Tartalom. Rakományrögzítés. Készítette: Dr. Nagy Zoltán András ISBN

Rakományrögzítés Készítette: Dr. Nagy Zoltán András ISBN 978-615-5391-51-4

Tartalom 1. modul: Rakománybiztosítás jogi háttere ..................................................................................................... 3 1. lecke: Alapfogalmak, jogszabályok, irányelvek ........................................................................................... 4 1. Jogi alapok ............................................................................................................................................. 4 2. Fogalmak ............................................................................................................................................... 4 3. Jogszabályok, szabályozások, irányelvek ................................................................................................ 6 4. A magyar közúti közlekedésszabályozás ................................................................................................. 7 Önellenőrző kérdések............................................................................................................................... 10 2. lecke: Speciális rakománybiztosítási szabályrendszerek ............................................................................ 12 1. A német Szabálysértési Törvénykönyv (OWiG) .................................................................................... 12 2. Veszélyes áruk fuvarozása .................................................................................................................... 13 3. CTU (Cargo Transport Unit) rakodási szabályok ................................................................................. 14 4. Egyéb rakománybiztosítással kapcsolatos jogszabályok ........................................................................ 14 5. Bírság táblázatok ................................................................................................................................. 17 Önellenőrző kérdések............................................................................................................................... 20 Modulzáró kérdések ..................................................................................................................................... 21 2. modul: A rakománybiztosítás fizikája ....................................................................................................... 23 1. lecke: Tömeg, sebesség, gyorsulás ............................................................................................................. 24 1. Tömeg .................................................................................................................................................. 24 2. Sebesség ............................................................................................................................................... 25 3. Gyorsulás ............................................................................................................................................. 26 4. Centripetális gyorsulás ......................................................................................................................... 27 Önellenőrző kérdések............................................................................................................................... 28 2. lecke: Erő és energia kapcsolata................................................................................................................ 30 1. Erő ....................................................................................................................................................... 30 2. Centrifugális erő .................................................................................................................................. 33 3. Mozgási energia ................................................................................................................................... 34 4. Súrlódás ............................................................................................................................................... 35 Önellenőrző kérdések............................................................................................................................... 40 Modulzáró kérdések ..................................................................................................................................... 42 3. modul: Szállító járművek és szállítóeszközök fajtái ................................................................................. 43 1. lecke: Járművek és járműszerkezetek ....................................................................................................... 44 1. Felépítmény típusok ............................................................................................................................. 44 2. L és XL felépítménytípusok terhelhetősége ........................................................................................... 48 Önellenőrző kérdések............................................................................................................................... 55 2. lecke: Speciális felépítmény kialakítások ................................................................................................... 56 Önellenőrző kérdések............................................................................................................................... 65

3. lecke: Terheléselosztási terv ...................................................................................................................... 66 1. A terheléselosztási terv használata ........................................................................................................ 66 2. A terheléselosztási terv kidolgozása ...................................................................................................... 67 Önellenőrző kérdések............................................................................................................................... 72 Modulzáró kérdések ..................................................................................................................................... 73 4. modul: Rakományrögzítés fajtái ................................................................................................................ 74 1. lecke: Rakományrögzítés alaptípusai ........................................................................................................ 75 1. Alakzáró rakományrögzítések .............................................................................................................. 75 2. Feszítős rakományrögzítés.................................................................................................................... 79 3. Az alakzáró és a feszítős rakományrögzítés kombinációja .................................................................... 82 Önellenőrző kérdések............................................................................................................................... 83 2. lecke: Legfontosabb rögzítési technikák és számítások .............................................................................. 84 1. A rakományrögzítés alapszabályai („Tízparancsolat”) ......................................................................... 84 2. Rögzítő eljárások meghatározása számítással ....................................................................................... 85 3. Rögzítő eljárások ismertetése ............................................................................................................... 88 Önellenőrző kérdések............................................................................................................................... 97 Modulzáró kérdések ..................................................................................................................................... 99 5. modul: Rögzítő eszközök és segédeszközök ............................................................................................ 100 1. lecke: Rögzítő eszközök .......................................................................................................................... 101 1. Műszálas rögzítő hevederek – „spaniferek” ........................................................................................ 101 2. Rögzítő láncok .................................................................................................................................... 105 3. Rögzítő drótkötelek ............................................................................................................................ 106 Önellenőrző kérdések............................................................................................................................. 110 2. lecke: Segédeszközök a rakománybiztosításhoz ....................................................................................... 111 1. A rakománybiztosítás berendezései .................................................................................................... 111 2. A rakománybiztosítás segédeszközei ................................................................................................... 116 3. Rendszerfüggetlen tartozékok ............................................................................................................ 118 4. Rakománybiztosító hálók ................................................................................................................... 123 Önellenőrző kérdések............................................................................................................................. 126 Modulzáró kérdések ................................................................................................................................... 127 6. modul: Rögzítési eljárások ....................................................................................................................... 128 1. Horizontális és vertikális elmozdulási tényezők .................................................................................. 129 2. Szükséges kötözésmennyiség meghatározása ...................................................................................... 131 3. Módszerek a leszorításos lekötözés szükséges mennyiségének kiszámítására....................................... 135 4. A torlaszolásra használt eszköz teherbírása 1. .................................................................................... 138 5. A torlaszolásra használt eszköz teherbírása 2. .................................................................................... 143 Önellenőrző kérdések............................................................................................................................. 147 Modulzáró kérdések ................................................................................................................................... 150

1. modul: Rakománybiztosítás jogi háttere

1. lecke: Alapfogalmak, jogszabályok, irányelvek Cél: A tananyag célja, hogy a hallgató megismerkedjen a rakományrögzítéssel, rakománybiztosítással kapcsolatos alapfogalmakkal, továbbá ismereteket szerezzen az ezzel kapcsolatos hazai és nemzetközi szabályrendszerekkel, irányelvekkel. Követelmények: Ön akkor sajátította el megfelelően a tananyagot, ha emlékezetből képes definiálni a tananyagban található alapfogalmakat, segédanyag nélkül különbséget tud tenni a feladatban résztvevők felelősségi körében képes a tanultaknak megfelelően a kapcsolatos jogszabályokat felidézni Időszükséglet: A tananyag elsajátításához körülbelül 90 percre lesz szüksége. Kulcsfogalmak feladó berakó fuvarozó szállítmányozó 1. Jogi alapok A közúti közlekedésben az áruk biztonsága nem korlátozódhat kizárólag a kereskedelmi forgalmú árutovábbításra, hanem a rakományok rögzítésére is figyelmet kell fordítani. A közlekedési eszközökön az áruk megfelelő rögzítését jogszabályok és rendeletek írják elő. Ilyenek lehetnek nemzetközi szabványok, a Polgári Törvénykönyv, a KRESZ, vagy az egyéb alágazati szabályzások. A rakományrögzítéssel kapcsolatos felelősséget a német jogszabályok alapján az alábbi területekre oszthatjuk fel: Feladó és berakodó, valamint Fuvarozó és szállítmányozó felelőssége. A feladásért és a berakodásért felelős az áru feladója, a berakodást végző személyzet és/vagy azok, akik az áru berakodásával egyéb módon kapcsolatba hozhatók. A fuvarozó és a szállítmányozó részéről a tehergépjármű tulajdonosa, a fuvarszervező, a diszpécser vagy a gépjármű vezetője viseli a felelősséget.

2. Fogalmak Feladó

A feladó az, aki az áru továbbítójával fuvarozási szerződést köt, aki a megrendelést adja a fuvarozónak és szerződésben áll vele. A feladó kötelessége a Polgári Törvénykönyv 6:257. § szerint a fuvardíj kifizetése. Berakodó A német jog szerint kereskedelmi és/vagy ipari vállalkozó, aki az árut elküldi. A Polgári Törvénykönyv 6:261. § szerint: „A küldemény berakására a feladó köteles.” A fuvarozónak azonban utasítási joga van a küldemény elhelyezését illetően. A magyar jogban a berakodó nem jelenik meg külön jogi személyként, hanem automatikusan a feladóhoz kapcsolódik a berakodás művelete. Fuvarozó Fuvarozó az, aki fuvarozási szerződés alapján, díjazás ellenében a feladó tulajdonát képező árut eljuttatja meghatározott időn belül a feladás helyétől a rendeltetési helyre és ott a címzettnek kiszolgáltatja. Szállítmányozó A Ptk. 6:302. § alapján: Szállítmányozási szerződés alapján a szállítmányozó a saját nevében a megbízó javára küldemény továbbításával összefüggő szerződések megkötésére és jognyilatkozatok megtételére, a megbízó díj fizetésére köteles. A szállítmányozó tehát kiválasztja a megfelelő szolgáltatókat, megszervezi az áru útját, megköti a megfelelő szerződéseket és mindezt a saját nevében teszi. A Ptk.-ban foglaltak alapján egyértelműen különbséget lehet tenni a fuvarozó és a szállítmányozó között, miszerint a szállítmányozó a fuvaroztató (megbízója) és a saját érdekeit, míg a fuvarozó csak a saját érdekeit képviselheti. A fuvarozó és a szállítmányozó megfogalmazása gyakorlati értelemben nem különbözik a magyar és a német jogban. A szállítmányozót más néven speditőrnek is nevezik. Általánosan elismert műszaki eljárások Az általánosan elismert műszaki eljárások a jogban és műszaki életben használt fogalom, amely egy speciális szakterület szakembereinek többsége által elismert és elfogadott tapasztalatok használatának mértékét jelzi. Elismert műszaki eljárások Az elismert műszaki eljárások olyan technikai megállapítások, amelyeket szakemberek reprezentatív többsége műszaki szabványoknak tekint. Normatív dokumentum A normatív dokumentum olyan összefoglaló mű, amely magába foglalja a jogszabályokat, szabványokat, műszaki előírásokat, műszaki irányelveket és szabályzatokat. Az elismert műszaki eljárások tárgyunkban általában a következők: Német Mérnöki Szövetség (VDI) irányelvei Nemzeti normák

Európai normák Nemzetközi normák Tevékenység: Jegyzetfüzetébe gyűjtse ki a rakományrögzítéssel kapcsolatos alapfogalmakat. A felsorolás mellé írja le, milyen jogszabályok kapcsolódnak az egyes fogalmakhoz. 3. Jogszabályok, szabályozások, irányelvek A jelen alfejezetben a német és a magyar jog alapján mutatjuk be a közúti közlekedésre vonatkozó szabályozásokat. Közúti közlekedés szabályai (StVO; KRESZ) A közúti közlekedés szabályait Németországban az „StVO” (Straßenverkehrs-Ordnung), Magyarországon a többször módosított „1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet a közúti közlekedés szabályairól” szabályozza. StVO 3. § Aki a közúti közlekedésben részt vesz, köteles a közúti forgalomra, valamint a közútnak és környezetének a védelmére vonatkozó jogszabályi rendelkezéseket megtartani. úgy közlekedni, hogy a személy- és vagyonbiztonságot ne veszélyeztesse, másokat közlekedésükben indokolatlanul ne akadályozzon, és ne zavarjon.” Jelenleg a német StVO 22 § képezi az alapját a közúti közlekedési eszközök árubiztonsági szabályozásának. Az előírás célja a közlekedésbiztonság fenntartása és javítása. Az StVO alapján a rakományegységeket úgy kell elhelyezni és biztosítani, hogy erős fékezésnél, hirtelen kanyarodásnál ne csússzanak el, ne boruljanak le, ne boruljanak fel és elkerülhető zajokat ne generáljanak. Erről gondoskodnak az elismert műszaki eljárások. A rakodásért a berakodó és a rakodás vezetője is felelős az StVO § 22 alapján. Ezt mutatja be az alábbi példa: Példa Egy teherautó a nem megfelelő árurögzítés miatt egy éles balkanyarban 100 km/h sebességgel felborult. A rakomány két szűrővel ellátott sajtolóból állt, mindegyik magas súlyponttal. A „rakományrögzítés élfákkal történt, amiket a raktérhez szögeltek. Egyéb biztosítás, például kötöző eszközökkel a csúszás és a borulás ellen, nem történt. A berakodó, jelen esetben a feladó munkása, berakodta az árut a fuvareszközbe és a fent leírt módon biztosította. A rakodást végzőt a felelős cégbíróság elsőfokon pénzbírságra ítélte. A döntés ellen az érintett fellebbezett. Döntés és indoklás A Stuttgarti Legfelsőbb Bíróság, amely a fellebbezést elbírálta, kijelentette, hogy a berakodó, mint a feladó megbízottja és nem mint a berakodott áru tulajdonosa vett részt a folyamatban. A tulajdonos egyértelműen szállítmányozó volt, mint jogi személy. Ezen az alapon a berakodó nem hibáztatható

a szállítmányozásért, így nem viselheti „Az árutulajdonosok felelősségéről” StVZO 31 § által megfogalmazott felelősséget. Ezért az ítélet nem volt megalapozott. De a Legfelsőbb Bíróság azt is kijelentette, hogy a megállapítások, amik a tényállás alapját képezik, a berakodó felelősségét illetően, a § 22 StVO alapján megalapozottak voltak. A mulasztásért a berakodót a § 22 StVO szerint terheli a felelősség, büntetést fizet és büntetőpontokat kap. A Legfelsőbb Bíróság indoklásában megfogalmazta, hogy az előírások a § 22 StVO szerint mindenkire érvényesek, aki a rakománnyal foglalkozik. Tehát nem csak a jármű vezetőjére, hanem a rakodást végző és vezető munkásra is vonatkozik. Így a felelősségének helytelen magatartásával nem tett eleget, a bíróság semmi okot nem lát a felmentésre, vagy a büntetés elengedésére. Következmény A § 22 StVO érvényes mindenkire, aki az áruval felelősségteljes módon foglalkozik, nem csak a feladó berakodó munkásra, hanem az egyéb átrakodó helyek munkásaira is. § 23 StVO - A járművezető különleges felelőssége A járművezető felelős azért, hogy a látását és hallását a rakomány elhelyezkedése, az állatok, a berendezések és a jármű ne akadályozza. Gondoskodnia kell róla, hogy a jármű, a szerelvény, a vontató és a rakomány valamint annak elhelyezkedése előírásszerű legyen, és a jármű közlekedésbiztonságát a rakomány és annak helyzete ne veszélyeztesse. A § 23 StVO kötelezi a járművezetőt mindezekre akkor is, ha: nem volt jelen a berakodásnál vagy ha egy másik már berakodott jármű vezetését bízzák rá. Példa Ha az átvett járművet a hatóságok (pl.: vám) plombával látták el, akkor a sofőrnek a plombát nem szabad eltávolítania. Ebben az esetben a rakodásbiztonság ellenőrzése csak egy meghatalmazott vámos jelenlétében lehetséges. Mindkét esetben érvényes azonban: Ha a jármű vagy a szerelvény szokatlanul viselkedik, például kanyarodásnál vagy fékezésnél, a fuvart nem szabad elkezdeni illetve meg kell szakítani. További út közbeni ellenőrzésekről a biztosítóeszközök szükséges megerősítését is beleértve a sofőrnek a feladóval kell megállapodnia, illetve egy előre meghatározott időtartamban kell elvégeznie.

4. A magyar közúti közlekedésszabályozás 1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet a közúti közlekedés szabályairól alapján (47. § 2. bekezdés)

„A rakományt a járművön - annak belsejében, illetőleg rakfelületén - úgy kell elhelyezni, hogy a közlekedés biztonságát, valamint a személy- és vagyonbiztonságot ne veszélyeztesse. Gondoskodni kell különösen arról, hogy a rakomány a jármű vezetőjét a szabad kilátásban és a vezetésben, a forgalom többi résztvevőjét pedig a jármű fényjelző berendezéseinek észlelésében ne akadályozza; a jármű ajtajainak, illetőleg a rakfelület oldalfalainak lezárását ne gátolja; egyenletesen és úgy legyen elhelyezve, hogy a jármű stabilitását számottevően ne rontsa; úgy legyen rögzítve, hogy el ne csússzék, le ne essék, ki ne ömöljék, továbbá olyan módon legyen lefedve (letakarva), hogy le ne szóródjék; az elkerülhetetlennél nagyobb zajt, szennyeződést ne okozzon; magassága - a jármű magasságával együtt - a négy métert ne haladja meg;” Közúti közlekedésben való részvétel engedélyezésének szabályozása a német jogban (StVZO) Az egységes közlekedésszabályozás 1909-ben jelent meg Németországban, a teherautók közlekedéséről szóló törvénnyel. Azelőtt helyi szabályozások voltak érvényesek. E törvény alapján a német parlament 1910-ben megalkotta a tehergépjárművek közlekedéséről szóló rendeletet. A rendelet tartalmazta az első követelményeket a járművek állapotát és felszereltségét illetően, mint például a fékek, kormányzás, világítás. És már akkor figyelembe vették a környezetvédelmet. „A tehergépjárműveknek a közlekedésre nézve biztonságosnak, ezen belül úgy megépítettnek, kialakításúnak és felszereltnek kell lennie, hogy tűz- és robbanásveszély, valamint az emberek elkerülhető megterhelése és a járművek veszélyeztetése a zaj, füst, gőz vagy kellemetlen szag által kizárható legyen.” Az évtizedek alatt a szabályozást továbbfejlesztették a biztonságot és a környezetvédelmet szem előtt tartva. A magyar jogban külön ilyen törvény nincs. A fentebb említett „1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet a közúti közlekedés szabályairól” rendelkezik róla. A járművek állapota § 30 StVZO A járművek állapota A járműveknek olyan kialakításúnak és felszereltségűnek kell lennie, hogy a hagyományos közlekedésben senki se károsodjon vagy az elkerülhetetlennél nagyobb mértékben veszélyezzen, akadályozzon, vagy terheljen másokat. Az utasok különösen a baleseteknél lehetőleg védve legyenek a sérülésektől, és a sérülések nagysága és következményei lehetőleg csekélyek maradjanak. Ugyanez a szabály a magyar jog alapján: 1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet a közúti közlekedés szabályairól 47. § (5) „A járművön túlnyúló rakományt (álló járművön is) legalább 40*40 cm méretű piros vagy piros-fehér csíkos zászlóval, illetőleg táblával, éjszaka és korlátozott látási viszonyok között ezen

felül a hátra kinyúló rakományt piros fényű lámpával és piros fényvisszaverővel, az oldalra kinyúló rakományt előre fehér fényű lámpával és fehér fényvisszaverővel, hátra piros fényű lámpával és piros fényvisszaverővel meg kell jelölni. A rakomány külső széle és a lámpa átvilágított felületének, illetőleg a fényvisszaverőnek a külső széle között - vízszintes irányban - legfeljebb 40 cm távolság lehet. Az oldalra kinyúló rakomány lámpával és fényvisszaverővel való megjelölése mellőzhető, ha a rakomány legszélső pontja a járműnek az azonos oldalon levő helyzetjelző lámpájától - vízszintes irányban - 40 cm-nél nincs nagyobb távolságra.” A jármű üzemeltetésének felelőssége (StVZO) § 31 A járművek üzemeltetésének felelőssége Aki járművet, vagy összecsatolt járművek szerelvényét vezeti, önálló vezetésre alkalmasnak kell lennie. A tulajdonosnak az üzemeltetés megkezdését nem szabad elrendelnie vagy engedélyeznie, ha tudatában van, vagy tudatában kéne lennie, hogy a sofőr önálló vezetésre nem alkalmas, vagy a jármű, a szerelvény, a vontató, a rakomány vagy annak az elhelyezkedése nem előírásszerű, vagy a jármű közlekedésbiztonsága a rakomány vagy a felrakodás miatt veszélyeztetve van. A jármű tulajdonosa az, aki a járművet a saját számlájára használja, és ezért büntetőjogi felelősséggel rendelkezik. Abban az esetben, ha a jármű vagy a rakomány állapota nem felel meg az előírásoknak, úgy szükséges megállapítani a felelősök körét, mely ebben az esetben a gépjármű tulajdonosa és annak sofőrje is lehet. Akkor, ha ezt nem ellenőrzik és a feladó többszörösen bizonyítottan is hibásan adta fel az árut, mégis a jövőbeni segítségről a gépjármű tulajdonosának kell gondoskodnia. (a berendezések megfelelő átvizsgálásával, sofőrcserével vagy egyéb módon). Az StVZO § 30 és a § 31 a járműtulajdonosra vonatkoznak, és kötelezik, hogy a rakománybiztosítási előírásokat betartsa. A járműtulajdonos sok egyéb mellett arra is köteles, hogy a sofőrnek a megfelelő felszerelést a rendelkezésére bocsássa, és a rakomány rögzítéséhez szükséges technikai eszközöket biztosítsa. A magyar jog a közúti közlekedésben való részvétel feltételeiről Az 1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet a közúti közlekedés szabályairól alapján: 5. § (1) A közlekedésben olyan járművel szabad részt venni, 1. amelynek jogszabályban meghatározott érvényes hatósági engedélye van; 2. amelyre külön jogszabályban meghatározott számú, típusú és elhelyezésű hatósági jelzés(ek) [rendszámtábla(ák)] van(nak) felszerelve; 3. amelynek műszaki-, biztonsági- és környezetvédelmi jellemzői megfelelnek a jogszabályban meghatározott feltételeknek; 4. amely az utat és tartozékait nem rongálja és azok környezetét nem szennyezi;… 5. amelyre a külön jogszabályban meghatározottak szerinti kötelező gépjárműfelelősségbiztosítási fedezet fennáll.

(2) A jármű vezetője, mielőtt a járművel a telephelyről (így különösen a garázsból) elindul, köteles a kormányberendezés, a fékberendezés, a gumiabroncsok, valamint a kötelezően előírt világító- és fényjelző berendezések állapotát (működését), továbbá a hatósági jelzés(ek) [rendszámtábla(ák)] meglétét, állapotát - az adott körülmények között indokolt módon - ellenőrizni. (3) Ha a jármű az (1) bekezdésben foglalt rendelkezéseknek nem felel meg; a) az üzembentartó nem engedheti meg, hogy a vezető a járművel elinduljon és az elindulást köteles megakadályozni; b) a vezető a járművel nem indulhat el és az elindulásra vonatkozó utasítás végrehajtását köteles megtagadni. Tevékenység: Jegyzetfüzetébe gyűjtse ki a kiemelt jogszabályokat. A felsorolás mellé írja le ezek fontosabb megállapításait. Önellenőrző kérdések 1. Szállítmányozási szerződés alapján a szállítmányozó a megbízó nevében a megbízó javára küldemény továbbításával összefüggő szerződések megkötésére és jognyilatkozatok megtételére köteles, a míg a fuvarozó mindezt a saját nevében teszi. a) mindkét mondatrész igaz b) az első mondatrész igaz, a második mondatrész hamis c) az első mondatrész hamis, a második mondarész igaz d) mindkét mondatrész hamis 2. A küldemény berakására a … köteles. a) feladó b) fuvarozó 3. A Ptk.-ban foglaltak alapján egyértelműen különbséget lehet tenni a A……. és a B……. között, miszerint a A……. a fuvaroztató (megbízója) és a saját érdekeit, míg a B…….. csak a saját érdekeit képviselheti. legördülő lista: megbízó eladó vevő fuvarozó szállítmányozó

A: szállítmányozó B: fuvarozó

2. lecke: Speciális rakománybiztosítási szabályrendszerek Cél: A tananyag célja, hogy a hallgató megismerkedjen a rakományrögzítés résztvevőihez tartozó felelőségi körökkel, a veszélyes áruk rakományrögzítésének irányelveivel. A jelen lecke további feladata azon speciális jogszabályok strukturált bemutatása, melyeknek nem elsődleges feladata a rakományrögzítés szabályozása, ám közvetve figyelembe kell venni őket. Követelmények: Ön akkor sajátította el megfelelően a tananyagot, ha képes meghatározni, hogy a rakományrögzítés során milyen felelőssége van a sofőrnek és a jármű tulajdonosának, képes meghatározni a veszélyes áruk szállítására vonatkozó rendelkezéskete képes a tanultaknak megfelelően a kapcsolatos jogszabályokat felidézni Időszükséglet: A tananyag elsajátításához körülbelül 90 percre lesz szüksége. Kulcsfogalmak felelősség, felelősség áthárítás berakó fuvarozó 1. A német Szabálysértési Törvénykönyv (OWiG) A német Szabálysértési Törvénykönyv az alapja a pénzbírságok kirovásának és behajtásának. A szabálysértés egy pénzbírságot eredményezhető cselekedet. A kevésbé súlyos esetekben a figyelmeztetés lehetséges figyelmeztető bírság kiszabásával, vagy szóbeli figyelmeztetéssel pénzbírság nélkül. Megbízott károkozása A jogszabály szabályozza azokat az eseteket, amikor valaki megbízottként jár el és azért felelősséggel tartozik. Ezzel bezár egy jogi hézagot, ami a szabálysértéseknél kihasználható lenne. A német jogszabályban (§ 31 StVZO) a járműtulajdonos felelőssége a jármű, a rakomány és a sofőr áruszállításra alkalmas állapotáról való tájékozódás. De a tulajdonos ezt a felelősségét áthárítja a járműpark vezetőjére. Így ő lesz az, aki rendszeresen ellenőriz és meghozza a felelősségteljes döntéseket, a tulajdonosnak csak próbaszerűen kell ezt ellenőriznie. Bár egy esetleges bírság jogilag a tulajdonos nevére szól, ő ezt átháríthatja arra a felelős vezetőre, aki bizonyíthatóan hibázott. Szabályozás a magyar jogban

Magyarországon a Polgári Törvénykönyv (1959. évi IV. törvény) 348, és 350. § szabályozza a megbízott általi károkozás szankcionálását. Az alkalmazott, szövetkezeti tag, képviselő és megbízott károkozása 348. § (1) Ha az alkalmazott a munkaviszonyával összefüggésben harmadik személynek kárt okoz, jogszabály eltérő rendelkezése hiányában a károsulttal szemben a munkáltató felelős. E szabályt kell alkalmazni akkor is, ha szövetkezet tagja okoz a tagsági viszonyával összefüggésben harmadik személynek kárt. 350. § (1) A megbízott által ilyen minőségben okozott kárért a károsult harmadik személlyel szemben a megbízó a megbízottal egyetemlegesen felelős. Mentesül a felelősség alól, ha bizonyítja, hogy őt a megbízott megválasztásában, utasításokkal ellátásában és felügyeletében mulasztás nem terheli. Ez a szabály a fokozott veszéllyel járó tevékenységet folytató személyek felelősségére nem vonatkozik. (2) Állandó jellegű megbízási viszony esetében, továbbá, ha a megbízó és a megbízott egyaránt gazdálkodó szervezet, a bíróság a károsult és a megbízó viszonyában az alkalmazottak károkozásáért való felelősség szabályait is alkalmazhatja. (4) E törvény szabályai szerint felel az általa okozott kárért a megbízott a megbízóval, a képviselt személlyel munkaviszonyban nem álló képviselő pedig a képviselttel szemben. A megbízó vagy a képviselt személy az általa harmadik személynek nyújtott kártérítés fejében ugyancsak e törvény szerint követelhet megtérítést a megbízottól, illetőleg a képviselőtől. (5) Az alkalmazott és munkáltató közti ilyen igényekre a Munka Törvénykönyvének szabályai, szövetkezet és tagja közti ilyen igényekre pedig külön jogszabályok rendelkezései az irányadók.

2. Veszélyes áruk fuvarozása Más rakományok szállításával ellentétben a veszélyes áruk szállítására európai jogszabályi rendelkezések is léteznek. A veszélyes áruk közúti szállítását az UNECE veszélyes anyagok nemzetközi közúti szállításáról szóló európai megállapodása (ADR), pontosabban ennek módosítása szabályozza. Az ADR azért határoz meg specifikus rendelkezéseket a veszélyes áruk rögzítésére, mert ezeknek az áruknak a szállítása különösen nagy biztonsági és környezeti kockázatokkal járhat együtt. Az ADR-t a Megállapodás és a hozzá csatolt két melléklet (az „Általános előírások és a veszélyes anyagokra és tárgyakra vonatkozó előírások” című A melléklet, illetve „A szállítóeszközökre és a szállításokra vonatkozó előírások” című B melléklet) alkotja. Az ADR megállapodást 1957-ben Genfben kötötték, és Magyarország 1979-ben csatlakozott hozzá. 7.5.7.1 A veszélyes árukból álló rakomány különböző darabjait a járművön vagy a tartályban megfelelően kell elhelyezni, és úgy kell alkalmas eszközök segítségével rögzíteni, hogy az egyes darabok se egymáshoz, se a jármű vagy tartály falaihoz képest számottevően el ne mozdulhassanak. A rakomány védhető például az oldalfalakhoz erősített leszorító hevederekkel, csúszó és állítható kengyelekkel, légzsákokkal és csúszásgátló szerkezetekkel. Az első mondat értelmében a rakomány

kielégítően védettnek tekinthető, ha az egész raktér minden rétege teljesen ki van töltve küldeménydarabokkal. 7.5.7.2 A 7.5.7.1 bekezdés előírásai érvényesek a konténereknek a járművekre való felrakására, elhelyezésére és onnan való lerakására is.”

3. CTU (Cargo Transport Unit) rakodási szabályok CTU alatt elsősorban szállítókonténereket és csereszekrényeket értünk, melyekre speciális rögzítési és rakodási utasítások vonatkozhatnak. Bár ezeket a jogszabályokat a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) ismerteti, de ezek érvényesek a közúti közlekedési eszközök fuvarozási tevékenységeire és a kikötők be- és kiszállítására is. A közúti fuvarozás területébe foglalja a konténereket, a csereszekrényeket és a járműveket is. 4. Egyéb rakománybiztosítással kapcsolatos jogszabályok Büntető Törvénykönyv Németországban (StGB: Strafgesetzbuch): Aki gondatlanságból halált okoz, az 5 évig terjedő börtönbüntetést vagy pénzbírságot kaphat. Aki gondatlanságból testi sértést követ el, az 3 évig terjedő börtönbüntetést vagy pénzbírságot kaphat. Magyarországon: A magyar büntető törvénykönyv (rövidítése: Btk.) egy büntetőjogi kódex, amely az egyes bűncselekményeket és az értük kiszabható büntetéseket határozza meg. „160. § (4) Aki az emberölést gondatlanságból követi el, vétség miatt egy évtől öt évig terjedő szabadságvesztéssel büntetendő.” Aki súlyos testi sértést gondatlanságból követ el, az 1-től 5-évig terjedő szabadságvesztéssel büntethető. A magyar Btk alapján továbbá: 186. § (1) Aki a közúti közlekedés szabályainak megszegésével más vagy mások életét vagy testi épségét közvetlen veszélynek teszi ki, bűntettet követ el, és három évig terjedő szabadságvesztéssel büntetendő. (2) A büntetés a) öt évig terjedő szabadságvesztés, ha a bűncselekmény súlyos testi sértést, b) két évtől nyolc évig terjedő szabadságvesztés, ha a bűncselekmény maradandó fogyatékosságot, súlyos egészségromlást, vagy tömegszerencsétlenséget, c) öt évtől tíz évig terjedő szabadságvesztés, ha a bűncselekmény halált, d) öt évtől tizenöt évig terjedő szabadságvesztés, ha a bűncselekmény kettőnél több ember halálát okozza, vagy halálos tömegszerencsétlenséget okoz.

Polgári Törvénykönyv Németországban (BGB: Bürgerliches Gesetzbuch) a kártérítésről: „Aki gondatlanságból vagy szándékosan mások életét, testi épségét, egészségét, szabadságát, tulajdonát, vagy egyéb jogát jogtalanul megsérti, az a sértett fél előállt kárainak elhárítására köteles.” A magyar jog ismeri és hasonló módon értelmezi a kártérítés fogalmát. Ezen kívül a magyar Polgári Törvénykönyv (rövidítése: Ptk) rendelkezik a fuvarozási szerződésről és a szállítmányozási szerződésről. A Polgári törvénykönyv ezen kívül szerződési szabadságot enged a feleknek, így gyakorlatilag szinte bármiben megállapodhatnak, amennyiben írásos formában (később is bizonyíthatóan) cselekvőképes állapotban megegyeznek, és ez nem ütközik jogszabályokkal. Viszont a gyakorlatban a közúti közlekedésben általában a CMR fuvarlevelek kitöltésével (ld. 1.9 fejezet) jön létre a fuvarozási szerződés a felek között. A CMR fuvarlevél pedig alkalmazkodik a hatályos jogszabályokhoz Magyarországon, és azokban az országokban, ahol ratifikálták (Németországban is) Kereskedelmi Törvénykönyv Németországban a kereskedelmi ügyletek szabályozására külön kódexet alkottak, ez a Kereskedelmi Törvényköny (HGB: Handelsgesetzbuch). Forgalmi szokások: A közlekedésben érintett felek uralkodó szemlélete és a konkrét gyakorlat. Szemben a szokásjoggal, nem állít jogi normákat, azonban a szokások magyarázatánál és a bűnös viselkedés tartalmának meghatározásánál a hűséget és a hitet is figyelembe veszi. Közlekedésbiztonsági feltételeknek megfelel: Azt jelenti, hogy az áru a fuvarozási eszközben vagy a rakfelületen úgy van elhelyezve és rögzítve, hogy normális körülmények közötti fuvarozásnál nem sérül meg. Üzembiztos: Üzembiztosnak az áruk olyan módon történő berakodását értjük, hogy egyrészről az áruk alapvető védelme fennálljon, másrészről az áru senkit ne veszélyeztessen vagy károsítson és az adódó tengelyterhelésnek nem szabad túllépnie a vonatkozó határértéket. Magyarországon külön kereskedelmi törvénykönyv nincs, a kereskedelmi ügyleteket főleg a Polgári Törvénykönyv szabályozza. CMR A CMR Nemzetközi közúti árufuvarozási szerződésekről szóló egyezmény. Szabályozza a közúti közlekedésben a fuvarozó felelősségét. „17. Cikk 1. A fuvarozó felelős az áru teljes vagy részleges elveszéséért vagy megsemmisüléséért, ha az elveszés vagy megsérülés az áru átvételének és kiszolgáltatásának időpontja között következett be, valamint felelős a késedelmes kiszolgáltatásért.

2. A fuvarozó mentesül azonban a felelősség alól, ha az elveszést, a megsérülést vagy a késedelmet a rendelkezésre jogosult vétkessége, a rendelkezésre jogosultnak a fuvarozó vétkességére vissza nem vezethető utasítása, az áru sajátos hibája, vagy olyan körülmény okozta, amelyet a fuvarozó nem kerülhetett el, és amelynek következményeit nem állott módjában elhárítani. 4. A fuvarozó – a 18. Cikk 2-5. pontjaiban foglaltak érintetlenül hagyása mellett – mentesül a felelősség alól, ha az elveszés vagy a megtérülés az alább felsorolt tények egyikével vagy azok közül többel együtt járó különleges veszélyből ered: a) nyitott és ponyvával nem fedett járművek használata, ha azok használatában kifejezetten megállapodtak, és ezt a fuvarlevélbe bejegyezték; b) a csomagolás hiánya vagy hiányossága, olyan áruk esetében, amelyek csomagolatlan vagy nem megfelelően csomagolt állapotban természetüknél fogva elveszésnek vagy megsérülésnek vannak kitéve;” A CMR fuvarlevél hatályos szerződés mindkét félre nézve, ha kitöltötték és aláírták. Bizonyítja a fuvarozás tényét, a rakomány állapotát és bizonyít minden fuvarozással kapcsolatos konkrét tényt, amelyben a szerződő felek megállapodnak. Baleset megelőzési előírások (UVV – Unfallverhütungsvorschriften) UVV a BGF (Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen) irányelve, amely nem törvény, de általánosan elismert műszaki eljárás, mely a német joggyakorlatban lényegében kötelező. 22 § „A baleset megelőzés érdekében indulás előtt meg kell bizonyosodni arról, hogy: A rakodófelület tiszta és száraz; A padozat jó állapotban van, egy deszkája sincs eltörve, nincsenek kiálló szögek, sem bármi egyéb, ami kárt okozhatna a rögzítő felszerelésben vagy a rakományban; A homlokfal rendeltetésszerűen használható állapotban van; A ponyvatartó vázszerkezet rendeltetésszerűen használható állapotban van, minden deszka a helyén van; Konténer vagy cserefelépítmény esetén minden megfogószerkezet és szerelvény ép és rendeltetésszerűen használható állapotban van; A rögzítőfelszerelés ép, tiszta és rendeltetésszerűen használható állapotban van. MEGJEGYZÉS: a hevederek rögzítési pontjainak kopására és korróziójára különös figyelmet kell fordítani; A jármű rendelkezik a szállítandó rakomány rögzítéséhez szükséges, megfelelő számú hevederrögzítési ponttal.” Ellenőrzés Németországban ezen törvények és előírások betartatását a következő szervek végzik:

Rendőrség Vám Szövetségi Árufuvarozási Hivatal (BAG – Bundesamt für Güterverkehr) Magyarországon a Rendőrség Nemzeti Adó és Vámhivatal vámszervei Nemzeti Közlekedési Hatóság végzi az ellenőrzését ezen törvények betartásának. Az ellenőrzéseket azért tartják, hogy a közúti közlekedés biztonsági szabályait betartassák. Példa: Közlekedési ellenőrzés Egy rutinellenőrzésnél egy nyerges vontató árubiztonságát ellenőrizték. A rakomány 32 rakott európaletta volt. A rakomány össztömege 22 tonna. A paletták az első szemközti homlokfal mellett kezdődnek, de hátrafelé, a jármű oldalához már nincsenek rögzítve. A sofőr azt nyilatkozza, hogy a felrakodók a raklapokat az ő javaslata alapján pakolták fel, mivel csak ő ismeri a kamion megfelelő teherelosztását, és nem a berakodók. A rakodók azonban a rakomány biztosításához nem adtak semmit, és semmit nem mondtak neki az árubiztosítással kapcsolatban. Az ellenőrök utasítják a sofőrt hogy a rakomány megfelelő biztosítására. A sofőr azonban nem rendelkezik a szükséges háttérismeretekkel a rakomány megfelelő súlyelosztásáról, és a rakodóeszközök használatáról (amiket haszontalannak tart), és közli, hogy a saját véleménye szerint biztosítva vannak az áruk. A sofőr megkapta a főnökétől a szükséges információkat az áru berakodásáról és a rakomány biztosításáról is. Az árubiztosító eszközöket használni kell. Az utóbiztosítás ezen a járművön biztosító pontok hiányában nem lehetséges. A járműtulajdonosnak egy pótjárművet kell küldenie (egy teherautót pótkocsival), és a raklapokat átrakodni. A biztosítást a másik járművön már beékelt légpárnákkal sikeresen meg tudják oldani. Szabálysértési feljelentést tesznek a berakodó, a járműtulajdonos és a sofőr ellen is. A hiányos rakománybiztosításból származó baleseteknél könnyen lehetnek sérülések, amelyek viszont már könnyen büntetőjogi felelősséget vonhatnak maguk után (személyi sérülésnél akár 3 év börtönt). Tevékenység: gyűjtse ki, milyen jogalkotó szervek szabályozzák a rakományrögzítéssel kapcsolatos tevékenységeket!

5. Bírság táblázatok A megengedett tengelyterhelés vagy a megengedett összterhelés meghaladása a német szabályok szerint a következő bírságokat vonja maga után1:

1

2012-es adatok.

Sorszám Megnevezés Rakomány A rakomány vagy rakodóberendezés nincs biztonságosan 102 elhelyezve, vagy leesés ellen nincs megfelelően rögzítve 102.1 tehergépjárművek és autóbuszok esetében 102.1.1 veszélyeztetéssel 102.2 nem tehergépjárművel vagy busszal 102.2.1 veszélyeztetéssel A rakomány vagy a rakodóberendezés az elkerülhető zajok ellen 103 nincs megfelelően rögzítve Olyan járműegység, melynek magassága a rakománnyal együtt 104 több, mint 4,2 méter Olyan járműegység, melynek magassága a rakománnyal együtt átlépi a megengedett magasságot, de ez nem több, mint 4,2 105 méter, vagy a rakomány a megengedettnél jobban kilóg a járműről Az előírt rakományrögzítési eszközök nincsnek, vagy nem 106 rendeltetésszerűen vannak alkalmazva

StVO

§ 22 (1) ; § 49 (1) 21 § 22 (1) ; § 1 (2) § 49 (1) 1, 21 § 22 (1) ; § 49 (1) 21 § 22 (1) ; § 1 (2) § 49 (1) 1, 21 § 22 (1) ; § 49 (1) 21 § 22 (2) 1 ; § 49 (1) 21

50 € 75 € 35 € 50 € 10 € 40 €

20 € § 22 (2) (3) (4) 1, 2 (5) 2 ; § 49 (1) 21 § 22 (4) 3, 4, 5 (5) 1 ; § 49 (1) 21

Járművezető 107 Ha a járművezető nem gondoskodik arról, hogy a látása és a hallása ne legyen korlátozva a rakomány, az állatok, 107.1 a berendezések, vagy ezek elhelyezése által § 23 (1) 1 ; § 49 (1) 22 a jármű, a szerelvény, a rakomány, vagy ennek elhelyezése 107.2 előírásszerű legyen, és hogy a jármű a biztonságos közlekedésre alkalmas legyen § 23 (1) 2 ; § 49 (1) 22 107.3 az előírt jelzések láthatóak legyenek § 23 (1) 3 ; § 49 (1) 22 a gépjárművön és a vontatmányon az előírt világító berendezések nappal is működjenek vagy üzemkészek legyenek 107.4.1 veszélyeztetéssel 107.4.2 károkozással

Bírság

107.4

25 €

10 € 25 € 5€ 10 €

§ 23 (1) 4 ; § 49 (1) 22 § 23 (1) 4 ; § 1 (2) ; § 49 (1) 1, 22 § 23 (1) 4 ; § 1 (2) ; § 49 (1) 1, 22

20 € 25 €

1. táblázat: Bírsági táblázat A tengelyterhelésre vonatkozó német szabályozás A jármű ellenőrzése során a rendőrség a helyszínen lemérheti a jármű súlyát, vagy amennyiben ez nem lehetséges, a járművet egy megfelelő járműmérő berendezéssel lemérettetheti. A hatóság kötelezheti a jármű vezetőjét a mérési helyen saját költségen történő megjelenésre akkor is, ha az az ellenőrzés helyétől több, mint 10 km távolságra van. Ha a mérés a vélt túl nagy tömeg miatt nem végezhető el, akkor a járművet még a helyszínen le kell rakodni, és a mérést két részletben kell megtenni. Az alábbi táblázatot kell alkalmazni a 7,5 tonna fölötti megengedett terhelésű gépjárműveknél és a 2 tonnát meghaladó megengedett terhelésű pótkocsiknál.

Sorszám Túlterhelés aránya a megengedett össztömeghez képest %-ban 198.1 Az üzembevevő büntetése 198.1.1 2-től 5-ig

Bírság 30 €

198.1.2

több, mint5

80 €

198.1.3

több, mint 10

110 €

198.1.4

több, mint 15

140 €

198.1.5

több, mint 20

190 €

198.1.6

több, mint 25

185 €

198.1.7

több, mint 30

380 €

199.1

Az üzembevételt elrendelő vagy engedélyező büntetése

199.1.1

2-től 5-ig

35 €

199.1.2

több, mint5

140 €

199.1.3

több, mint 10

235 €

199.1.4

több, mint 15

285 €

199.1.5

több, mint 20

380 €

199.1.6

több, mint 25

425 €

2. táblázat: Össztömeg túllépési bírság A tengelyterhelésre vonatkozó magyar szabályozás A tengelyterhelés és össztömeg ellenőrzése hármas célt szolgál: Elsődleges cél a közutak védelme. A megengedettnél nagyobb tengelyterhelésű járművek közlekedése aránytalanul felgyorsítja a burkolat romlási folyamatát, jelentős többletköltséget okozva az útkezelőnek. A közlekedés biztonsága. Nem elhanyagolható cél a jelentős túlterheléssel közlekedő járművek kiszűrése, amelyek közvetlen balesetveszélyt jelentenek a KRESZ szabályait betartó járművezetőkre. A versenysemlegesség biztosítása. A közúti árufuvarozói versenyben a vállalkozások esélyegyenlőségét a túlterheléssel arányos bírságok kivetésével kívánja a jogalkotó biztosítani. A tengelyterhelés mérése a Magyar Kereskedelmi Engedélyezési Hivatal által hitelesített kerékterhelést mérő talpakkal és ezek adatait feldolgozó központi egységgel történik. Az ellenőrzés mobilitása garantálja, hogy félreeső utakon sem lehet hosszú időn keresztül túlterheléssel közlekedő járművekkel a mérlegelést és a szankcionálást megkerülni. A meghatározott össztömeget, tengelyterhelést és méretet meghaladó járművek közlekedéséről szóló 13/2010. (X. 5.) NFM rendelet a közúti közlekedésről szóló 1988 évi I. törvény 48. §-ában kapott felhatalmazáson alapul. A járművek és a járműszerelvények megengedett össztömegét, legnagyobb tengelyterhelését és méretét a közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről szóló 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet határozza meg.

A megengedett össztömeget, illetve a megengedett legnagyobb tengelyterhelést meghaladó járművek közlekedése esetén díjat kell fizetni a 13/2010. (X. 5.) NFM rendelet 6.§ (1) bekezdése értelmében. A 13/2010. (X. 5.) NFM rendelet 1. számú mellékletében meghatározott formátumú közútkezelői hozzájárulást össztömeg-, tengelyterhelés- és mérethatárt meghaladó jármű közúti közlekedéséhez köteles a jármű üzembentartója megkérni. Ha a jármű közlekedése több útkezelő által kezelt utat érint, a közútkezelői hozzájárulást országos közút esetén a Magyar Közút Nonprofit Zrt., helyi közút esetén annak kezelője adja meg. A járművek össztömegét, tengelyterhelését és méretét a közúti közlekedésről szóló törvényben meghatározott ellenőrző hatóság az általa bevont közútkezelő vagy más szervezet segítségével helyszíni mérés, hitelesített mérőberendezéssel végzett mérésről kiállított okmány vagy menetokmányok alapján ellenőrizheti. Az ellenőrzés alá vont járművel az ellenőrzés helyszínét csak a mérés befejezése után, illetve a mérést végző engedélyével szabad elhagyni. Az ellenőrzés során a továbbhaladás feltételeként szabható a közútkezelői hozzájárulás pótlólagos beszerzése vagy az össztömeg-, tengelyterhelésés mérethatár túllépésének megszüntetése a rakomány átrendezésével vagy átrakodással. A megengedett össztömeget, illetve a megengedett legnagyobb tengelyterhelést meghaladó járművek közlekedése esetén díjat (a továbbiakban: túlsúlydíj) kell fizetni. A díjfizetés elmulasztása miatt - külön jogszabály szerint - fizetendő közigazgatási bírság nem mentesít a 4. § (2) bekezdése szerinti eljárási díj és a túlsúlydíj megfizetésére vonatkozó kötelezettség alól. Önellenőrző kérdések 1. A veszélyes áruk közúti szállítását a … szabályozza. a) SWU b) ADR c) BST d) ADR és BST 2. A CTU (Cargo Transport Unit) rakodási szabályai elsősorban … vonatkoznak a) szállítókonténerekre és csereszekrényekre b) rakodólapokra c) ömlesztett árukra d) veszélyes árukra

Modulzáró kérdések 1. A veszélyes áruk közúti szállítását a … szabályozza. a) BST b) GDF c) ADR d) ADR és GDF 2. A CTU (Cargo Transport Unit) rakodási szabályai elsősorban … vonatkoznak a) rakodólapokra b) egységrakományokra c) ömlesztett árukra d) szállítókonténerekre és csereszekrényekre 3. Szállítmányozási szerződés alapján a szállítmányozó a megbízó nevében a megbízó javára küldemény továbbításával összefüggő szerződések megkötésére és jognyilatkozatok megtételére köteles, a míg a fuvarozó mindezt a saját nevében teszi. a) mindkét mondatrész igaz b) az első mondatrész igaz, a második mondatrész hamis c) az első mondatrész hamis, a második mondarész igaz d) mindkét mondatrész hamis 2. A küldemény berakására a … köteles. a) feladó b) fuvarozó 4. A Ptk.-ban foglaltak alapján egyértelműen különbséget lehet tenni a A……. és a B……. között, miszerint a A……. a fuvaroztató (megbízója) és a saját érdekeit, míg a B…….. csak a saját érdekeit képviselheti. legördülő lista: megbízó eladó

vevő fuvarozó szállítmányozó A: szállítmányozó B: fuvarozó

2. modul: A rakománybiztosítás fizikája „Minden test nyugalomban marad, vagy megtartja egyenes vonalú egyenletes sebességű mozgását mindaddig, míg egy másik test ennek megváltoztatására nem kényszeríti.” Sir Isaac Newton Principia Mathematica (1687) A mozgás I. törvénye Ebben a fejezetben azokkal a fizikai alapokkal foglalkozunk, amelyek a rakományrögzítés kiszámítását lehetővé teszik. 1687-ben Isaac Newton kiadta híres művét (A természetfilozófia matematikai alapelvei), amelyben megfogalmazta a mozgással kapcsolatos három alapvető axiómát. Ezek a mozgással kapcsolatos törvények alkotják a klasszikus mechanika alapjait.

1. lecke: Tömeg, sebesség, gyorsulás Cél: A tananyag célja, hogy a hallgató felidézze azon fizikai szabályrendszereket, melyek az áru szállítása során fellépő igénybevételek elemzéséhez elengedhetetlenek. A lecke elsősorban azokat a fizikai alapismereteket eleveníti fel, amelyek továbbgondolva alapját képezik a rakományrögzítésnek. Követelmények: Ön akkor sajátította el megfelelően a tananyagot, ha emlékezetből képes definiálni a tananyagban található alapfogalmakat, képes a tanultaknak megfelelően a kapcsolatos fizikai törvényszerűségeket felidézni Időszükséglet: A tananyag elsajátításához körülbelül 90 percre lesz szüksége. Kulcsfogalmak tömeg sebesség gyorsulás 1. Tömeg A tömeg egy fizikai mértékegység, aminek a klasszikus mechanikában döntő szerepe van. A tömeg kapcsolatban van a súly, a nehézség, és a tehetetlenség fogalmakkal. A tömeg egyik definíciója szerint a test tehetetlenségének mértéke. Vagyis hogy mennyire ellenálló a rá ható erőkkel szemben. A tömeg jele: m A tömeg mértékegysége2 a kilogramm: kg Egy 10 cm élű kocka térfogata 1.000 cm3. Ha ezt a kockát megtöltjük egy homogén anyaggal, ezt 200C hőmérsékleten vizsgáljuk és eltekintünk a tárolóedény tömegétől, akkor megkapjuk a test kgban kifejezett tömegét. A tömeget köznapi értelemben gyakran összekeverik a súllyal, szinonimaként használják. Fizikában a kettőt azonban meg kell különböztetni. A súly az egy erő, (súlyerő), amely megmutatja, hogy milyen erővel nyomja egy test az alátámasztását. A test súlya változhat attól, hogy a Föld melyik pontján mérjük, változhat attól, hogy ha a test súlyát liftezés közben mérjük (függőleges gyorsulás vagy lassulás következik be), a test tömege viszont állandó.

2

Az európai kontinensen és a fizikában az SI mértékegység szerint. A tömeg mérésére más mértékegységek is léteznek.

Különböző anyagok tömege Anyag Sűrűség, kg/m³, 200C-on Irídium 22 650 Ozmium 22 610 Platina 21 450 Arany 19 300 Volfrám 19 250 Urán 19 050 Higany 13 580 Palládium 12 023 Ólom 11 340 Ezüst 10 490 Réz 8 960 Vas 7 870 Ón 7 310 Titán 4 507 Gyémánt 3 500 Alumínium 2 700 Magnézium 1 740 Tengervíz 1 025 Víz 1 000 Jég 917 Etil-alkohol 790 Benzin 730 Aerogél 3,0

3. táblázat: Különböző anyagok tömege 2. Sebesség A sebesség (v) egy vektormennyiség, ami egy test mozgásának gyorsaságát jellemzi. A klasszikus mechanikában a sebesség egy olyan mennyiség, amellyel a test adott idő alatt egy adott utat megtesz. A sebesség fizikai mértékegysége a m/s vagy a km/h. A sebesség egy test (például egy jármű) által megtett út (s) adott idő (t) alatt. A sebesség tehát az elmozdulás és az idő hányadosa. v=s/t

(3)

Ahol v – a test sebessége (m / s) s – a test által megtett út (m) t – az az idő, ameddig a folyamat tartott (s) Példa

Egy teherautó egy 250km-es útszakaszt 3,5 óra alatt tesz meg. Hány métert tett meg így másodpercenként? s = 250km = 250 000m t = 3,5 h = 12 600s v = 250 000m / 12 600s = 19,84 m/s

1. ábra: Átváltás m/s és km/h között Forrás: http://escolafatorial.blogspot.hu/2012/05/resumao-transformacoes-de-grandezas.html Ha át szeretnénk váltani m/s-ról km/h-ra a sebességet, akkor 3,6-es szorzóval kell megszoroznunk a m/s-os mérőszámot. v = 19,84 m/s * 3,6 = 71,43 km/h

3. Gyorsulás A gyorsulás (a) egy test sebességének megváltozását jellemzi. Kiszámolható a sebességből (v) és az időből (t). A gyorsulás mértékegysége m/s2. a=v/t

(4)

Ahol a – a gyorsulás (m/s2) v – a sebesség (m/s) t – az eltelt idő (s)

2. ábra: Idő és a megtett út kapcsolata konstans gyorsuló mozgás esetén Forrás: http://fruzsihonlapja.wordpress.com/) Példa Egy teherautó 80km/h sebességről álló helyzetre fékezi magát. A fékezés (reakcióidőt nem számítva) 3 másodpercig tartott. A negatív gyorsulást a következőképpen számítjuk: A sebességet átváltjuk km/h-ról m/s-ra. 80 km/h / 3,6 = 22,22 m/s a = 22,22 m / 3s2 = 7,4 m/s2 Így a negatív gyorsulás, vagyis a lassulás 7,4 m/s2 lett. A féktávolság ebből a következőképpen számolható: s = v2 / 2a s = (22,22 m/s)2 / (2 * 7,4 m/s2) = 33,36 méter

4. Centripetális gyorsulás Amennyiben a gépjármű sebességértéke nem, de iránya megváltozik, fizikai értelemben akkor is gyorsulás következik be. Ennek oka, hogy a sebesség egy vektor mennyiség, melynek iránya a gépjármű irányváltozásával együtt változik, így az irányváltozás tulajdonképpen sebességváltozás is egyben. Ezt a típusú sebességváltozást nevezzük centripetális gyorsulásnak. A centripetális gyorsulást (ac) a centrifugális erő számításánál kell figyelembe venni az áruk leborulásával kapcsolatban. A centripetális gyorsulás a test érintő irányú sebesség négyzetének és a kanyarodás sugarának a hányadosa. Az érintő irányú sebesség az a sebesség, amellyel a test tovább haladna, ha „elengednénk”. Ez a sebesség megegyezik a kanyarodás közbeni menetsebességgel. ac = (vK)2 / r (5)

Ahol ac – centripetális gyorsulás vK – érintő irányú sebesség (kanyarodási sebesség) r – kanyarodás sugara

3. ábra: Centripetális gyorsulás Forrás: http://www.hebezone.de/frameset/content/glossary/670_01.shtml?sid=aaebcd4cc8998cfcebe9b05a0d4aeeea

Példa Érintő irányú sebesség: vK = 25 km/h A kanyarodás sugara: r = 15 m vK = 25 km/h / 3,6 = 6,94 m/s ac = (6,94 m/s)2 / 15 m = 3,21 m/s2 Önellenőrző kérdések

1. Amikor ráállunk egy szobamérlegre, az …. a) közvetlenül a tömegünket méri b) közvetlenül a súlyunkat méri c) a súlyunkat méri, amiből aztán következtet a tömegünkre. d) a tömegünket méri, amiből azután következtet a súlyunkra

2. Egy gépjármű egyenletes sebességgel halad, majd hirtelen fékez. A fékút 30 m, melyet 3 másodperc alatt tesz meg. Mennyi volt a gépjármű sebessége, ha a fékezés egyenletes lassulással történt? a) 64 km/h b) 32 m/s c) 10 m/s d) 72 km/h 3. Egy gépjármű 70 km/h sebességgel halad, amikor egy kanyarhoz érkezik. A jármű szempontjából a kanyar sugara 100 m. Mennyire kell lecsökkenteni a gépjármű sebességét, hogy a centripetális gyorsulás ne haladja meg a 3 m/s2-et. a) 62 km/h b) 68 km/h c) 55 km/h d) nem kell csökkenteni

2. lecke: Erő és energia kapcsolata Cél: A tananyag célja, hogy a hallgató felidézze azon fizikai szabályrendszereket, melyek az áru szállítása során fellépő igénybevételek elemzéséhez elengedhetetlenek. A lecke elsősorban azokat a fizikai alapismereteket eleveníti fel, amelyek a rakományrögzítés alapjait képezik. Követelmények: Ön akkor sajátította el megfelelően a tananyagot, ha emlékezetből képes definiálni a tananyagban található alapfogalmakat, képes a tanultaknak megfelelően a kapcsolatos fizikai törvényszerűségeket felidézni Időszükséglet: A tananyag elsajátításához körülbelül 90 percre lesz szüksége. Kulcsfogalmak erő centrifugális erő mozgási energia súrlódás 1. Erő Egy erőt csak a hatásáról ismerünk fel. Ha erő hat egy testre, akkor megváltozik a mozgásállapota. Ez ahhoz vezet, hogy megváltozik pl. a test sebessége (lassabban, vagy gyorsabban fog mozogni), vagy megváltozik a mozgásának iránya. De egy erő rugalmas vagy rugalmatlan alakváltozást is előidézhet egy testben. Egy adott erőnek három fontos tulajdonsága van: nagysága iránya támadáspontja. Az erő jele: F Az erő mértékegysége: N (Newton) N = kg*m/s2. 1 N az az erő, amely egy 1kg tömegű testnél 1m/s2 gyorsulást eredményez.

4. ábra: Erő jelölése Forrás: http://www.fizika.ws/az_ero_abrazolasa

5. ábra: Erő jelölésének értelmezése Forrás: http://www.fizika.ws/az_ero_abrazolasa Súlyerő A Föld minden emberre vonzóerővel hat. Minél nagyobb egy test tömege, annál nagyobb a Föld ráható súlyereje. Egy test súlyerejét (FG) Newtonban (N) mérjük. Ha egy test súlyát a Holdon szeretnénk megmérni, akkor kisebb értéket kapnánk, mint a Földön.

6. ábra: Példa súlyerőre Forrás: http://www.fizika.ws/ero Ez azért van, mert a Hold vonzóereje alacsonyabb, mint a Földé. A köznyelvben viszont sokszor helytelenül összekeverik a tömeget és a súlyt. Szabadesés kiszámítása A szabadesésben lévő testet a Föld 9,81 m/s2 gyorsulással vonzza és ez eredményezi a súlyerőt (FG). FG = m * g Ahol

(1)

FG - a súlyerő, m - a test tömege g - a testre ható gyorsulás (ez a Földön általában 9,81 m/s2) Általános erők A rakománybiztosítás mérésénél a maximálisan ható erőket kell megállapítanunk. Az általános erőket a tömeg (m) és a gyorsulás (a) szorzataként kapjuk. Fékezésnél keletkező erők kiszámítása Például a fékezésnél keletkezhetnek ilyen módon számítható erők: FM= m * a

(2)

Ahol FM - a test tömegéből származó erő m - a test tömege a - a test gyorsulása (m/s2)

7. ábra: Fékezésnél keletkező erők kiszámítása Forrás: http://www.csom.hu/nagykep.php?file=b_pantolas_03.jpg Példa Mekkora a rakományra ható erő (m = 10.000kg) vészfékezésnél? (a = 0,8*g) (g = 9,81 m/s2) a = 0,8*g = 0,8*9,81 m/s2 = 7,9 m/s2 Így a keresett FM erő: FM = m*a = 10 000kg*7,9m/s2 = 79 000N

2. Centrifugális erő A centrifugális erő sugár irányban hat a testre az ábrán látható módon:

8. ábra: Példa centrifugális erőre Forrás: http://www.vilaglex.hu/Lexikon/Html/CentrEro.htm A centrifugális erő azért lép fel, mert minden test igyekszik megőrizni a tehetetlenségét, és így a mozgásállapotát. A mozgásállapot változás pedig bekövetkezik egy kanyarodásnál, vagy egy irányváltoztatással együtt járó kitérő manővernél. A centrifugális erőt a következő formulával számíthatjuk: FY = m * ac = m * VK2 / r

(6)

Ahol FY – a centrifugális erő m – a test tömege ac – a centripetális gyorsulás vK – az érintő irányú sebesség r – a kanyarodás sugarának hossza A centrifugális erő (FY) nagyobb lesz, ha: nagyobb a tömeg (m) nagyobb a sebesség (vK)

kisebb a sugár (r) Vigyázni kell azonban, mivel a centrifugális erő a jármű sebességével négyzetesen arányos! Példa m = 500 kg; vK = 25 km/h; r = 40 m A sebesség átváltása: vK = 25 km/h / 3,6 = 6,94 m/s FY = 500 kg * (6,94 m/s)2 / 40 m = 602 N Ha megduplázzuk a sebességet, akkor: vK = 50 km/h = 13,89 m/s FY = 500 kg * (13,89 m/s)2 / 40 m = 2411,6 N Így a centrifugális erő a többszöröse lesz!

3. Mozgási energia A mozgási energia megjelenik minden mozgó testben. Minden tömeggel rendelkező, mozgó testben ott van és a sebességgel ez a mennyiség is négyzetesen arányos, mint a centrifugális erő. Tehát érvényes, hogy a sebesség kétszerezésével a mozgási energia hatványozódik. Ez az energia egy zárt rendszerben elvileg örökké megmarad. A mozgási energia kiszámítása azonban egyszerű eszközökkel meglehetősen nehéz. A mozgási energia jele: EKIN (kinetikai energia) Mértékegysége a Joule (J) (1 J = 1 Nm) EKIN = m * v2 / 2 Ahol EKIN – a kinetikai energia m – a mozgó test tömege v – a mozgó test sebessége Példa

(7)

A mozgási energia hatása a fuvarozandó rakományra a jármű falának való nekiütközés pillanatában. A rakomány egyik darabja (m = 25 000 kg) fékezésnél nekiütközik (v = 6 m/s) a jármű falának. A test rövid idő alatt (t = 0,15 s) megáll. Így a test gyorsulása: a = v / t = 6 m/s / 0,15 s = 40 m/s2 Az erő kiszámolható az alábbi formulával: F = m * a = 25 000 kg * 40 m/s2 = 1 000 000 N Egyszerűen kifejezve, körülbelül 100 tonna terhelést kell elviselnie a jármű oldalának ebben az időtartamban. Ha nincs megfelelően kialakítva a jármű, hogy elviselje ezt a terhelést, akkor könnyen baleset történhet, ami akár a vezető életébe is kerülhet.

9. ábra: Mozgási energia a gyakorlatban Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban

4. Súrlódás A súrlódás a rakománybiztosítás egyik nagyon fontos tényezője. Súrlódás nélkül a rakománybiztosítás még nehezebb feladat lenne és további biztosítóeszközök lennének szükségesek. A súrlódásnak alapvetően két fajtáját különböztetjük meg: tapadási súrlódás csúszási súrlódás A súrlódási erő kiszámításához a súrlódási együtthatók szükségesek. Az együtthatóknál figyelembe kell venni, hogy milyen anyagú testek vannak kölcsönhatásban egymással. Az együtthatók vizsgálatával a VDI 2700 szabvány 14. melléklete foglalkozik részletesebben.

10. ábra: Súrlódás és közegellenállás kapcsolata Forrás: http://www.mozaweb.hu/Lecke-Fizika-Fizika_9-10_2_Surlodas_Kozegellenallas-100014 Tapadási súrlódás Tapadás akkor lép fel, amikor egy nyugalomban lévő test egy felületen megmozdul. A súrlódás biztosítja, hogy az adott test mégis a helyén maradjon. Minél durvább a felület a két test között, annál nehezebb a testnek elmozdulnia a felületen.

11. ábra: Tapadási együttható meghatározása Forrás: http://www.tankonyvtar.hu/hu/tartalom/tamop425/0033_SCORM_GEFIT6101/sco_02_01.scorm A tapadási együttható µS-t a ferde, egyenes felületeknél alkalmazzák. A felületet olyan meredekségig emeljük, amíg a vizsgált test el nem mozdul. Ebben a pillanatban leolvashatjuk a lejtő meredekségének szögét (α). Ennek a szögnek a tangense a testek csúszási súrlódási együtthatója. µS = tg α Példa

(8)

Ki szeretnénk számítani egy testre ható tapadási súrlódási erőt. Ehhez ismerjük a test tömegét (m = 10 000 kg), és ismerjük a súrlódási együtthatót a test és az alatta levő felület között (µ = 0,2) (például két festett fémes felület között). Ezen adatok alapján az alábbi módon kapjuk meg az eredményt: FS = m * g * µ

(9)

FS = 10 000 kg * 9,81 m/s2 * 0,2 = 19 620 N Tehát a testre 19 620 N súrlódási erő hat. Ha ennél nagyobb erőhatás éri a felülettel párhuzamosan, akkor a test elmozdul. Ha speciálisan kialakított csúszásgátló felületre helyezzük ugyanezt az anyagot, akkor a számítás a következőképpen változhat (µ = 0,6): FS = m * g * µ FS = 10 000 kg * 9,81 m/s2 * 0,6 = 68 860 N Tehát így több mint 3,5-szer akkora erőhatásra van szükség, hogy a test elmozduljon.

4. táblázat: Tapadási súrlódási együtthatók Forrás: http://nograd.katasztrofavedelem.hu/cms_files/content_68949.pdf Csúszási súrlódás Csúszási súrlódás akkor lép fel, ha már egy test mozgásban van. A súrlódás ekkor a testet a továbbhaladásban akadályozza. A csúszási súrlódást úgy határozták meg, hogy a vizsgált testet egy adott sebességen adott felületeken vizsgálták. Példa Egy vizsgált test esetében a súrlódási erő FS = 250 N. A súlyerő FG = 500 N. µD = FS / FG = 250 N / 500 N = 0,5 A csúszási súrlódási együttható így most 0,5. Ez meglehetősen magas érték. A nagyobb rakománybiztonság érdekében azonban érdemes minél magasabb csúszási súrlódási együtthatóra törekedni.

5. táblázat: Csúszási súrlódási együtthatók Forrás: http://nograd.katasztrofavedelem.hu/cms_files/content_68949.pdf

Dinamikus hatások a közúti közlekedésben A közúti közlekedésben általában fellépő erőket az alábbi ábra szemlélteti. Az ábrán például a 0,8as szorzó a jármű eleje felé azt szemlélteti, hogy a rakomány tömegének 80%-a nehezedhet a rakodótér vezető oldali falára.

12. ábra: Járműre ható erők Forrás: Kompendium Ladungssicherung,31. oldal

Fontosabb mértékegység átváltások 1 000 N = 1 kN (kilonewton) 1 kN = 100 daN (dekanewton) 1daN = 10 N 10 km/h = 2,78 m/s 10 m/s = 36 km/h

Önellenőrző kérdések 1. 1 N az az erő, …. a) amely 1 g tömegű testet 1 m/s sebességre gyorsít fel. b) amely 1 kg tömegű testnél 1 m/s2 gyorsulást eredményez. c) amely 1 kg tömegű testet 1 m/s sebességre gyorsít fel. d) amellyel 1 kg tömegű test az alátámasztást nyomja.

2. A centrifugális erő nagysága a) a test tömegével egyenesen arányos b) az érintő irányú sebességgel egyenesen arányos c) a kanyarodás sugárnak hosszával egyenesen arányos d) az érintő irányú sebességgel fordítottan arányos 3. A mozgási energia nagysága a) a test tömegével egyenesen arányos b) a test sebességével egyenesen arányos c) a test gyorsulásával egyenesen arányos d) a test sebességével fordítottan arányos

Modulzáró kérdések 1. Egy gépjármű egyenletes sebességgel halad, majd hirtelen fékez. A fékút 20 m, melyet 3 másodperc alatt tesz meg. Mennyi volt a gépjármű sebessége, ha a fékezés egyenletes lassulással történt? a) 10 km/h b) 32 m/s c) 48 m/s d) 72 km/h 2. A centrifugális erő nagysága a) a test tömegével egyenesen arányos b) az érintő irányú sebességgel egyenesen arányos c) a kanyarodás sugárnak hosszával egyenesen arányos d) az érintő irányú sebességgel fordítottan arányos

3. modul: Szállító járművek és szállítóeszközök fajtái

1. lecke: Járművek és járműszerkezetek Cél: A tananyag célja, hogy a szállítójárműveket és szállítóeszközöket rakodási tulajdonságaik alapján különböző kategóriákba sorolja. A különböző felépítményű járműszerkezetek a különböző rakományok rögzítésére szolgálnak. A következő pontokban a kereskedelemben található különböző jármű és felépítmény típusokból – a teljesség igénye nélkül – sorolunk fel néhányat, melyeket kategóriákba sorolva mutatunk be. Követelmények: Ön akkor sajátította el megfelelően a tananyagot, ha emlékezetből képes felsorolni a tananyagban található felépítménytípusokat, képes a tanultaknak megfelelően az egyes felépítményekhez tartozó terhelhetőségi kritériumokat felidézni Időszükséglet: A tananyag elsajátításához körülbelül 60 percre lesz szüksége. Kulcsfogalmak homlokfal oldalfal hátsó fal 1. Felépítmény típusok Puttonyos járműfelépítmények (Caddy, Astra Van, stb…) Több személyautót gyártó cégnek is van áruszállításra kialakított típusa is, pl. VW Caddy vagy Opel Astra Van. Ennél a típusnál a vezetőfülke a teljesen zárt raktérhez csatlakozik, és így a kettő együtt egy egységet képez.

13. ábra: Puttonyos szerkezet Forrás: http://commons.wikimedia.org/wiki/ File:VW_Caddy_front_20080126.jpg Dobozos típusú felépítmények A dobozos típusú járművek minden oldalról fix fallal rendelkeznek. A falak kerete általában acélból az oldalfalak pedig alkalmazástól függően vagy alumíniumból, tömör fából, vagy pedig műanyagból vannak. Egyes típusoknál az alumínium lemezek között különböző hőszigetelő anyagok találhatóak. A dobozos típusú felépítmények különösen jó lehetőséget nyújtanak a több szintes rakodáshoz. Ezeknél a típusoknál jól alkalmazható a formazáró rakományrögzítés. A különböző oldalakon lévő rögzítéséi pontokhoz is lehetőség van a rakomány kirögzítésére.

14. ábra: Dobozos szerkezet Forrás: http://www.kisteherauto.hu/Autoadatlap/Toyota-Dyna-150-dobozos-kisteherauto126.html Nyitott szerkezetek (ponyvás/léckeretes felépítmény) A nyitott szerkezetű felépítmények oldalfala, illetve hátfala könnyen eltávolítható, a könnyebb rakományrögzítés szempontjából. Általában a ponyva és a ponyvaváz szerkezete adja magát az oldalfalat, amit így minimális erővel fel lehet szerelni illetve elmozdítani.

15. ábra: Nyitott szerkezetű jármű Forrás: http://www.malcolmtaylorusedtrucks.co.uk/iveco-eurocargo-180e24-26-curtainsider.html Oldalsó ponyvatartó vázszerkezet

Az oldalsó ponyvaszerkezetű felépítményeket lehet a leggyorsabban nyitni illetve zárni. Erre a típusra is igaz a könnyű rakodhatóság.

16. ábra: Oldalsó ponyvatartó szerkezet Forrás: http://www.bendeponyva.hu/index.php?sid=ponyva_tarto Rakfelület oldalfallal (billenőszerkezet nélkül) Az alakzáró rakományrögzítés ennél a típusnál csak az oldalfal magasságáig lehetséges. Ha a rakomány magasabb az oldalfalnál, akkor felülről is rögzíteni kell.

17. ábra: Rakfelület oldalfallal http://www.hasznaltauto.hu/kishaszonjarmu/ford/transit/ford_transit_2.2_tdci_350_l_ef_ambiente _tw_gyari_plato-5556119 A járművek felépítménye és a torlaszos rögzítésre szolgáló eszközök a járműveken

A járművek és a torlaszos rögzítésre szolgáló eszközök műszaki jellemzőit mindig együttesen kell figyelembe venni. Léteznek ezekre a témákra vonatkozó európai szabványok, de a járműveket és a torlaszos rögzítésre szolgáló eszközöket nem mindig e szabványoknak eleget téve készítik. Fontos ellenőrizni, hogy a jármű és részei teljesítik-e a vonatkozó szabványkövetelményeket. A kapcsolódó szabványoknak való megfelelést kulcsszempontként kell kezelni a jármű és a torlaszos rögzítő felszerelés kiválasztásakor. A szabványoknak való megfelelést dokumentáló bizonyítékokat (a gyártó nyilatkozata, bejelentett szervezet által kibocsátott megfelelőségi bizonyítvány stb.) a járművezetőnek mindig magánál kell tartania. A járművezetőnek ellenőriznie kell a jármű jellemzőit a rakodás megkezdése előtt, és követni kell mind a jármű, mind a torlaszolásos rögzítő eszközök gyártóinak ajánlásait. A járműre szerelt vég- és oldalfalak, amennyiben megfelelően készítették őket, gátolják a rakomány elmozdulását. A járműfelépítmény szerkezete olyan teherbírású legyen, hogy megfeleljen az EN12642 szabványnak vagy ezzel egyenértékű követelményeknek. A cserefelépítményekre vonatkozó megfelelő követelmények az EN283 szabványban vannak rögzítve. A (torlaszolásos rögzítésre vonatkozó) szabványok olyan minimális követelményeket adnak meg, amelyek által a felépítmény szerkezete biztosítani tudja a kötözés által nem rögzített rakományt. Fontos ellenőrizni a jármű tulajdonságait, és azt, hogy ezek alapján a jármű felhasználható-e a rakomány elmozdulását megakadályozó elrendezés részeként. Fontos, hogy a rakomány által kifejtett összes erő minél egyenletesebben oszoljon el a torlaszoló rögzítő eszközök lehető legalacsonyabban fekvő részén. Lehetőleg kerülni kell a nagymértékű pontszerű terhelést, azaz a szerkezet viszonylag kis részére koncentrálódó erőhatásokat.

2. L és XL felépítménytípusok terhelhetősége Fontos megemlítenünk, hogy az EN12642 szabvány azon túl, hogy rögzíti a szállításhoz elegendő minimális követelményeket, világosan különbséget tesz a szabvány (L) illetve megerősített (XL) felépítmény típus között.

3

Szabvány felépítmény (L)

Megerősített felépítmény (XL)

Homlokfal

40%, de legfeljebb 5 000 daN

50%, terhelési korlát nélkül

Oldalfalak3

30%-ig

40%

Hátsó fal

25%, de legfeljebb 3 100 daN

30%, terhelési korlát nélkül

Merev oldalfalú felépítmények esetén

6. táblázat: Szabvány (L) és megerősített (XL) felépítmény terhelhetőségének összehasonlítása a rakomány tömegének százalékában Forrás: The European Standard EN 12642 Szabvány felépítmény (L) A homlokfal (L) A 3,5 tonnánál nagyobb össztömegű tehergépjárművek és pótkocsik homlokfalát úgy kell tervezni, hogy legalábbis eleget tegyen az EN12642 vagy valamely ezzel egyenértékű szabványnak, amennyiben felhasználják azt a rakomány biztosítására (lásd a 3-7 ábrát). Ezen tervezésre vonatkozó biztonsági követelmény értelmében a homlokfalnak ellen kell tudnia állni a rakomány maximális megengedett súlyának 40%-ával egyenértékű, de 5 000 daN-nál nem nagyobb, előre irányuló, a homlokfalon egyenletesen eloszló erőhatásnak úgy, hogy nem keletkezhet rajta jelentős mértékű maradandó deformálódás. Ha a rakományt a homlokfalnak támasztják, a szükséges kötözésmennyiség kiszámításakor figyelembe kell venni a homlokfal teherbírását. A rakomány rögzítésének megkezdése, sőt a rakodás megkezdése előtt meg kell vizsgálni a jármű itt tárgyalt tényleges tulajdonságait, valamint az alábbiakban említendő minden további tulajdonságát is.

18. ábra: Az L-es homlokfal teherbírására vonatkozó követelmények Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban A hátsófal (L) A hátsófalat úgy kell tervezni, hogy legalábbis eleget tegyen az EN12642 vagy valamely ezzel egyenértékű szabványnak, amennyiben felhasználják azt a rakomány biztosítására. Ezen biztonsági követelmény értelmében a hátsófalnak ellen kell tudnia állni a rakomány maximális megengedett súlyának 25%-ával egyenértékű, de 3 100 daN-nál nem nagyobb, hátra irányuló, a hátsófalon egyenletesen eloszló erőhatásnak úgy, hogy nem keletkezhet rajta jelentős mértékű maradandó deformálódás. Ha a rakományt a hátsófalnak támasztják, a kötözés szükséges mennyiségének kiszámításakor figyelembe kell venni a hátsófal teherbírását.

19. ábra: Az L-es hátsófalak teherbírására vonatkozó követelmények Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban Az oldalfalak (L) Az oldalfalak a jármű kivitele szerint alapvetően háromfélék lehetnek: merev oldalfalas ponyvás/léckeretes oldalfalas oldalponyvás A merev szerkezetű felépítményre vonatkozóan a szabvány előírja, hogy e felépítménytípusok oldalfalainak ellen kell tudniuk állni a rakomány maximális megengedett súlyának 30%-ával egyenértékű vízszintes irányú belső erőhatásnak. Ha a rakományt az oldalfalnak támasztják, a szükséges kötözésmennyiség kiszámításakor figyelembe kell venni az oldalfal teherbírását. A ponyvás/léckeretes vagy billenő felépítményű járművek oldalfalai bizonyos fokig használhatóak rakományrögzítésre. E felépítménytípusok oldalfalainak ellen kell tudniuk állni a rakomány maximális megengedett súlyának 30%-ával egyenértékű vízszintes irányú belső erőhatásnak, de a rakomány maximális megengedett súlyának 24%-a eshet az oldalfal merev részére, 6%-a pedig a lécezetre (EN12642 szabvány). Ha a rakományt az oldalfalnak támasztják, a szükséges kötözésmennyiség kiszámításakor figyelembe kell venni az oldalfal teherbírását.

20. ábra: Az L-es ponyvás/léckeretes oldalfalak teherbírására vonatkozó követelmények Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban Az oldalponyvás felépítményű járműveken szállított árukat úgy kell rögzíteni, mintha lapos, nyitott rakfelületű járművön szállítanák őket. Ha a rakomány elrendezését vagy rögzítését nyitott járművön aggályosnak tekintenénk, akkor ugyanúgy alkalmatlannak kell tekinteni oldalponyvás felépítményű járművön is. Az oldalponyvás felépítményű jármű ponyváit NEM SZABAD a rakomány visszatartó rendszer részének tekinteni. Hasonlóképpen, amennyiben vannak függőleges belső ponyvák is felszerelve, és nem kifejezetten specifikus terhelésre lettek tervezve, a belső ponyvákat SEM SZABAD a rakomány visszatartó rendszer részének tekinteni. A külső és a függőleges belső ponyvákat csupán olyan eszköznek szabad felfogni, amely a jármű belsejében tartja az útközben kiszabaduló kisméretű, le nem rögzített tárgyakat. Az EN283 számú európai szabvány szerint “az oldalponyvás típusú cserefelépítmények esetében kötelező a rakományrögzítő berendezések használata”.

21. ábra: Az oldalponyvás felépítmények oldalfalainak teherbírására vonatkozó követelmények Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban

Megerősített felépítmény (XL) Az XL-es megerősített felépítményt az alábbi, a járművön elhelyezett adattábla jelzi:

22. ábra: Az XL-es járműszerkezet adattáblája Forrás: The European Standard EN 12642 A homlokfal (XL) A 3,5 tonnánál nagyobb össztömegű tehergépjárművek és pótkocsik homlokfalát úgy kell tervezni, hogy eleget tegyen az EN12642 vagy valamely ezzel egyenértékű szabványnak, amennyiben felhasználják azt a rakomány biztosítására (lásd 3-9 ábrát). Ezen tervezésre vonatkozó biztonsági követelmény értelmében a homlokfalnak ellen kell tudnia állni a rakomány maximális megengedett súlyának 50%-ával egyenértékű, előre irányuló, a homlokfalon egyenletesen eloszló erőhatásnak úgy, hogy nem keletkezhet rajta jelentős mértékű maradandó deformálódás. Ha a rakományt a homlokfalnak támasztják, a szükséges kötözésmennyiség kiszámításakor figyelembe kell venni a homlokfal teherbírását.

A rakomány rögzítésének megkezdése, sőt a rakodás megkezdése előtt meg kell vizsgálni a jármű itt tárgyalt tényleges tulajdonságait, valamint az alábbiakban említendő minden további tulajdonságát is.

23. ábra: Az XL-es homlokfal teherbírására vonatkozó követelmények Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban – alapján saját szerkesztés A hátsófal (XL) A hátsófalat úgy kell tervezni, hogy legalábbis eleget tegyen az EN12642 vagy valamely ezzel egyenértékű szabványnak, amennyiben felhasználják azt a rakomány biztosítására. Ezen biztonsági követelmény értelmében a hátsófalnak ellen kell tudnia állni a rakomány maximális megengedett súlyának 30%-ával egyenértékű, hátra irányuló, a hátsófalon egyenletesen eloszló erőhatásnak úgy, hogy nem keletkezhet rajta jelentős mértékű maradandó deformálódás. Ha a rakományt a hátsófalnak támasztják, a kötözés szükséges mennyiségének kiszámításakor figyelembe kell venni a hátsófal teherbírását.

24. ábra: Az XL-es hátsófal teherbírására vonatkozó követelmények Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban – alapján saját szerkesztés Az oldalfalak (XL) Az XL típusú felépítmények oldalfalait úgy kell tervezni, hogy eleget tegyenek az EN12642 szabványnak. Ezen biztonsági követelmény értelmében az oldalfalaknak ellen kell tudniuk állni a rakomány maximális megengedett súlyának 40%-ával egyenértékű egyenletesen eloszló erőhatásnak úgy, hogy nem keletkezhet rajtuk jelentős mértékű maradandó deformálódás. Ha a rakományt az oldalfalnak támasztják, a szükséges kötözésmennyiség kiszámításakor figyelembe kell venni az oldalfal teherbírását.

25. ábra: Az XL-es oldalfalak teherbírására vonatkozó követelmények

Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban – alapján saját szerkesztés

Önellenőrző kérdések 1. A szabvány felépítményű (L) tehergépjárművek homlokfala a) maximálisan a rakomány súlyával megegyező erővel terhelhető. b) 5 000 daN erőnél többel nem terhelhető. c) maximálisan a rakomány súlyának 30%-ával terhelhető d) maximálisan a rakomány súlyának 30%-ával, de legfeljebb 5000 daN erővel terhelhető 2. A megerősített felépítményű (XL) tehergépjárművek oldalfala a) maximálisan a gépjármű teherbírásának 50%-ával megegyező súlyerővel terhelhető. b) maximálisan 5 000 daN erővel terhelhető. c) maximálisan a gépjármű teherbírásának 50%-ával megegyező súlyerővel, de legfeljebb 5 000 daN erővel terhelhető. d) maximálisan a rakomány súlyának 30%-ával, de legfeljebb 5000 daN erővel terhelhető 3. Válassza ki a helyes megoldás(oka)t! a) Az XL típusú megerősített felépítmény homlokfala a teherbírás 20 %-ával magasabb értékkel terhelhető, mint az L típusú felépítmény homlokfala b) Az XL típusú felépítmény minden oldalfala jobban terhelhető, mint az L típusú felépítmény azonos oldalfala c) Az XL típusú megerősített felépítmény oldalfala a teherbírás 10 %-ával magasabb értékkel terhelhető, mint az L típusú felépítmény oldalfala d) Az XL és L típusú felépítmény hátsó fala a teherbírással arányosan azonos mértékben terhelhető

2. lecke: Speciális felépítmény kialakítások Cél: A tananyag célja, hogy a hallgató megismerkedjen szállítójárművekhez tartozó speciális felépítménytípusokkal. Ezek a felépítménytípusok általában egy adott rakománytípusra vannak kialakítva, és ezzel elősegítik a rakomány biztonságos szállítását, továbbá megkönnyítik a rakodást, rögzítést. Követelmények: Ön akkor sajátította el megfelelően a tananyagot, ha emlékezetből képes felsorolni a tananyagban található felépítménytípusokat, képes a tanultaknak megfelelően emlékezetből meghatározni az egyes felépítményekhez tartozó speciális rögzítési technikákat Időszükséglet: A tananyag elsajátításához körülbelül 60 percre lesz szüksége. Kulcsfogalmak homlokfal oldalfal hátsó fal Rakoncák A henger alakú rakományt tartó rakoncák feladata, hogy keresztirányban felfogják a hengeres csomagokból kiinduló gördülési erőket. A rakoncákat úgy kell tervezni, hogy a közúti szállítás során együttesen ellen tudjanak állni a rakomány maximális megengedett súlyának 50%-ával egyenértékű oldalirányú erőnek, a rakodófelülettől számítva a rakomány magasságának felénél (H/2). A nem henger alakú rakományt tartó rakoncákat úgy kell tervezni, hogy a közúti szállítás során együttesen ellen tudjanak állni a rakomány maximális megengedett súlyának 30%-ával egyenértékű oldalirányú erőnek, a rakodófelülettől számítva a rakomány magasságának felénél (H/2).

26. ábra: Henger alakú rakományt tartó rakoncák Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban ISO-konténerek (ISO 1496-1) A konténer felépítésének és szerkezetének perspektivikusan bontott rajza:

1.Fenéklap; 2.Alapelem; 3.Ajtóküszöb; 4.Sarokoszlop; 5.Tetőlap; 6.Falborítás; 7.Felső ajtókeret; 8.Végajtó; 9.Végfal; 10.Tetőelem; 11.Sarokelem 27. ábra: ISO Konténer felépítése Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban Az ISO szabvány szerint az első és hátsó falaknak (vagy hátsó ajtóknak) ellen kell tudniuk állni a rakomány maximális megengedett súlyának 40%-ával egyenértékű, a végfal (vagy ajtó) teljes felületén egyenletesen eloszló belső terhelésnek (erőhatásnak). Az oldalfalaknak ellen kell tudniuk állni a rakomány maximális megengedett súlyának 30%-ával egyenértékű, a fal teljes felületén egyenletesen eloszló belső terhelésnek (erőhatásnak). Az összes csatlakozópontot az EN12195-2 vagy az ISO1496-1 szabványnak megfelelően kell kialakítani és felszerelni, amely kimondja, hogy el kell bírniuk egyenként legalább 1000 daN mértékű, bármely irányban ható névleges terhelést. Az összes hevederrögzítő pontot úgy kell kialakítani és felszerelni, hogy el kell bírniuk egyenként legalább 500 daN mértékű, bármely irányban ható névleges terhelést.

Cserefelépítmények A cserefelépítményekre vonatkozó terhelési erő-értékeket az EN283 szabvány ismerteti. Ez majdnem megegyezik a szállítójárművek felépítményére vonatkozó szabvánnyal, amely az EN12642 szabványban van lefektetve (lásd fentebb). Megfogó szerkezet nélküli cserefelépítmények Az ISO típusú sarokelemekkel nem rendelkező cserefelépítményeket speciális rögzítő bilincsek vagy kötöző gyűrűk által lehet a járműhöz erősíteni. Ennél fogva ezeknek a tartályoknak a biztonságos rögzítéséhez szükséges módszerek eltérőek lesznek a különböző típusoknál, azonban a szállításukkor alkalmazott visszatartó rendszernek meg kell felelnie a rakománybiztosítási követelményeknek. Nyitott (hulladékgyűjtő jellegű) konténerek A nyitott (hulladékgyűjtő jellegű) konténerek szállítójárműre történő felrakodásakor a konténert megfelelően rögzíteni kell, hogy ne mozdulhasson el a jármű haladása során fellépő erők hatására. A járművel csak azután szabad elindulni, ha az emelőkarokat a kijelölt menet közbeni helyzetbe állítottuk, a rakodóláncokat pedig megfelelően elhelyeztük. A nyitott konténereket más járműveken is lehet szállítani, amennyiben biztonságosan rögzítik őket megfelelő hevederes vagy láncos kötöző elemekkel. A nyitott konténer átvételekor a járművezetőnek vállalnia kell a felelősséget a konténernek és tartalmának biztonságos fuvarozásáért. Általában takaró vagy háló használatára van szükség, ha fennáll annak a veszélye, hogy a konténer tartalma kieshet a rakodótérből vagy lefúvódhat a tetejéről légörvények következtében. Speciális rakományhoz való járműveknél A rakományok, járművek és fuvarozási körülmények sokfélesége miatt lehetetlen minden egyes olyan szituációról szólni, amely előfordulhat, így ezek az irányelvek nem tekinthetők kimerítőnek vagy kizárólagosnak. Léteznek más kielégítő rögzítési eljárások is, amelyekkel ugyanolyan biztonságosan lehet rögzíteni a rakományt, mint az itt leírtak által, és a jövőben további módszereket is ki fognak fejleszteni. Tekercsek, hordók és henger alakú rakományok A merev alakú tekercseket, hordókat és henger alakú rakományokat fektetve és állítva is lehet szállítani. Az állított helyzetet általában akkor használják, amikor a köpeny felületét és a henger alakot meg kell védeni és őrizni (pl. papírtekercsek esetében). A fektetetve elhelyezett tekercseket vagy henger alakú tárgyakat úgy ideális elhelyezni, hogy tengelyük merőleges legyen a jármű hossztengelyére. Így előre és hátrafelé próbálnak gördülni, amit általában négyzet keresztmetszetű ékkel vagy ékággyal gátolnak meg. A biztonságos és módszeres fel- és lerakodás szögperemes ékek használatával elősegíthető.

1-3 Leszorításos kötözés; 2 Párnázó anyag; 4 Lemezes torlaszolás; 5 Támasztó saroklécek 28. ábra: Papírtekercsek rögzítése Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban Dobozok A dobozokat a többi áruhoz hasonlóan úgy kell rakodni, hogy egy irányba se tudjanak elmozdulni. Lehetőség szerint kapcsolódjanak egybe, és a járműhöz viszonyítva keresztirányban fekvő sorok (azaz rakományszelvények) teteje egyenként egy szintben legyen. Az elcsúszás és elbillenés megakadályozásához szükséges rakományrögzítés mennyiségének kiszámításakor mindegyik szelvény méretét és súlyát figyelembe kell venni. Amennyiben a rakomány magassága meghaladja az oldalfalakét, és nem használnak sarokléceket, legalább egy kötözésnek esnie kell minden egyes szelvényre. Zsákok, bálák és zacskók A zsákoknak általában nem merev a formája, így ki kell támasztani őket. Ez különösen igaz akkor, ha a homlok-, hátsó-, és oldalfalakat nem lehet torlaszolásra felhasználni. A torlaszoló hatás

biztosítására párnázóanyagokat, deszkákat, támasztófákat és támasztó sarokléceket lehet felhasználni. A bálák rögzítése hasonlít a zsákok rögzítésére. Abban különbözik az utóbbitól, hogy a bálában szállított anyag (papírhulladék, széna, ruha stb.) esetleg nincs annyira biztonságosan rögzítve a csomagolásában. Így ha elképzelhető, hogy a rakomány bármelyik része kiszabadulhat, a rögzítést követően a teljes rakományt le kell fedni ponyvával.

1-3 Leszorításos kötözés; 2 Párnázó anyag; 4 Sarokpántok; 5-6 Deszkák; 7 Fa közbetétek; 8 Támasztó saroklécek 29. ábra: Bálák lekötözése Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban Rakodólapok és görgős rakodólapok Ha a rakodólapra vele azonos méretű vagy kisebb rakománydobozokat raknak, a rakodólap az oldalfal nélküli rakodófelülethez hasonló rakományhordozóként viselkedik. A rakománynak a rakodólaphoz képesti elcsúszása vagy elbillenése ellen kötözést kell alkalmazni, a fentiekben leírt módszerekhez hasonlóan. A keretes rakodólap használata igen elterjedt az élelmiszerszállításban. A görgős rakodólapok különösen hatékonyan rögzíthetők torlaszolás által, de használhatók más módszerek is. Lapos fémlemezek Különböző méretű lapok vagy lemezek szállításakor normális esetben a legkisebbet tesszük felülre és a jármű elejére, a homlokfalnak vagy egyéb torlaszoló eszköznek támasztva, hogy ne csúszhasson előre.

Az olajozott lapos lemezeket egybe kell kötözni. A lapos lemezeket bizonyos esetekben rakodólapra is fel lehet helyezni, és ennek megfelelően ahhoz rögzíteni.

1 Lekötözés; 2 Kopásvédők; 3 Párnázó anyag 30. ábra: Lapos fémlemezek rögzítése Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban Hosszú szerelvények A hosszú szelvényeket általában a járművön hosszában elhelyezve szállítják. Ezek különösen azért okozhatnak gondot, mert egy szelvény könnyedén áthatolhat a homlokfalon vagy a vezetőfülkén, ha nem gátolják meg az elmozdulását. Ezért elengedhetetlen, hogy a rakományt úgy rakodják fel és rögzítsék a járműre, hogy a teljes rakomány egységet képezzen, és egyes elemek ne mozdulhassanak el a többitől függetlenül. Emellett a súlyeloszlás tekintetében az is jelentős problémákat okozhat, ha a rakomány messze túlnyúlik a jármű hátulján. Így ugyanis alacsony terhelés esik az első tengelyre, ami rontja a jármű stabilitását, kormányozhatóságát és a fékhatást. Ahol csak lehetséges, a rakománynak a hosszirányú rögzítés érdekében érintkeznie kell a homlokvagy a hátsófallal, vagy ellenkező esetben kielégítően biztosítani kell torlaszolás által. A rakomány magassága soha ne haladja meg a homlokfalét, és emellett az oldalirányú visszatartáshoz és a rakomány biztonságos lerakodásának megkönnyítése érdekében ajánlatos legalább olyan magas rakoncákat vagy oldalrudakat használni, mint amilyen magas a rakomány.

31. ábra: Hosszú rudak rögzítése Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban Gerendák A gerendákat vagy idomokat általában ékágyra kell helyezni, és hurkolt hevederrel kell rögzíteni.

1 Hurkos kötözés; 2 Ékágy 32. ábra: Gerendák rögzítése Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban Tekercselt áruk Rakodás előtt meg kell vizsgálni a tekercsek pántját és csomagolását, meg kell bizonyosodni arról, hogy épek-e, és hogy nem kell-e tartani attól, hogy elszakadnak az út során. Ha pántot használunk a tekercsek és rakodólapok összefogatására, gondolni kell arra, hogy a pánt csak ahhoz elég erős, hogy a fel- és lerakodás közben egyben tartsa a tekercset és a rakodólapot, azonban ahhoz már nem,

hogy ezt menet közben is biztosítsa. Ezért szükség van arra, hogy az egész egységet a járműhöz erősítsük. Az nem elegendő, ha csupán a rakodólapot rögzítjük. A nehéz fémlemez tekercseket általában ékágyon helyezik el, és hurkos hevederes kötözéssel rögzítik.

1 Hurkos kötözés; 2 Ékágy; 3 Élvédők 33. ábra: Tekercsáruk rögzítése Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban Tekercsekbe kötött huzal, rudak vagy gerendák A tekercsekbe kötött huzalt, rudakat és gerendákat célszerű összefüggő, szilárd hengerekké kötegelve elhelyezni a rakodófelületen. A kötegeket úgy kell elrendezni, hogy kb. 10 cm-es rés maradjon a rakomány és a rakodófelület oldaléle között. Az alsó réteg első és hátsó tekercseit közvetlenül a mellső falnak és a hátsó támasztéknak kell fektetni. Az alsó réteg többi tekercsét egyenletesen kell elosztani az első és a hátsó tekercs között, ez előbbiekkel párhuzamosan. Ne legyenek közöttük olyan rések, amelyek meghaladják a tekercsek átmérőjének felét.

1 Hurkos kötözés, 2 Átkötözés 34. ábra: Tekercsek lekötözése Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban Nagy rakományegységek és öntvények A nagy rakományegységek és öntvények rögzítéséhez általában rögzítőláncos kötözést és megfelelő torlaszolásos berendezéseket is kell használni. A nagy sűrűségű terhek esetében különösen fontos ügyelni a teher elosztására. Akasztott rakományok Az akasztott rakományt — pl. vágott állatok — szakszerűen rögzíteni kell, hogy ne lenghessenek vagy mozdulhassanak el egyéb elfogadhatatlan módon a jármű belsejében. Ha mégis létrejön ilyen mozgás, ez a rakomány és a jármű tömegközéppontjának elmozdulásával jár, ami nagy valószínűséggel hatással lesz a jármű vezetési dinamikájára. Nagy mennyiségű folyadékból álló rakományok A folyadékrakományok és olyan egyéb rakományok kapcsán, amelyek a folyadékokkal azonos módon viselkednek (pl. magok vagy liszt, amelyeket szintén gyakran szállítanak tartályban), ugyanazoknak a mozgási problémáknak a megjelenése valószínűsíthető, mint az akasztott rakományok esetében. Ha csak részben van megtöltve egy tartály vagy más hasonló szállítóegység, a rakomány gyorsuláskor, lassuláskor és kanyarodásakor mozogni kezd. Ezáltal megváltozik a rakomány és az egész jármű tömegközéppontja, és/vagy a rakományban lengési folyamat (azaz a tömegközéppont folyamatos elmozdulása) indul be. Ez befolyásolni fogja a jármű dinamikai jellemzőit. Az említett hatások elkerülése érdekében a tartályokat lehetőleg vagy majdnem teljesen megtöltve, vagy közel üresen kell szállítani (ADR-követelmények: több mint 80% vagy kevesebb mint 20% a 7 500 liternél nagyobb térfogatú tartályok esetében). Szükség esetén további intézkedéseket is kell

tenni a részben megtöltött tartályoknál bekövetkező rakománymozgás elkerülése végett, pl. többkamrás tartályokat kell használni.

Önellenőrző kérdések 3. Válassza ki a helyes megoldás(oka)t! A jármű menettulajdonsága megváltozhat a tömegközéppont eltolódása miatt, amennyiben a) közel teli tartályokban folyadékot szállítunk. b) akasztott rakományt szállítunk. c) henger alakú rakományt szállítunk rakoncák rögzítésével. d) lekötözött olajozott lapos lemezeket szállítunk. 2. Egészítse ki a mondatot! Az ISO szabvány szerinti konténerek estében az első és hátsó falaknak (vagy hátsó ajtóknak) ellen kell tudniuk állni a rakomány maximális megengedett súlyának …%-ával egyenértékű, a végfal (vagy ajtó) teljes felületén egyenletesen eloszló belső terhelésnek (erőhatásnak). a) 20 b) 50 c) 75 d) 100

3. lecke: Terheléselosztási terv Cél: A tananyag célja, hogy a hallgató megismerkedjen szállítójárműveken történő teherelosztási feladattal. Egy jármű megrakodása során a maximális megengedett terhelésén felül figyelembe kell venni azt is, hogy a rakomány hogyan van elhelyezve a járművön, ellenkező esetben csökken a menetstabilitás, továbbá a tengelyterhelés a meghaladhatja a megengedett értéket. Követelmények: Ön akkor sajátította el megfelelően a tananyagot, ha ha képes a felsorolni, hogy milyen tényezők befolyásolják a terheléselosztási tervet képes a tanultaknak megfelelően alkalmazni a teherelosztási terv eredményeit Időszükséglet: A tananyag elsajátításához körülbelül 60 percre lesz szüksége. Kulcsfogalmak maximális/minimális terhelés tengelyterhelés tengelytáv 1. A terheléselosztási terv használata Ahhoz, hogy a rakományt úgy lehessen elhelyezni egy járművön, hogy az egyes tengelyek ne legyenek sem túl-, sem alulterhelve, elengedhetetlenül szükséges egy terheléselosztási terv. Egy adott járműre — annak maximális összsúlyán, illetve a minimális/maximális tengelyterhelésein alapuló — terheléselosztási tervet csak egyszer kell elkészíteni, majd abban az esetben kell újraszámítani, ha megváltoznak a jármű tulajdonságai, pl. kicserélik a felépítményét. A járműre szerelt minden munkagépet (járműre erősített darukat, villás emelőket stb.) és a pótkocsik által átadott függőleges irányú terheléseket szintén figyelembe kell venni a terheléselosztási tervben. A pótkocsivontató-berendezéssel felszerelt tehergépjárműveket a szokásos üzemeltetési körülményeiknek megfelelően kell kezelni a terv készítésekor. A függőleges irányú csatlakozás terhelése tekinthető terhelésnek (olyan esetekben, ha a jármű általában nem vontat pótkocsit), de a járműsúly egy részének is (ha a tehergépjárművet általában pótkocsival együtt használják). A terheléselosztási terv kiszámításához a következő adatokra van szükség: maximális összsúly; maximális hasznos terhelés; súly rakomány nélkül; a rakatlan jármű első tengelyének terhelése; a rakatlan jármű hátsó tengelyének terhelése;

az első tengely maximális engedélyezett terhelése; a hátsó tengely maximális engedélyezett terhelése; az első tengely minimális terhelése; a hátsó tengely minimális terhelése (az összsúly %-ában); tengelytáv; az első tengely távolsága a homlokfal legelőrébb fekvő pontjától; a rakodófelület hossza. Ezen adatok legtöbbje leolvasható a járműre szerelt táblákról, megtalálható a forgalmi engedélyben, a típusengedélyről szóló dokumentumban, vagy meghatározható a jármű megmérésével. Előfordulhat azonban, hogy bizonyos információk csak a jármű gyártójától szerezhetők be (például az első tengely minimális terhelése). A jármű megrakodása és a rakodási terv kidolgozása előtt meg kell határozni az összes szállítandó rakománydarab súlyát/méreteit és tömegközéppontjának vízszintes helyét. Ezt követően fel lehet vázolni egy tulajdonképpeni rakodási tervet. Ki kell számítani a teljes rakomány vízszintes helyzetét, például úgy, hogy kiszámítjuk a forgatónyomaték-egyensúlyt a rakodófelület legelső pontjánál (vagy valamely más viszonyítási pontnál, ha az kényelmesebb).

2. A terheléselosztási terv kidolgozása Annak kiszámításához, hogy a járműre mekkora maximális rakománytömeg rakható a teljes rakomány tömegközéppontjára is gondolva, az alábbi pontokat kell figyelembe venni: Ha a jármű jellemzői ezt szükségessé teszik, a hátsó tengelyterhelésnek nagyobbnak kell lennie egy bizonyos minimális értéknél; Úgy kapjuk meg a maximális terhelés értékét a rakodófelület bármely pontjára, ha az első tengely körül forgatónyomaték-egyensúlyt állítunk fel, tekintetbe véve a rakomány tömegét, a hátsó tengely rakatlan és minimális terhelését, az első tengely és a rakomány legelőrébb fekvő pontja közötti távolságot, valamint a tengelytávot. Bizonyos tagállamok előírják, hogy a hajtott tengely terhelése a jármű vagy a járműszerelvény összsúlyának legalább 15-25%-a legyen. Ajánlatos, hogy a hajtott tengely terhelése a teljes rakott jármű súlyának legalább 25%-a legyen. („E” görbe); Nem szabad túllépni az első tengely maximális terhelését. A számítást a hátsó kerék körül vett forgatónyomaték-egyensúlyt alapján végezzük el. („A” görbe); Nem szabad túllépni a maximális hasznos terhelést. Ezt az adatot a jármű leírásából tudjuk meg. („C” görbe); Nem szabad túllépni a hátsó tengely maximális terhelését. A számítást az első kerék körül vett forgatónyomaték-egyensúlyt alapján végezzük el. („D” görbe); Az első tengely terhelése ne legyen kisebb az ajánlott minimális értéknél (az összsúly 20%-a vagy a gyártó által ajánlott egyéb érték). A számítást az első kerék körül vett forgatónyomaték-egyensúlyt alapján végezzük el. („B” görbe);

A maximális engedélyezett terhelés ezek közül az eredmények közül a legalacsonyabb értékkel azonos.

35. ábra: Teherelosztási terv Forrás: VDI 2700 Blatt 4 A teheroszlási terv készítésénél figyelni kell a tengelyek számára, illetve hogy milyen felépítmény csatlakozik a járműhöz.

36. ábra: Tehereloszlási terv utánfutóval Forrás: Kompendium Ladungssicherung 81. oldal A teherelosztás szintén változik, ha az utánfutónak van külön olyan tengelye is, amire tud támaszkodni a rakomány, így a vontató járműnek nem kell a továbbiakban megtámasztani a hozzá csatolt járműfelépítményt, csupán vontatnia.

37. ábra: Teherelosztási terv több tengelyes utánfutóval Forrás: Kompendium Ladungssicherung 82. oldal

Példa 10 t össztömegű nehéz rakományt kell felrakodni egy 16 t teljes teherbírású tehergépjárműre. A rakomány tömegközéppontja egyelőre ismeretlen, előbb ki kell számítani. Ismerjük viszont a tömegét és a helyzetét a rakomány három részének, amelyeket fel kellene rakodni a járműre, valamint a három rész tömegközéppontját is egyenként.

38. ábra: Rakomány súlypontja Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban A rakomány tömegközéppontjának a homlokfaltól számított távolsága a diagramon Xtotal-ként szerepel, a sárga nyíl pedig a rakomány össztömegét ábrázolja a tömegközéppontjánál. A terheléselosztási tervről leolvasható, hogy a jármű túl lenne terhelve, ha a rakományt a jelzett módon helyezik a járműre: habár a rakomány össztömege (10 t) kevesebb, mint a jármű teljes teherbírása (16 t), az első tengely terhelése nagyobb a maximálisan megengedettnél, ugyanis a sárga nyíl keresztezi a diagram B részét.

39. ábra: Terhelési görbe Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban A rakományt el lehetne tolni a jármű hátulja felé, de ez esetben két új probléma jelentkezik: A rakomány túlnyúlik a jármű hátulján. A rakományt nem lehet kielégítően rögzíteni a homlokfal és a rakomány közötti távolság miatt.

40. ábra: Terhelési görbe Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban Ha viszont a rakományt elfordítják 180°-kal, ezek a problémák eltűnnek, és a terhelés eloszlása is helyes lesz.

41. ábra: Terhelési görbe Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban

Önellenőrző kérdések 1. Válassza ki, hogy milyen tényezők befolyásolják a teherelosztási tervet! a) A rakomány tömegközéppontja. b) A tehergépjármű maximális terhelhetősége. c) A rakodófelület hossza. d) A tehergépjármű öntömege.

2. Válassza ki az igaz állításokat! a) A jármű rakodófelületének maximális terhelhetőségét megkapom bármely pontjára, ha az adott pontban az első tengely körül forgatónyomaték megegyezik a hátsó tengely rakatlan és minimális terhelésű értékével. b) Egy gépjármű maximális hasznos terhelését az adatot a jármű leírásából tudhatjuk meg. c) A teheroszlási terv készítésénél figyelni kell a tengelyek számára, illetve hogy milyen felépítmény csatlakozik a járműhöz. d) A terheléselosztási tervet minden rakodási feladat előtt el kell készíteni, és ez alapján kell elrendezni az árut a rakfelületen.

Modulzáró kérdések 1. A szabvány felépítményű (L) tehergépjárművek hátfala a) maximálisan a rakomány súlyával megegyező erővel terhelhető. b) maximálisan a jármű teherbírásának 25 %-ával, de legfeljebb 3 100 daN erővel terhelhető c) maximálisan a rakomány súlyának 30%-ával terhelhető d) maximálisan a rakomány súlyának 30%-ával, de legfeljebb 5000 daN erővel terhelhető 2. Válassza ki a helyes megoldás(oka)t! A jármű menettulajdonsága megváltozhat a tömegközéppont eltolódása miatt, amennyiben a) közel teli tartályokban folyadékot szállítunk. b) akasztott rakományt szállítunk. c) henger alakú rakományt szállítunk rakoncák rögzítésével. d) lekötözött olajozott lapos lemezeket szállítunk. 3. A megerősített felépítményű (XL) tehergépjárművek oldalfala a) maximálisan a gépjármű teherbírásának 50%-ával megegyező súlyerővel terhelhető. b) maximálisan 5 000 daN erővel terhelhető. c) maximálisan a gépjármű teherbírásának 50%-ával megegyező súlyerővel, de legfeljebb 5 000 daN erővel terhelhető. d) maximálisan a rakomány súlyának 30%-ával, de legfeljebb 5000 daN erővel terhelhető

4. modul: Rakományrögzítés fajtái

1. lecke: Rakományrögzítés alaptípusai Cél: A tananyag célja, hogy a hallgató megismerkedjen a rakományrögzítés alaptípusaival. Rakományrögzítésnél lényegében két fajtát különböztethetünk meg: az egyik az alakzáró rakományrögzítés, a másik a feszítős rakományrögzítés A következő részben ezekről a módszerekről, illetve ennek a kombinációiról lesz szó. Követelmények: Ön akkor sajátította el megfelelően a tananyagot, ha emlékezetből képes felsorolni a rakományrögzítések alaptípusait, képes a tanultaknak megfelelően különbséget tenni az egyes rögzítés típusok felhasználási sajátosságai között Időszükséglet: A tananyag elsajátításához körülbelül 90 percre lesz szüksége. Kulcsfogalmak alakzáró rakományrögzítés feszítős rakományrögzítés 1. Alakzáró rakományrögzítések Az alakzáró rakományrögzítéseknél a torlaszolás vagy megtámasztás azt jelenti, hogy a rakományt szorosan valamely rögzített szerkezethez vagy elemhez illesztve helyezik el a szállítójárművön. Ezek lehetnek homlokfalak, oldalfák, oldalfalak vagy rakoncák. A rakományt közvetlenül vagy közvetve is el lehet úgy helyezni, hogy a szállítójárműre rögzített torlaszoló berendezéseknek legyen támasztva, amelyek megakadályozzák bárminemű vízszintes elmozdulását. A gyakorlatban nehéz elérni a torlaszoló berendezésekkel való tökéletes illeszkedést, így általában marad egy kis rés. Arra kell törekedni, hogy a rések minél kisebbek legyenek, különösen a homlokfal mentén. A rakományt vagy közvetlenül a homlokfalhoz kell támasztani, vagy párnázóanyagot kell közéjük helyezni. Tisztában kell lenni azzal, hogy a felrakott csomagokat rögzíteni is kell a járműhöz. Amennyiben a jármű felépítménye megfelel az EN12642 szabványnak, és a rakomány egyenletesen oszlik el, a teheráruk oldalfalak közötti kitámasztása csak akkor tekinthető kielégítőnek, ha az oldalirányú rések összesen nem nagyobbak 80 mm-nél. Nehéz, nagy sűrűségű rakomány esetében arról kell gondoskodni, hogy egyáltalán ne legyenek rések. A torlaszolás által nem ki-elégítően rögzített csomagoknak a járműhöz való erősítésére további rögzítési eljárásokat is alkalmazni kell. A következőkben a járműveken alkalmazható szerkezeti lehetőségekről lesz szó.

Párnázó anyaggal történő torlaszolás A rakomány hatékony torlaszolásos rögzítéséhez szükséges, hogy a csomagok szorosan illeszkedjenek mind a szállítójármű torlaszoló elemeihez, mind pedig egymáshoz. Ha a rakomány nem tölti ki az oldal- és végfalak közötti teret, és nincs egyéb módon rögzítve, a réseket ki kell tölteni párnázóanyaggal, hogy olyan nyomóerők jöjjenek létre, amelyek biztosítják a rakomány kielégítő megtámasztását. Ezeknek a nyomóerőknek a rakomány össztömegével arányosaknak kell lenniük. Ezek lehetnek: Rakodólapok Légzsákok Támasztófákkal való torlaszolás Átlós és keresztirányú rögzítőfák

42. ábra: Torlaszolós illetve légzsákos rögzítés Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban Küszöbös és lemezes torlaszolás Ha a rakomány rétegei különböző magasak, küszöbös vagy lemezes torlaszolást lehet alkalmazni, és ezáltal a felső réteg alapját neki lehet támasztani az alsó rétegnek. Valamilyen alátét — például rakodólap — segítségével a rakományszelvény megemelhető, ezáltal létrehozható egy olyan küszöb, amely hosszirányban eltorlaszolja a rakomány felső rétegét. Amennyiben a csomagok nem kellőképpen merevek vagy stabilak a küszöbös torlaszoláshoz, ugyanez a torlaszoló hatás elérhető deszkákból vagy rakodólapokból álló lemezek felhasználásával is, ahogy ezt az alábbi ábra mutatja. A rakományt alkotó csomagok merevségétől függően egyaránt létrehozható nagy vagy kis támasztó felületet nyújtó torlaszoló szerkezet is.

43. ábra: Lemezes torlaszolás Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban Ha hátul kerül alkalmazásra küszöbös vagy lemezes torlaszolás, az alsó rétegben legalább két szelvénynek kell a torlaszoló szelvény mögött elhelyezkednie. Sorok közötti torlaszolás egy rakományszelvényen belül Rögzítőkeret segítségével különböző rakományrétegek oldalirányban eltorlaszolhatóak (ezt réteges torlaszolásnak hívják).

44. ábra: Keretes rögzítés és sortorlaszolás Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban

Oldalirányú küszöbös torlaszolás is megvalósítható, amennyiben a csomagok magassága különbözik, vagy ha deszkákat, illetve lemezeket helyeznek függőlegesen a sorok közé. Sortorlaszolás úgy érhető el, ha halmozásos takarást használnak a fenti ábrán található felső rajznak megfelelően. Rakodófelülethez szegelt rögzítőfák A nagy teherbírású, jó minőségű, fából készült rakfelülettel rendelkező szállítójárműveken a rakomány alapját padlóra szegelt rögzítőfákkal is meg lehet támasztani. Ékek és ékágyak Annak megakadályozására, hogy henger alakú tárgyak elmozdulhassanak a rakodófelületen, szögperemes és négyszög keresztmetszetű ékek használhatók (lásd az alábbi ábrát). A négyszög keresztmetszetű ékek magassága legalább R/3 legyen (a henger sugarának egyharmada), ha nem alkalmaznak leszorításos lekötözést is. Ha leszorításos lekötözéssel együtt használják, az éknek nem kell 200 mm-nél magasabbnak lennie. Az ék szöge mintegy 45°-os legyen, amint az alább látható.

45. ábra: Szögperemes és négyszög keresztmetszetű ékek Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban Fából készült ékeknek a padlóhoz való szögelése esetén vigyázni kell arra, hogy az ékek teherbírása ne romoljon. A szögperemes ékek, amelyek normális esetben 15°-os szöget zárnak be, alkalmatlanok rakományrögzítésre, fő funkciójuk a kerek formájú áruk elmozdulásának megakadályozása a felés lerakodás idején. A kis szög miatt az ék általában magától is leszorul, és nem tud elcsúszni. A négyszög keresztmetszetű ékeket (mintegy 45°-os szöggel) arra használják, hogy megakadályozzák a kerek formájú árukból álló sorok elmozdulását, ezért ezeket egy a célnak megfelelő torlaszoló berendezéssel kell megtámasztani a szállítójárművön. Továbbá a hengereket a

rakodófelülethez is hozzá kell kötözni: a két hátsó hengerre saroklécet kell fektetni, majd leszorításos lekötözést kell alkalmazni. Ékágyak esetében két hosszú éket állítható keresztrögzítőkkel fogatnak össze, például csavarokkal vagy láncokkal. A keresztrögzítést úgy kell beállítani, hogy legalább 20 mm távolság legyen a henger és a rakodófelület között, hogy az ékágy ne mozdulhasson el oldalirányban. Az ékek szükséges magassága: legalább R/3 (a henger sugarának egyharmada), ha nem alkalmaznak leszorításos lekötözést, illetve legfeljebb 200 mm leszorításos lekötözéssel kombinálva.

2. Feszítős rakományrögzítés A kötözés olyan visszatartó berendezés, amely pl. heveder, lánc vagy sodronykötél segítségével összefogja a rakományt, illetve biztosítja a rakomány állandó felfekvését a rakodófelületre vagy valamely torlaszoló berendezésre. A kötözést úgy kell elhelyezni, hogy csak a rögzítendő áruval és/vagy a rögzítési pontokkal érintkezzen. Nem szabad rugalmas tárgyakon, nyitható oldalfalon stb. keresztülvezetni. Leszorításos lekötözés A leszorításos lekötözés olyan rögzítési módszer, amelynek során a kötözőeszközt az áruk tetejére helyezik, hogy ezáltal megakadályozzák a rakományszelvény felbillenését vagy el-csúszását. Ha az áru alja oldalt nem lett eltorlaszolva, a leszorításos kötözéssel például rá lehet szorítani a rakományszelvényt a rakodófelületre. A torlaszolással ellentétben a leszorításos lekötözés a rakodófelületnek feszíti a rakományt. A rakomány rázkódás vagy ütődések hatására még abban az esetben is megindulhat, ha a súrlódás egyébként megakadályozza elcsúszását. Ezért leszorításos kötözésre akkor is szükség van, ha magas a súrlódási együttható.

46. ábra: Leszorításos lekötözés Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban Hurkos kötözés A hurkos kötözés a rakomány áthurkolásos rögzítésének egy módja, amely során a jármű felépítményének egyik oldalához kötözik a rakományt, ezáltal meggátolva a másik oldal irányába történő elcsúszását. Mindkét irányban ható kötözéshez párosával kell alkalmazni a hurkos kötözést. Ezáltal a rakomány felbillenése is megakadályozható. Két pár hurkos kötözésre is szükség van annak megakadályozásához, hogy a rakomány hosszában keresztbe forduljon. Az, hogy a hurkos kötözés képes-e elviselni a szükséges mértékű húzóerőt, többek között a hevederrögzítési pontok teherbírásától is függ.

47. ábra: Hurkos kötözés Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban A rakomány hosszirányú elmozdulásának megakadályozásához a hurkos rögzítést ki kell egészíteni a rakomány alapjánál alkalmazott torlaszolásos rögzítéssel. A huroknak csupán oldal-irányú visszatartó hatása van. Ferde kötözés Ferde kötözés által megakadályozható a rakomány felbillenése és/vagy előre, illetve hátra történő elcsúszása. A ferde kötözési mód a rakomány alapjánál előre vagy hátrafelé alkalmazott torlaszolásos rögzítés mellett a rakományréteg peremén átvetett hurokból (kantárból) és két átlós irányú kötöző eszközből áll. Célja annak biztosítása, hogy a rakományréteg ne billenhessen fel, és ne csúszhasson el. A ferde kötözés egy másik formája az, amikor egyetlen zárt hurokba fogják a rakományréteg élét, majd ezt

mindkét oldalon ferdén lekötözik. Nem ajánlatos, hogy a kötözésnek a rakodófelülethez viszonyított szöge, amelyet hosszirányban kell mérni, meghaladja a 45o-ot.

48. ábra: Hátoldali kötözés Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban A sarokpántos ferde kötözés kiszámításakor figyelembe kell venni a szöget, a súrlódási együtthatót, és a kötözőelem szakítószilárdságát, amelyet az EN12195 szabvány értelmében kötelező megadni a kötözőelem címkéjén. Az átellenesen alkalmazott két pár sarokpántos ferde kötözés helyettesítheti a hurkos kötözést is.

Átkötés Az átkötés más rögzítési módokkal kombinálva több csomag összefogására szolgál. A rakomány vízszintes átkötése esetében a rakományszelvényeken belül több csomagot összekötnek, ami így bizonyos mértékben csökkenti a rakomány felbillenésének veszélyét. A rakomány függőleges átkötése arra szolgál, hogy több rakományegység összekötése által növekedjen a rakományszelvény stabilitása, és nőjön a rétegek közötti függőleges nyomás. Ezáltal csökken a belső elcsúszás veszélye. Közvetlen kikötözés Ha a rakomány fel van szerelve hevederrögzítő szemekkel, amelyeknek a teherbírása megfelel a kötözőeszköz szakítószilárdságának, a rögzítőszemeket és a jármű kötözési pontjait közvetlenül is egymáshoz lehet kötözni.

49. ábra: Közvetlen kikötözés Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban

3. Az alakzáró és a feszítős rakományrögzítés kombinációja A hatékony rakományrögzítés legpraktikusabb és legköltséghatékonyabb módja általában az, ha két vagy több visszatartási módszert kombinálunk.

50. ábra: Kombinált rakományrögzítés Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban Például a leszorításos lekötözés kombinálható a rakomány alapjánál történő torlaszolásos rögzítéssel. Ügyelni kell arra, hogy a kombinált visszatartó módszerek által kifejtett visszatartó erők egyidejűleg, ne pedig egymást követően hassanak. Ha egymástól függetlenül érvényesül a hatásuk, akkor előfordulhat, hogy a visszatartó módszerek egyenként nem lesznek elégségesek a rakomány biztonságos rögzítéséhez.

Önellenőrző kérdések 1. Válassza ki az alakzáró rakományrögzítési típusokat! a) Leszorításos lekötözés b) Párnázó anyaggal történő torlaszolás c) Rakodófelülethez szegelt rögzítőfák alkalmazása d) Közvetlen kikötözés 2. Válassza ki az igaz állításokat! a) A rakomány vízszintes átkötése esetében a rakományszelvényeken belül több csomagot összekötnek, ami így bizonyos mértékben csökkenti a rakomány felbillenésének veszélyét. b) A rakomány hosszirányú elmozdulásának megakadályozásához a hurkos rögzítést ki kell egészíteni a rakomány alapjánál alkalmazott torlaszolásos rögzítéssel. c) Párnázóanyaggal történő torlasztásos rögzítést elsősorban, amikor az árut meg szeretném óvni a szállítás során jelentkező rázkódásoktól, rezonanciáktól. d) A leszorításos kötözés segítéségével megnövelem a súrlódási erőt a rakomány és a rakfelület között.

2. lecke: Legfontosabb rögzítési technikák és számítások Cél: A tananyag célja, hogy a hallgató megismerkedjen a rakományrögzítés technikáival, valamint a rögzítéshez kapcsolódó számításokkal. Követelmények: Ön akkor sajátította el megfelelően a tananyagot, ha képes felidézni, hogy milyen feladatokkal jár a rakományrögzítés, képes emlékezetből felidézni a rögzítő eljárások típusait, valamint ezek tulajdonságait Időszükséglet: A tananyag elsajátításához körülbelül 90 percre lesz szüksége. Kulcsfogalmak előfeszítési erő támasztó sarokléc leszorításos kötözés közvetlen rögzítés átlós rögzítés ferde rögzítés 1. A rakományrögzítés alapszabályai („Tízparancsolat”) Alább egy rövid listát találunk azokról a fontos alapszabályokról, amelyek mindig érvényesek a szállított rakomány jellegétől függetlenül, és amelyeket mindig szem előtt és tiszteletben kell tartani egy szállítás lebonyolításakor. A lista nem áll meg önmagában, a dokumentum központi részében található részletesebb magyarázatokkal együtt kell érteni. Ne feledje, hogy a megfelelően nem rögzített rakomány mindenki számára veszélyt jelenthet. A nem megfelelően rögzített rakomány leeshet a járműről, ami forgalmi torlódáshoz vezethet, valamint mások megsérülését vagy akár halálát is okozhatja. A rakománynak a járművön való elosztásának és/vagy rögzítésének módja befolyásolhatja a jármű kormányzását, azaz megnehezítheti annak irányítását. Az alábbi tíz parancsolat mindenekelőtt a járművezetőhöz szól, mivel ő szállítja fizikailag a rakományt rendeltetési helyére, és így közvetlenül ő van kitéve a szállítás lebonyolításához kapcsolódó veszélyeknek. Mielőtt megrakodják a járművet, ellenőrizni kell, hogy ép és rendeltetésszerűen használható állapotban van-e a rakfelület, a felépítmény és minden rakományrögzítő felszerelés. Úgy kell rögzíteni a rakományt, hogy ne tudjon a helyéről eltolódni, elgurulni, csúszkálni a rázkódás hatására, ne tudjon leesni a járműről, és ne tudja felbillenteni azt.

El kell dönteni, hogy mely rögzítési módszer(ek) a legalkalmasabb(ak) a rakomány tulajdonságaitól függően (megfogó-szerkezet, torlaszolás, közvetlen kikötözés, leszorításos lekötözés vagy ezek kombinációja). Ellenőrizni kell, hogy a jármű és a torlaszolásos rögzítő felszerelés gyártójának ajánlásai teljesülnek-e. Ellenőrizni kell, hogy a rakományrögzítő felszerelés megfelel-e azoknak a követelményeknek, amelyek az utazás során várhatóak. A vészfékezés, az akadály kikerüléséhez szükséges éles kanyarodás, a rossz út- és időjárási viszonyok olyan körülmények, amelyek bármely utazás során nagy valószínűséggel előfordulhatnak. A rögzítő felszerelésnek ellen kell tudni állni ezeknek a körülményeknek. Minden be- és kirakodáskor és a rakomány átrendezésekor meg kell vizsgálni a rakományt, ellenőrizni, hogy nincs-e túlterhelés, és hogy a súlyeloszlás megfelelően kiegyensúlyozott-e. Meg kell győződni arról, hogy a rakomány úgy van elrendezve, hogy a teljes rakomány tömegközéppontja minél közelebb essen a jármű hossztengelyéhez és minél alacsonyabban legyen: a nehéz áruk alul legyenek, a könnyebbek felül. Rendszeresen ellenőrizni kell a rakomány rögzítését az út során, ahol csak lehetséges. Az első ellenőrzést lehetőség szerint néhány kilométernyi vezetés után egy biztonságos megállóhelyen kell elvégezni. Továbbá ellenőrizni kell a rögzítést erős fékezés után és a vezetés során adódó más rendhagyó helyzeteket követően is. Ha lehetséges, olyan eszközöket kell használni, amelyek segítik a rakományrögzítést, pl. súrlódási tényezőt növelő betéteket, közbetéteket, pántokat, sarokléceket stb. Meg kell győződni arról, hogy a rögzítés nem okoz kárt a szállított áruban. Továbbá fontos az nyugodt, egyenletes haladás, azaz a sebességet a körülményeknek megfelelően kell megválasztani annak érdekében, hogy ne legyen szükség egy hirtelen irányváltásra vagy erős fékezésre. E tanácsot követve a rakomány által kifejtett erők kismértékűek lesznek, és nem várhatók problémák.4 2. Rögzítő eljárások meghatározása számítással Példa Egy szabadon álló, stabil rakomány rögzítésének meghatározásához használjunk az alábbi táblázatot.

4

Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban

7. táblázat: Táblázat a rögzítések meghatározásához Forrás: http://users.atw.hu/kovacsadam/rakomany.pdf Mennyi spaniferre van szükség, ha a rakomány súlya 5000 kg, a rögzítési szög „a“ 35°, a súrlódási érték µ = 0,3, és az előfeszítési erő: 500 daN Eredmény: 15 Spanifer Következtetés Az ilyen fajta rakományrögzítés a gyakorlati életben nem alkalmazható gazdaságosan, hiszen a spaniferek felrakása időigényes folyamat és az sem biztosított, hogy van-e elegendő rögzítési pont az egyes járműveken. Tehát szükséges egyéb rakományrögzítési megoldásokat keresni! Kérdés: Hogyan csökkenthetjük a spaniferek számát? Megoldás: Változtassunk meg a súrlódási értéket 0,3 µ-ről 0,5 µ-re, amelyet csúszásgátló elhelyezésével érhetünk el.

A spaniferek száma így lecsökkenthető 15-röl 6-ra.

8. táblázat: Táblázatok a rögzítések meghatározásához Forrás: http://users.atw.hu/kovacsadam/rakomany.pdf

3. Rögzítő eljárások ismertetése Leszorításos lekötözés A leszorításos lekötözés, egy erőteljes, szorításon alapuló árurögzítési mód, amely egyben a leggyakrabban alkalmazott eljárása egy áruegység raktéren történő rögzítésének. Ennél az eljárásnál, a rakományt a megfelelő rögzítő eszközzel (pl.: heveder) feszesen átkötjük, hogy így, ezt egy - a rakomány súlyán túli - másodlagos erőhatás által a rakodórészre szorítsuk. Stabilan álló, merev áruegységek rögzítésénél, közvetve a leszorítás, és a test saját súrlódási erejéből adódó erőhatások összeadódnak. Abban az esetben, ha a rakományt átfogó rögzítő eszköz csak egyik felén alkalmazunk feszítő elemet (pl.: racsni), a rakomány két oldalán fellépő előfeszítő erő, nem egyforma intenzitással fog fellépni. A rakomány éleinek, szegélyeinek felületén így létrejövő, súrlódás okozta kárt különböző szakmai képzések és szakértői vélemények alapját képező kísérletek támasztják alá. Kivételt képez a feszítő elemek egyoldalankénti alkalmazásánál, ha egynél több eszközzel fogjuk át az árut. Ez esetben kimondottan ajánlatos az elemek oldalankénti váltott alkalmazása, hogy optimális erőmegoszlást érjünk el.

51. ábra: Leszorításos kötözés Forrás: http://www.sicherbeladen.de/ Támasztó sarokléc Bizonyos esetekben nem volna annyi kötöző eszközre szükség, mint amennyi rakományszelvényből áll a rögzítendő rakomány. Mivel az összes szelvényt rögzíteni szükséges, a kötöző eszközök hatását ilyenkor célszerű szétosztani támasztó saroklécek segítségével. A saroklécek lehetnek gyártott profilok, de házilag is el lehet készíteni két egymáshoz szegelt (legalább 25´100 mm méretű) deszkákból. Legalább egy-egy kötözést el kell helyezni mindkét végszelvényen és minden második szelvényen is.

52. ábra: Támasztó sarokléc Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban Közvetlen rögzítés Amennyiben a terhelés eloszlásból fakadóan nem lehetséges, az áru homlokfalhoz igazítása, az áru biztosítása közvetlen rögzítéssel oldható meg. Ebben az esetben a raktér padlózatához csatolva, feszesen kihúzva rögzítjük a hevedereket a rakományhoz. Ennél a módszernél a cél mindössze, a rakomány egy meghatározott helyzetbe történő pozícionálása. A feszesen kihúzott rögzítésnek köszönhetően, a stabilizáló erőhatások akkor lépnek csak fel, ha a rakomány megpróbálna, nyugalmi helyzetéből kimozdulni.

53. ábra: Közvetlen rögzítés Forrás: http://www.sicherbeladen.de/ Hurkos rögzítés Ez esetben a rögzítés, a leszorításos és közvetlen rögzítéses módszer megoldásainak elegyéből áll. Ilyenkor általában négy kötöző elemet használatáról beszélünk, melyek az áru elmozdulását hivatottak megakadályozni. A hevederek ez esetben egy, a szegélytől, a raktérrel közel 90 fokos

szöget bezárva kerülnek elhelyezésre a rakományon. A derékszögű rögzítést többnyire a szállítójármű hossztengelyével kereszt irányban alkalmazzuk

54. ábra: Hurkos rögzítés Forrás: http://www.sicherbeladen.de/ de lehet akár hosszirányban is,

55. ábra: Hurkos rögzítés Forrás: http://www.sicherbeladen.de/ Ábrákkal illusztrálva a szögeket: először keresztirányba,

56. ábra: Szögek meghatározása Forrás: http://www.sicherbeladen.de/

majd pedig hosszirányba

57. ábra: Szögek meghatározása (hosszirány) Forrás: http://www.sicherbeladen.de/ Amennyiben a szállítmányt kizárólag hurkos rögzítéses módszerrel kívánjuk biztosítani, akkor legalább 8 féle(2/oldal) kötöző eszközt kell felhasználnunk. Ábrával szemléltetve az elhelyezkedést:

58. ábra: Rakomány elhelyezkedése Forrás: http://www.sicherbeladen.de/ Átlós rögzítés: Átlós rögzítés esetében minimum négy rögzítő eszköz szükségeltetik, hogy a rakományt, vízszintes irányaiban biztosítsuk. Az átlós rögzítés egy erő-, illetve formazár kombinációja. A formazár itt, a rögzítő eszközök következtében lép életre. A hevedereket ez esetben nem derékszögben,hanem átlósan rögzítjük a raktér szegélyéhez.

59. ábra: Átlós rögzítés Forrás: http://www.sicherbeladen.de/ Az átlós rögzítésnek 3 féle kombinációja létezik, melyeket az alábbi ábrák szemléltetnek 2 féle nézetben:

60. ábra: Átlós rögzítés

Forrás: http://www.sicherbeladen.de/ Ferde rögzítés Amennyiben az adott tengelyterhelés-elosztás miatt nem lehet a rakományt a homlokfalhoz állítani, helyzete egy fejhurokkal kerül rögzítésre. Az alábbi példánál egy körhurokot kötöttünk a rakomány homlokzata köré és két oldalt hevederekkel rögzítettük. A második példánál, körhurok helyett most raklapok felhasználásával rögzítettük az árut. A szállítmány stabilitása fokozható azáltal, hogy csúszásgátló szőnyegeket helyezünk alá. A szállítmány ily módon történő rögzítésénél, rakományon lévő rögzítési pontok megléte nem szükségszerű.

61. ábra: Ferde rögzítés Forrás: http://www.sicherbeladen.de/ A kötöző elem és a rakodófelület padlózata által bezárt szög legfeljebb 45°- os lehet. A ferde kötözés elhelyezésének többféle módja van:

62. ábra: Ferde kötözés Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban

Megjegyzés: Az A változat nem teljesen hatékony módszer a billenés megakadályozására. A C változatban a kötözés két részből áll Torlaszolásos rögzítés A torlaszolás azt jelenti, hogy a rakományt valamely rögzített szerkezethez vagy elemhez illesztve helyezik el a rakfelületen. Az olyan halmok, ékek, alomfák, alomfás zsákok es egyéb szerkezetek, amelyeket közvetlenül vagy közvetetten valamilyen rögzített torlaszoló szerkezetek támasztanak meg, szinten torlaszolásos rögzítésnek minősülnek. Torlaszolásos rögzítésnek mindenekelőtt az olyan módszereket hívjuk, amelyek a rakomány csúszás általi elmozdulását hivatottak megakadályozni. Viszont ha a torlaszoló szerkezet felér a rakomány tömegközéppontjáig vagy annál magasabbra is, a billenést ellen is hat. Célszerű a lehető legmagasabb torlaszoló eszközöket használni.

63. ábra: Torlaszolásos rögzítés Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban Rögzítési pontok DIN EN 12640- szabvány szerinti rögzítési pontok. A áruszállításhoz használt, haszongépjárműveken lévő rögzítési pontok,a DIN EN 12640-es szabvány szerint kerülnek meghatározásra. A szabvány a 3,5t-nál nagyobb össztömegű, platós haszongépjárművek rögzítési pontjai számára határoz meg minimális követelményeket és ellenőrzési szempontokat. A rögzítési pontok, rögzítő eszköz kapcsolódásául szolgálnak, amelyek, karabinerhez hasonló, összekötő elemekkel rendelkeznek.

64. ábra: Rögzítő elemek Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban A rögzítési pontok 30 és 90 fok közötti szögtartományban kerülnek átvizsgálásra, amelyeket a raktér felszínétől, függőleges (álló) vízszintig mérnek. Továbbá 0 és 180 fok közötti mérések is készülnek a pontokról, vízszintes (fekvő) szögtartományban a raktér oldalának szélétől 0-50mm-es távolságban. A rögzítési pontok feladata, a keletkező erők, járműbe vagy annak vázába történő átvitele anélkül, hogy olyan eldeformálódások vagy károk keletkeznének, amelyek a rögzítési pontok rendeltetésszerű használatát befolyásolnák. (A táblázatban használt, szabványos „daN”(dekanewton) kifejezést, a könnyebb elképzelhetőség érdekében kg-ba váltottuk át, 1 daN=1kg)

Megengedett össztömeg

Minimális terhelhetőség/rögzítési pont

12 t nagyobb

2 000 kg

7,5 t-nál nagyobb, de 12 t-nál kisebb

1 000 kg

3,5 t-nál nagyobb, de 7,5 t-nál kisebb

800 kg

9. táblázat: Minimális terhelhetőség/rögzítési pont Ha egy rögzítési pontot 20 000N-os teherbírásra szeretnénk engedélyeztetni, akkor azt, egy 1,25szeres vizsgálóerő hatásának (esetünkben 25 000N) kell alávetni. Ez nélkülözhetetlen biztosítéka a rögzítési pont hosszú távú használatának, azért, hogy annak megfelelő élettartama biztosítva legyen. Amennyiben használat közben hiányosságok (min pl.: korrózió) lépnének fel, a rögzítési pont szakszerű átvizsgálására, és adott esetben cseréjére, javítására van szükség. Az esetleges

karbantartási műveletet követően az eredetileg engedélyezett terhelhetőségi érték helyreállítása a feladat. A szabványban meghatározott rögzítési pontok a raktér felületén, és a homlokfal oldalán kerülnek elhelyezésre. A raktér felületén lévő rögzítési pontok közti, hosszirányú távolság legfeljebb 1,2 métert tegyen ki. A tengelyeknél ez a távolság, legfeljebb egyszeri 1,5 méter. Minél kisebb a rögzítési pontok egymástól lévő távolsága, annál rugalmasabban lehet a rögzítő eszközök felszerelésével variálni. Rögzítési pontok a süllyesztett rakterű kocsikon

65. ábra: Süllyesztett rakterű kocsi Forrás: Kompendium Ladungssicherung, Seite: 115. Abban az esetben ha emeléstechnikában használt csatolóhelyeket alkalmazunk - ami nehézszállítmányok esetén gyakran megesik - a jármű gyártójának vagy rakomány felépítőjének, ezen pontok terhelhetőségének megadása kötelező. Gyakran megesik az hiba, hogy a csatolóhelyen látható jelölést (például 5 tonna, ábra lent), 10 tonnás terhelhetőségnek feleltetünk meg.

66. ábra: Csatolóhely

Forrás: http://atlavil.unas.hu/shop_ordered/8150/shop_altpic/big/EF001_altpic_1.jpg?time=1340552559 Az efféle elgondolások nem megengedettek, ugyanis az itt megnevezett „csatolóhelyek” az emeléstechnikából származnak, ahol 4-szeres töréssel szembeni biztonság van előírva. A szabvány szerint, rögzítési pontoknál,1,25-ös ez szint. A rögzítési pontok, terhelhetőségének szempontjából döntő tényezőt, a jármű vagy rakomány felépítőjének engedélye jelenti. A mindenkori gyártónak kötelessége egy meghatározott vizsgálóerő, meghatározott szögtartományban, rögzítési pontba történő átvitele, hogy ezáltal megállapítsa, a jármű vagy annak váza, mint ilyen, képes-e a meghatározott mértékű erőhatás felfogására. Ha szeretnénk egy rögzítési pontot a DIN EN 12640es szabványnak megfelelően, 10 000 kg-os terhelhetőségre engedélyeztetni, akkor azt ténylegesen 12 500 kg-mal kell bevizsgálni. Azt, hogy ezt az erőt a rögzítési pont, illetve a jármű kár keletkezése nélkül fel tudja-e fogni,a vizsgálat lefolyása után állapíthatjuk meg. Árurögzítés kis teherautók esetében A 7,5 t-nál kisebb teherautók rögzítési pontjaira vonatkozó előírások a DIN 75410-as szabványban kerülnek lefektetésre. Azon járműveknek, melyeknek a raktere 1,3 m-nél hosszabb, legalább négy rögzítési ponttal kell rendelkezniük. A rögzítési pontok hosszirányú távolsága lehetőség szerint legyen kisebb 0,7 m-nél, de semmi estre sem lehet több 1,2 m-nél. A raktér szélétől lévő távolság legfeljebb 150 mm, a homlokfaltól illetve raktér végétől maximálisan 250 mm távolságra lehet. A rögzítési pontok engedélyezett terhelhetősége az alábbi táblázatban látható.

Megengedett össztömeg

Minimális terhelhetőség/rögzítési pont

5 t-nál nagyobb, de 7,5 t-nél kisebb vagy egyenlő

800 kg

2 t-nál nagyobb, de 5 t-nál kisebb vagy egyenlő

500 kg

2 t-nál kisebb vagy egyenlő

400 kg

10. táblázat: Minimális terhelhetőség/rögzítési pont

Önellenőrző kérdések 1. Támasztó saroklécek alkalmazására akkor van szükség, amikor a rakomány több rakományszelvényből áll, mivel a sarokléc megosztja a rögzítő eszköz feszítő erejét a rakományszelvények között.

a) mindkét mondatrész igaz, és van is köztük összefüggés b) mindkét mondatrész igaz, de nincs köztük összefüggés c) az első mondatrész igaz, a második mondatrész hamis d) az első mondatrész hamis, a második mondatrész igaz e) mindkét mondatrész hamis 2. Torlaszolásos rögzítésnek mindenekelőtt az olyan módszereket hívjuk, amelyek a rakomány csúszás általi elmozdulását hivatottak megakadályozni. a) a csúszás általi elmozdulást hivatott megakadályozni. b) a borulás általi elmozdulást hivatott megakadályozni c) mind a csúszás, mind a borulás általi elmozdulást hivatott megakadályozni d) a leghatékonyabb rögzítési módszer

Modulzáró kérdések 1. Válassza ki az feszítős rakományrögzítési típusokat! a) Leszorításos lekötözés b) Párnázó anyaggal történő torlaszolás c) Rakodófelülethez szegelt rögzítőfák alkalmazása d) Közvetlen kikötözés 2. Támasztó saroklécek alkalmazására akkor van szükség, amikor a rakomány nem áll rakományszelvényekből, mivel a sarokléc megosztja a rögzítő eszköz feszítő erejét a rakományszelvények között. a) mindkét mondatrész igaz, és van is köztük összefüggés b) mindkét mondatrész igaz, de nincs köztük összefüggés c) az első mondatrész igaz, a második mondatrész hamis d) az első mondatrész hamis, a második mondatrész igaz e) mindkét mondatrész hamis

5. modul: Rögzítő eszközök és segédeszközök

1. lecke: Rögzítő eszközök Cél: A tananyag célja, hogy a hallgató megismerkedjen a rakományrögzítés alapeszközeivel. A rögzítő eszközök a rakomány biztosítását szolgálják. A következő szabványok a rögzítő eszközökkel kapcsolatos leírásokat tartalmazzák: DIN EN 12195-2 „Műszálas rögzítő hevederek” DIN EN 12195-3 „Rögzítő láncok” DIN EN 12195-4 „Rögzítő drótkötelek” Követelmények: Ön akkor sajátította el megfelelően a tananyagot, ha emlékezetből képes felsorolni rögzítőeszközök alaptípusait, képes a tanultaknak megfelelően különbséget tenni az egyes rögzítőeszközök felhasználási sajátosságai között Időszükséglet: A tananyag elsajátításához körülbelül 90 percre lesz szüksége. Kulcsfogalmak műszálas rögzítő heveder rögzítő lánc rögzítő drótkötél 1. Műszálas rögzítő hevederek – „spaniferek” A műszálas feszítő eszközök általában poliészterből készülnek. A feszítő eszköz láncszálakból és keresztfonalakból áll. Láncszálaknak hívjuk a hosszában futó szálakat, melyek a rakomány rögzítéséhez szükségesek. A keresztfonalak arra szolgálnak, hogy a láncszálak átszövésével egy kötelet hozzunk létre. Mivel a poliészter könnyen nyúlik, ezért ezt, egy fűtőkemencében felhevítve, előnyújtják. Az előnyújtás, és egy ennek következtében fellépő lehűlés folyamán a feszítőeszköz tágíthatósága kerül beállításra. Ezt az eljárást „termofixálásnak”nevezzük. A feszítő eszköz szabvány szerinti tágulása legfeljebb 7% lehet. Termofixálás által a tágulása értéké - kisebb vagy egyenlő 4%-ra - is beállítható.

67. ábra: Műszálas rögzítő heveder Forrás: http://www.emeles-technika.hu/index.php?menu=termekekrakomany&mit=m_anyagsz_lasrakom_nyr_gz_t_k Az elkészült feszítő eszközt ezután további gyártási folyamatok beiktatásával, összekötő- valamint feszítő elemek felhasználásával, rögzítő eszközzé állítják össze. Ez rendszerint a heveder szálak elvarrása által megy végbe. Hevedercímke A heveder címkével való ellátása előírás, mivel a fizikai jellemzők, mint a hossz, különböző terhelhetőségek, ezen kerülnek megjelölésre. Ezen kívül a gyártó adatai, és gyártás ideje is itt kerülnek feltüntetésre. A következő ábra segítségével vizsgáljuk meg a hevederek a jellemzőit: „Darf nicht zum heben verwendet werden!”- jelentése, hogy az adott eszközt tilos emelésre használni! A táblázat elemeinek értelmezése a következő: SHF = Standard Hand Force = Átlagos kézi erőkifejtés A felhasználó által kifejtett erőhatás, ami szükséges ahhoz, hogy a racsni normál előfeszítő erejét ki tudjuk használni. STF = Standard Tension Force = Normál előfeszítő erő mértéke Táblázat alatti kifejezések: LC = Lashing Capacity = Maximális erőhatás, amit egyenes kihúzás/feszítés során elbír. Werkstoff = Anyaghasználat = Ez esetben PES, azaz poliészter. Dehnung = Tágulás = 5% Länge LGF = Hossz = Egy kétrészes heveder szorított végének hossza Herstelljahr = Gyártási év =2011 Gyártói azonosító, továbbá a vonatkozó szabványszám

68. ábra: Heveder jellemzői Forrás: http://www.dolezych.de/ Elhasználódás jelei a feszítőeszközön: a szövet 10%-nál nagyobb mértékű szakadása túlzott foszlás roncsoló hatású anyagok felhasználása varratok rongálódása hő hatására történő deformálódás cérna/fonál szakadása hiányzó címke olvashatatlan címke orsó tengelyének eldeformálódása tolózár elhajlása fogaskerék elhasználódása feszítőkar törése hevedercsat rugójának elhasználódása eldeformálódások törések korrózió alakváltozások Összekötő elemek

Összekötő elemként különböző kampófajták használunk. Ezek közül a három leggyakoribb: vázaskampó, csúcsos-kampó és karabiner-kampó. Vázaskampó A vázaskampó kimondottan a jármű váza általi biztosítására lett kialakítva. Ennél a típusnál meg kell győződnünk arról, hogy a jármű váza a feltételezett erőhatásoknak ellen tud állni. Abban az esetben, ha kételyek merülnének fel ezzel kapcsolatban, a jármű gyártójánál, vagy rakomány összeállítójánál kell érdeklődnünk a biztosított terhelés mértékéről.

69. ábra: Vázaskampó Forrás: Forrás: Kompendium Ladungssicherung 90. oldal Karabiner-kampó A karabiner-kampót (kép) csak egy rögzítés pontban ésszerű alkalmazni.

70. ábra: Karabiner-kampó Forrás: http://boxertiedown.com/wholesale/-c-41/3-8-snap-hook-carabiner-p-524 Csúcsos-kampó A csúcsos-kampó vegyesen használható, mind a rögzítési pontban mind a jármű vázára kapcsolva. Fontos itt megjegyezni, hogy az utóbbi esetben csak akkor alkalmazható, ha a kampó nem rongálja meg a járművázat. Szintén meg kell győződnünk arról, hogy a kampó csúcsát nem éri terhelés illetve, hogy hajlító-erőknek ellenáll-e.

71. ábra: Csúcsos kampó Forrás: http://boxertiedown.com/wholesale/-c-3_20/2-x-11000-lbs-twin-j-wire-hook-p-125

2. Rögzítő láncok A rögzítő láncok a DIN EN 12195-3 szabvány szerint kerülnek legyártásra. A manapság használatos rögzítő láncoknál feszítőeszközként a 8. minőségi osztály szerinti, körszemes acélláncokat alkalmazunk. A rögzítő láncok, egy feszítőeszközből (körszemes acéllánc), egy feszítőelemből (például orsó), egy összekötő elemből és egy estleges rövidítő elemből állnak. A rögzítő láncok mechanikai tulajdonságai az alább lévő táblázatban vannak.

72. ábra: Rögzítő lánc Forrás: Kompendium Ladungssicherung 92. oldal

Körszemes acéllánc vastagsága mm

Engedélyezett húzóerő daN

Törési daN

6

2 200

4 520

8

4 000

8 040

10

6 300

12 600

13

10 000

21 200

16

16 000

32 200

11. táblázat: Mechanikai tulajdonságok

szilárdság

Címkézés A feszítőláncok egy fémbilétával vannak ellátva, amelyen a következő információknak kell szerepelniük: LC = Lashing Capacity = Maximális erőhatás, amit egyenes kihúzás/feszítés során elbír. STF = Standard Tension Force = Normál előfeszítő erő mértéke Feszítés típusa Figyelmeztetés: „Darf nicht zum heben verwendet werden!” – jelentése, hogy az adott eszközt tilos emelési műveletekre felhasználni Gyártó, szállító neve vagy azonosítója Ellenőrző kód DIN EN 12195-3 szabvány

73. ábra: Fémbiléta Forrás: Forrás: Kompendium Ladungssicherung 94. oldal

3. Rögzítő drótkötelek A rögzítő drótkötelek a DIN EN 12195-4 szabvány szerint készülnek. Ezeket a drótköteleket leginkább építőipari fém alapanyagok illetve szálfák szállításánál használják. Egy rögzítő drótkötél esetében egy olyan eszközről beszélünk, amely egy feszítőelemből, egy drótkötélből és egy összekötő elemből áll. Feszítő elemként többnyire feszítőcsörlőt használunk. Kötél gyanánt egy 6, vagy 8 szálas sodrott, szálas anyagból vagy fémből készült anyagot használunk. Minden rögzítő drótkötelet egy címkével látunk el. A kötelek összekapcsolásánál kötélszorító bilincseket nem használhatunk. Minden rögzítő drótkötelet és annak szétszedhető elemei egy fémbilétával kell ellátni.

74. ábra: Rögzítő drótkötél Forrás: http://www.koteltechnika.hu/img/kotel/drot/steel-cable-ferrule-360951.jpg

75. ábra: Feszítőzár Forrás: http://vasmuszakibolt.hu/m6_kampo_szem_vegu_huzalfeszito_14665?utm_source=argep&utm_m edium=cpc&utm_campaign=direct_link

76. ábra: Orsózár Forrás: http://www.cncbolt.hu/fotok/foto10.jpg Címkézés LC = Lashing Capacity = Maximális erőhatás, amit egyenes kihúzás/feszítés során elbír. STF = Standard Tension Force = Normál előfeszítő erő mértéke SHF = Standard Hand Force = Átlagos kézi erőkifejtés (bizonyos típusoknál)

Figyelmeztetés: „Darf nicht zum heben verwendet werden!” – jelentése, hogy az adott eszközt tilos emelési műveletekre felhasználni Gyártó, szállító neve vagy azonosítója Ellenőrző kód DIN EN 12195-4 szabvány Az alábbi táblázatban az egyes rögzítő eszközök és azokhoz tartozó komponensek vannak rendszerezve:

Rögzítő eszköz:

Heveder

Rögzítő lánc

Rögzítő drótkötél

Feszítőeszköz:

heveder

körszemes acéllánc

drótkötél

feszítőzár*, orsózár*,

csörlő, kötél,

Feszítőelem:

szorítócsat, racsni, orsó

többcélú-racsni kampó,

Összekötőelem:

kampó, karabiner

karabiner, rögzítőbilincs,

kampó, karabiner

rövidítőelem 12. táblázat: Rögzítő eszközök és komponensek Rögzítő eszközök használati utasítása A rögzítő eszközök használatára kizárólag képzett és oktatott munkaerő alkalmazható. A rögzítő eszközöket tilos teher emelésére használni. A rögzítő eszközöket tilos roncsoló (savas, lúgos) anyagok érintkezésének kitenni, illetve ilyen környezetben használni. Amennyiben ez mégis előfordulna, a használó köteles a gyártótól –az egyéb használati feltételek mellet - az ilyen helyzetben való alkalmazáshoz tartozó információkat is megkérdezni. A szükséges adatok a következők: vegyi anyagok töménység hőmérséklet használat időtartama

Azokat a rögzítő eszközöket, amelyek vegyi anyagokkal kerültek kapcsolatba, tárolásuk illetve újbóli alkalmazásuk előtt vízzel le kell mosni. A poliészter illetve poliamid anyagú rögzítő eszközöket hagyományos oldószerekkel is tisztíthatjuk. Ez esetben fontos, hogy a következő használat előtt teljesen megszáradjanak. További tisztítási eljárásokról érdeklődjön a gyártónál. Amennyiben a rögzítő eszközöket extrém hőmérsékletű körülmények közt szeretnék alkalmazni, a gyártónál kell érdeklődni ennek feltételeiről. A kék illetve zöld címkével ellátott hevedereket 40 és 100 Celsius fok között használhatjuk veszélytelenül. Az első használatba vétel előtt meg kell győződnünk arról, hogy a rögzítő eszköz megfelel-e a szabványban lefektetett előírásoknak. Csak olyan rögzítő eszközök használhatóak melyek bilétával vannak ellátva. Tilos: a rögzítő eszköz túlterhelése a rögzítő eszköz csomózása a rögzítő eszközre terhet rakni a rögzítő eszközt összegyűrni Tilos a megrongálódott, elhasználódott rögzítő eszköz használata. Hurkos rögzítésnél törekedni kell a szabványos erővel való megfeszítésre. A leszorításos lekötözésnél legalább 50 daN erővel kell rögzíteni a rakományt. A rögzítő eszközöket legfeljebb 0,5 szeres LC-vel szabad előfeszítenünk. Csak olyan rögzítő eszközt alkalmazhatunk (feszíthetünk) amely nincs megtekeredve. A rögzítéshez használt kampókat tilos a hegyes végeiknél terhelni, kivéve, ha kimondottan ilyen célra gyártott kampóról van szó. Ezenkívül rendelkezniük kell egy biztosítékkal, amely meggátolja az véletlen kiakadást. Ennek elkerülésére, célszerű a biztosítékkal nem rendelkező kampókat a raktér belsejétől kifele beakasztani. Az összekötő illetve feszítőelemeket tilos szegélyekre fektetni annak érdekében, hogy az eseteleges meghajlásokat elkerüljük. Tilos a feszítő elemekre a nagyobb előfeszítő erő elérésében különböző hosszabbításokat, toldásokat rakni abban az esetben, ha ez a használati utasításban nincs engedélyezve. A rögzítő eszközöket tilos egy esetleges összekötő elem eldeformálódása esetén használni. Az egyéb érvényes okiratokat és gyártói megjegyzéseket figyelembe vételeket is figyelembe kell venni. A rögzítő eszközöket tilos éles szegélyekre fektetni, illetve azokon fekve megfeszíteni. Amennyiben a szegély sugara kisebb, mint a feszítőeszköz átmérője, akkor ez esetben szegélyvédő használata kötelező. Ajánlatos a rögzítő eszközök előfeszítő erejének, vezetés közti szünetekben illetve hosszabb távokon való ellenőrzése.

Önellenőrző kérdések 1. A rögzítő eszközök esetén az LC a Lashing Capacity rövidítése, ami a a) maximális erőhatás, amit egyenes kihúzás/feszítés során az eszköz elbír b) normál előfeszítő erő mértéke, amennyivel a rakományt rögzíteni lehet c) az átlagos kézi erőkifejtés értéke, amennyivel (estlegesen racsni segítségével) az eszközt feszíteni lehet d) az első mondatrész hamis, a második mondatrész igaz 2. A rögzítő eszközök esetén az STF a Standard Tension Force rövidítése, ami a a) maximális erőhatás, amit egyenes kihúzás/feszítés során az eszköz elbír b) normál előfeszítő erő mértéke, amennyivel a rakományt rögzíteni lehet c) az átlagos kézi erőkifejtés értéke, amennyivel (estlegesen racsni segítségével) az eszközt feszíteni lehet d) az első mondatrész hamis, a második mondatrész igaz

2. lecke: Segédeszközök a rakománybiztosításhoz Cél: A tananyag célja, hogy a hallgató megismerkedjen a rakományrögzítés segédeszközeivel. A rögzítő eszközök a rakomány biztosítását szolgálják. Követelmények: Ön akkor sajátította el megfelelően a tananyagot, ha emlékezetből képes felsorolni a rögzítéshez használt segédeszközöket, képes a tanultaknak megfelelően különbséget tenni a rögzítéshez használt egyes segédeszközök felhasználási sajátosságai között Időszükséglet: A tananyag elsajátításához körülbelül 90 percre lesz szüksége. Kulcsfogalmak rakománybiztosítási berendezés rakománybiztosítási segédeszköz rendszerfüggetlen tartozék rakománybiztosító háló 1. A rakománybiztosítás berendezései A rakományrögzítő berendezések azok, amelyekhez a rakományt a jármű rakfelületén rögzíteni lehet. Ezek a jármű felépítményébe vannak integrálva vagy oda teherfelvételre alkalmas módon vannak rögzítve úgy, hogy ezekhez lehessen kapcsolni a rakományt biztosító segédeszközöket. Rögzítő pontok és fülek Rögzítő pontok és fülek olyan szerkezeti elemek, amelyekhez a rögzítő eszközt közvetlenül rögzíteni lehet. Ezek a szerkezeti elemek minden irányú erő felvételére alkalmasak, így húzásra is terhelhetők. Pl.: ovális tag, akasztó, kapocs, rögzítő sín.

77. ábra: Rögzítő fül Forrás: VDI 2700 Blatt 3.2 Bild 1

78. ábra: Rögzítő pontok Forrás: VDI 2700 Blatt 3.2 Bild 2 Perforált sínek A perforált sín a járműhöz rögzített sok csatlakozási ponttal ellátott eszköz, amely azonban csak tolóerő felvételére szolgál. Alkalmazható ékek, teleszkópos rudak, választó falak, elválasztó rácsok rögzítésére, de nem lehet húzásra terhelni pl. spaniferrel.

79. ábra: Perforált sín Forrás: VDI 2700 Blatt 3.2 Bild 3 Kötöző vagy rögzítő sínek

80. ábra: Hornyos sín Forrás: VDI 2700 Blatt 3.2 Bild 4

Húzó- és tolóerők felvételére szolgálnak. A sínek a járműszekrényhez vannak rögzítve, de készíthetők bedugható profilként is. A síneken hosszúkás, kör alakú vagy pálcika vájatú profilok vannak, amelyekbe a rögzítő eszközöket beleakasztják. Ezek segédeszközök lehetnek pl.: rögzítő szíjak, hálók, választó falak, választó hálók, rácsok. Coil teknő A coil teknő kád formájú mélyedés a rakfelületen. Tekercs formájú áruk elhelyezésére szolgálnak, más áruk szállításakor letakarhatók, így egyenes rakfelület képezhető.

81. ábra: Coil teknő Forrás: VDI 2700 Blatt 3.2 Bild 5 Bedugható tartók Ezeket a variálhatóan alkalmazható elemeket speciális tartókba helyezik bele a rakfelületen, általában külső vagy közép rúdként használják őket.

82. ábra: Bedugható tartó

Forrás: VDI 2700 Blatt 3.2 Bild 6 Bedugható rudakat a 7-6 ábrán úgy helyezték el, hogy azok a variálható válaszfal támjaként a rakfelület felosztására szolgálnak. Így lehetővé válik a formazáró rakománybiztosítás kialakítása. Ilyenkor a teher eloszlást is figyelembe kell venni.

83. ábra: Bedugható rudak Forrás: VDI 2700 Blatt 3.2 Bild 7 A 7-7 ábrán közép rudak stabilizálják a magasan megrakott és nem stabil rakományt. Ezeket a rúdfogóba dugják a rakomány alapfelület közepén. Kielégítően dimenzionált bedugható rudak használatával a rakományokat közvetlen kitámasztással lehet rögzíteni. Fogazott sínek A ránehezedő súly általi formazárással biztosítják a megfelelő rögzítési tulajdonságok kialakulását. Általában rönkfa szállításnál használják.

84. ábra: Fogazott sínek Forrás: VDI 2700 Blatt 3.2 Bild 8

2. A rakománybiztosítás segédeszközei A rakománybiztosítás segédeszközei olyan tartozékok, amelyek nem részei a jármű felépítményének. Ezek csoportosítása: 

rögzítő segédeszközök



kitöltő segédanyagok



csúszásgátló anyagok



hálók



egyéb segédanyagok

Rögzítő segédeszközök Rögzítő segédeszközök biztosítják a rakományt a rakfelületen elcsúszás, gurulás ellen. A teljes szállítás alatt biztosítani kell a rögzítő segédeszközök járműhöz történő megfelelő rögzítését. Perforált sínek tartozékai A perforált sínekhez különböző segédeszközöket pl.: ék, tőkét alkalmaznak. Ezeket csigamenettel szorítják közvetlenül a rakományhoz, ezáltal formazáró rakománybiztosítást érnek el.

85. ábra: Perforált sínek tartozékai - ék Forrás: VDI 2700 Blatt 3.2 Bild 9

86. ábra: Perforált sínek tartozékai - tőke Forrás: VDI 2700 Blatt 3.2 Bild 10 Rögzítő sínek tartozékai A rögzítő sínekhez pl.: záró gerendákat lehet rögzíteni. A záró gerendák kiviteltől függően különböző erőket tudnak felvenni, ezekről a gyártói adatlapon lehet tájékozódni.

87. ábra: Rögzítő sínek tartozékai Forrás: VDI 2700 Blatt 3.2 Bild 11 Elválasztó falak, elválasztó rács, elválasztó háló: Az elválasztó falakat, elválasztó rácsokat és az elválasztó hálókat is perforált sínekhez lehet rögzíteni. Ezek a jobb teherelosztás érdekében a rakfelületet síkban több elkülönített részre osztják fel. Ezeket a rögzítési eszközöket csak a gyártói előírásoknak megfelelően lehet alkalmazni.

88. ábra: Elválasztó falak Forrás: VDI 2700 Blatt 3.2 Bild 12

3. Rendszerfüggetlen tartozékok Rendszerfüggetlen tartozékok alatt értjük az olyan segédanyagokat, amelyek felhasználása nem kötődik kizárólagosan valamely kialakított rakományrögzítő rendszerhez. Ilyenek lehetnek: Befogó rudak A befogó rudakat az oldalfalak között vagy a tető és az alsó rakfelület között feszítik be. Mivel a rögzítő rudak a járműfelépítményhez feszülnek be, blokkolják az elmozdulást.

89. ábra: Befogó rudak Forrás: VDI 2700 Blatt 3.2 Bild 13 Falak közötti záróelemek

A falak közötti záróelemek teleszkópos fémprofilok, amelyeknek a végein feszítő zárak vannak. A falak közötti lezárásokra általában a rakfelület teljes szélességében kerül sor az oldalfalak között. Falak közötti elválasztót csak könnyű áruk esetében ajánlott használni.

90. ábra: Falak közötti záróelemek Forrás: VDI 2700 Blatt 3.2 Bild 14 Szállító állványok A szállító állványok a szállítójárművekbe illeszkedő speciálisan a szállítandó árukhoz kialakított eszközök pl.: üvegtáblák szállítására. A szállító állványokat a jármű rakfelületén rögzíteni kell.

91. ábra: Szállító állványok Forrás: VDI 2700 Blatt 3.2 Bild 15 Faékek, famerevítés és egyéb faszerkezetek

A faékeket, famerevítéseket és egyéb faszerkezeteket egyedileg az adott rakományok rögzítéséhez kialakítva lehet pl.: a rakfelülethez szegezni vagy csavarozni. Ezek az elemek a rakományegységek torlaszoló rögzítéséhez használhatók fel.

92. ábra: Példa fa szerkezetes torlaszolásra Forrás: VDI 2700 Blatt 3.2 Bild 16 Kitöltő segédanyagok A kitöltő segédanyagok a rakományegységek közti üres köztes teret töltik ki hézagmentesen, így biztosítják az árukat elcsúszás, ledőlés ellen. Az egész szállítás alatt biztosítani kell, hogy a betöltött segédanyagok a helyükön maradjanak, mivel ezeket az anyagokat nem rögzítjük a jármű felépítményéhez. Üres paletták, mint távtartók Ilyen térkitöltésre lehet használni üres palettákat is távtartóként.

93. ábra: Üres paletták, mint távtartók Forrás: VDI 2700 Blatt 3.2 Bild 17 Légzsák A légzsákok meglehetősen jól illeszkednek a rakományhoz, mivel felveszik annak körvonalait, így nagyon kedvező a térkitöltésük. Ez lényeges az áruvédelem szempontjából, mivel az erőhatásokat nagy felületen elosztva képesek felvenni. Légzsákok különböző méretűek, és egyszer vagy többször használatosak lehetnek. Ide tartozik a külső héjjal bevont PE légzsák (polietilén). A légzsákok alkalmazásánál vigyázni kell az érintkező élekre és sarkokra, mivel arra érzékenyek.

94. ábra: Légzsák Forrás: VDI 2700 Blatt 3.2 Bild 18 Keményhab idomok A keményhab idomok félmerev, nyomásnak ellenálló habból készülnek és általában újra felhasználhatók. Méretei változóak és könnyen a kívánt méretre igazíthatók. Csúszásgátló anyagok (ARM) Az áruk rakfelülethez történő rögzítése megvalósítható lehet a megfelelő felületi súrlódási értékek biztosításával. A súrlódási tényező megnöveléséhez speciális felületű anyagokat helyeznek el a rakomány és a rakfelület közé. Ezeket nevezzük csúszásgátlóknak (ARM: Anti-Rutsch-Material). Az ilyen anyagok gyártói az adatlapon feltüntetik a termék hitelesített „száraz” és „nedves” súrlódási együtthatóit. Csúszásgátló anyagok készülhetnek tekercs vagy síklemez kivitelben. Előbbit raklapok alá, utóbbit sík alapfelületű küldeményeknél használjuk.

95. ábra: Csúszásgátlók Forrás: Kompendium Ladungssicherung 97. oldal

A csúszásgátló anyagok kiválasztásánál a csúszási súrlódás mellett az anyagra jutó felületi nyomást is minden esetben figyelembe kell venni. A megengedettnél nagyobb tömegű áruknál történő alkalmazáskor a csúszásgátló anyag szerkezete sérül – szétlapul –, és így a megadott súrlódási értéket nem éri el.

4. Rakománybiztosító hálók A hálók és ponyvák a rakfelületet védő, rugalmas, könnyen telepíthető rakományrögzítők. A hálók lehetnek formazáró és erőzáró kivitelűek. Főbb háló típusok Csomózott háló: A rakományok – legtöbbször rugalmas – lefedésre szolgál, elsősorban szóródás ellen

96. ábra: Csomózott háló Forrás: VDI 2700 Blatt 3.3 3. oldal Bild 1 Rögzítő háló: megfelelő összekötő és feszítő elemekkel van kombinálva, amelyek a jármű felépítményéhez vannak rögzítve. A háló megfeszíthető.

97. ábra: Rakományrögzítő háló Forrás: VDI 2700 Blatt 3.2 Bild 19 Hevederszalag háló: Főleg nehezebb rakományok alaktartó biztosításához alkalmasak

98. ábra: Hevederszalag háló Forrás: VDI 2700 Blatt 3.3 3. oldal Bild 2 Hevederszalag háló zárt hurokkal: a hurkok az időjárástól való védelem vagy a rakományfajta jellege miatt zártak. Alkalmazási módok Erőzáró rakománybiztosítás

Az erőzáró rakománybiztosítás a hálófeszítő eszköznek az előfeszítő ereje által történik. Ügyelni kell arra, hogy az előfeszítő erők az összes rakományra megfelelően átvitelre kerüljenek. Rakományt a rögzítő eszközben előfeszítő erő nyomja a rakfelületre, így a rögzítés a dörzserő megnövekedésével lesz biztosított. Formazáró rakománybiztosítás Formazáró rakománybiztosításról akkor beszélünk, ha a háló a rakomány alakját előfeszítő erő nélkül pontosan körülvéve, azt a gyorsító erők fellépésekor az alakjához képest nem engedi elmozdulni. Ebben a rögzítési formában erők csak az esetleges elmozduláskor hatnak a rakományra.

99. ábra: Formazáró rakománybiztosítás Forrás: VDI 2700 Blatt 3.3 Bild 3 Kombinált rakománybiztosítás Az erőzáró és a formazáró tulajdonságok egyidejű alkalmazásával működik, legtöbbször a formazáró háló előfeszítésével. Egyéb segédanyagok (élvédők) Az élvédők a rögzítési húzó erőt osztják szét a csomagolás élein, így egyidejűleg védik a rögzítő eszközt és a rakományt is. A különböző szorító eszközökhöz különböző kialakítású élvédőket kell használni. (Pl. acélsodrony kötélhez, pánthoz, stb.) Amennyiben nem áll rendelkezésre kifejezetten erre a célra készített élvédő, megfelelő szilárdságú anyagokból magunk is készíthetünk ilyeneket. (Pl. többrétegű kartonlemezből)

100. ábra: Műanyag élvédő Forrás: VDI 2700 Blatt 3.2 Bild 21

101. ábra: Kartonlemez élvédő Forrás: VDI 2700 Blatt 3.2 Bild 22

Önellenőrző kérdések 1. Jelölje be az igaz állítás(oka)t! Rögzítő pontok és fülek olyan szerkezeti elemek, … a) amelyekhez a rögzítő eszközt közvetlenül rögzíteni lehet. b) amelyek segítségével a rakomány mozgatni lehet c) amelyek gépjármű szerkezetének részét képezik

Modulzáró kérdések 1. A rögzítő eszközök esetén az LC a Lashing Capacity rövidítése, ami a a) maximális erőhatás, amit egyenes kihúzás/feszítés során az eszköz elbír b) normál előfeszítő erő mértéke, amennyivel a rakományt rögzíteni lehet c) az átlagos kézi erőkifejtés értéke, amennyivel (estlegesen racsni segítségével) az eszközt feszíteni lehet d) az első mondatrész hamis, a második mondatrész igaz 2. A rögzítő eszközök esetén az STF a Standard Tension Force rövidítése, ami a a) maximális erőhatás, amit egyenes kihúzás/feszítés során az eszköz elbír b) normál előfeszítő erő mértéke, amennyivel a rakományt rögzíteni lehet c) az átlagos kézi erőkifejtés értéke, amennyivel (estlegesen racsni segítségével) az eszközt feszíteni lehet d) az első mondatrész hamis, a második mondatrész igaz 3. Jelölje be az igaz állítás(oka)t! Rögzítő pontok és fülek olyan szerkezeti elemek, … a) amelyekhez a rögzítő eszközt közvetlenül rögzíteni lehet. b) amelyek segítségével a rakomány mozgatni lehet c) amelyek gépjármű szerkezetének részét képezik

6. modul: Rögzítési eljárások Cél: A tananyag célja, hogy a hallgató megismerkedjen a rakományrögzítés alapeszközeivel. A rögzítő eszközök a rakomány biztosítását szolgálják. A következő szabványok a rögzítő eszközökkel kapcsolatos leírásokat tartalmazzák: DIN EN 12195-2 „Műszálas rögzítő hevederek” DIN EN 12195-3 „Rögzítő láncok” DIN EN 12195-4 „Rögzítő drótkötelek” Követelmények: Ön akkor sajátította el megfelelően a tananyagot, ha emlékezetből képes felsorolni rögzítőeszközök alaptípusait, képes a tanultaknak megfelelően különbséget tenni az egyes rögzítőeszközök felhasználási sajátosságai között Időszükséglet: A tananyag elsajátításához körülbelül 90 percre lesz szüksége. Kulcsfogalmak műszálas rögzítő heveder rögzítő lánc rögzítő drótkötél A fejezet kidolgozása az Európai Bizottság Energiaügyi és Közlekedési Főigazgatóság megbízásából létrejött „Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban” című nyilvánosan hozzáférhető és díjmentesen letölthető5. dokumentum alapján történt. GYORS KÖTÖZÉSI ÚTMUTATÓ Rakományrögzítés teherszállító egységeken a közúti szállításban és a tengeri területen történő vízi szállításban várható gyorsulások a gravitációs gyorsulás hányadosaként megadva (1g = 9.81 m/s2)

5

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/index_en.htm

13. táblázat: Gravitációs gyorsulás hányadosa V = Függőleges gyorsulás, hossz- vagy keresztirányú gyorsulással kombinálva Áruk; nem merev alakúak Ha az áruk nem merev alakúak, a gyors kötözési útmutatóban megállapítotthoz képest nagyobb mennyiségű kötözésre lehet szükség. Ahol tonnában van megadva egy súlymérték, ott az 1000 kgnak megfelelő metrikus tonnáról van szó. Az oldalirányban, előre és hátra iránymegjelölések hosszirányban elhelyezett teherszállító egységekre értendők.

1. Horizontális és vertikális elmozdulási tényezők Súrlódás Különböző egymással érintkező anyagoknak más-más a súrlódási együtthatója. Az alábbi táblázatban megadott értékeket ajánljuk figyelembe venni az olyan számításokban, ahol szükség van a súrlódási együtthatóra. Ezek az értékek abban az esetben érvényesek, ha mindkét érintkező felszín száraz, tiszta, és nincs rajta dér, jég, vagy hó. Az értékek a statikus súrlódásra vonatkoznak. Ha a rakomány csúszni kezd, statikus helyett csúszási súrlódás érvényesül. A csúszási súrlódás alacsonyabb mértékű, mint a statikus súrlódás. Ha olyan rakományrögzítési módszert használunk, amely megengedi a rakománynak, hogy egy kicsit elmozduljon, a statikus súrlódás 70%-ának megfelelő súrlódási értékkel kell számolnunk. Ezt a hatást figyelembe vettük a hurkos, ferde és egyenes/átlós kötözések táblázataiban is.

14. táblázat: Súrlódási együtthatók Ha az érintkező felületek valamely kombinációja nem szerepel a fenti táblázatban, és ha a súrlódási együtthatójukat nem lehet más módon sem megállapítani, legfeljebb 0,3\* statikus m-vel szabad számolni. A nyitott teherszállító egységeken is legfeljebb 0,3 lehet a statikus m, mivel a felületek benedvesedhetnek a tengeri szállítás során. Billenés H, B és L meghatározása a rakományegységek billenésére vonatkozó táblázatokhoz arra az esetre, ha a rakományegységek tömegközéppontja közel esik mértani középpontjukhoz.

102. ábra: H-B-L meghatározása Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban H, B és L meghatározása a rakományegységek billenésére vonatkozó táblázatokhoz arra az esetre, ha a rakományegységek tömegközéppontja közel esik mértani középpontjukhoz. H, B és L meghatározása a rakományegységek billenésére vonatkozó táblázatokhoz arra az esetre, ha a rakományegységek tömegközéppontja távol esik mértani középpontjuktól

2. Szükséges kötözésmennyiség meghatározása Az elcsúszás és elbillenés megakadályozásához szükséges kötözésmennyiséget a táblázatok segítségével számíthatjuk ki, az alábbi eljárást követve: Számítsuk ki a csúszás megakadályozásához szükséges kötözésmennyiséget Számítsuk ki az elbillenés megakadályozásához szükséges kötözésmennyiséget Válasszuk a két szám közül a nagyobbikat Még akkor is ajánlatos alkalmazni a rakomány minden 4 tonnájára legalább egy leszorításos lekötözést, ha nincs meg se a csúszás, se billenés veszélye. Így megakadályozható ugyanis a ki nem támasztott rakomány elvándorlása. Leszorításos lekötözés A táblázatok legalább 4000 N (400 kg) előfeszítésű hevederekre vonatkoznak. A táblázatokban található értékek arányosak a kötözőelem előfeszítésével. A táblázatokban található súlyok egy darab leszorításos lekötözésre értendők. Hány tonnányi rakomány nem tud elcsúszni?

15. táblázat: Elcsúszás leszorításos kötözés esetén Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban Hány tonnányi rakomány nem tud elbillenni?

16. táblázat: Billenés leszorításos kötözés esetén Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban Az előre és hátra történő billenést gátló leszorításos lekötözést a rakomány közepére kell helyezni. Hurkos kötözés A táblázatok legalább 13 kN (1,3 tonna) MRT-jű és legalább 4000 N (400 kg) előfeszítésű hevederekre vonatkoznak. Az alábbi táblázatokban megadott súlyok egy pár hurkos kötözésre értendők. Hány tonnányi rakomány nem tud elcsúszni?

A táblázatban megadott értékek arányosak a kötözés MRTjével (maximális rögzíthető terhelésével).

17. táblázat: Csúszás hurkos kötözés esetén Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban Hány tonnányi rakomány nem tud elbillenni? A táblázatban található értékek arányosak a kötöző elem előfeszítésével.

18. táblázat: Billenés hurkos kötözés esetén Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban Egyenes/átlós kötözés A táblázatok legalább 13 kN (1,3 tonna) MRT-jű és legalább 4000 N (400 kg) előfeszítésű hevederekre vonatkoznak. A táblázatban található értékek arányosak a kötözőelem maximális rögzíthető terhelésével (MRT). A súlyok egy egyenes/átlós kötözésre értendők.

Hány tonnányi rakomány nem tud elcsúszni?

19. táblázat: Csúszás egyenes/átlós kötözés esetén Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban Hány tonnányi rakomány nem tud elbillenni?

20. táblázat: Billenés egyenes/átlós kötözés esetén Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban Ferde kötözés A táblázatok legalább 13 kN (1,3 tonna) MRT-jű és legalább 4000 N (400 kg) előfeszítésű hevederekre vonatkoznak. A táblázatban található értékek arányosak a kötözőelem maximális rögzíthető terhelésével (MRT). A súlyok egy darab ferde kötözésre értendők.

Hány tonnányi rakomány nem tud elcsúszni?

21. táblázat: Csúszás ferde kötözés esetén Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban Hány tonnányi rakomány nem tud elbillenni?

22. táblázat: Billenés ferde kötözés esetén Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban

3. Módszerek a leszorításos lekötözés szükséges mennyiségének kiszámítására Különálló fadoboz – leszorításos kötözés Leszorításos kötözéssel szeretnénk rögzíteni egy alábbi méretű fadobozt: magasság 2,4 m, szélesség 2 m, hossz 1,8 m. A fadoboz súlya 2,1 tonna, és a képen ábrázolt módon helyezzük el a

rakodófelületen. Egy irányban sincs megtámasztva, tömegközéppontja pedig a doboz középpontjával azonos.

103. ábra: Fadoboz lekötözés - példa Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban A leszorításos kötözések számát az IMO Gyors kötözési útmutató alapján becsüljük meg. Először kiszámítjuk a csúszás megakadályozásához szükséges kötözés mennyiségét: 1. lépés A táblázat szerint a súrlódási együttható (μ) fa rakodófelületen elhelyezett fadoboz esetén μ=0,5.

23. táblázat: Súrlódási együttható megállapítása Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban 2. lépés

A csúszási táblázatban láthatjuk, hogy ha a súrlódás μ=0,5, nem áll fenn annak a veszélye, hogy a doboz oldalirányban elkezdene csúszni. Az előre vonatkozó érték szerint egyetlen kötözőelem 0,8 tonna (800 kg) csúszását gátolja meg.

24. táblázat: Csúszási táblázat Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban A doboz tömege 2,1 tonna, így az alábbi számú kötözésre van szükség: Előrecsúszás: 2,1/0,8 = 2,63 -> 3 kötözés Most a billenés megakadályozásához szükséges kötözés mennyiségét kell kiszámítanunk: 3. lépés Magasság H=2,4 m, Szélesség B=2 m, Hosszúság pedig L=1,8 m, így: H/B = 2,4/2 = 1,2 H/L = 2,4/1,8 = 1,33 ~ 1,4 Sorok száma: 1 4. lépés

A billenési táblázatban ezután azt találjuk, hogy ha H/B = 1,2, nem áll fenn az oldalirányú billenés veszélye egy rakománysor esetén, H/L = 1,4 esetén nem áll fenn a hátra történő billenés veszélye sem, viszont megvan az esély arra, hogy a rakomány előrebillen. Ez ellen minden egyes felhasznált kötözőelem 2 tonnányi rakományt biztosít.

25. táblázat: Billenési táblázat Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban A doboz súlya 2,1 tonna, így: Előrebillenés 2,1 /2,0 = 1,05 -> 2 kötözés 5. lépés Az előre irányuló csúszás megakadályozásához szükséges kötözésszám volt a legnagyobb az 1.-4. pontok során kiszámított kötözésmennyiségek közül. Tehát a fenti példában szereplő doboz rögzítéséhez három darab leszorításos kötözésre van szükség. Másfelől ha a dobozt elöl megtámasztanánk például egy rakodólappal, az előrecsúszás veszélyét ezáltal megelőzzük, és így csupán két kötözésre volna szükség, mégpedig az előrebillenés és a hátracsúszás megakadályozásához.

4. A torlaszolásra használt eszköz teherbírása 1. A példában leírtak helyett a dobozt a homlokfalnak is támaszthatnánk.

104. ábra: Leszorított fadoboz Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban A két leszorításos kötözés a homlokfalra nehezedő súlyt az alábbi mértékben mérsékli: 2 * 0,8 = 1,6 tonna (μ=0,5) Mivel a doboz súlya 2,1 tonna, a fennmaradó súly 2,1 - 1,6 = 0,5 tonna A „fennmaradó” súly súrlódási ereje tovább csökkentheti a homlokfalra nehezedő terhelést. μ=0,5 esetén a homlokfalra nehezedő terhelés: 0,5 – 0,5 ´ 0,5 = 0,25 tonna Feltételezhetjük, hogy az EN12642 szabványnak megfelelően készült homlokfal elvisel 0,25 tonna mértékű olyan terhelést, amely a homlokfal alsó részére nehezedik. 5. Teljes rakomány fadoboz Nyolc fadobozt rakodnak hornyolt alumínium rakodófelületű félpótkocsira.

105. ábra: Teljes rakomány fadoboz rögzítése - példa Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban Mindegyik fadoboz az alábbi méretekkel rendelkezik: magasság 2,0 m, szélesség 2,0 m, hosszúság 1,6 m, súly 3 050 kg. A dobozok egy sorban vannak elhelyezve szorosan egymás mögött, elöl pedig a homlokfalnak1 vannak támasztva, amint azt az ábra mutatja. A leszorításos kötözések számát az IMO Gyors kötözési útmutató (közút/tenger, A terület) alapján becsüljük meg. Először kiszámítjuk a csúszás megakadályozásához szükséges kötözés mennyiségét: 1. lépés A táblázat szerint a súrlódási együttható (μ) hornyolt alumínium rakodófelületen elhelyezett fadoboz esetén μ=0,4.

26. táblázat: Súrlódási együttható megállapítása Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban 2. lépés A csúszási táblázatban láthatjuk, hogy ha a súrlódás μ=0,4, egyetlen kötöző elem 3,2 tonnányi rakomány oldalra és hátra történő csúszását gátolja meg. Előre hasonlóképpen 0,5 tonnát kapunk,

de ebben az esetben a fadobozok előre meg vannak támasztva, és így az előrecsúszás megakadályozásához nincs szükség kötözésre. Mindegyik fadoboz súlya 3,05 tonna, így az alábbi számú kötözésre van szükség: Előrecsúszás 3,05/3,2 = 0,95 -> 1 kötözés Hátracsúszás 3,05/3,2 = 0,95 -> 1 kötözés

27. táblázat: Csúszási táblázat Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban Most a billenés megakadályozásához szükséges kötözés mennyiségét kell kiszámítanunk: 3. lépés A magasság H=2,0 m, a szélesség B=2,0 m, a hosszúság pedig L=1,6 m, így: H/B = 2,0/2,0 = 1,0 H/L = 2,0/1,6 = 1,25 M 1,4 Sorok száma: 1 4. lépés A billenési táblázatban ezután azt találjuk, hogy ha H/B=1,0, nem áll fenn az oldalirányú billenés veszélye egy rakománysor esetén. H/L=1,4 esetén nem áll fenn a hátra történő billenés veszélye sem, viszont megvan az esély arra, hogy a rakomány előrebillen. Ez ellen minden egyes felhasznált

kötözőelem 2 tonnányi rakományt biztosít. Azonban — ahogy már láttuk — a fadobozok előre meg vannak támasztva, és így az előrebillenés megakadályozásához sincs szükség kötözésre1. Tehát a billenés megakadályozásához egyáltalán nincs szükség kötözésre.

28. táblázat: Billenés megállapítása Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban 5. lépés Az oldalra (és hátra) irányuló csúszás megakadályozásához szükséges kötözésszám volt a legnagyobb az 1.-4. pontok során kiszámított kötözésmennyiségek közül.

106. ábra: Rögzített rakomány Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban

Ezért a fenti példában szereplő dobozok rögzítéséhez rakományszelvényenként egy leszorításos kötözésre, tehát összesen 8 darab kötözésre van szükség.

5. A torlaszolásra használt eszköz teherbírása 2. A példában szereplő dobozsort a homlokfalnak támasztottuk. A táblázat alapján egy leszorításos kötözés 0,5 tonna rakomány előrecsúszását akadályozza meg μ=0.4 esetén. A 8 darab leszorításos kötözés ennek megfelelően az alábbi rakománytömeg előrecsúszását akadályozza meg: 8´0,5 = 4,0 tonna Mivel minden egyes doboz súlya 3,05 tonna, a fennmaradó biztosításra váró súly 24,4 – 4,0 = 20,4 tonna A „fennmaradó” súly súrlódási ereje tovább csökkentheti a homlokfalra nehezedő terhelést. μ=0,4 esetén a homlokfalra nehezedő terhelés 20,4 – 20,4 ´ 0,4 = 12,2 tonna Feltételezhetjük, hogy az EN12642 szabványnak megfelelően készült homlokfal elvisel 12,2 tonna mértékű olyan terhelést, amely a homlokfal alsó részére nehezedik. Billenés Több csomag szorosan egymás mögött történő elhelyezése által a billenési stabilitás jelentős mértékben megnő (“elrendezési effektus”) a TFK 1998:2 számú beszámolójának 5.0.7. bekezdése szerint. Feltételezhetjük, hogy az EN12642 szabványnak megfelelően készült homlokfal szükség esetén megakadályozza a rakomány előrebillenését. Acélládákkal kitöltött rakodótér Acélládákat rakodnak egy félpótkocsira 11 rakományszelvényben, 3 sorban és 3 rétegben; tehát összesen 99 acélládát. Mindegyik rakományszelvény az alábbi méretekkel rendelkezik: magasság 2,4 m, szélesség 2,4 m, hosszúság 1,2 m, súly 2 tonna. A rakomány össztömege 22 tonna.

107. ábra: Acélládákkal kitöltött raktér - példa Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban A második és harmadik rétegben elhelyezett ládák mozgása el van torlaszolva az alattuk fekvő réteg által. A rakományszelvények alul meg vannak támasztva oldalirányban, előre a homlokfalnak1, hátra pedig — üres rakodólapok segítségével — a hátsó ajtóknak vannak támasztva, amint az ábra mutatja.

108. ábra: Acélládák elhelyezkedése Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban A leszorításos kötözések számát az IMO Gyors kötözési útmutató alapján becsüljük meg. 1.-2. lépés A csúszás megakadályozásához szükséges kötözés mennyiségének kiszámítása fölösleges, mivel a ládák elcsúszását meggátolja a torlaszolásos rögzítés.

109. ábra: Acélládák méretei Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban Ki kell viszont számítanunk a billenés megakadályozásához szükséges kötözés mennyiségét: 3. lépés Magasság H=2,4 m Szélesség B=2,4 m, Hosszúság pedig L=1,2 m, így: H/B = 2,4/2,4 = 1,0 H/L = 2,4/1,2 = 2,0 Sorok száma: 3

4. lépés A billenési táblázatban ezután azt találjuk, hogy ha H/B = 1,0, három rakománysor esetén fennáll az oldalirányú billenés veszélye. Ez ellen minden egyes felhasznált kötöző elem 2,3 tonnányi rakományt biztosít. H/L = 2,0 esetén fennáll az előre és hátra történő billenés veszélye is, minden egyes felhasznált kötöző elem 0,8, illetve 8,0 tonnányi rakományt biztosít a táblázat szerint. Mivel a ládák előre meg vannak támasztva a tömegközéppontjuk felett, így a rakomány előrebillenése nem fenyeget 1.

29. táblázat: Billenési táblázat Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban Mindegyik rakományszelvény súlya 2,0 tonna, így az alábbi számú kötözésre van szükség: Oldalrabillenés 2,0/2,3 = 0,87 -> 1 kötözés 5. lépés Az oldalra (és hátra) történő billenés megakadályozásához szükséges kötözésszám volt a legnagyobb az 1.-4. pontok során kiszámított kötözésmennyiségek közül.

110. ábra: Rögzített rakomány Forrás: Európai legjobb gyakorlatra vonatkozó iránymutatás a rakományok rögzítéséhez a közúti szállításban Ezért a fenti példában szereplő acélládák rögzítéséhez rakományszelvényenként egy leszorításos kötözésre, tehát összesen 11 darab kötözésre van szükség.

A torlaszolásra használt eszköz teherbírása Csúszás A 3. példában szereplő acélládákat előre a homlokfalnak, oldalra pedig a jármű támasztóperemének támasztottuk. A táblázat alapján egy leszorításos kötözés 0,5 tonna rakomány előrecsúszását akadályozza meg μ=0,4 esetén. A 11 darab leszorításos kötözés ennek megfelelően az alábbi rakománytömeg előrecsúszását akadályozza meg: 11 * 0,5 = 6,5 tonna Mivel a rakomány össztömege 22 tonna, a fennmaradó biztosításra váró súly 22,0 – 6,5 = 15,5 tonna A „fennmaradó” súly súrlódási ereje tovább csökkentheti a homlokfalra nehezedő terhelést. μ=0,4 esetén a homlokfalra nehezedő terhelés 15,5 – 15,5 ´ 0,4 = 9,3 tonna Feltételezhetjük, hogy az EN12642 szabványnak megfelelően készült homlokfal elvisel 9,3 tonna mértékű olyan terhelést, amely a homlokfal alsó részére nehezedik. Billenés Több csomag szorosan egymás mögött történő elhelyezése által a billenési stabilitás jelentős mértékben megnő (“elrendezési effektus”) a TFK 1998:2 számú beszámolójának 5.0.7. bekezdése szerint. Feltételezhetjük, hogy az EN12642 szabványnak megfelelően készült homlokfal szükség esetén megakadályozza a rakomány előrebillenését. Önellenőrző kérdések 1. Fadobozokban árut szállítunk, melyek előre meg vannak támasztva, lekötözésenkénti tömege 900 kg. Hány leszorító kötözést kell alkalmaznunk, ha rögzítő eszközökre vonatkozó erőhatásokat az alábbi táblázat tartalmazza. A rakfelület rétegelt falemez.

a) nincs szükség lekötözésre b) 1 lekötözés szükséges c) 2 lekötözés szükséges d) 3 lekötözés szükséges 2. Fadobozokban árut szállítunk, melyek előre meg vannak támasztva, lekötözésenkénti tömege 1200 kg. Hány leszorító kötözést kell alkalmaznunk, ha rögzítő eszközökre vonatkozó erőhatásokat az alábbi táblázat tartalmazza. A rakfelület rétegelt falemez.

a) nincs szükség lekötözésre b) 1 lekötözés szükséges c) 2 lekötözés szükséges d) 3 lekötözés szükséges

Modulzáró kérdések 1. Fadobozokban árut szállítunk, melyek előre meg vannak támasztva, lekötözésenkénti tömege 600 kg. Hány leszorító kötözést kell alkalmaznunk, ha rögzítő eszközökre vonatkozó erőhatásokat az alábbi táblázat tartalmazza. A rakfelület rétegelt falemez.

a) nincs szükség lekötözésre b) 1 lekötözés szükséges c) 2 lekötözés szükséges d) 3 lekötözés szükséges

2. Fadobozokban árut szállítunk, melyek előre meg vannak támasztva, lekötözésenkénti tömege 900 kg. Hány leszorító kötözést kell alkalmaznunk, ha rögzítő eszközökre vonatkozó erőhatásokat az alábbi táblázat tartalmazza. A rakfelület rétegelt falemez.

a) nincs szükség lekötözésre b) 1 lekötözés szükséges c) 2 lekötözés szükséges d) 3 lekötözés szükséges