1
1
THEMA-AVOND 15 juni 2006
Agenda PH-BTC Barcelona Grote Kans voor Nederland Nederlandse Vereniging van Luchtvaart Technici
1
1
2
2
vaartonderhoudsbedrijven een duidelijk beeld te geven van de veranderde bevoegdheden en verantwoordelijkheden volgens de nieuwe regelgeving. Ook willen we een duidelijk beeld scheppen van de rol van het certificeringpersoneel in het handhaven van de luchtvaartveiligheid en de bijdrage die zij leveren aan de positieve veiligheidscultuur binnen de luchtvaart. Van alle bedrijven op het speelveld van het vliegtuigonderhoud wordt verwacht dat zij een gedegenVeiligheids Management Systeem (VMS) hebben. Een dergelijk systeem moet echter door alle betrokkenen binnen het proces omarmd worden en uit volle overtuiging worden nageleefd. Als niet iedereen doordrongen is van het belang van het VMS worden de procedures al snel een papieren tijger. Het melden van voorvallen en het leren van deze situaties maken een belangrijk deel uit van de cultuur binnen de luchtvaart die de vliegveiligheid bevordert. De overheid moet er uiteindelijk op toezien dat iedereen, binnen zijn eigen werkgebied, de regels respecteert die de veiligheid van het luchtverkeer moeten waarborgen.
Ronald Woudstra
Beste NVLT leden en gasten Er is heel wat op ons af gekomen het afgelopen decennium. En lang niet iedereen heeft alle veranderingen even goed kunnen bijhouden. De luchtvaart in het algemeen en het vliegtuigonderhoud in het bijzonder hebben een stortvloed van regelgeving over zich heen gekregen. Eerst hadden we te maken met onze nationale wet en regelgeving, met de Rijks Luchtvaart Dienst (RLD) als regulerende en controlerende instantie. Toen moest alles op Europees niveau geregeld worden en gingen de nationale luchtvaart autoriteiten samen onder de vlag van de Joint Aviation Authorities (JAA). De laatste stap was de overgang naar de Europees Agentschap voor Luchtvaartveiligheid (EASA) die de regelgeving van de JAA heeft omgezet in Europese wetten.
Recentelijk hebben we kunnen zien dat verschillenden overheidinstanties anders met deze taak om gaan. Daar waar luchtvaartautoriteiten ongevallen intern onderzoeken blijkt justitie direct de strafrechtelijke kant te bekijken. Vooral de begrippen die bij een strafrechtelijk onderzoek naar voren komen kunnen voor onbegrip en misverstanden zorgen. Waar ligt de grens tussen ‚grove nalatigheid’ aan de ene kant en ‚onachtzaamheid’ aan de andere kant? Juridisch kan een dergelijk onderzoek een heel complexe zaak worden en expertise op dat gebied is slechts mondjesmaat voorhanden. Het bestuur van de Nederlandse Vereniging van Luchtvaarttechnici hoopt met deze thema-avond alle belangstellenden wegwijs te kunnen maken in de veranderende wereld van de Europese en nationale luchtvaartwetten
Het blijkt voor velen die betrokken zijn bij het onderhouden van vliegtuigen en certificeren van vliegtuigonderhoud niet meer helemaal duidelijk hoe de verantwoordelijkheden en de aansprakelijkheid nu liggen. Daarom heeft de Nederlandse Vereniging van Luchtvaarttechnici (NVLT) besloten deze voorlichtingsavond te organiseren. Het primaire doel van deze bijeenkomst is het certificeringpersoneel van de lucht-
Met vriendelijke groet, Ronald Woudstra, Voorzitter
1 2
2
3
3
Agenda 1.
Opening om 20.00
2.
Introductie, Mededelingen, Voorwoord.
3.
Precentatie over de volgende onderwerpen
HOOFDSTUK 7 diverse bepalingen inzake luchtvaart Artikel 7.1 - 1. Voorvallen worden gemeld aan Onze Minister van Verkeer en Waterstaat. 2. Bij algemene maatregel van bestuur worden natuurlijke personen of rechtspersonen aangewezen die verplicht zijn tot het melden van een voorval. 3. Bij regeling van Onze Minister van Verkeer en Waterstaat worden nadere regels gesteld met betrekking tot de in het eerste lid bedoelde meldingen en kunnen regels worden gesteld voor het vrijwillig melden van tekortkomingen in de luchtvaart welke niet verplicht gemeld moeten worden maar die de melder als een reëel of mogelijk gevaar beschouwt.
A. Belangrijkste taak van de Certifying Staff: afgeven van de Aircraft Release To Service. B. Aansprakelijkheid en verantwoordelijkheid. C. Voorvallen, incidenten, ongevallen, en de mogelijke gevolgen van nalatigheid, roekeloosheid, schuld, onachtzaamheid en onopzettelijkheid. Justitie, Openbaar Ministerie, Gerechtelijk Vooronderzoek, de Rechter- Commissaris. D. Financiële consequenties. (proceskosten, smartengeld) E. Rechtsbijstand, advocaat, kennis van wet- en regelgeving, kosten. F. Voorkomen dat je betrokken raakt in juridische touwtrekkerij. G. Uitlevering aan het buitenland H. Wet Luchtvaart wetboek van strafrecht.
Artikel 7.2 - 1. Gegevens ontvangen uit een in artikel 7.1, eerste lid, bedoelde melding, dan wel ontvangen van een lidstaat van de Europese Unie naar aanleiding van een soortgelijke melding in die lidstaat, zijn niet openbaar. 2. Iedere instantie met regelgevende bevoegdheid op het gebied van de veiligheid in de burgerluchtvaart of met onderzoeksbevoegdheid voor ongevallen en incidenten die zich in de Europese Gemeenschap voordoen, heeft toegang tot de in het eerste lid bedoelde gegevens. 3. Bij het registreren van de melding worden geen namen en adressen van individuele personen opgenomen.
pauze 4. 5.
gelegenheid tot het stellen van vragen. De wet luchtvaart wordt uitgebreid met artikel 7.1/7.2/ 11.16 , op overtreding van de meldplicht staat 1000 euro bestuurlijke boete
Sluiting
De bijeenkomst zal gehouden worden op donderdag 15 juni a.s. in: Het Dorpshuis te Badhoevedorp.
Algemene Informatie NVLT Bezoekadres: Thermiekstraat 161 Gebouw 70-5 (tegenover DDA hangar) 1117 BB Schiphol Oost Telefoon 020-348.349.2 Fax 020-348.349.6 Postadres: Postbus 75668, 1118ZS Schiphol E-mail:
[email protected] Ledenadministratie:
[email protected]
Snelliuslaan 35 in Badhoevedorp. Aanvangstijd: 20:00 De zaal gaat een half uur voor aanvang van de vergadering open.
2 3
3
4
4
PH-BTC Barcelona
Voorwoord. Het is 28 november 2004, laat in de middag, als een Boeing 737-400 vanaf Schiphol opstijgt. Vlak nadat het vliegtuig los van de grond is vindt er een vogelaanvaring plaats. De vogel raakt het neusonderstel. Uit voorzorg wordt het onderstel een aantal keren ingetrokken en weer neergelaten. Hierbij worden geen problemen ondervonden. Men besluit door te vliegen naar Barcelona. Bij de landing daar gaat het mis. Bij het neerkomen van de neuswielen maakt het vliegtuig plotseling een scherpe draai naar links. De beide piloten zijn niet in staat het vliegtuig op de baan te houden en het vliegtuig komt uiteindelijk tot stilstand vlak voor een afwateringsgeul. Het vliegtuig wordt geëvacueerd. Geluk bij een ongeluk, alle passagiers en bemanningsleden zijn o.k. Slechts vijf passagiers hebben lichte verwondingen. Van het vliegtuig is o.a.een hoofdonderstel afgebroken, het neusonderstel is naar achteren geklapt en beide motoren hebben zand ‚gehapt’. De Spaanse luchtvaartautoriteit stelt een onderzoek in. Niemand maakt zich zorgen want de oorzaak lijkt overduidelijk. Een grote vogel heeft het neusonderstel geraakt waardoor de neuswielbesturingskabels breken. Er zit het een en ander klem, hierdoor maken de neuswielen een uitslag naar links. Beide vliegers zijn zich hier niet van bewust en kunnen dit door de gebroken kabel ook niet corrigeren. Groot is de verrassing als uit het onderzoek blijkt dat de kabels al grotendeels waren doorgesleten of gecorrodeerd. De vogelaanvaring gaf slechts het laatste tikje. Doordat er mensen gewond zijn geraakt besluit het Openbaar Ministerie in Nederland een onderzoek te starten. Dit is een standaard procedure als bij een ongeval mensen letsel oplopen. Dat het ongeval in Spanje plaatshad doet hier niet ter zake. Het toestel vloog onder Nederlandse registratie met een Nederlandse bemanning. Buiten de beide vliegers komt de Grondwerktuigkundige bij hen in beeld die het vliegtuig voor de laatste vlucht heeft vrijgegeven. Zijn naam is John. Hierbij een interview met hem.
John, hoe raakte jij betrokken bij het incident? Ik had die dag avonddienst en de pre-flight inspectie gedaan op het betreffende vliegtuig. Er waren geen klachten of bijzonderheden. In het tech-log had de vlieger een nil statement gemaakt (geen technische klachten). Het was een rustig moment voordat de ‚avondspits’ begon en we hadden ruim voldoende tijd voor de inspectie. Jij hebt dus als laatste het vliegtuig vrijgegeven voor het maken van de vlucht? Ja, en zo raakte ik bij het hele incident betrokken. Het vliegtuig vertrekt naar Barcelona en raakt daar van de landingsbaan. Wanneer hoorde je voor het eerst, dat het vliegtuig dat jij als laatste hebt vrijgegeven voor de vlucht, was verongelukt? Collega’s hadden diezelfde avond geruchten opgevangen dat er een vliegtuig was verongelukt. Ik was nog op mijn werk. Ik wilde de techlog slippen invoeren in de database maar dit lukte niet meer. Na een ongeval wordt de administratie namelijk gesloten zodat het onmogelijk is voor het onderzoek relevante data te veranderen. Toen hoorde ik dat het vliegtuig in Barcelona naast de baan lag. De tech-log slippen heb ik toen bij mijn leidinggevende afgegeven. Ben je toen opgevangen, ben je apart genomen of is er speciale aandacht aan je besteed? Nee, ik kwam er toevallig achter dat het vliegtuig was betrokken bij een ongeval. Ik ben nooit benaderd door een leidinggevende of door mijn werkgever. Dit kwam pas nadat het Openbaar Ministerie aankondigde een strafrechtelijk onderzoek te starten. Op aandringen van mijn collega’s ben ik toen (een half jaar later) benaderd.
3 4
4
5
5
schil daartussen is aanzienlijk. Als getuige ben je verplicht naar waarheid te antwoorden maar kun je niet vervolgd worden voor de afgegeven verklaringen. Als gedaagde kunnen je verklaringen echter wel een aanleiding zijn voor een strafrechtelijke vervolging. Hier schrokken we op het werk geweldig van. Dat was voor mij aanleiding om de NVLT te vragen om mij actief te gaan begeleiden. Door je werkgever werd tijdens het onderzoek door het Openbaar Ministerie een advocaat ter beschikking gesteld. Uiteindelijk heb je gekozen voor een advocaat van de NVLT, Waarom heb je dat gedaan? In gesprekken met de advocaat van mijn werkgever gaf deze aan dat er mogelijk strijdige belangen zouden kunnen ontstaan. Hij is natuurlijk in dienst van mijn werkgever en moet dan mijn belangen behartigen. Ik kan me dit ook wel voorstellen. Toen heeft de NVLT mij een onafhankelijke advocaat toegewezen. Mijn werkgever heeft overigens verklaard dat ik ook iedere andere advocaat zou mogen kiezen. Alle kosten zouden worden vergoed. Ik heb dat zeer op prijs gesteld. Hierover is namelijk niets arbeidsvoorwaardelijk geregeld. De NVLT advocaat heeft vervolgens uitgebreid de tijd voor mij genomen. Zo hebben we bijvoorbeeld in de hangaar samen en met diverse collega’s de pre-flight checklist tot in detail doorgenomen. Sommige medewerkers in de hangaar werden hier knap zenuwachtig van. Later werd ik door iemand benaderd die vroeg of we zo wel goed bezig waren. De advocaat heeft zich verdiept in de materie, zowel technisch als juridisch. In Nederland is er nog niet veel kennis over de Europees Agentschap voor Luchtvaartveiligheid (EASA) weten regelgeving. Hierbij is hij gecoached door diverse NVLT kaderleden. Hij is ook gaan praten met de Officier van Justitie. Hierbij heeft hij hem voorgelicht over deze wet-en regelgeving en naar aanleiding hiervan gevraagd de zaak te seponeren. Het Openbaar Ministerie voelde hier niets voor. Toen ik uiteindelijk anderhalf jaar na het ongeval voor verhoor moest komen opdagen heeft hij mij voorbereid en is mee geweest. Een dergelijk verhoor gaat je niet in de koude kleren zitten. Het duurde ruim 2 uur en gedurende het verhoor zat er bijvoorbeeld een
Dacht je vlak na het ongeluk dat je een rol zou kunnen gaan spelen in het onderzoek? In eerste instantie niet. Collega’s die op de crashsite aanwezig waren, dachten ook dat de vogelaanvaring de oorzaak was. Het leek zo klaar als een klontje. Ook door de Spaanse autoriteiten die het onderzoek leidden naar de oorzaak van het ongeval, ben ik nooit benaderd. In hun onderzoeksrapport werd ook geconcludeerd dat er geen aanleiding zou zijn voor een strafrechtelijk vervolgonderzoek. Op het eerste gezicht speel je een ondergeschikte rol die ogenschijnlijk niets met het ongeluk te maken heeft gehad. Een gebroken kabel die je volgens de pre-flight checklist niet hoeft te controleren en die ook niet zo snel in het zicht zit. Was je niet verbaasd dat je werd gezien als verdachte? Pas na een jaar hoorde ik dat er een strafrechtelijk onderzoek was gestart door het Nederlandse Openbaar Ministerie. Zij doen dat standaard als er een ongeval heeft plaatsgehad waarbij letsel is opgetreden. Hierin was ik in eerste instantie opgeroepen als getuige. Naar aanleiding daarvan heb ik gesprekken gehad met mijn baas. Hierbij was een advocaat van mijn werkgever aanwezig samen met een bestuurslid van ˙ de NVLTIedereen dacht in eerste instantie dat het wel mee zou vallen. De oorzaken waren bekend en wat kon ik daar aan doen. Pas later kreeg ik te horen dat ik gedaagde was. Het ver-
4 5
5
6
6
Krijg je op je werk alle medewerking; vind je ondersteuning en begrip?
rechercheur bij die telkens probeerde mij uitspraken te ontlokken. Zo vroeg hij mij bijvoorbeeld wat ik wist over het onderhoud van de neuswielbesturingskabels, wat vond ik van de onderhoudsprocedures, of ik het Spaanse onderzoek onderschreef en nog veel meer.
Men zegt altijd dat men achter me staat bij al mijn beslissingen. Het is me wel eens overkomen dat men mij een vliegtuig wilde laten wegsturen waar ik niet achterstond. Dit vliegtuig heb ik toen naar de hangaar gestuurd voor een reparatie. Ik heb hier nooit meer iets over gehoord. Ik hoop dat alle collega’s zo handelen. Vooral bij de jongere onervaren GWK´s kan ik me voorstellen dat deze in dezelfde situatie wel overstag gaan.
Ben je tevreden over de ondersteuning die je via de NVLT hebt gekregen? Ja. Bij de eerste gesprekken met mijn baas is een bestuurslid van de NVLT aanwezig geweest. Toen het onderzoek door het Openbaar Ministerie werd opgestart heb ik veel gehad aan de advocaat en de kaderleden met hun kennis van zaken. Je staat er toch alleen voor en dat is beangstigend.
Heb je tot slot nog een boodschap voor je collega’s? Houd je aan de regels en procedures. Laat je niet onder druk zetten. Een verkeerde beslissing kan na jaren van onderzoek door bijvoorbeeld het Openbaar Ministerie of de Raad voor de Transportveiligheid consequenties voor je hebben. Gevangenisstraf, een geldboete of het intrekken van je Aircraft Maintenance License zijn reële opties. Als dit gebeurt ben je wel je beroep kwijt en heb je geen inkomen meer. Iedereen is gewaarschuwd!
Inmiddels heb je gehoord dat je geen verdachte meer bent. Hoe heb je het hele proces beleefd? Zoals ik al zei, het is beangstigend. Iedereen wil weten hoe het zit en hoe het er voor staat met het onderzoek. Hierdoor word je er continue aan herinnerd. Ook familie en kennissen begrijpen niets van wat er speelt. Ook de lange duur van het onderzoek vreet aan je. Pas anderhalf jaar na het ongeval ben ik verhoord. In de uitnodigingsbrief van het Openbaar Ministerie stond dat ik werd verdacht van: Artikel 169 Wetboek van Strafrecht en dat dit kon worden bestraft met een celstraf van ten hoogste 6 maanden of een boete uit de vierde categorie. Zo’n brief krijgen de meeste mensen niet eens in hun hele leven. Er was mij wel verteld dat het Openbaar Ministerie niet echt een zaak had maar de onzekerheid blijft. Misschien toveren ze onverwachts nog wat uit de hoge hoed. Dat knaagt aan je.
Naschrift Op dit moment heeft het Openbaar Ministerie laten weten dat John geen verdachte meer is. Hij wacht nog op een officiële bevestiging hiervan. Het onderzoek gaat nog wel door en concentreert zich op het feit dat de neuswielbesturingskabel gesmeerd was terwijl dit niet had mogen gebeuren. Zodra er zich nieuwe ontwikkelingen voordoen houden wij u o.a. via het NVLT magazine op de hoogte. Het vliegtuig is door de verzekeringsmaatschappij total-loss verklaard. Alle nog bruikbare onderdelen zijn gedemonteerd en gecertificeerd zodat ze opnieuw kunnen worden gebruikt in andere vliegtuigen. Het vliegtuig is inmiddels gesloopt.
Heeft, wat je hebt meegemaakt, nog invloed op je werk; wil je nog wel GWK blijven? Het heeft wel degelijk invloed op mijn werk. Ik was eerst nogal gespannen door het geheel. Met name als ik beslissingen moest nemen. Gaan we vliegen of niet. Ik ben veel stipter op de regels en procedures gaan zitten maar ondanks dat alles wil ik wel GWK blijven.
Ferry Laplooi
5 6
6
7
7
Grote Kans voor Nederland
Logisch dat onderhoudsafdelingen steeds vaker worden verzelfstandigd. „Grote onderhoudsbedrijven komen op. Wij hebben bij Capgemini bijvoorbeeld de onderhoudsdivisie van de Britse luchtmacht geholpen bij de verzelfstandiging en werken voor de Franse luchtmacht”.
Er zijn miljoenen te verdienen met het slim onderhouden van machines. „Onderhoudstechnici nemen vaak een Calimero-houding aan”, zegt Hanno Spoelstra, consultant bij Capgemini. „Ze voelen zich ondergewaardeerd. Ten onrechte. De onderhoudsindustrie heeft een slechte naam – ’je krijgt er vuile handen van’ – , maar onderhoud wordt bedrijfseconomisch steeds belangrijker”.
Iedere 8 à 9 jaar verdubbelt het aantal civiele vliegtuigen. De helft van het onderhoud wordt wereldwijd uitbesteed. „Dat aandeel groeit naar 70 procent”, zegt Kwadijk. „Bij de militaire luchtvaartsector zie je dat 15 procent van het onderhoud wordt uitbesteed. Dat gaat ook naar 70 procent”.
Het inzicht dat onderhoud van wezensbelang is, wint veld. „ Het rendementvan kapitaalgoederen wordt veel groter als je ze goed onderhoudt. Misschien moet je domweg meer aan onderhoud uitgeven”, zegt Spoelstra. In de Nederlandse luchtvaartindustrie bijvoorbeeld is onderhoud goed voor twee derde van de omzet. Geen wonder dat ze bij Capgemini vooral de onderhoudsbedrijven in de Nederlandse luchtvaartsector ( zoals Stork Fokker Services en KLM Engineering and Maintenance ) zien als paradepaardjes. „Het onderhoudsbedrijf van KLM is de wereldtop”.
Kwadijk ziet grote kansen voor de Nederlandse onderhoudsindustrie. „De onderhoudshandleidingen die de KLM maakt van Boeing - toestellen, zijn befaamd. De KLM geldt als een ‚trusted adviser’ van Boeing. De 747’s van de KLM vliegen 25 procent langer dan het gemiddelde”. Kwadijk wijst ook op de goede naam die de Koninklijke Luchtmacht heeft. „De kennis die de Nederlanders hebben van de straaljager F16 is onovertroffen. Beter dan die van de Amerikanen”. ‚De 750 Joint Strike Fighters ( JSF ) die in Europa worden gestationeerd, zouden best in Nederland onderhouden kunnen worden’, denken de consultants. „Zo’n vliegtuig gaat dertig jaar mee”
Anders dan de maakindustrie, die langzaam maar zeker uit Nederland verdwijnt, is onderhoud plaatsgebonden, zegt Spoelstra.„Daar kan Nederland zijn voordeel mee doen”. Aan de bouw van nieuwe vliegtuigen wordt jaarlijks wereldwijd 75 miljard dollar uitgegeven, maar aan het onderhoud Maintenance Repair and Operations(MRO) , geeft de vliegtuigindustrie 95 miljard dollar op jaarbasis uit.
Belangrijkste bottleneck is dat de onderhoudsmonteur in Nederland snel vergrijst. De Capgemini - consultants roemen de innovatieve kracht van de Nederlandse onderhoudsindustrie, maar erkennen dat de mensen er op het ogenblik niet zijn. „Er moet een hele nieuwe beroepsgroep worden opgeleid, anders kan je het vergeten de JSF-contracten in de wacht te slepen”.
„Nederland zou een internationaal onderhoudscentrum voor de luchtvaart kunnen worden”, zegt Jaap Kwadijk, ook consultant bij Capgemini.„Wat maar weinig mensen weten, is dat Nederland een uitstekende naam heeft op het gebied van vliegtuigonderhoud. Nederland is het vredespaleis in de lucht”. De sector heeft het tij mee omdat luchtvaartmaatschappijen er veel aan gelegen is hun vliegtuigen steeds langer in de lucht houden. Kwadijk:„Hoe intensiever een toestel wordt gebruikt, hoe belangrijker de rol van het onderhoud. De druk om vliegtuigen operationeel te houden, is groeiende”.
Bron: Trouw 19 april 2006
6 7
7
8
8
Doe niet zo rot,
„Als de ‚Certifying Staff’ een vliegtuig niet kan releasen, doen zij het niet om een vliegtuig aan de grond te laten staan, maar om een onveilige vlucht te voorkomen”. Ga mij niet vertellen dat er geen druk op ons ‚Certifying Staff’ wordt gezet om een kist op tijd te laten vertrekken; natuurlijk meestal niet, maar als het ‚effe’ mis gaat is men niet blij. En als je zo’n situatie op je bordje krijgt, wordt de druk al snel opgevoerd. Men hangt aan de telefoon en hijgt in je nek. Als een kist om technische redenen van de plank is gevallen dan is dat meestal geen probleem. Dan openbaart zich een storing en is het zwart of wit, kan wel of kan niet, mag wel of mag niet, ja of nee. Maar het komt ook voor dat je in een grijs gebied belandt, dan moet je alles en iedereen pareren, de rug recht houden, en consequent handelen. Jouw conclusies gaan dan bepalen wat er gaat gebeuren; kisten vallen uit, passagiers het hotel in, schema’s in de war en tienduizenden eurotjes naar de maan. „En dat allemaal omdat niet alles zwart of wit is”. Wij hebben best een raar beroep en kunnen het ons niet veroorloven dat we een houding aannemen van ‚Ik ben liever lui dan moe, ik zie een vliegtuig liever vertrekken.’ Het is namelijk van wereld belang dat Vliegen de veiligste vorm van transport blijft en wij willen dat zo houden. En dat houdt in dat je de ene keer tot aan je oksels in het vet zit en een andere keer een gelijkwaardige beslissing moet nemen als de vlieger en de luchtverkeersleiders, in serieuze situaties. Oei, en dat geeft een heel ander plaatje dan dat nu het geval is. „Ik ben verantwoordelijk, maar ben ik ook aansprakelijk”? Dit is een van de centrale vragen op deze avond en deze stelling gaat een stapje verder dan de meeste collega’s nu nog beseffen. Toen ik 20 jaar geleden in dit vak terecht kwam, werd er nooit over gepraat. 10 jaar geleden ook niet. 5 jaar geleden verklaarde men ons voor gek als we er over begonnen. Maar nu, nu kan ikzelf, maar ook mijn baas er niet meer omheen. Dat pik ik niet meer. En als het er op aankomt of het vliegtuig wel of niet mag gaan vliegen, dan zal ik mijn rug recht moeten houden en alle mensen om mij heen die het nog niet snappen er soepel vanaf laten glijden. Juist daarom moet iedereen weten dat er een nieuw motto is voor alle ‚Certifying Staff’: „Wij houden geen kisten aan de grond, wij voorkomen een onveilige vlucht”.
Albert Hagen
8
8
