Hierdoor bestaat de mogelijkheid om de vertraging te beperken. Er bestaat echter vanuit de Verordening Trein geen verplichting om te zorgen voor een alternatieve wijze van vervoer in geval van vertraging. De reiziger kan daarvoor eventueel wel zelf kiezen, maar zal dan de eventuele meerkosten zelf moeten dragen. Daar staat tegenover dat een treinreis vaak langer duurt en over land gemaakt wordt. De kans op vertraging wordt daardoor groter.100

Er lijkt daarentegen voor de spoorwegvervoerder weer geen uitsluiting te zijn van de schadevergoedingsplicht in geval van bijzondere omstandigheden. Artikel 32 CIV ontheft de vervoerder weliswaar voor de aansprakelijkheid van de kosten voor een overnachting, maar niet duidelijk is vooralsnog of dit ook geldt voor artikel 17 Verordening Trein. Hierover zal door het Hof van Justitie binnenkort meer duidelijkheid worden gegeven, maar feit is dat luchtvaartmaatschappij deze uitsluiting wel heeft.

96

Voorstel voor een Verordening van het Europees Parlement en De Raad betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het internationale treinverkeer, Brussel, 3.3.2004, COM(2004) 143 - 2004/0049 (COD) def., Bijlage III. 97 Eerste lezing over het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het internationale treinverkeer, Brussel, 28.4.2005, COM(2004) 0143 – C6-0003/2004 – 2004/0049(COD) def., amendement 120. 98 Zie noot 97. 99 Zie noot 97. 100 Zie hierover het advies van het EESC over het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het internationale treinverkeer, Brussel, 9.2.2005, COM(2004) 143 def. - 2004/0049 (COD), ov. 3.1-3.6.


Pagina 24

2.3 Rechten van passagiers die over zee of binnenwateren reizen 2.3.1 Toepassingsgebied Verordening EU 1177/2010 (hierna: Verordening Boot) zal vanaf 18 december 2012 de passagiers welke per boot reizen verdergaand beschermen. Het huidige Verdrag van Athene ziet toe op de rechten voor wat betreft het vervoer over zee, maar de nieuwe Verordening Boot wil de rechten van consumenten dus verder uitbreiden.

101

De Verordening Boot ziet in principe toe op scheepsvervoer welke wordt uitgevoerd

door een Unievervoerder, vanaf of naar een haven gelegen in een van de lidstaten (artikel 2 lid 1). In lid 2 worden een aantal soorten scheepvaart uitgesloten. 2.3.2 Compensatie bij vertraging en annulering Op het moment dat een vervoerder verwacht dat een vervoersdienst meer dan 90 minuten vertraging oploopt of geannuleerd zal worden dan dient hij de passagier onmiddellijk de keuze te bieden tussen enerzijds kosteloos transport langs een andere route naar de eindbestemming of anderzijds het terugbetalen van de ticketprijs (artikel 18 Verordening Boot). Ook in de Verordening Boot zien we de mogelijkheid om compensatie te vragen vanwege vertraging enigszins terugkomen. Om in aanmerking te komen voor een compensatie moet er tenminste 500 meter worden afgelegd en aan boord plaats zijn voor minimaal twaalf passagiers (artikel 2 lid 2 Verordening Boot). In artikel 19 lid 1 wordt een compensatie benoemd die afhankelijk is van de duur van de vertraging en moet tenminste zijn: a) een uur wanneer de dienst hooguit vier uur duurt; b) twee uur wanneer de dienst tussen de vier en acht uur duurt; c) drie uur wanneer de dienst tussen de acht uur en een etmaal duurt; d) zes uur wanneer de dienst langer dan een etmaal duurt.

De compensatie is in deze gevallen dan 25% van de ticketprijs. Indien de vertraging twee keer zo lang duurt dan ontstaat een recht op compensatie van 50% van de ticketprijs. 2.3.3 Compensatie in de vorm van bijstand en verzorging Daarnaast bestaat er recht op bijstand en verzorging indien er (de verwachting is dat er) sprake is van 90 minuten vertraging of meer (mits er een terminal is) conform artikel 17 lid 1 van de Verordening Boot. Het recht op overnachtingen komt te vervallen indien de vertraging het gevolg is van omstandigheden die een veilige bedrijfsvoering van het schip in gevaar brengt (artikel 20 lid 3 Verordening Boot). Het recht op maaltijden en snacks blijft evenwel bestaan, ongeacht de reden van de vertraging of annulering. 2.3.4 Buitengewone omstandigheden Indien de vertraging of annulering van de passagiersdienst het gevolg is van weersomstandigheden die de veilige bedrijfsuitoefening van het schip in gevaar brengen, hoeft er conform artikel 20 lid 3 en overweging 14 van de considerans van de Verordening Boot geen schadeloosstelling betaald te worden 101

Overweging 1-4 van de Verordening Boot.


Pagina 25

door de vervoerder. Datzelfde geldt als er sprake is van uitzonderlijke omstandigheden die zelfs als alle redelijke maatregelen waren genomen niet voorkomen hadden kunnen worden. Het is wel aan de vervoerders om te bewijzen dat zich een dergelijke situatie heeft voorgedaan (overweging 15).

In de considerans wordt in overweging 15-19 een aantal voorbeelden gegeven van hetgeen onder dergelijke bijzondere weersomstandigheden en uitzonderlijke omstandigheden moet worden verstaan. Tevens wordt hierbij aansluiting gezocht bij dit reeds door het Hof van Justitie in het kader van de 102

Luchtvaartverordening uitgewerkte begrip.

2.3.5 Vergelijking met Verordening 261/2004 De opbouw en systematiek van de Verordening Boot is enigszins te vergelijken met die van de Verordening Trein. Zo wordt de compensatie ook hier gekoppeld aan de ticketprijs en is de compensatie eveneens 25% of 50% van deze prijs. Ook hierbij is dus in tegenstelling tot de Luchtvaartverordening afgezien van de forfaitaire bedragen. Wel is expliciet opgenomen dat er transport op een alternatieve wijze moet worden aangeboden als de (verwachte) vertraging meer dan 90 minuten bedraagt.

Zij wijkt echter vooral af van de Verordening Trein op het gebied van de buitengewone omstandigheden. Op dit punt sluit zij aan bij de Luchtvaartverordening. Zo hoeft er in dat geval geen compensatie betaald te worden, maar blijft het recht op maaltijden en snacks overeind. Ook voor de begripsvorming wordt aansluiting gezocht bij de inmiddels door het Hof vastgestelde omschrijving.103 Dat heeft hoogstwaarschijnlijk te maken met het feit dat deze wijze van vervoer qua veiligheid op vergelijkbaar niveau afhankelijk is van de weersgesteldheid. 2.4 Rechten van buspassagiers 2.4.1 Toepassingsgebied Vanaf 1 maart 2013 treedt ook voor buspassagiers een nieuwe verordening in werking. Verordening EU 181/2011 (hierna: Verordening Bus) ziet toe op het geregelde vervoer per autobus en touringcar waarbij de instap- of uitstapplaats zich op het grondgebied van een van de lidstaten bevindt (artikel 2 Verordening Bus). De Verordening Bus moet er op toezien dat de passagiers van deze vorm van openbaar vervoer een hoogwaardige bescherming genieten. 104 Verdergaand nog dan het reeds bestaande Verdrag inzake de overeenkomst voor het internationaal vervoer van reizigers en bagage over de weg (CVR). Dit verdrag is overigens slechts door drie lidstaten geratificeerd en wordt derhalve door de Europese Commissie niet als doeltreffend beschouwd. De Europese Commissie spreekt in overweging 3 van de considerans van een bijzondere sector, daar het vooral bestaat uit kleine en middelgrote ondernemingen. Zij houdt daar rekening mee bij het toekennen van rechten aan de passagiers.

102

Zie hierover hoofdstuk 1.3.3. Zie arrest van HvJ EG 22 december 2008, nr. C-549/07, NJ 2009, 230 m.nt. Mok (Wallentin-Hermann/Alitalia – Linee Aeree Italiana SpA), r.o. 26. 104 Zie hierover overweging 1 van de considerans Verordening Bus. 103


Pagina 26

2.4.2 Compensatie bij vertraging en annulering Om in aanmerking te komen voor een compensatie op grond van de Verordening Bus dient aan een aantal voorwaarden te zijn voldaan. Zo moet het gaan om een busreis van minimaal 250 km (artikel 2 Verordening Bus) en moet er sprake zijn van een vertraging van twee uur of meer bij aankomst (artikel 19 lid 1 Verordening Bus). Indien dit het geval is of dreigt te gaan worden dan dient de vervoerder de passagier de keuze voor te leggen om of de reis per eerste mogelijkheid (via omleiding) doorgang te laten vinden of de ticketprijs te retourneren (of voor het deel dat niet is uitgevoerd) en indien nodig te zorgen voor het vervoer van de terugreis naar het vertrekpunt. Indien dit niet wordt aangeboden, en alleen dan, ontstaat er naast het recht op teruggave van de prijs van het ticket ook recht op compensatie van 50% van die ticketprijs (artikel 19 lid 2 Verordening Bus). 2.4.3 Compensatie in de vorm van bijstand en verzorging Wanneer er een vertraging optreedt in een reis die vertrekt vanaf een busterminal, waarvan de geplande duur minimaal drie uur bedroeg, dan heeft de passagier recht op hapjes, maaltijden en verfrissingen in redelijke verhouding tot de wachttijd. Tevens heeft de passagier, indien nodig, recht op een overnachting, inclusief het vervoer daar naartoe. Het recht op een overnachting vervalt indien de vertraging te wijten is aan zware weersomstandigheden of een natuurramp (artikel 23 lid 2 Verordening Bus). 2.4.4 Buitengewone omstandigheden In de Verordening Bus is ten aanzien van buitengewone omstandigheden geen afzonderlijk artikel opgenomen, buitenom de zojuist omschreven zware weersomstandigheden. De aard van het vervoer brengt met zich mee dat ander soort buitengewone omstandigheden niet leiden tot een beperking in de aansprakelijkheid tegenover de reiziger. Bovendien kan het recht op compensatie al voorkomen worden, wanneer de vervoerder de passagiers een keuze geeft, zoals omschreven in 2.4.2. 2.4.5 Vergelijking met Verordening 261/2004 Het kan niet geheel als een verrassing komen dat ook de Verordening Bus een compensatieregeling heeft ten aanzien van een vertraagde uitvoering van de dienst. Toch noopte deze vorm van vervoer de Europese Commissie toch weer een iets andere aanpak te kiezen voor het recht op een compensatie. Met een bus worden vaak nu eenmaal andere afstanden afgelegd dan met een vliegtuig. Rekening houdend met de sector (die veelal uit kleine tot middelgrote ondernemingen bestaat) heeft de Europese Commissie in dit geval nadrukkelijk een mogelijkheid geboden om onder de compensatie uit te komen.105 Zo dient de vervoerder de passagiers in geval van vertraging een alternatief aan te bieden, hetgeen volgens de Europese Commissie redelijkerwijs van hem verlangd kan worden. Doet zij dat niet, dan treedt pas de situatie in dat er een recht bestaat op compensatie van maximaal 50% van de ticketprijs. De compensatie is in dit geval dus een soort straf voor het niet wijzen van de consument op zijn rechten. Ook hierbij geldt, net als bij de Verordening Trein- en Bus dat er niet gewerkt wordt met forfaitaire bedragen, maar met een percentage van de ticketprijs.

105

Overweging 3 considerans Verordening Bus.


Pagina 27

2.5 Verhoudingen Nu alle vervoersverordeningen zijn besproken en bekend is welke compensatierechten de passagiers per wijze van vervoer hebben, wil ik in deze paragraaf uiteenzetten hoe alle verordeningen zich nu verhouden tot de Luchtvaartverordening. Daarbij is van belang dat de Luchtvaartverordening al weer jaren zijn werking heeft, terwijl de Verordeningen Boot- en Bus nog in werking gaan treden. Vooropgesteld zij dat het doel wat de Europese Commissie had bij het instellen van de verordeningen mijns inziens geslaagd genoemd mag worden.

106

De rechten van passagiers zijn, ongeacht het

vervoermiddel, uitgebreid (of gaan uitgebreid worden). Vervoerders worden tevens gedwongen om de consumenten te informeren over hun rechten, zodat ze deze ook daadwerkelijk kunnen effectueren. Verder kent iedere verordening een gelijksoortige mate van bescherming. Daarmee doel ik op het feit dat in iedere verordening een compensatie in de vorm van bijstand en verzorging en een compensatie in de vorm van geld is opgenomen. De Europese Commissie heeft veel waarde gehecht aan de verlening van eerste hulp aan de passagiers. We zagen dat al in de Luchtvaartverordening en de Europese Commissie heeft dit op dezelfde wijze doorgezet in de nieuwe Verordeningen. Als de passagier dan toch met een vertraging te maken krijgt, dan vindt de Europese Commissie dat de gevolgen daarvan zo beperkt mogelijk dienen te blijven.107 De passagiers dient dan ook in alle gevallen een maaltijd en wat te drinken aangeboden te worden in redelijke verhouding tot de vertraging. Daar waar dit langer dan een dag duurt dient eveneens onderdak aangeboden te worden. Deze gedachtegang is mijns inziens een logische en strookt ook met de beschermingsgedachte van de vervoersverordeningen. Mensen die door toedoen van de vervoerder langer op de plaats moeten blijven dan gepland moeten dan ook in de eerste levensbehoefte worden voorzien.

Het verschil tussen een annulering en een vertraging leverde bij de Luchtvaartverordening een aantal problemen op. De Europese Commissie heeft daar in die zin van geleerd dat zij in de nieuwe verordeningen geen verschil meer heeft willen maken tussen beide begrippen. Dat lijkt me een verstandige keuze en bovendien in lijn met de uitspraak die het Europees Hof gedaan heeft in het Sturgeon-arrest.108

Een duidelijke afwijking ten opzichte van de Luchtvaartverordening is te herkennen in de wijze waarop de compensatie is vormgegeven. Daar waar de Luchtvaartverordening een compensatie biedt door middel van forfaitaire bedragen, is in alle nieuwe verordeningen een percentage van de ticketprijs als compensatie opgenomen. Ik zet de verschillen hieromtrent voor het overzicht onder elkaar in een schema, er vanuit gaande dat de reis onder de werkingssfeer van de desbetreffende verordening valt.

106

Zie hierover de mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement, de Raad, het EESC en het COMITÉ van de Regio’s – Strategie voor consumentenbeleid 2002-2006, Brussel, 1.6.2002, COM(2002) 0202 def. 107 Zie hierover paragraaf 1.3.2. 108 HvJ EG 19 november 2009, C-402/07 en C-432/07 (Sturgeon/Condor en Bock/Air France), r.o. 29-39.


Pagina 28

Verordening

Duur vertraging

Hoogte vergoeding

Vliegtuig

3 uur

250-600 euro

Trein

1 – 2 uur

25-50% ticketprijs

Schip

Afhankelijk van de duur van de reis

25-50% ticketprijs

Bus

2 uur (en geen alternatief geboden)

Ticketprijs + 50% overzicht vergoedingen

Met het oog op artikel 5 van het EU-Verdrag en de overwegingen in de verschillende verordeningen109, vond de Europese Commissie deze wijze van compenseren voor de verschillende vormen van vervoer doeltreffend genoeg om het doel te verwezenlijken. In mijn ogen opvallend is dan de afwijkende compensatie van de Luchtvaartverordening ten opzichte van de andere verordeningen.

In de Luchtvaartverordening overwoog de Europese Commissie nog dat de gevolgen van een annulering (waarvan we inmiddels weten dat hieronder ook vertraging moet worden verstaan) zoveel mogelijk voorkomen dienen te worden en om de maatschappijen daartoe te dwingen dient een compensatie betaald te worden aan de reiziger die geen redelijk alternatief geboden heeft gekregen. Op dat moment achtte de Europese Commissie een vast bedrag uit het oogpunt van eenvoud het meest geschikte middel.110 Opvallend daarbij in mijn ogen is dat de beginselen van subsidiariteit en evenredigheid, in de Luchtvaartverordening niet met zoveel woorden wordt genoemd, terwijl dat bij de andere verordeningen wel uitdrukkelijk overwogen wordt. Betekent dat dan dat zij dit bij de totstandkoming niet heeft meegenomen? Nee, zo stellig zou ik niet willen zijn. Deze toets is zeker wel naar voren gekomen bij de totstandkoming van de Luchtvaartverordening, maar het feit dat dit in de nieuwe verordeningen wel expliciet vermeld staat, geeft in mijn ogen aan dat zij dit extra heeft willen benadrukken. Mogelijk ook wel, om een verklaring te geven waarom is afgeweken van de Luchtvaartverordening. Feit is dat hierin een belangrijk onderscheid is gemaakt, waarbij in beide gevallen door de Europese Commissie gevonden is dat het voldoet aan de eisen van subsidiariteit en evenredigheid. Wat rechtvaardigt dan toch het verschil tussen de verschillende compensatiemethoden? De Europese Commissie zelf zegt daar het volgende over: “De omstandigheden waarin vergoedingen verschuldigd zijn, het bedrag van de vergoedingen en de omstandigheden waarin de vervoerder kan worden vrijgesteld, zijn niet altijd dezelfde omdat rekening moet worden gehouden met de specifieke kenmerken van elke vervoerswijze, de verschillende behoeften van passagiers en het veroorzaakte ongemak. Het gaat bijvoorbeeld om verschillen in de verloren tijd ten gevolge van de verstoring (minstens één uur in het spoorvervoer), de afstand van de reis (luchtvervoer en vervoer over het water) en de 111

ticketprijs.”

109

Zie hierover o.a. overweging 18 Verordening 2004/2006 betreffende de samenwerking met betrekking tot consumentenbescherming, ov. 25 Verordening Bus, ov. 23 Verordening Trein, ov. 27 Verordening Boot. 110 Het Hof deelt deze mening: HvJ EU 23 oktober 2012, C-629/10 en C-581/10 (TUI Travel e.a/CAA) r.o. 75. 111 Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement en de Raad, Een Europese visie voor passagiers: Mededeling over passagiersrechten in alle vervoerswijzen, Brussel, 19.12.2011, COM(2011) 0898 def., ov. 7.


Pagina 29

Opvallend was verder het advies van de EESC over het voorstel voor de Verordening Trein. Naar aanleiding van dit voorstel van de Europese Commissie heeft zij behoorlijk wat kritiek geuit over de zwaarte van de in te voeren maatregelen, welke ervoor zouden kunnen zorgen dat de treinvervoerder zwaarder getroffen zou worden dan de luchtvervoerder.

112

Een aantal genoemde facetten zijn het feit dat

bij een trein een langere reis over land wordt afgelegd waardoor de kans op vertraging toeneemt. Bovendien moet eerder bijstand geboden worden en geldt er een aanvullende schadevergoedingsplicht voor schadevergoeding die ongelimiteerd is. De standaardvergoedingen in geval van vertragingen waren in dat voorstel echter vastgesteld op respectievelijk 50% of 100% in plaats van de huidige 25% en 50%. De gestandaardiseerde bedragen vond de EESC dus te hoog en in de uiteindelijke Verordening Trein zijn deze uiteindelijk naar beneden bijgesteld.

Ook bij de totstandkoming van de Verordening Bus speelde eenzelfde soort discussie ten aanzien van de hoogte van de schadevergoeding. Hierbij concludeerde de EESC dat “het absoluut noodzakelijk is dat de verantwoordelijkheid van de vervoersondernemer wordt aangetoond en dat de last van de schadevergoeding niet zodanig hoog is dat de vervoersondernemer daardoor failliet zou gaan. Schadevergoedingen moeten dus wel realistisch zijn.”113 Uit het advies van de EESC bij de totstandkoming van de Verordening Boot blijkt dat het Comité gematigd positief is omtrent de ingestelde schadevergoedingsregeling. Zo acht zij het bij het gebrek aan regelgeving op dit moment het een juiste gedachtegang door de vergelijking te maken met de Luchtvaartverordening.114 Tevens wordt kort ingegaan op het feit dat gekozen is voor een vergoeding van de prijs van het vervoersbewijs. Zij acht dit een billijk systeem, mits zij soepel en efficiënt wordt toegepast. Zij wijst hierbij wel op het gevaar dat in geval van vertraging in de toekomst volgens dit systeem wel hogere vergoedingen betaald moeten worden.115

Dit alles overwegende, kom ik tot de conclusie dat de Europese Commissie niet volledig overtuigd is van het forfaitaire systeem. Ze heeft immers niet voor niets bij de andere verordeningen gekozen voor een ander middel om hetzelfde doel te realiseren. Ik kan me ook niet aan de indruk ontrekken dat dit voortkomt uit de ervaringen die de Europese Commissie inmiddels heeft opgedaan met de Luchtvaartverordening. Toch lijkt het er vooralsnog niet naar uit te zien dat de Europese Commissie voor de Luchtvaartverordening van dit systeem af te willen stappen. Uit de mededeling blijkt immers wel dat er 112

Zie hierover het advies van het EESC over het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het internationale treinverkeer, Brussel, 9.2.2005, COM(2004) 143 def. - 2004/0049 (COD), ov. 3.3. 113 Advies van het EESC over het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende de rechten van autobus- en touringcarpassagiers en tot wijziging van Verordening (EG) nr. 2006/2004 betreffende samenwerking tussen de nationale instanties die verantwoordelijk zijn voor handhaving van de wetgeving inzake consumentenbescherming, Brussel, 23.12.2009, COM(2008) 817 definitief — 2008/0237 (COD)), ov. 3.10. 114 Advies van het EESC over het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende de rechten van passagiers die over zee of binnenwateren reizen en houdende wijziging van Verordening (EG) nr. 2006/2004 betreffende samenwerking tussen de nationale instanties die verantwoordelijk zijn voor handhaving van de wetgeving inzake consumentenbescherming, Brussel, 4.12.2008, COM(2008) 816 definitief — 2008/0246 COD), ov. 4.6. 115 Advies van het EESC over het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende de rechten van passagiers die over zee of binnenwateren reizen en houdende wijziging van Verordening (EG) nr. 2006/2004 betreffende samenwerking tussen de nationale instanties die verantwoordelijk zijn voor handhaving van de wetgeving inzake consumentenbescherming, Brussel, 4.12.2008, COM(2008) 816 definitief — 2008/0246 COD), ov. 4.6.1.


Pagina 30

binnenkort een evaluatie zal komen met betrekking tot de Luchtvaartverordening en dat ze zullen kijken of de tijdslimieten overeenkomstig zijn tussen alle vervoersmodaliteiten, maar niets duidt er echter op dat ze op het gebied van de compensatie iets willen gaan veranderen. 116

Een gemiste kans vind ik. Een forfaitair bedrag kan immers in sommige gevallen leiden tot een volkomen scheve verhouding tussen ticketprijs en compensatie. Tegenwoordig kunnen we vanuit Amsterdam voor 100 euro immers naar Madrid vliegen, waarbij in geval van vertraging dan een compensatie van 400 euro tegenover staat. Wanneer een koppeling gemaakt wordt met de ticketprijs zal dat in het grootse gedeelte van de gevallen wel leiden tot een redelijke verhouding tussen enerzijds de daadwerkelijk geleden schade en anderzijds het dwangmiddel voor de luchtvaartmaatschappij om de verplichtingen uit de overeenkomst na te komen. Bovendien wordt daarmee eenzelfde systematiek gecreëerd voor alle vervoersvormen.

Beoordelen we het bovendien vanuit het oogpunt van de beschermingsgedachte van de passagier, dan is het maar de vraag of het Hof deze ongelijkheden zal goedkeuren. De passagier heeft in geval van vertraging immers, ongeacht de wijze van vervoer, in beginsel hetzelfde ongemak. Op grond van het gelijkheidsbeginsel zou ook hiervoor moeten gelden dat gelijke gevallen, op gelijke wijze gecompenseerd dienen te worden.117 Hoewel ik hierboven een aantal redenen heb opgesomd waarom de Europese Commissie vond dat een afwijking “gezien de specifieke kenmerken van elke vervoerswijze” noodzakelijk was, is het dus maar de vraag of het Hof daar ook zo over denkt. Indien ik het bezie vanuit het beschermingsperspectief voor de consument (welk doel de verordeningen nastreven) dan wordt een gelijke vertraging derhalve ongelijk vergoed. Bezie ik het vanuit het gehele perspectief dan is een onderscheid tussen de verschillende vervoersvormen wellicht onvermijdelijk. De reden dat dit echter op een andere manier is vormgegeven vind ik minder gelukkig gekozen. Dat forfaitaire vergoedingen (nog) zwaarder uitpakken voor de kleinschaligere en goedkopere diensten welke het bus-, booten treinverkeer doorgaans zijn, besef ik me weldegelijk. Dat legt dan mijn inziens ook meteen de grote beperking van een systeem van forfaitaire vergoedingen bloot. De verschillen tussen de systemen van vergoedingen (en daarmee de uit te betalen bedragen) zijn nu echter zodanig dat van gelijkheid in elk geval geen sprake is. Het feit dat de Europese Commissie nu gekozen heeft voor een ander vergoedingssysteem, duidt er mogelijk op dat zij ingezien heeft dat het systeem van forfaitaire vergoedingen niet (altijd) het meest geschikte middel is om passagiers te compenseren voor het geleden tijdsverlies. Een gebrek aan een eenduidige formulering op het gebied van de compensatie valt de communautair wetgever mijns inziens in ieder geval te verwijten. Het lijkt er op dat het Europees Parlement dit ook geconstateerd heeft. Binnenkort wordt de Luchtvaartverordening herzien en vanuit het Europees Parlement is reeds een

116

Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement en de Raad: Een Europese visie voor passagiers: Mededeling over passagiersrechten in alle vervoerswijzen, Brussel, 19.12.2011, COM(2011) 0898 def, ov. 7. 117 HvJ EG 19 november 2009, C-402/07 en C-432/07 (Sturgeon/Condor en Bock/Air France), r.o. 44-50.


Pagina 31

resolutie opgesteld op dit punt.118 Met name wijs ik op de overweging van het Europees Parlement waarin zij de Europese Commissie verzoekt “met richtsnoeren te komen voor toepassing en tenuitvoerlegging van de rechten in alle vervoerswijzen, die noch een harmonisatie van wettelijke voorschriften, noch een verwatering van de passagiersrechten tot gevolg mogen hebben en waarin de verschillende vereisten met betrekking tot iedere afzonderlijke vervoerswijze evenals de gemeenschappelijke aspecten ervan worden erkend”.119 In die resolutie roept het Parlement de Commissie ook op om een eenduidig referentiekader voor te bereiden teneinde modelregels te creëren voor alle vervoerswijzen. Het geeft wel aan dat het Europees Parlement de huidige stand van zaken in elk geval niet wenselijk acht en dat er in elk geval op korte termijn veranderingen moeten worden doorgevoerd om hieraan een einde te laten komen. In hoofdstuk 4 zal ik daartoe een mogelijk alternatief bespreken.

Voor wat betreft de buitengewone omstandigheden is in grote lijnen wel een verband te ontdekken tussen de verschillende verordeningen. In het Wallentin-Hermann arrest heeft het Hof uitleg gegeven aan het begrip buitengewone omstandigheden in het kader van de Luchtvaartverordening. Dit is door de Europese Commissie nu dan ook toegepast in de nieuwe verordeningen. Het begrip zelf wordt dan ook eenduidig toegepast en dat komt dan ook de rechtszekerheid ten goede. Overigens is het per vervoerssector verschillend wanneer de buitengewone omstandigheden daadwerkelijk intreden. Windkracht 8 hoeft immers voor het trein- of busverkeer geen buitengewone omstandigheid op te leveren, terwijl dat voor de scheep- of luchtvaart weldegelijk het geval kan zijn. Aan deze verschillen valt echter niet te ontkomen. Dat is echter mogelijk wel de reden waarom daar in de Verordeningen voor de lucht- en scheepvaart wel uitdrukkelijk een bepaling over opgenomen is en bij de Verordeningen voor het trein- en busverkeer niet. Het gevolg is echter wel dat ongeacht de reden van vertraging er een compensatie dient te worden betaald (indien de reis later alsnog wordt uitgevoerd), danwel de prijs van het ticket moet worden terugbetaald. Mogelijk biedt de reeds ingediende prejudiciële vraag soelaas door deze situatie analoog toe te passen op de situatie van de Luchtvaartverordening, danwel het beroep op artikel 32 lid 2 van de CIV.120 Bovendien blijkt uit de mededeling van de Europese Commissie dat zij op dit punt de Luchtvaartverordening wil aanpassen, indien de effectbeoordeling daartoe aanleiding geeft.121

Met de komst van de nieuwe verordeningen op het gebied van andere vormen van openbaar vervoer kan geconcludeerd worden dat de verhoudingen voor wat betreft de rechten van passagiers op veel punten beter op elkaar zijn afgestemd. Echter op het gebied van compensatie in geval van vertragingen die niet het gevolg zijn van buitengewone omstandigheden valt nog terrein te winnen. Mijn verwachting is dat binnenkort daadwerkelijk een aanvang zal worden gemaakt ten aanzien van een uniform referentiekader waarin de rechten van passagiers uniform wordt uitgelegd. 118

Resolutie van het Europees Parlement van 29 maart 2012 over de werking en toepassing van verworven rechten van luchtreizigers (2011/2150(INI), nr. 35 en later de Ontwerpresolutie van het Europees Parlement van 30 mei 2012 over passagiersrechten in alle vervoerswijzen (2012/2067(INI), nr. 1-13 en 58. 119 Ontwerpresolutie van het Europees Parlement van 30 mei 2012 over passagiersrechten in alle vervoerswijzen (2012/2067(INI), nr. 10. 120 HvJ Zaak C-509/11: Verzoek om een prejudiciële beslissing ingediend door het Verwaltungsgerichtshof (Oostenrijk) op 30 september 2011. 121 Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement en de Raad, Een Europese visie voor passagiers: Mededeling over passagiersrechten in alle vervoerswijzen, Brussel, 19.12.2011, COM(2011) 0898 def, ov. 7.2.


Pagina 32

3. Hoe verhoudt de schadevergoedingregeling uit Verordening 261/2004 zich tot de DCFR en het Nederlandse schadevergoedingsrecht? 3.1 Inleiding In hoofdstuk 2 is stilgestaan bij de verhoudingen tussen de verschillende openbaar vervoersverordeningen. Te zien was daarin dat de verordeningen met name op het gebied van de compensatie in geval van vertraging van elkaar verschilden. In dit hoofdstuk ga ik na hoe de schadevergoeding vanuit de Verordening zich verhoudt tot het Nederlandse- en Europese schadevergoedingsrecht. De reden dat ik kies voor deze twee regimes is het feit dat ik zelf Nederlander ben en dus vanuit dat perspectief wil kijken. Daarnaast hebben we natuurlijk te maken met een Europese verordening, waardoor ik ook op Europees niveau de vergelijking wil maken.

Op dit moment bestaat er echter geen Europees schadevergoedingsrecht. Om de vergelijking op Europees niveau toch te kunnen maken, gebruik ik de Draft Common Frame of Reference (DCFR) als toetsingscriteria. De DCFR is de uitkomst van een door rechtswetenschappers gemaakte vergelijking tussen de privaatrechtelijke stelsels van de verschillende lidstaten. Het bestaat uit verschillende hoofdstukken die elk een ander privaatrechtelijk leerstuk bevatten. Per hoofdstuk is vervolgens een in de verschillende lidstaten gemeenschappelijke gedestilleerde opvatting opgesteld. Het fundament wordt echter gevormd door een viertal basisbeginselen: vrijheid, zekerheid, rechtvaardigheid en doelmatigheid.122 De DCFR is op zichzelf geen rechtgevend document, maar omdat we te maken hebben met een Europese verordening acht ik dit document juist van waarde om na te gaan hoe de opvatting binnen Europa is als het gaat om het vergoeden van schade.

Om de vergelijking in het kader van dit onderzoek te maken zal ik in dit hoofdstuk de schadevergoedingsregeling vanuit de Verordening in drie onderdelen afsplitsen. Ik begin kort met het doel van een schadevergoeding. Daarna omschrijf ik de situatie omtrent de schadevergoeding in geval van vertraging of annulering. Als laatste bespreek ik tevens de situatie rondom “buitengewone omstandigheden” om uiteindelijk te concluderen hoe de verhoudingen liggen. Telkens zal eerst kort het element vanuit de Verordening aan bod komen om vervolgens het Nederlands schadevergoedingsrecht en de DCFR te bespreken over datzelfde onderwerp. Uiteindelijk sluit ik het hoofdstuk af met de conclusie over de verhouding van de Verordening met beide vormen van het schadevergoedingsrecht. Bovengenoemde elementen van onderscheid, zijn ten aanzien van de Verordening al aan bod gekomen in het eerste hoofdstuk. Om herhaling te voorkomen zal de Verordening slechts summier worden aangehaald. Een verdere toelichting zal enkel gedaan worden waar dat nodig is.

122

DCFR Principles p. 60; ik kom hierover nader te spreken in paragraaf 3.3.3.


Pagina 33

3.2 Doel van een schadevergoeding 3.2.1 De Verordening In hoofdstuk 1 is uitgebreid aan de orde gekomen met welk doel de Verordening is ingesteld. Daarbij kwam naar voren dat de compensatie bedoeld is om enerzijds het leed dat de passagiers hadden als gevolg van de vertraging of annulering zoveel mogelijk te compenseren. Anderzijds moest het de vliegtuigmaatschappijen ervan weerhouden om bepaalde handelingen te plegen die annuleringen of instapweigeringen tot gevolg hadden. Daarbij is van belang dat het niet relevant is of er daadwerkelijk schade geleden wordt door de passagier. Het enkele feit dat er gedurende een zekere tijd een vertraging zich voordoet, is voldoende voor het ontvangen van compensatie. Daarbij gaat de Verordening er vanuit dat iedere passagier daarbij hetzelfde ongemak overkomt, welke op gelijke wijze moet worden gecompenseerd. 3.2.2 Vergelijking met het Nederlands schadevergoedingsrecht Het voornaamste doel van het schadevergoedingsrecht in Nederland is het herstellen of genoegdoen van 123

de schade die een schadeveroorzakende gebeurtenis heeft veroorzaakt.

Met andere woorden dient de

benadeelde in dezelfde staat te worden gesteld als dat hij zou verkeren wanneer de schadeveroorzakende gebeurtenis zich niet zou hebben voorgedaan.124 Vaak gaat daar ook een zekere preventieve werking vanuit aangezien degene die weet dat er gevolgen zitten aan zijn normschending, zijn gedrag daarop aanpast. Daarbij kan het bij de schuldenaar ook gevoeld worden als een vorm van straf, maar dit laatste is zeker niet het doel van de privaatrechtelijke schadevergoeding.125 De geleden schade dient te worden hersteld, waarbij het niet de bedoeling is dat de schuldeiser er daadwerkelijk beter van zou worden.126 Dat zou in strijd zijn met het herstellende karakter van een schadevergoeding. Indien er geen daadwerkelijke schade is geleden, dan bestaat er in beginsel ook geen recht op een schadevergoeding.

Het doel van de Verordening komt in hoofdlijn overeen met het doel van het Nederlandse schadevergoedingsrecht. Beiden beogen immers in eerste instantie compensatie te bieden voor een schadeveroorzakende gebeurtenis. Echter lopen beiden uiteen als het gaat om de wijze waarop er een aanspraak bestaat op een vergoeding. Voor de compensatieregeling vanuit de Verordening is het niet relevant of en hoeveel schade er geleden is, maar wordt enkel gekeken naar de gebeurtenis. Indien de gebeurtenis (in dit geval dus de vertraging) zich voordoet, wordt er vanuit gegaan dat door iedereen dezelfde schade geleden wordt. Het Nederlandse schadevergoedingsrecht neemt nu juist de individuele schade als uitgangspunt voor het bepalen van de vergoeding. Het effect is dat naar Nederlandse maatstaven de vergoeding nimmer hoger kan zijn dan de schade, terwijl dit in theorie voor de Verordening wel geldt. Het tweede doel, het voorkomen van foutief gedrag, is in beginsel ook te verenigen met het doel van het Nederlandse schadevergoedingsrecht. Een schadevergoeding behoort ook een zekere preventieve 123

Vgl. Parl. Gesch. Boek 6, p. 377 e.v., 387 e.v. Bloembergen 2001, nr. 4 e.v. 125 Zie vorige noot. 126 Zie noot 124. 124


Pagina 34

werking te hebben ten aanzien van het voorkomen van wangedrag. De hoogte en de wijze van compenseren zouden echter aanleiding kunnen geven tot een verschil in inzicht over de wijze waarop dit doel bereikt moet worden. Hierover kom ik nog te spreken in paragraaf 3.3. Het doel op zich komt dus tussen beide regelingen in zoverre overeen, dat de bedoeling is om de benadeelde partij zo goed en zo kwaad als dat nog mogelijk is, voor de geleden schade volledig te compenseren. 3.2.3 Vergelijking met de DCFR De DCFR heeft op het gebied van het vergoeden van schade eenzelfde uitgangspunt. Het beoogt eveneens de benadeelde zoveel mogelijk (eenvoudig) te plaatsen in de situatie waarin hij of zij zou verkeren wanneer de schadeveroorzakende gebeurtenis zich niet zou hebben voorgedaan.127 Het doel dat de DCFR heeft bij het instellen van een mogelijkheid tot schadevergoeding, is dan ook met name gericht op het bieden van eenvoudige middelen om de wederpartij te kunnen houden aan zijn verplichtingen. Het beoogt tevens zoveel mogelijk ongerechtvaardigde situaties tegen te gaan en er voor te zorgen dat partijen gelijkwaardig zijn aan elkaar. Zij doet dit aan de hand van vier basisbeginselen (principles) vrijheid, zekerheid, rechtvaardigheid en doelmatigheid als uitgangspunt.128 Het doel van het compenseren van de gevolgen van onrechtmatig gedrag is dan ook vergelijkbaar tussen de DCFR en de Verordening. 3.3 Schadevergoeding in geld en bijstand in geval van vertraging en annulering 3.3.1 De Verordening Op grond van de Verordening dient de luchtvaartmaatschappij in geval van annulering de consument de keuze te bieden tussen enerzijds teruggave van de ticketprijs of anderzijds een vervangende vlucht. Vanuit het Sturgeon-arrest weten we dat het Hof een vertraging van drie uur of meer met de situatie van een annulering gelijk heeft getrokken (ondanks dat de Verordening daar zelf niet direct in voorziet).129 Verder biedt de Verordening eveneens de verplichting aan de luchtvaartmaatschappij om gedurende de vertraging, de consument te voorzien van bijstand en verzorging.

Aan het recht op compensatie worden door de Verordening in feite drie formele eisen gesteld, als we uitgaan van de situatie dat de Verordening van toepassing is.130 Ten eerste moet er sprake zijn van een geldig ticket. Ten tweede moet er een vertraging van 3 uur of meer zijn, danwel sprake zijn van een annulering of instapweigering.131 Ten derde moet deze vertraging niet verontschuldigbaar zijn.132 Op dat laatste begrip ga ik later in, wanneer ik de problematiek van de buitengewone omstandigheden bespreek.133 Ik start met de situatie waarbij de vliegtuigmaatschappij een wanprestatie pleegt ten opzichte van de consument waarmee hij een overeenkomst gesloten heeft, in geval van een vertraging of 127

artikel III – 3:702 DCFR. Hierover kom ik nog te spreken bij paragraaf 3.3.3.1. 129 Zie hierover paragraaf 1.4.2. 130 Zie hierover paragraaf 1.2. 131 Op de instapweigering ga ik in het belang van dit onderzoek niet nader in. 132 Het recht op bijstand en verzorging treedt overigens al in op het moment dat er sprake is van een vertraging van 2-4 uur (afhankelijk van de afstand van de vlucht), ongeacht de reden daarvoor (Artikel 6 en 9 Verordening). 133 Paragraaf 3.4 128


Pagina 35

annulering. Het tijdstip wat staat aangegeven op het ticket is dan ook een essentieel kenmerk van de overeenkomst.134 Op het moment dat het tijdstip dat op het ticket genoemd wordt voorbij is, heeft de consument na 2-4 uur (afhankelijk van zijn vliegafstand) recht op bijstand en verzorging naar gelang de vertraging duurt. Tevens ontstaat dan na 3 uur vertraging het recht op compensatie in de vorm van geld. 135

Gezien haar onomkeerbare karakter, is dit de enige vorm van herstel die nog openstaat.

Uit het

Sturgeon-arrest valt verder af te lijden dat de schade die wordt geleden, voornamelijk bestaat uit het verlies van tijd.136 Daarbij dient de vergoeding ter compensatie van het ongemak en de overlast die de passagiers lijden als gevolg van de vertraging.137 Daarnaast heeft het Hof in het Sturgeon-arrest eveneens bepaald, dat ieder individu eveneens afzonderlijke (gevolg)schade kan lijden.

138

Gedacht kan

daarbij bijvoorbeeld worden aan het missen van een belangrijke vergadering of concert. Deze schade valt niet onder de compensatieregeling zelf, maar valt eventueel te verhalen via het Verdrag van Montreal. Artikel 12 van de Verordening laat dit immers toe. Deze schade is vanuit het oogpunt van deze vergelijking met de schadevergoedingsregeling vanuit de Verordening nu niet relevant en ik laat dit dan ook onbesproken. De enige uitzondering voor de compensatie in geld, is artikel 7 lid 2 waarbij de luchtvaartmaatschappij de te betalen compensatie na annulering mag halveren, als hij de vertraging met een vervangende vlucht weet te reduceren tot de in dat artikel vermelde duur. Verder kent de Verordening geen beperkingen ten aanzien van het recht op schadevergoeding, indien geen sprake is van bijzondere omstandigheden.139 Het doet dus in de zin van de Verordening niet ter zake of en in welke mate een passagier ook daadwerkelijk schade heeft geleden. Indien voldaan is aan bovengenoemde voorwaarden dan staat het recht op vergoeding vast. 3.3.2 De vergelijking met het Nederlandse schadevergoedingsrecht 3.3.2.1 Kwalificatie van de schade Zoals reeds kort aan de orde kwam onder 3.2.2, wordt voor het bepalen van de te betalen schadevergoeding in het Nederlandse schadevergoedingsrecht, de geleden schade als uitgangspunt genomen. Het is daarom van belang eerst dit begrip nader te kwalificeren, alvorens in te gaan op de mogelijkheid om de schade te verhalen. Met het sluiten van een contract trachten beide partijen daar een zeker gewin of progressie uit te halen. Zo heeft de passagier op het oog om (via een snelle wijze een grote) afstand te overbruggen, waardoor hij op een zeker tijdstip zijn bestemming bereikt. Voor dit doel heeft hij een bepaalde prijs over, waarna hij een overeenkomst sluit met een vliegtuigmaatschappij. Deze verplicht zich op haar beurt om de passagier op het overeengekomen tijdstip op de plaats van bestemming te brengen, tegen de voor hem gunstige prijs. In geval van een vertraging wordt het aangeschafte genot niet (in zijn volledigheid) 134

Zie hierover ook Spanjaard 2010, p. 47. HvJ EG 19 november 2009, C-402/07 en C-432/07 (Sturgeon/Condor en Bock/Air France), r.o. 52-53. 136 HvJ EG 19 november 2009, C-402/07 en C-432/07 (Sturgeon/Condor en Bock/Air France), r.o. 52-53. 137 Considerans Verordening 261/2004, ov. 12. 138 HvJ EG 10 januari 2006, C-344/04, 372 (IATA en ELFAA), r.o. 43. 139 Ik ga er hierbij vanuit dat de passagier zich heeft gehouden aan de voorschriften die op de overeenkomst van toepassing zijn. 135


Pagina 36

behaald. De passagier heeft daardoor betaald voor iets dat hij niet (geheel) heeft gekregen. Hij lijdt daardoor in ieder geval tijdsverlies en ook een zekere mate van ongemak. Als uitgangspunt dient te gelden dat de ontstane schade ongedaan gemaakt moet worden, op grond van het feit dat iemand die nadeel lijdt als gevolg van een andermans fout in de positie moet worden gebracht waarin hij zou verkeren als de fout zich niet zou hebben voorgedaan.

140

De vraag voor nu is of de schade die door

passagiers geleden wordt (ongemak/overlast en tijdsverlies) dan ook wettelijk gezien naar Nederlands schadevergoedingsrecht voor vergoeding in aanmerking komt.

De wettelijke plicht tot het betalen van een schadevergoeding volgt in Nederland uit titel 6.1.10 van het Burgerlijk wetboek (BW). Deze schade bestaat aldus artikel 6:95 BW uit vermogensschade en ander nadeel voorzover de wet op vergoeding hiervan recht geeft. Artikel 6:96 BW bepaalt vervolgens dat onder vermogensschade moet worden verstaan zowel het geleden verlies als de gederfde winst. De belangrijkste grondslag voor niet-vermogensrechtelijke schade, is terug te vinden in artikel 6:106 BW. De door de passagiers geleden schade lijkt in eerste instantie geen vermogensschade en ik richt me dan ook eerst op de mogelijkheid om een vergoeding te krijgen voor nadeel dat niet uit vermogensschade bestaat.

3.3.2.1.1 Ander nadeel dan vermogensschade De belangrijkste uitwerking van het begrip “ander nadeel” is terug te vinden in artikel 6:106 BW. Vanuit de parlementaire geschiedenis moet de vergoeding van deze schade niet gezien worden als een daadwerkelijke vorm van volledig herstel (zoals dat wel het geval is bij vermogensschade), maar dient dit ter verzachting van het leed dat door het geschokte rechtsgevoel is ontstaan (genoegdoening). 141 Dit artikel is enkel van toepassing, wanneer: a) de aansprakelijke persoon het oogmerk had zodanig nadeel toe te brengen,of; b) de benadeelde lichamelijk letsel heeft opgelopen, in zijn goede naam of eer is geschaad of op een andere manier in zijn persoon is aangetast, of; c) het nadeel is gelegen ter nagedachtenis van een overledene.142

De wet beperkt de mogelijkheid tot het verhalen van immateriële schade dus behoorlijk. Zo sterk dat volgens Krans gesteld kan worden dat smartengeld bij wanprestatie op basis van dit artikel niet vaak vergoedbaar is.143 Toch stelt Krans dat dit artikel geen uitbreiding behoeft, daar een tekortkoming per definitie tot onbehagen lijdt, maar in de regel niet tot “meer dan normaal onbehagen”. Wanneer we dit begrip zouden verruimen, rijst volgens hem de vraag waar de grens dan getrokken moet worden. 144

140

Bloembergen 2001, nr. 4 e.v. en tevens paragraaf 3.3.2. Vgl. Parl. Gesch. Boek 6, p. 377 e.v., 387 e.v. 142 Bij deze grond gelden nog een aantal aanvullende eisen welke ik voor dit onderzoek niet van belang acht. 143 Krans 1999, p. 253. 144 Krans 1999, p. 253. 141


Pagina 37

De vraag is dus of er in geval van een vertraging van een vlucht sprake is van “meer dan normaal onbehagen” en of deze situatie de toets van artikel 6:106 BW zou kunnen doorstaan, voor zover er geen sprake is van vermogensschade.

Voor sub a moet het oogmerk gericht zijn op het toebrengen van immaterieel leed. Gedacht kan daarbij 145

onder andere worden aan telefoonterreur,

146

het opgeven van een fictief overlijdensbericht

beschadigen van zaken met grote emotionele waarde zoals een familieportret.

147

of het

Het feit dat een

luchtvaartmaatschappij vanuit commercieel oogpunt een aantal plaatsen twee keer boekt, ziet mijns inziens niet op dit oogmerk toe. Haar doel lijkt immers niet om passagiers leed toe te brengen, maar juist te voorkomen dat zij met halfvolle toestellen een vliegreis moet maken. Zij neemt daarbij weliswaar een zeker risico, maar oogmerk is daarvoor een te zwaar criterium. Bij sub b is voornamelijk het onderdeel “op andere wijze in zijn persoon aangetast” aan de orde. Hieronder valt immers het recht op smartengeld. Het onderdeel lichamelijk letsel laat ik hier buiten beschouwing en aantasting in goede naam of eer acht ik hierbij ook niet aan de orde. De schade die een consument ondervindt (zo heeft de Commissie ook erkent)148, is naast tijdsverlies voornamelijk het ongemak dat zij heeft als gevolg van de vertraging. Voor een vergoeding van dergelijk psychisch leed is door de Hoge Raad herhaaldelijk aangegeven dat enkel een gevoel van onbehagen, onvrede of ongenoegen, onvoldoende is voor het recht op smartengeld.149 Het enkele feit dat het vervelend is dat er vertraging is, levert geen grond op onder sub b om een recht op schadevergoeding te krijgen. Sub c behoeft mijns inzien geen verdere toelichting, aangezien ik het in dit onderzoek niet heb over de situatie dat er sprake is van een ongeval.

Voor vergoeding van immateriële schade is dus meer nodig dan hetgeen er aan de hand is bij een normale vertraging of annulering van een vlucht. Dat betekent dat enkel de factor ergernis of ongemak welke een passagier lijdt, in Nederland niet voor vergoeding in aanmerking komt onder artikel 6:106 BW. Om de schade toch voor vergoeding in aanmerking te laten komen dient deze dan ook te bestaan uit vermogensschade.

3.3.2.1.2 Vermogensschade De genoemde schade lijkt op zichzelf niet te kwalificeren als vermogensschade. Toch ligt dit iets genuanceerder. In het Burger/Brouwer Motors-arrest heeft de Hoge Raad bepaalt dat een soortgelijke

145

Hartlief 2006, p. 274. Schiffeleers 1973, p. 263. 147 Asser/Hartkamp 4-I 2004, nr. 467. 148 Considerans Verordening 261/2004, ov. 2. 149 HR 13 januari 1995, NJ 1997, 366 (Ontvanger/Bos) dat betrekking heeft op een onrechtmatig door de fiscus gelegd beslag, in HR 21 februari 1997, NJ 1999,145 (Wrongful Birth) dat betrekking heeft op de aansprakelijkheid van een arts voor een ongewenste geboorte, maar ook in HR 9 mei 2003, NJ 2005, 168 inzake het voldoende onderbouwen van psychische schade. 146


Pagina 38

schade in sommige gevallen toch wel als vermogensschade kan worden aangemerkt.150 In dit arrest betrof het een huurovereenkomst die was aangegaan voor de huur van een rallymotor om daarmee de “Dakar 1999” te rijden. De motor vertoont gebreken en al in de derde (van de zestien) etappes moet Burger de rally staken. Vervolgens stelt Burger Brouwer Motors aansprakelijk voor de geleden schade. Het hof bepaalt dat slechts een deel van de schade voor vergoeding in aanmerking komt, omdat de overige schade ook geleden zou zijn indien Burger de rally had uitgereden. De Hoge Raad casseert de zaak en met name haar overwegingen omtrent de aard en de omvang van de schade zijn interessant: “Indien iemand uitgaven heeft gedaan ter verkrijging van een op zichzelf niet op geld waardeerbaar onstoffelijk voordeel en hij dit voordeel heeft moeten missen, zal met het oog op het begroten van de door hem geleden schade — die als vermogensschade moet worden aangemerkt — als uitgangspunt hebben te gelden dat de waarde van het gemiste voordeel moet worden gesteld op de voor het verkrijgen daarvan gedane uitgaven die hun doel hebben moeten missen. Indien deze schade op de voet van art. 6:98 BW aan een ander kan worden toegerekend als gevolg van een gebeurtenis waarvoor deze aansprakelijk is, zal die ander deze schade in haar geheel moeten vergoeden, tenzij dit, alle omstandigheden van het geval in aanmerking genomen, onredelijk zou zijn.”

151

Wat hieruit opgemaakt kan worden, is dat het door de schuldeiser geïnvesteerde, maar gemiste onstoffelijke voordeel gezien kan worden als vermogensrechtelijke schade. Deze schade dient in beginsel volledig te worden vergoed conform artikel 6:95 BW. Terecht merkt Hijma in zijn noot bij het arrest op dat deze opvatting misschien minder vanzelfsprekend is dan de Hoge Raad doet vermoeden. In de eerste plaats zou bij onstoffelijk voordeel immers gedacht worden aan immateriële schade, waarbij (het zwaardere regime van) artikel 6:106 BW in beeld komt.152 De Hoge Raad heeft dat in dit geval dus omzeild door deze schade aan te merken als vermogensschade en deze is daardoor vergoedbaar. De Hoge Raad heeft haar ingenomen standpunt in het Pollen/Linssen-arrest nogmaals bevestigd en geeft daarbij meer invulling aan de reikwijdte ervan.153 In deze zaak kocht Pollen van Linssen een motorjacht welke gebreken vertoonde. Hierdoor heeft Pollen het jacht niet voluit kunnen gebruiken. De Hoge Raad overweegt over de te vergoeden schade dat: “de tijd gedurende welke de koper de gekochte zaak niet heeft kunnen gebruiken doordat die moest worden gerepareerd, van zodanig geringe duur kan zijn dat het verminderd genot van de zaak (..) niet als schade voor vergoeding in aanmerking komt. Ook dat functieverlies en de daardoor veroorzaakte genotsderving kunnen zo gering zijn dat voor vergoeding van schade die uitsluitend bestaat uit gemis van onstoffelijk voordeel geen plaats is. Hierbij verdient opmerking dat ook een gering gemis van door de koper verwacht genot van een voor privégebruik aangeschafte zaak bij de koper veel ergernis kan teweegbrengen. Die ergernis is echter geen vermogensschade.”154

150

HR 28 januari 2005, NJ 2008, 55 (Burger/Brouwer) m.nt. Hijma. HR 28 januari 2005, NJ 2008, 55 (Burger/Brouwer) m.nt. Hijma, r.o. 3.3.1. 152 Zie hiervoor onderdeel 3 van de noot van Hijma onder HR 28 januari 2005, NJ 2008, 55 (Burger/Brouwer). 153 HR 5 december 2008, NJ 2010, 579 (Pollen/Linssen) m.nt. Hijma, r.o. 3.5-3.9. 154 HR 5 december 2008, NJ 2010, 579 (Pollen/Linssen) m.nt. Hijma, r.o. 3.5-3.9. 151


Pagina 39

Hier maakt de Hoge Raad dus een onderscheid tussen pure genotsderving (de factor ergernis wat niet te kwalificeren valt als vermogensschade) en het gemis aan onstoffelijk voordeel (dat wel als vermogensschade gekwalificeerd kan worden). In zijn noot onder dit arrest geeft Hijma hierbij aan dat de Hoge Raad volgens hem een duidelijk signaal wil afgeven, dat de eigenlijke schade (te weten de ergernis, onrust of boosheid) niet via deze weg verhaald kan worden.

155

De omschakeling van de Hoge

Raad van immaterieel gemis naar materiële schade zoals zij deed in het Burger/Brouwer-arrest dient volgens Hijma dan ook als uitzondering gezien te worden, die gerechtvaardigd kan worden door de 156

omstandigheden van het geval.

Keirse voegt daar aan toe dat deze vermogensschade slechts voor

vergoeding in aanmerking komt “als gezegd kan worden dat de financiële investering die ter verkrijging van het genot is gedaan in een relevante mate het doel heeft gemist, hetgeen in de regel pas het geval is als men het daadwerkelijk kwijt is.”157 Pas wanneer een relatie kan worden gelegd tussen het vermogen en de schade kan er sprake zijn van vermogensschade.

3.3.2.2 Omvang van de vergoeding Indien vast is komen te staan dat er recht bestaat op een vergoeding, is de vraag wat de omvang daarvan dient te zijn. Vast staat in ieder geval dat de schade zo concreet mogelijk moet worden vastgesteld.158 De hoogte van de gehele schadevergoeding is echter soms lastig vast te stellen. Zeker wanneer het gaat om gemist onstoffelijk voordeel. Artikel 6:97 BW geeft de rechter dan ook de mogelijkheid om een schatting van de schade te maken, indien deze niet concreet begroot kan worden. Daarbij dient de situatie zo veel mogelijk vergeleken te worden met de situatie waarin de benadeelde zou hebben gezeten wanneer de schadetoebrengende gebeurtenis zich niet voor zou hebben gedaan. De uitkomst van dat verschil en de overige omstandigheden van het geval vormen samen het te vergoeden schadebedrag. 159

Tevens kent de wet met artikel 6:109 BW een algehele matigingsbevoegdheid voor een rechter indien de uitkomst zou leiden tot onaanvaardbare gevolgen. Daarbij dient rekening te worden gehouden met onder andere de draagkracht van partijen, de rechtsverhouding die tussen beide bestaat, maar ook de aard van 160

de aansprakelijkheid. uitspraken.

161

Rechters dienen tevens zoveel mogelijk rekening te houden met eerder gedane

Daarbij mogen zij eveneens kijken naar de ontwikkelingen in het buitenland, maar deze

mogen volgens de Hoge Raad niet doorslaggevend zijn.162 De Hoge Raad bepaalde wel dat het abstraheren van de omvang van de schade op sommige terreinen geoorloofd is.163 Uitgangspunt blijft dat zoveel mogelijk de werkelijk gemaakte kosten volledig dienen te worden vergoed.164

155

Noot Hijma onderdeel 6 onder HR 5 december 2008, NJ 2010, 579 (Pollen/Linssen). Noot Hijma onderdeel 6 onder HR 5 december 2008, NJ 2010, 579 (Pollen/Linssen). 157 Keirse 2009, p. 39. 158 HR 30 november 2007, NTFR 2008, 33, r.o. 5.3 (m.nt. E. Thomas). 159 Bloembergen 1965, diss., nr. 11 en bijv. HR 28 maart 2003, NJ 2003, 389. 160 Zie artikel 6:109 BW en ook HR 8 juli 1992, NJ 1992, 714. 161 Zie HR 8 juli 1992, NJ 1992, 714 en HR 17 november 2000, NJ 2001, 215 (Druijff/B.C.E Bouw). 162 HR 17 november 2000, NJ 2001, 215 (Druijff/B.C.E Bouw). 163 HR 20 september 2002, NJ 2004, 112 m.nt. J.B.M. Vranken (coma), r.o. 3.5. 164 Asser/Hartkamp & Sieburgh (6-II*) 2009, nr. 30. 156


Pagina 40

We zagen in de vorige paragraaf dat de aard van de schade die geleden wordt door de consument in geval van een vliegtuigvertraging, voornamelijk bestaat uit een stuk tijdsverlies en daardoor een stuk ongemak/ongenoegen. Het gaat feitelijk bezien dus om de begroting van twee uitgangspunten. Enerzijds de fictieve situatie dat de passagier tijdig zou zijn vervoerd, anderzijds de daadwerkelijke situatie waarbij er vertraging is opgetreden door toedoen van de vliegtuigmaatschappij. Deze schade laat zich niet eenvoudig begroten en zal derhalve worden geschat. Belangrijk is dat de rechter bij zijn schatting wel duidelijk laat zien op welke feiten en omstandigheden hij zijn schatting heeft gebaseerd.165 Desondanks is er weinig rechtspraak dat daadwerkelijk gaat over het eigenlijke proces van vaststelling van de schade door de rechter. Toch probeer ik aan de hand van verschillende uitspraken, een beeld te schetsen op welke wijze soortgelijke schade naar Nederlandse maatstaven werd begroot.

In eerste instantie grijp ik daarbij terug naar de eerder genoemde arresten Pollen/Linssen en Burger/Brouwer. De Hoge Raad heeft daarbij twee zaken aangegeven die voor dit onderdeel van belang zijn. Enerzijds geeft zij aan dat de teweeg gebrachte ergernis niet voor vergoeding in aanmerking komt en 166

anderzijds wordt duidelijk gemaakt dat bij kleine genotsdervingen er geen recht op vergoeding bestaat.

De vergoedbare kosten zijn derhalve de kosten van een zekere omvang die gemaakt zijn om een zeker genot te verkrijgen. Daarbij wordt door de Hoge Raad wel aangegeven dat als uitgangspunt dient te gelden dat alle daarvoor gedane uitgaven ook daadwerkelijk moeten worden vergoed.167

Nagegaan dient derhalve te worden wat de prijs is die betaald wordt voor het genot. Zaken waarin een rechter vaak de schade dient te schatten in het kader van gederfd genot zijn onder ander het gemis van woon- of huurgenot. De conclusie van de advocaat-generaal Wissink onder de door de Hoge Raad middels artikel 81 RO afgedane zaak uit 2010, laat zien dat het afhankelijk is van de kwalificatie van de schade of en op welke wijze de schade voor vergoeding in aanmerking komt.168 In deze kwestie ging het om een vergoeding van gederfd woongenot, doordat de eiser noodgedwongen 16 jaar lang in een verzakt en extreem vochtig huis heeft gezeten. Wissink maakt daarbij duidelijk dat het afhankelijk is van welke schade de eiser precies op het oog heeft. Zijn dat de vermogensrechtelijke schades of juist het geleden immaterieel ongemak. De rechter zal vervolgens op zijn beurt inzichtelijk moeten maken welke vordering hij al dan niet toewijst.169 Belangrijk is dus de grondslag die aan de vordering gegeven wordt.170 Een voorbeeld van een invulling hieraan is die waarbij de Arnhemse rechtbank gevraagd werd om zich uit te laten over het gemiste woongenot.171 De rechtbank erkent dat er in deze zaak zowel sprake is van vermogensschade als van gederfde levensvreugde. Zij neemt echter bij het begroten van de schade de huurwaarde als uitgangspunt en bewust niet de daadwerkelijk gemaakte kosten van eiser. Dit omdat dit te veel afhankelijk is van overige factoren.172

165

HR 25 oktober 2002, NJ 2003, 171 (Heeze-Leende/Lammers) r.o. 7.3 en HR 13 juli 2007, LJN BA 7215 r.o. 4.1. HR 5 december 2008, NJ 2010, 579 (Pollen/Linssen) m.nt. Hijma, r.o. 3.5-3.9. 167 HR 28 januari 2005, NJ 2008, 55 (Burger/Brouwer) m.nt. Hijma, r.o. 3.3.1. 168 Zie conclusie AG onder HR 25 maart 2011, LJN BP 1410, r.o. 2.6-2.12. 169 Conclusie AG onder HR 25 maart 2011, LJN BP 1410, overweging 2.16. 170 Zie hierover eveneens Lindenbergh 2008, p. 3-13, 171 Rechtbank Arnhem 14 maart 2007, LJN BA1802 r.o. 2.4 , (NJF 2007, 297). 172 Vgl. eveneens HR 7 december 2001, NJ 2002,26, r.o.18-23. 166


Pagina 41

Verder kan in de praktijk mogelijk nog beter aansluiting gezocht worden bij de begroting van de immateriële schade in geval van gederfd reisgenot. Artikel 7:510 bepaalt dat ook ander nadeel dan vermogensschade voor vergoeding in aanmerking komt indien de reisorganisator toerekenbaar tekort is geschoten. Artikel 7:511 BW bevat daarbij evenwel een beperking van de schadevergoedingsplicht tot en ten hoogste eenmaal de reissom. Omdat hier geen verdere handvatten zijn gegeven aan de omvang van de schade, wordt deze vaak geschat aan de hand van artikel 6:97 BW. Het biedt daarmee een goede mogelijkheid om na te gaan hoe er omgegaan moet worden met “gederfde vrije tijd”. Een voorbeeld daarvan is de uitspraak van de rechtbank Maastricht eind 2010.

173

In dat geschil vorderde de gedupeerde

consument zowel materiële als immateriële schade vanwege gederfd vakantiegenot. De gedupeerden hadden zelf hun reis gedeeltelijk moeten regelen en daardoor extra kosten moeten maken. Beide schades werden onvoldoende weersproken, maar desondanks vond de kantonrechter wel dat de gevraagde compensatie te ver ging. Zij overwoog: “Al met al is dus het waarderen van enig ongemak en vertraging in het betrekken van een hotelkamer bij vooral één van de twee reizigers op een schadebedrag van € 500,00 sterk overtrokken, mede in relatie tot de reissom van (omgerekend) € 744,50 per persoon voor veertien dagen. De kantonrechter zal deze schadepost op de voet van artikel 6:97 BW schatten op een veel reëler te achten bedrag van € 250,00.”174

De rechtbank Amsterdam overwoog op een soortgelijke wijze in geval van een wereldreis (met drie personen, van ruim een jaar), waarbij de eerste 13 dagen niet het verwachtte genot brachten door toedoen van de reisorganisator.175 Daarop heeft de reiziger de overeenkomst opgezegd en een vordering ingesteld voor zowel materiële als immateriële schade. Hierbij begrootte de rechtbank, gelet op de aard van de tekortkomingen en de gevolgen daarvan, de (immateriële) schade voor gederfd genot gedurende die 13 dagen op € 1.500,- in plaats van de door de eiser gestelde € 10.000,- (hetgeen ook de betaalde prijs was voor het deel van de reis dat wel was gemaakt).176

Ook de rechtbank Arnhem nam de reissom als uitgangspunt en achtte 1/7 deel daarvan redelijk na een vertraagde vlucht, waardoor de passagiers een dag (van de zeven) later op hun bestemming aankwamen. Deze vergoeding stond overigens los van de vergoeding die zij op grond van de Verordening nog kon instellen richting de luchtvaartmaatschappij.177 Dit is door de rechter wel meegenomen in zijn beoordeling.

Voorgaande uitspraken leren ons dat enigszins vergelijkbare schade door de rechters geschat wordt aan de hand van het deel van de totale (reis)som. De rechter bekijkt welk deel van de reis niet genoten is ten opzichte van de totale prijs. Het deel dat niet genoten is, vormt de hoogte van de vergoeding. De schatting die de rechter maakt, wordt dus enigszins geobjectiveerd aan de hand van de overeenkomst.

173

Rb Maastricht, 22 december 2010, LJN BP1630. Rb Maastricht, 22 december 2010, LJN BP1630. 175 Rb Amsterdam, 9 maart 2011, LJN BQ0842. 176 Rb Amsterdam, 9 maart 2011, LJN BQ0842, r.o. 4.39. 177 Rb Arnhem, 13 augustus 2007, LJN BB2079, r.o. 4.3. 174


Pagina 42

3.3.2.3 Toepassing op de Vliegtuigvertraging In Nederland dient een zekere mate van ergernis geduld te worden en wordt terughoudend omgegaan met het vergoeden van de factor ergernis op zich. Dat terwijl het compenseren van ergernis of ongemak binnen de Verordening nu juist een van de basiselementen vormt van de schadevergoedingsregeling. Op dit punt verschillen beide regelingen van inzicht. Het ongemak dat een passagier lijdt als gevolg van een vertraging is niet van dien aard dat zij is te kwalificeren als schade in de zin van artikel 6:106 BW. De vraag die dan overblijft is de vraag of deze schade wel te kwalificeren is als vorm van vermogensschade. Met andere woorden: kan gezegd worden dat de financiële investering die de passagier doet ter verkrijging van het genot, in relevante mate wordt gemist als er een vertraging in de dienstverlening optreedt? Om deze vraag te beantwoorden, zijn twee zaken van belang:178 1. De reiziger heeft uitgaven gedaan ter verkrijging van onstoffelijk voordeel. Hierbij kan gedacht worden aan de aanschaf van een ticket, de overweging om op een snelle wijze te verplaatsen, de bereidheid om voor die snelheid extra te betalen, de mogelijkheid om (snel) grote afstanden te overbruggen. 2. Het voordeel is uitgebleven, waardoor de uitgaven nutteloos zijn geworden. Te denken valt daarbij aan het verliezen van snelheid, minder tijd te besteden op de plaats van bestemming of het missen van het doel van de reis op zich. Voor iedere passagier afzonderlijk zal moeten worden nagegaan of aan beide vereisten voldaan is om in aanmerking te komen voor een vergoeding. Dit is derhalve afhankelijk van de omstandigheden van het geval en valt niet in zijn algemeenheid vast te stellen. 3.3.3 De vergelijking met de DCFR 3.3.3.1 Principles De DCFR wordt gefundeerd door een viertal basisbeginselen (de zogenoemde principles): vrijheid, zekerheid, rechtvaardigheid en doelmatigheid.179 Gezien hun belang licht ik deze principles kort toe. Het vrijheidsbeginsel bestaat daarbij uit de vrijheid voor partijen om onderling afspraken te maken, maar juist ook de gevallen waarin die beperkt behoort te worden.180 Onder (contactuele) zekerheid moet vooral worden verstaan, de bindende kracht van de overeenkomst en de rechten en plichten die daaruit voortvloeien.181 Bovendien moeten deze rechten en plichten afdwingbaar zijn. Rechtvaardigheid kent geen duidelijke begripsomschrijving. Wel bevat het verschillende aspecten waaronder: gelijke behandeling, het bestraffen van onrechtmatig of onredelijk gedrag en het nemen van verantwoordelijkheid voor bepaalde genomen risico’s.182 Tot slot dient bij doelmatigheid gedacht te

178

Zie hierover de annotatie van J. Hijma onderdeel 3 onder het arrest: HR 5 december 2008, NJ 2010, 579 (Pollen/Linssen). DCFR Principles, p. 60. 180 DCFR Principles, p. 61. 181 DCFR Principles, p. 72. 182 DCFR Principles, p. 84-89. 179


Pagina 43

worden aan de effectiviteit van de beschikbare middelen (liefst zonder rechterlijke tussenkomst) om iets te doen aan tekortkomingen van een ander.183 Deze beginselen lopen als een rode draad door de DCFR, maar zijn niet altijd evengoed met elkaar te rijmen en de makers van de DCFR erkennen dan ook dat zij elkaar kunnen overlappen of juist 184

conflicteren.

Er wordt echter bewust geen rangschikking gemaakt tussen de verschillende beginselen,

zodat per geval bezien moet worden welk beginsel in het concrete geval zwaarder weegt. 3.3.3.2 Grondslagen De systematiek van de DCFR is iets anders dan het Nederlandse Burgerlijk Wetboek. De DCFR kent eveneens een gelaagde structuur (zoals we dat ook binnen het BW zien), maar heeft de contractuele (hoofdstuk II-IV) en niet-contractuele (hoofdstuk VI) verplichtingen in aparte hoofdstukken onderscheiden. Hoofdstuk III schrijft dan ook de mogelijkheden voor die de schuldeiser heeft, indien hij te maken krijgt met een niet-nakoming aan de zijde van de schuldenaar. Onder niet-nakoming wordt conform artikel III. – 1:102 lid 3 DCFR verstaan het niet uitvoeren (al dan niet verontschuldigd) van de contractueel overeengekomen verplichtingen. Daaronder moet conform lid 3 eveneens een vertraagde uitvoering worden verstaan. Dit begrip is ruim geformuleerd en dat betekent dat hetgeen in de overeenkomst is neergelegd in beginsel dient te worden nagekomen. Dit past ook binnen het beginsel van zekerheid, waarbij de ene partij het vertrouwen mocht hebben dat de andere partij zijn afspraken zou nakomen.185 Daar waar dat niet het geval is, is er sprake van niet-nakoming. De schade die dat tot gevolg heeft komt vervolgens conform artikel III – 3:101 DCFR in aanmerking voor vergoeding. Alvorens over te gaan tot een schadevergoeding dient de wederpartij op grond van art III.- 3:302 DCFR de wederpartij wel de gelegenheid te geven om alsnog de overeenkomst na te komen, tenzij zich één van de uitzonderingen van lid 3 of 4 voordoet. Deze uitzonderingen zien toe op de situatie dat het vorderen van nakoming onredelijk bezwarend of blijvend onmogelijk zijn geworden danwel wanneer de aard van de verbintenis 186

zich hiertegen verzet.

Het feit dat eventueel het recht op nakoming wordt uitgesloten, vormt geen

beletsel voor een vordering tot schadevergoeding (artikel III.- 3:303 DCFR). In geval van een vliegtuigvertraging is al geconstateerd, dat correcte nakoming van de overeenkomst blijvend onmogelijk is geworden. Compensatie van het nadeel dat hierdoor is ondervonden kan in dat geval enkel door een schadevergoeding worden goedgemaakt.187 Het recht op schadevergoeding is nader uitgewerkt in artikel III. – 3:701 DCFR e.v. Zo bepaalt artikel III. – 3:701 lid 1 DCFR dat enkel de schade die het gevolg is van de niet nakoming voor vergoeding in aanmerking komt. Belangrijke aanvulling is dat vanuit het zekerheids- en doelmatigheidsbeginsel het in te stellen middel wel voldoende effectief moet zijn.

188

Met een effectief rechtsmiddel moet in dit kader

gedacht worden aan een middel dat de andere partij ook daadwerkelijk kan dwingen de contractuele verplichtingen na te komen.

183

DCFR Principles p. 94-95. DCFR Introduction, p. 9-10. 185 DCFR Introduction, p. 73-75. 186 Zie hierover A.M. Dwars 2011, p. 310 e.v. 187 Zie hierover paragraaf 3.3.1. 188 DCFR Introduction, p. 77-78. 184


Pagina 44

Op grond van de tweede volzin van artikel III. – 3:701 lid 1 DCFR bestaat er geen recht op een schadevergoeding indien de tekortkoming in de nakoming het gevolg is van omstandigheden (of de gevolgen daarvan) die de schuldenaar redelijkerwijs niet kon verwachten of voorkomen. Ik kom hierover nog te spreken in paragraaf 3.4. 3.3.3.3 Het begrip schade In dit kader bevat het begrip schade conform artikel III. – 3:701 lid 3 DCFR zowel materiële als immateriële schade. Onder materiële schade moet in dit verband verstaan worden het verlies van inkomen of winst en de gemaakte kosten. Het begrip immateriële schade wordt in dit artikel omschreven als de vergoeding voor pijn en leed of anderszins de aantasting van de kwaliteit van leven. De DCFR geeft niet voor niets een nadere definitie van het begrip schade. Vooral ook omdat de term niet eenduidig wordt toegepast in de verschillende lidstaten.189 Een belangrijk voorbeeld daarvan is de Leitner-zaak, waarin het begrip schade in de Richtlijn Pakketreizen centraal stond. Uiteindelijk heeft het Hof in die zaak beslist dat de mate van immateriële schade zodanig groot is in geval van pakketreizen dat er in dat verband ruimte was voor deze schadevorm.190 Later (in 2010) zocht het Hof naar aanleiding van een prejudiciële vraag over uitleg van het schadebegrip in het Verdrag van Montreal aansluiting bij het schadebegrip dat is neergelegd in artikel 31 lid 2 van de Artikelen inzake aansprakelijkheid van de staat voor internationale onrechtmatige daad, waarbij is vastgesteld dat schade “zowel materiële als immateriële schade omvat”.191 3.3.3.4 Omvang van de schadevergoeding De begroting van de schade moet volgens artikel III – 3:702 DCFR gekoppeld worden aan de situatie waarin de passagier zich zou hebben begeven, wanneer de wanprestatie zich niet had voorgedaan. Dat verschil zou in geld moeten worden uitgedrukt en betaald moeten worden aan de passagier. Op deze hoofdregel worden een aantal aanvullingen en beperkingen gesteld. Zo wordt in artikel III. 3:703 DCFR allereerst een beperking (voor zover je dat zo kunt noemen) ingesteld ten aanzien van de vergoedbare schade. De schuldenaar is alleen verplicht die schade te vergoeden die zij redelijkerwijs had kunnen voorzien. De zojuist benoemde beperking geldt niet wanneer de schade het gevolg is van opzet, roekeloosheid of grove nalatigheid aan de kant van de schuldenaar. 192 Deze schade dient te allen tijde door de schuldenaar vergoed te worden. Concreet betekent dit dat de schade die redelijkerwijs voorzien was, ongeacht zijn aard, in beginsel voor vergoeding in aanmerking dient te komen. Daarbij dient wel rekening te worden gehouden met het beginsel van rechtvaardigheid. Zoals reeds omschreven dient op grond van dit beginsel eenieder gelijk behandeld te worden en dient eenieder verantwoordelijkheid te dragen voor de gevolgen van zijn of haar genomen risico’s.

193

Bovendien wordt daaraan toegevoegd dat de ene partij niet mag profiteren van

189

Europees Parlement, directoraat-generaal Onderzoek, "Study of the Systems of Private Law in the EU with Regard to Discrimination and the Creation of a European Civil Code" (PE 168.511), Luxemburg 1999, p. 56. 190 HvJ EG 12 maart 2002, C-168/00 (Simone Leitner/TUI Deutschland GmbH & Co. KG), r.o. 23. 191 HvJ EG 6 mei 2010, C-63/09 (Walz/Clickair SA), r.o. 27-29. 192 Laatste volzin van artikel III. - 3:703 DCFR. 193 DCFR Principles, p. 84.


Pagina 45

zwakte of bereidwilligheid van de andere partij, waardoor onrechtmatig gedrag zou lonen. Dit brengt met zich mee dat de zwakkere partij in sommige gevallen derhalve meer bescherming behoort te krijgen, waarbij onder andere verwezen wordt naar de relatie met consumenten.194 Op dit punt gaat het beginsel van rechtvaardigheid dus boven het beginsel van (contracts)vrijheid. De DCFR schrijft daarover voorts dat het daarbij soms eenvoudiger is om een standaardregel in te voeren, in plaats van een eenvoudige regel die afhankelijk is van de omstandigheden van het geval.

195

Uitgangspunt is derhalve gelijkheid, waarbij beide partijen geacht worden te handelen in overeenstemming met de redelijkheid en billijkheid.

196

Die redelijkheid en billijkheid wordt beheerst door

een aantal facetten die terug te vinden zijn in de DCFR. herstelmogelijkheid geboden worden,

198

197

Zo moet de schuldenaar o.a. een

heeft de benadeelde een schadebeperkingsplicht199 en mag de

benadeelde geen onredelijk zware eisen stellen.200 Vooral dit laatste is van belang als we kijken naar de schadevergoedingsregeling vanuit de Verordening. 3.3.3.5 Vergelijking met de Verordening In hoeverre is de compensatieregeling nu evenredig te noemen als we ze vergelijken met de overschreden norm? Deze vraag dient afgezet te worden tegen de hierboven genoemde beginselen en de artikelen die de DCFR rijk is. In de eerste plaats is het opnemen van een dergelijk vergoedingensysteem een beperking op de contractsvrijheid die partijen op basis van het vrijheidsbeginsel hebben. Deze beperking lijkt zich echter te rechtvaardigen door de scheve verhoudingen tussen enerzijds de individuele passagier en anderzijds de groter en sterker geachte luchtvaartmaatschappij. Deze scheve verhouding dient op grond van de DCFR rechtgetrokken te worden. 201 Als daarbij inmenging nodig is dan dient dit op zodanige (minimale) wijze te gebeuren dat hierna de partijen op gelijke voet met elkaar staan.202 Daarbij stelt de DCFR dat dit bij een brede inzetbaarheid soms eenvoudiger is via een standaardregel, dan dit te laten afhangen van de omstandigheden van het geval.203 De mogelijkheid van interventie is dan ook geaccepteerd. Hierbij geldt dus wel dat op grond van het beginsel van partijvrijheid, de inmenging beperkt moet blijven tot het enkel opheffen van een ongelijke verhouding. Het grote voordeel van een vaste vergoeding is wel dat voor alle partijen vooraf de consequenties van hun verwijtbare gedrag vaststaat. Vanuit het beginsel van rechtszekerheid is dit dus absoluut een gewenst resultaat. Door deze onafhankelijk te stellen van de omstandigheden van het geval ontstaat in elk geval niet de discussie over welke schade nu wel en welke nu niet vooraf te voorzien was. Bovendien zadelt het de consument ook niet op met een lastig bewijsprobleem. Er is echter ook een keerzijde.

194

DCFR Principles, p. 85. DCFR Principles, p. 68-69. 196 DCFR Principles, p. 85. 197 Zie hierover DCFR Principles, p. 85-88. 198 Zie onder andere artikel III. - 3:202 DCFR. 199 Artikel III. – 3:70 DCFR. 200 Zie onder andere artikel III. - 3:401 DCFR, en III. - 3:503. 201 DCFR Principles, p. 67-68. 202 DCFR Principles, p. 68. 203 DCFR Principles, p. 69. 195


Pagina 46

De basis voor de vergoeding van schade, is neergelegd in artikel III – 3:702 DCFR.204 Hieruit volgt dat de passagier die te maken krijgt met een vertraging, zoveel mogelijk in de situatie moet worden gesteld als die waarbij de vertraging niet had opgetreden. Het verschil in die situatie dient (uitgedrukt in geld) te worden vergoed. De vraag is nu of de vergoedingen die zijn neergelegd in artikel 7 van de Verordening, representatief zijn voor een minima aan de schade die de passagier lijdt. Ik noem hierbij een minima, omdat zojuist is gesteld is dat de inmenging zich tot een minima moet beperken teneinde een gelijkwaardigheid tussen partijen te creëren.205 Factoren die daarbij een rol spelen conform de DCFR zijn onder andere de verwachtingen die geschapen worden door de luchtvaartmaatschappij, de risico’s die zij neemt bij de uitvoering van haar verplichting, de invloed die zij daarop heeft en de uiteindelijke 206

aanvaarding van de consequenties daarvan.

De keuzes die een luchtvaartmaatschappij vanuit

commercieel oogpunt maakt, kennen vaak bepaalde risico’s. Het nemen van die risico’s betekent dan ook dat zij de gevolgen daarvan moeten aanvaarden. Op voorhand is immers bekend welke gevolgen het nemen van een zeker risico heeft. Daarnaast moeten de openstaande rechtsmiddelen doelmatig en effectief zijn conform de beginselen van rechtvaardigheid en doelmatigheid.207 Eveneens biedt dat de Verordening via artikel 12 de mogelijkheid voor het verhalen van schade welke niet gedekt wordt door andere omschreven rechten uit de Verordening. Bij de totstandkoming van de Verordening heeft de Europese Commissie ten aanzien van de hoogte van de vergoedingen te kennen gegeven dat de compensatietarieven niet enkel dienen om de schade te vergoeden.

208

Zij dienen tevens als prikkel voor luchtvaartmaatschappijen om te voorkomen dat

zij voordeel haalden uit het annuleren van vluchten. Vanuit rechtvaardigheidsmotief is dit zeer goed in overeenstemming te brengen met de wijze waarop het beginsel van rechtvaardigheid toeziet op het voorkomen van het behalen van voordeel uit onrechtmatig gedrag. Wat daarbij tevens meespeelt, is dat de oude Verordening eveneens voorzag in een schadevergoedingsregeling welke veel lagere bedragen 209

bevatte.

Dit bleek onvoldoende effectief en daarop zijn in deze Verordening hogere bedragen

vastgesteld.210 Ook vanuit doelmatig oogpunt is dit voor de passagier een eenvoudig middel om haar recht te halen, zonder tussenkomst van een rechter. Echter, de neer te leggen claim vanuit de Verordening is standaard van aard hetgeen kan inhouden dat de passagier voordeel behaald uit de situatie. Door relatief hoge bedragen vast te stellen als standaard in combinatie met de huidige ticketprijzen, is dit echter zeker niet uit te sluiten. Dit lijkt op het eerste gezicht dan ook niet te passen binnen het rechtvaardigheidsbeginsel en lijkt bovendien op gespannen voet te staan met het uitgangspunt van artikel III – 3:702 DCFR. Zeker ook vanwege de mogelijkheid van de passagier om eventueel via artikel 12 van de Verordening alsnog de volledige schade vergoed te krijgen. De Verordening biedt bovendien lidstaten de mogelijkheid om handhavend op te treden, waardoor 204

Zie hierover 3.3.3.2. Vgl. DCFR Principles, p. 84-89. 206 Vgl. DCFR Principles, p. 84-89. 207 DCFR Principles, p. 84-89 en p. 94-95. 208 Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten, Brussel, 21.12.2001 COM(2001) 784 definitief 2001/0305 (COD), ov. 14-25. 209 Vgl. artikel 4 van Verordening 295/91. 210 Zie hierover paragraaf 1.3.2. 205


Pagina 47

ongeoorloofd gedrag ook op een andere wijze te handhaven is.211 Vaststelling van te hoge standaardbedragen heeft dan ook in mijn ogen tot gevolg dat het een onevenredige maatregel betreft ten opzichte van de luchtvaartmaatschappij. Dit kan echter worden gerechtvaardigd door een hogere waarde toe te kennen aan het rechtzekerheids- en met name het doelmatigheidsbeginsel. Dit is gezien het doel waarmee de Verordening is ingevoerd, niet als onbegrijpelijk te bestempelen. De prikkel die de Europese Commissie heeft willen inbouwen is een belangrijk deel geworden ten opzichte van de daadwerkelijke schade. Dat wordt in mijn ogen bevestigd door het feit dat er bij een vertraging van 2 uur geen recht op compensatie bestaat, maar bij een vertraging van 3 uur wel. Vervolgens maakt het echter voor de vergoeding niet meer uit of een passagier 3 of 15 uur vertraging heeft. Het lijkt mij niet meer dan logisch dat een passagier die vijfmaal langer moet wachten een hogere mate van ongemak heeft ervaren. Op dat punt komen de beginselen van rechtvaardigheid als doelmatigheid in het gedrang. Hierbij dient wel voor ogen te worden gehouden dat de Verordening op een andere wijze tot een vergoeding komt. Het is in de zin van de Verordening namelijk irrelevant of er 212

daadwerkelijk schade wordt geleden, terwijl dat in beginsel wel het uitgangspunt is voor de DCFR.

Daarmee kom ik ook weer terug bij het uitgangspunt waar ik bij de start van mijn vergelijking mee begon. De inmenging door middel van een standaardregel wordt vanuit de DCFR geaccepteerd en zelfs aanbevolen als rechtvaardiging voor de ongelijkheid tussen partijen. Deze moet echter niet verder gaan dan noodzakelijk, om de ongelijkheid op te heffen. De ingevoerde (minimum)bedragen zijn van dergelijke omvang dat de zwakker geachte partij (de passagier) in deze meer dan gelijkwaardig kan worden. Dat levert een situatie op die in strijd is met het rechtvaardigheidsbeginsel. Schadevergoeding dient immers ten doel om te compenseren, hetgeen tekort gekomen is en dient niet ter verrijking van de ander.213 Deze strijdigheid is enkel acceptabel indien gesteld kan worden dat deze inbreuk vanuit rechtszekerheids- of doelmatigheidsperspectief noodzakelijk is. Het is dus afhankelijk van de vraag welke beginselen zwaarder wegen in dit verband om te bepalen of de compensatieregeling vanuit de Verordening evenredig is aan de DCFR. Als ik uitga van het beschermende karakter voor de passagiers waarmee de Verordening is ingesteld, valt te verdedigen dat de genoemde bedragen noodzakelijk zijn voor een effectieve rechtsbescherming van de passagier. 3.4 Buitengewone omstandigheden 3.4.1 De Verordening In paragraaf 1.3 viel te lezen dat het begrip “buitengewone omstandigheden” niet in de Verordening zelf is opgenomen. In de considerans worden wel een aantal voorbeelden genoemd zoals: politieke instabiliteit, extreme weersomstandigheden of stakingen.214 Uiteindelijk heeft het Hof van Justitie zoals eerder benoemd daarop in het arrest Wallentin-Hermann/Alitalia uitsluitsel gegeven en dient onder bijzondere omstandigheden te worden verstaan: “de gebeurtenissen die wegens hun aard of hun oorsprong niet

211

Artikel 6 lid 1 en overweging 22 Considerans van Verordening 261/2004. Zie hierover eveneens paragraaf 3.2. 213 Vgl. artikel III – 3:702 DCFR. 214 Considerans Verordening 261/2004, Overweging 14. 212


Pagina 48

inherent zijn aan de normale uitoefening van de activiteit van de betrokken luchtvaartmaatschappij en waarop deze geen daadwerkelijke invloed kan uitoefenen”.

215

Dit moet echter niet te licht worden aangenomen, aangezien bijvoorbeeld een technisch mankement aan 216

een vliegtuig in beginsel niet onder deze definitie valt.

Indien vanuit veiligheidsredenen door de

luchtverkeersleiding de vlucht vertraagd is of wordt geannuleerd is er weer wel sprake van buitengewone omstandigheden.

217

Hoewel hiermee de verplichting voor het betalen van compensatie komt te vervallen, blijft daarmee de verplichting om bijstand en verzorging te bieden overeind. Dit recht kan door de vliegtuigmaatschappij nimmer worden uitgesloten. Hierbij wordt gebruik gemaakt van het zogenoemde solidariteitsbeginsel.

218

Dit beginsel houdt in dat de schade die niet te verhalen is, in beginsel gedragen moet worden door degene die daartoe het meest in staat wordt geacht. In deze paragraaf vergelijk ik deze benadering met het Nederlands schadevergoedingsrecht en de DCFR. 3.4.2 De vergelijking met het Nederlandse schadevergoedingsrecht Het begrip overmacht is in Nederland opgenomen in de wet. Artikel 6:75 BW bepaalt dat de schade niet voor rekening van de schuldenaar dient te komen, wanneer de schade niet te wijten is aan zijn schuld, noch krachtens de wet, rechtshandeling of in het verkeer geldende opvatting voor zijn rekening dient te komen. In beginsel is de Nederlandse opvatting dat het nadeel wordt gedeeld, indien de prestatie door overmacht blijvend onmogelijk is geworden. Dat betekent dat de wederpartij geen recht heeft op de prestatie en tevens geen recht heeft op een schadevergoeding. Daar staat echter tegenover dat zij ook de tegenprestatie niet mag vorderen.219 Deze regel vindt zijn oorsprong in de redelijkheid en het zou in strijd zijn met de redelijkheid en de billijkheid, indien de ene partij aan haar verplichting zou moeten voldoen zonder te ontvangen hetgeen haar in ruil daarvoor was toegezegd. 220 Wanneer de nakoming door de overmacht slechts tijdelijk van aard is dan worden de verplichtingen over en weer in feite geschorst.221 Wanneer de belemmering vervolgens is opgeheven dan herleven als het ware de verplichtingen vanuit de overeenkomst. Dit kan anders zijn wanneer één van de partijen de overeenkomst gerechtvaardigd heeft ontbonden, voordat de overmachtsituatie voorbij is.

Om toch aanspraak te maken op een vergoeding van de geleden schade, dient derhalve voldaan te worden aan één van de genoemde criteria van artikel 6:75 BW. In de parlementaire geschiedenis is hierover gesteld dat de afwezigheid van schuld er niet alleen is als nakoming volslagen ondenkbaar was, doch ook als de nakoming de schuldenaar een zo grote inspanning of opoffering zou hebben gekost, dat

215

HvJ EG 22 december 2008, nr. C-549/07, NJ 2009, 230 m.nt. Mok (Wallentin-Hermann/Alitalia – Linee Aeree Italiana SpA, r.o.

34. 216 217

HvJ EG 19 november 2009, C-402/07 en C-432/07 (Sturgeon/Condor en Bock/Air France), r.o. 72. HvJ EG 22 december 2008, nr. C-549/07, NJ 2009, 230 m.nt. Mok (Wallentin-Hermann/Alitalia – Linee Aeree Italiana SpA, r.o.

6.

218

Vgl. Mok in zijn noot bij HvJ EG 22 december 2008, nr. C-549/07, NJ 2009, 230 (Wallentin-Hermann/Alitalia – Linee Aeree Italiana SpA). 219 Vgl. Asser/Hartkamp 6-I 2012, nr. 377. 220 Asser/Hartkamp 6-I 2012, nr. 377. 221 Asser/Hartkamp 6-I 2012, nr. 378.


Pagina 49

zij als praktisch onmogelijk moet worden aangemerkt.222 Van der Hoeven-Oud concludeert dat inmiddels vrij algemeen is aanvaard dat een schuldenaar zich in het kader van een beroep op overmacht kan beroepen op het ontbreken van schuld, indien hij stelt en bewijst dat hem van de tekortkoming persoonlijk geen verwijt kan worden gemaakt. De tekortkoming mag niet het gevolg zijn van een belemmering die de schuldenaar had moeten en kunnen voorkomen, of waarvan hij de gevolgen had moeten en kunnen verhinderen.

223

Veel hangt dus af van het feit of het binnen de invloedsfeer van de schuldenaar lag om

iets aan de ontstane schadelijdende gebeurtenis te kunnen doen.

Ondanks het ontbreken van schuld, kan het zo zijn dat de schade toch voor rekening dient te komen van de schuldenaar wanneer dit in diens risicosfeer ligt. Deze risicoaansprakelijkheid kan blijken uit de wet of rechtshandeling of eventueel het gevolg zijn van de in het verkeer geldende opvatting. De Nederlandse wet kent geen risicoaansprakelijkheid voor overmacht in geval van vertragingsschade en doorgaans bevat de vervoersovereenkomst deze eveneens niet. De vraag of deze schade als gevolg van een overmachtsituatie naar Nederlands recht voor vergoeding in aanmerking komt, moet dan ook via de weg van de verkeersopvatting worden beantwoord. De verkeersopvatting is een open norm die dynamisch is en zorgt er daardoor voor dat een rechter in een concreet geval een schade toch kan toewijzen aan een partij welke in beginsel niet op grond van de wet, rechtsopvatting of schuld aansprakelijk is.224 Daarbij moet worden nagegaan wat de levende opvatting is in de praktijk op dit gebied. Vaak spelen garanties en verzekeringen daar een rol bij.225 Een voorbeeld daarvan vormt het arrest Spruijt/Tigchelaar, waarin werd geoordeeld dat de schade als gevolg van diefstal van een gehuurde auto in beginsel voor rekening van de professionele verhuurder behoorde te komen.226 De Hoge Raad heeft echter een belangrijke waarde gehecht aan de omstandigheden van het geval en dat oordeel is mijns inziens verdedigbaar.227 Het ging in dit geval om een onprofessionele huurder, die de auto voor slechts een korte periode duurde, waardoor zij vond dat het risico bij de professionele partij behoorde te blijven. Dat dit niet altijd zo is blijkt wel uit de beslissing van het gerechtshof Leeuwarden in een zaak waarbij het ging om de huur van een machine door een professionele partij gedurende een onbepaalde periode. Hierbij kwam het risico bij de huurder te liggen nu de verhuurder “het zicht op de machine kwijt was” en daarmee het apparaat volgens het gerechtshof niet meer kon verzekeren.228 De rechter zal daarbij dus telkens moeten wegen of een andere dan de gedeelde toerekening dient plaats te vinden op grond van de feiten en de op dat moment geldende maatschappelijke opvatting. Indien we dit vertalen naar de situatie omtrent de vliegtuigvertraging, dan zal afgewogen dienen te worden of de kosten voor verzorging naar de algehele maatschappelijke opvattingen voor rekening dienen te komen van de luchtvaartmaatschappij. Daarbij spelen de omstandigheden van het geval een 222

Parl. Gesch. 6, p. 263 e.v. Van der Hoeven-Oud 2008, nr. 13. 224 Vgl. Memelink 2010, p. 659-660. 225 Olthof 2007, (T&C BW) Artikel 6:75 BW. 226 HR 24 oktober 1997,NJ 1998, 69 (Spruijt/Tigchelaar Autoverhuur). 227 Zie hierover in afwijkende zin Abas 1998, p. 85-87. 228 Hof Leeuwarden, 2 mei 2001, LJN AE0846 (De Jong/Hama) (niet gepubliceerd), vgl. echter ook Hof ’s-Hertogenbosch waarin zij oordeelt dat diefstal niet voor rekening van de huurder kwam, nu de verhuurder wist dat het gehuurde object diefstalgevoelig was, maar dit niet aan de huurder had laten weten (Hof ’s-Hertogenbosch, 22 april 2003, LJN AF9125 r.o 4.4.5). 223


Pagina 50

belangrijke rol. Het is lastig om daar een concreet antwoord op te kunnen geven, omdat dan onderzocht dient te worden wat het maatschappelijk gedragen standpunt is op dit specifieke gebied. Bovendien is zij afhankelijk van de concrete omstandigheden van het geval. Wel zagen we al dat er veel ophef ontstond, toen vanwege de eerder genoemde vulkaanuitbarsting de vliegtuigmaatschappijen langdurig te maken hadden met uitval en daardoor te maken kregen met een behoorlijke kostenpost.

229

Ter vergelijking; het is

ook moeilijk voor te stellen dat bijvoorbeeld woningcorporaties welke woningen verhuren langs de kust, huurders moet verzorgen en bijstand moet bieden als zij (tijdelijk en op last van de overheid) hun huis uit moeten omdat er vanwege noodweer overstromingsgevaar is. Mogelijk is dit te rechtvaardigen door het specifieke karakter van de vervoersovereenkomst in combinatie met de omstandigheden waaronder je de tijd moet doorbrengen. Je bent min of meer aangewezen op een gesloten verblijf op een luchthaven, waar het niet altijd even prettig en goedkoop vertoeven is. Bovendien hebben we gezien dat er tevens waarde gehecht wordt aan de hoedanigheid van beide partijen en de mogelijkheid voor (een van de) partijen om zich tegen de risico’s te verzekeren. Hoewel er voldoende aanbieders zijn van reisverzekeringen, zal voor een passagier op dit moment niet altijd eenvoudig zijn om zich voor een lage prijs te verzekeren tegen (enkel) de overmachtsituaties die zich voordoen in geval van een vliegreis. Desalniettemin kennen we in Nederland voor dit soort schades vaak wel garantiefondsen, waardoor de volledige lastenpost niet bij de ondernemer terecht komt. Hieraan wordt dan door iedere reiziger een kleine bijdrage geleverd. Hoewel deze mogelijkheid in theorie bestaat, is daar in de praktijk geen gebruik van gemaakt. Deze omstandigheden maken de het mijns inziens niet ondenkbaar dat een rechter in deze de kosten voor de noodzakelijke voorzieningen gedurende een vertraging, voor rekening laat komen van de luchtvaartmaatschappij. Zeker niet nu het doel van de Verordening toeziet op de bescherming van passagiers. 3.4.3 De vergelijking met de DCFR Artikel III – 3:701 bepaalt als gezegd dat enkel de schade die niet verontschuldigd is, voor vergoeding in aanmerking komt. In artikel III – 3:104 wordt vervolgens gesproken over de situatie waarin de schuldenaar zich kan verontschuldigen van zijn wanprestatie. Daarvan is sprake indien de niet-nakoming het gevolg is van een oorzaak die buiten de invloedsfeer ligt van de schuldenaar en waarvan de gevolgen niet van te voren verwacht of redelijkerwijs voorkomen hadden kunnen worden. De schuldenaar heeft daarbij de verplichting op grond van lid 5, de verontschuldiging zo snel mogelijk na ontdekking kenbaar te maken bij de ander partij. Dit betekent dus dat in beginsel de schade die het gevolg is van de buitengewone omstandigheden waarover de Verordening het heeft, niet voor vergoeding in aanmerking komt.

Er is niet direct een uitsluiting te vinden op deze hoofdverplichting. De DCFR kent echter principles welke voor meerdere interpretaties vatbaar zijn. De grondslag die uiteindelijk geleid heeft tot de opname van de verplichting van het bijstaan en verzorgen van passagiers, het zogenoemde solidariteitsbeginsel, is dan ook een beginsel dat is opgenomen in de DCFR.230 Opvallend is wel dat daarbij wordt aangegeven dat dit

229 230

Zie hierover 1.5.2. DCFR, p. 10.


Pagina 51

beginsel vooral iets is voor het publiekrecht, maar dat er zeker ook ruimte is binnen het privaatrecht.231 Vooral op het gebied van veiligheid en loyaliteit neemt de DCFR dit beginsel heel serieus. In de DCFR zelf vinden we in een aantal artikelen omtrent niet-contractuele aangelegenheden een daadwerkelijke 232

uitwerking terug van het beginsel.

Deze zien echter over het algemeen toe op de veiligheid en niet

zozeer op de loyaliteit. Die loyaliteit wordt volgens de DCFR meer gedekt onder het beginsel van rechtvaardigheid en is moeilijk uit te drukken in afzonderlijke artikelen.

233

Van een wederpartij mag

immers verwacht worden dat deze de contractspartij billijk zal behandelen. Niets is volgens de DCFR schadelijker voor de contractuele zekerheid dan een contractuele wederpartij die bedriegt, onbetrouwbaar 234

of zelfs onwelwillend is.

Daar moet dan uiteraard het (commerciële) belang van in dit geval de luchtvaartmaatschappij tegenover gezet worden. De Europese Commissie heeft deze afweging in het voordeel van de passagier beslist. Indien we enkel naar de overmachtsituatie kijken biedt de DCFR in beginsel dus wel ruimte om een partij als gevolg van een overmachtsituatie toch voor bepaalde schade verantwoordelijk te houden, mits dit gerechtvaardigd is. Hoewel de bedoeling van de DCFR bij het solidariteitsbeginsel vooral toeziet op de relatie burger-overheid, wordt het privaatrecht niet uitgesloten. Gezien de machtsverhouding (zonder regulering) tussen de passagier en de luchtvaartmaatschappij doet deze verhouding daar op sommige punten niet veel voor onder. De afhankelijkheid is namelijk bijzonder groot door het gebrek aan alternatieve vervoersmogelijkheden. Echter blijft de vraag open of deze machtsverdeling er automatisch voor zorgt dat de rijkste voor de schade moet opdraaien. Indien we hetzelfde solidariteitsbeginsel anders invullen, kun je tevens zeggen dat de schade voor rekening zou moeten komen voor de groep die dat het beste kan dragen. De vraag is dan of dat de groep van luchtvaartmaatschappijen behoort te zijn, of de groep van alle passagiers (wiens belang ook gemoeid is met een dergelijke bescherming). Mok verwacht dat dit automatisch zal gebeuren, doordat luchtvaartmaatschappijen de ticketprijzen daarop zullen aanpassen.235 Ik denk dat er andere middelen zijn die voor de passagier hetzelfde effect sorteren en er niet voor zorgen dat de schade in zijn geheel door een van de betrokken partijen hoeft te worden gedragen. Ik ga hierop in het volgende hoofdstuk nader in.236

Tot slot pleit Hindriks er wel voor om een maximum te stellen aan de kosten van bijstand en verzorging, gezien het feit dat bij een langdurige vertraging de kosten fors kunnen oplopen.237 Ik sluit me graag aan bij deze toevoeging. In paragraaf 4.3 zal ik vervolgens een alternatief aandragen, op welke wijze hier invulling aan gegeven kan worden.

231

DCFR, p. 15. Zie hierover o.a. artikel VI - 2:209; VI - 3:202 en 206; VI – 5:103 DCFR. 233 DCFR, p. 13. 234 DCFR, p. 14. 235 Vgl. Mok in zijn noot bij HvJ EG 22 december 2008, nr. C-549/07, NJ 2009, 230 (Wallentin-Hermann/Alitalia – Linee Aeree Italiana SpA). 236 Zie hierover paragraaf 4.3. 237 Hindriks 2011, p. 247. 232


Pagina 52

3.5 Conclusie In dit hoofdstuk is stilgestaan bij de vraag hoe het Nederlands schadevergoedingsrecht en de DCFR zich op het gebied van het vergoeden van schade verhouden tot de Verordening. Daarbij is een onderverdeling gemaakt tussen het doel van de vergoeding, de te vergoeden schade en de mogelijke vrijstelling van deze verplichting. Daaruit kunnen een aantal conclusies getrokken worden. 3.5.1 Het Nederlands schadevergoedingsrecht In eerste instantie lijkt het doel van een schadevergoeding binnen Nederland en de Verordening overeen te komen en toe te zien op het repareren van een schadeveroorzakende gebeurtenis. Alle (aantoonbare) vermogensschade die het gevolg is van deze gebeurtenis dient dan ook te worden vergoed. Ten aanzien van de vergoedbare schade lijkt de Nederlandse opvatting af te wijken van die van de Verordening. Naar de Nederlandse opvatting dient bijzonder terughoudend omgegaan te worden met het toekennen van gemist genot of ergernis. Enkel wanneer de schade valt onder de definitie van artikel 6:106 BW of is te kwalificeren als vermogensschade komt zij voor vergoeding in aanmerking. In vergelijking met de Verordening moet geconcludeerd worden dat de schade waarvoor de compensatieregeling uit de Verordening bedoeld is, in beginsel onder het Nederlandse schadevergoedingsrecht niet voor vergoeding in aanmerking komt. Enkel wanneer gesteld kan worden dat de uitgaven die de passagier gedaan heeft ter verkrijging van een zeker genot (gedeeltelijk) nutteloos zijn geworden, komt deze schade voor vergoeding in aanmerking. Dit dient per geval bekeken te worden. Pure genotsderving of ergernis, komt naar Nederlands schadevergoedingsrecht in beginsel niet voor vergoeding in aanmerking. Een passagier zou derhalve op grond van het Nederlands recht een veel lastigere uitgangspositie hebben om een vergoeding voor de vertragingsschade te kunnen claimen.

Het begroten van de schade, voor zover dat voor vergoeding in aanmerking zou komen, wordt in Nederland gedaan door middel van schatting. Gebleken is uit verschillende gelijksoortige schadebegrotingen door verschillende rechters, dat geschat moet worden welk deel van de overeenkomst uiteindelijk niet genoten is, terwijl daar wel een investering voor gedaan is. Dat deel dient te worden gecompenseerd. Binnen de Verordening komt die koppeling wel terug, maar dan alleen in de relatie tussen afstand en vergoeding. Daar waar de nationale rechter ook rekening houdt met bijvoorbeeld de betaalde prijs voor de overeenkomst, de mate van verwijtbaarheid en de duur van de vertraging. De Verordening kent een veel algemenere maatstaf. Ze kent uiteraard ook een veel breder bereik, waardoor concretiseren slechts tot op een bepaalde hoogte mogelijk is. Het Nederlandse schadevergoedingsrecht beoordeelt de schadevergoeding vanuit het perspectief van de schade in verhouding tot de totale overeenkomst. De Verordening stelt de vergoeding slechts afhankelijk van de duur van de vertraging en de te overbruggen afstand. De daadwerkelijk geleden schade is daarbij niet van belang. De schadevergoeding vanuit de Verordening kent daarmee een heel ander uitgangspunt en heeft bijvoorbeeld (vanuit de gedachte van laagdrempeligheid) geen koppeling met de prijs van het ticket.

Op grond van de Verordening is in geval van overmacht gekozen voor een risicoaansprakelijkheid. De aard van de overeenkomst en de verhouding tussen de beide partijen, maakt het in de gegeven


Pagina 53

omstandigheden voor de reiziger aanzienlijk lastiger om zich in te dekken tegen deze vorm van schade dan voor een luchtvaartmaatschappij. De luchtvaartmaatschappij kan er immers voor kiezen dit risico in de ticketprijs te verwerken, terwijl dit risico voor de passagier zeer moeilijk af te dekken is door bijvoorbeeld een verzekering. Deze risicoaansprakelijk kan in mijn ogen op grond van de Nederlandse verkeersopvatting in het licht van alle omstandigheden van het geval, niet als onevenredig gezien worden. Contra-indicatie is hierbij echter wel dat op nationaal niveau dit risico vaak wordt afgedekt door het instellen van een fonds. In hoofdstuk 4.3 zal ik de mogelijkheid van een dergelijk fonds op Europees niveau bespreken. 3.5.2 De DCFR Het doel van een schadevergoeding binnen de DCFR is vergelijkbaar met die van de Verordening voor wat betreft het compenseren van de geleden schade. In tegenstelling tot het Nederlands recht kent de DCFR echter wel de vergoeding van immaterieel leed, zonder daaraan zwaardere eisen te stellen. Uitgangspunt is dat de schade volledig wordt vergoed. We zagen verder dat hoewel de DCFR uitgaat van contractsvrijheid, zij ruimte liet voor de inmenging door middel van een standaardregel indien dit als rechtvaardiging gold voor de ongelijkheid tussen partijen. We zagen echter ook dat deze niet verder moest gaan dan noodzakelijk, om de ongelijkheid op te heffen. Ik gaf daarbij al aan dat de huidige minimumbedragen van een zodanige omvang zijn dat het meer dan enkel de schade lijkt te vergoeden. Dit uitgangspunt is in strijd met het doel van een schadevergoeding zoals de DCFR dit voorschrijft en kan enkel gerechtvaardigd worden indien daar vanuit de andere beginselen een noodzaak toe is. De Europese Commissie heeft het bij de totstandkoming van de Verordening erg belangrijk gevonden dat de nieuwe Verordening daadwerkelijk zou voorkomen dat de luchtvaartmaatschappijen onnodig vluchten bleven annuleren, waar vervolgens de passagier de dupe van werd.238 Het middel moest dus voldoende effectief zijn, waarbij zij de wetenschap had dat de voorganger van de Verordening niet voldeed. Bovendien moest het voor de passagiers en voor de luchtvaartmaatschappijen op voorhand duidelijk zijn wat hun rechten en plichten zijn in geval van vertraging en annulering. Bezien vanuit het doel van de Verordening is daarbij gekozen voor een passagiersvriendelijke regeling. Vanuit dit oogpunt valt de inbreuk op het uitgangspunt van de DCFR te rechtvaardigen, hoewel het in mijn ogen zich op de grenzen daarvan begeeft. Die grens komt op een aantal gronden in zicht. Ten eerste omdat dit middel zeker niet in alle gevallen een gelukkige uitkomst heeft. De ticketprijzen hebben zich immers de laatste jaren zodanig ontwikkeld, dat de verhouding met de compensatie van ongemak steeds verder uit elkaar is gaan liggen. De uitkomst is dat de compensatie een veelvoud kan zijn van de betaalde ticketprijs. Door het standaardkarakter ontstaat hierdoor in mijn ogen een situatie die zeker niet altijd rechtvaardig is. Ten tweede komt die grens doordat de Verordening ook een ander middel voorschrijft om hetzelfde doel te bereiken. De lidstaten hebben immers de mogelijkheid om handhavend op te treden tegen overtredingen van de Verordening door luchtvaartmaatschappijen. Dat dit op dit moment nog onvoldoende gebeurt, geeft de Europese 238

Zie hierover eveneens paragraaf 1.3.


Pagina 54

Commissie in mijn ogen geen vrijbrief voor het hoger vaststellen van compensatiebedragen. Ten derde speelt mee dat dit in het licht van de gehele Verordening moet worden bezien. Zo bestaat er immers in geval van buitengewone omstandigheden eveneens een schadevergoedingsplicht welke weliswaar verdedigbaar, maar evengoed weerlegbaar is. Door het gebrek aan hiërarchie tussen de verschillende beginselen en de interpretatieruimte die dat met zich meebrengt zijn vaak verschillende benaderingen mogelijk. Dat het doel van de Verordening continu in ogenschouw moet worden genomen staat vast. Echter door alle mogelijke scenario’s in het nadeel van de luchtvaartmaatschappij te laten uitvallen, creëer je een situatie waarbij de bereidwilligheid van een zelfwerkende markt verloren gaat.


Pagina 55

4. Welke alternatieven zijn denkbaar voor het compenseren van schade? 4.1 Inleiding “Waar een wil is, is een weg”, zo luidt een Nederlands gezegde. Lang geleden was die wil aan de zijde van alle hoofdrolspelers aanwezig als ik het heb over het verbeteren van de passagiersrechten. Zelfs de luchtvaartmaatschappijen zelf, die toch vooral debet waren aan de consumentonvriendelijke behandelingen, kwamen met een voorstel tot verbetering in de vorm van het Airline Passenger Service Commitment. Waarom is de weg na ruim 15 jaar dan nog steeds niet gevonden? Ik denk dat de pijnpunten daaromtrent in de vorige hoofdstukken voldoende aan de orde gekomen zijn. Het is zaak te kijken welke verbeteringen er doorgevoerd kunnen worden om uiteindelijk te komen tot een zelfregulerend systeem dat recht doet aan alle partijen. In dit hoofdstuk sta ik stil bij een aantal alternatieven welke mogelijk een oplossing kunnen bieden voor de ontstane problematiek. De Europese Commissie heeft zelf na het verschenen rapport in 2011 al aangedrongen bij de NEB’s op een betere handhaving van de in de Verordening neergelegde consumentenrechten.239 Het is te kort geleden om daar de effecten van te kunnen meten, maar omdat dit al onderzocht is laat ik deze mogelijkheid hier buiten beschouwing. Wel ga ik in op een mogelijke wijziging van de Verordening, de mogelijkheid voor een calamiteitenfonds en een alternatieve wijze van compensatie. 4.2 Wijzigen van de Verordening 4.2.1 Introductie Voor wat betreft het eerste alternatief moet vooral gekeken worden naar de vergelijking in hoofdstuk 2. We zagen daarin de vergelijking met andere vormen van openbaar vervoer. Ik heb daarbij mijn vraagtekens gezet waarom de Europese Commissie in die (meer recente) vervoersverordeningen gekozen heeft voor een andere vorm van compensatie voor dezelfde (vertragings)schade. Bovendien bleek uit de vergelijking met het Nederlands recht en de DCFR eveneens dat de Verordening op sommige vlakken misschien wel verder gaat dan strikt noodzakelijk is om het beoogde doel te bereiken. De Europese Commissie heeft met de nieuwste Verordeningen Bus en Boot wel indirect een basis gelegd voor een mogelijk alternatief voor het compenseren van de door vliegtuigpassagiers geleden schade. In de andere verordeningen wordt namelijk een compensatie geboden in geval van vertraging die niet het gevolg is van overmacht, welke gekoppeld is aan de ticketprijs. Daarbij is de maximale vergoeding dus de helft van de prijs van het ticket. Hierdoor ontstaat de situatie dat de luchtvaartmaatschappij niet (standaard) meer dan een bepaald percentage van de ticketprijs als schadevergoeding hoeft te betalen. Een soortgelijk verzoek is inmiddels ook ingediend bij de Europese Commissie door de Nederlandse staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu om een einde te maken aan de onduidelijkheid van de toepassing van de Verordening.240

239

ECCNet, Air Passengers Rights report 2011, p. 27-30. Brief van het ministerie van ministerie van Infrastructuur en Milieu aan de Europese Commissie betreffende: Openbare raadpleging Europese Commissie inzake Verordening passagiersrechten luchtvaart, d.d. 26 maart 2012, kenmerk: IenM/BSK2012/31095. 240


Pagina 56

Vanuit het oogpunt van de Verordening en in relatie tot de andere vervoersmodaliteiten zou ik daarbij tevens een grotere waarde hechten aan de duur van de vertraging. Zo ontstaat naast de koppeling met de ticketprijs, tevens een betere balans tussen de vergoeding en de ernst van het ongemak. Bovendien dwing je vliegtuigmaatschappijen hiermee om de vertragingen zo beperkt mogelijk te houden. Het verlies van het afstandscriterium in de nieuwe omschrijving hoeft wat mij betreft geen nadeel op te leveren. Doordat kortere vluchten over het algemeen goedkoper zijn, is het afstandscriterium niet meer nodig om de hoogte van de compensatie te bepalen. Mijns inziens levert een vertraging van dezelfde duur niet meer ongemak op als de vliegafstand langer wordt. In beginsel blijft de tijd van de vertraging immers gelijk. Ik zie daardoor geen reden dit nog langer aan te houden.

Indien ik het bovenstaande vertaal naar de Verordening dan zal er een aanpassing moeten worden gedaan in artikel 7. In dat geval zou artikel 7 lid 1 van de Verordening als volgt kunnen worden aangepast, waarbij nader onderzocht zou moeten worden wat een juist percentage als weerspiegeling is van het geleden ongemak: Oud

Nieuw

Artikel 7 Recht op compensatie 1. Wanneer naar dit artikel wordt verwezen, krijgen de passagiers compensatie ten belope van: a) 250 EUR voor alle vluchten tot en met 1500 km; b) 400 EUR voor alle intracommunautaire vluchten van meer dan 1500 km, en voor alle andere vluchten tussen 1500 en 3500 km; c) 600 EUR voor alle niet onder a) of b) vallende vluchten.

Artikel 7 Recht op compensatie Wanneer er sprake is van een vertraging241 bij aankomst op de bestemming ontstaat er een recht op compensatie ter hoogte van:

Bij de bepaling van de afstand wordt gekeken naar de laatste bestemming waar de passagier als gevolg van de instapweigering of annulering na de geplande tijd zal aankomen.

a)

50% van de ticketprijs indien de vertraging tussen de 3 uur en de 6 uur duurt

b)

75% van de ticketprijs indien de vertraging langer dan 6 uur duurt

2. Indien de passagiers een andere vlucht naar hun eindbestemming wordt aangeboden overeenkomstig artikel 8, en de aankomsttijd niet meer dan hieronder vermeld afwijkt van de geplande aankomsttijd van de oorspronkelijk geboekte vlucht: a) twee uur voor alle vluchten van 1500 km of minder, of b) drie uur voor alle vluchten binnen de Gemeenschap van meer dan 1500 km en voor alle andere vluchten tussen 1500 en 3500 km, of c) vier uur voor alle vluchten die niet onder a) of b) vallen, kan de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert de compensatiebedragen vermeld in lid 1 met 50 % verlagen.

4.2.2 Voor- en nadelen Een belangrijk voordeel dat deze aanpassing de moeite waard maakt is het feit dat prijsvechters binnen de luchtvaartsector niet onevenredig hard getroffen worden. Bij een vaste vergoeding in combinatie met een lage prijs komt deze natuurlijk twee keer zo hard aan. Dat maakt het minder interessant om tickets 241

Gezien het inmiddels verdwenen onderscheid tussen annulering en vertraging, ga ik in dit verband gemakshalve uit van een begripsvorming. (Zie hierover paragraaf 1.4.2).


Pagina 57

tegen een lagere prijs aan te bieden en biedt eigenlijk een grond voor oneerlijke concurrentie. Daarbij komt een tweede voordeel dat een consument die een hoge ticketprijs heeft betaald ook een hogere verwachting mag hebben, terwijl de huidige compensatieregeling hier geen onderscheid in maakt. Een zakenreiziger vliegt immers vaak wat duurder en heeft ook vaak een groter belang bij zijn vlucht dan een gemiddelde vakantiereiziger. Met de nieuwe regeling wordt in zo’n situatie de zakenreiziger zwaarder gecompenseerd in geval van vertraging. Hij ontvangt immers een percentage van zijn duurdere ticket, waardoor de compensatie eveneens hoger uitvalt. De vraag is echter of het Hof dit toelaat, aangezien zij van mening is dat de te compenseren schade in de zin van de compensatieregeling, voor iedere 242

passagier gelijk is.

Tevens wordt hiermee de ongelijkheid tussen de verschillende vervoersverordeningen weggenomen. Het maakt nu niet meer uit op welke wijze een consument zich verplaatst, waardoor er in dat opzicht overeenstemming bestaat in zijn recht. Dit is met het oog op het doel van de Europese Commissie voor de vervoerssector in het algemeen een belangrijke verbetering ten opzichte van de huidige situatie, zoals 243

reeds geschetst in hoofdstuk 2.

Bovendien hoeft deze aanpassing niet te betekenen dat de reiziger per

definitie minder krijgt. Hij krijgt alleen een meer passende vergoeding in de concrete situatie.

De Europese Commissie heeft echter bij de totstandkoming van de Verordening niet voor niets gekozen voor vaste vergoedingen. Dit biedt namelijk duidelijkheid. Een nadeel is dan ook dat deze duidelijkheid gedeeltelijk wegvalt. Niet alleen voor de consument, ook voor een luchtvaartmaatschappij die voor een vertraagde vlucht misschien wel 200 verschillende bedragen moet uitkeren. Echter is het berekenen van een percentage van de vergoeding nu ook weer niet een onoverkomelijke berekening en wordt deze reeds toegepast bij de Verordeningen Bus en Boot. Hoewel deze aanpassing al iets meer is toegespitst op de daadwerkelijk geleden schade, blijft het verre van maatwerk. Zo lijdt een passagier die 20 uur moet wachten immers meer tijdsverlies dan een passagier die 6 uur moet wachten, maar worden ze desondanks gelijkelijk gecompenseerd als ze voor het ticket hetzelfde bedrag hebben betaald. Mocht er echter “verdere” schade zijn dan kan eveneens een beroep gedaan worden op artikel 12 van de Verordening. Het is lastig om dit verschil met gestandaardiseerde vergoedingen nog verder weg te nemen. Dan zou er een mogelijkheid moeten worden opgenomen waarin rechters de bevoegdheid krijgen om de schadevergoeding te matigen als de omstandigheden van het geval daartoe nopen. Dat levert vermoedelijk een behoorlijke extra belasting op voor de rechterlijke macht. 4.3 Calamiteitenfonds 4.3.1 Introductie Hoe je het ook went of keert, het draait uiteindelijk allemaal om geld. Dat is overigens niet alleen zo binnen de luchtvaartsector, feitelijk zien we dat overal terug waar handel gedreven wordt. Het is dan toch vreemd dat hetzelfde probleem in verschillende sectoren op verschillende wijzen wordt opgelost. Waarom kijken we niet gewoon af en leren we van elkaar? Ik doel hiermee op de situaties waarop er geen

242 243

Zie hierover 1.4.2. Het doel van de commissie is gelijke rechten voor passagiers in alle vervoersmodaliteiten, zie hierover paragraaf 2.5.


Pagina 58

verantwoordelijke kan worden aangewezen voor de ontstane schade, zoals in geval van buitengewone omstandigheden. Er zijn genoeg voorbeelden te noemen die dezelfde soort problemen hebben opgelost met een calamiteitenfonds of waarborgfonds. Doelstelling van zo’n fonds is om gedupeerden in geval van schade door een buitengewone omstandigheid niet met lege handen te laten staan. Te denken valt hierbij onder andere aan het Waarborgfonds Motorverkeer, Waarborgfonds voor de Zorgsector, Waarborgfonds voor de Sociale Woningbouw, enz. Meestal staan deze fondsen hoofdzakelijk garant voor gedupeerden van een faillissement van een bedrijf uit de aangesloten sector.244 Het belangrijkste en meest voor de handliggende voorbeeld is echter toch wel die van het Calamiteitenfonds Reizen. Dit fonds gaat wat verder dan de eerder genoemde en keert conform artikel 2.1 van haar garantieregeling uit als “reizigers geldelijke schade lijden in gevallen dat de betrokken reisorganisator, vervoerder of verstrekker van verblijf zijn verplichtingen uit de overeenkomst niet of niet volledig kan of mag nakomen als gevolg van een 245

calamiteit of een dreigende calamiteit.”

Reizigers betalen daarvoor wel een bijdrage bij het aangaan van de reis, maar zijn daarmee dus wel zeker van een goede zorg in geval van calamiteiten. Consumenten lijken daar geen problemen mee te hebben. Overigens zijn de genoemde voorbeelden van nationale aard, maar ik zie geen reden waarom dat niet ook op Europees niveau zou kunnen. Ik zet daarom de voor- en nadelen van een dergelijk fonds nader uiteen. 4.3.2 Voor- en nadelen Het belangrijkste voordeel van een calamiteitenfonds ten opzichte van de huidige compensatieregeling is het gemak waarmee de schade van de passagier geclaimd kan worden. Je dient als passagier je schade (bij voorkeur digitaal) in en krijgt je geld ook spoedig door deze partij uitbetaald. Zij zorgen voor de verdere afhandeling. Doordat een externe instantie belast is met de betaling van de claims, zal dit in de meeste gevallen tot veel minder discussie leiden dan op dit moment gebeurd bij luchtvaartmaatschappijen. Bovendien schept het duidelijkheid bij de passagier waar hij zijn schade kan claimen. Mijns inziens zou een dergelijk fonds bij iedere claim die te maken heeft met vertraging (ongeacht de reden) dan ook moeten uitkeren als het gaat om vergoedingen van maaltijden, verzorging, bel- of internetkosten en een eventuele overnachting. Ook het terugbetalen van het ticket en een eventuele compensatie zou wat mij betreft via het fonds kunnen verlopen, waarna zij deze betreffende schade gaan verhalen op de luchtvaartmaatschappij. Daarbij zij opgemerkt dat de compensatieregeling aangepast zou moeten worden, zoals al beschreven in paragraaf 4.2. Heeft de reiziger aantoonbaar meer schade welke niet gedekt worden door voornoemde

244

Zie voor de voorwaarden respectievelijk: Motorverkeer: Zorgsector: Sociale Woningbouw: < http://www.wsw.nl/wetenendoen/beleid/48> 245 De garantieregeling is te raadplegen via


Pagina 59

gevallen, dan kan ook dit worden meegenomen in de claim van het fonds richting de luchtvaartmaatschappij.

Een dergelijk fonds is er nog niet en zou moeten worden opgericht. Als je echter kijkt naar het aantal instellingen dat is opgericht na de uitspraak van het Hof in het Sturgeon-arrest lijkt het mijns inziens slechts een kleine stap om deze nu nog vanuit commercieel oogpunt opererende bedrijven om te vormen tot een stichting die het voorgestelde fonds gaat beheren.246 In feite blijven ze hetzelfde doen (claimen van de schade van passagiers waar zij op grond van de Verordening recht op hebben) alleen behouden ze nu niet een percentage van de uitkomst, maar worden ze vooraf betaald door de bijdrage van de passagier bij het kopen van een ticket. Hierdoor krijgen de claimende passagiers waar ze recht op hebben en heeft een dergelijke stichting bestaansrecht. Deze bedrijven hebben bovendien inzicht in de vluchtrapporten, waardoor ze claims snel en juist kunnen afhandelen. Een rechter zal immers ook op basis van een dergelijk rapport zijn oordeel geven. Als stok achter de deur moet er dan tegen een luchtvaartmaatschappij die weigert te voldoen aan een claim die is neergelegd vanuit het fonds, streng handhavend opgetreden worden. Niet pas na de 40e overtreding op jaarbasis, maar er moet een directere mogelijkheid zijn.247 Verder blijft het handhavingsinstrument zoals hij nu is, met dien verstande dat, zoals de Europese Commissie al heeft aangegeven, er strenger wordt opgetreden.

Er kleven wel wat nadelen aan deze oplossing. Zo valt de prikkel om direct ter plaatse hulp te bieden aan passagiers enigszins weg, ware het niet dat dit soort zaken nog wel steeds voor handhaving in aanmerking komen voor de NEB. De passagier volstaat wat mij betreft dan ook met het vermelden van deze klacht bij de nog in het leven te roepen stichting, welke op haar beurt de betreffende NEB inlicht.

Het grootste nadeel ten opzichte van de huidige regeling is dat iedere passagier (vooraf) een bijdrage levert aan zijn eigen bescherming, waardoor de prijs voor een ticket hoger uitpakt. Ik zou dit nadeel om drie redenen willen reduceren. Ten eerste zien we bij de huidige nationale fondsen geen klachten voor de kleine bijdrage die moet worden geleverd. Kennelijk accepteert men deze kleine bijdrage dus. Ten tweede kost het de passagier op dit moment evengoed geld om zijn recht te halen. Hij dient daarvoor namelijk vaak een externe in te schakelen en ziet deze kosten vrijwel nooit (volledig) vergoed. Ten derde zou een correcte naleving door de luchtvaartmaatschappijen evengoed leiden tot een verhoging van de ticketprijs.248

Tot slot zij gezegd dat onderzocht moet worden of het financieel haalbaar is om een dergelijke stichting te laten bestaan en welke bijdrage er dan bij elk ticket gevraagd wordt van de passagier. Bij het

246

Denk onder andere aan EUclaim, Ticketclaim, enz. Het aantal van 40 baseer ik op het handhavingsbeleid van het ministerie van Infrastructuur en Milieu (Artikel 7 Beleidsmaatregel handhaving Verordening 261/2004). 248 Vgl. Mok in zijn noot bij HvJ EG 22 december 2008, nr. C-549/07, NJ 2009, 230 (Wallentin-Hermann/Alitalia – Linee Aeree Italiana SpA). 247


Pagina 60

calamiteitenfonds reizen is dat € 2,50. Gezien de prijsstijging van prijsvechter Ryanair van € 2,- acht ik de kans groot dat dit ook voor dit fonds een reëel bedrag is.249 Dit bedrag moet mijns inziens in ieder geval niet beduidend hoger worden, anders mist het zijn doel. 4.4 Alternatieve compensatie Een meer creatieve benadering wordt ingegeven uit de gedachte van zelfregulering en de mogelijkheid tot het bieden van herstel. We zagen al dat binnen de vervoersovereenkomst het tijdstip van aankomst een belangrijk onderdeel is. Wordt dat niet gehaald dan is een juiste nakoming van de overeenkomst niet meer mogelijk. Enige mogelijkheid van herstel is er dus niet voor een luchtvaartmaatschappij, terwijl dat bij veel andere consumentenovereenkomsten wel het geval is. Met andere woorden het kwaad is al geschiet zodra het vliegtuig later vertrekt (en daardoor dus ook vaak later aankomt) dan gepland. Uit een criminologisch onderzoek naar het effect van een spijtbetuiging (in dit geval in de rechtszaal) blijkt ook dat een schadevergoeding dit kwaad niet verhelpt.250 Misschien is herstel van dat belangrijke item (de aankomsttijd) in de bestaande overeenkomst niet meer mogelijk. De vervoerder heeft echter nog meer te verliezen: zijn reputatie bij de potentieel toekomstige klant. Er is vooralsnog geen onderzoek naar gedaan, maar wat zou een passagier belangrijker vinden als er al een vertraging van de vlucht plaatsvindt: een uitstekende verzorging door het personeel gedurende die wachtperiode of een tegoedbon voor een broodje + een flesje drinken en een geldbedrag achteraf?

Als ik nu deze keuze voorgelegd krijg dan zou ik na een korte aarzeling gaan voor het tweede. Ik denk bovendien dat vele met mij deze keuze zouden maken. Toch denk ik dat het anders kan zijn op het moment dat je daadwerkelijk daar zit op een plastic stoeltje in de gate. Als op dat moment de keuze wordt voorgelegd tussen nog vier uurtjes te wachten op die stoel en datzelfde geldbedrag achteraf, of de uitnodiging om een warme maaltijd bij het beste restaurant van de luchthaven en een gokje te wagen in het casino, waarbij je 20 euro speelgeld krijgt. Tja, dan wordt de keuze lastiger. Ik noem nu het casino, maar het kan evengoed een massage of andersoortig vermaak zijn. Het ligt er even aan wat de mogelijkheden zijn die een luchthaven kan bieden, maar misschien moet ook wel daarbuiten gedacht worden. Het is een soort psychologisch element wat gaat meespelen. Iemand die lang moet wachten in een wachtkamer zal zich dat lang heugen en degene die dat heeft veroorzaakt geeft daarbij lange tijd een nare nasmaak. Een geldbedrag gaat die nasmaak niet verhelpen. De wijze waarop die wachtperiode dragelijk wordt gemaakt zeerzeker wel. Het zou er bij mij zelfs voor kunnen zorgen dat ik op het moment dat ik weer thuis ben de vertraging al lang vergeten ben of dat ik het er bij zou laten zitten om het recht dat ik heb te halen. Het zou mijn inziens het onderzoeken waard zijn voor een luchtvaartmaatschappij om te kijken op welke wijze je het passagiers het beste naar de zin kunt maken, indien je weet dat er een langere vertraging aan zit te komen. Gevolg is dat je enerzijds het aantal compensatieclaims mogelijk terugdringt en bovendien aan klantenbinding doet. De naam van de luchtvaartmaatschappij op wiens

249 250

Komter 1994, p.199 e.v.


Pagina 61

kosten je jezelf eens lekker mocht laten masseren zal niet snel vergeten worden. Daarmee maak je als het ware van de nood een deugt.

Nadeel is dat je de consument nimmer een dwingende keuze kunt voorleggen zoals ik in mijn voorbeeld wel deed. De passagiersrechten zijn immers dwingend voorgeschreven, dus het daadwerkelijke effect zal nooit vooraf te meten zijn. Toch kan ook dit een vorm van compensatie zijn voor de nadelige effecten van een vertraging waarbij de naam in ieder geval voor een deel gezuiverd is. 4.5 Conclusie Doel van dit hoofdstuk was het aankaarten van een aantal alternatieve wijzen waarop de ontstane problematiek kan worden aangepakt. Ik heb laten zien dat er wel mogelijkheden zijn die een kans verdienen en die eveneens het soms onrechtvaardige systeem van vaste vergoedingen kan doen veranderen. Uiteindelijk zijn er dus, zij het soms wat verregaand, weldegelijk alternatieven mogelijk voor het huidige schadevergoedingssysteem van de Verordening.


Pagina 62

Conclusie Centraal in dit onderzoek stond de vraag in hoeverre de schadevergoeding uit Verordening 261/2004 evenredig is in het licht van Europese en Nederlandse schadevergoedingsregelingen en of er wellicht alternatieven denkbaar zijn voor de regeling zoals die nu geldt onder de Verordening. Dit onderzoek heeft inzicht verschaft in de wijze waarop de schadevergoedingsregeling van de Verordening tot stand is gekomen en heeft tevens laten zien hoe deze zich verhoudt tot de DCFR en het Nederlands schadevergoedingsrecht. Bovendien is de vergelijking gemaakt met andere vormen van consumentenbescherming binnen het Europees personenvervoer. Op basis van dit onderzoek kom ik tot de navolgende conclusies. Verenigbaar hoofddoel Het doel van de Europese Commissie voor het instellen van de Verordening was de uitbreiding van de rechten van vliegtuigpassagiers die te maken kregen met instapweigering, annulering of vertraging van hun vlucht. Daarbij was het de bedoeling om de passagiers een eenvoudig middel te geven om hun ongemak zoveel mogelijk te compenseren na de schadelijdende gebeurtenis en te voorkomen dat ze aan hun lot werden overgelaten. Bovendien was het de bedoeling om het aantal onnodige vertragingen en annuleringen terug te dringen. De Europese Commissie leek erin te zijn geslaagd om dit doel door middel van de Verordening te bereiken. Deze Verordening had in tegenstelling tot zijn voorganger een zwaardere compensatieplicht en kende bovendien een veel verdergaande bijstand en verzorgingsplicht. Dit alles om ervoor te zorgen dat de passagiers op een menselijkere manier behandeld zouden worden.

De nieuwe verordeningen ten aanzien van de passagiersbescherming bij andere vormen van openbaar vervoer kennen een vergelijkbare doelstelling. Ook met die verordeningen beoogt de Europese Commissie de rechten van passagiers verdergaand te beschermen. Dat ligt ook voor de hand aangezien in Europa op Unieniveau een vervoersbeleid is opgesteld, wat er op gericht is om binnen alle vervoersmodaliteiten de rechten van passagiers verdergaand te beschermen. Op dit punt komt de Verordening dan ook overeen met de verordeningen voor de andere vormen van openbaar vervoer.

Verder zagen we dat er met de Verordening ten opzichte van het Nederlandse schadevergoedingsrecht er en de DCFR een hoogwaardig beschermingsdoel voor de consument wordt gehanteerd. Het Nederlands schadevergoedingsrecht zet vooral de herstelfunctie centraal en het is niet de bedoeling dat de benadeelde beter wordt van de schadevergoeding. Met andere woorden dient de vergoeding niet verder te gaan dan nodig is om de schade te herstellen. Bovendien wordt er in het Nederlands schadevergoedingsrecht zeer terughoudend omgegaan met het vergoeden van gemist genot en dient een zekere mate van ongemak geduld te worden. Het doel is vooral om het vermogensrechtelijke deel van de schade te compenseren. Wel is ook het doel om de zwakkere partij zodanige middelen te verschaffen dat zij weerstand kan bieden tegen de andere, sterker geachte wederpartij.


Pagina 63

Die herstelfunctie en de inmenging ter bescherming van de zwakkere partij zien we ook terug in de DCFR. Vanuit doelmatigheids- en rechtszekerheidsoogpunt is een inmenging vanuit de overheid zelfs noodzakelijk als de verhoudingen tussen de contractspartijen ongelijk is. De hoogwaardige bescherming van de individuele passagier ten opzichte van de sterker geachte luchtvaartmaatschappij lijkt daarmee niet onevenredig wanneer je dit vergelijkt met de beschermingsgedachte van de zwakkere partij bezien vanuit zowel de DCFR als het Nederlandse schadevergoedingsrecht. Evenredig middel? Om haar doel te bereiken koos de Europese Commissie er in de Verordening voor om de vertraagde en geannuleerde vlucht van elkaar te scheiden, hetgeen volgens het Hof een ongelijke behandeling in de hand werkte. In het licht van het doel van de Verordening, welke de bescherming van de passagiers centraal stelt, vond het Hof het ongeoorloofd om de vertraagde passagier anders te behandelen dan de passagiers waarbij de vlucht werd geannuleerd. Door de uitspraak van het Hof werd in 2009 een einde gemaakt aan het onderscheid dat door de Verordening gemaakt was tussen een vertraging en een annulering. Dit had echter ook het grote gevolg dat bij iedere vertraging die langer dan 3 uur duurt en niet door bijzondere omstandigheden wordt veroorzaakt, een compensatie moet worden betaald. Het compensatiesysteem was echter ingesteld op de situatie waarin een vlucht werd geannuleerd en (nadrukkelijk) niet op de situatie van een vertraging. Bezien vanuit de ogen van de passagier (en daarmee vanuit het doel van de Verordening) heeft het Hof terecht geoordeeld dat het ongemak dat wordt geleden vergelijkbaar is in geval van vertraging of annulering. Bezien vanuit het perspectief van de luchtvaartmaatschappij ligt de situatie in mijn ogen iets genuanceerder. In geval van vertraging wordt de vlucht namelijk nog wel uitgevoerd en de kosten daarvoor alsnog gemaakt. Dit terwijl de opgelopen vertraging doorgaans minder is dan bij een annulering. Voor de luchtvaartmaatschappij is de situatie daarom weldegelijk verschillend. Daarnaast kan dit het in mijn ogen ongewenste effect met zich meebrengen dat vluchten sneller geannuleerd worden, omdat de trigger voor het spoedig oplossen van de problemen ontbreekt. Het maakt immers voor het moeten betalen van de compensatie niet uit of de vertraging 3 of 24 uur duurt. Op dit punt zal dan ook de handhavingsrol van de NEB’s een belangrijke rol blijven spelen. Om er voor te zorgen dat de passagiers ook daadwerkelijk hun rechten konden effectueren koos de Europese Commissie voor een systeem van forfaitaire vergoedingen. Deze vergoedingen zijn zodanig vastgesteld dat ze ervoor zouden moeten zorgen dat het aantal vertragingen en annuleringen wordt teruggedrongen. De voorganger van de huidige verordening voorzag immers eveneens in een compensatie in geval van instapweigering, maar de praktijk wees uit dat dit onvoldoende effect had. Derhalve koos de Europese Commissie voor hogere compensatietarieven. Dat was echter niet het enige. De uitbreiding zag immers onder andere ook toe op een hogere mate van verzorging en bijstand, een verdergaande vorm van handhaving en eveneens een compensatie in geval van annulering. Dat gehele pakketje moesten de rechten van vliegtuigpassagiers daadwerkelijk gaan verbeteren.


Pagina 64

De compensatieregeling in geval van vertraging ziet toe op een systeem van vaste vergoedingen. De voorganger van de Verordening had dit ook, met dien verstande dat zij eveneens een bepaling bevatte waarin werd aangegeven dat de compensatie de door de passagier betaalde ticketprijs nimmer te boven kon gaan. De vaststelling van de huidige bedragen als representatie van de geleden schade van iedere passagier in geval vaneen vertraging van 3 uur of meer, kan echter de ticketprijs op dit moment wel te boven gaan. Bij gebrek aan informatie aan de zijde van de vliegtuigmaatschappijen bij de totstandkoming van de Verordening heeft de Europese Commissie dit gerelateerd aan een gemiddeld business class ticket. In mijn vergelijking met de DCFR blijkt dergelijke schade op zich wel voor vergoeding in aanmerking te komen, maar dient dit niet verder te gaan dan de geleden schade zelf. Het begroten daarvan op zichzelf is echter behoorlijk lastig. Door de Nederlandse rechters wordt terughoudender omgegaan met het vergoeden van deze vorm van schade. We zagen dat de schattingen die gedaan worden omtrent het eventueel misgelopen genot gerelateerd wordt aan de betaalde prijs voor de overeenkomst. De vergoeding bedraagt dan de uitkomst van de schatting van het deel van de overeenkomst dat niet genoten is. Feitelijk zagen we dit ook terugkomen in de redenering van de Hoge Raad ten aanzien van het gederfd genot. Volgens haar dient te worden gekeken naar de gedane investering ter verkrijging van een zeker genot in relatie tot het uiteindelijk door de vertraging niet verkregen genot. Overigens benadrukt zij dat pure ergernis hieronder niet voor vergoeding in aanmerking komt. In vergelijking met het Nederlands schadevergoedingsrecht kent de Verordening een veel verdergaande mogelijkheid tot het verhalen van schade. In de andere vervoersverordeningen is niet gekozen voor een forfaitair systeem, maar vormt een percentage van de ticketprijs de schadevergoeding. Hierdoor komt er een verband te liggen tussen enerzijds het geleden ongemak en anderzijds de te compenseren schade. Dit verband ontbreekt in mijn ogen op dit moment bij de Luchtvaartverordening.

Ondanks deze verschillen lijkt de Europese Commissie dit in stand te willen houden. Zij vindt dat dit te rechtvaardigen is doordat elk type vervoer zijn eigen specifieke kenmerken heeft en dat er een verschil bestaat tussen de behoeften van de passagiers en het geleden ongemak. De Europese Commissie bleek vooral gevoelig voor de grootte van de ondernemingen in de verschillende vervoerstakken en heeft daar haar compensatietarieven in de andere vervoersverordeningen naar bijgesteld. Het is echter de vraag of het Hof er op dit punt hetzelfde over denkt. Aangezien het Hof telkens het doel van de Verordening centraal stelt, vraag ik me sterk af of zij het ongemak bij de verschillende vervoersmodaliteiten niet als dezelfde ziet. Het verschil in ongemak tussen het wachten op een trein danwel een bus, of het wachten op een vliegtuig is voor de passagier zelf in mijn ogen namelijk vergelijkbaar. Ik ben in elk geval van mening dat dit onderscheid minder groot is dan het verschil in compensatie op dit moment doet vermoeden. Ik besef me uiteraard ook dat er aan de kant van de vervoerder verschillende redenen aan te dragen zijn die een verschil in hoogte zullen rechtvaardigen. Daarbij heb ik echter niet kunnen ontdekken waarom daarvoor een verschil in de wijze van vergoeden moet worden gehanteerd. Voor de eenvoud en de eenduidigheid voor passagiers lijkt het me bovendien verstandig dat gekozen wordt voor één regeling. Dat systeem is ook mogelijk door de huidige schadevergoedingsregeling te vervangen door een regeling die vergelijkbaar is met die van de andere vormen van openbaar vervoer. Hierbij wordt een koppeling


Pagina 65

gemaakt met de betaalde ticketprijs en daarmee ook met de verwachting die de passagier mocht hebben op basis van de overeenkomst. Hierin zien we tevens het doel van een schadevergoeding vanuit de DCFR en het Nederlandse schadevergoedingsrecht terugkomen. Dit betekent overigens niet dat de compensaties omlaag gaan, maar meer zijn toegespitst op de door de passagier betaalde prijs. Mocht er sprake zijn van gevolgschade dan blijft het mogelijk om daar de vervoerder op basis van artikel 12 van de Verordening op aan te spreken. Daarnaast blijft de mogelijkheid tot handhaving bestaan, waarmee er in mijn ogen nog voldoende prikkels overblijven om het beoogde doel na te streven. Toch blijft hieraan het risico verbonden, dat het beoogde effect om het aantal onnodige vertragingen tegen te gaan niet wordt gerealiseerd. De verschillende andere verordeningen hebben dan wel een ander vergoedingensysteem, maar doordat zij nog zo jong zijn (of zelfs nog moeten worden ingevoerd) is het nog te vroeg om te kunnen meten of deze manier voldoende effectief is. Dit kan echter ondervangen worden door het eventueel bijstellen van de vergoedingspercentages in combinatie met de duur van de vertraging.

Tot die tijd kan enkel geconcludeerd worden dat er verschillen zijn met de andere verordeningen en dat de vaste compensaties soms leiden tot een veelvoud van een vergoeding van de ticketprijs. Dat kan in een specifieke situatie lijden tot een hogere vergoeding, dan de daadwerkelijk geleden schade. Desondanks kan niet gesteld worden dat de maatregel in mijn ogen verder gaat dan strikt noodzakelijk is voor een effectieve bescherming van de passagiers en daarmee onevenredig is. Gebleken is immers dat lagere tarieven niet volstonden en er gezocht moest worden naar een effectiever middel om de vliegtuigmaatschappijen te dwingen hun verplichtingen na te komen. Het lijkt mij echter wenselijk om uit het oogpunt van eenvoud en rechtszekerheid, op termijn de compensatieregeling vanuit de Verordening in overeenstemming te brengen met die van de andere passagiersverordeningen. Evenredige risicoverdeling bij overmacht? In geval van een vertraging of annulering om welke reden dan ook, is een luchtvaartmaatschappij eveneens te allen tijde verplicht om bijstand te bieden aan passagiers die te maken krijgen met een vertraging of annulering, ongeacht de reden daarvan. De kosten daarvan komt voor haar risico. Zowel het Nederlandse- als het Europese schadevergoedingsrecht gaat uit van een schuldaansprakelijkheid. In sommige gevallen kan het ontbreken van schuld er toch toe lijden dat op een van de partijen een risicoaansprakelijkheid rust. Dit kan enkel wanneer de situatie dit zou rechtvaardigen (DCFR), danwel wanneer dit volgt uit de maatschappelijke opvatting om dergelijke schade voor rekening te laten komen van één van de partijen (Nederland). Daarbij spelen alle omstandigheden van het geval een rol. De Europese Commissie heeft bij de totstandkoming van de Verordening gekozen om vanuit het solidariteitsbeginsel een risicoaansprakelijkheid neer te leggen bij de luchtvaartmaatschappijen. Gebleken is uit de vergelijking met het Nederlands recht en de DCFR dat deze keuze in het licht van deze twee andere rechtssystemen niet tot een ander resultaat zou leiden. Met name de vraag of de schade als gevolg van de overmachtsituatie op dit moment voor passagiers goed verzekerbaar is, is twijfelachtig. Daarmee vormt het vooralsnog geen geschikt alternatief voor deze vorm van schadevergoeding. Dit is tevens bevestigd door het Hof in het IATA/ELFAA-arrest. Bovendien wordt dit verzwaarde ondernemersrisico ten opzichte van reguliere andere bedrijven, gerechtvaardigd door de


Pagina 66

bijzondere aard van de overeenkomst die de vervoersovereenkomst in mijn ogen toch is. We zien dit ook terugkomen bij de andere vervoersverordeningen, waarbij deze risicoaansprakelijkheid voor een groot deel overeen komt. Bovendien ligt de verhouding tussen de hoedanigheid van de beide partijen (particulier tegenover een grote luchtvaartmaatschappij) zodanig, dat dit eveneens meeweegt in het evenredigheidsoordeel. Het begrip ondernemersrisico pakt daarmee wel behoorlijk ruim uit voor de luchtvaartmaatschappij. Om de luchtvaartmaatschappijen daarin tegemoet te komen heb ik gekeken naar mogelijke alternatieven, buitenom de mogelijkheid om de ticketprijzen te verhogen. Ik heb daarbij stilgestaan bij een mogelijkheid voor het instellen van een calamiteitenfonds waaraan iedere passagier bijdraagt. Derhalve wordt de luchtvaartmaatschappij enigszins ontzien en worden de kosten voor bijstand feitelijk door eenieder gedragen. Dat lijkt me een eenvoudige oplossing die goed te verantwoorden is naar de passagiers toe. Ervaringen met een dergelijk fonds brengen met zich mee dat reizigers ook bereid zijn om een kleine bijdrage te leveren wanneer zij daar (als de situatie zich voordoet) ook iets van terugziet. Het geniet daarom mijns inziens een aanbeveling om nader onderzoek te doen naar een noodfonds waaruit dit soort schades (waarbij dus geen sprake is van een schuldige) kunnen worden betaald. Wanneer ieder ticket een toeslag van een klein bedrag krijgt ten bate van dit fonds, kan iedere consument ook de voordelen van een degelijke bescherming genieten, waar dat nodig is en worden de kosten voor individuele luchtvaartmaatschappijen niet (onbillijk) hoog.

Er kan dus niet geconcludeerd worden dat de risicoaansprakelijkheid in geval van buitengewone omstandigheden in de Verordening onevenredig is in het licht van Nederlands schadevergoedingsrecht, de DCFR en de andere Europese vervoersverordeningen. Wel zijn er alternatieven denkbaar waarbij niet het gehele risico voor rekening komt van de luchtvaartmaatschappij. Hoe nu verder? De komst van de Verordening op zich was al een forse verbetering voor de rechten van de vliegtuigpassagiers. In de prejudiciële procedures over de invulling van de Verordening die daarna bij het Hof gevoerd zijn, is daar telkens een schepje bovenop gedaan. Feitelijk hebben de vliegtuigmaatschappijen het in elke procedure afgelegd. Telkens koos het Hof ervoor om de belangen van de passagiers voorop te stellen, ten koste van die van de luchtvaartmaatschappijen. Aan eenduidigheid ontbreekt het in elk geval niet. Wanneer je dit afzonderlijk gaat benaderen is dat niet onevenredig te noemen, maar wanneer je het gehele pakket aan rechten bekijkt, dan delft de luchtvaartmaatschappij wel erg vaak het onderspit. Het evenredigheidsbeginsel ziet er nu juist op toe dat de omvang van de invloed van de Europese Unie zich beperkt tot datgene wat nodig is om het nagestreefde doel te bereiken. Het lijkt er toch vooral op dat de luchtvaartmaatschappijen het kind van de eigen rekening is geworden. Door op stelselmatige wijze de passagiers ondeugdelijk te behandelen lijkt de Europese Commissie weinig krediet voor hen meer over te hebben. Een verregaande invloed van de communautaire wetgever was noodzakelijk om hen te dwingen hun gedrag aan te passen. Ook zelfs na het invoeren van de Verordening hebben de luchtvaartmaatschappijen zich van de zwakke kant laten


Pagina 67

zien door nog steeds de rechten van de passagiers te ontwijken of te negeren. Indien niet adequaat wordt ingegrepen, zal hier vermoedelijk geen verandering in komen.

Ik verwacht niet dat hiermee het laatste woord over Verordening 261/2004 is gezegd. De Europese Commissie gaat binnenkort ook ingrijpen. Zij wil met een wijziging komen ten aanzien van de Verordening.

251

Dit met de hoop dat daarmee de langslepende onduidelijkheid ongedaan gemaakt wordt.

Het ziet er vooralsnog niet naar uit dat dit wijzigingen oplevert ten aanzien van de schadevergoedingsregeling, waardoor de gevoelsmatige onevenredigheid aan de kant van luchtvaartmaatschappij zal blijven bestaan. Hoewel ik hun gevoel deel, valt daar op grond van dit onderzoek niet iets juridisch afdwingbaars tegenover te zetten. Wel biedt dit onderzoek een aantal alternatieven teneinde dit gevoel meer dragelijk te maken.

251

Mededeling van de Commissie aan het Parlement en de Raad betreffende de toepassing van Verordening (EG) nr. 261/2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor compensatie en bijstand aan luchtreizigers in geval van instapweigering en bij annulering of langdurige vertraging van vluchten, Brussel 11 april 2011, COM(2011) 174 def., ov. 3.1


Pagina 68

Literatuurlijst Literatuur  Abas 1998 P. Abas, ‘Wat komt – in de zin van art. 6:75 BW – naar de in het verkeer geldende opvattingen voor rekening van de schuldenaar?’, NTBR 1998/3  Arnold & Mendes de Leon 2010 K. Arnold & P. Mendes de Leon, ‘Regulation (EC) 261/2004 in the Light of the Recent Decisions of the European Court of Justice: Time for a Change?!’, Air Law 2010, p. 91-112.  Asser/Hartkamp & Sieburgh 4-I 2004 A.S. Hartkamp en C.H. Sieburgh, ‘Mr. C. Assers Handleiding tot de beoefening van het Nederlands burgerlijk recht, 4-I, Verbintenissenrecht, Deel I, De verbintenis in het algemeen’, twaalfde druk, Deventer: Kluwer 2004, nr. 465.  Asser/Hartkamp & Sieburgh 6-II* 2009 A.S. Hartkamp en C.H. Sieburgh, ‘Mr. C. Assers Handleiding tot de beoefening van het Nederlands burgerlijk recht, 6-II*, De verbintenis in het algemeen,’ (tweede gedeelte), Deventer: Kluwer 2009, nr. 30.  Besenbruch-Petronia 2010 K. Besenbruch-Petronia, ‘Compensatie voor vliegtuigpassagiers nader bezien’, TVR 2010, p. 143147.  Bloembergen 1965 A.R. Bloembergen, ‘Schadevergoeding bij onrechtmatige daad (diss Utrecht)’, Deventer: Kluwer 1965, nr. 11  Bloembergen 2001 A.R. Bloembergen en S.D. Lindenbergh, ‘Schadevergoeding: Algemeen, deel I, Monografien Nieuw BW B-34’, Deventer 2001  Bollweg 2010 H.G. Bollweg, ‘Die Kundenrechte des Flug-, Bahn- und Busverkehrs im Vergleich’, ReiseRecht aktuell 2010, p. 106-116  Van Dam 1989 C.C. van Dam, ‘Zorgvuldigheidsnorm en aansprakelijkheid (diss. Utrecht)’, Deventer 1989  Van Dam 2009 C.C. van Dam, ‘Liever de lucht in. Europese rechten van luchtreizigers bij vervoersweigering, annulering en vertraging (EG-Verordening 261/2004)’, VR 2009, p. 65-80.  Van Dam 2010a C.C. van Dam, ‘Compensatie voor vertraagde passagiers, Analyse van standpunten van luchtvaartmaatschappijen inzake het Sturgeon-arrest van het Europese Hof van Justitie, januari 2010 (via: www.ceesvandam.info)  Van Dam 2010b C.C. van Dam, ‘Luchtvaartmaatschappijen zijn niet gek op passagiersrechten’, NJB 2010, 547.  Van Dam 2010c C.C. van Dam, ‘Kantonrechter Breda gaat naar bekende weg vragen. Analyse van een tussenvonnis van 20 oktober 2010 (LJN BO1083)’, november 2010 (via: www.ceesvandam.info).  Dwars 2011 A.M. Dwars, ‘Het recht op nakoming in artikel III.-3:302 DCFR’, NTBR 2011/42  Haak 2010; K.F. Haak, ‘De rol van het Europees Hof van Justitie in het passagiersvervoer door de lucht’, TvPr. 2010, p. 493-520.  Hartlief 2006


Pagina 69

 

 

  



  





 



T. Hartlief, ‘Schadevergoedingsrecht’, in J. Spier e.a. verbintenissenrecht uit de wet en schadevergoeding, Deventer: Kluwer 2006 Hindriks 2011 G.A. Hindriks, ‘Een aswolk boven Europa; een bron van zorg,’ TvCH 2011-6, p. 247-248 Van der Hoeven-Oud 2008 J.M.T. van der Hoeven-Oud en B.J. Broekema-Engelen, ‘Artikelsgewijze commentaar, Verbintenissenrecht’, artikel 6:75, Deventer: Kluwer, 2008, nr. 13 De Jong 2004 G.T. de Jong en C.J.H. Brunner, ‘Verbintenissenrecht Algemeen’, Deventer: Kluwer 2004, p. 164-166 Keirse 2009 A.L.M. Keirse, ‘De boot gemist, aanspraak op vergoeding van tevergeefs gemaakte kosten’, Contracteren juni 2009 (nr. 2), p. 33-39 Komter 1994 M. L. Komter, ‘Moraal en dwang in de rechtszaal’, Tijdschrift voor Crimmologie 1994, blz. 199 e.v. Krans 1999 H.B. Krans, ‘Schadevergoeding bij wanprestatie (diss. Leiden)’, Deventer: Kluwer 1999, p. 247-260 Lenaerts e.a. 2003 K. Lenaerts & P. van Nuffel, ‘Europees recht in hoofdlijnen’, Antwerpen-Apeldoorn: Maklu 2003, p. 130-134 Lindenbergh 2008 S.D. Lindenbergh, ‘Vaststelling van schade en de rol van de deskundige daarbij’, Deventer: Kluwer 2008 Mok 2010 M.R. Mok, ‘Het arrest Sturgeon: een reactie’, NJB 2010, 961. Olthof 2007 M.M. Olthof, ‘Tekst & Commentaar Burgerlijk Wetboek ’, Deventer: Kluwer 2007. Schiffeleers 1973 J.G.M.L. Schiffeleers, ‘Enige opmerkingen over de vergoeding van ideële schade in het ontwerp BW’, WPNR 5221 (1973), p. 261-265 Spanjaard 2010 J.H.M. Spanjaard, ‘Langdurige vertraging van de vliegreis: uitstel is in EU-verordening voor het recht op vergoeding gelijk aan afstel’, Contracteren 2010, p. 47-53 Speijer 2007 E.L. Speijer, ‘Europese luchtvaartverordening: consumentenbescherming op niveau?’, TvC 2007, p. 184-197. Speijer 2009 E.L. Speijer, ‘Gelijke passagiersrechten voor alle vervoerswijzen’, NtEr nr. 6 Juli 2009, p. 220-227 Staudinger 2010 A. Staudinger, ‘Das Urteil des EuGH in den Rechtssachen Sturgeon und Böck. Über den Wolken muss die Freiheit (zur Rechtsfortbildung) wohl grenzenlos sein, ReiseRecht aktuell 2010, p. 10-14. Visscher 2011 L.T. Visscher, ‘Vergoeding van ‘verlies van tijd’ als ander nadeel’, publ. AV&S nr. 2 juli 2012, p. 96101

Jurisprudentie HvJ EG/EU:  HvJ EG 10 mei 2001, nr. C-203/99, (Veedfald/Århus Amtskommune).  HvJ EG 12 maart 2002, nr. C-168/00 (Simone Leitner/TUI Deutschland GmbH & Co. KG).  HvJ EG 10 januari 2006, nr. C-344/04, NJ 2006, 372, S&S 2006, 121 (IATA en ELFAA).


Pagina 70

 HvJ EG 22 december 2008, nr. C-549/07, NJ 2009, 230 m.nt. Mok (Wallentin-Hermann/Alitalia – Linee Aeree Italiana SpA).  HvJ EG 19 november 2009, nr. C-402/07 en C-432/07, NJ 2010, 137 (Sturgeon/Condor en Böck/Air France).  HvJ EG 6 mei 2010, nr. C-63/09 (Walz/Clickair SA).  HvJ EG 13 oktober 2011, C-83/10 (Sousa Rodríguez e.a. / Air France SA).  HvJ EU 23 oktober 2012, C-629/10 en C-581/10 (TUI Travel e.a/CAA). Overige jurisprudentie:                               

HR 8 juli 1992, NJ 1992, 714. HR 13 januari 1995, NJ 1997, 366 (Ontvanger/Bos). HR 21 februari 1997, NJ 1999,145 (Wrongful Birth). HR 17 november 2000, NJ 2001,215 (Druijff/B.C.E. Bouw). Hof Leeuwarden, 2 mei 2001, LJN AE0846. HR 7 december 2001, NJ 2002, 26. HR 20 september 2002, NJ 2004, 112 m.nt. J.B.M. Vranken (Coma). HR 25 oktober 2002, NJ 2003, 171 (Heeze-Leende/Lammers). HR 28 maart 2003, NJ 2003, 389. Hof ’s-Hertogenbosch, 22 april 2003, LJN AF9125. HR 9 mei 2003, NJ 2005, 168. HR 28 januari 2005, NJ 2008, 55 (Burger/Brouwer) m.nt. Hijma. Rb. Haarlem 20 december 2006, LJN AZ5276. Rb. Arnhem 14 maart 2007, LJN BA1802 (NJF 2007, 297). Rb. Arnhem, 13 augustus 2007, LJN BB2079. Rb Haarlem 19 september 2007, LJN BB3974. Rb. Haarlem 7 november 2007, LJN BB7472. HR 30 november 2007, NTFR 2008, 33 (m.nt. E. Thomas). HR 5 december 2008, NJ 2010, 579 (Pollen/Linssen) m.nt. Hijma. Rb. Haarlem 22 april 2009, LJN BI3210. Rb. Haarlem 6 mei 2009, LJN BJ2449. Rb. Haarlem 27 januari 2010, LJN BL7296. Hof Amsterdam 16 februari 2010, LJN BM 5267. Rb. Haarlem 24 februari 2010, LJN BL6559. Rb. ’s-Gravenhage 22 september 2010, LJN BP8499. Rb. Breda 20 oktober 2010, LJN BO1083, VR 2010, 84. Rb. Maastricht, 22 december 2010, LJN BP1630. Rb. Amsterdam, 9 maart 2011, LJN BQ0842. HR 25 maart 2011 LJN BP 1410. Rb. Amsterdam 11 augustus 2011, LJN BR6267. Rb. ’s-Hertogenbosch, 19 januari 2012, LJN BV 1931.


Pagina 71

There needs to be more Europe in the sky! Of toch niet?

Recommend Documents