Közlekedésigazgatás
Légiközlekedés
Közlekedésbiztonság
Interjú Gyõri Gyulával, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökével
Leszállt Budapesten a Sólyom Hungarian Airways elsõ gépe
9 százalékkal csökkent a balesetben elhunytak száma az unióban
3
2013. augusztus 28. • XXI. évfolyam, 17. szám
Leváltották Szarvas Pétert Fekete Antal váltotta a Dél-alföldi Közlekedési Központ Zrt. élén Szarvas Pétert 2013. augusztus 16-tól a Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ (MNV) Zrt. igazgatóságának döntése értelmében. Az új vezérigazgató kinevezése határozatlan idõre szól. A döntéstõl az MNV Zrt. azt reméli, hogy az új vezetés a régiós célkitûzések megvalósítása érdekében új perspektívákat nyit majd. Az új vezérigazgató szakmai tapasztalatait közlekedési, fuvarozási területen szerezte: Fekete Antal 10 éven keresztül volt az MF Cargo Kft. ügyvezetõ igazgatója. A leváltott vezérigazgató úgy véli: a vagyonkezelõ döntésének hátterében az állhat, hogy egyes szakmai kérdésekben markánsan eltérõ vélemény alakul ki közte és a vagyonkezelõ szervezet vezetése között. Szarvas Péter az MTIhez eljuttatott közleményében azt írta: az MNV Zrt. igazgatósági döntése meglepetésként érte, mivel a mintegy másfél évtizedes vezetése alatt a Körös Volán Zrt. kimagasló szakmai és üzleti eredményeket ért el, továbbá irányításával jött létre a regionális Dél-alföldi Közlekedési Központ Zrt.
Kinevezték az ÁAK új vezérét Bakó Attila távozását követõen kinevezték az Állami Autópálya Kezelõ (ÁAK) Zrt. új vezérigazgatóját. Börzsei Tibor új beosztásába a Nemzeti Mobilfizetés Zrt. vezérigazgatói posztjáról érkezett – áll a tulajdonosi jogok gyakorlásával megbízott Magyar Fejlesztési Bank Zrt. közleményében. Börzsei Tibor (46) közlekedésmérnök, vállalatgazdasági szakirányú közgazdasági mérnök, MBA. Huszonkét éve dolgozik egyebek között közlekedési vállalatoknál. A szakmai közéletben is vállalt feladatokat, többek között a Közlekedéstudományi Egyesületben és a Magyar Közösségi Közlekedési Szövetségben.
4
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
6
www.magyarkozlekedes.hu
II. ZÁNKAI KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI NAP
Több száz gyermek tett KRESZ-vizsgát Második alkalommal szervezett a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium és az ORFK–Országos Balesetmegelõzési Bizottság közös közlekedésbiztonsági rendezvényt a II. ZÁNKAI KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI NAP keretében a Nemzeti Közlekedési Hatóság, a Közlekedéstudományi Intézet, valamint a Zánka – Új Nemzedék Központ közremûködésével. A rendezvény célja a magyarországi közlekedésbiztonsági helyzet javítása érdekében egy sajtónyilvános rendezvény keretében a fiatalok balesetmentes közlekedésre felkészítésének elméleti és gyakorlati ismereteinek bemutatása. A 8–18 éves korosztály részvételével megrendezendõ program elsõdleges célja, hogy elõsegítse a fiatalok tudatos szerepvállalását annak érdekében, hogy elméleti és gyakorlati ismereteik megfelelõ szinten segítsék a balesetmentes közlekedésüket. A zánkai rendezvényen az NFM, az ORFK-OBB és a részt vevõ szervezetek szakemberei egyrészt bemutatták a fiataloknak szóló, a közlekedésre nevelés rendszerében megvalósított törekvéseiket, intézkedéseiket, programjaikat, másrészt a gyakorlati kerékpáros ügyességi pálya
mellett rajzversenyen vehettek részt a zánkai tábor lakói, elméleti közlekedési ismereteiket bõvíthették, KRESZ-tesztet tölthettek ki, ismerkedhettek az elsõsegélynyújtás, a kerékpáros ügyességi pályák használatával, tájékoztatást kaptak a balatoni viharjelzõ, valamint a vízi rendészeti tevékenységekrõl. A rendezvény kapcsán ismételt célként fogalmazódott meg, hogy minden egyes gyermeket az óvodástól a középiskolás kor végéig úgy készítsünk fel a biztonságos (Folytatás az 5. oldalon)
Gyõrfi Nóra ügyvezetõ igazgató, Kiss Pál fõszerkesztõ
Új kiadónk: a Fórum Média Kiadó Jelentõs változás történt kiadónk életében. Az alapító Magyar Közlekedési Kiadó Kft. átadta a Magyar Közlekedés, a Navigátor és a Vezetékek Világa kiadói, illetve a szakkonferenciák rendezési és szervezési jogát a Fórum Média Kiadó Kft.-nek. Errõl Gyõrfi Nóra (képünkön), a Fórum Média Kiadó Kft. ügyvezetõ igazgatója és Kiss Pál, a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. ügyvezetõ igazgatója július 29-én írt alá megállapodást Budapesten.
A lapok felelõs kiadója augusztus 1-jétõl Gyõrfi Nóra, Kiss Pál fõszerkesztõként, Andó Gergely, Kuklai Katalin és Varga Violetta szerkesztõként, Bándy Zsolt lapigazgatóként vesz részt a további munkában. Gyõrfi Nóra a szerzõdéskötéskor bejelentette, hogy folytatják az eddigi kiadó munkáját, amely a mostani megállapodással sikeres és eredményes korszakot zár. Ugyancsak elismeréssel szólt Kiss Pál húszéves munkásságáról, akinek nevéhez fûzõdik a korszerû hazai közlekedési szaklapkiadás megteremtése. A szerkesztõség az õ fõszerkesztõi
irányításával, változatlan összetételben dolgozik a jövõben is. A Fórum Média Kiadó Kft. a német Forum Media Group magyarországi leányvállalata. A nemzetközi kiadóvállalat 20 országban 800 alkalmazottat foglalkoztat, Magyarországon 2000 óta jelentet meg sikeresen szakkönyveket és szakfolyóiratokat. A közlekedési üzletág átvétele a magyarországi terjeszkedésük elsõ állomását jelenti. Gyõrfi Nóra magyarországi ügyvezetõ igazgató bizakodó, és mindent megtesz azért, hogy a folytatás ugyanolyan sikeres legyen, mint az elõzõ idõszak.
2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Alapkõletétel Letették az új bécsi vasúti logisztikai terminál, a Güterterminal Wien-Inzersdorf alapkövét az osztrák fõváros déli részén, az egykori InzersdorfMetzgerwerke vasútállomás tõszomszédságában. A multifunkciós vasúti terminál 40 focipályányi területen (55 hektáron) mintegy 300 millió eurós beruházással az ÖBB saját forrásaiból és az Európai Unió társfinanszírozásával valósul meg, és várhatóan 2017-re készül el. Az új létesítménynek köszönhetõen teljesen átszervezõdik és koncentrálódik a bécsi és környékbeli vasúti árufuvarozás.
Rekordforgalom A varsói Chopin repülõtér júliusban csaknem 1,08 millió utast kezelt, 8,7 százalékkal többet, mint 2012 júliusában, ami rekord a reptér történetében. Július végéig a Chopin reptér 6,2 millió utast kezelt, 6,2 százalékkal többet, mint 2012 elsõ hét hónapjában. Lengyelország legnagyobb repülõterén 2012-ben több mint 9,5 millió utas fordult meg. A Ryanair júliusban 145 500 utassal, a WizzAir pedig 98 500 utassal fordult meg a varsói repülõtéren. A diszkonttársaságok tavaly decemberben költöztek át a Chopin reptérre, amikor a varsói Modlin repteret lezárták az utasforgalom elõl.
Szerb szigor Mostantól börtön is járhat Szerbiában annak, aki megszegi az autópályán a közlekedési szabályokat. Déli szomszédunknál 120 kilométer/óra a megengedett legnagyobb sebesség, és ennek betartását elõszeretettel ellenõrzik a hatóságok. A szerb rendõrök szigorúbban veszik a leállósávok használatát is, ott csak a megkülönböztetõ jelzést használó jármûvek közlekedhetnek. Aki vét ez ellen, akár 200 ezer dináros, azaz több mint félmillió forintos pénzbírságot kaphat, vagy 15 napra börtönbe kerülhet.
2013. augusztus 28.
A spanyol vasúti baleset tapasztalatai
Háromfelé figyelt a mozdonyvezetõ A spanyolországi Santiago de Compostela katolikus zarándokhely vasútállomása elõtt július 24-én egy kanyarban 153 km/órás sebességgel kisiklott egy nagysebességû vasúti szerelvény, aminek következtében 79-en meghaltak, 140-en megsérültek. Az elsõ hírek még kizárólag a mozdonyvezetõ hanyag, felelõtlen munkavégzésére vezették vissza a balesetet, ám késõbb számos „biztonsági rést” is azonosítottak az eset kapcsán. A mozdonyvezetõ szabadlábon védekezhet, miközben számos kritika érte a vasútvonal tervezõit és a vasúti hatóságot. Idén nyáron három, nemzetközi közfeltûnést keltõ vasúti baleset történt Európában, ebbõl kettõ emelt-, illetve nagysebességû vasúti pályán következett be, egy pedig mellékvonalon. A Párizs mellett, Brétigny-sur-Orge településnél július 12-én koraeste bekövetkezett balesetet a véletlenek tragikus összejátszása okozta. A 150 km/órás engedélyezett sebesség helyett 137-tel az állomásra behaladó vonat a váltók egyike elõtt a jármû alatt a nagy sebesség okán képzõdött relatív vákuum hatására felkapott egy, a sínek egymáshoz rögzítésére használt hevederdarabot, amely épp a váltó legkritikusabb részére, a szívdarabra esett. Kissé megemelte az egyik kereket, amelyik nem a helyére döccent vissza – a többi pedig már csak a lendület következménye volt. Az Ourense és Santiago de Compostela közötti 87,5 kilométeres nagysebességû vasútvonal 2011 decemberében nyílt meg, az országban egyedüliként 1668 mm széles (ibériai) nyomtávolsággal. A Madridból Galíciába Valladolidig nagysebességû pályán közlekedõ vonatoknak ott nyomtávolságot kell váltaniuk. Így a balesetet szenvedett szerelvény egy valóságos mûszaki csúcsteljesítmény volt. Nemcsak arra volt képes, hogy menetközben egy speciális pályaelemen áthaladva 1435-rõl 1668 mm-re (vagy fordítva) állítsa át kerekei egymástól való távolságát (a jármû nyomtávolságát), de két kocsi pótlólagos behelyezésével a vonófejek mögé képessé tették arra is, hogy nem villamosított vasútvonalakon önerõbõl, dízelüzemben közlekedhessen akár 180 km/órás sebességgel (míg árammal hajtva normál
Szlovák IC-busz Újabb utastoborzó próbálkozással rukkolt elõ a ZSSK szlovák vasúttársaság. A Nyitrára vagy Nyitráról utazók számára IC-buszokat vezettek be. A koncepció lényege, hogy az utasok gyorsan és komfortosan jussanak el Pozsony vagy Kassa irányába. A szolgáltatás a Nitravel autóbusz-társasággal karöltve mûködik. Az ICbusz Nyitráról indul Nagyszombatra úgy, hogy legalább 10 perccel a Kassára közlekedõ InterCity-járat indulása elõtt a pályaudvaron legyen. Visszafelé pedig ugyanígy 10 perccel az IC-járat érkezése után indul a busz Nyitrára.
nyomtávon 250 km/óra, ibériain 220 km/óra volt az engedélyezett sebessége). A károk nagyságában közrejátszhatott, hogy a dízelmotor és az üzemanyag súlya miatt a pótkocsik tömege és súlypontja jelentõsen eltért az azt megelõzõ vonófejétõl, illetve azt követõ személyvagonoktól, így az épp vészfékezõ szerelvény jobban befeszült a kanyarba. Tartja magát a feltételezés, hogy egy dízelüzemre alkalmassá nem tett szerelvény talán képes lett volna bevenni a kanyart az immár „csak” 100%-os sebességtúllépés ellenére is. A vonalon kétféle vonatbefolyásolási rendszert is telepítettek, azonban mindkettõ pontszerû és csökkentett biztonsági szintet biztosít a Nyugat-Európa más országaiban az új nagysebességû pályákon alkalmazottakhoz képest. A spanyol nemzeti vonatbefolyásolási rendszer (ASFA) csak korlátozottan alkalmas nagysebességû közlekedés biztosítására (ennek digitális változata 200 km/órás sebességig engedélyezett), bár ez elvileg csak akkor jutna szerephez, ha az Egységes Európai Vonatbefolyásolási Rendszer (ETCS) e vonalra telepített I-es szintû változata valamiért nem, vagy rosszul mûködne. Noha az ETCS I-es szintje alkalmas nagysebességû pályákon való alkalmazására, ám 160 km/órás sebesség felett csak ritkán telepítik, mivel feltételezi a jelzõk meglétét, ráadásul a jármû csupán meghatározott idõközönként kap információt a jelzõk állásáról, és az ETCS e szintje nem alkalmas ideiglenes sebességkorlátozások fedezésére újabb jeladó balízok nélkül. Mindezek ellenére 250 km/órás sebességig biztonságilag tanúsított. Az ETCS még az I-es
szintjén is tudja azonban garantálni (ellentétben az ASFA rendszerrel), hogy az állandó sebességkorlátozásokat – amilyen a 80 km/órás engedélyezett sebességû S-kanyar is – fedezze és garantálja, hogy abba 80-nál gyorsabban semmi esetre sem haladjon be vonat. Kiderült azonban, hogy a balesetet szenvedett vonat nem az ETCS, hanem az ASFA felügyelete alatt közlekedett – noha telepítve volt rá az ETCS vonatbefolyásoló rendszer, ám annak használata nem volt engedélyezett. A vonalon közlekedõ mind a hatféle szerelvény ASFA-t használ ETCS helyett, annak ellenére is, hogy ETCS üzemmódban akár 220-250 km/órás sebességgel közlekedhetnének a pályán az ASFA által engedett 200 helyett. Nem hozták nyilvánosságra, hogy miért nem használták az ETCS-t a vonatok, ám az itthoni gyakorlatból is ismert, hogy az új elektronikus biztosítóberendezések és az ETCS vonatbefolyásolás telepítése, engedélyeztetése több évvel a pályák átépítése után történik csak meg. Addig a régi biztosítóberendezést használjuk hagyományos vonatbefolyásolással vagy anélkül. Ráadásul hiába szabványosított az ETCS európai szinten, annak jármûoldali megfelelõségét is vonalszakaszról vonalszakaszra külön-külön tanúsíttatni kell – ami tovább nyújtja a bevezetés idõtartamát. Megrökönyödést keltett, mikor kiderült, hogy az ETCS a baleset helyszíne elõtt 4 kilométerrel véget ér, onnantól mindenképp ASFA-felügyelet alatt közlekednek a vonatok, hiába 220 km/órás az engedélyezett sebesség a kanyarig. Ennek magyarázata, hogy a továbbépítendõ nagysebességû vonal nem érinti Santiago de Compostela jelenlegi állomását, oda egy ideiglenes bekötést építettek a hagyományos pálya mentén. Ebbõl következõen az állomás bejárati és elõjelzõjét sem kötötték be az ETCS-be, így az elõjelzõ és az állomás közötti kanyar sem lehetett benne a rendszerben. Elõállt hát az a furcsa eset, hogy a nagysebességû vonatbefolyásolás kilométerekkel a nagysebességû vonalszakasz vége elõtt véget ér, kizárólag a mozdonyvezetõ figyelmére és vonalismeretére bízva, hogy 220 km/óráról 80 km/órára csökkenti-e a vonat sebességét a kanyarra – amire vagy látja a figyelmeztetõ jelzést (táblát), vagy nem. Ez olyan mérvû tervezési hiba, ami mellett nem lehet elmenni szó nélkül – bár ha ETCS-t használt volna a vonat, annak ASFA rendszerre való átállásakor (még az elõjelzõ elõtt) kapott volna figyelmeztetést a mozdonyvezetõ, ami arra is emlékeztethette volna, hogy a pálya rövidesen véget ér. A baleset után az infrastruktúrakezelõ a kanyar elõtt olyan ASFA balízokat telepített, amelyek garantálják, hogy a kanyarra 30
km/órára csökkenjen a vonat sebessége (mintha csak kitérõ irányba álló váltóhoz közeledne) – ezzel vélhetõen évekre „megoldva” a gondot. A vizsgálatok fókuszában a mozdonyvezetõ cselekedetei álltak. Rögtön egyértelmû volt, hogy a mozdonyvezetõ telefonon beszélt a baleset pillanatában, kétségbeesett szavait már órákkal a baleset után idézte a nemzetközi média. Kiderült azonban, hogy a mozdonyvezetõ nem magánbeszélgetést folytatott, hanem Santiago de Compostela állomás forgalmi szolgálattevõje hívta a jármû kommunikációs berendezésén keresztül. A santiagói forgalmista azért hívta fel menetközben a vonatot, hogy a mozdonyvezetõnek rendelkezést diktáljon(!). Magyarországon is gondot okoz, hogy már nincs minden állomáson forgalmi szolgálat, az állomások egy része távvezérelt. Ki kellett hát dolgozni, hogy ilyen esetben miképp adható rendelkezés a mozdonyvezetõnek a jól bevált írásbeli rendelkezés átadása és annak szóbeli ismertetése helyett. A nyugati vasutaknál a mozdonyvezetõnek is van rendelkezési tömbje, rögzítésre kerülõ telefonbeszélgetés során ezt magának tölti ki, majd visszaolvassa annak tartalmát. A szabályok nem rendelkeznek azonban egyértelmûen arról, hogy menetközben is kitölthetõ-e a rendelkezés. Így végsõ soron a mozdonyvezetõ csupán néhány „figyelési kötelezettségre” vonatkozó gumiszabályt sértett meg akkor, amikor a pálya helyett a rendelkezés írására koncentrált, és vonalismerete ellenére nem kezdte meg idõben a sebességcsökkentést. Az már csak hab a tortán, hogy a rendelkezés értelmezéséhez az európai jogharmonizáció okán nálunk is kötelezõen cipelt úgynevezett „útvonalkönyvet” is tanulmányozta, amelyet õ nem nyomtatott formában, hanem elektronikus adathordozón (iPad) kapott meg, azon „lapozgatott” közvetlenül a baleset elõtt. Az útvonalkönyv menet közbeni tanulmányozása szintén nem tiltott (ahogy itthon a szolgálati segédkönyvek, írásbeli rendelkezések, szolgálati menetrendeké sem). A mozdonyvezetõ az utolsó alagútból kihaladva döbbent rá, hogy elkésett a fékezéssel, és azonnal vészfékezett. A 220 km/órás sebességre engedélyezett pályán a vonat akkor már egy ideje csak gurult, a vészfékezéskor 184-gyel haladt. A nagysebességû vonatok igen hatékony mágneses sínfékkel vannak felszerelve, amelyek kizárólag vészfékezéskor mûködnek. Így hiába kezdte csak több kilométerrel késõbb a fékezést a mozdonyvezetõ, négy másodperc alatt 153-ra csökkent a vonat sebessége, és további öt-hat másodperc alatt az akár 80-ra is csökkenhetett volna. Szó szerint métereken és másodperceken múlt… Andó Gergely
Fõszerkesztõ: Kiss Pál • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Fórum Média Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Gyõrfi Nóra ügyvezetõ igazgató • Lapigazgató: Bándy Zsolt • Cím: H-1139 Budapest, Váci út 91. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail:
[email protected] • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail:
[email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763 • Index: 25453 HU ISSN 12171875 • A Magyar Közlekedés MTI-felhasználó
• Sajtófigyelõnk:
722. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3
2013. augusztus 28.
Gyõri Gyula, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke
Torta keserûmandulával Alig pár nappal múlt egy esztendeje, hogy Gyõri Gyula tölti be a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) elnöki tisztét. Egy év pedig már elegendõ idõ arra, hogy egy markáns vezetõ nyomot hagyjon az általa irányított szervezeten, így a Gyõri Gyulával folytatott beszélgetésünk középpontjába az elmúlt idõszak változásait helyeztük. – Ön nem kívülrõl került a hatóság élére, hiszen légügyi elnökhelyettesként már korábban megismerhette a hivatal mûködését. Elsõ embernek lenni mégis egészen más feladat vagy éppen kihívás, ráadásul egy olyan hatóságnál, amelyik a közlekedés minden ágazatára nézve meghatározó jelentõségû. Ma sokan vélekednek úgy, hogy eddigi elnöki idõszaka alatt az NKH a korábbinál együttmûködõbb, rugalmasabb partnere lett az ügyfeleknek és a társhatóságoknak. Ön hogyan látja ezt? – Annak megítélését, hogy minõségileg mennyiben változott a hatóság munkája, inkább a tárca vezetõire bíznám, ám hogy milyen területeken léptünk elõre, arról természetesen nekem is van – reményeim szerint – reális képem. Talán emlékeznek még arra az olvasók, hogy hivatalba lépésemkor az ésszerûség, nemzeti érdek, jogszerûség elvét hirdettem meg, mert úgy gondoltam, és ma is úgy gondolom, hogy e hármas egységben fogalmazható meg leginkább egy jól mûködõ hatóság tevékenysége. Tisztában voltam persze azzal is, hogy hangzatos ars poeticát „gyártani” sokkal egyszerûbb, mint a gyakorlatban a munkatársakkal is megértetni a szavak mögötti szándékokat. De azt vallom, hogy csak akkor végezhetõ eredményes munka, ha mindenki világosan látja, hogy mik a feladatok és melyek a megoldások irányai. Nyilvánvalóan nem kõbevésett gyakorlatra, napi rutinra gondolok, hiszen a világ folyamatosan változik körülöttünk, amelyhez – legyen szó gazdálkodó szervezetrõl vagy esetünkben hatóságról – alkalmazkodnunk kell, a munkatársaknak mégis látniuk kell az elvi irányokat. Tehát megint csak odajutottam, hogy egy hivatal mûködésének sikere – a jogszabályok elõírt alkalmazásán túl – legalább felerészben a munkatársak hozzáállásán áll vagy bukik. Azt gondolom, hogy az elmúlt egy év egyik legnagyobb eredménye éppen ebben rejlik. Ám ez is egy összetett kérdés. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium legfelsõ vezetõitõl, a közlekedési szakma irányítóitól megkaptuk azt a bizalmat és támogatást, amely ha nem ilyen mértékû, akkor lényegesen nehezebb lett volna végrehajtani az egyébként az élethez igazodó szervezeti átalakításokat, jómagam pedig nehezebben tudtam volna megértetni, elfogadtatni azt a vezetõi elképzelést, miszerint a feladatokat, problémákat lehetõség szerint ott kell megoldani, ahol azoknak a helyük van. A vezetõ kollégáimnak már az elsõ napon elmondtam: nem szeretem azokat, akik a lekváros kenyeret mások asztalára tologatják. Abból még sosem származott jó feladat-végrehajtás, ha a felelõsséget másra akarjuk hárítani. A munkatársaim ma már pontosan tudják, hogy képes vagyok a legnehezebb kérdéseket, problémákat is higgadtan fogadni és kezelni, még akkor is, ha valaki tisztán láthatóan hibázott. Ám kevésbé vagyok toleráns, ha nem néznek a szemembe, és nem az igazat mondják. A hiba lehetõsége mindenkinek a munkájá-
ban benne van, nincs tévedhetetlen ember, de a hibát kijavítani nem szégyen. Azt elmismásolni viszont már bûn. – Kívülrõl nézve a Nemzeti Közlekedési Hatóság utóbbi egy évét, valóban sok szervezettõl hallani, hogy több kérdést sikerült megoldani azzal az új felfogással, miszerint célravezetõbb partnerként kezelni az ügyfeleket, mint hivatalt „játszani”. Magyarul: bebizonyították, hogy tényleges tartalommal tölthetõ meg a szolgáltató hivatal szlogen… – Örülök, ha sokan így látják, nekem most két példa jut eszembe. Az egyik a Gyõr-Pér Repülõtér esete, ahol hosszú ideig folytak meddõ tárgyalások a hasznosításról. Aztán eljött az a pillanat, amikor leültünk Borkai Zsolt gyõri polgármesterrel, Herold Ádám péri polgármesterrel, illetve az Audi illetékeseivel, és megállapodtunk abban, hogy fordítunk a korábbi gyakorlaton, azaz az NKH nem a dokumentumok benyújtása után kezd hiánypótló felszólításokat küldözgetni, a végletekig elnyújtva ezzel az egyébként törvényes határidõket, hanem inkább elõzetesen konzultál. Talán nem hangzik nagyképûnek, de a gyõri repülõtér az NKH Légügyi Hivatala, Gyõr város, Pér önkormányzata és az Audi közös sikertörténete. A másik példa egy napjainkban is zajló eljárássorozat. Ebben a történetben azonban a 4-es metró a fõszereplõ, amelynek kiemelt jelentõségét talán felesleges is hangsúlyoznom. Az építkezés millió problémával és visszássággal terhelt történetét minden újságolvasó ismerheti. Sajnos nem volt felhõtlen a kivitelezésben résztvevõk, a beruházók és a hatóság kapcsolata sem. Mígnem egy-két hónappal ezelõtt – a Tarlós István fõpolgármesterrel történt egyeztetést követõen – kezdeményeztük, hogy üljünk tárgyalóasztalhoz, és megállapodtunk abban, hogy rendszeresen közvetlenül is segítjük egymás munkáját. Ez annyit jelent, hogy az ügymenetek gyorsítása érdekében az önkormányzat munkatársai már az NKH szakembereivel való egyeztetés alapján küldik meg a szükséges dokumentumokat, így az esetek legnagyobb részében szükségtelenné válik a papírok idõigényes ide-oda tologatása. Ebben a munkában késõbb a szakhatóságokat is felkértük az együttmûködésre, így ma már elmondhatom, hogy nagyon sok akadályt hárítottunk el a 4-es metró tavaszi indulása útjából. Voltaképpen csak két példát említettem, de a sort folytathatnám azokkal az együttmûködési területekkel, amelyeket a vasút vonatkozásában a MÁV Zrt.-vel, a GYSEV-vel, a Rail Cargóval, a hajózást tekintve a Magyar Vitorlás Szövetséggel, a Magyar Vitorlás Központtal, a légügy esetében a Honvédelmi Minisztériummal, illetve a Budapest Airporttal alakítottunk ki az elmúlt egy év során. Az eredmények mellett ugyanakkor azt a kérdést is fel kell tennünk magunknak, hogy az átlagos, mindennapos ügyeket intézõ ügyfeleink vajon mit látnak az NKH paradigmaváltásából. Nos, azt gondo-
lom, hogy e téren akad még feladatunk, hiszen közel sem értünk a végére annak az útnak, amelyet az ön által is említett szolgáltató hatóság irányába jelöltünk ki. – Ha ez utóbbi mondatot nem fûzi hozzá a mondandójához, egy kicsit talán túl szép is lenne a vázolt kép. Tényleg ilyen finom lenne az a bizonyos születésnapi torta? – Ez az a torta, amelyen vannak keserûmandula-díszítések, ami annyit jelent, hogy feladatunk van még szép számmal. Hozzátehetném persze, hogy az eredményeink jobbak lehetnének, ha az NKH szervezete nem kilenc telephelyen mûködne, ráadásul úgy, hogy a szakmai egységei is földrajzilag széttagoltan helyezkednek el, illetve ha a gépjármûveink átlagéletkora nem érné el a 10–12 évet. Ezek adottságok, amelyekkel együtt tesszük a dolgunkat, de közben mindent elkövetünk, hogy
ezeken változtassunk, változtathassunk. Úgy tûnik, hogy törekvéseinkben jó partnerekre találtunk a minisztériumban, az MNV Zrt.ben. Hosszú évek tapasztalata mondatja velem, hogy elõbb-utóbb mindenre találunk megoldást. Nyilván akadnak olyan idõszakok, amikor türelmetlenebb az ember, amikor látja a célt maga elõtt, de apróságok hiányoznak az eléréséhez. Ugyanakkor meggyõzõdésem, hogy a kormányzat tisztában van a gondjainkkal, látja, hogy – komfortosabb körülmények között – nagyobb eredményeket is várhat tõlünk, éppen ezért türelmesek vagyunk, és igyekszünk házon belül orvosolni a gondjainkat. Egy biztos: a közlekedés még ebben az állandóan mozgó világban is a legnagyobb mozgást jelenti, attól tehát nem kell tartanunk, hogy valaha is feladat nélkül maradunk.
– Bár nem az NKH fõ profilja, mégsem mehetünk el szó nélkül a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram koordinálása mellett, hiszen a közlekedésbiztonságot még az ellenzéki sajtó is sikerágazatként aposztrofálta. – Magam is úgy gondolom, hogy e téren rendkívül eredményes évet zárunk, hiszen felsorolni is hosszú lenne azon programok sorát, amelyeket a kerékpárosok, a gyalogosok, a motorosok és az autósok biztonságos közlekedése érdekében szerveztünk. Az év egyik legnagyobb sikere pedig az iskolák részére indított e-learninges KRESZoktatás volt, nem is annyira azért, mert több mint 40 ezer gyermek nyert ingyenes jogosítványhoz jutást, hanem mert mintegy 130 ezer diák lett gazdagabb közlekedési ismeretekkel. Úgy érzem, hogy ezzel is tettünk valamit a gyermekbalesetek csökkentése érdekében.
4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Sólyom Hungarian Airways
Leszállt az elsõ gép
Vágó József vezérigazgató (középen) Hurtyák Róbert és Lucsik János tulajdonostársakkal
2013. augusztus 28.
Megérkezett a Sólyom Hungarian Airways elsõ repülõgépe augusztus 18-án, vasárnap a budapesti Liszt Ferenc Nemzetközi Repülõtérre a dél-angliai Bournemouth repülõtérrõl.
tett 35 munkakörben 400 embert vesznek fel, késõbb 1000–1500 fõt alkalmaznak majd. A vezérigazgató kifejtette, hogy a repülési engedélyek az indulásra meglesznek, közösen dolgoznak a hatósággal. A rádióengedélyt már Az Álmos vezér névre keresztelt megkapták, a lajstromba vétel Boeing 737-500-as gépet repülõs megtörtént. A brit hatóság megerõszokásoknak megfelelõen vízsusítette, hogy a lízingelt gépek mûszaki állapota kiváló, gárral köszöntötték. A repülõgépet a Só- „Három hónap alatt 300 ezer utassal számolnak.” amit a magyar hatóság elfogadott. lyom légitársaság álVágó József újságíróknak elVágó József elmondta: a jegyellományában lévõ két egykori Maadásról megállapodtak a szolgáltató- mondta, hogy a lízingcég alkatrélév-pilóta hozta Budapestre. Vágó József, a Sólyom Hunga- val, és záros határidõn belül, augusz- szeket is biztosít a gépekhez, az rian Airways Kft. vezérigazgatója tus legvégére vagy szeptember elsõ Álmos vezér vasárnap éjjel visszaa repülõtéren újságíróknak el- hetére készen állnak a jegyértékesí- indult az angol bázisra az alkatrémondta: a repülõgép kifogástalan tési rendszerrel. Idén három hónap szekért. Kérdésre válaszolva a vezérállapotban van, az elsõ gép char- alatt 300 ezer utassal számolnak. Vágó József elmondta, hogy 30 igazgató közölte, hogy eddig terrepüléseket végez szeptember végéig, amíg a további öt lízingelt fõállású munkavállalót már felvet- 2 millió eurót fektettek a cégbe a tek, az augusztus elején meghirde- tulajdonostársak. gép meg nem érkezik.
Constantai Kikötõ
Magyar delegáció szakmai látogatása Februárban a Magyarországi Dunai Kikötõk Szövetségének elnöke együttmûködési megállapodást írt alá a Constantai Kikötõ, valamint a Duna–Fekete-tenger-csatorna vezetõivel. Ennek egyik következménye az a szakmai látogatás, amelyet a szövetség delegációja tett július második hetében a fekete-tengeri kikötõben és környékén. A magyar delegációt a szövetség elnöke, Szalma Béla vezette Nagy László fõtitkárral karöltve, a szakmai programot pedig Erdélyi László, a két constantai részvénytársaság magyarországi képviseletvezetõje.
F U V A R P I A C I B A R O M É T E R
Brutális változások és kisebb elmozdulások egyaránt történtek a magyar fuvarpiacon az elmúlt idõszakban. 30 százalékkal csökkent a cseh, 13 százalékkal a német és 11 százalékkal a holland import. Ugyanakkor 25 százalékkal nõtt az észt import, 19 százalékkal a cseh és 14 százalékkal az olasz export. A mutató 4 százalékkal áll alacsonyabban, mint legutóbbi adatközlésünkkor. ADATOK: 2013. 08. 06–19.
Szokatlan módon az utazás vonattal történt. Azonban a 16 órás utazás Bukarestig lehetõvé tette a csapat „összekovácsolását” és a látogatás céljainak megbeszélését. Mint késõbb kiderült, szükség is volt erre, mert egy perc szabadidõt nem hagytak a házigazdák. Bukarestbõl Constantáig a kikötõ jármûve biztosította a transzfert. A 6–700 ezer lakost számláló Constanta a többi, nagykikötõvel rendelkezõ városhoz hasonló: sok nemzetiség él együtt, fejlett iparral és szolgáltatásokkal rendelkezik, a csillogástól a szocreálig minden árnyalat megtalálható, de a pulzusát a kikötõ és a hajózáshoz kapcsolódó tevékenységek határozzák meg. Constanta mellett található Mamaia, a híres homokos partjával és szinte apály-dagálymentes tengeré-
A vezérigazgató kérdésre válaszolva közölte: a tervek szerint október elején indul az elsõ menetrend szerinti járatuk. Idén az év végére 36 desztinációra repülnek, induláskor 22 célállomást hirdetnek meg. Egyelõre 12 géppel számolnak ebben az évben, de a számuk bõvülhet. Hosszú távú járatok a jövõ évi menetrendben várhatók.
vel. A vendéglátók jóvoltából mindezt fentrõl sikerült megtekinteni, a kötélpályán libegõ, ott Telegondolának nevezett cellákból. A kikötõt több megközelítésbõl sikerült megismerni. Természetesen a múlt adta meg a kiindulópontot. A kikötõ területén mûködõ „házi” múzeumban megtalálható görög amforák, római relikviák, török emlékek, királyi fejlesztési kezdeményezések, tervek (köztük magyar tervezõk által készítettek is), forgalmi adatok segítettek a kikötõ fejlõdésének megismerésében. A másik megközelítés a kikötõ mai állapotának bemutatása volt. A méreteibõl adódóan (4000 hektár, csaknem 160 rakpart) célszerû volt a kikötõt elõbb maketten bemutatni a majdnem 100 éves fõépületben, majd ezt követõen hajóra szállni és onnan is megtekinteni. A Constantai Kikötõ egyik érdekes színfoltja a néhány éve átadott, világszínvonalú személyforgalmi terminál. A forgalma évrõl évre növekszik, a 2013-ra érkezésre beje-
lentett nagyobb tengeri utasszállítók száma megközelíti a 100-at. Csaknem 30 000 munkavállaló tevékenykedik a kikötõ területén. Volt ott iskolahajó, hadihajók sokasága, 5000 tonnás úszódaru, mindenfajta tengeri áruszállító, tengeri olajfúró tornyok javítására készített úszólétesítmények, ferryboat. Látható volt a gabonaterminálok sokasága, Európa egyik legkorszerûbb gázterminálja, az éves szinten 600 ezer TEU-t meghaladó forgalmat lebonyolító konténerterminál, a személygépkocsi-exportra szánt terminál, cementterminál, vasércterminálok. A párbeszéd során bizonyítást nyert az a tény is, hogy a kétoldalú információáramlás az együttmûködés alapja. A folyami konténerforgalom segítése iránti februári budapesti tárgyalások eredményeként várható a Bécs–Budapest– Constanta konténerjárat újjáindítása, valamint novembertõl kedvezõbb feltételek a Constantára érkezõ konténerek kezelésére.
KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE
II. ZÁNKAI KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI NAP
Több száz gyermek tett KRESZ-vizsgát (Folytatás az 1. oldalról) közlekedésre, hogy lehetõleg senkit se érjen baleset, és leginkább senkit se érjen önhibájából baleset. A zánkai rendezvény is igazolta azt a példaértékû összefogást, amely a hazai közlekedésbiztonság és baleset-megelõzés területét jellemzi. Immáron harmadik éve annak, hogy az NFM az ORFKOBB-vel való együttmûködésével bizonyítja, hogy a közösen kidolgozott szakmai kezdeményezések igenis sikerre vihetõek. Elõremutató szakmai programok megvalósíthatóak a különbözõ állami és civil szervezetek egyeztetett érdekei mentén. A nemzeti érdek igenis közös annak érdekében, hogy a közlekedésbiztonság, a balesetmegelõzés ügyét elõre mozdítsuk és sikeres pályára állítsuk. Mára elmondhatjuk, hogy a közlekedésrendészet, a közlekedésigazgatás állami szervezeteinek példaértékû összefogásával jelentõsen javult a hazai közlekedés biztonsága. Államiak és civilek, ki-ki a maga területén, a legjobb tudása szerint járult hozzá a sikerhez. A közlekedésrendészet következetesen tette a dolgát, és az eredmények önmagukért beszélnek. A közlekedésigazgatás minden olyan eszközt bevetett, amely a biztonságos közlekedés alapját tovább szélesítette. A teljesség igénye nélkül néhány példa. Magyarországon az elmúlt években megteremtettük a hazai közlekedésfejlesztés közlekedésbiztonsági szempontú fordulatát. Ennek szellemében elsõdlegességet élvez a közösségi közlekedés igényvezérelt fejlesztése, valamint az infrastruktúrabiztonság megteremtése. Az európai közlekedésbiztonsági irányvonalakra építõ hazai programok nyomán, a közlekedési ágazat legjobb szakembereinek bevonásával átgondolt és szisztematikus munka valósul meg. Ennek megfelelõen a kormányzati intézkedések a közlekedõk, a jármûvek és az infrastruktúra viszonyrendszerében a biztonság fokozott erõsítését tûzték ki célul. A biztonságos infrastruktúrafejlesztések elsõdlegességet élveznek a fejlesztési programok sorában. Ma már nem épülnek halálutak. A Belügyminisztériummal és a rendõrséggel együttmûködve erõltetett menetben megindult a
balesetveszélyes helyszínek felszámolása. Konkrét eredményeink vannak. Az M70-es Munkacsoportban kidolgozott szakmai javaslatok megvalósításával jelentõsen csökkentettük az M70-esen közlekedõk baleseti kitettségét, amihez a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium biztosított forrást. A munka pedig folytatódik. Jelenleg az M15-ös Munkacsoporttal, az NFM-mel és háttérintézményeivel, közútkezelõkkel, forgalmászokkal, építõmérnökökkel, a rendõrség munkatársaival együttmûködve megoldjuk, hogy kevesebb baleset történjen ezen a kritikus ponton is. Együttmûködünk az intelligens közlekedési rendszerek bevezetésén, az eCall hazai megvalósításán. A kormány megfelelõ anyagi forrásokat biztosít a közlekedésbiztonság tárgyi feltételeinek további javítására. Az Új Széchenyi Terv személyi sérüléses közúti balesetek megelõzését célzó fejlesztéseket tartalmazó csomagja a hazai közlekedéspolitika egyik legfontosabb kezdeményezése. Hasonló komplex közlekedésbiztonsági fejlesztésre nemcsak Magyarországon, hanem más uniós tagállamban sem volt még példa. A tételes projektlista a közútkezelõk, a vasúttársaságok és a rendõrség szakembereinek javaslatai alapján állt össze. A fejlesztések jellegükben és értékükben is rendkívül sokfélék új autópályás kapaszkodósávok és kamionos pihenõhelyek építésétõl a vasúti átjárók fényjelzéseiben jelenleg mûködõ hagyományos izzók nagyobb fényerejû LED-ekre cseréléséig. A közös nevezõ, hogy baleseti gócpontokban szüntetik meg a fokozott kockázatot az adott helyszínen leghatékonyabban alkalmazható megoldással. A támogatási szerzõdéssel rendelkezõ közlekedésbiztonsági beruházások teljes értéke meghaladja az 50 milliárd forintot. Az elsõ ütemben elõkészített további fejlesztések megvalósításával a programra fordítható összeg 72 milliárd forintra nõhet. Európában elsõként a magyar kormányzat volt képes jelentõs pénzügyi lehetõségeket teremteni kifejezetten közlekedésbiztonsági célú fejlesztésekre. Elsõ alkalommal különítettünk el célzott forrásmennyiséget személysérüléses balesetek megelõ-
zését elõsegítõ infrastruktúrafejlesztésekre, közlekedésbiztonsági beavatkozásokra az Új Széchenyi Tervben. A fejlesztések megvalósítására szánt összesen több mint 50 milliárd forintból sosem látott mértékû országos közlekedésbiztonsági program indult. Elsõ körben az ÁAK 13,2 milliárd, a MÁV 12,4 milliárd, a Magyar Közút 11,4 milliárd, a GYSEV pedig 982 millió forintot fordíthat közlekedésbiztonsági beruházásokra. E munkálatok legkésõbb 2015 második felére mind a négy hálózaton befejezõdnek, eredményük hamarosan megmutatkozhat a baleseti statisztikai adatok további javulásában. A projektekkel viszonylag kis költségráfordítással komoly eredményeket érhetünk el a balesetek számának csökkentésében, kimenetelük enyhítésében, az okozott személyi és anyagi károk mérséklésében. Emellett az Új Széchenyi Terv 2011 és 2013 között több mint 2000 milliárd forintot áramoltat a magyar gazdaságba fejlesztésekre és beruházásokra. A megújított fejlesztéspolitikai intézményrendszer az állampolgárok életminõségének és a gazdaság versenyképességének növelése érdekében kiemelten kezeli a közlekedési infrastruktúra fejlesztését, a biztonságos infrastruktúra megteremtését. E beruházások az ország és a régióközpontok nemzetközi elérhetõségének javítását, a gyorsforgalmi és fõúthálózatok építését és bõvítését, a közösségi közlekedés fejlesztését, kül- és belterületi kerékpárutak létesítését szolgálják. Az uniós és hazai közlekedési szabályozásban is elõtérbe került a védtelen közlekedõk, a motorkerékpárosok, a kerékpárosok és a gyermekek közlekedésbiztonsági helyzetének javítása. A hazai közlekedésbiztonsági törekvéseket és feladatokat tartalmazó Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram kiemelten kezeli a balesetmegelõzés területét, a biztonságos közlekedés feltételeinek további javítását. Ez az a terület, ahol a leginkább látványos a közlekedésrendészet és a közlekedésigazgatás szakszerû együttmûködése. A gyermekek és fiatalkorúak közlekedésbiztonságának további javítása érdekében korszerû közlekedésre nevelésre van szükség, az életkorhoz igazodó tartalommal és formával. Ennek érdekében alapjaiban új, korszerû közlekedésre nevelési programot valósítunk meg. Megújítottuk az iskolai közlekedésre nevelés rendszerét, megteremtettük ennek valamennyi jogszabályi, törvényi és intézményi feltételét. A következõ napok, hetek, hónapok feladata, hogy a megkezdett szakmai programok folytatása megvalósuljon. A korábbi évekhez képest csaknem 30 százalékkal több forrást biztosítottunk a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogramon keresztül a közlekedésbiztonság javítására, megteremtettük az állami intézmények közös, összehan-
golt és koordinált fellépésének feltételeit. Akkreditált módon bevezettük a gépjármûvezetõ-képzésben az e-learning mint választható és korszerû elméleti oktatási módszer alkalmazását, amelyet kiterjesztettünk az iskolai közlekedésre nevelés területére is, így már az idei elsõ félévben is több mint százezer gyermek tanulta ebben a formában is a közlekedési ismereteket. A hazai közlekedésbiztonsági intézkedések egyebek mellett kiterjednek a közlekedésre nevelés korszerûsítésére, a jármûvezetõképzés rendszerének megújítására, a baleset-megelõzési és kutatásfejlesztési tevékenységek támogatására, a közlekedésbiztonsági szempontok hatékonyabb érvényesítésére az útépítéseknél. Az európai törekvésekkel összhangban kiemelt cél a védtelen közlekedõk, a motorkerékpárosok, a kerékpárosok és a gyermekek közlekedésbiztonsági helyzetének javítása is. A közúti közlekedésbiztonsági munka legfontosabb eleme az emberi tényezõk kezelése, mert a balesetek túlnyomó része a közlekedõk felelõtlen vagy szabályszegõ magatartására vezethetõ vissza. A szabálykövetési hajlandóság fokozása kulcskérdés. Magyarország példamutató módon szorította vissza a közúti tragédiák számát az elmúlt évtizedben. Ezt a teljesítményt ismerte el az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács, amikor az egyes országok mutatóinak összevetése alapján hazánknak ítélte a 2012. évi Közúti közlekedésbiztonsági PINdíjat. A közúti közlekedési balesetek halálos áldozatainak száma 2001 óta a kevesebb mint a felére esett vissza. Törekszünk rá, hogy ez a kedvezõ tendencia tovább folytatódjon, és egyre kevesebb közlekedési baleset történjen. E törekvésekhez kell igazítanunk a hazai intézkedéseket is: a hagyományos eszközök – a szabálysértések szigorú és következetes szankcionálása, a hatásos szemléletformálás – mellett új lehetõségeket is keresnünk kell a közlekedõk védelmében. A szakminisztérium vezetése elkötelezett az intelligens közlekedési rendszerek területén megkezdett átfogó európai és magyarországi munka folytatásában. A tárca támogat minden olyan
nemzetközi és hazai kezdeményezést, amely érdemben járulhat hozzá a jármûvezetõk igényeinek megfelelõ, az út- és hálózatüzemeltetõk tevékenységét segítõ magas színvonalú, biztonságos, intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások meghonosításához Magyarország útjain. Az Európai Bizottság megbízásából, magyar szakértõk közremûködésével készült átfogó hatástanulmány az eCall hazai alkalmazásának várható eredményeit is értékelte. Az elkészült részletes elemzések alapján a bevezetéssel a közlekedési balesetekben elhunytak száma 2-2,5 százalékkal csökkenthetõ, tehát évente 20-25 áldozat menthetõ meg Magyarországon. A mentési idõ a rendszernek köszönhetõen 10-15 perccel rövidülhet. Az eCall hasznosan kapcsolódhat össze a 112-es egységes európai segélyhívó szolgáltatásaival. Az intelligens közlekedési rendszerek fejlesztése a magyar mérnökök és leendõ mérnökök számára is valódi szakmai kihívást jelenthet. A közlekedési kormányzat egyik legfontosabb feladata a hazai közlekedési rendszerek integrált fejlesztése annak érdekében, hogy a rendszerek a jövõben is fenntartható módon kerüljenek kialakításra, csökkenjen a baleseti kockázat, és összességében csökkenjen a közlekedés által okozott kellemetlenségek, környezeti károk, idõveszteségek mértéke. Mindezen célok Magyarország gazdasági versenyképességét és klímavédelemhez történõ hozzájárulását is szolgálják. A közlekedésfejlesztési beruházások elõkészítése során is kiemelt figyelmet kell fordítanunk a környezetbarát közlekedési módok elõtérbe helyezésére, a közösségi közlekedés elõnyben részesítésére. A közlekedési igények növekedésével, az igények minõségi változásaival, a közlekedési hálózati rendszerek korszerû kiépülésével különösen hangsúlyossá válik a biztonság megteremtése is. Napjaink központi kérdése a közlekedés és környezet együttélése, a két fontos érték között feszülõ ellentétek feloldása. A közös nevezõk egyik biztos halmaza mindenképpen a biztonság mint legfõbb érték. Schváb Zoltán NFM közlekedésért felelõs helyettes államtitkár
6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2013. augusztus 28.
PIN konferencia
9 százalékkal kevesebb halálos áldozat az EU-ban Az ETSC (European Transport Safety Council) 2013. június 17-én tartotta meg sorrendben a hetedik PIN (Road Safety Performance Index) konferenciáját. A rendezvényen tették közzé azokat a véglegesített adatokat, amelyeket a tagállamok szolgáltattak a 2012. évi közúti baleseti adatokkal kapcsolatban. Eszerint 2012-ben összesen 27 721 fõ vesztette életét közúti balesetben az EU 27 tagállamának területén, ami 2661 fõvel kevesebb a 2011. évi adatokhoz képest (akkor 30 382 közúti áldozatot regisztráltak). Ez a nagyszerû eredmény 9%-os csökkenést jelent egyetlen év alatt. Ilyen alacsony halálozási számot az EU közlekedésbiztonsági adatgyûjtésének kezdete óta még soha nem mértek. A közlekedésbiztonság fejlõdése következtében 2012-ben – a becslések szerint – mintegy 5 milliárd euróval több maradt a tagállamok kasszájában, amit más, hasznos célra fordíthattak.
A 9%-os éves csökkenés különösen kedvezõnek tekinthetõ azok után, hogy egy évvel korábban, 2011-ben a halálos áldozatok száma közösségi szinten mindössze 2%-kal csökkent, ami a korábbi idõszak sikersorozatának megtorpanását jelentette. A kedvezõ adatok ellenére az Európai Bizottság és az ETSC szakemberei nem teljesen elégedettek. Ennek oka, hogy az új közösségi közlekedésbiztonsági program 2011-tõl 2020-ig tart, és a halálos áldozatok számának felére csökkentését tûzte ki fõ céljaként. Az eltelt két év alapján a balesetben meghalt személyek száma
az EU27-ek viszonylatában mindAmennyiben nemcsak az elmúlt össze 11%-os csökkenést mutat, egy év, hanem két év adatait veszami 3%-kal kevesebb, mint ami a szük alapul, akkor megállapíthatprogram teljesítéséhez idõarányo- juk, hogy az új uniós közlekedéssan szükséges lenne (évi átlagos biztonsági program elsõ két évé7%-os csökkenésre van szükség). ben a halálos áldozatok száma Számokban kifejezve ez azt je- 11%-kal csökkent, a legjobban tellenti, hogy 2012-ben mintegy 600 jesítõ országok sorrendje az alábfõvel haltak meg többen a közuta- bi: Málta (–40%), Dánia (–31%) kon, mint ami idõarányosan az és Spanyolország (–26%). EU-célok elérését jelentené. JelenHazánk az elmúlt két évben leg naponta átlagosan még mindig ugyancsak jelentõs mértékben, 75 ember veszíti életét a közösség 18%-kal szorította vissza a közúti közútjain, ezért az ETSC további áldozatok számát (740-rõl 605 fõbeavatkozásokat sürget a közössé- re), ez felette van az EU 11%-os gi szervek és a tagállamok részé- átlagának. (2010 óta 8 tagállam rõl. jobb, 18 viszont gyengébb eredA PIN konferencián hozták ményt ért el hazánknál). nyilvánosságra a 7th Road Safety Végezetül érdekesség, hogy az PIN Reportot, amely bõ száz oldal ETSC elõször elemezte a közúti terjedelemben isáldozatok számámerteti az Euró- „Az ETSC további nak alakulását a pai Unió közlekenemek függvéd é s b i z t o n s á g i beavatkozásokat sürget.” nyében. Az adahelyzetének alatok egyértelmûen kulását a legújabb adatok és tren- a férfilakosság magasabb halálozádek ismeretében. Ez a jelentés az si kockázatát mutatják. Amíg a férETSC honlapján angol nyelven el- fiak aránya az EU népességének a érhetõ (www.etsc.be). 49%-át teszi ki, addig a baleseti álA PIN konferencián ismertetett dozatok 76%-a az „erõsebb nem” adatok alapján 2012-ben a legna- képviselõi közül kerül ki. gyobb mértékben Málta (–47%), Szemléltetésképpen következCiprus (–28%) és Dánia (–20%) zen egy meggyõzõ adat. Az Euróterületén csökkent az áldozatszám. pai Unió területén az egymillió laAusztriát stagnáló adatok jelle- kosra jutó közúti halálos áldozatok mezték, míg három tagállam vo- száma 2011-ben 60 fõ volt. Ezen natkozásában az általános csökke- belül az egymillió férfilakosra junõ trenddel ellentétben növekedett tó, balesetben meghalt férfiak száa balesetekben meghalt személyek ma 95 fõ volt, míg a hölgyek eseszáma (Luxemburg +3%, Lettor- tében mindössze 28 fõ ez az érték szág +1% és Románia +1%). (egymillió nõi lakosra jutó nõi álAz elmúlt évben Magyarország is dozatok száma). Ez pedig azt jesikeresen teljesített, hiszen a 2011. lenti, hogy a férfiak 3-szor naévi 638-cal szemben tavaly 605 fõ gyobb eséllyel válnak közlekedési halt meg balesetben, a 33 élet meg- baleset áldozatává, mint a nõk! mentése 5%-os csökkenést jelez. Gégény István
A hazai közlekedésbiztonsági helyzet
Még mindig túl gyorsan hajtunk Az elõzetes adatok szerint az év elsõ hét hónapjában csökkent a balesetben meghalt személyek, valamint az ittasan okozott balesetek száma, míg az összes személysérüléses közúti balesetszám csekély mértékû emelkedést mutat. A rendõrség havi szinten gyûjti és elemzi a személysérüléses közúti balesetekkel kapcsolatos fõbb adatokat. Ezek az adatok elõzetesnek tekinthetõk, hiszen a balesetet követõ 24 órás helyzetet tükrözik. Ugyanakkor az elmúlt évtized tapasztalatai alapján az elõzetes, valamint a baleset utáni 30 napos állapotnak megfelelõ végleges KSH-adatok között igen csekély az eltérés. 2013 elsõ hét hónapjának elõzetes baleseti statisztikai adatai nemrég váltak ismertté.
Az adatok alapján 2013. január 1. és július 31. között összesen 8381 személysérüléses közúti baleset történt, 0,46%-kal több, mint 2012 azonos idõszakában (akkor 8346 balesetet regisztráltak). A csökkenõ tendencia a halálos és a könnyû sérüléssel járó balesetek vonatkozásában mutatható ki. A halálos kimenetelû balesetek száma 5,48%kal (292-rõl 276-ra), míg a könnyû kimenetelû balesetek száma 0,78%-kal (5677-rõl 5633-ra) csökkent. A súlyos sérüléssel járó közúti balesetek számában kis
mértékû, 4,13%-os növekedés tapasztalható (2374-rõl 2472-re). A közúti közlekedésbiztonság terén a Föld minden pontján a balesetben meghalt személyek számának alakulása számít a legfontosabb tényezõnek, ami érthetõ, hiszen a váratlan és elkerülhetõ tragédiák a megdöbbentõ, legnehezebben feldolgozható események közé tartoznak, és az áldozatok pótolhatatlan veszteséget jelentenek a családoknak, ismerõsöknek és a társadalomnak egyaránt. Ezért nem véletlen, hogy az áldozatszám-csökkenés valamennyi ismert közösségi és nemzeti szintû közlekedéspolitikai program fõ célkitûzése. A hét havi adatok alapján kedvezõ hír, hogy a balesetben meghalt személyek száma a tavalyi hasonló idõszakban regisztrált 334 fõrõl idén július végéig 305 fõre csökkent. A 29 emberi élet megmentése 8,68%-os csökkenést jelent. A balesetben súlyosan, illetve könnyen megsérültek száma ugyanakkor – a felsorolás sorrendjének megfelelõen – 4,58%-kal, valamint 1,60%-kal nõtt. Az ittasan okozott, személyi sérüléssel járó közúti balesetek alakulása kedvezõen alakult, hiszen a tavalyi 936-tal szemben idén július végéig 838 ittas baleset történt (ezen a területen 12,61%-os a csökkenés). A trendnek megfelelõen az ittasan okozott baleseteknek az összes személysérüléses közúti baleseten belüli aránya is kedvezõbb, hiszen a tavalyi 11,22%-ról a „bûvös”, sokáig elérhetetlennek
tartott 10% alá esett vissza (9,76% volt). A szeszes italtól befolyásolt állapotban okozott közúti balesetek aránya 15 megyében csökkent. Az ittasan okozott balesetek száma ugyanakkor jelentõsen nõtt Nógrád (86,67%), Szabolcs-SzatmárBereg (69,23%) és Békés (36,36%) megye területén. Az ittasan okozott balesetek vonatkozásában a legkedvezõbb értékek, azaz legkisebb elõfordulási arányok a fõvárosban (4,59%), Csongrád megyében (7,23%) és Baranya megyében (8,21%) mérhetõk. A személyi sérüléssel járó közúti balesetek legfõbb okai hosszú évek óta gyakorlatilag változatlanok. A gyorshajtás aránya a baleseti okokon belül 29%-os (2423 balesetet okoztak sebességtúllépés miatt), az elsõbbségi jog megsértése miatt 2004 baleset (részaránya 24%), a kanyarodási szabályok megszegése miatt pedig 1310 baleset történt (részaránya 16%). A közúti balesetek túlnyomó részét, 58%-át a személygépkocsivezetõk okozták, bár ez alapvetõen érthetõ, hiszen ennek a közlekedõi csoportnak a legmagasabb az aránya a közúti forgalmon belül. A tehergépkocsi-vezetõk a balesetek 10%-ának, az autóbusz-vezetõk pedig továbbra is az összes baleset 1%-ának az okozásáért voltak felelõsek. A kerékpárosoknak a balesetet okozók körében betöltött aránya július végére elérte a 13%-ot (a tavalyi negatív „csúcs” 12% volt!). Idén az eltelt hét hónapban 1084 balesetet okoztak kerékpárral. Megjegyzendõ, hogy a személygépkocsi-vezetõkön kívül 10% feletti baleseti részesedése kizárólag a kerékpárosoknak van.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7
2013. augusztus 28.
Autós fifikák haladóknak
Újabb kötettel bõvült az NKH közlekedésbiztonsági könyvtára Autót vezetni kaland, kihívás, férfivirtus dolga. Legalábbis ezt a hitet oltották belénk az autóversenyek, no meg az akciófilmek és a kemény öklû hõsök, akik szilaj sportkocsikat hajtottak uralmuk alá, mint távoli õseik a prérik musztángjait. Pedig autót vezetni a mindennapokban rutinfeladat, eljutni századszor is ugyanazon az útvonalon, kitaposott ösvényen a munkahelyre, a gyermek iskolájához vagy éppen a közeli bevásárlóközponthoz. Van, aki szerint az autó sem más, mint valamiféle nagyobb háztartási gép, amit bekapcsolunk, használunk, majd félreteszünk, ha már elvégeztük a munkánkat. Melyik álláspont az igaz? Esetleg mindkettõben vannak igazságmorzsák? Tulajdonképpen mindegy is, a lényeg az, hogy idõnként gondolkodjunk el a jármûhöz meg a jármûvezetéshez fûzõdõ kapcsolatunkon. Érdemes, mert hatalmas fehér foltok vannak azon a képzeletbeli térképen, amely az akár rutinos, évek, évtizedek óta gyakorló autóvezetõ fenti tevékenységét ábrázolja. Ehhez a merengéshez ad kiváló segédeszközt az „Autós fifikák – Vezetéstechnikai tanácsok a volánnál ülõnek” címû és alcímû kötet. A közlekedésbiztonsági könyvek sorozatban megjelent mû, amelyet a Nemzeti Közlekedési Hatóság és elnöke, Gyõri Gyula adott ki, és Schváb Zoltán, a fejlesztési tárca
helyettes államtitkára felelõs szerkesztése mellett Kõrös András, Somogyi Gábor és Zakosz Miklós írt, arra vállalkozik, hogy minden, a személygépjármû vezetésével, üzemben tartásával kapcsolatos fontosabb gyakorlati és elméleti kérdést megemlítsen és útbaigazítással szolgáljon. Akik még csak most kívánnak belépni az autóvezetõk milliós táborába, mindent megtudhatnak a jogosítvány megszerzésének tartalmi és formai követelményeirõl. A négykerekûek fizikai adottságairól, haladás közben tapasztalható viselkedésérõl és ami talán ennél is fontosabb, az autóvezetõ, az ember fizikai, pszichikai, fiziológiai tulajdonságairól nem csak a tanulóknak vagy a friss jo-
gosítvánnyal rendelkezõknek érde- zet érzékelési sajátosságairól, illet- lókat, a keresztezõ forgalmat, és mes olvasgatni. Azt talán a vezetõk ve az ebben rejtõzõ buktatókról ír- mindeközben a mûszerfal informátúlnyomó többsége tudja, hogy az nak a szerzõk. Hiszen tudjuk mi, cióit is folyamatosan fel kell dolautó, amelyet vezet, elsõ- vagy hát- úrvezetõk, hogy más mûfaj nyáron, gozni. Ehhez a szemünknek pillasókerék-hajtású. Azt is tudja – ta- vasárnap kora délután mellékuta- natról pillanatra fókuszálnia kell pasztalatból –, hogy nedves, síkos kon elgurulni a szomszédos sport- közeli és távolabbi pontokra. Eközúton melyik tengelyen lévõ kereke pályára, és egészen más õsszel, ben figyelmünk megoszlik a forgaszokott elõször meglom, a vonatkozó csúszni. Azzal azonban „Perdült-e már meg, kedves olvasó, alattad az KRESZ-elõírások betarmár zavarba lehetne hoz- autód, érezted-e, hogy elveszted az irányítást, tása és a jármûvünk hani sok rutinos sofõrt is, vártad-e behunyt szemmel az ütközést? ladása között. És akkor hogy kanyarban a külsõ még nem beszéltünk a vagy a belsõ kerék ab- Az Autós fifikák tanácsa, hogy tedd próbára megcsörrenõ telefonról, roncsa akar-e megcsúsz- képességeidet az ilyen kiélezett helyzetekben, a csevegõ vagy épp érni, és ha valamiért nem de biztonságos körülmények között.” zelmi életet élõ útitárengedelmeskedik a pasakról, a vezetõ fizikairancsnak a jármû, akkor fékezni, szürkületben, esõben, szélben ve- pszichikai állapotáról és teljesítõgázt elvenni vagy alászedni és gázt zetni zsúfolt fõúton. De azért meg- képességérõl. Pedig hát nem csináadni kell-e. döbbentõ olvasni, hogy ilyenkor lunk semmi különöset, mint vezePerdült-e már meg, kedves ol- szemünk képességeinek alig 20 tünk: elvisszük a gyereket a nagyvasó, alattad az autód, érezted-e, százalékát tudjuk használni. Ha mamához, bevásárolunk, ügyeket hogy elveszted az irányítást, vár- csak a tompított fényszóró fénye intézünk. Eközben érzékszerveink tad-e behunyt szemmel az ütkö- áll rendelkezésünkre, akkor 10 mé- és idegrendszerünk számos „vezezést? Az Autós fifikák tanácsa, ter széles és 40 méter hosszú folyo- tést támogató rendszert” üzemeltet, hogy tedd próbára a képességeidet sót látunk magunk elõtt. Ha 80 amirõl nem is veszünk tudomást. az ilyen kiélezett helyzetekben, de km/órás sebességgel haladunk, és Legfeljebb érezzük, hogy egyikbiztonságos körülmények között. egy szembejövõ jármû okozta va- másik utunkon sokkal jobban elfáHogy a megcsúszó kerekek ne pá- kítás miatt 2 másodpercig nem is radtunk. A jármûgyártók éppen nikreakciót – értelmetlen vészfé- látunk semmit, ez alatt az autónk ezért fejlesztettek ki számos, vezekezést – váltsanak ki, hanem hatá- 44,4 métert tesz meg, miközben tést segítõ elektronikai eszközt az sos ellenlépéseket, ahhoz be kell vakon vezetünk. De nemcsak az éj- éjjel látó berendezéstõl a sebességgyakorolni a jó választ. Erre bi- szakai fényviszonyok teszik próbá- korlátozó táblák felismeréséig, de zony idõt és pénzt kell szánni, mert ra a szemünket. Hosszadalmas, fõ- ide tartoznak az ismert „hárombea vezetéstechnikai pátûs”, a kormányzást, félyák nem olcsók, de sze- „Ha csak a tompított fényszóró fénye áll kezést vagy épp a folyarencsére Magyarorszá- rendelkezésünkre, akkor 10 méter széles és matos haladást segítõ gon is több ilyen centrendszerek is. rum nyílt. Csendesen 40 méter hosszú folyosót látunk magunk elõtt. Jól vezetni – úgy, mondom, hogy vállalko- Ha 80 km/órás sebességgel haladunk, ahogy az autóversenyzó kedvûek forgalomtól és egy szembejövõ jármû okozta vakítás miatt zõk, az akcióhõsök – elzárt területen, jeges fe- 2 másodpercig nem is látunk semmit, nem tud mindenki. De lületû üres parkolóban, átgondolni a kihívásoletaposott havon maguk ez alatt az autónk 44,4 métert tesz meg, kat, a szükséges válais próbálgathatják gumi- miközben vakon vezetünk.” szokat, felkészülni testabroncsaik tapadási kében és lélekben a nehéz pességeit. A lényeg az, hogy ne ként országúti haladás közben egy- helyzetekre – ez a lehetõség minhagyjuk belesüppedni magunkat a szerre kell szemmel tartani közel és den autóvezetõ számára adott. Ehmegszokásba, foglalkozzunk a do- távol az elõttünk elterülõ pályát, fi- hez nyújt segítséget az „Autós fifiloggal. gyelve a velünk haladókat, a szem- kák”, amelyet minden jármûvezeHasonlóképp érdekfeszítõ a kö- be jövõket, tükörbõl a mögöttünk tõnek ezúton ajánlunk a figyelmétetnek az a fejezete, amelyben az haladókat, az útpadkán a közleke- be. A kötet e-könyv formában leautóvezetõ, vagyis az emberi gépe- dési táblákat, az esetleg ott gyalog- tölthetõ az nkh.gov.hu oldalon.
BalatonRide
Ismét dübörögtek a motorok A Balaton környékén a motoros találkozók és túrák alapvetõen az északi partra jellemzõek. A „BalatonRide” 2011-ben szakított ezzel a hagyománnyal, és a déli partra csábította át a motorosokat és a kikapcsolódásra vágyó családokat. A BalatonRide III. idén a nyári fõszezon vége felé kínált közlekedésbiztonsági családi programot. A BalatonRide az ORFKOrszágos Balesetmegelõzési Bizottság rendezvénye, amelynek szervezésében a Nemzeti Közlekedési Hatóság, a KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft., a Somogy Megyei Balesetmegelõzési Bizottság, a balatoni viharjelzõ rendszert üzemeltetõ Rádiós Segélyhívó és Infokommunikációs Országos Egyesület egyaránt közremûködött.
A programok közül a Triál show-t és az ünnepélyes megnyitót követõen elsõ alkalommal szerveztek kerékpáros felvonulást, Bringások a Balaton-parton szlogen keretében. A bringások mellett immár harmadszor indult útjára a látványos motoros felvonulás a Rider Beach–Szántód–Rider Beach útvonalon. A rendõrmotorosok felvezetésével a motoros résztvevõk megkoszorúzták Szent Kristófnak, a közlekedõk védõszentjének a szobrát. A rendezvényen különbözõ vetélkedõket szerveztek a gyermekek és a felnõttek részére, voltak KRESZ-tesztek, kérdõívek, motoros szimulátorok egyaránt. A szervezõk idén is kiállították a motorosok „tízparancsolatát”, továbbá baleset-megelõzési bemutatókat is szerveztek. A „részeg szemüveg” idén sem hiányozhatott a rendezvény kelléktárából. Visszatérõ vendégként köszöntötte a jelenlévõket Schváb Zoltán, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelõs helyettes államtitkára, az ORFK-OBB társelnöke, aki megnyitó beszédében elmondta: „A leghatékonyabb védelmet az jelenti, ha a közlekedõk felkészülten és felelõsséggel hajtanak az utakra, önmagukra és egy-
másra vigyázva vesznek részt a forgalomban.”. Az uniós és nemzetközi közlekedésbiztonsági törekvések, kampányok egyik legfontosabb célcsoportja a motorosoké. Azonban idén rendhagyó módon ez a rendezvény együttmûködésre szólította fel valamennyi közlekedõt. A biztonságos motorozás mellett szólt a biztonságos kerékpározás, az autózás és gyalogos közlekedés fontosságáról. A kitüntetett figyelem elsõdleges oka, hogy míg más jármûkategóriákban folyamatosan csökken a halálos áldozatok száma, a motorkerékpárok esetében ez a mutató nem vagy legfeljebb csak kismértékben javul az unió tagállamaiban. Elszomorító tény, de idén a kerékpáros balesetek száma is kedvezõtlen tendenciát mutat.
A motorosok által okozott személysérüléses balesetek száma az elmúlt két évben 5–600 körül mozgott. A rendõrségi tapasztalat szerint a motorosok esetében a sebességhatárok figyelmen kívül hagyása mellett az ittas közlekedés és a védõfelszerelés hiánya jelenti a legnagyobb baleseti kockázatot. Nem a statisztikák és a baleseti mutatók javítása miatt fontos, hogy körültekintõen és okosan közlekedjünk. Egyetlen számadat sem tükrözheti megfelelõen azt a veszteséget, amit egy derékba tört élet vagy egy súlyos és maradandó egészségkárosodás jelent a balesetek áldozatainak és családjaiknak. Ahogyan benzin nélkül nem megy a motor, úgy szabálytisztelet nélkül nem megy a biztonságos közlekedés sem.
8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2013. augusztus 28.
M AG YA R VA S Ú T 2 0 1 3 konferencia és szakmai találkozó
2013. október 2. Budapest The Aquincum Hotel • 1036 Budapest, Árpád fejedelem útja 94. TERVEZETT PROGRAM, FELKÉRT ELÕADÓK: 9.00–9.30: Regisztráció 9.30–9.45: Köszöntõ, díjátadás 9.45–10.15: Kormányzati vasútpolitika Elõadó: Fónagy János, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium államtitkára 10.15–10.45: Vasútpolitika az Európai Unióban Elõadó: Libor Lochmann, az Európai Vasúttársaságok és Infrastruktúra Üzemeltetõk Közösségének (CER) vezérigazgatója 10.45–11.15: Az európai és hazai vasúti szabályozás aktuális kérdései Elõadó: Schváb Zoltán, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelõs helyettes államtitkára 11.15–11.45: Befejezés elõtt a MÁV átalakítása Elõadó: Dávid Ilona, a MÁV elnök-vezérigazgatója 11.45–12.15: Startol az önálló pályavasút Elõadó: Völgyesi Zsolt vezérigazgató, Nemzeti Vasúti Pályamûködtetõ Zrt. 12.15–13.15: Ebéd 13.20–13.45: Magyar vasút – érdekképviseleti szemmel Elõadó: Mosóczi László, a HUNGRAIL elnöke
13.45–14.10: Hatósági ellenõrzés Elõadó: Gyõri Gyula, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke, Bíró József, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökhelyettese 14.10–14.25: Az Alstom a hazai vasútépítésekben Elõadó: Deák László, az Alstom Hungária elnök-vezérigazgatója 14.25–14.45: Kartellanomáliák a vasúti piacon Elõadó: felkérés alatt 14.45–15.00: A Siemens és a közlekedési projektek Elõadó: Ludvig László divízióigazgató 15.00–15.20: Kávészünet 15.20–15.45: Kooperációk és verseny a regionális vasúti piacon Elõadó: Kovács Imre CEO, a Rail Cargo Hungaria elnöke 15.45–16.00: A magyar vasúti árufuvarozási piac Elõadó: Gonda Attila, az AWT Rail Hu vezérigazgatója 16.00–: Fórum Az elõadók és kérdezõk felkérés alatt Moderátor: Andó Gergely
Információ: Ajvazov Bori • Tel.: 350-0763, 350-0764 •
[email protected] FÕTÁMOGATÓ
SZAKMAI PARTNER
TÁMOGATÓK
