TDK dolgozat
Bernáth Mónika BSc
2012.
Közlekedési és szállítmányozási tendenciák Németországban Traffic and transportation trends in Germany
Kézirat lezárása: 2012. november 11.
Rezümé Bernáth Mónika: Közlekedési és szállítmányozási tendenciák Németországban Dolgozatom témájának választottam a közlekedési és szállítmányozási tendencia bemutatását egy európai országban. Választásom Németországra esett, mivel évek óta komolyabban foglalkoztat, hogy egy háború alatt lerombolt ország hogyan volt képes felállni a szakadékból, hogyan tudta elérni ismét, hogy közlekedési infrastruktúrájában, valamint közlekedéspolitikában kitűnő és példamutató szereppel büszkélkedjen európai, valamint világviszonylatban is. A másik motivációt számomra az jelentette, hogy jelenleg a Robert Bosch Energy and Body System Kft.-nél vagyok gyakornok a logisztikai osztályon. Az Európai Unió elvárásainak tükrében szeretném majd megvizsgálni a német szállítmányozást. A közutat majd a vasutat szeretném bemutatni. Honnan hová fejlődött, mik voltak a kiváltó okok, tényezők a gyorsütemű előrelépésben. Továbbá szeretnék szót ejteni a személy- és áruszállítás sajátosságairól. A monopolhelyzetű vasúttársaság állapota stabil marad-e vagy meginog, és veszít jelentőségéből az egyéb társaságok népszerűségi köre mellett. A közút és a vasút kihasználtsága miként tud, illetve tudna változni a jogszabályok betartása miatt. Ebbe a tárgykörbe szeretnék majd bepillantást nyerni. Meglévő tudásomat bővíteni szeretném, illetve a bennem felmerült kérdésekre megtalálni a helyes választ. Az egyetemi előadások keretein belül több tantárgyból érintőlegesen már szó esett a német közlekedésről, de az elkövetkezendő időszakban pontosítani, és mélyíteni fogom tudni ezeket az ismereteket.
Resume Mónika Bernáth: Traffic and transportation trends in Germany My essay topic is the traffic and transportatoin trends in an European country. My choice was Germany. There are two reason why I have already choosen this topic. The first is that I am interesed in how could rebuilt Germany after the war which was destroyed the country. It was able to reach the leader economy again in the traffic infrastrucure and in the traffic policy. The other motivation was that I am a trainee in the Robert Bosch Energy and Body System company in the logistics department. The demand of the European Unio I would like to analyse the german transportation. I will present the roads and the raliways. What kind of developing periods was and what was the root cause to the significant process. Furthermore I would like to talk about the passenger and goods transportation. The railway company who has monopoly status can be remained or relapse the leading standing owing to the other famous railways companies. During the roads and railways use what can be done the law. I would like to gain insight in the mentioned theme. My knowledge wish improved and I hope I find an appropriate answer to my question. On many lectures I learnt about the german traffic and transportation, but in the future I will refine this knowledge.
Tartalomjegyzék
Bevezetés ............................................................................................................................ 1 1. fejezet: Közlekedési alágazatok szerepe az Európai Unióban .................................. 3 1.1. A közlekedés fejlődési hullámai ........................................................................ 3 1.2. Közlekedési alágazatok ...................................................................................... 5 1.3. Közlekedés megoszlása az Európai Unióban ................................................... 6 1.4. Közút térnyerése ................................................................................................ 7 2. fejezet: Szállítmányozás az árukereskedelem szerkezetének függvényében. .......... 9 2.1. Nyitás Kína felé .................................................................................................. 9 2.2. Tenger vagy vasút? .......................................................................................... 11 3. fejezet: Németország közlekedési tendenciái ............................................................ 13 3.1. Exportorientáció és a közlekedési politika szembenállása ........................... 15 4. fejezet: A vasút szerepe – prioritás a közlekedésfejlesztésben? .............................. 19 4.1. Németország szállítási gyakorlata .................................................................. 20 4.2. Személyszállítás ................................................................................................ 21 4.3. Vasúti árufuvarozás ......................................................................................... 22 4.4. Nagy sebességű vasúthálózat ........................................................................... 23 Összefoglalás .................................................................................................................... 25 Irodalomjegyzék .............................................................................................................. 26
Táblázatjegyzék 1. táblázat: Az Európai Unió személyközlekedése közlekedési eszközök szerinti szerkezetének alakulása (1970-2000) – milliárd utaskm alapján ....................................... 6 2. táblázat: Az Európai Unió áruszállítása közlekedési alágazatok szerinti szerkezetének alakulása (1970-2000) – milliárd tonnakm alapján ............................................................ 7 3. táblázat: Vasútvonalak hossza összesen Németországban ........................................... 19 4. táblázat: Az ICE- vonatok közlekedési idejének rövidülése......................................... 24
Ábrajegyzék 1. ábra: A Kondatyev-féle hosszú hullámok és bázisinnovációik ...................................... 3 2. ábra: Európai árukereskedelem országok szerinti megoszlása (2010).......................... 10 3. ábra: Európai árukereskedelem – nyitás Kína felé ....................................................... 11 4. ábra: Európai árukereskedelem – nyitás Kína felé 2. ................................................... 12 5. ábra: Az Európa-utak átlagos napi forgalma (2000. évi adatok alapján) ...................... 13 6. ábra: Autópálya hálózatsűrűség Európában (2008. évi adatok alapján) ....................... 14 7. ábra: Autópálya hossza összesen (1976-2010) – km ................................................... 15 8. ábra: Közlekedési eszközök megoszlása Németországban (1976-2002)...................... 15 9. ábra: Németország exportja (1994-2011)- milliárd euróban ....................................... 16 10. ábra: A gázolajak alakulása az EU-27-ben – adókkal (2010. július) ......................... 17 11. ábra: Az Euro-95-ös benzinárak alakulása az Eu-27-ben – adókkal (2010. július) .... 18 12. ábra: A német vasúthálózat ........................................................................................ 20 13. ábra: Vasúti áruszállítás Németországban ................................................................. 22
BEVEZETÉS TDK dolgozatomban a németországi közlekedési és szállítmányozási tendenciát fogom bemutatni. Az európai közlekedésben meghatározó a német közút és vasút fejlődése,
struktúrája,
illetve
hálózata.
Az
említett
két
közlekedési
eszköz
szállítmányozási átalakulását részletesen fogom ismertetni Az első fejezetben az európai közlekedési alágazat szerepét fejtem ki. A közlekedés fejlődés hullámai folyamatosak, egymásból növi ki magát. A következő hullámra hatást gyakorol az előző fejlődési szakasz. A globalizálódott világ közlekedési vívmányairól és a jövőbeli prognosztizálásról szó fog esni. Elemzést készítek az európai közlekedési alágazatok megoszlásának módosulásáról. A személy-, és áruszállítás függvényében hogyan változik, minek a javára. Egy sikeres vállalat, valamint gazdaság számára elengedhetetlen egy jól kiépített infrastruktúra. A közútnak a térnyerése a vállalatok berendezkedésének „köszönhető”. Láthatjuk az európai majd a németországi szinten fennálló viszonyokban a közút túlterheltségét. A második fejezetben a szállítmányozás és az árukereskedelem szerkezetének függvényét tárgyalom. Az elmúlt két évtizedben a Kína felé nyitás egyre nagyobb hangsúlyt kap. Európában az árukereskedelem megélénkül Ázsiával. Kazahsztán irányába szintén egyre nagyobb a részarány az árukereskedelem lebonyolításában. Köszönhető a megfelelően ellátott és bővülés alatt álló vasúthálózatnak. Kelettel való kapcsolat fokozódása mellett a helyes közlekedési mód megválasztását nem lehet figyelmen kívül hagyni. Tengeren vagy vasúton történjen az áruszállítás. Melyik milyen előnnyel és hátránnyal szolgál a Kína felé nyitásnál. A következő fejezet Németország közlekedési tendenciáit mutatja be. Az Európautak átlagos napi forgalmának sűrűsége a német térségekbe összpontosul. A helyközi, és a nemzetközi tranzitforgalom növekedése párhuzamos a német autópálya bővülésével. A közlekedési eszközök megoszlása harminc év távlatában a közút megrendíthetetlen pozíciójáról ad számot. Érdekes témakör az exportorientáció szembenállása a német és Európai Unió közlekedéspolitikájával. A növekvő export igényli az áruk szállítását, ami serkenti a közút használatát. Hogyan képes megmaradni egy exportőr ország a világ gazdaságinak egyik vezető helyzetében, hogyha súlyos büntetések kiszabását fontolgatja az Unió? A gázolaj- és benzinárak emelkedése a vasút részarányának növekedéshez tud-e vajon vezetni.
1
Végül az utolsó fejezetben bepillantást nyerünk a német vasút szerepébe. A történelmi vasút és a vasútvonalak hossza után rátérek a szállítmányozási gyakorlatra. A személy-, és teherszállításra fogok kitérni . Zárásként a nagysebességű vasúthálózat fejlődését és menetidejének rövidülését fogom vizsgálni.
2
I. FEJEZET: KÖZLEKEDÉSI ALÁGAZATOK SZEREPE AZ EURÓPAI UNIÓBAN 1.1. A közlekedés fejlődési hullámai Egy versenyképes gazdasághoz elengedhetetlen a fejlett infrastruktúra és a jól kiépített közlekedési hálózat. Egy ország társadalmi- gazdasági fejlettségét a különböző gazdasági mutatókkal tudjuk mérni. Ehhez a gazdasági fejlődéshez hozzájárul a közlekedési technológia. A felgyorsult, globalizálódott világban szükséges a nagy létszámú utasok, valamint az áruk rövid időn belüli szállítása. A közlekedési eszközöket a termék életciklusokhoz hasonlóan tudjuk jellemezni. Az életciklusok hosszát befolyásolja az adott régió, ország gazdasági-társadalmi fejlettsége. Egy elmaradottabb országban tovább „él” egy ciklus, mint egy fejlettebb gazdaságban. Például Kelet- Európában, vagy a harmadik világ országaiban a vasúti gőzvontatás jóval hosszabb ideig húzódott el, mint Nyugaton. Ezeket a hullámokat Kondratyev- ciklusoknak nevezik. Közel fél évszázados hullámokban jelentkeznek. Ezek a ciklusok képzik a bázisinnováció elméletet (1. ábra)
1. ábra: A Kondatyev-féle hosszú hullámok és bázisinnovációik Forrás: Erdősi F. (2004.)
3
Kondratyev orosz kutató vizsgálta a közel 50 évente jelentkező ciklusos gazdasági hullámzást. Öt ciklust tudunk megkülönböztetni. Az első hullám az ipari forradalom, a gőzgép korszaka. A csatornák kiépülése lehetővé tette a gőzhajók közlekedését.
Az
áruvontatástól egyszerűbb szállítási módot jelentett a belvízi csatornahálózat. A távolsági szállítás az állati és az emberi energia felhasználásával működött. A területi fejlettsége pontszerű, a térségi pedig városokban összpontosult. Viszont kiegyenlítettség jött létre a városok között, a település potenciáljuk és struktúrájuk szerint.1 A vízi szállítást a vasutak megrendítették, így következett a vasút ciklusa. Lehetővé tette a viszonylag rövid időn belül, alacsony költséggel járó teherszállítást, valamint a tömegáruk szállítását. A vasútépítéshez szükséges nyersanyagok kitermelése és megmunkálása miatt az acél, és – széngyártás fellendült. A 3. korszakot a villamos energia felhasználása és elterjedése követte. Az elektronika és a vegyipar virágzásának nyert teret. A XX. század második felét a közút egyre nagyobb térhódítása jellemezte. A vasúti közlekedés kezd háttérbe szorulni, a közúti közlekedés pedig nagyobb részarányt vesz át. 2 Autópályák épülnek, amik a „háztól házig” való közlekedést teszi lehetővé. Nő a piac, bővül a világkereskedelem. A közúti szállítás átveszi a vezető pozíciót maga mögött hagyva a korábbi első hellyel büszkélkedő alágazatokat. Az informatika világában korszakalkotó tulajdonsággal bír a fénykábelhálózat kiépülése. Ez az utolsó ciklus, a legkorszerűbb hullám. A gazdaságtudományban és a gazdasági életben legtöbb területén szükséges az előrejelzés és az elemzés. Ahhoz, hogy prognózisokat állítsunk fel a jövőre tekintve, és pontos előrejelzéseket tudjunk készíteni, ahhoz szükségünk van azokra az információkra és adatokra, amik befolyásolják a jövőbeni folyamatokat.3 Joggal fogalmazódhat meg bennünk a kérdés, vajon ennek a dinamikus technológiai fejlődésnek mi lesz a következő közlekedési fázisa? Milyen új technológiai vívmánynak sikerül kiforrnia magát, hogy meghatározó közlekedési módként szolgáljon?
Válaszadás helyett jelenleg csak
prognózisokat tudunk felállítani. Úgy prognosztizálom, hogy az űrkutatás- űrtechnológia a közeljövő egyik meghatározó területe fogja betölteni az új hullám szerepét. A kommunikációs technológia világában már 1
Erdősi Ferenc: Európa közlekedése és a regionális fejlődés, Dialóg Campus Kiadó, Budapest-Pécs, 2004, 25.-31.o. 2 http://www.vki.hu/~tfleisch/PDF/pdf08/duna-BELVIZI-EUROPA_080726.pdf (Letöltve: 2012. október 29.) 3 http://www.bankszovetseg.hu/wp-content/uploads/2012/10/248-282_10000194.pdf (Letöltve: 2012. november 08.)
4
a műholdas készülékek nélkül el sem tudnánk képzelni a mindennapjainkat. Az űrtechnológia még jobban elhatárolná a fejlett és kevésbé fejlett országokat. Kevés ország tudná üzemeltetni, és fejleszteni. Hatalmas tőkét igényel. Újabb és újabb kérdéseket tudunk megfogalmazni ezzel kapcsolatban. 1.2. Közlekedési alágazatok A XIX. századtól a közlekedési eszközök között fellépett az egyre élesedő vetélkedés. A vasút korszakával a folyamatos üzemeltetés, szállítási kötelezettség, rendkívüli szállítási csúcsokhoz való szállítási tartalékkapacitás biztosítása és fenntartása előnyt kovácsolt a korábbi szállítási módokhoz képest. Viszont a gépkocsi- és a légi közlekedés megjelenésével kezdte elveszíteni vezető pozícióját. Fontos megemlíteni az európai olajszállítás strukturális változását. Napjainkban csővezetéken érkezik a nyersolaj, ezért a folyami (dunai, rajnai, volgai) hajókkal történő olajszállítás csökkent. Az olajtermékek forgalmának gyarapodásából a vasút, illetve a közúti szállítás profitált. Erőteljes a küzdelem a távolsági tengeri szállítmányozásban a hajó és repülőgép között. A tömegáru- forgalomban a teherhajó, amíg a tengeri szállítmányozásban a légi közlekedésnek van fölénye. Ugyanakkor a verseny során összetett közlekedési kapcsolatok jönnek létre, amik a kombinált közlekedési módokban nyilvánul meg. Leggyakoribb változata a vasút és gépkocsi között jön létre. Számos pozitív kölcsönhatás is érvényesül a versenyek folyamán. Ilyen például a repülőgép jeges-tengeri „Északi hajóút” időjárási feltérképezése, ami a hajózás számára nyújt segítséget.4 A közlekedés alágazatonként differenciálódnak tulajdonságiak (kényelem, sebesség, szállítási költség), minőségi jellemzőik és használati értük alapján. Megállapíthatjuk, hogy a közút egyre nagyobb teret nyert a kötött pályás vasúti közlekedéssel szemben. A közúti teherszállítás dinamikus növekedése a részarányokat megváltoztatta. A korábban vezető vasúti részarány a felére csökkent. A légi közlekedés szintén megelőzte a vasutat utaskmben. „A felhozott példák mutatják, hogy a modern közlekedési eszközök nemcsak éles versenyben állnak egymással, hanem egymást közvetlenül és kölcsönösen támogatják,
4
Erdősi Ferenc: Európa közlekedése és a regionális fejlődés, Dialóg Campus Kiadó, Budapest-Pécs, 2004, 34.o.
5
helyettesítik is. E példák egyben azokat a rendkívül gyors változásokat is megvilágítják, amelyek a közlekedésszerkezeti prognózisokat megnehezítik.” (Erdősi F., 2004.) A kombinált árufuvarozás igénybevételét próbálja ösztönözni az Európai Unió. A vasút és a hajózás részaránya ismét teret próbál nyerni. Sem a vasút, sem a hajó önmagában nem tudja felvenni a versenyt a közúttal. Nemcsak a környezet, hanem a közutak is „fellélegezhet” a többi közlekedési eszköz bevonásával. 1.3. Közlekedés megoszlása az Európai Unióban Az Európai Unióban személyszállítás területén a közlekedési eszközök megoszlása a személyautót illetően változatlan maradt. Közel 30 év alatt 70% feletti volt a megoszlási arány. A vasút 1970-ről 2000-re csökkenő tendenciát mutat, hiszen 10,4 %- ról 6%- ra visszaesett a részaránya. Ebben a periódusban megduplázódott viszont a repülőgép megoszlása, sőt 1999-ben háromszorosa lett az 1970-es évek 2,1%-ának. A Unió személyszállítási teljesítménye egyértelműen növekvő tendenciát tükröz. Az 1970-es utaskilométer 2080 milliárdról 4997 milliárdra nőtt meg (1. táblázat). Az Európai Unió személyközlekedése közlekedési eszközök szerinti szerkezetének alakulása (1970-2000)- milliárd utaskm alapján 1. táblázat
1970
73,8
12,3
Közúti közlekedés Összesen (%) 87,5
1980
76,7
11,6
1990
78,8
1999 2000
Személyautó Autóbusz (%) (%)
Év
Vasút Repülőgép (%) (%)
Milliárd utaskm
10,4
2,1
2080
88,3
8,4
3,3
2910
9,1
87,9
6,9
5,2
3920
75,7
8,1
83,8
5,8
10,4
4997
-
-
85,5
6,0
5,0
-
Forrás: Erdősi F. (2004).
A teherszállítás esetében szintén a megoszlások élénk mozgása figyelhető meg. A közút folyamatos növekvése után 2000-ben már drasztikus csökkenést mutat az előző évekhez viszonyítva. A közúton történő szállítás háttérbe fokozatosan háttérbe szorítja a vasúti
és
a
csővezetékes
szállítást.
Három
évtized
alatt
a
tonnakilométer
megkétszereződött. 6
Az Európai Unió áruszállítása közlekedési alágazatok szerinti szerkezetének alakulása (1970-2000)- millió tonnakm alapján
Év
Közút (%)
Vasút (%)
1970 1980 1990 1999 2000
48, 9 57, 3 67, 3 74, 7 44, 0
31, 8 24, 9 19, 1 13, 4 8, 0
Belvízi hajózás (%) 11, 9 6, 8 4, 0
Part menti tengerhajózás (%) 41, 0
Csővezetékes szállítás (%) 12, 3 9, 8 8, 4 5, 0 3, 0
2. táblázat Millárd tonnakm összesen 890 940 1370 1764 -
Forrás: Erdősi F. (2004.) Láthatjuk, hogy mind a személyszállításban, mind pedig az áruszállításban egyre csak növekvő tendenciát mutat a közúti és a légi közlekedés részaránya Európában. A földrajzi adottság, gazdasági pozíció, életszínvonal, infrastruktúra állapota és struktúrája határozza meg egy adott ország közlekedését. Intenzív kereskedelmet folyatató országnak szükséges a jól kiépített infrastruktúra, megbízható szállítási módok és eszközök, valamint az áruk importjához és exportjához a szállítmányozást biztosító utak magas kapacitása. 1.4. Közút térnyerése A korábban már említett Kondratyev – ciklus negyedik hulláma az autóúthálózat. A technológia térhódításának z európai gazdaság és a termelés szerkezeti átalakulása az oka. A közutak legnagyobb előnye a többi közlekedési eszközzel szemben, hogy egy egész terület lefedésére alkalmas. Sűrű hálózatot képes kialakítani („háztól házig” közlekedés). Rugalmasságot és gyorsaságot biztosít. A pályaberuházás költséges, viszont a fenntartása alacsony ráfordítást igényel. Minden vállalat célja a költséghatékonyság és a maximális profit elérése. Számos iparág úgy csökkenti a felmerülő termelési költségeit, hogy székhelytől akár több száz, sőt több ezer kilométerre költözik. Például olcsóbb üzemeltetni egy összeszerelő gyárat Romániában, mint Franciaországban. Ezért szükséges a megbízható és gyors szállítás. A cégek a „just- in- time” éppen időben szállítási rendszerre tértek át, így a közút szolgálja a raktárt.5 5
http://www.bmeip.hu/download/engemiserint/Kozlekedes%20az%20EUban.pdf (Letöltve: 2012. november 02.)
7
„Az Európai Unióban és az ahhoz csatlakozó országokban – közöttük Magyarországon – az elmúlt évtized egyik meghatározó problémájává vált a közlekedési rendszerek túlzsúfoltsága, a közlekedés által okozott környezeti károk drámai növekedése, a közlekedési ágak közötti szélsőséges aránytalanság és a közlekedés által az állami költségvetésre gyakorolt nyomás növekedése. A felhalmozódó problémák nyilvánvalóvá teszik, hogy azok az intézményi, szabályozási feltételek, amelyek kijelölik a közlekedés működési kereteit, egyre kevésbé felelnek meg a gyorsan átalakuló és nemzetközivé váló közlekedési rendszerek, valamint a globalizálódó nemzetgazdaságok igényeinek.”6
6
Major Iván: A korlátozó szabályozástól az ösztönző szabályozásig, Közgazdasági Szemle, LI. évfolyam., 2004. június, 502.o.
8
II. FEJEZET: SZÁLLÍTMÁNYOZÁS AZ ÁRUKERESKEDELEM SZERKEZETÉNEK FÜGGVÉNYÉBEN A közlekedés sarkalatos pontot képez az Európai Unióban. Közel 1000 milliárd eurót, az EU bruttó hazai termékének 10%-át adja. Munkát ad több mint 10 millió embernek. Ezek mellett segít a Közös Közlekedési Politika Európa építésében.7 Európában a vasúti közlekedés központi ágazat volt. Számos tudományos iskola bevezette a „vasútkorszak” fogalmát a gazdaságtörténelembe. A jól kiépített vasúti hálózat összekapcsolja a gazdasági régiókat, gyakran államhatárokkal elválasztott településeket is. Közforgalmi célokat szolgálják, más aspektusból pedig a megtérülési időhosszát szabályozó beruházási költségek nagysága a meghatározó. A vasúthálózat „bölcsője” Nyugat- Európa, utána terjedt kelet felé. A nyugati technológia és gazdasági centrum, Nagy- Britannia és a kontinens keleti perifériái között 3-4 évtizedes lemaradás tapasztalható. 1850-re Anglia vasúthálózatának a kiépítési munkálatainak közel 80%-a be is fejeződött, amikor Oroszország ugyan ezt csak az 1910-es évekre tudta véghezvinni. A szomszédos kontinensekkel előnyhöz jut Európa vasúti makrorendszere. Ázsia nagy részére és Észak- Afrikára terjed ki a „három kontinens megarendszer”. A Gibraltáriszoroson át vasúti kompokon szállított vonatokkal vannak összeköttetésben ÉNYAfrikával.8 2.1. Nyitás Kína felé Európa és Ázsia közötti áruforgalom erőteljes növekedést mutat. 2010-ben több mint 50 millió tonna árut szállítottak az előbb említett két földrész között. Az Ázsiába irányuló légi szállítás 2%, a vasúti még ettől is kevesebb: 1, 4 %. Oroszországba ez az arány már 39%, Ukrajnába pedig 63%. Kínával az árukereskedelem folyamatosan bővül. Kazahsztánnal 1% alatti arányt tudhat magáénak Európa, de ez Kínához hasonlóan rohamosan növekedésnek indulhatott (2. ábra).9 7
http://www.mfa.gov.hu/NR/rdonlyres/9687B01A-16E4-45EE-BD6506F4AAFB5E3A/0/k%C3%B6zleked%C3%A9sir%C3%A1nyelvrevised1.pdf (Letöltve: 2012. november 05.) 8
Erdősi Ferenc: Európa közlekedése és a regionális fejlődés, Dialóg Campus Kiadó, Budapest-Pécs, 2004,35-38..o. 9 http://magyarkozlekedes.hu/images/stories/2012/Rendezvenyek/magyar_vasut_2012_bank_denes.pdf
9
5% 1% 2%
Kína
5%
Oroszország
5% 41%
India Ukrajna
9%
Dél- Korea Japán Kazahsztán Egyéb 32%
2. ábra: Európai árukereskedelem országok szerinti megoszlása (2010) Forrás: www. magyarkozlekedes.hu adatok alapján- saját szerkesztés Növekvő trendek figyelhetőek meg, de Ázsia még nem jelent biztos pontot, csak lehetőséget. A termékcsoportok hasonlóak Oroszország és Kína felé is (járművek, fémtartalmú ércek, vegyipari termékek). Az ázsiai infrastruktúra lehetővé teszi a vasúti szállítás igénybevételét. Az alapkoncepció azon nyugszik, hogy Nyugat- és Közép- Európából kelet felé a hanyatló közlekedési alágazat felkarolása gyanánt vasúton történjen a szállítás. Fejlesztések (villamosítás, sebesség, két vágány) segíti a két földrész közötti áruforgalom lebonyolítását. A kazah útvonal nemcsak a korszerű közlekedés biztosítása miatt kedvező, hanem a legrövidebb út Kína és Európa között. Bécs – Sanghai távolság 20 – 22 nap alatt megtehető vasútvonalon (3. ábra). Ez az útvonal Kazahsztánt kikerülve halad végig Oroszország mentén, majd végül Sanghaiba ér. Létezik egy másik útvonal, ami a kazah országrészen áthalad. Záhony- Urumqi irányon 10 – 11 nap alatt elérünk az előbb említett végállomásra, Sanghajba. (sárga vonal)
10
3. ábra: Európai árukereskedelem – nyitás Kína felé Forrás: www.magyarkozlekedes.hu
A kelet felé irányuló vasúti szállítás árucsportjainak a termelési mennyiség megduplázódására van kilátás 2025-ig. Nemcsak a volumenben lesz változás, hanem a szállítási távolságban is egyaránt. Növekedésnek fog indulni, ezáltal sokszorozódni fog a teljesítmény. Főként Dél- Németországban, Svájcban, és Olaszországban van a bővítésnek a legnagyobb jövője. A nemzetközi együttműködés során a vám- és gazdasági unió létrehozása a cél. A kooperáció előnye lenne a gyorsaság, rugalmasság és megbízhatóság. Ha összevetjük az országokat, akkor egyértelműen megállapíthatjuk, hogy Ukrajna és Oroszország rövid, amíg Kína hosszú távon rendelkezik nagyobb potenciállal. 2.2. Tenger vagy vasút? A 4. ábra mutatja a tengeri hajózással bejárható útvonalat (lila vonallal). Nyugat Európából indulva szintén Kína keleti partjára, Sanghaiba érkezünk. A tengeri áruszállítás közel 48 – 50 nap alatt zajlik le. A vasúti menetidő 30 nappal gyorsabb. A költsége ugyan 20-30%-kal drágább, mint a tengeri. Ugyanakkor nem szabad figyelmen kívül hagyni,
11
hogy hosszú távon a felmerülő árkülönbség lefaragja az energia árakat és az egyéb költségeket (például a kikötői díjak) emelkedése következtében. A gyártás szemszögéből vizsgálva bizonyos árucikkek a vasúti rövidebb menetidőt használják ki. A rövid idő mellett kamatot is meg lehet spórolni. Számos terméknél olyan nagy ez a kamat, hogy a tengeri és vasúti teherszállítás 1 TEU-ra jutó fuvardíj különbözetét meghaladja.
4. ábra: Európai árukereskedelem – nyitás Kína felé 2. Forrás: www.magyarkozlekedes.hu Láthatjuk, hogy a vasúti szállítás nemcsak gyorsabb, hanem községhatékonyabb is. Környezetkímélőbb megoldást is jelenet a vasúthálózat adta szállítási lehetőségek kiaknázása. Úgy gondolom a jövő tekintetében Dél- Koreával is intenzívebb szállítási kapcsolat fog vasúton lezajlani. A másik potenciális országot Kazahsztán jelenti. A vasút reformja megkezdődött. A műszaki szabályokat egyesítik a zavartalan pályaműködés érdekében.
12
III. FEJEZET: NÉMETORSZÁG KÖZLEKEDÉSI TENDENCIÁI Németország közúti fejlettsége elsőrangú Európai viszonylatban. Az autópálya hálózat a második világháború idejében és a következő évtizedekben lényeges fejődésen ment keresztül. A közúti közlekedés, különösen a teherszállítás drasztikus igénybevételnek van kitéve. Mára egy újabb autópálya- szakasz építési beruházása körül nem ünneplésével, hanem felülvizsgálattal, új megoldások rátalálásával hangos az adott térség. Mindenekelőtt szeretnék pár szót ejteni az európai utak napi forgalom sűrűségéről. Nagy- Britannia és Németország áll az első helyen az átlagos napi forgalom sűrűségét tekintve (2. ábra). A térkép a 2000-es évi közlekedési viszonyokat mutatja, viszont napjaink forgalmi sűrűsége hasonló képet ad. Németország földrajzi fekvése előnyöket, de ugyannak járulékos hátrányokat hordoz magával. A helyi forgalom sűrűségéhez hozzáadódik a nemzetközi átmentő forgalom. Észak- és Dél- Európa, valamint Nyugat-és Kelet-Európa között tranzit forgalom halad keresztül Németország területén.
5. ábra: Az Európa- utak átlagos napi forgalma (2000 évi adatok alapján) Forrás: www.kti.hu Az autópálya-beruházások nagy része rendszerint az ipari agglomerációkban (müncheni, hamburgi agglomerációk, Ruhr- vidék, Köln- Aachen iparvidék, Saar- vidék)
13
és vonzáskörzetükben fordulnak elő. Ezekben a térségekben gyakori a forgalmi torlódás, ahol gépkocsival nehézkes az utazás, valamint a szállítás is. Németország nyugati területén már 1980-tól a sűrű forgalom dugókat okozott a nagyvárosokban. Napjainkban más területekre is elterjedt. Az 1990-es évektől a környezettudatosság és a hálózatbővítés szembekerült egymással. A környezetbarát meglátás szerint az élet minőségét kell javítani, csak utána szabad a hálózat fejlesztéssel és rekonstrukcióival foglalkozni. Az autópálya építés és egyéb közúti bővítés nem lokális, hanem országos problémává nőtte ki magát.10
6. ábra: Autópálya hálózatsűrűség Európában (2008 évi adatok alapján) Forrás: www.kti.hu
Európában az autópálya hálózatsűrűségét tekintve Németország áll az első helyen. A környezetkímélésre való intés ellenére mégis fokozatos autópálya bővülések zajlanak le. (7. ábra)
10
Erdősi Ferenc: Európa közlekedése és a regionális fejlődés, Dialóg Campus Kiadó, Budapest-Pécs, 2004, 484.o.
14
km
13 000,00 12 500,00 12 000,00 11 500,00 11 000,00 10 500,00 1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
7. ábra: Autópálya hossza összesen (1976- 2010)- km Forrás: Worldbank adatok alapján- saját szerkesztés A német lakosság 1976-ban a személygépkocsival megtett utazásainak aránya 45%ról 2002-re 61%-ra növekedett. A tömegközlekedés három évtized alatt a negyedére csökkent. A kerékpár használata közel azonos megoszlású 1976 és 2002 között. autó 100% 90% 80% 70% 60%
9
tömegközlekedés
gyalog
11
12
28
28
12
9 23 8
34 12
10
45
48
50
1976
1982
1989
50%
kerékpár
40% 30% 20%
61
10% 0% 2002
8. ábra: Közlekedési eszközök megoszlása Németországban (1976- 2002) Forrás: R. Bühler, U. Kunert (2008) 3.1. Exportorientáció és a közlekedési politika szembenállása Egy sikeres gazdaságnak fel kell zárkózni a közlekedési technológiához. Egy európai exportőr esetében felül is kell múlni az európai színvonalat. Németország a világ egyik legnagyobb exportőreként a szállítások nagy hányadát a közúton bonyolítják le.
15
1200 Milliárd euró
1000
800
600
400
200
0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
9. ábra: Németország exportja (1994-2011)- milliárd euróban (2008 évi adatok alapján) Forrás: www.internationaltransportforum.org adatok alapján – saját szerkesztés
Az
exportorientációs
törekvés
éles
ellentétben
áll
a
restriktív
közúti
közlekedéspolitikával. Az Európai Unió és az állam közös célja a közút használatának csökkentése, a vasúti és belvízi szállítmányozás ösztönzése mellett. Ahhoz, hogy a német gazdaság a mostani helyét meg tudja őrizni, és további exportokat bonyolítson le szükséges a megfelelő közlekedési rendszer. Itt ütközik fennakadásba, hiszen az állam szabályozni, sőt büntetni is szeretné a közút túlcsorduló igénybevételét. Állami beavatkozással emeli a benzin és gázolajárakat, ezzel is motiválva az egyéb szállítási eszközök felé fordulást. Az üzemanyagok árának mozgása kihatással van a gazdaságra, illetve a közlekedési eszközök igénybevételére egyaránt.
16
Bulgária Luxem burg Litvánia Rom ánia Málta Ciprus Lengyelország Lettország Spanyolország Észtország Ausztria Szlovákia Franciaország Finnország Magyarország EU-27 Portugália Szlovénia Belgium Ném etország Dánia Olaszország Cseh Köztársaság Svédország Írország Görögország Egyesült Királyság
0,99 0,99 1,04 1,06 1,06 1,07 1,07 1,07 1,08 1,10 1,11 1,13 1,14 1,15 1,15 1,15 1,17 1,17 1,19 1,19 1,21 1,21 1,24 1,25 1,25 1,30 1,43
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6 €/ liter
10. ábra: A gázolajárak alakulása az EU-27-ben- adókkal (2010. július) Forrás: www.kti.hu adatok alapján – saját szerkesztés A 6. ábra mutatja, hogy Németország az EU-27-ek között hol helyezkedik el a 2010. júliusi gázolajárakat tekintve. Európai viszonylatban az Egyesült Királyságban volt a legdrágább a gázolajnak az ára 1,43 euróval. Németországban a nyolcadik helyet foglalja el.
1, 19 euróba került egy liter gázolaj, ami az Európai Uniós átlagtól drágább, a
középérték feletti árnak számít. A magyarországi és az Uniós átlagnak az ára megegyezik, vagyis 1, 15 az euróban kifejezett bruttó ára. Utolsó helyen Bulgária és Luxemburg áll, ahol egy liter gázolaj még az egy eurót sem éri el.
17
Bulgária Rom ánia Ciprus Lettország Észtország Lengyelország Luxem burg Spanyolország Litvánia Ausztria Magyarország Szlovénia Málta Szlovákia Cseh Köztársaság Írország Svédország Franciaország Olaszország Portugália Ném etország Egyesült Királyság Belgium Finnország Dánia Hollandia Görögország
1,02 1,08 1,09 1,10 1,10 1,14 1,16 1,17 1,20 1,20 1,20 1,22 1,22 1,27 1,28 1,33 1,34 1,34 1,37 1,38 1,39 1,40 1,43 1,43 1,44 1,49 1,51
0
0,5
1
1,5
2 € / liter
11. ábra: Az Euro- 95-ös benzinárak alakulása az EU-27-ben- adókkal (2010. július) Forrás: www.kti.hu adatok alapján – saját szerkesztés Az ólommentes benzin árait is megvizsgálhatjuk. Egy liter 1, 31 euró volt az Uniós átlag szerinti ára 2010 júliusában (11. ábra). Görögországban fizethettünk a legtöbbet, majd Hollandiában a 95-ös benzinért. Az Uniós átlagot meghaladva Németország a hetedik helyet birtokolja 1,39 euróval. Az olajárhoz hasonlóan Bulgária zárja az Európai Unió 27 országainak a sorát 1,02 euróval.
18
IV. FEJEZET: A VASÚT SZEREPE – PRIORITÁS A KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSBEN? A közlekedés és szállítmányozás régmúltba visszavezethető egyik „eszköze” a vasút. Németországban sajátos helyzettel rendelkezik, hiszen átrendeződött az ország hatalmi központja a második világháború után. A németek belföldi közlekedésében a legnagyobb szerepet jelenti a vasút. Ebben a fejezetben szeretném kifejteni a vasúthálózat történelmi hátterét, hiszen ez által válik világossá miként jöhetett létre például a mai nagysebességű vonatok. Német földön a vasútkorszak kezdete a Német Szövetség laza konglomerációjára tehető. Nem volt egységes szabályozás a közlekedés és a pénzügyek területén sem. Különböző vámkorlátozások voltak. Ipara is fejletlen volt, emiatt szállítási feladatból kevesebbet tudott vállalni. Számos elképzelés volt az összefüggő vasúthálózattal kapcsolatban. Évtizedekig megvalósíthatatlan, időszerűtlen volt a tervezet.11
Vasútvonalak hossza összesen Németországban
Év
1840
1860
1880
1990
2000
3. táblázat 2010
Kilométer
500
11 660
33 838
40 960
35 858
37 679
Forrás: Worldbank adatok alapján- saját szerkesztés
11
Erdősi Ferenc: Európa közlekedése és a regionális fejlődés, Dialóg Campus Kiadó, Budapest-Pécs, 2004., 466.o.
19
12. ábra: A német vasúthálózat Forrás: Erdősi F. (2004.)
„A politikai széttagoltságban, a partikularizmusban mint történelmi hagyatékban rejlő lehetőségek tehát adottak voltak a németországi a németországi szükségleteknek legjobban megfelelő, sok regionális csomópont által összefogott policentrikus vasúthálózat kialakításához, a „vidéket pusztító” egyközpontúság elkerüléséhez.” (Erdősi F., 2004.) 4.1. Németország szállítási gyakorlata Németország a személy-és áruszállítási teljesítményével elsők között van Európában. 1994-ben alakult meg a németek egyik legnagyobb vasúttársasága a Deutsche Bahn (rövidítve DB). Több német nagyvárosban a tömegközlekedést a metró (U-Bahn), illetve gyorsvasút (S-Bahn) biztosítja.12
12
Ehrlich Éva - Az infrastruktúra helyzete az Európai Unió hat tagországában- Európai Műhelytanulmányok, A Miniszterelnöki Hivatal és a Nemzeti Fejlesztési Hivatal kiadványa, 2005, 119.o.
20
A DB mindegyik vasúti piacon jelen van, aminek három fő részterülete van: 1. A távolsági személyszállítás 2. A regionális személyszállítás 3. Az áruszállítás 4.2. Személyszállítás A távolsági személyszállítás piaca egy teljesen szabad piac. A Connex magánvállalat távolsági járat üzemeltetéssel próbálkozott évekkel ezelőtt Rostock és Köln viszonylata között. Profitszerzés helyett ráfizetéssel járt. A távolsági vonatokat egy „menetrendi mezőben” kell elhelyezni. Ez azt jelenti, hogy biztosítani kell a csatlakozó szárnyvonalak ráhordó kapacitását. Ezen felül, akkor lehet nyereséges az üzemeltetés, ha az intermodális versenyben megállja a helyét, a „fapados” légitársaságokkal szemben. A verseny következménye, hogy az árak csökkenek, így a finanszírozhatóságot veszélybe sodorja. A távolsági közlekedésben a DB-nek monopóliuma volt. A Lipcse- Berlin- Rostock tengely kivételt képzett., hiszen évek óta a francia Veolia leánycége is közlekedtet járatokat. Most a kölni MSM cég szeptembertől száll be a versenybe. Kölnből Berlinbe és Hamburgba fog indít a járatait.13 Az
utasok számára
a másik
fajtája
a
vonatközlekedésnek
a
regionális
személyszállítás. Ez a részterület már nem teljesen szabad. Bizonyos feltéteket szabnak a régiók. A B-nek itt már komolyabb versenytársai fordulnak elő. A régiók forrásokat kapnak a regionális személyszállítás problémáinak a megoldásaira. Koncessziós szerződések keretében osztanak szét szolgáltató vállalatok között. Céljuk az, hogy minél olcsóbban kínálják a szolgáltatást. Sokszor a kisebb vállalatok hatékonysága és jövedelmezősége pozitívabb képet mutat, mint a DB, hiszen kevesebb adminisztrációs költséggel jár. Kevesebbek a kiadások, illetve olcsóbban tudják nyújtani a szolgáltatásokat. 2001-ben rövid távú személyszállító vonatot működtetet 56 szolgáltató vállalat. Ebben az évben a magántulajdonú vállalatoknak 7,6%-os részesedésük volt a regionális személyszállítás piacán. Az ország nagy népsűrűsége és a sűrű forgalom, valamint a belvárosi csekély parkolóhely miatt a legjelentősebb személyforgalom itt zajlik le a kontinensen évente 1,7
13
http://www.vg.hu/gazdasag/gazdasagi-hirek/ujabb-maganvasut-nemetorszagban-370187 (Letöltve: 2012. április 12.)
21
milliárd utassal.Ennyi utazni vágyó ellenére így is a vonatok csúcsidei kapacitással járnak, napi 2-4 órát nem számítva bele alacsony a kihasználás.14 4.3. Vasúti árufuvarozás A vasúti teherszállítási piacon Európában egyeduralkodó a DB Schenker Rail (előző neve Railion). Évente közel 267,9 millió tonnát mozgat meg. Németország nagysága ellenére a nemzetközi forgalomban realizálódik a forgalom fele. Az árumennyiségek szállítási igénye egyre csak növekszik, vagyis a szállítási piac bővül, viszont a vasúti piac stagnálást mutat. millió tonnakm
70 000 60 000 50 000 40 000 30 000 20 000 10 000
0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
13. ábra: Vasúti áruszállítás Németországban Forrás: www.internationaltransportforum.org alapján – saját szerkesztés „Az EU a globális világgazdaság egyik legfejlettebb övezete, korszerű gazdasági struktúrával és technológiákkal, s termékei és vállalatai megállják helyüket a világpiaci versenyben. Németország a világ harmadik legerősebb ipari hatalma, második legnagyobb exportőre innovatív, magas termelékenységű és versenyképes vállatokkal rendelkezik.” (Palánkai T., 2004.) A személyszállítással kapcsolatban már megemlítettem a DB-t. Az áruszállítás vasúti piacán éri a DB-t a legtöbb konkurencia. Különösen a vegyi anyagok vagy a gépjárművek szállításért folyik a harc. A piacra belépés teljesen szabad, semmilyen korlátja nincs, mint ahogy az áraknak sem. Előfordul, hogy nagyobb vállalatok egy önálló vasúttársaságot hoznak létre (pl. BASF, Bayer) megkönnyítve a szállítást „házon belül”. A legtöbb bejegyzett vasúti szolgáltató Németországban van az egész kontinensen. Az állam egyik 14
http://web.uni-corvinus.hu/otdk2005/download/11_1_ando.pdf (Letöltve: 2012. március 22.)
22
célkitűzése, hogy 2015-re megduplázza a 2005- ben elért vasúti áruszállítás árutonna eredményét.15 A BASF német vegyipari cég egy saját és független felhasználású vasúttársaság megalapítását valósított meg. A svéd IKEA is hasonlóképpen járt el a saját árujuk szállítása érdekében. 2001-ben 18%-át a vasúti szállítás tette ki. Ezt a százalékot szerették volna növelni 40%-ra 2006-ig. Az IKEA tervei között szerepel a legolcsóbb ár, valamint a legjobb biztonság az áruk érdekében. A jövőben az európai piacon az egyik legmeghatározóbb vasútjává válhat.16 4.4 Nagy sebességű vasúthálózat A nagysebességű vasút sűrűn lakott terülteket kapcsol össze. Menetrend szerint legalább 200 km/h-val közlekedik. Célja, hogy a forgalmas főutakat és autópályákat kímélve gyors menetidőt tudjanak biztosítani az utasok számára. Több fejlettebb ország rendelkezik gyors sebességű vonattal, ilyen például a japán Shinkansen, a francia TGV, az olasz ETR, és a német ICE. 1970-es és 80-as évek fordulóján kezdődtek meg a nagy sebességű hálózat tervezése, amikor még ugye nem egyesült az állam. Az 1980-as években meridionális irányú vonalakat terveztek a projektben, hiszen döntő tényező volt a forgalom, illetve az összekötő szerep. Tehát két É-D-i főpálya és azok elágazásai, valamint Ny-K irányba nyúló főpálya és elágazásai voltak a tervezett ICE (InterCity Express) hálózatában. Az újraegyesülést követően több változás is történt az országban. Berlin főváros lett, ezért a keleti ország terület kapott nagyobb hangsúlyt. Bekötötték a nagysebességű vonatot, az ICE- t. Ny-K irányú kiszélesedés lehetővé tette a Moszkva-Párizs transzkontinentális tengely Hamburg- Berlin, Hannover- Stendal- Berlin, és Berlin- Drezda- Lipcse vasútjának a kiépítését.17Berlin és Hamburg közötti vasút a két metropoliszt köti össze. 1997-ig 160km/h volt ezen a távon a sebesség. A tervezetek szerint speciális lebegő technikával, mágnesvasút létrehozását biztatták. Ebben a viszonylatban a 284 km-es utat a 100 méter hosszúságú szerelvények közel 1 óra alatt teljesítették volna a menetidőt. 1998-ban 15
Ehrlich Éva - Az infrastruktúra helyzete az Európai Unió hat tagországában- Európai Műhelytanulmányok, A Miniszterelnöki Hivatal és a Nemzeti Fejlesztési Hivatal kiadványa, 2005, 119.o. 16 WHITE PAPER: European transport policy for 2010 – time to decide, 2001, 28.-29.o. 17 Erdősi Ferenc: Európa közlekedése és a regionális fejlődés, Dialóg Campus Kiadó, Budapest-Pécs, 2004, 474.-475.o.
23
leszavazta a parlament ezt az elképzelést.18 Nemcsak Ny-K irány felé tendálódtak a nagysebességű vonatok, hiszen az ország É-D-i irányú Berlin- Lipcse- München is kapott nagy hangsúlyt. Köln-Rajna/Majna pályák az 1990-es években teljesedett ki. 2001 decemberében 219 km hosszúságú, ebből 177 km nagy sebességű pálya épült, amit nehezített a 2,7%-ban a völgyhidak, valamint hidak, 21,3%-ban alagutak, és 50%-ban bevágások, töltések nehezítették a munkát. Maximum 300km/h sebességű lehetett. Közel 1 órával csökkent így Kölnbe és Frankfurtba a közlekedés.19 Az ICE egy mondása, miszerint: „Kétszer olyan gyors, mint az autó, fele olyan gyors mint a repülőgép”
Az ICE-vonatok közlekedési idejének rövidülése 4. táblázat
Dortmund-München
750
Menetidő (óra-perc) 1985 1990 2002 7,14 5,30 3,30
Köln-München
630
6,03
5,30
3,05
Köln-Frankfurt/M.
220
2,18
2,18
1,08
Köln-Stuttgart
400
3,48
3,10
2,10
Hamburg-München
820
7,03
5,30
4,45
Hamburg-Basel
875
7,34
6,00
5,40
Hannover-München
640
5,40
4,15
3,30
Hannover-Frankfurt/M.
300
3,12
2,15
2,05
Hannover-Basel
700
6,16
4,45
4,30
Frankfurt/M.-München
420
3,44
3,30
2,45
Viszonylat
Kilométer
Forrás: Ehrlich É. (2005.) A német vasút a nagysebességű vonatokban látja a jövőt. A közút megfékezésére törekszik az ICE- járatokkal.
18
Erdősi Ferenc: Európa közlekedése és a regionális fejlődés, Dialóg Campus Kiadó, Budapest-Pécs, 2004, 476.-477.o. 19 http://www.speditionsbuch-info.de/nachrichten-news/hu/vasúti,-mint-a-közlekedés/#more-3521 (Letöltve: 2012. április 2.)
24
ÖSSZEFOGLALÁS Beadandó dolgozatom utolsó stádiumába érkeztem. Szeretném összegezni az elmúlt hetek és hónapok munkáját, és levonnám a konklúziót. Első sorban sok új információval lettem gazdagabb. A kombinált árufuvarozást az Európai Unió ösztönzi. Sem a vasút, sem a hajó nem alkalmas már, hogy külön- külön megállja a helyét a közúttal szemben. Az európai kelet felé nyitás egyre növekvő tendenciája a jövőben folytatódni fog. Különösen Kazahsztán és Kína irányába. A német autópálya sűrűsége elsőrangú Európában. A az átlagos napi útforgalmat tekintve szintén Németország áll a dobogó tetején. A földrajzi adottságok előnnyel, de ugyanakkor
járulékos
hátránnyal
is
szolgál.
Az
exportorientáció
ellentéte
a
közlekedéspolitikával megoldatlan probléma. A különböző megszorítások csökkenthetik a közút terheltségét. A német vasútpályák hossza döbbenetes adatként szolgált számomra, hogy alig pár évtized alatt milyen hatalmas duzzasztotta magát. Az ICE járatok a világ egyik legfejlettebb és legújabb technikákon alapuló vonata. Örülök, hogy ebből a témából végezhettem a TDK dolgozatot, ami a későbbiekben a szakdolgozatom témája lesz. A további terveim a jövőre nézve az, hogy a többi közlekedési módot is bemutassam. Így megismerem jobban majd a vízi, valamint a légi közlekedést.
25
Irodalomjegyzék
1. http://www.bankszovetseg.hu/wp-content/uploads/2012/10/248-282_10000194.pdf (Letöltve: 2012. november 08.) 2. http://www.bmeip.hu/download/engemiserint/Kozlekedes%20az%20EUban.pdf (Letöltve: 2012. november 02.) 3. Ehrlich Éva - Az infrastruktúra helyzete az Európai Unió hat tagországában- Európai Műhelytanulmányok, A Miniszterelnöki Hivatal és a Nemzeti Fejlesztési Hivatal kiadványa, 2005. 4. Erdősi Ferenc: Európa közlekedése és a regionális fejlődés, Dialóg Campus Kiadó, Budapest-Pécs, 2004. 5. http://www.internationaltransportforum.org/ (Letöltve: 2012. október 27. ) 6. http://www.kti.hu/ (Letöltve: 2012. október 25. ) 7. Major Iván: A korlátozó szabályozástól az ösztönző szabályozásig, Közgazdasági Szemle, LI. évfolyam., 2004. június, 502.o. 8. http://magyarkozlekedes.hu/images/stories/2012/Rendezvenyek/magyar_vasut_2012_ bank_denes.pdf
(Letöltve: 2012. november07.)
9. http://www.mfa.gov.hu/NR/rdonlyres/9687B01A-16E4-45EE-BD6506F4AAFB5E3A/0/k%C3%B6zleked%C3%A9sir%C3%A1nyelvrevised1.pdf (Letöltve: 2012. november 05.) 10. Palánkai Tibor- AZ Európai Intergráció Gazdaságtana-Aula Kiadó, 2004, 328.o. 11. http://www.speditionsbuch-info.de/nachrichten-news/hu/vasúti,-mint-aközlekedés/#more-3521 (Letöltve: 2012. április 2.) 12. http://www.vki.hu/~tfleisch/PDF/pdf08/duna-BELVIZI-EUROPA_080726.pdf (Letöltve: 2012. október 29.) 13. http://www.vg.hu/gazdasag/gazdasagi-hirek/ujabb-maganvasut-nemetorszagban370187 (Letöltve: 2012. április 12.) 14. http://web.uni-corvinus.hu/otdk2005/download/11_1_ando.pdf
(Letöltve:
2012.
március 22.) 15. WHITE PAPER: European transport policy for 2010 – time to decide, 2001, 28.-29.o. 16. http://www.worldbank.org/ (Letöltve: 2012. április 20.)
26
