Tarplee 1. Is geld genoeg?

Tarplee  1    

Is  geld  genoeg?     Een  geschiedenis  en  vergelijking  van  Nederlandse  en  Amerikaanse  houdingen  tegenover  de   fiets,  met  voorbeelden  uit  drie  steden  in  Californië.                               Grady  Tarplee   13  december  2014   Prof.  Jeroen  Dewulf   Studie  van  het  Duits  en  de   Nederlandse  Studeren   UC  Berkeley      

Tarplee  2    

INHOUD   Dankwoord.......................................................................................................................3   Samenvatting....................................................................................................................4   Inleiding............................................................................................................................5   Deel  1  –  Geschiedenis  en  huidig  beleid  in  Nederland......................................................8   Deel  2  –  Geschiedenis  en  huidig  beleid  in  Amerika.........................................................18   Deel  3  –  Huidige  statistieken  over  het  fietsen  in  Nederland...........................................27   Deel  4  –  Drie  steden  in  Californië....................................................................................34   Deel  5  –  Andere  overwegingen.......................................................................................49   Conclusie.........................................................................................................................55   Bronvermelding...............................................................................................................57                            

Tarplee  3    

DANKWOORD     Voor  mijn  oma.     Ik  wil  professor  Jeroen  Dewulf  bedanken  voor  zijn  voortdurende  steun  en  zijn  passie  om   studenten  te  onderwijzen.  Zonder  hem  zou  het  onmogelijk  zijn  geweest  om  deze  scriptie  te   schrijven.   Ik  wil  mijn  familie  bedanken  voor  hun  liefde  en  steun  tijdens  deze  soms  moeilijke  periode.   Ik  wil  mijn  Nederlandse  familie  bedanken.  Dankzij  hen  heb  ik  Nederland  leren  kennen  en  leren   waarderen.   Ik  wil  de  Nederlandstalige  gemeenschap  rondom  UC  Berkeley  bedanken.  Deze  groep  heeft  mijn   tijd  bij  UC  Berkeley  een  van  de  beste  ervaringen  ooit  gemaakt.                              

Tarplee  4    

SAMENVATTING   De  fiets  is  niet  alleen  een  van  de  belangrijkste  vervoermiddelen  in  Nederland,  maar  ook  een   symbool  van  wat  de  wereld  in  Nederland  ziet  –  om  te  zien  hoe  een  modern  land  een  ouder   vervoermiddel  kan  gebruiken.  In  de  Verenigde  Staten  stellen  mensen  verschillende  ideën  en   plannen  voor  met  betrekking  tot  vervoer,  soms  over  de  fiets.  Deze  scriptie  zal  de  geschiedenis,   het  fietssysteem,  de  plannen  en  het  beleid  over  fietsen  en  vervoer  van  zowel  Nederland  als  de   Verenigde  Staten  onderzoeken  en  vergelijken.  Hierbij  wordt  met  name  gekeken  naar  drie   steden  in  Californië:  de  eerste  met  een  onderontwikkelde  fietsinfrastructuur,  de  tweede  met   een  verbeterd  maar  onvolmaakt  plan,  en  de  derde  met  goede  fietsplannen  en  -­‐beleid.  Een   belangrijke  vraag  in  deze  scriptie  is  of  het  economisch  zinvol  is  om  betere  fietsplannen  en  -­‐-­‐ beleid  vast  te  stellen  of  om  alles  te  laten.  Naast  de  factoren  van  deze  steden  zal  deze  scriptie   ook  de  sociale  en  politieke  factoren  analyseren.  Dit  zal  allemaal  aantonen  datfietsgebruik  in   Amerika  alleen  kan  toenemen  met  verbeterd  fietsonderwijs,  een  fietsvriendelijkere  cultuur,  en   financieel  beleid  vergelijkbaar  met  dat  in  Nederland.                                

 

Tarplee  5    

INLEIDING   De  Amerikaanse  droom  is  de  reden  voor  het  succes  van  de  Verenigde  Staten.   Historische  en  hedendaagse  immigranten  komen  naar  de  Verenigde  Staten  omdat  ze  op  zoek   zijn  naar  een  beter  leven.  Hoewel  de  economische  en  sociale  aspecten  van  de  Amerikaanse   droom  zijn  veranderd,  is  het  vervoermiddel  sinds  1900  hetzelfde  gebleven:  de  auto  is  het   meestgebruikte  en  het  meeste  gewenste  vervoermiddel  voor  Amerikanen  -­‐  zowel  voor  hen  die   in  Amerika  geboren  zijn  als  voor  immigranten.  Maar  did  leidt  nu  tot  problemen.  Omdat  er  een   eeuw  nu    is  waar  behoud  van  het  milieu,  verbetering  van  de  gezondheid,  en  groei  van  de   economie  belangrijk  zijn,  moet  dat  denken  veranderen.  Deze  scriptie  zal  niet  voorstellen  om  de   auto  in  Amerika  te  verbieden,  maar  zal  vragen  of  de  auto  nog  “de  koning”  in  Amerika  kan  zijn,   en  of  een  radicale  verandering  van  de  gedachten  van  Amerikanen  een  nieuw  eeuw  van   vervoersplanning  en  prioriteiten  naar  het  voorbeeld  van  het  Nederlandse  beleid  kan  maken.   De  wereld  erkent  Nederland  als  een  fietscultuur.    Afbeeldingen  van  de  fietsen  langs  de   grachten,  suizen  langs  molens,  en  kronkelen  tussen  koeien  op  een  boerderij  vormen   eenromantisch  idee  van  Nederland  voor  veel  Amerikanen.  Maar  fietsen  is  meer  dan  een  dienst   voor  toeristen  of  voor  de  recreatie.  In  feite  is  fietsen  belangrijk  voor  het  leven  van  bijna  alle   Nederlanders.  Dit  was  echter  niet  altijd  zo.  Zoals  in  Amerika  was  de  auto  een  symbool  van   optimisme  in  de  middenklasse  na  de  Tweede  Wereldoorlog.  Ze  zagen  hun  toekomst  bij  de  auto   terwijl  andere  vervoermiddelen  ouderwets  leken.  Maar  Nederland  zag  de  gevolgen  van  een  op   auto’s  gericht  vervoerbeleid,  en  heeft  dit  beleid  veranderd.  Niet  alleen  werd  Nederland   hiermee  opnieuw  een  mekka  van  het  fietsen,  maar  het  heeft  nu  een  van  de  meest  diverse  

Tarplee  6    

vervoersystemen  in  Europa.  Dit  vervoersysteem  combineert  de  unieke  krachten  van  elk   vervoermiddel  in  een  stabiel,  flexibel,  en  economisch  voordelig  netwerk.   Deze  scriptie  gaat  over  meerdere  aspecten  van  de  verbinding  tussen  het  fietsen  en  het   vervoer  in  zowel  Nederland  en  de  Verenigde  Staten.  Het  eerste  deel  gaat  over  de  geschiedenis   en  het  huidige  vervoersbeleid  in  Nederland.  Het  kan  een  beetje  verrassend  zijn  dat  Nederland   pas  later  fietsen  had.  Maar  zonder  problemen  werd  Nederland  daarna  het  populairste  land   voor  fietsen.    De  Nederlandse  overheid,  op  zijn  eigen  wijze,  heeft  tot  de  Tweede  Wereldoorlog   fietsen  een  beetje  gesteund.  De  immense  schade  van  de  Tweede  Wereldoorlog  veranderde  de   richting  van  Nederland  naar  de  auto  als  het  belangrijkste  vervoermiddel.    Nederlanders  wilden   hun  nieuwe  levens  en  hun  land  rondom  de  auto  herbouwen.  Internationale  kwesties  en  het   groeiende  gevaar  van  de  auto  hebben  wat  bewegingen  veroorzaakt.  Deze  bewegingen,  samen   met  de  Oliecrisis  van  1973  hebben  het  beleid  gestopt  en  hebben  Nederland  weer  een   fietsparadijs  gemaakt.   Het  tweede  deel  gaat  over  de  geschiedenis  en  het  huidige  beleid  rondom  fietsen  in  de   Verenigde  Staten,  en  de  drastisch  verschillende  reacties  van  de  regering  op  dezelfde   problemenals  die  Nederland  ervoer.  Zoals  Nederland  wilde  de  Verenigde  Staten  geen   “autoland”  worden.  De  inleiding  van  de  fiets  werd  enthousiast  voor  andere  redenen  omarmd.   Na  1900  werd  de  auto  nog  meer  omarmd.  Maar  de  Verenigde  Staten,  in  tegenstelling  tot   Nederland,  maakte  de  auto  het  belangrijkste  vervoermiddel  en  heeft  andere  vervoermiddelen   in  plaats  van  de  fiets  gekozen.  

Tarplee  7    

Het  derde  deel  gaat  over  de  statistieken  van  het  fietsen  in  Nederland.  Deze  scriptie  zal   de  infrastructuur  en  de  relatie  tussen  het  autorijden  en    het  fietsen  analyseren,  samen  met  de   meerdere  redenen  waarom  Nederlanders  fietsen.       Het  vierde  deel  vergelijkt  en  analyseert  het  vervoerbeleid  en  de  fietsplanning  van  drie   Californische  steden.  De  eerste  stad  is  Pasadena.  Pasadena  is  een  heel  diverse  en  succesvolle   stad  in  de  Foothills  regio  van  Los  Angeles.  Pasadena  is  wereldwijd  beroemd  om  zijn  jaarlijkse   Rose  Bowl  Parade  and  Football  Game.  Maar  de  stad  heeft  een  onderontwikkeld  fietssysteem.   Deze  scriptie  zal  de  het  potentiële  fietsgebruik  binnen  Pasadena  en  wat  de  stad  al  heeft  gedaan   analyseren.  De  tweede  stad  is  Huntington  Beach.  Huntington  Beach,  overal  bekend  als  “Surf   City,  USA,”  heeft  een  opmerkelijk  mengsel  van  strandleven  en  historisch  karakter.  Huntington   Beach    heeft  (door  de  acties  van  Orange  County)  al  meerdere  maatregelen  getroffen  om  de   fietsinfrastructuur  te  verbeteren.  Het  is  gemakkelijk  om  iemand  op  de  fiets  te  vinden.   Dezescriptie  zal  analyseren  of  Huntington  Beach  een  succes  is  en  wat  de  stad  vanaf  nu  verder   kan  doen.  De  laatste  stad  is  Davis.  Bekend  vanwege  zijn  universiteitscampus  is  Davis  ook  niet  zo   bekend  dat  de  stad  het  hoogste  per  capita  woon-­‐werkverkeer  met  de  fiets  in  de  Verenigde   Staten  heeft.  Deze  scriptie  zal  uiteenzetten  hoe  Davis  dit  heeft  verdiend,  en  hoe  de  stad  hieraan   vasthoudt.  Deze  scriptie  zal  ook  vragen  of  het  de  moeite  waard  is  om  meer  fietsinfrastructuur   aan  te  leggen.   Het  laatste  deel  van  deze  scriptie  zal  de  manieren  analyseren  waar  het  fietsen  succesvol   naast  economische  manieren  in  de  Verenigde  Staten  kan;  met  name  of  specifiek  non-­‐ economisch  en  non-­‐financieel  beleid  in  Nederland  bestaat  en  of  dit  beleid  gemakelijk  in  de  

Tarplee  8    

Verenigde  Staten  uitgevoerd  kan  worden.  Nederland  heeft  niet  alleen  voor  betere   infrastructuur  betaald,  maar  heeft  ook  een  cultuur  van  fietstrots  in  zijn  burgers  en  immigranten   en  kinderen.  Dit  heeft  het  mogelijk  gemaakt  om  de  droom  van  vervoerstroomlijning  waar  te   maken.  Houdingen  naar  het  fietsen  en  planologie  hebben  het  gemakkelijker  gemaakt  om  het   fietsen  een  succes  in  Nederland  te  worden.  Deze  scriptie  zal  deze  Nederlandse  systemen  met   die  in  de  Verenigde  Staten  vergelijken  en  analyseren  wat  de  Verenigde  Staten  kan  doen  om  zijn   fietscultuur  te  verbeteren.     DEEL  1  –  GECHIEDENIS  EN  HUIDIG  BELEID  IN  NEDERLAND   Nederland  is  nu  een  centrum  voor  de  fietscultuur  en  het  is  bijna  altijd  een  pionier  van   fietsbeleid.  Maar  dit  was  niet  altijd  zo.  Het  fietsen  in  Nederland  heeft  zich  ontwikkeld  in  een   uniek  samenspel  van  geografie,  politiek,  en  maatschappij,  waar  alle  factoren  tot  de  toename   van  het  fietsgebruik  in  Nederland  hebben  bijgedragen.  Voor  de  aankomst  van  de  fiets  in   Nederland  waren  vervoer  te  paard  en  te  voet  de  enige  vervoermiddelen,  net  zoals  in  de  rest   van  Europa.  In  1867  werd  de  eerste  fiets  in  Nederland  vanuit  Frankrijk  ingevoerd  en  door  lokale   wagenmakers  gereproduceerd.  De  vraag  naar  fietsen  nam  in  de  volgende  jaren  toe.   Amerikaanse,  Engelse,  en  Nederlandse  firma’s  concurreerden  actief  om  de  vraag  te  bevredigen.   Ondanks  de  hoge  aankoop  van  fietsen,  vooral  door  de  hogere  klassen,  had  Nederland  een  laag   fietsbezit  ten  opzichte  van  andere  Europese  landen  en  de  Verenigde  Staten.  Bovendien   betekende  de  hoge  aankoopprijs  van  een  fiets  dat  alleen  rijke  mensen  er  een  konden  betalen.   Dit  gebruik  zorgde  ervoor  dat  veel  arbeiders  en  boeren  vijandlijk  naar  fietsen  keken.  

Tarplee  9    

Deze  vijandigheid  leidde  tot  de  oprichting  van  de  Algemene  Nederlandse  Wielrijders   Bond  (ANWB),  die  niet  alleen  de  rechten  van  fietsers  beschermde,  maar  ook  fietsers  het   onderwijs  gaf  om  het  misbruik  van  fietsers  tegen  voetgangers  en  rijtuigen  te  voorkomen.  Na   verloop  van  tijd,  toen  de  fietsproductie  goedkoper  werd,  konden  meer  arbeiders  zich  een  fiets   veroorloven.  De  verdubbeling  van  de  fietsproductie  en  de  prijsdaling  zorgden  voor  enorme   toename  van  het  fietsbezit,    van  1  fiets  per  53  inwoners  in  1899  tot  1  per  10  inwoners  in  1912   (Masterplan  1999,  p.  15).  De  onderstaande  tabel  toont  de  snelle  groei  van  het  fietsverkeer  in   deze  periode.  

  Met  dezelfde  gedachten  om  fietsers  wilde  de  ANWB  meer  fietsaccomodaties   ontwikkelen  en  werkte  met  lokale  fietsersbonden  en  gemeenten  om  fietsvriendelijke  wegen  en   andere  faciliteiten  op  te  bouwen.    

Vanaf  de  invoering  van  de  fiets  had  de  regering  weinig  belang  bij  de  groei  van  

fietsgebruik;  in  feite  vestigde  de  regering  zelfs  een  vermogensbelasting  op  het  fietsbezit.  Deze   verviel  pas  in  1919  (Masterplan  1999,  p.  16).  De  regering  bouwde  ook  weinig   fietsinfrastructuur.  In  plaats  daarvan  liet  de  regering  de  aanleg  aan  de  lokale  fietsersbonden   over.  Hoewel  de  regelgeving  en  de  infrastructuur  verbeterd  werden,  toonde  de  regering  na  de   Eerste  Wereldoorlog  een  scherpe  en  snelle  interesse  in  de  auto  als  een  vervoermiddel.    Hoewel  

Tarplee  10    

de  fietsen  Nederland  het  meest  gebruikte  vervoermiddel  waren  geworden,  vergemakkelijkten   het  beleid  en  de  planning  van  de  overheid  het  autogebruik  boven  het  fietsgebruik:  de  fiets  werd   als  aanwezig  erkend,  maar  de  auto  was  de  focus  van  wat  de  Nederlandse  overheid  nodig  vond.   Hiervoor  werden  de  belastingen  en  de  inkomsten  van  de  overheid  voornamelijk  in  een   algemeen  wegenfonds  gestopt,  en  dit  leidde  tot  een  bloeiperiode  van  de  wegaanleg  tijdens  de   Grote  Depressie.  Een  in  1928  begonnen  belasting  werd  eerste  alleen  op  auto's  gericht,  maar   omvatte  uiteindelijk  ook  fietsen  op  basis  van  hun  waarde  (Masterplan  1999,  p.  20).  Het  hoge   aantal  fietsen  en  een  zeer  laag  aantal  auto's  veroorzaakten  dat  de  inkomsten  van  fietsen  die   van  auto's  evenaarden.  Om  het  nog  erger  te  maken,  ging  het  grootste  deel  van  de  inkomsten   van  de  fietsers  naar  de  aanleg  van  wegen  waar  fietsen  opzij  werden  geschoven.  De  overheid   werd  onder  druk  gezet  door  de  recente  oprichting  van  de  Nederlandse  Wegencongres.   Ondanks  deze  auto-­‐vriendelijke  sfeer,  namen  de  fietsproductie  en  het  fietsgebruik  en  -­‐bezit  nog   steeds  dramatisch  toe.  De  fietser  en  de  voetganger  domineerden  het  verkeer.  

  Ondanks  de  populariteit  van  het  fiets,  toont  de  bovenstaande  tabel  echter  hoe  ver  het   aandeel  van  het  fietsverkeer  begon  te  dalen.  Hoewel  het  fietsbezit  na  de  Eerste  Wereldoorlog   toenam,  groeide  het  aandeel  van  het  autoverkeer  nog  meer.  Deze  latere  groei  van  het   autoverkeer  veroorzaakte  ook  een  toename  van  het  aantal  ongevallen.  Maximaal  een  derde   van  deze  ongevallen  gebeurde  met  een  fietser  (Jordan  2013,  p.119).  

Tarplee  11    

De  Tweede  Wereldoorlog  introduceerde  beleid  dat  tot  2000  doorliep:  de  verdeling  van   het  verkeer  in  langzame  en  snelle  lijnen.  De  Duitsers,  aan  wie  fietsers  zich  ergerden,   namenfietsen  in  beslag  voor  het  gebruik  van  het  rubber  in  de  banden.  Dit  beperkte  het   gemiddelde  fietsgebruik.  Ondanks  de  voortdurende  zware  nadruk  op  autovriendelijkheid   bestond  het  Nederlandse  verkeer  twee  jaar  na  de  Tweede  Wereldoorlog  voor  52%  uit  fietsers,   voor  43%    uit  voetgangers  en  openbaar  vervoergebruikers,  en  voor  5%  uit  automobilisten   (Masterplan  1999,  p.  30).   Dit  veranderde  echter  later.  Het  Nederlandse  fietsen  ervoer  tussen  1950  en  1975  een   enorm  trauma  waarvan  het  nog  steeds  aan  het  herstellen  is.  Al  heel  enthousiast   overautovriendelijkheid,  gaf  de  Nederlandse  overheid  veel  steun  aan  het  verhogen  van  het   Nederlandse  autogebruik.  Nederlandse  auto’s  reisden    8,91  miljard  reizigerskilometers  in  1975,   een  verdubbeling  van  de  4,5  miljard  in  1950.  Het  grootste  deel  van  deze  stijging  kwam  niet  door   een  toename  van  de  afstanden  met  auto’s,  maar  door  een  toename  van  het  aantal  auto's   (Masterplan  1999,  p.  34).  Tegelijkertijd  zijn  de  gemiddelde  afstanden  van  fietstochten,  het   totale  aantal  fietskilometers,  en  het  aantal  fietsverplaatsingen  eerst  gestegen  en  daarna   aanzienlijk  gedaald.  De  belangrijkste  reden  voor  de  daling  van  het  fietsgebruik  is  de  snel   groeiende  naoorlogse  bevolking.  Omdat  de  bevolking  toenam,  leidde  dit  tot  vraag  naar  meer   ruimte  en  huisvesting  .  Dit  zorgde  voor  de  ontwikkeling  van  gemeenschappen  die  verder  weg   van  de  tewerkstellingsplaats  waren.  Terwijl  de  planologen  dachten  dat  firma’s  en  bedrijven   naar  de  voorsteden  zouden  verhuizen,  kwam  dat  niet  voor.  Dit  veroorzaakte  een  toename  van   het  autowoon-­‐werkverkeer.  Als  gevolg  daarvan  steeg  het  aantal  verkeersdoden  en  slachtoffers   van  205.000  in  1950  tot  730.000  in  1972,  hoewel  het  aandeel  van  fietsverkeer  daalde  10%  

Tarplee  12    

(Masterplan  1999,  p.  30).  Dit  betekent  dat  het  groeiende  autobezit  en  het  toenemende   autoverkeer  het  verkeer  gevaarlijker  maakten,  en  dus  het  aandeel  van  fietsers  daalde.   Het  regeringsbeleid  is  sinds  de  Tweede  Wereldoorlog  hetzelfde  gebleven.  De  regering   was  enthousiast  over  de  auto  en  probeerde  zijn  rol  uit  te  breiden.  Hoewel  de  nadruk  tijdens  het   eerste  decennium  na  de  Tweede  Wereldoorlog  alleen  op  wederopbouw  lag,  breidde  de   regering  in  1960  de  wegbegroting  uit  en  begon  een  autosysteem  op  basis  van  Amerikaanse   modellen  aan  te  leggen.  De  fiets  was  in  geen  nationaal  verkeersplan  tot  1975  geweest   (Masterplan  1999,  p.  32).  In  tegenstelling  tot  andere  Europese  landen,  waar  de  fiets  een   afschrikmiddel  was  en  daarom  verwijderd  werd,  had  Nederland  een  neutrale  houding   tegenover  de  fiets:  het  was  gewoon  daar.   Twee  belangrijke  gebeurtenissen,  naast  een  aantal  politieke  kwesties,  hebben  geleid  tot   de  grote  omkering  die  Nederland  opnieuw  het  centrum  van  de  fietscultuur  maakte.  De  eerste   was  de  oliecrisis  van  1973.  In  het  begin  van  de  Jom  Kippoer-­‐oorlog  liet  Nederland  de  militaire   vliegtuigen  van  de  Verenigde  Staten  op  Nederlandse  luchtvelden  bijtanken.  Zodra  Arabische   landen  dit  ontdekten,  werd  een  volledige  boycot  van  Arabische  olie  op  Nederland  geplaatst,   samen  met  een  aantal  andere  Europese  landen.  Dit  plotselinge,  enorme  olieverlies  heeft  echter   geen  grote  invloed  op  het  olieverbruik  gehad,  in  tegenstelling  tot  de  Verenigde  Staten  (Hellema   1998,  p.  109).  Terwijl  er  ook  in  Nederland  rijen  voor  benzinestations  stonden,  rantsoenering   ingevoerd  werd,  en  straffen  voor  het  overmatige  gebruik  werden  uitgedeeld,  gebruikten  de   meeste  Nederlandse  auto's  relatief  weinig  benzine  in  vergelijking  met  die  in  de  Verenigde   Staten,  waar  mensen  met  enorme  “muscle  cars”  geen  andere  keus  hadden  dan  om  veel  

Tarplee  13    

benzine  te  gebruiken.  Hierdoor  was  de  daling  van  benzinestroom  in  Nederland  niet  zo  sterk  in   vergelijking  met  andere  landen.    De  primaire  effecten  op  Nederland  waren  prijsstijgingen  en  het   plotselinge  besef  dat  olie  geen  garantie  was  (Hellema  1998,  p.  115).  Het  effect  was  vooral   psychologisch:  zowel  de  Nederlandse  economie  en  de  Nederlandse  bevolking  worden   geconfronteerd  met  het  feit  dat  de  olie  niet  altijd  beschikbaar  zou  zijn.  Het  tweede  belangrijke   aspect  was  de  Stichting  Kinderen  Voorrang.  Vanwege  de  toename  van  het  autoverkeer  na  de   Tweede  Wereldoorlog  zijn  verhoogde  maximumsnelheden  en  de  nadruk  op  auto's  in  het   verkeersbeleid  gecorreleerd  met  een  tragische  toename  van  de  dood  van  kinderen  bij  auto-­‐ ongevallen.  Kinderen  die  op  stedelijke  straten  speelden,  werden  getroffen  door  auto's  die   steeds  vaker  op  alle  straten  reden.  Dit  aangespoord  door  de  1965  Provobeweging  beweging,   samen  de  oliecrisis,  maakte  de  fiets  niet  direct  opnieuw  een  belangrijk  vervoermiddel,  ondanks   dat  de  meeste  Nederlanders  nog  steeds  fietsen  hadden.    Maar  het  heeft  geleid  tot  een   heronderzoek  van  het  vervoerbeleid  in  Nederland,  waar  de  auto  al  bijna  een  half  eeuw  cruciaal   was.  In  1971  publiceerde  Minister  van  Verkeer  W.  Drees  een  memorandum  waarin  hij  zijn   nieuwe  visie  beschreef  over  het  verminderen  van  verkeersongevallen  met  "het  selectieve   autogebruik  en  de  bevordering  van  het  openbaar  vervoer,"  (Masterplan  1999,  p.  40)  een  idee   dat  lokale  politici  heel  belangrijk  vonden  omdat  Nederlanders  de  verkeersveiligheid  steeds   hoge  prioriteit  gaven.  Bovendien  heeft  een  in  1972  door  de  Nederlands  Economisch  Instituut   uitgegeven  verslag  onthuld  dat  15-­‐22  miljard  gulden  in  de  komende  25  jaar  zouden  moeten   worden  geïnvesteerd  om  de  kwaliteit  van  het  wegennet  te  garanderen  (Masterplan  1999,  p.   41).    

Tarplee  14    

Dit  schokkende  economische  vooruitzicht  en  de  andere  aspecten  hebben  geleid  tot  een   volledige  politieke  omkering  over  het  vervoer:  in  plaats  van  het  enthousiast  streven  naar  de   auto,  hebben  Nederlandse  politici  het  idee  van  alternatieve  vervoermiddelen  volledig  gesteund.   Ze  hebben  de  auto  niet  afgewezen,  maar  hun  visie  veranderde  van  de  auto  als  het  middelpunt   van  het  vervoer  naar  een  situatie  waarin  de  auto  als  vervoermiddel  gelijkwaardig  was  aan   fietsers,  voetgangers  en  gebruikers  van  het  openbaar  vervoer.  De  rijksoverheid  gaf  grote   subsidies  aan  gemeenten  en  provincies  die  fietspaden  langs  wegen  zouden  bouwen.  Dit  werd   enthousiast  gedaan.  Hoewel  het  fietsgebruik  wel  toenam,  had  de  bouw  van  nieuwere   fietspaden  meer  invloed  op  het  verhogen  van  de  veiligheid  dan  op  de  groei  van  fietsgebruik.   Projecten  die  door  de  rijksoverheid  in  Delft  en  elders  geïnitieerd  werden,  toonden  aan  dat   nieuwe  fietspaden  alleen  niet  genoeg  waren  –  fietsestalingen,  diefstalpreventie  en  een   toegenomen  bewustzijn  van  de  voordelen  van  het  fietsen  samen  met  “minder  autovriendelijk”   verkeersplannen  waren  een  paar  serieuze  stappen  die  nodig  waren  (Veeke  1990,  p.  14).  De   regering  heeft  in  1990  het  eerste  Masterplan  opgesteld  om  de  belangrijke  doelstellingen  en   projecten  te  vergemakkelijken  zodat  het  fietsgebruik  meer  kon  groeien  dan  wat  al  was  bereikt.   Het  plan  benadrukte  het  belang  van  het  verbeteren  van  het  bewustwording  van  andere   vervoermiddelen  en  de  toenemende  kosten  van  het  nationale  autogebruik,  terwijl  het  de   gemeenten  en  de  provincies  deze  ideën  op  hun  eigen  manier  liet  uitvoeren.  Meer  dan  twintig   jaar  geleden  is  het  fietsgebruik  gegroeid,  en  hoewel  de  auto  nog  steeds  domineert,  is  het   sindsdien  ook  gecompenseerd  door  een  aanzienlijke  groei  van  het  fietsgebruik.   Het  huidige  Nederlandse  beleid  en  het  fietsgebruik  hebben  aangetoond  dat  de  nieuwe   beleid  een  sfeer  heeft  gecreëerd  waar  de  fiets  een  belangrijke  rol  speelt,  samen  met  andere  

Tarplee  15    

belangrijke  vervoermiddelen.  Een  belangrijk  aspect  van  het  beleid  is  de  decentralisatie  van  de   uitvoering  (Ministerie  2009,  p  ,  Harms).  De  centrale  regering  blijft  een  nationale  visie  op  de   veiligheid  en  de  fietsintegratie  te  ontwikkelen,  maar  laat  de  provincies  en  gemeenten  vrij  in  de   uitvoering.  Meerdere  door  het  ministerie  van  Verkeer  en  Waterstaat  uitgevoerd  tests  hebben   getoond  dat  de  lokale  controle  voorkeur  heeft  (Masterplan  1999,  p.  49).  Een  ander  belangrijk   aspect  van  het  vervoerbeleid  is  veel  investeren  in  het  fietsen  buiten  de  basisinfrastructuur.   Terwijl  de  overheid  in  de  aanleg  van  veiligere  en  efficiëntere  paden  blijft  investeren,  erkent  de   overheid  dat  de  fietsen,  netals  auto’s,    meer  dan  alleen  een  wegennet  moeten  hebben.   Hiervoor  investeert  de  regering  in  aparte  verkeersystemen,  fietsgarages  en  -­‐instellingen,  en   programma's  om  de  fietsendiefstal  te  verminderen,  een  van  de  grootste  problemen  die  fietsers   nog  steeds  hebben  (Ministerie).  In  feite  blijft  een  groot  probleem  voor  de  regering  de   fietsendiefstal.  Naast  het  hoogste  fietsenbezit  in  Europa  heeft  Nederland  ook  de  meeste   fietsendiefstal  en  vandalisme,  met  grapjes  vertellend  hoe  er  meer  fietsen  in  de  grachten  liggen   dan  dat  er  op  straat  staan  (Jordan  2013,  p.  48).  Hiervoor  heeft  de  Nederlandse  overheid  een   nationaal  fietsregister  geïmplementeerd,  waarmee  fietsen  een  geregisteerde  chip  kunnen   hebben.  De  fietsdiefstal  blijft  echter  toch  één  van  de  grootste  problemen.  Een  ander  groot   probleem  is  de  bouw  van  adequate  fietsenstallingen.  De  beperkte  beschikbaarheid  van   parkeerplaatsen  en  het  grote  formaat  van  auto’s  waren  een  impuls  naar  de  ontwikkeling  van   nieuwe  fietsroutes  en  toenemend  fietsgebruik.  De  toename  van  fietsgebruik  had  echter   aanvankelijk  genoeg  aan  de  beschikbare  fietsenstalling.  Terwijl  zowel  de  Nederlandse  overheid   en  de  samenleving  succes  voorzagen  in  de  implementatie  van  nieuwe  fietsroutes,  was  er  

Tarplee  16    

beperkter  succes  met  fietsen  stallen.  Zo  is  het  bijvoorbeeld  gewoon  om  een  zee  van  fietsen  te   zien  in  een  fietsenstalling  bij  een  treinstation,  en  is  het  vaak  moeilijk  om  een  plek  te  vinden.   Maar  misschien  is  het  belangrijkste  aspect  van  de  Nederlandse  fietsbeleid  het  idee  dat   fietsen  naast  andere  vervoermiddelen  moeten  werken,  en  niet  in  plaats  ervan.  Er  zitten  drie   belangrijke  aspecten  achter  deze  coöperatie.  De  eerste  is  het  "unravelling  of  the  modes"   (Hembrow  2012).  "Unravelling  of  the  modes"  is  het  concept  dat  het  vervoerbeleid  moet   worden  ontworpen  om  de  meest  praktische  oplossing  voor  de  verkeer  behoefte  aan  te  bieden   door  de  unieke  aspecten  van  elk  vervoermiddel.  Bijvoorbeeld  kan  er  een  “unravelling  of  the   mode”  plaatsvinden  bij  een  zeer  druk  kruispunt  met  fietsen,  auto's,  treinen,  trams  en  bussen  op   dezelfde  plaats.  De  overheid  erkent  het  belang  van  het  kruispunt  voor  het  lokaal  verkeer,  maar   ziet  geen  noodzaak  voor  doorgaand  verkeer.  Hij  besluit  de  verschillende  vervoermiddelen  te   scheiden,  en  liet  trams,  fietsers,  en  treinen  het  kruispunt  op  hun  eigen  individuele  paden   oversteken,  terwijl  het  niet  alleen  de  auto  en  busbanen  verder  weg  verplaatst,  maar  ze  niet   door  het  kruispunt  gaan  laat.  Dit  scheidt  de  wijken  en  regio’s  voor  automobilisten  en  geeft   andere  vervoermiddelen  prioriteit.  Een  voorbeeld  hiervan  is  gebouwd  in  Eindhoven  (Hembrow   2012).  Het  idee  van  dit  "unravelling  of  the  modes"  is  eenvoudig  –  door  het  autoverkeer  te   dwingen  om  grotere  afstanden  te  reizen,    wordt  de  fiets  direct  populairder  voor  het  lokaal   verkeer.  Andere  steden  buiten  Nederland,  zoals  Berkeley,  Californië,  hebben  een  soortgelijk   beleid  aangenomen,  maar  het  succes  in  Nederland  wordt  nog  verhoogd  omdat  het  fietsgebruik   al  zeer  hoog  is.  Dit  versterkt  niet  alleen  de  aantrekkelijkheid  van  de  fiets  voor  de  timing,  maar   ook  voor  de  veiligheid,  door  het  wegnemen  van  de  auto.  Het  tweede  aspect  is  "woonerven"  ,   beter  geïllustreerd  in  het  Engels  door  de  term  "bicycle  boulevard".  In  Nederland  is  een  aantal  

Tarplee  17    

straten  getransformeerd  van  het  gericht  op  auto’s  tot  het  gericht  op  voetgangers  en  fietsers.   Auto's  worden  begroet  met  het  bord  "Auto  te  gast."  Dit  bord  geeft  aan  dat  auto's  moeten   rijden  met  snelheden  langzaam  genoeg  voor  de  activiteit  van  voetgangers  en  fietsers.  Hoewel   deze  woonerven  helemaal  niet  exclusief  voor  Nederland  zijn,  dragen  de  reeds  fietsvriendelijke   omgeving  en  de  strikte,  later  in  dit  document  besproken,  aansprakelijkheid  van  automobilisten   bij  aan  het  succes  van  woonerven.  De  woonerven  worden  ook  zeer  zorgvuldig  gekozen  om  te   bepalen  welke  buurten  en  wijken  ervan  zouden  profiteren;  zo  zijn  woonerven  meestal  kleinere,   lokale  straten  en  buurten,  vooral  waar  er  huizen  of  grote  winkelcentra  worden,  om  snel   autogebruik  te  ontmoedigen  en  om  de  gemakkelijke  toegang  voor  fietsers  en  de  sociale  ruimte   voor  voetgangers  te  laten.  Het  essentieelste  onderdeel  van  de  samenwerking  is  echter   intermodaal  vervoer.  Terwijl  het  intermodale  vervoer  niet  alleen  in  Nederland  bestaat,  is  de   uitvoering  met  fietsers  zeer  uniek.  Vijfenveertig  procent  van  alle  Nederlanders  woont  binnen  3   km  van  een  treinstation  (Ministerie).  Ten  minste  14%  van  alle  treinreizigers  gaat  met  de  fiets   naar  hun  lokale  treinstation,  de  meest  populaire  vorm  van  aankomst  bij  een  treinstation   (CROW).  Om  te  werken  met  de  overweldigende  en  vaak  onvervulde  vraag  naar  fietsenstalling,   investeerden  lokale  overheden  €  20  miljoen  in  de  bouw  van  grote  fietsgarages  bij  treinstations,   een  sleutel  voor  het  intermodale  succes.  Terwijl  de  Nederlandse  Spoorwegen  fietsen  aan  boord   van  de  treinen  toestaat,  reist  52%  van  de  passagiers  te  voet  naar  hun  bestemming  (CROW).   Fietsen  worden  op  treinen  getolereerd,  maar  tijdens  de  spits  zijn  ze  niet  welkom.  Een   spetterend  succes  is  het  OV-­‐fietsprogramma.  Veel  andere  steden  in  Europa  en  Azië  hebben   fietsdeelsystemen,  waar  fietsstations  een  gemakkelijke  verhuur  van  fietsen  voor  een   vergoeding  aanbieden.  In  Nederland  is  dit  onpraktisch  vanwege  het  hoge  fietsbezit.  Het  in  2003  

Tarplee  18    

opgerichte  OV-­‐fiets-­‐programma  richt  zich  in  plaats  daarvan  op  treinstations,  waar  abonnees   tegen  een  jaarlijkse  vergoeding  fietsen  kunnen  huren  bij  het  station  van  hun  bestemming.  In   1988  vertrok  40%  van  alle  passagiers  met  de  fiets  vanuit  een  treinstation,  de  tweede  grootste   vertrekmethode  na  het  lopen  (CROW).  In  2009  is  dat  percentage  gestegen  naar  49%  van  het   gebruik  voor  het  woon-­‐werkverkeer.  De  samenwerking  en  de  fietsbeleid  in  Nederland  aantonen   een  belangrijke  inzet  voor  de  integratie  van  intermodaal  vervoer.  Het  ziet  elke  vervoersector  als   even  belangrijk,  en  ziet  momenteel  de  fiets  als  een  belangrijk  onderdeel  van  zijn  toekomst.   DEEL  2  -­‐  GESCHIEDENIS  EN  HUIDIG  BELEID  IN  NEDERLAND   De  Verenigde  Staten  had,  net  zoals  Nederland,  had  een  vroege  explosie  in  het  fietsbezit.   Maar  vanaf  het  begin  waren  fietsen  in  de  Verenigde  Staten  een  voorwerp  voor  recreatie,  en   geen  vervoermiddel.   Er  is  geen  echt  akkoord  over  wanneer  de  eerste  fietsen  naar  de  Verenigde  Staten   kwamen.  De  eerste  grote  fietsproducent  was  Pierre  Lallement.  Lallement,  een  Fransman,  was   oorspronkelijk  de  uitvinder  van  de  vélocipède  die  erg  populair  was  in  Parijs.  Lallement,   geconfronteerd  met  patentproblemen  en  de  concurrentie  in  Frankrijk,  ging  naar  de  Verenigde   Staten.  In  Ansonia,  Connecticut  creëerde  hij  een  prototype  van  de  moderne  fiets  dat  zeer   populair  werd  rond  1868,  met  maximaal  5000  rijders  van  deze  protofiets  in  New  York  (Smith   1972,  p.  7).  A.  Pope,  die  de  richting  van  de  fiets  in  de  Verenigde  Staten  diep  beïnvloedde,  kocht   later  Lallements  patenten  en  stelde  daarna  de  hoge  bi  voor.  De  hoge  bi  staat  bekend  om  zijn   grote  voorwiel  ten  opzichte  van  het  achterwiel.  De  hoge  bi  werd  meteen  een  succes,  met  name   onder  “beschaafde  mannen.”  Mannen  uit  de  hogere  klasse  zagen  de  fiets  als  een  zeer  leuk  

Tarplee  19    

speeltje  dat  ze  overal  konden  berijden,  zoals  mensen  in  Nederland  dachten.  En,  net  zoals  in   Nederland,  zagen  boeren,  chauffeurs  en  lagere  klassen  deze  fietsen  als  een  irritatie.  Deze   vroegere  fietsers  vormden  de  Liga  van  Amerikaanse  Wheelman  of  LAW  om  de  "beschaafde"   belangen  van  het  fietsen  te  beschermen  (Smith  1972,  p.  12).   De  “veiligheidsfiets”,  of  normale  fiets,  werd  geïntroduceerd  in  de  vroege  jaren  1880,  en   Amerika  werd  nog  doller  op  deze  fiets.  De  vraag  nam  snel  toe.  Veel  nieuwe  fabrieken  werden   geopend  om  aan  de  vraag  te  voldoen.  De  Liga  meer  dan  verdubbelde  zijn  lidmaatschap.  Zo   populair  was  de  fiets  dat  de  volkstelling  ongeveer  1,25  miljoen  fietsen  (in  een  land  van  76   miljoen  inwoners)  schatte  (Smith  1972,  p.  195).  De  oostkust  was  de  dominante  plek  om  fietsen   te  vinden,  vooral  in  steden.   Er  bestaan  wat  gelijkenissen  tussen  de  ontwikkeling  van  de  fiets  in  Nederland  en  die  in   de  Verenigde  Staten.  Ten  eerst  was  het  probleem  van  de  "voortuitgang".  In  de  Verenigde   Staten  protesteerden  veel  armere  klassen  tegen  de  nieuwe  fiets  als  de  speelgoed  van  de  rijke.   Predikers  noemden  de  fiets  het  werk  van  de  duivel,  en  de  artsen  beweerden  zelfs  dat  fietsen   slecht  voor  je  gezondheid  waren,  met  wat  door  het  fietsen  veroorzaakte  kwalen  zoals  "  biker’s   hart,"  "  biker's  polsen  "    en  "  biker's  handen  "(Smith  1972,  p.  67).  Veel  kwalen  waren  een  gevolg   van  verkeerde  fietsvorm  of  van  onjuist  fietsgebruik  dan  van  de  fiets  zelf,  maar  artsen  gaven   hiervoor  de  schuld  aan  de  stijging  van  de  fietsgebruik.  Na  wat  tijd  werd  de  fiets  echter  populair,   zelfs  bij  de  predikers  en  artsen.  Er  was  ook  een  probleem  met  koetsiers.  In  feite  was  de   belangrijkste  overlast  en  lastigvaller  van  de  fiets  de  "teamsters"  en  de  taxichauffeurs,  wiens   krachtige  paardenkoetsen  vaak  in  conflict  kwamen  met  fietsers.  Meerdere  jaren  waren  

Tarplee  20    

overheden  onzeker  over  hoe  te  reageren  op  de  pesterijen  van  beide  kanten.  Uiteindelijk  lieten   ze  de  fiets  winnen  vanwege  de  val  van  de  wagenindustrie  (Smith  1972,  p.  214).   Nog  een  belangrijke  gelijkenis  is  de  sociale  kwestie.  Het  fietsen  was  een  zeer  bevrijdend   perspectief  voor  jonge  mannen  en  vooral  vrouwen.  De  invoering  van  de  fiets  had  "een  veel   grotere  krachtige  invloed  op  vrouwen  dan  enige  andere  klasse  in  de  Verenigde  Staten"  (Smith   1972,  p.  98).  De  opkomst  van  het  stemrecht  en  de  andere  vrouwenrechten  viel  samen  met  de   opkomst  van  de  fiets,  waarvan  de  vorm  veel  meer  geschikt  was  voor  vrouwen.  Inderdaad,   omstreeks  1895  fietsden  meer  vrouwen  dan  mannen,  en  tot  1929  bleef  de  fiets  een  symbool   van  de  onafhankelijkheid  van  vrouwen.  De  "nieuwe  vrouwen"  van  1890  toonden  een  andere   vorm  van  het  feminisme,  vooral  in  de  omstreden  groep  "Bloomer"  vrouwen  die  delen  van  hun   ondergoed  toonden  om  gemakkelijker  te  kunnen  fietsen  (Smith  1972,  p.  103).  De  fiets  had  ook   een  belangrijke  sociale  functie  voor  de  democratie  en  de  gelijkheid,  hoewel  deze  functie  niet  zo   sterk  was  als  in  Nederland.   In  andere  opzichten  is  de  geschiedenis  van  het  fietsen  in  de  Verenigde  Staten  uniek.  Een   belangrijk  neveneffect  is  de  productie  bij  fabrieken.  A.  Pope  wierf  een  man  genaamd  Overman   om  een  fabriek  aan  te  werven  .  Deze  fabriek  werd  gebouwd  om  aan  de  vraag  naar  fietsen  te   voldoen.  Hoewel  het  niet  kon,  bevatte  de  fabriek  een  aantal  belangrijke  productieaspecten  die   de  productie  bij  fabrieken  in  de  Verenigde  Staten  zouden  beïnvloeden.  De  eerste  was  de   lopende  band.  Hoewel  deze  lopende  band  nog  niet  de  geautomatiseerde  droom  van  Henry   Ford  was,  was  de  lopende  band  bij  de  Overman  fabriek  het  eerste  grote  voorbeeld  van  een   organisatie  met  een  gestroomlijnde  productie.  Dit  gaf  de  fabriek  een  zeer  grote  

Tarplee  21    

productiecapaciteit.  Andere  aspecten  waren  de  uitbesteden  van  specialistische  taken  aan   kleinere  fabrieken,  de  geplande  veroudering,  en  vormen  van  krediet,  uitstel  van  betaling,  en   termen  van  aanbetaling  bij  de  verkoop  van  fietsen.  Al  deze  concepten  hadden  een  directe   invloed  op  de  inrichting  van  auto-­‐fabrieken,  en  beïnvloedden  indirect  het  Amerikaanse   productiemodel  (Smith  1972,  p.  17).   Een  ander  verschil  is  hoe  Amerikanen  fietsen  behandelen.  In  tegenstelling  tot  het  vlakke   landschap  van  Nederland,  heeft  Amerika  veel  ruwer  terrein  en  relatief  onderontwikkelde   wegen.  In  de  Amerikaanse  fietsfabrieken  werden  zaken  zoals  remmen,  versnellingen,  en  voor   ruw  terrein  ontworpen  luchtbanden  getest,  soms  met  succes.  Nog  belangrijker  was  de  bijdrage   van  de  fiets  aan  het  creëren  van  betere  wegen.  Wegen  waren  toen  slecht.  Er  werden  bijna  geen   reparaties  uitgevoerd  na  de  eerste  aanleg,  in  het  algemeen  voor  de  Amerikaanse  Burgeroorlog.   De  LAW  was  een  belangrijke  lobbygroep  voor  betere  wegen.  De  fietsersovertuigden  de  boeren   om  ze  te  helpen  bij  het  eisen  van  verbeteringen  voor  de  landelijke  wegen.  Hier  slaagden  ze   in(Smith  1972,  p.  210).  In  de  steden  was  het  moeilijker  om  een  standaard  soort  weg  te  hebben,   vanwege  concurrerende  verkeerbelangen,  maar  in  Brooklyn  en  Pasadena    werden  met  succes   individuele  fietspaden  aangelegd.  Verder  hadden  fietsers  weinig  succes  in  de  ontwikkeling  van   eigen  paden  in  de  steden.  Evenmin  hebben  fietsers  en  de  spoorwegen  elkaar  geholpen  in  de   periode  waarin  de  fiets  zo  populair  was  -­‐  spoorwegbedrijven  wilden  geen  gratis  fietsen  aan   boord  laten,  vooral  omdat  fietsen  bijna  twee  keer  zoveel  ruimtenodig  hebben  als  een   betalende  passagier.  

Tarplee  22    

Het  grootste  verschil  is  misschien  wel  de  houding  ten  opzichte  van  fietsen.  Voor   Amerikanen  is  de  fiets  tot  nu  toe  voornamelijk  een  recreatief  vervoermiddel  geweest,  met  het   nut  secundaire  (in  tegenstelling  tot  de  Nederlandse  houding  ten  opzichte  van  fietsen).   Amerikaanse  fietsorganisaties  organiseerden  fiets  parades.  Races  voor  amateur  en   professionele  fietsers  waren  vooral  amusement,  en  zowel  mannen  als  vrouwen  zagen  de  fiets   als  een  manier  waarmee  om  tijdens  een  middag  zich  te  amuseren.  Zo  ook  was  er  een  enorm   aantal  tentoonstellingen  die  nieuwe  technieken  en  uitvindingen  toonden.  Deze  uitvindingen   verbeterden  soms  de  fiets,  soms  maakten  ze  hem  vreemd.  Consumenten  stroomden  in  de   laatste  decennia  van  de  negentiende  eeuw  naar  de  fietstentoonstellingen  die  het  nieuwste   model  zouden  tonen.  Iedereen  wilde  de  nieuwste  fiets  zien  en  ervaren,  ongeacht  het  verschil   met  de  vorige  versie.   De  auto  werd  volledig  koning  aan  het  begin  van  de  twintigste  eeuw  in  Amerika  (Pucher   2012,  p.  52).  Een  kleine  heropleving  in  populariteit  van  de  fiets  in  de  jaren  20  onder  studenten   en  getrouwde  vrouwen  en  in  de  jaren  1930  onder  zeer  arme  mensen,  werd  bijna   onmiddellijkweg  door  de  gelukkige  jaren  1950.  Na  1900  was  de  fiets  alleen  voor  kinderen,  of   het  laagste  van  het  laagste.  De  bouw  van  het  Interstate  Highway  System,  de  suburbanisatie  van   naoorlogs  Amerika,  en  de  idee  dat  een  auto  welvaart  betekende,  veroorzaakte  de  doodsteek   voor  de  fiets  in  de  jaren  1950.   In  1960  was  er  echter  een  verandering  (Smith  1972,  p.  247).  Een  belangrijk  aspect  van   de  Amerikaanse  tegencultuur  was  de  afname  van  het  autogebruik.  Amerikanen  begonnen  de   auto  meer  als  een  probleem  en  minder  als  een  waardevol  instrument  te  zien.  Hoewel  de  

Tarplee  23    

beweging  niet  de  zelfde  oorzaken  had  in  Amerika  als  in  Nederland,  wilden  mensen  hun   autogebruik  verminderen  en  in  plaats  daarvan  op  fietsen  en  andere  middelen  vertrouwen.  De   fietsbeweging  was  echter  niet  eensgezind,  anders  dan  in  Nederland  en  splitste  in  twee  facties   met  verschillende  doelen.   De  eerste  factie,  die  wordt  bepleit  door  vervoerwetenschapper  John  Forester,  tracht  de   fiets  en  de  auto  gelijkwaardig  te  maken.  Forester  betoogde  dat  de  voornaamste  reden  voor   fietsproblemen  was  dat  fietsers  niet  gelijkwaardig  werden  behandeld  als  automobilisten.   Kinderen  worden  geleerd  dat  fietsen  een  speelgoed  zijn,  dat  auto’s  welvaart  symboliseren,  en   dat  je  sneller  te  bewegen  beter  is  (Forester  2014).  Zijn  argumenten,  gecombineerd  met  die  van   andere  fietsliefhebbers  werd  bekend  als  “vehicular”  fietsen.  Hun  belangrijkste  punt  was  dat  de   fietser  het  recht  had  om  in  het  autoverkeer  mee  te  doen,  dat  fietsen  niet  ondergeschikt  moet   worden  behandeld,  en  dat  het  verplaatsen  van  de  fietsers  weg  van  de  wegen  de  snelheid   kunnen  belemmeren.  De  “vehiculars”  negeerden  het  Europese  beleid  van  de  jaren  70  waarin   het  scheiden  van  fietsen  van  ander  wegverkeer  populair  werd.  In  plaats  daarvan  wilden  ze  de   integratie  van  de  fiets  in  het  autoverkeer.  Vele  jaren  was  dit  idee  primair  voor  de  ontwikkeling   van  fietsbeleid.   De  tweede  factie  van  milieuactivisten  en  transportliefhebbers,  nam  het  meer   Nederlandse  idee  van  de  fiets  als  een  instrument  over.  Het  pleitte  voor  de  volledige  scheiding   van  fietsen  en  auto's,  wilde  meer  fietsvriendelijke  centra  en  wijken  ontwikkelen,  en  wilde  de   auto  duurder  maken  ten  opzichte  van  de  fiets,  net  als  in  Nederland  (Buehler  2012,  p.  112).  De   belangrijkste  reden  voor  de  eerste  mislukking  van  deze  beweging  was  de  politieke  kosten  voor  

Tarplee  24    

automobilisten  -­‐  Amerikanen  wilden  fietsen  voor  het  plezier  en  het  genot,  terwijl  ze  nog  steeds   de  auto  wilden  besturen.  Pas  in  de  laatste  vijfentwintig  jaar  begon  deze  factie  succes  te   hebben,    nadat  de  eerste  factie  bijna  geen  gevolgen  had  om  het  fietsen  te  verhogen.   Een  onderwerp  dat  moet  worden  besproken  is  de  oliecrisis  van  1973.  In  vergelijking  met   Europese  landen  voerde  de  Verenigde  Staten  veel  minder  olie  uit  het  Midden-­‐Oosten  in,  niet   meer  dan  15%  (Hellema  1998,  p.  196).  Toen  het  embargo  aan  de  Verenigde  Staten  werd   opgelegd,  was  het  geen  totaal  embargo,  in  tegenstelling  tot  Nederland.  In  plaats  daarvan   beperkte  het  de  olievoorraden  sterk.  Rijen  en  rantsoenering  waren  gewoon.  In  tegenstelling  tot   Nederland,  waar  de  auto  verbonden  is  met  de  oliecrisis,  heeft  de  Verenigde  Staten  de  oliecrisis   met  het  energiebeleid  verbonden  (Hellema  1998,  p.  197).  In  plaats  van  te  zoeken  naar   manieren  om  het  autogebruik  te  verminderen,  schoof  het  Amerikaanse  beleid  op  naar   alternatieve  brandstoffen  en  efficiëntere  oliewinning.  Er  was  heel  weinig  discussie  over  de   vraag  of  het  autogebruik  zou  moeten  worden  verlaagd.  Hoewel  alternatieve  vervoermiddelen   werden  besproken,  kwam  er  geen  directe  discussie  over  de  afname  van  het  autogebruik  voor.   Sinds  het  eind  van  de  jaren  80  heeft  Amerika  een  toename  van  het  fietsgebruik  gezien.   Het  woon-­‐werkverkeer  groeide  van  een  nationaal  aandeel    van  0,6%    tot  een  nationaal  aandeel       van  1%,  waarbij  het  aantal  forenzen  verdrievoudigde  (Walljasper  2010)(Pucher  2011,  p.  452).   De    Amerikaanse  westkust,  en  in  het  bijzonder  Oregon,  heeft  affiniteit  met  het  fietsen  getoond.   Een  belangrijke  trend  was  de  daling  van  bijna  10%  voor  het  recreatief  fietsen,  terwijl  alle  andere   redenen  (woon-­‐werkverkeer,  winkelen,  etc.)  met  2  tot  6%  toenamen(Pucher  2011,  p.  454).  

Tarplee  25    

Wat  heeft  Amerika  gedaan  om  deze  toename  te  veroorzaken?  De  Verenigde  Staten   heeft  een  sterker  nationaal  beleid  dan  Nederland,  waar  fietsbeleid,  een  nationale  zaak,  wordt   beheerd  door  de  lokale  autoriteiten.  Maar  in  veel  opzichten  hebben  lokale  Amerikaanse   overheden  met  federale  steun  nieuw  fietsbeleid  en  nieuwe  infrastructuur  ontworpen  om   fietsers  te  helpen.  Ten  eerste  heeft  de  Verenigde  Staten  een  aantal  vergelijkbare  projecten   zoals  die  ook  in  Nederland  zijn  geïmplementeerd.  De  Verenigde  Staten  heeft  drie  belangrijke   soorten  fietspaden  aangewezen.  Class  I  lijnen  zijn  rijstroken  die  onafhankelijk  van  alle  wegen   zijn  gebouwd.  Deze  zijn  vergelijkbaar  met  fietspaden  in  Nederland.  Class  I  lijnen  volgen  meestal   hun  eigen  pad,  zonder  fysieke  verbinding  met  de  weg.  Terwijl  ze  parallel  aan  een  weg  kunnen   lopen,  zijn  er  ook  paden  in  gebieden  waar  geen  wegen  zijn  gebouwd.  Class  II  lijnen  staan   bekend  als  "bike  lanes".  “Bike  lanes”  zijn  beschermde  rijstroken  die  alleen  fietsen  kunnen   gebruiken.  Vaak  worden  ze  geplaatst  naast  de  parkeerplaatsen  aan  de  straatkant,  en  in  het   algemeen  laten  ze  auto's  een  bocht  naar  rechts  maken  in  de  buurt  van  een  kruispunt.  Dit  is  de   meest  populaire  vorm  van  fietsinfrastructuur  in  de  Verenigde  Staten.  Het  laatste  soort  is  Class   III.  Class  III  lijnen  zijn  normale  rijbanen  waar  auto's  verplicht  zijn  om  de  baan  met  een  fiets  te   delen.  Deze  worden  vaker  gevonden  in  oudere  steden,  waar  het  gebrek  aan  ruimte  betekent   dat  er  geen  aparte  rijstroken  kunnen  worden  gebouwd.  De  Verenigde  Staten  heeft  ook  veel  in   Nederland  gevonden  functies  overgenomen,  zoals  de  bike  boulevard  en  coin-­‐depot  fietsen   systemen.   In  het  nationale  beleid  heeft  de  veiligheid  de  prioriteit.  Bovenal  is  veiligheid  de   belangrijkste  reden  dat  er  maar  weinig  fietsen  in  de  Verenigde  Staten  zijn.  Daarom  dicteert  het   nationale  beleid  dat  veiligheid  veruit  het  belangrijkste  is  (Pucher  2011,  p.  456).  Terwijl  

Tarplee  26    

Nederland  ook  dit  heeft,  zal  de  veiligheid  vaak  voorrang  op  nieuwe  ontwikkelingen  krijgen  in  de   Verenigde  Staten,  waar  rechtszaken  over  lichamelijk  letsel  en  verzekeringen  veel  invloed   hebben.  Dit  is  niet  per  se  slecht  of  in  tegenspraak  met  Nederland  -­‐  het  is  slechts  een   weerspiegeling  van  het  denken  in  de  Verenigde  Staten  dat  het  belangrijker  is  voor  de  fietser  om   veilig  te  zijn  dan  om  te  fietsen.  Het  nationale  beleid  wil  ook  een  grote  vermindering  van  de   broeikasgassen,  verbetering  van  de  gezondheid,  en  een  afname  van  congestie.   Iets  belangrijks  wat  afwezig  is  in  de  Verenigde  Staten  is  echter  een  beleid  dat  wordt   ontwikkeld  om  de  auto  te  straffen.  Terwijl  de  Verenigde  Staten  meer  fietsers,  veiliger  fietsen,   en  minder  broeikasgassen  en  vervuiling  wil,  heeft  de  regering  geen  grote  poging  gedaan  om  de   auto  te  straffen  door  kosten  van  het  autobezit  te  laten  stijgen  oftoegankelijkheid  voor  auto’s  te   verminderen.  Terwijl  de  Verenigde  Staten  belangrijke  verbeteringen  en  infrastructuur  voor   openbaar  vervoer  heeft  gefinancierd,  heeft  de  regring  tegelijkertijd  wegen  en  snelwegen  voor   auto's  uitgebreid.  In  plaats  van  het  minder  aantrekkelijk  maken  van  de  auto,  wil  de  Verenigde   Staten  alle  vormen  van  vervoer  aantrekkelijker  maken.   Een  opvallend  kenmerk  van  de  Verenigde  Staten  is  de  implementatie  van   fietsdeelsystemen.  Terwijl  het  OV-­‐fietsdeelsysteem  het  enige  nationale,  belangrijke   Nederlandse  fietsdeelsysteem  is,  heeft  de  Verenigde  Staten,  net  zoals  in  Frankrijk,  China  en   andere  plaatsen,    fietsdeelsystemen  gecreëerd.  Een  van  de  eerste  was  in  Portland,  waar  het   een  soortgelijk  resultaat  van  enorme  fietsendiefstal  had,  net  zoals  in  Amsterdam  (Buehler  2012,   p.  185).  Het  "gele  fiets"  systeem  pleitte  voor  gratis  fietsen  die  gebruikt  konden  worden  op  een   bona  fide  basis.  Hoewel  het  in  Portland  mislukte,  lukte  het  overgenomen  systeem  in  

Tarplee  27    

Minneapolis-­‐St.  Paul  van  coin-­‐deposito's.  Nu  hebben  New  York,  Portland,  Minneapolis-­‐St.  Paul,   Washington  DC,  en  meerdere  andere  steden  fietshuurprogramma’s  in  gebruik,  met  nog  meer   programma’s  in  de  planning.   De  Verenigde  Staten  heeft  een  unieke  fietsgeschiedenis.  Hoewel  het  niet  de  kracht  van   Nederland  heeft,  heeft  de  Verenigde  Staten  meer  interesse  in  het  fietsen  getoond,  in  het   bijzonder  als  een  utilitair  vervoermiddel.  Terwijl  de  geschiedenis  complex  en  het  beleid  onzeker   kunnen  zijn,  heeft  de  Verenigde  Staten  aangetoond  dat  het  de  fiets  een  deel  van  zichzelf  wil   maken,  hetzij  als  een  belangrijke  speler,  of  als  een  klein  maar  belangrijk  stuk.   DEEL  3  –  HUIDIGE  STATISTIEKEN  OVER  HET  FIETSEN  IN  NEDERLAND   Een  vaak  geciteerd  cijfer  over  het  Nederlandse  fietsen  is  dat  ongeveer  een  kwart  van  al   vervoer  met  het  fiets  gebeurd.  Dit  cijfer  is  constant  sinds  de  veranderingen  in  het  fietsbeleid  in   1990.  

 

Tarplee  28    

Deze  grafiek  toont  misschien  wel  een  van  de  belangrijkste  aspecten  van  het   Nederlandse  fietsen:  dat  het  grootste  deel  van  het  fietsen  in  afstanden  van  7,5  km  of  minder   voorkomt  (Walljasper  2010).  Dit  is  een  belangrijk  aspect  van  de  ruimtelijke  ordening  die  in  Deel   5  zal  worden  besproken.  Dit  versterkt  de  conclusie  dat  de  fiets  in  Nederland  als  een  lokaal   vervoermiddel  wordt  beschouwd,  niet  als  één  waar  lange  afstanden  mee  worden  afgelegd.   In  het  algemeen  kan  men  de  fiets  voor  verschillende  redenen  gebruiken  in  Nederland.  Er   is  geen  vaste  regel  over  wanneer  de  fiets  wordt  gebruikt.  De  onderstaande  grafiek  toont  de   verschillende  redenen  waarom  Nederlanders  hun  fietsen  gebruiken.  

  Het  onderwijs  is  de  koning  van  het  fietsgebruik,  maar  ook  sociale  redenen  en   boodschappen  doen  zijn  boven  het  nationale  gemiddelde.   Buiten  het  fietsgebruik  is  er  een  aantal  belangrijke  andere  statistieken  over  fietsen  in   Nederland.  Een  belangrijk  aspect  is  de  gezondheid.  Het  is  moeilijk  om  een  precies  bedrag  van   besparingen  in  geld  te  geven  als  gevolg  van  het  fietsen  in  Nederland.  Het  wordt  geschat  dat  er   elk  jaar  miljoenen  euro’s  worden  bespaard  op  kosten  voor  de  gezondheidszorg.  Gezondheid  is  

Tarplee  29    

voor  veel  Nederlanders  ook  een  belangrijke  reden  om  te  fietsen.  Voor  velen  is  het  in  feite  de   belangrijkste.  Meer  dan  77%  van  Nederlanders  gaf  aan  dat  gezondheidsredenen  een   belangrijke  aanleiding  waren  om  te  fietsen  -­‐  de  hoogste  reden  op  de  lijst,  gevolgd  door    voor   het  milieu  op  70%  (Fietsverkeer  2004,  p.  2).  Voor  de  Nederlander  is  fietsen  niet  alleen   belangrijk  omdat  het  makkelijk  is,  maar  ook  omdat  het  goed  is  voor  hun  gezondheid  en  voor   het  milieu.  Het  is  bewezen  dat  in  Nederland  de  cognitie  is  verhoogd,  hartproblemen  zijn   verlaagd,  diabetes  is  verlaagd,  de  levensduur  is  verlengd  en  de  ontspanning  is  verhoogd   (Buehler  2012,  p.  34).  Bovendien  fietst  meer  dan  95%  van  alle  Nederlandse  kinderen  naar   school,  terwijl  minder  dan  15%  van  de  kinderen  in  de  Verenigde  Staten  naar  school  lopen  of   fietsen  (Walljasper  2010).  Dit  schrikbarende  hoge  statistiek  onderstreept  hoe  belangrijk  fietsen   is  voor  de  gezondheid  en  ontwikkeling  in  het  leven,  en  dat  het  heel  vroeg  moet  beginnen  om   een  gezonde  bevolking  te  waarborgen.   De  gezondheid  stemt  overeen  met  de  veiligheid.  Het  oude  adagium  "safety  in  numbers"   is  hier  verrassend  waar.  

 

Tarplee  30    

Het  sterftecijfer  van  fietsers  in  Nederland  is  0,1%,  het  laagste  van  alle  landen.  Het  is  ook   de  op  twaalf  na  hoogste  doodsoorzaak  buiten  ziektes  in  Nederland,  vergeleken  met  de  vijfde  in   de  Verenigde  Staten  (Buehler  2012,  p.  145).   Een  recente  ontwikkeling  is  de  elektrische  fiets.  E-­‐fietsen  zijn  onlangs  populair   geworden  in  landen  zoals  Frankrijk  en  China,  waar  de  elektrische  energie  van  de  fiets  helpt  op   heuvels  en  met  langere  afstanden.  Nederland  heeft  een  grote  markt  voor  e-­‐bikes.  Twaalf   anderhalf  procent  van  alle  fietsen  in  het  land  verkocht  zijn  e-­‐fietsen  (Hendrikson,  p.  28).  Er  zijn   argumenten  over  de  rol  van  e-­‐fiets  in  Nederland.  In  tegenstelling  tot  bromfiets,  die   "motorpedes"  zijn  in  het  Engels,  zijn  e-­‐fiets  gewone  fietsen  met  een  elektromotor  om  sneller  te   gaan,  maar  ze  zijn  klein  genoeg  dat  ze  dezelfde  vorm  als  fietsen  hebben.  In  Nederland  zijn  ze   heel  belangrijk  voor  het  verhogen  van  de  toegankelijkheid    -­‐  het  grootste  marktaandeel  van  e-­‐ fietsen  is  voor  mensen  die  ouder  zijn  dan  65  (Hendriksen  2008,  p.  31).  Dit  is  vooral  belangrijk  als   de  vergrijzing  meer  vervoermiddelen  vereist  die  ouderen  gemakkelijk  kunnen  gebruiken.  Ze  zijn   ook  enorm  goed  voor  de  gezondheid  en  het  milieu  in  vergelijking  met  de  auto.  Nederland  wil   ook  de  e-­‐fiets  gebruiken  als  alternatief  voor  het  autorijden.  Hoewel  ze  niet  populair  zijn  bij   forenzen,  zijn  ze  populair  voor  binnensteden,  om  mee  te  winkelen,  en  voor  recreatief   gebruik.  Een  groot  gevaar  met  elektrische  fietsen  is  de  hogere  snelheid.  Op  dit  moment  laat  de   Nederlandse  overheid  e-­‐fietsen  op  fietspaden  als  gewone  fietsen,  maar  het  debat  loopt   nog.  Vanaf  nu  zijn  e-­‐fietsen  een  steeds  populairder  vervoermiddel  in  Nederland.   De  wielersport  is  een  populaire  sport  in  Nederland.  Nederland  houdt  van  wielersport  en   wedstrijden,  in  wielerbanen  of  op  straat.  Het  wegwielrennen  is  de  meest  populaire  vorm  van  

Tarplee  31    

fietssport  in  Nederland,  in  tegenstelling  tot  het  sportieve  stuntfietsen  en  BMX  in  de  Verenigde   Staten.  Nederlanders  zijn  een  zeer  sterke  aanwezigheid  bij  internationale  evenementen.  De   eerste  grote  wielerwedstrijd  vond  plaats  in  1885  in  Den  Haag.  Tijdens  de  vroege  periode  van   het  fietsen  in  Nederland,  werden  georganiseerde  wielerwedstrijden  gehouden,  en  namen  zoals   Derkinderen  en  Kiderlen  werd  beroemd  om  hun  succes.  In  het  begin  waren  de  Nederlanders   geen  sterke  concurrenten,  maar  naarmate  de  fiets  populairder  werd,  veranderde  dat.  Een   interessante  observatie  is  dat  terwijl  veel  Nederlanders  namen  deel  aan  wielerwedstrijden,   deze  wielerwedstrijden  vaak  plaatsvonden  in  Frankrijk,  Engeland  of  Duitsland.  De  inspiratie   kwam  van  de  Nederlandse  deelnemers,  in  plaats  van  wielerwedstrijden  van  het  land   (Sportsgeschiedenis).  Na  verloop  van  tijd  bleven  de  Nederlanders  goed  bij  wielerwedstrijden  te   wielrennen.  Ironisch  genoeg,  op  vrijwel  dezelfde  manier,  had  de  regering  aanvankelijk  bezwaar   tegen  wielerwedstrijden,  omdat  de  regering  de  auto  wilde  ondersteunen  en  de  regering  de   kleding  die  wielrenners  droegen  onzedelijk  vond  (van  de  Vooren  2010).  Het  was  pas  laat  in  de   jaren  20  dat  de  voornaamste  wielrenorganisatie,  de  Koninklijke  Nederlandsche  Wielren  Unie  of   KNWU,  begon  te  lobbyen  bij  de  overheid  voor  meer  ondersteuning.  In  1936  nam  Nederland   voor  de  eerste  keer  deel  aan  de  Ronde  van  Frankrijk.  Nu  is  de  belangrijkste  Nederlandse   wielerwedstrijd  de  Amstel  Gold  Race,  een  populaire  wielerwedstrijd  in  Limburg.  Limburg  is  met   name  zeer  succesvol  met  het  fietsen  en  een  goede  relatie  met  wegwielwedstrijden  gehad,   hoewel  de  sport  in  heel  Nederland  blijft.  Sinds  1988  hebben  de  Nederlanders  tenminste  één   medaille  gewonnen  bij  elke  Olympische  Spelen  (KNWU  2014).   Het  belang  van  het  wielrennen  wordt  in  de  Nederlandse  liefde  voor  de  wielersport   weerspiegeld.  Tegenwoordig  zijn  het  schaatsen  en  het  fietsen  twee  van  de  belangrijkste  

Tarplee  32    

sporten,  waar  stereotypen  en  een  sterke  fietscultuur  zorgen  dat  het  wielrennen  populair  zal   blijven.  Terwijl  de  Verenigde  Staten  zich  pas  na  1900  op  het    wielrennen  richtte,  had  Nederland   al  meerdere  jaren  moeite  met  de  oprichting  van  een  sterke  aanwezigheid  van   wielerwedstrijden  (van  de  Vooren  2010).  Maar  de  constante  aanwezigheid  van  fietsen  dwong   de  overheid  om  uiteindelijk  toe  te  geven  aan  de  eisen  van  de  KNWU.  Dit  doorzettingsvermogen   heeft  ervoor  gezorgd  dat  wielrennen  ondersteund  wordt  en,  wordt  nu  weerspiegeld  in  de   Nederlandse  trots  op  de  wielrenprestaties  van  Nederlandse  sporters.  Hoewel  het  Amerikaanse   stuntfietsen  overal  populair  is,  blijft  het  wegwielrennen  belangrijk.   De  fietsinfrastructuur  in  Nederland  is  een  complexe  reeks  van  systemen,  waarin   verschillende  aspecten  van  planning  en  constructie  naadloos  samenkomen.  De  eerste  is  het   fietspad.  Het  fietspad  is  een  apart,  individueel  pad  dat  langs  een  straat  loopt  of  zelfstandig  ligt.   Het  fietspad  is  opvallend  vanwege  zijn  onafhankelijkheid.  Het  komt  overeen  met  de  Class  I   lijnen  in  de  Verenigde  Staten.  In  Nederland  is  het  fietspad  echter  veel  populairder  dan  Class  I  in   de  Verenigde  Staten.  De  tweede  is  de  fietsroute.  Fietsrouten  zijn  drukke  fietssnelwegen,  die   grote  hoeveelheden  fietsen  over  een  grotere  afstand  laten  reizen,  bijvoorbeeld  tussen   stadscentra.  Deze  zijn  populairder  bij  fietsliefhebbers  of  recreatieve  fietsers,  maar  forenzen   gebruiken  ze  ook  vaak.  Het  laatste  soort  is  fietsstroken.  Fietsstroken  houden  het  midden  tussen   Class  II  en  Class  III  in  de  Verenigde  Staten.  Fietsstroken  zijn  geschilderde  lijnen  op  de  openbare   weg  waar  fietsen  voorrang  hebben,  maar  auto's  deze  rijstroken  kunnen  gebruiken  als  fietsen   afwezig  zijn.  Deze  wegen  zijn  meestal  kleiner,  dus  fietsstroken  dwingen  het  verkeer  langzamer   te  rijden  in  de  aanwezigheid  van  een  fiets.  Deze  komen  meestal  op  stillere  straten  voor,  waar   de  snelheid  geen  probleem  is.  

Tarplee  33    

Ook  bestaat  er  een  ingewikkeld  systeem  van  kruispunten  in  Nederland.  Naast  een  eigen   stoplicht-­‐systeem  voor  fietsen,  heeft  Nederland  ook  veel  rotondes.  Er  zijn  veel  voordelen  aan   rotondes  voor  de  fietser.  Een  daarvan  is  dat  fietsers  niet  hoeven  te  stoppen.  Een  andere  reden   is  dat  de  bochten  naar  links  veiliger  en  sneller  kunnen  worden  gemaakt.  Maar  het  grootste   voordeel  is  misschien  wel  de  veiligheid.  Nederlandse  aansprakelijkheidsrecht  stelt  vast  dat   automobilisten  aansprakelijk  zijn  bij  alle  ongevallen  met  fietsers.  In  tegenstelling  tot  de   kruispunten,  waar  de  lichten  de  verkeersstroom  reguleren,  geeft  de  rotonde  voorrang  aan   langzamere  vervoermiddelen.  Zowel  fietsers  als  automobilisten  moeten  op  hun  omgeving   letten,  en  automobilisten  moeten  ten  minste  twee  keer  over  de  schouder  kijken  om  te  zien  of   er  een  fietser  aankomt.  Dit  verhoogt  de  veiligheid  (CROW).    

Hieronder  staat  de  vergelijking  van  benzineprijzen  en  fietsgebruik  in  Nederland  

   

Het  fietsgebruik  volgt  bijna  de  pompprijzen.  Voor  de  gemiddelde  Nederlander  wordt  

een  stijging  van  de  pompprijs  gecorreleerd  aan  een  stijging  van  het  fietsgebruik.  Een  belangrijk  

Tarplee  34    

aspect  is  echter  de  kracht  die  een  daling  van  de  pompprijs  heeft.  De  pompprijs  in  2013  heeft   slechts  licht  gedaald,  maar  het  fietsgebruik  toont  een  scherpe  daling.  Terwijl  er  andere  redenen   voor  deze  sterke  daling  kunnen  zijn,  kan  het  worden  verondersteld  dat  de  consument  meer  op   een  daling  van  de  pompprijs  zullen  reageren  dan  op  een  stijging.   In  het  algemeen  is  echter  de  hogere  pompprijs  goed  voor  Nederland,  vooral  met  het  feit   dat  het  aantal  van  het  autorijden  in  Nederland,  (Verplaatsing  per  Persoon)  slechts  30%  hoger  is   dan  het  fietsverplaatsing.  Hoewel  het  moeilijk  is  om  de  exacte  hoeveelheid  geld  die  aan   fietsroutes  besteed  wordt,  in  te  schatten,  heeft  het  Ministerie  van  Infrastructuur  en  Milieu   aangetoond  dat  de  fietsgerelateerde  aanleg-­‐  en  onderhoudskosten  slechts  10%  van  die  van  het   autogerichte  wegennetwerk  zijn  (Ministerie  2009).  Het  geld  dat  Nederlanders  niet  al  direct   besparen  op  een  fiets  neemt  toe  als  je  ook  de  besparingen  op  kosten  voor  de  gezondheidszorg,   het  milieu  en  de  benzine  meeweegt.   Nederland  is  nu  het  centrum  van  de  wereld  voor  de  fietsontwikkeling.  De  infrastructuur,   houdingen,  en  cultuur  van  Nederland  hebben  de  fiets  versterkt.  Maar  nog  belangrijker  is  dat  de   Nederlanders  van  de  fiets  een  alledaags  voorwerp  gemaakt  hebben,  in  plaats  van  iets   bijzonders  of  pretentieus  of  zwaars.  Het  is  een  symbool  van  Nederland  en  zal  dat  in  de   komende  jaren  blijven.   DEEL  4  –  DRIE  STEDEN  IN  CALIFORNIË   Drie  California  steden  en  hun  fietssystemen  zullen  worden  besproken.  

Tarplee  35    

Er  zijn  vele  redenen  waarom  ik  deze  drie  steden  koos.  De  eerste  is  dat  elke  stad  een   unieke  geschiedenis,  cultuur,  of  reputatie  in  Californië  heeft  die  het  een  populaire  plek  maakt   waarbij  te  wonen.  Huntington  Beach  en  Pasadena  hebben  een  internationale  reputatie  en  zijn   nu  in  het  herstellen.  Davis  is  al  bekend  om  zijn  alternatieve  cultuur,  en,  hoewel  klein,  is  zeer   goed  bekend  in  Californië.  Het  is  belangrijk  te  erkennen  dat  de  ontwikkeling  van   fietsinfrastructuur  alleen  kan  plaatsvinden  met  de  context  van  het  herstellen  in  de  Verenigde   Staten.  Hoewel  politici  in  Davis  het  fietsen  ondersteunen,  zal  geld  de  belangrijkste  reden  voor   het  herstellen.  Een  andere  reden  is  dat  ze  allemaal  redelijk  vlak  zijn.  Pasadena  is  de  enige  stad   met  heuvels,  die  meestal  bij  de  buitenranden  van  de  stad  zijn.  De  vlakheid  is  een  van  de   belangrijkste  redenen  voor  het  succes  van  fietsen  in  Nederland.  Maar  de  belangrijkste  reden   waarom  ik  deze  steden  koos,  is  dat  fietsen  al  aanwezig  zijn.  Pasadena  had  een  van  de  eerste   grote  fietsstructuren  in  de  Verenigde  Staten.  Huntington  Beach  is  beroemd  om  zijn  eenvoudig   strandfietsen.  En  de  wereld  kent  Davis'  fietssucces.  Het  fietsen  heeft  al  een  rol  en  een   geschiedenis  in  elke  stad.  Veel  andere  steden  in  Californië  werden  opgericht  na  de  explosie  in   fietsbezit  en  hadden  nooit  het  fietsen  bij  hun  plannen.  Alle  deze  steden  werden  opgericht  voor   de  explosie  in  het  fietsgebruik  en  hebben  bepaald  om  die  cultuur  levend  te  houden.   De  eerste  stad  is  Pasadena,  Californië.  Pasadena  is  een  stad  met  weinig  infrastructuur  of   rijden  naar  een  fietscultuur  te  creëren,  maar  heeft  potentieel  om  hen  te  maken.  Pasadena  ligt   ongeveer  16  kilometer  ten  noordwesten  van  Los  Angeles,  en  is  de  oudste  stad  behalve  Los   Angeles  in  Los  Angeles  County.  Bekend  om  de  jaarlijkse  Rose  Bowl  Parade  en  Spel,  het  Jet   Propulsion  Laboratory,  California  Institute  of  Technology,  en  een  aantal  rijke  landgoederen,   mist  Pasadena  een  grote  fietscultuur.  

Tarplee  36    

Waarom  zou  Pasadena  een  goed  fietssysteem  kunnen  implementeren?  De  eerste  reden   is  de  geografie.  Terwijl  Pasadena  een  warmer  klimaat  en  een  aantal  heuvels  heeft,  zijn  veel   aandalen  plat,  vooral  van  het  oost  naar  west,  die  op  een  plateau  ligt.  Het  weer  is  niet  extreem,   en  de  geografische  indeling  van  de  stad,  hoewel  in  een  raster,  levert  grote  straten  en   winkelcentra  om  een  binnenstads  fietsnetwerk  te  ondersteunen.  De  tweede  reden  is  Pasadenas   infrastructuur.  Terwijl  alle  hier  besproken  steden  busnetwerken  hebben,  heeft  Pasadena  alleen   een  metrosysteem  dat  het  met  het  centrum  van  Los  Angeles  verbindt  langs  de  populaire  210   Freeway.  Omdat  Pasadena  onlangs  “gentrified”  wordt,  worden  er  meer  en  meer  woningen   gebouwd  in  het  centrum  van  Pasadena,  vlakbij  de  metro.  Extra  stations  zijn  langs  belangrijke   boulevards  die  kruisen  met  de  autosnelweg.  Dit  geeft  gemakkelijke  toegang  aan  de  fietsers.  Ten   slotte  is  de  recente  ontwikkeling.  Eens  een  belangrijke  stad  wordt  Pasadena  met  veel  andere   oudere  steden  in  de  regio  Los  Angeles  geherdefinieerd,  met  nieuwe  ontwikkeling  bij  het  Oude   Pasadena  gebeid.  Geld  komt  ermee,  geld  van  jongere  generaties  die  alternatieve   vervoermiddelen  steunen.   Hieronder  vindt  u  een  actuele  kaart  van  Pasadena's  fietsnetwerk.  

Tarplee  37    

   

Bron:  City  of  Pasadena,  2012  

 

Pasadena  mist  de  infrastructuur:  bijna  alle  fietslijnen  in  Pasadena  zijn  Class  III  en  “Class  

III  enhanced”  -­‐  een  bijzondere  aanwijzing  van  bredere  wegen  die  fietsen  beter  opvangen  (City   of  Pasadena  2014).    

Dit  betekent  echter  geen  gebrek  aan  enthousiasme  voor  het  fietsen.  Pasadena  

organiseert  jaarlijks  een  populaire  fietskermis,  heeft  onlangs  fietsenrekken  langs  de  

Tarplee  38    

belangrijkste  fietsslijnen  geïnstalleerd,  en  heeft  een  plan  om  het  aantal  routes  uit  te  breiden   binnen  de  stad.  De  meerderheid  van  deze  nieuwe  routes  zal  echter  Class  III,  “Class  III   enhanced”,  of  “bike  boulevards”  (City  of  Pasadena  2014)  zijn.  Alle  hebben  geen  grote   herbouwing  nodig.    

De  meeste  financiering  voor  projecten  en  verbeteringen  komt  van  het  Los  Angeles  

County  Metropolitan  Transit  Authority  of  LACMTA.  In  recente  studies  heeft  LACMTA  twee  grote   mogelijke  projecten  binnen  Pasadena  geïdentificeerd.  De  eerste  heeft  betrekking  op  LACMTA's   Countywide  Bike  Plan.  LACMTA  richt  zich  specifiek  op  intermodaal  vervoer.  Door  hun  plannen   wil  LACMTA  dat  fietsverkeer  in  de  buurt  van  “transit  hubs”  is.  Ze  zien  de  fiets  als  een  middel  om   een  sneller  vervoermiddel  te  bereiken.  Pasadena  heeft  vijf  “hubs”.  Deze  liggen  allemaal  langs   de  metrolijn.  Volgens  LACTMTA    zouden  alles  binnen  7,5  km  en  vooral  binnen  1  km  van  een   “transit  hub”  meer  fiets  vriendelijk  worden  ontworpen  (LACMTA  2006,  p.  19).  LACMTA  gelooft   dat  dit  “hub”  voorbeeld  vraag  naar  fiets  zal  toenemen  terwijl  de  eighenschapswaarde  errond   verhoogt.  De  tweede  is  dat  LACMTA  Pasadena  heeft  geïdentificeerd  als  een  goede  stad  om  een   fietsdeelsysteem  in  2016  uit  te  voeren.  LACMTA  hoopt  dat  dit  fietsdeelsysteem  het  intermodale   vervoer  zal  aanmoedigen,  waardoor  forenzen  kunnen  vervoeren  zonder  hun  eigen  fiets  naar   “hubs”  (LACMTA  2014).  Deze  fietsdeelsysteem  zou  op  dezelfde  manier  werken  om  de  OV-­‐fiets-­‐ programma,  behalve  dat  het  zou  werken  bij  beide  kanten  van  een  woon-­‐werkverkeer,  in  plaats   van  alleen  de  bestemming.    

Hieronder  is  tabel  van  de  relatie  tussen  benzineprijzen  en  fietsgebruik  in  Pasadena.  

Tarplee  39    

   

Bron:  US  Census  Bureau,  California  Energy  Almanac  

 

Pasadena  toont  een  omgekeerde  relatie  met  de  benzineprijzen  -­‐  hoe  hoger  de  

benzineprijs,  hoe  lager  het  fietsgebruik.    

Een  belangrijke  uitlegging  is  de  stijging  van  werkgelegenheid  thuis.  In  dezelfde  

statistieken  hebben  alle  categorieën  vervoermiddelen  gedaald  als  gevolg  van  de  sterke  stijging   van  werkgelegenheid  thuis.    

Desondanks  geven  de  laatste  trends  aan  dat  Pasadena  niet  een  ideale  plek  om  sterke  

fietsinfrastructuur  te  ontwikkelen  zou  zijn.  Het  is  moeilijk  om  te  betogen  dat  een  hogere   benzinebelasting  hoger  fietsgebruik  zou  aanmoedigen.  Pasadena  zou  planning  en  constructie   voor  woon-­‐werkverkeer  moeten  beperken.    

Pasadena  zou  zich  meer  op  de  ontwikkeling  van  fietspaden  voor  niet-­‐forenzen  moeten  

richten.  In  een  stadsbreed  onderzoek  gaven  veel  mensen  aan  dat  ze  hun  fiets  voor  

Tarplee  40    

boodschappen  doen,  lichaamsbeweging,  en  recreatie  wilden  (City  of  Pasadena  2012,  p.  2-­‐3).  Als   Pasadena  wil  investeren  in  een  hoger  fietsgebruik,  zou  het  zich  richten  op  de  aanleg  van  routes   voor  deze  fietsers.    

Pasadena  kan  een  goed  fietssysteem  en  cultuur  ontwikkelen.  De  stad  heeft  er  iets  

belang  voor,  en  de  inwoners  zijn  er  klaar  voor.  Het  moet  echter  veel  investeringen.  Bovendien   zal  Pasadena  misschien    auto-­‐kosten  niet  verhogen  om  het  fietsaandeel  te  toenemen.  Het  zou   beter  kunnen  doen  met  de  uitbreiding  van  fietsprogramma's  en  infrastructuur  dan  auto’s  te   straffen.    

De  tweede  stad  is  Huntington  Beach,  Californië.  Huntington  Beach  is  een  stad  met  een  

goede  infrastructuur  en  een  aantal  fietsers,  maar  de  stad  heeft  nog  hulp  nodig  om  de   fietsprogramma’s  uit  te  breiden.  Huntington  Beach  is  een  stad  langs  de  kust  van  Zuid-­‐Californië   tussen  Long  Beach  en  Newport  Beach.  Bekend  om  strandelijke  terrein,  voormalige  olievelden,   en  bovenal  de  titel  van  “Surf  City,  USA”  is  Huntington  Beach  een  zeer  rustige  stad  met  een   "beach-­‐life"  houding.  Al  vele  jaren  is  Huntington  Beach  het  centrum  van  laid-­‐back  surfcultuur.   Één  aspect  hiervan  is  het  fietsen.  Het  fietsen  in  Huntington  Beach  is  een  culturele  activiteit.   Afbeeldingen  van  beach  cruisers  zowel  langs  de  Pacific  Coast  Highway  als  de  binnenstads  smalle   straten  zijn  gemeenschappelijk.  Dankzij  de  extreme  informele  manier  van  fietsen,  in   tegenstelling  tot  een  georganiseerde,  formele  manier,  is  het  moeilijk  om  een  precieze  aantal   fietstochten  te  verkrijgen.    

De  onderstaande  statistieken  tonen  recente  cijfers  van  Huntington  Beach  in  2009,  van  

de  totale  bevolking  van  202.250.  

Tarplee  41    

   

Bron:  OCTA  2009,  p.  84  

 

Ondanks  het  hoge  bedrag  van  fietsgebruik  buiten  woon-­‐werkverkeer  heeft  Huntington  

Beach  een  laag  procentage  van  utilitaire  fietsers,  slechts  0,6%  hoger  dan  het  nationale   gemiddelde.    

Er  bestaat  echter  een  grote  hoeveelheid  fietspaden  voor  deze  stad.  

Tarplee  42    

   

Bron:  OCTA  2009,  p.  5  

 

In  de  kaart  hierboven  zijn  rode  lijnen  Class  I  fietslijnen,  de  groene  Class  II,  en  de  blauwe  

Class  III.  Het  gebied  van  Huntington  Beach  is  in  het  groen.    

Bijna  elke  grote  straat  heeft  een  Class  I  of  II  fietslijn.  Dit  zou  in  het  algemeen  fietsen  op  

hogere  niveaus  moeten  aanmoedigen.  Er  zijn  meer  dan  30  kilometer  fietspaden  in  Huntington   Beach.  Veel  aspecten  kunnen  uitleggen  waarom  fietsgebruik  lager  is.    

Vele  redenen  zijn  vergelijkbaar  met  die  in  Pasadena.  De  klimaat  en  het  woon-­‐

werkverkeer  zijn  er  twee.  Maar  een  belangrijkere  reden  is  misschien  wel  de  houding  van   Huntington  Beach  ten  opzichte  van  fietsen.  In  tegenstelling  tot  Pasadena  en  Davis  heeft   Huntington  Beach  geen  formele  fietsplannen  of  programma's  ontworpen  om  het  fietsgebruik  te  

Tarplee  43    

verhogen.  Hoewel  het  belangrijk  voor  de  strandcultuur  is,  is  het  fietsen  in  Huntington  Beach   hetzelfde  als  het  surfen  behandeld  -­‐  het  is  er,  dus  laten  we  er  niets  doen.  Terwijl  de  plannen   worden  uitgevoerd  door  de  Orange  County  Transport  Authority  of  OCTA  om  fietspaden  uit  te   breiden,  heeft  Huntington  Beach  geen  stimulans  getoond  om  het  fietsen  voor  utilitaire  redenen   te  bevorderen.  Ondanks  een  hoge  aanwezigheid  van  fietspaden  worden  de  fietspaden  verzorgd   door  county-­‐level  autoriteiten,  terwijl  de  stedelijke  overheid  weinig  tegen  het  recreatieve   fietsen  van  de  lokale  bevolking  en  toeristen  of  voor  het  utilitaire  fietsen  doet.  Pas  onlangs  had   Huntington  Beach  een  actievere  rol  bij  de  planning  van  utilitaire  fietsroutes,  maar  alleen  met  de   hulp  van  OCTA.    

Ondanks  het  schijnbare  gebrek  aan  enthousiasme  van  de  stad,  heeft  OCTA  officieel  in  

totaal  een  uitbreiding  29.38  km  voor  Huntington  Beach  gepland.  Financiële  statistieken  over  de   aanleg  staan  hieronder.  

   

Bron:  OCTA  2009,  p.  87  

 

Class  II  linjen  zijn  nog  het  favoriete  soort  voor  planologen.  

 

De  tafel  voor  Huntington  Beach  is  hieronder.  

Tarplee  44    

   

Bron:  US  Census  Bureau,  California  Energy  Almanac  

 

Een  hogere  bezinesprijs  leidt  tot  een  hoger  fietsgebruik  -­‐  in  tegenstelling  tot  Pasadena,  

heeft  het  fietsgebruik  van  Huntington  Beach  bezineprijzen  gevolgd.  Huntington  Beach,  die  al   een  sterke  cultuur  van  fietsen  heeft,  zou  moeten  werken  om  sterker  programma's  en  meer   infrastructuur  te  ontwikkelen,  en,  nog  belangrijker,om  het  verhogen  van  de  kosten  van   bezinegebruik  of  autobezit  over  te  wegen.  Huntington  Beach  heeft  een  recente  trend  van  een   relatie  tussen  pompprijs  en  fietsgebruik.  En  zoals  in  Nederland  wordt  Huntington  Beach  groter   beinvloed  door  een  daling  van  pompprijzen  dan  een  stijging.  Dit  betekent  dat  fietsgebruik   misschien  niet  kan  toenemen  zonder  sterkere  benzinebelastingen,  ten  minste  om  het  fietsen   niet  te  laten  dalen.  Hoewel  de  correlatie  geen  gevolgen  impliceert,  bestaat  er  een  recente   relatie.  Huntington  Beach  moet  hier  optreden  om  deze  relatie  met  fietsen  uit  te  breiden.    

De  derde  stad  is  Davis,  Californië.  Davis  is  de  stad  met  een  volledige  cycling  programma,  

een  sterke  infrastructuur,  en  enthousiaste  deelname.  Davis  is  een  van  de  meest  gestudeerde   fietssteden  van  de  Verenigde  Staten.  Naast  het  hoogste  fietsgebruik  voor  woon-­‐werkverkeer  in  

Tarplee  45    

de  Verenigde  Staten  heeft  Davis  ook  een  sterke  infrastructuur,  en  de  stad  steunt  volledig  de   fiets  als  een  alternatief  voor  de  auto.    Het  fietsen  in  Davis  begon  in  de  jaren  60,  toen  de   uitbreiding  op  UC  Davis  en  de  groei  van  de  stad  tot  bezorgdheid  over  de  wildgroei  hebben   geleid  (Davis  Biking).  De  stad  leerde  toen  dat  één  planoloog  fietsenmethoden  in  Europa   studeerde.  Met  de  steun  van  deze  planoloog  heeft  Davis  zich  tot  een  centrum  voor  fietscultuur   getransformeerd.  De  stad  creërde  Amerika’s  eerste  fietsrijbaan.  Davis  had  wel  eens  28%  van   alle  verplaatsingen  met  de  fiets,  een  cijfer  dat  die  van  geheel  Nederland  overtreft  (Buehler   2012,  p.  262).  Strengere  bestemmingsplannen  en  mixed-­‐use  ontwikkeling  draagden  bij  tot  de   groei  van  het  fietsen.  Later  verlaagden  de  forenzen  die  naar  San  Francisco  Bay  en  Sacramento   gaan  dat  cijfer  tot  ongeveer  20%  (Buehler  2012,  p.  263).  Het  blijft  nog  steeds  de  stad  met  de   hoogste  fietsgebruik  in  de  Verenigde  Staten.    

Davis  is  trots  op  fietsvriendelijkheid  met  goede  infrastructuur,  ruimtelijke  ordening,  en  

programma's.  De  tabel  hieronder  toont  een  aantal  feiten  over  de  infrastructuur  en  een  kaart.    

Tarplee  46    

 

   

Bron:  City  of  Davis  2014,  p.  77  

Tarplee  47    

 

Naast  deze  cijfers  heeft  Davis  actieve  fietsprogramma’s.  De  stad  probeert  het  netwerk  

te  verbeteren  door  vier  doelpunten  -­‐  het  verhogen  van  het  comfort,  de  toegankelijkheid,  het   intermodale  vervoer,  en  het  bereiken  van  een  Diamond  rating  van  de  League  of  American   Bicyclists  (City  of  Davis  2014,  p.  16).  De  agressiefste  delen  van  deze  uitbreiding  zijn  niet  betere   infrastructuur,  maar  programma's.  Deze  programma's  zullen  actief  bewoners  in  de  fietsproces   integreren.  Ze  zullen  een  stevige  fietscultuur  oprichten  die  het  belang  van  fietsgebruik  belicht,   met  name  voor  studenten,  vrouwen,  en  ouderen.  Terwijl  de  logistieke  en  de  infrastructuur   onderdeel  zijn,  heeft  Davis  duidelijk  gemmakt  dat  meer  rijstroken  niet  geneoeg  zijn.  Davis  moet   een  stevige  fietscultuur  hebben,  sterker  dan  wat  al  gemaakt  is.    

Een  belangrijke  opmerking  in  beide  Nederland  en  Davis  is  de  aanwezigheid  van  een  

sterke  politieke  wens  om  het  fietsen  uit  te  voeren.  In  Davis  heeft  de  actieve  betrokkenheid  van   de  burgers  en  kiezers  tot  een  veel  sterker  fietscentrum  bijgedragen  dan  elders  (City  of  Davis   2014,  p.  12).  Dit  is  vergelijkbaar  met  Nederland,  waar  politici  die  goede  fietsen  programma’s   willen  veel  veiliger  in  de  verkiezingen  zijn  dan  iemand  die  probeert  het  systeem  te   ontmantelen.   Hier  is  de  tabel  voor  Davis  

Tarplee  48    

   

Bron:  US  Census,  California  Energy  Almanac  

Davis,  met  zijn  unieke  karakter,  heeft  geen  sterke  relatie  tussen  fietsgebruik  en   benzineprijzen.  Een  reden  is  de  politieke  wil  en  de  cultuur  van  Davis,  die  fietsen  ondersteunt   ongeacht  de  kosten  van  benzine.  Of  Davis  de  bezineprijzen  verhoogt,  lijkt  dit  irrelevant  voor  de   uitbreiding  van  fietsen,  en  zou  in  feite  tegen  de  al  sterke  aanwezigheid  kunnen  zijn,  zoals  het   meer  ongunstiger  dan  progressief  kan  zijn.   Davis  is  al  een  sterke  fietsstad.  Het  moet  alleen  het  comfort  en  de  toegankelijkheid  van   het  systeem  uitbreiden.  Of  het  automobilisten  door  toenemende  kosten  van  autobezit  straft,  is   dit  irrelevant.  Davis  moet  alleen  blijven  te  vertrouwen  op  de  bevolking  om  te  verzekeren  dat   het  programma  slaagt.      

Tarplee  49    

PART  5  –  ANDERE  OVERWEGINGEN   Het  grootste  deel  van  deze  scriptie  gaat  over  het  beleid  van  elk  land  en  de  mogelijkheid   van  meer  investering  in  Californië  –  of  deze  steden  in  fietsinfrastructuur  zouden  moeten   investeren  om  een  systeem  vergelijkbaar  met  dat  in  Nederland  te  bouwen.  Maar  er  worden   zoveel  andere  overwegingen.   Allereerst  is  er  de  kwestie  van  de  fysische  geografie.  Het  is  waarschijnlijk  een  van  de   belangrijkste  kwesties  waarom  Californiërs  niet  fietsen.  Terwijl  de  in  deze  scriptie  besproken   steden  relatief  vlakke  regio’s  in  vergelijking  met  andere  Californische  steden  hebben,  blijft  het   feit  dat  het  merendeel  van  Nederland  vlak  is  en  dat  veel  steden  in  Californië  op  heuvels,  bergen   of  ruwer  terrein  zijn  gebouwd.  Dit  maakt  geen  fietsvriendelijke  sfeer.  De  vlakheid  van   Nederland  stimuleert  het  enorme  fietsen,  want  het  is  praktisch.  California  heeft  daarentegen   meer  dan  60%  zijn  opgebouwd  regio  met  verschillen  in  hun  hoogte  (Buehler  2012,  p.  47).   Misschien  is  een  belangrijkere  overweging  het  weer.  Dit  is  een  grafiek  van  de  temperatuur  en   neerslag  zowel  in  Nederland  als  in  Huntington  Beach,  de  grotste  hier  besproken  stad.  

   

Bron:  De  Billt  

Tarplee  50    

   

Bron:  TWC   Meestal  steden  in  Californië  zijn  veel  heter  en  droger  dan  Nederlandse  steden.  Hoewel  

veel  mensen  van  het  weer  in  Californië  genieten,  is  Californië  geen  gastvrije  plek  om  aërobe   activiteiten  buitenshuis  te  doen.  Een  groot  deel  van  zweet  wordt  in  een  gemiddeld  20  minuten   van  fietsen  in  Californië  geproduceerd.  In  Nederland,  terwijl  het  zweet  wordt  geproduceerd,   zorgen  de  koelere  temperaturen  en  vlakke  landschap  het  gemakkelijker  fietsen  in  het  koeler   weer  voor.  Dit  verlaagt  de  weerstand  van  de  fietser  tegen  de  elementen.  Hoewel  dit  hier  niet   volledig  is  besproken,  wordt  er  ook  een  sociaal  verschil  omdat  Nederlandse  fietsers  gemakkelijk   de  fiets  kunnen  gebruiken  zonder  bijzondere  kleren  of  een  douche  bij  de  bestemming.   Californische  fieters  worden  vaak  gezien  in  “fietskleren”  die  worden  ontworpen  om  het  zweet   op  te  vangen.   Een  ander  aspect  is  het  onderwijs.  In  Nederland  begint  het  fietsonderwijs  om  een  zeer   jonge  leeftijd.  Kinderen  kunnen  naar  speciale  lessen  gaan  om  de  fietsregels  en  -­‐procedures   alsmede  de  praktijkproeven  te  leren.  Studenten  zijn  verplicht  om  een  toets  te  nemen  en  om   een  certificaat  te  krijgen.  Dit  toont  dat  ze  officieel  hebben  "geleerd  te  fietsen."  Daarnaast   worden  immigranten  cursussen  aangeboden  als  een  onderdeel  van  hun  Nederlandse  integratie   (Walljasper  2010).  In  Californië  zijn  geen  fietscursussen  beschikbaar  als  onderdeel  van  het  

Tarplee  51    

standaarde  curriculum.  Buurthuizen,  jeugdontwikkelingsprogramma's,  en  meestal  de  ouders   zullen  kinderen  over  het  fietsen  lesgeven,  maar  dit  laat  vaak  de  mensen  met  minder  kansen   zonder  de  mogelijkheid  om  te  leren  fietsen,  omdat  de  lessen  vaak  een  kostprijs  en  een  fiets   nodig  hebben.  Dit  laat  de  ouders  in  het  algemeen  de  kinderen  leren  te  fietsen.  Vaak  leren  ze   niet  de  bijbehorende  signalen  of  de  regels,  omdat  het  fietsen  in  Amerika  meer  recreatief  wordt   behandeld.   Maar  de  twee  belangrijkste  verschillen  zijn  misschien  die  hieronder  besproken.  De   eerste  is  het  "idee"  van  de  fiets.  Al  in  de  jaren  20  zag  de  wereld  Nederland  als  het  land  van   fietsen.  Hoe  de  Nederlanders  hun  fietsen  behandelden  weerspiegelt  de  populariteit:   Nederlanders  behandelen  fietsen  net  als  elk  ander  vervoermiddel.  Er  is  geen  bijzondere   versnelling  nodig,  geen  feest  als  je  er  een  krijgt,  geen  gevoel  van  'anderszijn'  met  fietsen:  het  is   gewoon  een  ander  vervoermiddel.  Misschien  is  het  nog  wel  belangrijker  dat  het  Nederlandse   volk  zich  geen  volk  van  "fietsers"  ziet  -­‐  ze  zijn  een  volk  dat  vaak  de  fiets  gebruikt  (Hembrow   2012).  Er  is  geen  uitzicht  van  het  fietsen  als  iets  anders  dan  wat  het  gewoon  is.  In  tegenstelling   hiertot  is  de  Verenigde  Staten,  waar  fietsers  een  duidelijker  beeld  van  zichzelf  als  een   verveorklasse  kunnen  hebben  en  hun  standpunt  uiteengezet  en  gehoord  als  te  maken  "de   fietsers"  zoeken.  Een  reden  hiervoor  zou  kunnen  dat  de  fiets  vaker  recreatief  in  Amerika  is.  In   Nederland  domineren  het  onderwijs,  de  winkelen  en  sociale  activiteiten  voor  het  fietsen  samen   met  de  recreatie.  Amerikanen  zien  hun  fietsen  alleen  als  recreatieve  activiteiten,  net  zoals  in   1890  (Smith  1972,  p.  246)(Forrester  2014).  De  Nederlanders  zien  de  fiets  als  een  instrument,   een  middel  om  zich  te  verplaatsen  als  het  te  ver  is  te  lopen,  maar  dicht  genoeg  dat  het  sneller  is   dan  de  auto.  Een  ander  belangrijk,  zeer  onderschat  aspect  is  de  sociale  uitzicht  op  de  fiets.  In  

Tarplee  52    

Nederland  is  iedereen  op  een  fiets.  Het  maakt  niet  uit  wie  je  bent.  Geen  classism,  racisme,   seksisme,  of  andere  demografische  identiteiten  spelen  een  rol  of  je  een  fiets  hebt.  Er  is  een   recent  populaire  internet  meme  dat  de  aankomst  van  president  Obama  versus  die  van   Nederlandse  premier  Mark  Rutte  op  de  2014  nucleaire  top  in  Den  Haag  toont:  President  Obama   komt  met  een  colonne  en  helikopter  als  de  leider  van  het  machtigste  land  van  de  wereld.  Mark   Rutte  komt  met  de  fiets  aan.  Naast  de  noodzaak  voor  veiligheid  bewijst  het  idee,  dat  zelfs  de   Nederlandse  hoofd  van  de  regering  met  de  fiets  naar  functies  komt,  het  feit  dat  iedereen  een   gelijkwaardige  deelnemer  is.  Er  worden  anekdotes  waar  Wilhelmina  uit  het  paleis  sluipt  om  zich   met  de  lokale  bevolking  op  haar  fiets  te  mengen,  terwijl  fietsen  in  Amerika  als  het  kind   amusement,  als  recreatieve  tijdverdrijf,  of  als  hippies  vervoermiddelen  worden  gezien.  Dat  een   gemiddelde  persoon  naar  ergens  normaals  zou  fietsen  is  in  Amerika  schokkend  .  Ik  ken  maar   een  Amerikaan  met  een  fiets  voor  zijn  woon-­‐werkverkeer.  Auto's  zijn  de  hoogste   verwezenlijking  van  de  vervoersvrijheid,  het  idee  dat  je  kunt  waarnaartoe  je  maar  wilt.   Tegelijkertijd  zien  Nederlanders  de  auto’s  met  hetzelfde  uitzicht.  Volgens  hen  zijn  de  fiets  en  de   auto  even  belangrijk.  Ze  gebruiken  het  juiste  vervoermiddel  wanneer  het  geschikt  is.  Te  gaan   naar  het  centrum  om  het  lichte  boodschappen  te  doen  zal  de  gemiddelde  Nederlander  de  fiets   meenemen.  Om  hun  vriend  in  een  verdere  stad  te  bezoeken  zal  hij  de  auto  meenemen.  Dit   sociaal  perspectief  en  deze  houding  worden  verder  in  de  verplichting  van  Nederlandse   automobilisten  aangetoond  -­‐  tenzij  het  kan  worden  aangetoond  dat  de  fietser  meer  dan  50%   nalatig  was,  zal  de  automobilisten  in  elke  auto-­‐fiets  file  verantwoordelijk  voor  alle  medische   rekeningen  voor  beide  partijen  via  hun  verzekering  of  van  zijn  eigen  geld.  Zo’n  voorstel  in  de   Verenigde  Staten  zou  waarschijnlijk  leiden  tot  de  guillotine  voor  politici.  Fietsers  worden  

Tarplee  53    

bovendien  in  aanmerking  voor  alle  verkeersplanning  en  beslissingen  genomen.  In  Californië   geloven  de  meeste  politici  dat  fietsers  worden  gestild  met  de  toevoeging  van  een  aantal   fietspaden  op  sommige  straten.  Maar  dat  is  hoe  belangrijk  en  noodzakelijk  de  gelijkheid  van  de   fiets  is  voor  Nederlanders.  Iedereen  kan  het  gebruiken,  iedereen  kan  het  zien,  en  iedereen  is  er   gelijk  in.  Anders  dan  de  auto,  waar  het  merk  of  kost  van  de  auto  je  kunnen  onderscheiden,   bestaat  dit  niet  met  fietsen:  in  feite  zou  een  dure,  opvallend  fiets  uw  naam  beschadigen.   Het  tweede  aspect  is  de  ruimteplanning  en  de  stedenbouwkundige.  Steden  in  Amerika   hebben  een  aantal  zeer  unieke  kenmerken  gemeen.  De  eerste  is  het  rasterpatroon,  dat  in  bijna   elke  grote  Amerikaanse  stad  bestaat.  Het  rasterpatroon  is  een  heel  efficiënte  vorm  voor   verkeer.  Het  kan  echter  mogelijk  enigszins  stijf  afhankelijk  van  de  grootte  van  de  blokken  en  de   omvang  van  het  rasterpatroon,  en  hierbij  kunnen  de  korte  afstanden  plotseling  zeer  lang   worden.  Bijvoorbeeld  zijn  de  noord-­‐zuid  blokken  in  New  York  beheersbaar,  maar  de  oost-­‐west   blokken  zijn  erg  lang.  De  gemiddelde  voetganger  vindt  het  al  een  psychologische  lange   wandeling  om  een  blok  over  te  steken,  en  met  al  het  drukke  wegsverkeer  zou  de  gemiddelde   fietser  niet  geneigd  zijn  om  het  rasterpatroon  te  zien  als  de  meest  natuurlijke  manier  om  zich  te   verplaatsen.  Binnen  het  centrum  zou  dat  geen  probleem  zijn,  maar  met  langere  afstanden  en   grotere  gebieden  duren  de  voortdurende  verandering  van  richting  of  het  reizen  over  grotere   afstand  in  twee  verschillende  richtingen  langer  dan  in  een  rechte  lijn.  Het  rasterpatroon  is  in   Nederland  niet  onbekend:  steden  zoals  Den  Haag  of  Rotterdam  hebben  rasterpatronen,  en   Amsterdam  staat  bekend  om  de  grachten  in  een  aangenaam  patroon.  Maar  als  je  de   gemiddelde  Nederlandse  stad  bekijkt,  zult  u  zien  dat  de  meeste  steden  een  schijn  van   rasterpatronen  in  kleinere  vormen  hebben,  maar  de  totale  oppervlakte  van  de  stad  rond  is:  om  

Tarplee  54    

naar  het  centrum  te  gaan,  reis  je  in  een  rechte  lijn.  Het  is  niet  nodig  om  meerdere  blokken  over   te  steken  voordat  u  uw  richting  kan  veranderen.  Dit  vergemakkelijkt  het  fietsen  als  het  directer   naar  het  centrum  is  (Buehler  2012,  p.  112).  Maar  het  belangrijkere  planningaspect  is   stedenbouw  zichzelf.  Ten  eerste  is  alles  in  Nederland  kleiner.  Steden  zijn  kleiner,  straten  zijn   kleiner,  het  gehele  land  is  kleiner.  Dit  bedoelt  niet  dat  het  minder  druk  is  -­‐  Nederland  kent  een   bevolkingsdichtheid  van  449,9  per  km²,  terwijl  de  Verenigde  Staten  één  van  32,9  per  km²  heeft.   In  feite,  vanwege  de  immense  verdringing,  heeft  Nederland  geen  andere  keuze  dan  om   gebouwen  samen  te  knijpen  en  de  stedelijke  bouwingdichtheid  te  verhogen.  De  Verenigde   Staten  heeft  daarentegen  meer  ruimte  waarin  zich  te  spreiden.  Maar  zelfs  dan  is  de   bevolkingsdichtheid  van  Huntington  Beach,  de  grootste  stad  van  de  drie  Californische  steden,   2.400  inwoners  per  km²,  terwijl  Amsterdam,  de  grootste  stad  van  Nederland,  een   bevolkingsdichtheid  van  4.908  inwoners  per  km²  heeft.  Terwijl  geheel  Nederland  een   bevolkingsdichtheid  tien  keer  groter  dan  de  Verenigde  Staten  heeft,  is  Amsterdam  slechts  twee   maal  dichter  dan  Huntington  Beach.  Maar  er  zijn  toch  38%  van  alle  verplaatsingen  met  de  fiets   in  Amsterdam,  versus  2%  in  Huntington  Beach.  Er  is  hier  iets  meer  dan  alleen  houding   tegenover  fietsen  -­‐  veel  mensen  in  Huntington  Beach  genieten  van  fietsen  bij  het  strand.   Huntington  Beach  wordt  echter  veel  verder  verspreid,  met  lage  dichtheid  behuizing  gemeen.   Amsterdam  is  dat  niet.  Pasadena  en  Davis  hebben  respectievelijk  2.300  inwoners  per  km²  en   2600  inwoners  per  km².  Terwijl  bevolkingsdichtheid  en  stadsuitbreiding  niet  zichzelf   noodzakelijk  voor  een  goede  fietscultuur  zijn,  heeft  stadsuitbreiding  een  impact  hebben  op   vervoermiddelen.  Hogere  dichtheid  steden  hebben  minder  forenzen  met  de  auto  alleen.  

Tarplee  55    

Zelfs  dan  in  Nederland  en  in  Davis  is  mixed-­‐use  ontwikkeling  de  tweede  aspect  tot   succesvolle  stedelijke  planning.  Veel  grote  steden  (en  fietscentra)  hebben  veel  meer   geïntegreerde  plans.  Terwijl  de  volledige  integratie  (van  commerciële  en  residentiële  centra)   niet  nodig  is  om  een  succesvol  fietssysteem  te  hebben,  hebben  studies  gewezen  op  het  belang   van  een  grotere  mening  van  de  twee  soorten.  De  twee  andere  steden  in  dit  onderzoek,   Pasadena  en  Huntington  Beach,  hebben  een  grotere  kloof  tussen  de  twee  vormen  van   bodemgebruik.  Maar  als  de  gentrification  binnen  deze  beide  steden  begint,  nam  de  mixed-­‐use   ontwikkeling  toe.  Hoewel  dit  niet  nodig  voor  een  sterke  fietsstad  is,  is  deze  ontwikkeling  een   ander  aspect  van  goede  ruimtelijke  ordening  dat  het  Nederland  maakt  een  succesvollefiets   cultuur  te  hebben  (City  of  Davis  2014,  p.  42).   CONCLUSIE    

Er  is  een  complexe  geschiedenis  van  fietsen  zowel  in  de  Verenigde  Staten  als  in  

Nederland.  Elk  land  had  soortgelijk  begin  met  de  fiets,  maar  beide  hadden  zeer  verschillende   resultaten.  Nederland  heeft  geïnvesteerd  in  een  sterk  aan  de  versterking  van  elk  vervoermiddel   gewijd  systeem,  dat  verlangt  ernaar  de  fiets  een  integraal  onderdeel  van  dat  systeem  te  maken.   Door  fiets  aantrekkelijker  te  maken  ten  opzichte  van  de  auto,  heeft  Nederland  het  hoogste   nationale  fietsgebruik.  Amerika  heeft  ondertussen  begonnen  te  erkennen  dat  de  fiets  een   belangrijk  deel  van  de  discussie  moet.  De  drie  Californische  hier  besproken  steden  zijn  ook   bijvoorbeelden  van  het  belang  van  de  discussie.  Hoewel  elke  heeft  een  eigen  methode  om   fietssucces  te  verzekeren,  zijn  economische  reden  hier  niet  voldoende.  De  discussie  over  de   kwestie  of  het  geld  is  gebonden  met  fietsen  is  complex,  maar  de  informele  relaties  in  deze  

Tarplee  56    

steden,  evenals  alle  andere  overwegingen,  suggereren  dat  er  meer  nodig  is  om  een   fietsprogramma  te  waarborgen  dan  geld.  Als  America  een  systeem  vergelijkbaar  met  dat  in   Nederland  wil  overnemen,  moet  culturele  en  psychologische  begrip  van  wat  de  fiets  is  die   discussie  begeleiden.                                        

Tarplee  57    

BRONVERMELDING  -­‐  ALFABETISCH DOOR  AUTEUR  OF  UITGEVER   Buehler,  Ralph  and  John  Pucher.  City  cycling.  Cambridge,  Mass.:  MIT  Press,  2012.  Print.   “Beyond  Platinum  Action  Plan.”  City  of  Davis.  Davis  Department  of  Bicycling,  februari  2014.  7   november  2014.   http://bicycles.cityofdavis.org/Media/Default/Documents/PDF/Bicycles/Beyond%20Plat inum%20Bicycle%20Action%20Plan/Beyond%20Platinum%20Bicycle%20Action%20Plan. pdf    “Bicycle  Transportation  Plan.”  City  of  Pasadena.  Pasadena  Department  of  Transportation,  juni   2012.  4  december  2014.   http://cityofpasadena.net/WorkArea/linkit.aspx?LinkIdentifier=id&ItemID=6442470223 &libID=6442470191   “Bicycling  in  Pasadena.”  City  of  Pasadena.  Pasadena  Department  of  Transportation,  november   2014.  4  november  2014.  http://cityofpasadena.net/transportation/Bicycling/   CROW.  Cycling  in  the  city,  pedaling  in  the  polder.CROW,  augustus  1993.  23  oktober  2014.     Fietsberaad.  “Cycling  in  the  Netherlands.”  Ministerie  van  Infrastructuur  en  Milieu  &   Fietsberaad,  2009.  Web.  16  augustus  2014.   http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/CyclingintheNetherlands2009. pdf   Fietsverkeer.  “Why  the  Car,  Why  the  Bicycle?”  Fietsverkeer,  februari  2004.  Print.   Forester,  John.  Forester.  John  Forester,  versie  29  oktober  2014.  4  november  2014.   http://johnforester.com/   Harms,  Lucas,  Peter  Jorritsma,  Arjen  ’t  Hoen  and  Odette  van  de  Riet.  “Blik  op  de   Personenmobiliteit.”  Kennisinstituut  voor  Mobiliteitsbeleid.  Ministerie  van  Infrastructuur   en  Milieu,  november  2011.  16  augustus  2014.   http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/fiets/documenten-­‐en-­‐ publicaties/rapporten/2011/12/12/blik-­‐op-­‐de-­‐personenmobiliteit.html   Hellema,  Duco,  Cees  Wiebes  and  Toby  Witte.  Doelwit  Rotterdam:  Nederland  en  de  oliecrisis.   Den  Haag:  Sdu,  1998.  Print.   Hembrow,  David.  “Unravelling  of  Modes.”  A  View  from  the  Cycle  Path.  Blogger,  versie  2  juli   2012.  16  augustus  2014.  http://www.aviewfromthecyclepath.com/2012/07/unravelling-­‐ of-­‐modes.html  

Tarplee  58    

Hendriksen,  Ingrid,  Luuk  Engbers,  Jeroen  Schrijver,  Rene  van  Gijlswijk,  Jesse  Weltevreden   (BOVAG),  Jaap  Wilting  (BOVAG).  “Elektrisch  Fietsen.”  Fietsberaad.  TNO  Kwaliteit  van   Leven:  Leiden,  2008.  1  december  2014.   http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/Rapport%20KvL-­‐B&G-­‐2008-­‐ 067%20compleet.pdf   “Het  jaar  1885  was  de  internationale  doorbraak  voor  de  Nederlandse  sport.”   Sportgeschiedenis.nl.  Sportgeschiedenis,  11  november  2014.  9  december  2014.   http://www.sportgeschiedenis.nl/2014/11/12/het-­‐jaar-­‐1885-­‐was-­‐de-­‐internationale-­‐ doorbraak-­‐voor-­‐de-­‐nederlandse-­‐sport.aspx   KNWU  “Historie  Koninklijke  Nederlandsche  Wielren  Unie.”  KNWU.com.  KNWU,  2014.  9   december  2014.  http://www.knwu.nl/wp-­‐content/uploads/2014/02/Historie-­‐ KNWU2.pdf   “Bicycle  Transportation  Strategic  Plan.”  LACMTA  Biking.  Los  Angeles  Metropolitan  Transit   Authority,  June  2006.  4  november  2014.   http://media.metro.net/projects_studies/bikeway_planning/images/Bicycle_Transporta tion_Strategic_Plan-­‐June_2006.pdf   “Station  locations  for  phase  1  of  bikeshare  program.”  The  Source.  Los  Angeles  Metropolitan   Transit  Authority,  18  augustus  2014.  4  november  2014.   http://thesource.metro.net/2014/08/18/suggest-­‐station-­‐locations-­‐for-­‐phase-­‐1-­‐of-­‐ bikeshare-­‐program/   “2009  OCTA  Commuter  Bikeways  Strategic  Plan.”  OCTA.  Orange  County  Transit  Authority,  mai   2009.  16  augustus  2014.  http://www.octa.net/pdf/bikeways09.pdf   Pucher,  John,  Ralph  Beuhler  and  Mark  Seinen  “Bicycling  renaissance  in  North  America?  An   update  and  re-­‐appraisal  of  cycling  trends  and  policies.”  Transportation  Research  Part  A.   Elsevier,  29  maart  2011.  23  oktober  2014.   http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0965856411000474     Smith,  Robert  A.  A  social  history  of  the  bicycle,  its  early  life  and  times  in  America.  New  York:   American  Heritage  Press,  1972.  Print.   State  of  California.  “Gasoline.“  Energy  Almanac.  State  of  California,  2009-­‐2013.   http://energyalmanac.ca.gov/gasoline/   The  Dutch  Bicycle  Master  Plan.  The  Hague:  Ministry  of  Transport,  Public  Works  and  Water   Management,  1990.  Print.  

Tarplee  59    

Van  de  Vooren,  Jurryt.  “Overheid  was  grootste  vijand  van  het  wielrennen.”  NPOGeschiedenis.   NPO,  2  juli  2010.  9  december  2014.   http://www.npogeschiedenis.nl/nieuws/2010/juli/Overheid-­‐was-­‐grootste-­‐vijand-­‐van-­‐ het-­‐wielrennen.html   Veeke,  P.  J.  A.  M.  Attraktivteit  combinatie  fiets  en  trein.  Delft:  OSPA,  Technische  Universiteit   Delft,  1990.  Print.   Walljasper,  Jay.  “How  to  Make  Biking  Mainstream:  Lessons  from  the  Dutch.”  Yes!  Magazine.   Yes!  Magazine,  29  September  2010.  16  Augustus  2014.   http://www.yesmagazine.org/planet/how-­‐to-­‐make-­‐biking-­‐mainstream-­‐lessons-­‐from-­‐ the-­‐dutch   US  Census  Bureau.  American  Community  Survey.  US  Census  Bureau:  Washington,  DC,  2009-­‐ 2013.  http://factfinder2.census.gov/faces/nav/jsf/pages/index.xhtml