* ' ^ V . A U
"Tf " Vr' . * . " • % . -
-'Sfe P1*»!^
'*t#.
*
^
Toeschouwers en uitvoerders tossen het. verkeer ovor
werkre nog lang met geschoolde vrijwilligers,
geschaft, want fietsend kwam men gemakkelij-
en ondel- do brug.
die op elk moment waren op re roepen en
ker en sneller bij de gewonden op de brug,
goed werk hebben gedaan.Vanaf 1981 zijn
clan met de tot dan toe gebruikte raderbran-
beroepskrachlen beschikbaar.
card. Daarmee ging men te voet en duwend
De behuizing van de dienst in de
Teamleider j . van Santen is sinds 1976
voor een snel uitrukken. In 1994 werd een
werkzaam bij de ambulancedienst, eerst als
nieuw gebouw in gebruik genomen aan de
vrijwilliger en vanaf 1981 als beroepskracht.
Steenweg in Zaltbommel, naast het eveneens
Hij heeft in die jaren de gespecialiseerde
nieuwe politiebureau. Desnoods is vanuit de
apparatuur zien toenemen, zoals hartbewa-
garage een stoplicht te bedienen om de weg
kings- en beademingsapparatuur. Naast een
op te komen.
opleiding als verpleegkundige zijn dan ook
Voor de oplichting van de ambulance-
120
naar de plaats des onheils, wat erg zwaar was.
Itommelsc binnenstad was niet bevorderlijk
voor het ambulancepersoneel speciale cursus-
dienst in augustus 1945 werd liet vervoer van
sen noodzakelijk. Met de instelling in 1988
gewonden geregeld vanuit het Bommelse
van het Centrale Posl Ambulancevervoer
Gasthuis. In 1938 was een rijwielbrancard aan-
(CPA) is de coördinatie van de hulpverlening
sterk verbeterd. In de centrale meldkamer in
"zijn" korps in 1978 als eerste in de wijde
Nijmegen komen alle urgente hulpvragen
omgeving het speciale snijgereedschap had
voor het Gelderse rivierengebied binnen. De
om mensen uit voertuigen te bevrijden. Hei-
meldkamer waarschuwt vervolgens de dichtst-
was een van de laatste uitgaven die de
bijzijnde hulpdienst. Zo wordt voorkomen dat-
gemeente Waardenburg deed voordat zij
twee verschillende diensten voor hetzelfde
opging in de nieuw gevormde gemeente
ongeluk uitrukken. De centrale meldkamer
Neerijnen. Sinds het einde van de jaren
regelt tevens de opname in een ziekenhuis en
zeventig werden de brandweerlieden opgeroe-
zorgt dat een specialist klaarstaat als het
pen met een pieper. Daarvoor gebeurde dat
slachtoffer daar arriveert. Een voordeel is dat
met een sirene, die op het gemeentehuis
in Nijmegen de meldkamer van de ambulan-
stond. Heel het dorp was daardoor op de
cedienst en die van de Alarmcentrale van de
hoogte als de brandweer moest uitrijden en
brandweer in één ruimte zijn ondergebracht.
kwam onmiddellijk kijken.
Bij verkeersongevallen zijn zij' vaak nauw op elkaar aangewezen. Zo bepaalt de brandweer
Rijk van de Sandt heeft nog meegemaakt dat het korps alleen een motorspuit
wanneer het veilig is voor het ambulanceper-
had, die moest worden getrokken dooi' een
soneel om iets te doen; de ambulancedienst
auto. Er waren maar drie vrachtwagens met-
beschikt immers niet over speciale brandwe-
een trekhaak in het dorp, bij de Boerenbond,
rende pakken en heeft geen perslucht. Aan
de molenaar en de kolenboer. Wie van hen
Oud-brandweercornmandant R. van de Sandt: "je moet
de andere kant mag de brandweer pas men-
zich het eerst na de sirene meldde, kreeg als
eikaars vak kennen en van elkaar op aan kunnen,"
sen uit auto's lossnijden als de ambulance-
vergoeding voor het tijdelijk afstaan van de
dienst aanwezig is, zodat de slachtoffers
benodigde wagen een rijksdaalder. De brand-
meteen daarna adequate medische verzorging-
weermannen deden hun werk in een overall
Links j . van Santen, teamleider van de
krijgen. In de toekomst zuilen waarschijnlijk
en een zuidwester. In 1960 kreeg Waardenburg
Ambulancedienst Bommelerwaard: "Coördinatie, van
overal de centrale meldkamers van brand-
een echte brandweerauto.
de hulpverlening is sterk verbeterd" en rechts
weer, ambulancedienst en politie bij elkaar zijn gehuisvest. Er is geen patroon te herkennen in lietuitrukken voor ongelukken op de brug, aldus
De samenwerking tussen politie, brand-
O W . va.n Sallegooijen, rayonchet politiedistrict
weer en ambulancedienst is tegenwoordig
Bommelerwaard; "Knelpunt wordt verlegd naar de
hecht, maar Van de Sandt herinnert zich nog
plaats waar de weg in twee rijbanen overgaat, bij weg-
hoe het vroeger was. De verschillende korp-
restaurant De Lucht."
Hans van Santen."Bij bepaalde weersomstandigheden zoals regen en mist zou je een toename verwachten, maar automobilisten gaan clan vaak ook voorzichtiger rijden. Daarentegen wordt 's nachts, als er nauwelijks verkeer op de weg is, het gaspedaal dieper ingedrukt en is er meer kans op een ongeval. Voorheen was het op de brug altijd ernstig als er iets gebeurde. Door de files is dat veel minder geworden. Nu gebeuren echter ook elders in de Bommelerwaard grote ongelukken, zoals op de Van Heemstraweg." De brandweer
4
Enthousiast over de huidige samenwerking is ook R. van de Sandt uit Waardenburg. Vijfenveertig jaar, van 1948 tot 1994, was hij lid van het brandweerkorps van het pal aan de brug gelegen dorp. Hij vertelt trots dat 121
sen stonden wel eens tegenover elkaar en
hoog in dit twijfelachtige klassement. De file-
ambulancediensten wedijverden onderling
vorming in zuidelijke richting, bij
over wie de slachtoffers mocht afvoeren. Men
Waardenburg, haalde een eerste plaats met
wilde voorkomen dat men voor niets was uit-
een ruime voorsprong op het volgende knel-
gereden. Nu is de situatie tot zijn tevreden-
punt, de Lekbrug bij Vianen, eveneens in de
heid geheel anders."Er moet gewerkt worden.
A2. De vierde plaats was voor de Coentunnel
]e moet eikaars vak kennen en van elkaar op
bij Amsterdam, maar de vijfde plaats was
aan kunnen." Na afloop vindt er ook een
weer voor de brug bij Zaltbommei, nu voor
gezamenlijke evaluatie plaats door de betrok-
het verkeer in noordelijke richting.
ken politie, brandweer en
ambulancedienst.
Het verkeer zal in de toekomst minder
Samenwerking en deskundigheid, daar draait
in de knoop liggen bij liet oversteken van de
het om, aldus Van de Sandt.
Waal. De verschillende stromen hebben voor-
In het begin van zijn brandweercarrière
lopig meer ruimte en gaan soepeler over en
gebeurden niet veel ongelukken op de brug,
langs elkaar. De vaarwegen, spoorwegen en
in ieder geval geen waarbij de brandweer
verkeerswegen zijn bij Zaltbommei gebundeld
werd ingeschakeld. Het langzame verkeer dat
tot een knooppunt, dar eigenlijk als een
er toen nog mocht lijden werd wel eens te
geheel moer worden gezien, zowel in functie
laat opgemerkt, met een aanrijding tot
als in vorm. Het wonen ondervindt hinder
gevolg, meestal in de zijflanken. Eenmaal, in
door de inperking van de ruimte, maar heeft
1990, zag Rijk van de Sandt een ongeluk op
ook plezier van de goede verbindingen en de
de brug voor zijn ogen gebeuren. Hij stond
verbetering van de werkgelegenheid. Het
machteloos, maar een ander rende met een
werk aan de brug en de wegen is tot de ver-
snelblusapparaat naar het brandende voer-
beelding gaan spreken. Duidelijker dan ooit
tuig. Het mocht niet baten, twee jonge men-
hebben de Tielerwaard en de Bommelerwaard
sen kwamen om. Opvallend was dal de jon-
een verbinding door de Waalbrug bij
gen met het brandblusapparaar een opleiding
Zaltbommei.
tot brandweerman volgde.Van de Sandt kan dat wel verklaren:"Mensen zijn bang om iets te doen; bij de brandweer word je opgeleid om te handelen."
F i l e v o r m i n g en v e r t r a g i n g Toen in 1930 de oude brug voor het wegverkeer werd ontworpen, was zij ruim genoeg om gedurende lange tijd de groei van het autoverkeer op te vangen. In Nederland reden toen in totaal zeventigduizend auto's. In 1994 was dat aantal bijna het honderdvoudige, zeseneenhalf miljoen, waarvan meer dan tachtigduizend dagelijks de brug passeerden. Daarvoor was de brug te smal en werd de situatie gevaarlijk. Opstoppingen leidden tot steeds meer files. Het knelpunt "de Waalbrug bij Zaltbommei" stond in 1994 op de eerste plaats in de file-toptien van de Algemene Verkeersdienst van de Rijkspolitie, met inachtneming van aantal, de gemiddelde lengte en de duur van de files. De hele A 2 scoorde
122
I
123
en nieuw tijdperk begint De nieuwe verkeersbrug bij Zaltbommel
Zaltbommel een zeer grote rol gespeeld.
ondergaat een metamorfose. Hiermee wordt
Ruimtelijke structuur, verkeersprognoses, eco-
een van de grootste Nederlandse verkeers-
nomische aspecten, woon- en leefmilieu,
knelpunten opgeheven, een sterk staaltje van
natuur en landschap, technische mogelijkhe-
Rijkswaterstaat en alle anderen die aan de
den en kosten werden uitvoerig onderzocht.
totstandkoming van deze blikvanger hebben
Deze bepaalden de kaders waarbinnen de
meegewerkt.
juiste keuzes konden worden gemaakt, de
Dat de brug hij Zaltbommel af is, betekent niet dat Rijkswaterstaat nu op haar lau-
Binnen die kaders is gekozen voor het
voortdurend in beweging, zowel letterlijk als
plan waarvan de eerste fase nu is afgerond.
figuurlijk. Door een combinatie van factoren,
De werkzaamheden aan de infrastructuur
ondel' andere de groei van de Nederlandse
rondom de brug zullen nog enige tijd voort-
bevolking en her toenemen van de welvaart,
duren, juist omdat de A2 de belangrijkste
neemt liet verkeer toe. Met die toename
noord-zuidverbinding van Nederland is, is het
wordt het wegennet steeds intensiever
zaak ook de aan- en afvoerroutes aan de
gebruikt. Hel is dus zaak om tijdig mogelijke
nieuwe situatie aan te passen. Dat impliceert
knelpunten te onderkennen en nu al gericht
het aanleggen van nieuwe watergangen (slo-
actie te ondernemen. Dit betekent dat
ten), nieuwe viaducten en het treffen van
Rijkswaterstaat voortdurend vooruit kijkt,
geluidbeperkende voorzieningen. De werk-
rekening houdt met beheersbare en onbe-
zaamheden zijn zo gepland dat de omwonen-
heersbare factoren en zelf actief en innovatief
den daar geen hinder van ondervinden. Het
met oplossingen komt. Die oplossingen zijn
betekent een veelomvattende, georganiseerde
misschien nog niet allemaal direct voorhan-
samenwerking tussen verschillende partijen,
den, ze zijn soms ongebruikelijk of zelfs futu-
mensen en machines.
Een toekomstgerichte visie heeft ook bij
Doorsnede van een bestaande autosnelweg mei: als aanvulling een dubbele hogesneiheidsstrook boven ( snelweg.
124
keuze voor de beste aanpak, voor de juiste partners en voor het kortste tijdspad.
weren kan rusten. Integendeel. Nederland is
ristisch, maar bovenal zijn ze weldoordacht.
Doorsnede van een bestaande autosnelweg.
de totstandkoming van de brug bij
is af. Ook her wegennet rondom de brug
De nieuwe brug bestaat uit twee rijbanen van drie rijstroken en een rijbaan voor
langzaam verkeer en fietsers.Volgens de bere-
beschikking staan. Het is niet de bedoeling
Een Wïschtstation bij het begin van de Hoge Snelheids
keningen kan deze oplossing het verkeersaan-
Nederland lukraak vol te asfalteren.
Autoweg, omstreeks 2040.
bod tot het jaar 2015 zonder problemen ver-
Integendeel! Door systematisch liet huidige
werken. De oude Waalbrug wordt, na vieren-
wegennet, waar nodig, te wijzigen, aan te pas-
zestig jaar trouwe dienst, in 1997 gesloopt. A l
sen of te verbeteren is de weggebruiker ervan
bij het maken van de plannen voor het pro-
verzekerd dat hij optimaal gebruik kan
ject Rijksweg 2, zo'n vijf jaar geleden, is reke-
maken van de bestaande infrastructuur.
ning gehouden met een tweede Bommelse verkeersbrtig. De infrastructuur wordt nu al dusdanig verbeterd en aangelegd, dat die
Veiligheid Aan het veiligheidsaspect is bij de bouw
tweede brug in 2015 snel kan worden aange-
van de Bommelse brug uitermate veel aan-
sloten op het bestaande wegennet. A l met al
dacht besteed. Dat gold zowel de veiligheid
wordt zo tijd en dus geld bespaard.
van de mensen die daadwerkelijk met de
Ten aanzien van al die besluiten wordt vooraf rekening gehouden met economische en ruimtelijke factoren en niet in de laatste plaats met liet milieu. Dat betekent dat
bouw bezig waren als die van de toekomstige weggebruikers. Omdat de nieuwe Waalbrug naast de bestaande is gebouwd, krijgt de A 2 direct ten
Rijkswaterstaat inventief en effectief
noorden en ten zuiden van de brug een aan-
omspringt met alle middelen die haar ter
gepast tracé. Met deze aanpassing verdwijnen
12!)
g+ '%}
hm i*-*&m • « * :
* •
'V,y*. •ff-
SN :••*&
Hfr
m E! »:-
126
Kilometerslange files b&tekenen een enorme belasting
enkele technische middelen waarmee files
voor het milieu.
worden aangepakt.
de scherpe bochten voor de brug. Verder
Milieu
wordt liet tracé uitgebouwd tot een weg met
Elke dag rijden zeventig- tot tachtigdui-
tweemaal drie rijstroken, veranderingen die
zend auto's over de Waalbrug bij
de verkeersveiligheid ten goede komen. De
Zaltbommel. Dat aantal stijgt nog steeds. De
rijbanen van de oude brug waren zo smal,
toename van het wegverkeer heeft een zeer
dat soms, ondanks de snelheidsbeperkingen,
kwalijke invloed op het milieu. Rekening hou-
levensgevaarlijke situaties ontstonden. Alleen
dend met de economische belangen van die
al met de verbreding van deze rijbanen komt
mobiliteit, doet Rijkswaterstaat et alles aan de
een einde aan een tijdperk van opstoppingen
schade aan het milieu te beperken door bij-
en onveilige situaties op de brug.
voorbeeld het telewerken en het gebruik van
Ook de werkzaamheden aan de infrastructuur rondom de brug hebben als doel
het openbaar vervoer te stimuleren. Alle milieubelastende stoffen in de lucht
de huidige en toekomstige verkeersstromen in
of in de grond komen uiteindelijk in het
betere, veiliger banen te leiden. Waardenburg
grondwater terecht. Rijkswaterstaat streeft
en Zaltbommel krijgen nieuwe verbindingen
ernaar om ook aan het begin van die kring-
met de A2, waardoor meer ruimte ontstaat
loop de mogelijk nadelige gevolgen voor het
om het verkeer te verwerken. Het een systematische aanpak van alle
milieu te beperken. De afwatering van de Waalbrug heeft dan ook speciale aandacht
verkeersknooppunten, past Rijkswaterstaat de
gekregen om het milieu rond de brug niet
infrastructuur aan om een veiliger doorstro-
onnodig te belasten. Rijkswaterstaat onder-
ming van het verkeer te waarborgen. Files
zoekt of de toepassing van een zuiveringssys-
vormen niet alleen een grote belasting voor
teem op grote schaal kan worden doorge-
liet milieu, maar zorgen ook voor bijna-onge-
voerd.
lukken of zelfs ongelukken. Het verbreden van wegen, zoals dat bij de Bommelse brug is
De Nederlandse wegen krijgen een steeds groter verkeersaanbod te verwerken,
gebeurd of nog gaat plaatsvinden, dient het
waardoor files ontstaan. Die jaarlijks duizen-
aantal onveilige verkeerssituaties verder in te
den stationair draaiende, optrekkende en
perken.
afremmende auto's belasten het milieu nog
Rijkswaterstaat is zich ervan bewust dat
zwaarder door de uitstoot van koolmonoxy-
de problemen op het gebied van verkeersvei-
de. Dat de gehele A2 intensief wordt
ligheid niet alleen met technische kennis en
gebruikt, blijkt alleen al uit de lange rij file-
kunde worden opgelost. Zij vragen om een
meldingen die elke dag door de ether schal-
ingrijpende mentaliteitsverandering van de
len. Bumper na bumper, rij na rij, optrekken,
Nederlandse weggebruiker. Hoezeer Rijks-
afremmen, weer wachten... we zijn er met zijn
waterstaat ook onderzoekt, initieert, aanpast
allen intussen aan gewend.
en oplost, de weggebruiker is te allen tijde
Met de ingebruikneming van de nieuwe
verantwoordelijk voor zijn eigen veiligheid.
Bommelse brug is dit knooppunt in ieder
De snelheidsbegrenzer, zwaardere sancties bij
geval zijn plaats op de "file-toptien" kwijt.
snelheidsovertredingen en mogelijk een pun-
Omdat Rijkswaterstaat de A2 over een lengte
tensysteem op het rijbewijs zijn middelen
van drieëneenhalve kilometer vanaf de brug
waarmee de weggebruiker wordt gedwongen
naar het zuiden gaar verbreden, verdwijnt in
tot bewust en veilig rijgedrag. Het verlengen
1998 ook de flcssehals bij Hedel. Dan ver-
van opritten, het verbreden van wegen, het
schuift het fileprobleem weer. Aan het
aan banden leggen van de snelheid en dose-
volgende traject, vanaf de bocht bij De Lucht
ring van het verkeer op de toeritten zijn
tot knooppunt Empel aan de andere kant
128
Bovenaanzicht van de Lokbrug hij Vianen.
van de Maas, wordt pas in 2.001 begonnen, maar het heeft nu al de volle aandacht. Noordwaarts van Zaltbommel wordt de
Beton (ZOAB) gebruikt. Ook bij de nog aan te passen delen van de A2 wordt dit materiaal toegepast. Dit heeft een positief effect op
tweede brug bij Vianen aangelegd, om de
zowel de afvoer van het regenwater als op de
verkeersdrukte die daar zal ontstaan uiteinde-
geluidsoverlast. Een innovatieve en vooruit-
lijk te verminderen.
strevende houding heeft geresulteerd in een
Zo wordt, stap voor stap en zeer stelsel-
aantal onderzoeken naar nieuwe, minder
matig, de hele A2 voorbereid op de eisen die
milieubelastende technologieën, ZOAB is hier
de toenemende mobiliteit aan het wegennet
een goed voorbeeld van.
stelt. Het lijkt alsof Rijkswaterstaat voortdurend achter de feiten aanholt. Wordt ergens een knelpunt opgelost, dan ontstaat ergens
goede verkeersvoorzieningen vormt zowel
wel, maar kan niet overal tegelijk aan de slag.
nationaal als internationaal een onmisbare bijdrage aan de economische ontwikkeling,
te hebben dat we alle files op kunnen lossen,
Nederland is de poort naar Europa en heeft
maar wel met de notie dat we de zaak niet
de infrastructuur om die logistieke functie
op zijn beloop kunnen laten, zal gezocht
ook in de toekomst te blijven uitoefenen.
moeten worden naar creatieve oplossingen
Met Rotterdam als grootste wereldhaven, is
om iedereen mobiel te houden en tevens zo
een goede verbinding over het water naar
min mogelijk schade toe te brengen aan eco-
onze buurlanden van uitermate groot econo-
nomie, veiligheid en leefmilieu."
vanuit de bestaande brug,
Het scheppen en instandhouden van
anders een opstopping. Rijkswaterstaat wil Minister Jonïtsma:"Zonder de pretentie
De nieuw te bouwen tweede brug hij Vianen, gezien
Economie
misch belang. De Waal is de belangrijkste
Bij het aangepaste weggedeelte van het
vaarweg van de Rotterdamse haven naar het
traject Deil-Zaltbommel is Zeer Open Asfalt
Duitse achterland. Het is daardoor de drukst
129
bevaren rivier van Europa. Om het scheep-
te heffen. Stelselmatig en toekomstgericht,
vaartverkeer de ruimte te geven steunt de
want door rekening te houden met toekom-
nieuwe tuibrug slechts op twee pijlers, zonder
stige ontwikkelingen kan Rijkswaterstaat de
een pijler in het midden in de rivier.
economie ondersteunen.
Jaarlijks kosten de files het bedrijfsleven vele miljoenen guldens. De tijd die wachtend in de file wordt doorgebracht, had immers ook efficiënter kunnen worden besteed. Tijd
Scheepvaart over de Waal.
maken met zijn allen intensief gebruik van de
Met de verbetering van de infrastructuur
infrastructuur. Het bestaande wegennet, waar-
rondom de Bommelse brug zijn economische
toe we ons hier even beperken, staat voortdu-
belangen gemoeid. Een snellere, veiliger door-
rend bloot aan enerzijds dat intensieve
stroming van het verkeer en een betere aan-
gebruik en anderzijds aan de weersinvloeden.
sluiting op de A.2, betekenen automatisch dat
De hete zomer van 1995 versnelde het slijtage-
hiermee ook de regio een economische
proces van cle toplaag van liet wegennet.
impuls krijgt. Het is voor bedrijven weer inte-
Spoorvorming en het onduidelijker worden
ressant zich in deze streek te vestigen, wat
van de markering zijn enkele voorbeelden
een stimulans voor de regio, de werkgelegen-
van de dagelijkse problemen die Rijkswater-
heid en de nationale economie kan zijn.
staat aanpakt.
willen verjagen, streeft Rijkswaterstaat een
aantrekken. Om daarvan ook in Nederland te
effectiever gebruik van de huidige infrastruc-
profiteren is een goede infrastructuur van
tuur na. "De fileschade moet worden beperkt,
uitermate groot belang. Met de opleving van
zonder de voordelen van de auto te verlie-
de economie groeit het weg- en waterverkeer.
zen", aldus minister Jorritsma. Dat is niet
Het belang van de A2 voor de Nederlandse
alleen een taak van Rijkswaterstaat, maar ook
economie is voor Rijkswaterstaat aanleiding
van medeoverheden, maatschappelijke organi-
om stelselmatig de knelpunten op de A2 op
saties, het bedrijfsleven en de automobilist
"****. -MU *P-
lu '%&m \ % \ m 130
\\
Zonder cle automobilist uit de auto te
zal de komende jaren de wereldeconomie
'-'-'V'":.
.-A»M^ci';:iii?» \\\
Met de auto, het openbaar vervoer, de boot en de fiets of met de benenwagen, we
is geld en geld betekent werkgelegenheid.
Zoals het zich momenteel laat aanzien,
Het toekomstige j»oederenvervocïr por spoor.
Mobiliteit
MWt'
m
zelf. Ook de weggebruiker zelf kan een steen-
en uitgedacht. In nauwe samenwerking met
Aanpassing van het huidige wegennet, "fl>/~övers" bij
tje bijdragen aan het terugdringen van het
tal van maatschappelijke groeperingen, belan-
het knooppunt Oudenrijn.
fileprobleem door bijvoorbeeld te "ritsen",
genorganisaties, weggebruikers en bewoners
dooi-"carpoolen" of door iets later of vroe-
wordt onconventioneel en experimenteel aan
ger van huis te vertrekken.
de toekomst van de infrastructuur gewerkt. De dialoog tussen het Infralab en de wegge-
De. toekomst
bruiker levert bruikbare informatie maar
Rijkswaterstaat geeft met haar huidige
soms ook pittige kritiek op. Zo wordt samen
werkzaamheden vorm aan de toekomst, van
naar oplossingen "op maat" gezocht. Nieuwe
Een nieuwe boortechniek wordt toegepast bij de
planmatige opzet tot en met uitvoering daar-
inzichten, nieuwe produkten, nieuwe techni-
bouw van de Hetnenoordtunncl.
van. De beslissingen van vandaag zijn bepa-
sche mogelijkheden... alles wordt beoordeeld
lend voor de toekomst. Milieu, economie, vei-
op de mogelijke waarde voor liet toekomstige
ligheid en mobiliteit zijn belangrijke criteria
verkeersbeleid.
in het huidige en toekomstige beleid. Door
Hoe ingrijpend, weldoordacht en toe-
ogenschijnlijk tegenstrijdige belangen zorgvul-
komstgericht Rijkswaterstaat te werk gaat is
dig tegen elkaar af te wegen, ontstaat een
duidelijk geworden bij de bouw van de brug
doordacht plan van aanpak, waarin zowel
bij Zaltbommei.
hedendaagse als toekomstige eisen zijn verwerkt. Het gebruik maken van technieken waardoor natuurlijke grondstoffen worden gespaard, is milieubewust en typerend voor de toekomstgerichte visie van Rijkswaterstaat. Om het innovatieve karakter uit te bouwen, heeft Rijkswaterstaat een "denktank" in het leven geroepen, het Infralab. In het Infralab worden nieuwe oplossingen voor de verkeersproblematiek bestudeerd 131
Nadere gegevens Schipbrug De schipbrug van 1599 lag op 14
lange pleyten (platbodem vaartuigen) dwars over de rivier, aan elkaar vast gemaakt; in het midden kon de brug worden geopend.
1083
voeten lang was de brug en
5
treden breed, zodat
2
wagens elkaar konden passeren.
Spoorbrug De spoorbrug was in 1866-1868 gebouwd door de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (S.S.). De brug was ontworpen door ir. G. van Diesen/'Eerstaanwezend Ingenieur" bij de Staatspoorwegen. Uitvoerend ingenieurs waren dr. E. van Dissel en ]. Telders. De belangrijkste aannemers waren G. van Thiel uit Rossuni en R. Murman uit Geldermalsen; zij bouwden de pijlers en de landhoofden. ƒ 2.800.000
bouwkosten
2
landhoofden waartussen
870
meter moest worden overbrugd. Op
10
pijlers rusten
8
overspanningen van 60 meter in de aanbrug en
3
overspanningen van 127 meter over de rivier.
61.7330
meter heipaal,
17.080
kubieke meter beton
18.511
kubieke meter metselsteen
6388
kubieke nieter hardsteen.
18,08
meter boven A.P. ligt het hoogste punt van de spoorbaan.
1-12-1864
aanbesteding;
11-7-1867
begin van de ijzeren bovenbouw van de brug;
1-11-1868
opening van de spoorlijn Utrecht-Waardenburg;
31-10-1869
opening van de brug voor het treinverkeer;
15-12-1870
spoorbrug bij Hedel in gebruik genomen.
Oude verkeersbrug Ontwerp van ir. W.J.H. Harmsen, hoofdingenieur van Rijkswaterstaat. Eenentwintig aannemersbedrijven werkten mee, waaronder; N.V Internationale Gewapend-betonbouw (l.G.B.) Breda voor de onderbouw; N.V Pietterij voorheen Enthoven en Cie te Delft, in combinatie met de firma Penn en Baiiduin te Dordrecht en N.V Kloos en zoon, Kinderdijk, voor de bovenbouw in het winterbed met montage door N.V Montagebedrijf, Rotterdam; N.V. Werkspoor te Amsterdam, voor de bovenbouw in het zomerbed, gedeeltelijk vervaardigd door de werkplaatsen van de Koninklijke Nederlandsche machinefabriek voorheen Begeman te Helmond, N.V, Nederlandsche Staalindustrie te Rotterdam, firma Frans Smulders te Utrecht. N.V Kei, tegelasfalt voor het wegdek van de brug; Utrechtse Asphaltfabriek voor de trottoirs van de brug; 132
N.VVan der Hoeven, Den Haag voor de aardbanen voor de toevoerwegen; firma W. Rasenberg voor de wegverhardingen in koperslakkeien en beton; De Herder en Geertsema voor het viaduct over de Oenselsedijk, de Waalbandijk. De betreffende aannemersbedrijven hadden 1250 arbeiders in dienst. ƒ 1.098.000
de pijlers (onderbouw);
ƒ 1.889.000
de bovenbouw van de aanbrug;
ƒ 1.S06.300
de bovenbouw van de hoofdoverspanningen;
ƒ 43.960
het wegdek van de brug;
ƒ 11.528
de trottoirs van de brug;
ƒ 3.303.018
de totale kosten van de brug zelf.
ƒ 318.700
de aardbanen voor de toevoerwegen;
ƒ 98.765
de wegverhardingen in koperslakkeien en beton;
ƒ 22.560
het viaduct over de Oenselsedijk, de Waalbandijk;
ƒ 440.025
de totale kosten van de wegenaanleg;
ƒ 3.900.000
de totale kosten voor brug en wegen;
ƒ 150.000
de onteigeningen.
50
meter was de afstand tussen de spoorbrug en de verkeersbrug;
20
meter lang waren de stalen damwandprofielen voor de damwandkuipen in de rivier,
12
meter gingen zij de rivierbodem in.
480
meter lang was de aanbrug;
8
overspanningen in de aanbrug van elk
60
meter lang, samen overbrugd door
4
samengestelde vakwerkliggers, elk rustend op
3
steunpunten.
381
meter lang was de rivieroverspanning; zij bestaat uit
3
overspanningen over de rivier van elk
127
meter lang, samen
1
samengestelde vakwerkliggerbrug, rustend op
4
steunpunten.
913
meter was de totale lengte van de brug.
16,38
meter boven NAP lag de bovenbouw van de brug over de vaargeul, dat was
9,14
meter boven de hoogste waterstand, die van 1926.
4400
meter lang was de nieuwe rijksweg aan de zuidzijde langs Zaltbommel;
760
meter lang was de nieuwe rijksweg in de kom van Waardenburg.
II
meter was de rijweg breed, daar kwamen aan weerszijden
2
schampkanten van 50 centimeter bij;
12
meter was de breedte tussen de hoofdliggers, met
2
meter aan weerszijden buiten de hoofdliggers voor voetgangers en fietsers.
2000
kubieke meter granietblokken verwerkt;
32000
kubieke meter beton (stampbeton en gewapend beton) waarvan
15000
kubieke meter onderwaterbeton;
2200
kubieke meter beton voor elk van de beide pijlers in de vaargeul, dat betekende 133
192
of 8 etmalen onafgebroken betonstorten.
240.000
kilo betonstaal,
3.600.000
kilo staal in de bovenbouw van de rivieroverspanning,
4.000.000
kilo staal in de bovenbouw van de aanbrug,
8.600.000
kilo staal totaal, inclusief
2.000.000
klinknagels, verwerkt in de gehele stalen bovenbouw, samen
160.000
meter lang.
425.000
kubieke meter zand voor de wegenbouw,
64.000
kubieke meter zwarte grond voor de wegenbouw.
18 januari 1931
de bouw begonnen met de eerste opmetingen in de uiterwaarden.
25 januari 1931
het eerste deel van de houten damwandkuip geheid.
26 maart 1931
het begin van het grondwerk, uitgraven van bouwputten.
22 mei 1931
de eerste steen gelegd door de burgemeester van Waardenburg,
12 augustus 1931
de eerste pijler in de uiterwaarden op hoogte.
24 september 1931
de rompconstructie gereed van de stalen vakwerkbovenbouw
W. baron van Randwijck.
voor de eerste twee overspanningen van de aanbrug. 9 oktober 1931
het eerste beton voor een rivierpijler gestort. In de uiterwaarden waren de eerste pijlers toen al gevorderd tot de vereiste hoogte.
13 januari 1932 29 mei 1932
de eerste rivierpijler voltooid. het beton gestort voor het eerste gedeelte van het brugdek van de aanbrug.
10 juni 1932
na het zuidelijke nu ook het noordelijke landhoofd gereed.
5 juli 1932
de laatste vakwerkstaaf van de aanbrug aangebracht
23 februari 1933
noord en zuid voor het eerst verbonden via hulpbrugconstructie voor
10 mei 1933
de eerste ontmoeting van de burgemeesters van Waardenburg en
midden overspanning. Zaltbommel op de brug, nog via loopplanken. 18 november 1933
de bouw na 34 maanden voltooid.
Het gedenkteken op de brug was ontworpen door ir. A.J. van der Steur en geschonken door de gezamenlijke Kamers \an Koophandel. De tekst luidde: "Noord en Zuid verbonden 1933 Onder de Regering van KONINGIN WILHELMINA werd deze brug volgens ontwerp en onder leiding van den Rijkswaterstaat gebouwd door de NEDERLANDSE NIJVERHEID Bij de openstelling van de brug in 1933 is dit gedenkteken aangeboden door de vijf KAMERS VAN KOOPHANDEL EN FABRIEKEN te TIEL, UTRECHT, TILBURG, 's-HERTOGENBOSCH en EINDHOVEN". Een bank aan deVeerdam in Zaltbommel,ontworpen door architect ]. Riebergen te Zaltbommel, werd geschonken door de plaatselijke Vereniging voor Vreemdelingen Verkeer "Ter herinnering aan de opening van de verkeersbrug VVV 18 nov. 1933". De firma Philips te Eindhoven, die nauwe banden heeft met de stad Zaltbommel, schonk ter gele-
134
genheid van de opening van de brug de schijnwerperverlichting van de Bommelse SintMaartenstoren. Verkeer dat Zaltbommel passeert 1935:
90.000 voertuigen per jaar
1987: 48 files per jaar
66.000 auto's per etmaal
1988: 60 files per jaar
69.000 auto's per etmaal
1989: 89 files per jaar
72.000 auto's per etmaal
1990: 155 files per jaar 76.000 auto's per etmaal 1991: 254 files per jaar 79.000 auto's per etmaal 1992: 340 files per jaar 82.000 auto's per etmaal (284 van noord naar zuid en 56 van zuid naar noord) 1994: 596 files per jaar (378 van noord naar zuid en 218 van zuid naar noord). Nieuwe verkeersbrug Opdrachtgever van het gehele project was Rijkswaterstaat, directie Gelderland. Het uitwerken van de varianten, het definitieve ontwerp en de besteksvoorwaarden zijn gedaan onder verantwoordelijkheid van de Bouwdienst Rijkswaterstaat, in samenwerking met de ingenieurscombinatie BVW, een samenwerkingsverband van de bureaus BVN,Veth en Wegener. De wijziging in de bouwmethode die werd aanbevolen door Tuikom II is ontwikkeld door prof. dr. ing. René Walther van het Zwitserse ingenieursbureau Walther, Mory, Maier. De uitvoering van de brug is door de Bouwdienst van Rijkswaterstaat uitbesteed aan BVW. De rol van de Bouwdienst was alleen nog die van opdrachtgever. BVW was verantwoordelijk voor het verdere reken- en tekenwerk, voor het voeren van de directie en het houden van toezicht bij de bouw van de brug. Daarbij hoorde ook het berekenen van alle bouwstappen, van de hoogte van het brugdek en de daarin optredende afwijkingen, en van de krachten die de tuikabels moeten opvangen tijdens het uitbouwen van het brugdek. De Bouwdienst Rijkswaterstaat begeleidde deze uitbesteding en hield de supervisie over het gehele project. Vijf medewerkers van de Bouwdienst waren beschikbaar gesteld aan de BVW: ing. G. van Aalst uit Zaltbommel, ing. E.]. Swaving en P. Rahantoknam voor het toezicht tijdens de uitvoering en de heren ing. W. de Man en G.J.Versteegt bij het ontwerp. De bouw van de brug was gegund aan de aannemerscombinatie Tuikom II. Deze werd gevormd door de aannemingsbedrijven Verenigde Heijmans Bedrijven BV en Philipp Holzmann AG. De verschillende dochterondernemingen voerden het werk uit: Koninklijke Van Drunen BV te 's-Hertogenbosch en BV Aannemingsbedrijf Dubbers Malden te Malden. Zij vormden destijds de combinatie TUIKOM 1, die de betonnen brug bij Heusden heeft gebouwd. Koninklijke Van Drunen BV te's-Hertogenbosch en BV Aannemingsbedrijf Dubbers Malden te Malden hadden een gezamenlijke Raad van Beheer, bestaande uit ir. J. van Bokhoven, ing. ]. Halewijn, ing. C. Schipper en ing. A. Berkelmans. De laatste twee waren ook belast met de projectleiding. Zij hadden de leiding over ]. Kuiper voor de administratie; over de werkvoorbereiding, in handen van ing. ]. Gommans en R Benschop; de projectcoördinator ir. S. de Koning; de inkoop verzorgd door E. van Dam en ing. C. Schipper;). Jagtenberg was hoofd uitvoering. Onder zijn leiding werkten organisatieassistent ing. F. Louwerse en ing. A. Blom voor de uitvoering van de aanbrug, ]. Doggenaar voor de uitvoering van het zuidelijke deel van de tuibrug, ]. Kersbergen voor de uitvoering van het noordelijke deel van de tuibrug en R. Holtrop voor de maatvoering.
135
Voor Samaco BV te Waddinxveen (de tuikabels): C.W.M. Noort en ing. M. Montballiu. Een groot aantal bedrijven werkte mee: De Aam Eist BV (prefab beton), B.B.C, te Hardinxveld Giessendam (vlechtwerk), jos van den Bersselaar te Udenhout (staalconstructies), Betonson te Son (palen), Betuwe Beton BV te Tiel (betoncentrale), Borga-Bijstede te Nunspeet (staalconstructies), Fa. ]. de Bruin BV te Enkhuizen (leuningen), Diepstraten te Hardinxveld Giessendam (vlechtwerk), Doka Nederland BV te Oss (bekistingen), Faber Betonpompen BV te Zoeterwoude, G.T.I. Nijmegen BV (electra), Gorkum BV Betoncentrale,Van de Graaf Heiwerken BV te Nieuwegein, Heijmans Wegenbouw te 's-Hertogenbosch (wegen en vangrails), J.G. Hesteren Betonmortel BV te Tiel, Hommema te Wijk bij Duurstede (bliksemafleiding), Maurer Söhne te Dortmund (voegen), Mos Rhoon (bemaling), W1BM te Geleen (kranen), ].A. van Riel BV te Tilburg (kranen), Samaco BV te Waddinxveen (VSP/tuien),Van Seumeren Holland te De Meern, Zwaans verhuur BV te Gorinchem (liften).
Op het werk was een wisselend aantal mensen aanwezig, van 30 tot 130. Wegwerken ten noorden van de Waal Directie UAV: ing. ]. Rood, ing. W.].B. Janssen en ing. G.J. van Aalst (Bouwdienst Rijkswaterstaat). De dagelijkse leiding over het toezicht op het werk had ing. A. de Waal. De wegwerken zijn uitgevoerd door een combinatie van de aannemers: Mourik Groot-Ammers BV, Gebroeders Van Kessel BV,Wegenbouwmij, ]. Heijmans BV, Hollandsche Wegenbouw Zanen BV en Bruil-lnfrastructuur BV Hun gezamenlijke Raad van Beheer bestond uit ].A. Kruijt, B. Timmer, C.B.]. Louwers, L.D.C. Gielisse en Th. Meegens. De Werkcommissie bestond uit ). van der Vliet, B. van der Padt, G. Rombouts, C A . van Velzen en H. Caljé. Projectleider was H.L. Wigmans. Aannemer voor de openbare verlichting: Nettenbouw BV, Technische Aanneming, onder directie van A. Jonkers, met projectleiders B.).Th.L van der List en A. Olthof. Wegwerken ten zuiden van de Waal Hoofdaannemer een combinatie van Koninklijke Wegenbouw Stevin BV en Van Oord ACZ BV, projectleider ing. R. Oudeman, uitvoerder B. Gischler, U.C.A. ing. P. Heijmans, landmeter W. van Toorn; onderaannemer ]. den Boer BV te Ingen, bedrijfsleider M. Robbemondt; onderaannemer Van Hattum en Blankevoort BV, uitvoerder C.'t Lam, projectcoördinator G. de Bijl Leidinggevenden namens Rijkswaterstaat: ing. ]. Rood, ing. G.). van Aalst, ing. W. Rietbergen en ing. C Scheurwater. De lijst met namen en functies is opgesteld met enig voorbehoud. Door tussentijdse wijzigingen kan de lijst onvolledig zijn of onjuistheden bevatten. Aanbrug 570
meter lang is de aanbrug over de uiterwaarden aan de noordzijde, gebouwd in vakken van 60 meter. Daarin is verwerkt
1780
136
kubieke meter beton per vak van 60 meter.
34,38
meter is de aanbrug breed;
4
langsliggers ondersteunen de aanbrug, van
3,80
meter hoog en 1,35 meter breed en op
8,53
meter afstand van elkaar, hart op hart gemeten.
27,5 - 50
centimeter is de dikte van het rijdek.
48.500.000
kilo is het totaalgewicht van de aanbrug, inclusief asfalt
Tuibrug 978
meter is de totale lengte van de gehele brug,
408
meter de lengte van de tuibrug,
256
meter de lengte van de middenoverspanning van de tuibrug;
2 x 76
meter lang zijn de overspanningen aan de landzijde van de pylonen;
38,84
meter is de totale uitwendige breedte van de tuibrug;
32,55
nieter breedte is beschikbaar voor het verkeer, inclusief de tussenberm;
7
rijstroken komen beschikbaar voor het verkeer.
85
centimeter is het verschil in hoogte tussen beide zijden van het schuin liggende brugdek, over een breedte van vierendertig meter.
23.000.000
kilo weegt het brugdek van de eigenlijke tuibrug (het gedeelte boven de
17.000.000
kilo weegt een pyloonpijler, inclusief twee pylonen.
57.000.000
kilo weegt de tuibrug zelf, zonder de tuikabels.
50
prefab dwarsliggers bevinden zich onder het brugdek van de tuibrug;
pijlers zonder pylonen en kabels), inclusief het asfalt.
33
meter lang is een dwarsligger, van elders aangevoerd op
13
assen en 52 wielen;
62.000
kilo zwaar is de dwarsligger.
58.000
kubieke meter beton is verwerkt in de tuibrug;
7,80
meter lang, 1,20 nieter breed en 0,30 meter dik is een stempel, de prefab betonnen basis van een randligger;
5.150.000
kilo staal is gebruikt voor de wapening, dus exclusief het voorspanstaal en de tuikabels;
780.000 1235
kilo weegt het voorspanstaal, exclusief de tuikabels. heipalen zijn toegepast voor de definitieve fundering op de noordelijke oever,
294
heipalen voor de definitieve fundering op de zuidelijke oever;
1529
totaal aantal heipalen voor het definitieve werk, met
18.000
meter totale lengte van de heipalen voor het definitieve werk;
500
heipalen voor de funderingen van tijdelijke ondersteuningen, met
9400
nieter totale lengte;
3.000.000
tikken gaven de heimachines om de heipalen in de grond te krijgen.
Tuikabels 120
tuikabels, van 40 tot 137 meter lang, van 16 tot 28 centimeter dik, verdeeld over 4 tuivlakken;
88
strengen in de zwaarste tuikabel, doorsnede uitwendig 280 milimeter, 100 nieter lang;
30
strengen in de lichtste tuikabel, doorsnede uitwendig 160 milimeter, 40 meter lang;
64
strengen in de langste tuikabel, doorsnede uitwendig 250 milimeter, 137 meter lang; de kabel die het dichtst bij het midden van de brug zit, krijgt de meeste strengen;
30 tot 88
parallelle bundels voorspanstrengen doorsnede 15,7 mm FeP 1770 in een oinhullingsbuis van High Density Poly-Ethyleen (HDPE) (Systeem 137
Freyssinet) per tuikabel; voorspanstrengen individueel omhuld met HDPE en gevuld met wax; 540.000
meter kabelstrengen,
640.000
kilo tuikabels,
1200.000
kilo maximaal optredende tuikabelspanning per kabel;
3780
kilometer strengdraden,
I
kerndraad en
6
randdraden per streng;
7,80
meter is de afstand tussen twee tuiverankeringen aan het wegdek (hart op hart).
Ankerblokpijler 44
meter lang, 6 meter breed en 7,5 meter dik met daarin
4
trekverankeringen aan het uiteinde van elk van de 4 tuivlakken, om het brugdek aan de ankerblokpijler te verankeren;
4
trekkabels per trekverankering,
71
strengen per trekkabel;
14
meter is de trekkabel lang;
900.000
kilo trekkracht per trekkabel (3.600.000 kilo trekkracht per trekverankering).
Voorgespannen beton van het brugdek 10
voorspankabels in elk van de 4 liggers van de aanbrug,
19
strengen in elke kabel, dat zijn
760
kabelstrengen;
92
voorspankabels per veld van 60 meter in de dwarsrichting van het
67,5
centimeter afstand tussen de voorspankabels in het brugdek;
3
strengen in iedere brugdekkabel, dat zijn
276
kabelstrengen per veld
brugdek van de aanbrug; dat is
Pylonen 5,50
meter boven Normaal Amsterdams Peil (NAP) is de straathoogte bij de Sint-Maartenstoren in Zaltbommel,
64,50
meter is de hoogte van de Sint-Maartenstoren in Zaltbommel (70 meter boven NAP);
71,66 83,66
meter is de hoogte van de pylonen zelf, meter reikt de pyloon boven NAP, ruim 13 meter boven de Sint-Maartenstoren.
4
pylonen met een omtrek van 5,40 x 3,14 meter aan de buitenkant;
2.500.000
kilo weegt I pyloon,
17.000.000
kilo is het gewicht van de pijler met 2 pylonen;
7
meter boven N.A.P. lag de bovenkant van de fundering voor de bouwkraan die nodig was om de pylonen te bouwen,
82,40
meter hoog was de kraan tot aan de hijshaak,
91
meter was de hoogte van de gehele kraanconstructie,
98
meter boven N.A.P. lag het hoogste punt van de kraan.
Pijlers van de pylonen 2
pijlers dragen de 4 pylonen, aan elke kant van de rivier een voor 2 pylonen;
12
meter boven NAP ligt de bovenkant van de massieve pijler waarop een pyloon rust;
43 x 6
meter is de omtrek van de pyloonpijler,
44 x 15
meter en 2,60 meter dik de betonsloof onder de pyloonpijler;
280
heipalen van 0,45 x 0,45 m staan onder elk van de 2 pyloonpijlers.
Wegen 350.000
kubieke meter zand voor de aansluitende wegen aan noordzijde,
550.000
kubieke meter zand voor aansluitende wegen aan de zuidzijde,
900.000
kubieke meter zand voor de totale wegenbouw, waarvan
130.000
kubieke meter aan de zuidzijde reeds in opslag was aangevoerd;
1.100.000
kubieke meter is in totaal aan grondwerk verzet;
175.000
ton asfalt verwerkt.
9
Kilometer lang is het gehele verbeterde traject met daarin
7
kunstwerken (viaducten en dergelijke}.
Kosten ƒ 265.000.000
het gehele project met aanvoerwegen, waarvan ongeveer
ƒ 100.000.000
voor de aanbrug en de tuibrug.
De bouw van de brug duurde van 15 september 1992 tot 18 januari 1996,40 maanden.
139
Lijst van begrippen Aanbesteding
de opdracht van een werk na vergelijking van de inschrijvingen met prijsopgaven door gegadigden.
Anker
gesmeed ijzeren stuk om constructiedelen te bevestigen en tegen uitwijken te vrijwaren.
Ankerblok
betonblok waaraan of waarin iets wordt verankerd of bevestigd.
Ankerkabel
kabel waarmee wordt verankerd of bevestigd.
Balk of ligger
langwerpig element van hout, ijzer, staal, gewapend beton of voorgespannen beton, met dragende functie; in doorsnede rechthoekig, of in de vorm van een I-profiel, T-profiel of anders.
Balkbrug/liggerbrug
brug in de vorm van balken met daarop een brugdek; de druk op de rijvloer wordt door de hoofdliggers (of door een samenstel van langsliggers en dwarsliggers) rechtstreeks overgebracht op de onderbouw die bestaat uit verticale delen.
Bedding Bekisting
rivierbed, de oppervlakte waarover het water stroomt. (meestal) tijdelijke constructie, de contravorm voor het te vervaardigen bouwdeel, waar de natte massa van het beton in wordt gestort.
Bestek
gedetailleerde beschrijving van een bouwwerk, richtlijn van de opdrachtgever aan de aannemer, die aan de hand van het bestek berekent voor welk bedrag hij het bouwwerk kan maken.
Beton
steenachtige bouwstof, bestaande uit mengsel van cement en water met zand en grind [en eventueel toeslagmaterialen}, dat in (meestal houten) vormen, een bekisting, wordt gestort; de verharding is een gevolg van de reactie tussen water en cement, waardoor het cement alle samenstellende delen verbindt; beton kan al dan niet zijn "gewapend", versterkt door inwendig stalen vlechtwerk, dat er een geheel mee vormt; beton kan ook zijn "voorgespannen", voorzien van kabels die (door buizen) door het betonnen element lopen en in aangespannen toestand de trekspanningen in het beton opvangen.
Beton ijzer /betonstaal ...ijzer of staal in staafvorm als bewapening voor beton. Brugdekpiaat
onderdeel van een brugdek; de dekplaten liggen op het raamwerk van balken of liggers of vormen daar een geheel mee.
Dwarsligger
dwarsbalk in het raamwerk van een brugdek, die de randliggers met elkaar verbindt; ook dwarsdrager.
Geleiderails
officiële benaming van vangrails, bescherming langs de kant en in de
Geprefabriceerd
elders en te voren vervaardigd.
middenberm van de weg. Gewapend beton
beton versterkt door een inwendig vlechtwerk van ijzeren of stalen staven, dat dient voor het opnemen van trek- en schuifkrachten in de betonconstructie; het staal wordt volledig door het beton omhuld en vormt er een geheel mee.
Gietijzer
metaalsoort, hard, bros en niet smeedbaar, wel gietbaar.
Hoofdligger
langsligger, hier alleen gebruikt voor de grote vakwerk liggers in de oude verkeersbrug bij Zaltbommel.
Kolom Landhoofd
stenen, betonnen of metalen steunpunt, zuil, pijler. de plaats waar het brugdek op het vaste land ligt en waar dus de weg overgaat in de brug; kan de vorm van een pijler hebben die naar de kant van de weg grondkerend is; bij Waardenburg is het landhoofd het begin van de aanbrug, bij Zaltbommel het begin van de brug.
140
Langsligger
hoofdligger of balk onder het brugdek in de lengte van de brug, met elkaar verbonden door dwarsliggers; de liggers van de tuibrug worden randliggers genoemd omdat ze langs de rand liggen, van de aanbrug langsliggers, omdat het brugdek in de breedte uitsteekt over de langsliggers.
Legger/ ligger
horizontaal liggend constructie-element (balk) met dragende functie; van hout, ijzer, staal, gewapend of voorgespannen beton; in doorsnede rechthoekig of in de vorm van een 1-profiel, een T-profiel of anders; kan ook worden samengesteld uit horizontale, verticale en schuin geplaatste onderdelen, de vakwerkligger.
Liggerbrug
brug bestaande uit balken met daarop een brugdek; de druk op de rijvloer wordt door de hoofdliggers (of door een samenstel van langsliggers en dwarsliggers) rechtstreeks overgebracht op de verticale onderbouw.
Oplegstoelen
stalen delen bovenop de pijlers, waarop de liggers van een brug rusten, zodat het gewicht van de brug wordt overgedragen op de pijlers.
Onderwaterbeton
beton met een aangepaste samenstelling dat onder water wordt gestort en verhardt.
Portaalkraan
soort kraan, boven de uitbouwwagen gemonteerd om de dwarsliggers op
Prefab element
een elders en te voren vervaardigd betonnen element.
Pijler
ondersteuning, vrijstaande massieve drager van een bovenbouw.
Pyloon
toren of steuntoren waaraan de tuikabels zijn bevestigd.
hun plaats te brengen.
Railbalken
balken waarop rails liggen.
Randligger
randbalk, langsligger aan de rand van de brug, die de brug in de lengte draagt en stijfheid geeft; een dwarsligger vormt de dwarsverbinding tussen de randliggers aan beide kanten; de liggers van de tuibrug worden randliggers genoemd, van de aanbrug langsliggers.
Rivierbed Roltraverse
bedding, de oppervlakte waarover het water stroomt. portaalkraan, boven de uitbouwwagen gemonteerd om de dwarsliggers op hun plaats te brengen.
Sloof
betonnen funderingsplaat.
Staal
(1) de harde, draagkrachtige ondergrond, waarop zonder heipalen kan worden gefundeerd; (2) hard ijzer door een laag percentage koolstof.
Stempel
betonnen steunbalk, bij de bouw van de tuibrug de prefab betonnen basis van een randligger.
Tui of tuikabel
eigenlijk kabel om iets vast te leggen of om een paal overeind te houden.
Uitbouwwagen
hulpmiddel om vanuit een vast punt In de ruimte verder te bouwen, zonder steunpunten op de grond; bevat bekisting om beton te storten en steigers.
Vakwerk
een techniek, waarbij een bouwwerk stevigheid ontleent aan een geraamte van horizontale balken, regels of liggers, verticale stijlen en schuine schoren.
Vangrails
populair voor geleiderails, bescherming langs de kant en in de middenberm van de weg.
Verankering
stevige bevestiging. 141
Voorgespannen beton .. beton dat is voorzien van kabels die (door buizen) door het betonnen element lopen en in aangespannen toestand de trekspanningen in het beton opvangen. Wapening
versterking van beton door een vlechtwerk van ijzer of staal om trek- en schuifspanningen op te nemen; wordt aangebracht in de bekisting voordat het beton wordt gestort en vormt een geheel met het beton.
Winterbed(ding)
de ruimte tussen de (hoge) bandijken, waar het rivierwater stroomt bij hoge waterstanden.
Zomerbed(ding)
de ruimte tussen de (lage) zomerdijken waar het rivierwater stroomt bij normale waterstanden.
142
•Verantwoording De redactie, drs. M. Witteveen-Jansen (eindredactie) G.M. Verkuil, H.C.M, van der Zanden (hoofdredactie van Nieuwsblad De Toren) en I. Benschop (Rijkswaterstaat) heeft dit boek tot stand gebracht in nauwe samenwerking met ir. C.B. Metz. Rijkswaterstaat heeft de tekst getoetst. Daarnaast zijn bijdragen geleverd door drs. D. de Boer, 1. Scheffer-ter Beek en drs. S.M. Dumont. Het meeste illustratiemateriaal is welwillend ter beschikking gesteld door C.B. Metz, Rijkswaterstaat, het Streekarchief Bommelerwaard en Nieuwsblad De Toren, aangevuld met bijdragen van het Maarten van Rossummuseum te Zaltbommel, de Sectie Luchtmachthistorie en het Tijdschrift Funderingstechnologie. Hoofdstuk 1 is geschreven door drs. D. de Boer, oud-directeur van het Economisch-Technologisch Instituut voor Gelderland. Bronnen: - de Verslagen van Gedeputeerde Staten van Gelderland over de toestand der provincie 1814I8S0 en Verslagen van de Gelderse Statenzittingen 1852-1940. - De rapportage vanuit de Gelderse ambten en steden uit 1809 op last van koning Lodewijk Napoleon. - De Tegenwoordige Staat van alle Volken XIII deel Verenigde Nederlanden - Provincie Gelderland, uitgegeven door Isaak Tirion, Amsterdam 1741. - W. Kuijk,Topographische Kaart van de Provincie Gelderland, 1843,1845 (Streekarchivariaat KLEM-gemeenten). - J.W. Staats Evers, Gelderlands voormalige steden, Arnhem 1891. - J.H. Jonkers Nieboer, Geschiedenis der Nederlandsche Spoorwegen 1832-1938, Rotterdam 2de druk 1938. - Overbrugging van de Waal bij Nijmegen, van de Rijn bij Arnhem, van de IJssel bif Doesburg, Verslag van de Commissie ingesteld bij besluit van Gedeputeerde Staten van Gelderland in 1925, Brammen 1927. - H.J.A. Berendsen, Fysische Geografie van Nederland, deel I Geologische en geomorphoiogische ontwikkeling, voorlopige editie 1990. Hoofdstuk 2 is gedeeltelijk geschreven door ir. C.B. Metz, bouwkundige te Zaltbommel, die voor de Toren de bouw van de tuibrug volgde. Bronnen: - Zalt-Bommelsch Nieuws- en advertentieblad, 18de jaargang, no. 47, vrijdag 24 november 1933. - J.H. de Groot, Zaltbommel; stad en waard door de eeuwen heen, Zaltbommel 1979. - H. de Jong, Over bruggen, Delft 1983. - J. van Alphen en J. van Voorthuizen, De Bommelerwaard 1939-1945, Zaltbommel 1983. - R.G. Klomp, Tussen station en stad, de gemeentetram in Zaltbommel 1910-1923, Zaltbommel 1985. - W.C.M, van Nuenen,"Twee herinneringen aan de Zaltbommelse brug" in Tussen de Voorn en Loevestein nr. 78, jrg. XXVIII, september 1992, p. 142-143. - A.Vos "Burgemeester Van Lanschot is verdrietig" in Tussen de Voorn en Loevestein 82-83, november 1993. Hoofdstuk 3 is grotendeels geschreven door ir. C.B. Metz.
143
Hoofdstuk 5 is grotendeels geschreven door ir. C.B. Metz. Voor hoofdstuk 6 voerde G.M.Verkuil gesprekken met ing. G.J. van Aalst, ir. J. Oerlemans, F.A.G. van Rijn,T. van Strien, Th.]. Tijssen, M.H.J. de Vries; I. Scheffer-ter Beek sprak met C.P.M. Kuilboer, prof. ir. Jan Jacobs, H.J. Palm en A.W.H.M. Jansen. Drs. S.M. Dumont interviewde Y. van der Leeuw en J. van Oers, ir. C.B. Metz, C.W. van Ballegooijen, J. van Santen en R. van de Sandt. Hoofdstuk 7 is een bijdrage van Rijkswaterstaat.
Lijst van fotografen Elke fotograaf van wie een naam is gevonden, is geregistreerd. Fotografen die menen rechten te kunnen doen gelden worden vriendelijk verzocht contact op te nemen met de uitgever. ANP:
foto op bladzijde 12.6.
Joris Baudoin:
foto's op bladzijde 86, 87.
Studio Henk van Droffelaar:
tekeningen op bladzijde 124,125,130 onder, 131 midden en onder. Deze illustraties zijn afkomstig uit "Wegen naar de Toekomst" van de gebroeders Das, uitgegeven door BV Uitgeversmaatschappij Tirion te Baarn.
Hans van Eeuwijk:
foto's op bladzijde 100,101,102,104,105,108,109,116,118,
119,121. Tijdschrift Funderingstechnologie:
foto op bladzijde 69.
A. van Hasselt:
foto's op bladzijde 40,45,46,47,48,49 rechts, 51,52, 53 boven, 54 onder, 68 linksboven, 72 onder, 73 midden, 84 onder, 93,95 boven, 110,113.
Frans van de Heuvel jr.:
foto op bladzijde 83.
Meetkundige Dienst van
foto's op bladzijde 42,49 links, 50,53 onder, 54 boven en
Rijkswaterstaat te Delft:
midden, 55,56,57,58,60,63 linksboven en rechtsonder, 66 midden, 67 linksonder, 68 rechtsboven, 68 midden en onder, 77,78,79,82,92,93, 96,128,129,130 boven, 131 boven.
C.B. Metz:
foto's op bladzijde 62,63 middenboven en rechtsboven, 66 onder, 67 linksboven, 73 linksmidden, 84 linksboven, 91, 94, 95 onder, 97,114.
Peter Oosterhuis: Marais Peters:
foto's op bladzijde 13,14,15,16 onder, 20. foto's op bladzijde 63 linksonder, 64,66 boven, 67 rechts, 70,74, 80, 84 rechtsboven, 85,90, 99,112,115,117,120,123.
Sectie Luchtmachthistorie:
foto op bladzijde 28 boven.
Pim Vu ik:
foto op bladzijde 106.
Marcel Willems:
foto's op bladzijde 61,76,89.
Fotopersbureau Het Zuiden:
foto's op bladzijde 12,16 boven, 17,18,19, 22 boven en midden, 24 linksboven, 28 onder, 30 boven en midden, 31,34, 35 midden en onder, 36,38 linksonder.
144
