ESETTANULMÁNY/ROP-2004-2.1.3 A helyi tömegközlekedés fejlesztése
SZEGEDI 4-ES VILLAMOSVONAL KAPACITÁSNÖVELŐ FEJLESZTÉSE ROP 2.1.3 Projekt Esettanulmány
Készült:
2006. november 7.
Szerző:
Kónya Márton
Kutatásvezető:
Dr. Arató Krisztina
Megbízó:
Strukturális Alapok Képző Központ (SAKK)
Tartalomjegyzék Tartalomjegyzék ......................................................................................................... 2 Előszó......................................................................................................................... 3 1.
A projekt szereplőinek bemutatása ..................................................................... 5 1.1
A pályázó szervezet bemutatása.................................................................. 5
1.2
A partner bemutatása................................................................................... 8
1.3
A projekt környezetének bemutatása ........................................................... 8
1.4
A projekt intézményei szereplőinek bemutatása ........................................ 11
2.
A stratégiai tervezés bemutatása ...................................................................... 13
3.
A projekt részletes bemutatása ......................................................................... 15
4.
3.1
Projekttéma ................................................................................................ 15
3.2
Projekttartalom ........................................................................................... 16
3.3
Ütemezés ................................................................................................... 19
3.4
A projekt legfontosabb eredményei, hatásai .............................................. 19
A projektelőkészítés és a pályázatkészítés bemutatása.................................... 21 4.1
5.
6.
A pályázatírás bemutatása......................................................................... 21
A projektmegvalósulás bemutatása................................................................... 22 5.1
Szerződéskötés.......................................................................................... 22
5.2
A projektszervezet bemutatása .................................................................. 22
5.3
Projektkommunikáció ................................................................................. 23
Projektpénzügyek, közbeszerzés, ellenőrzés.................................................... 24 6.1
Projektpénzügyek....................................................................................... 24
6.2
Közbeszerzés............................................................................................. 26
6.3
Ellenőrzés .................................................................................................. 26
Összegzés................................................................................................................ 28 Források ................................................................................................................... 29 Ábrajegyzék.............................................................................................................. 30 Képek jegyzéke ........................................................................................................ 30 Táblázatok jegyzéke................................................................................................. 30
2
Előszó A Strukturális Alapok és Kohéziós Alap Képző Központ (SAKK) 2003 óta működik, jelenleg a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség szervezeti keretein belül. A SAKK a strukturális alapok vonatkozásában képzésekkel és képzőkkel kapcsolatos minősítési rendszert működtet, a strukturális alapok valamennyi célcsoportja és résztvevője vonatkozásában képzéseket koordinál, valamint tananyag-fejlesztési tevékenységet végez. Az I. Nemzeti Fejlesztési Terv által lefedett 2004-2006-os tervezési időszak a végéhez közeledik. Immár nemcsak a tervezésről, a felkészülésről, a pályázati rendszerről, hanem a projektek végrehajtásáról is vannak tapasztalataink. Meggyőződésünk, hogy ezeket a tapasztalatokat a 2007-13-ra vonatkozó Új Magyarország Fejlesztési Terv sikeres végrehajtása érdekében meg kell osztanunk a nyilvánossággal. Úgy gondoljuk továbbá, hogy a strukturális alapok fogadását elősegítő képzések elméleti vonatkozásait (projektciklus management, PCM) érdemes kiegészíteni immár hazai, konkrét tapasztalatokkal. Mindezen megfontolások alapján a SAKK 2006. májusában elindította esettanulmány-projektjét, amelynek keretében 35 hazai projekt részletes leírására, elemzésére
került
sor.
Az
esettanulmányok
arányosan
lefedik
a
potenciális
kedvezményezettek főbb típusait (önkormányzatok, kis- és közepes méretű vállalkozások, civil szervezetek), valamint a 2004-2006-os tervezési-programozási időszak operatív programjait és a magyarországi régiókat egyaránt. Az esettanulmányok elkészítésének folyamata a szerkezeti felépítés meghatározásával indult. Az esettanulmányok a teljes projektciklust magában foglalják, így a pályázó szervezet sajátosságainak és földrajzi elhelyezkedésének (régió, kistérség) bemutatását, a projekt előkészítésének, lebonyolításának, monitoringjának és ellenőrzésének folyamatát, valamint a speciális, közbeszerzésre és pénzügyi előkészítésre és lebonyolítására vonatkozó témákat. Az esettanulmányok szerkezete így követi a SAKK által 2005-ben kidolgozott, elsősorban az önkormányzati célcsoport számára készített és a SAKK honlapján szereplő tananyag szerkezetét. (http://www.nfh.hu/index.nfh?r=&v=&l=&d=&mf=&p=sakk_tananyag-fejlesztes) 3
A tartalmi előkészítést követően a SAKK és az intézményrendszer egyéb szereplői (Irányító Hatóságok, Közreműködő Szervezetek) segítségével azonosításra kerültek azok a projektgazdák, akik projektjeiről az esettanulmányok elkészülnek. A projektgazdákkal való kapcsolatfelvételt követően a pályázati és projektdokumentáció áttekintése után a projektgazda képviselőjével személyes interjú elkészítése következett, melynek során áttekintésre kerültek az esettanulmányok szerkezete által meghatározott témák, kérdések. Az esettanulmányok szövegszerű elkészítése után a pályázók képviselőinek lehetőségük nyílt a szövegek első verziójának átolvasására. Módosításokat javasolhattak, majd az általuk jóváhagyott változat véglegesítésre került. Reméljük, hogy az esettanulmányok tanulságosak lesznek a pályázók, a projektgazdák, a hazai strukturális alapok intézményrendszer munkatársai és az érdeklődő olvasók számára egyaránt. Budapest, 2006. december 1.
Lukács Ádám
Dr. Arató Krisztina
Nemzeti Fejlesztési Ügynökség
ELTE-ÁJK Politikatudományi Intézet
Főosztályvezető-helyettes
egyetemi docens
4
1. A projekt szereplőinek bemutatása 1.1 A pályázó szervezet bemutatása
A pályázó a Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzata volt, a projektet azonban az önkormányzat 100 százalékos tulajdonában lévő Szegedi Közlekedési Kft. munkatársaival közösen bonyolították. 1. kép Szeged város címre Forrás: http://www.szegedvaros.hu/
A Szegedi Közlekedési Kft. fő tevékenysége a menetrendszerű, elektromos üzemű közúti személyszállítás. A Szegedi Közlekedési Kft. korabeli jogelődét, a Szegedi Közúti Vaspálya Részvénytársaságot 1885. március 26-án jegyezték be a kereskedelmi társascégek jegyzékébe. 1908-1909-ben villamosították a lóvasúti és gőzvontatású vonalakat. A céget 1949-ben államosították, neve 1950. április 14.-től kezdődően Szegedi Villamos Vasút Vállalat lett. 1955-ben újabb névváltozás történt. A cég - immár Szegedi Közlekedési Vállalat néven - 1955. április elsején megindította 8 irányban, 44 kilométeres hálózathosszon a helyi autóbusz közlekedést. A Szegedi Közlekedési Vállalat a rendszerváltáskor a Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzatának tulajdonába került, majd 1994-ben – folyamatos jogutódlással – korlátolt felelősségű társasággá alakult. A Szegedi Közlekedési Társaság (SZKT) alaptevékenysége az elektromos tömegközlekedés működtetése, azonban az SZKT üzemelteti a városban a parkolási rendszert is. A parkolási bevételeket a társaság a város vezetésének egyetértésével a tömegközlekedés folyamatos fejlesztésére fordítja. Az SZKT üzemelteti továbbá a város kezelésében lévő volt katonai repülőteret. A társaság elektromos közlekedési üzletága jelenleg 4 villamos és 4 trolibusz járatot üzemeltet. 2004-ben a villamos üzemág futásteljesítménye 1 millió 295 ezer kocsikilométer, a trolibusz üzemágé 1 millió 707 ezer kocsi-kilométer volt. A Szegedi Közlekedési Kft. 2004-ben 37 388 847 utast szállított járművein. A teljes vonalhossz 47,1
5
kilométer, melyből 24,6 kilométer a villamos pálya, és 22,5 kilométer a trolibusz pálya. A Szegedi Közlekedési Társaság működést szolgáló bevételei három fő forrásból származnak: a menetdíjakból és egyéb tevékenységből befolyó saját bevételekből, állami árkiegészítésből, illetve önkormányzati hozzájárulásokból. A cég 2000. április 19-én, Magyarországon a tömegközlekedési szolgáltatók közül elsőként, elnyerte az ISO 9002 minősítést.
2. kép Szegedi villamosközlekedés a 1910-es években. Forrás: http://hampage.hu/
Szegeden az első villamos 1908. október elsején lépett működésbe a két állomást összekötő vasútvonalon. Az 1960-as években megerősödött a villamos-közlekedést ellenzők tábora. Adott volt az igényeket szinte korlátlanul kielégítő hazai autóbuszgyártó-bázis, fillérekbe került a gázolaj, környezetvédelemről pedig akkoriban alig hallottunk. A Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium közlekedésfejlesztési irányelveket adott ki, és ezek a dokumentumok a villamosvonalak felszámolását ajánlották. A szakanyag sugallta egyéb közlekedési eszközök forgalomba állítását, ami egyet jelentett az autóbuszokkal. Ebben az időszakban számos vidéki nagyváros villamosvonalait részben vagy teljes egészében megszüntették, Pécsett például ezidőtájt állították le a városi villamosközlekedést. Az olajválságnak köszönhető, hogy a felszámolási folyamat 1974-ben megtorpant. A rendszerváltás után a villamosjármű-rekonstrukció 1996-ban vette kezdetét. A felújítás első lépéseként a társaság 13 darab Tatra villamost állítottak forgalomba. Az új Tatra-k váltották fel az 1-es vonalon három évtizede szolgáló csuklós FVV kocsikat. A Szeged Plaza bevásárlóközpont létesítésével egy időben műszaki okokból felme6
rült az 1-es villamosvonal Szeged Rókus pályaudvar forduló átépítése, mely 2000ben megtörtént. A régi, elavult sínek helyett új, korszerű pályaszerkezet épült, valamint kialakították a Szeged Plaza főbejáratához illeszkedő végállomást. Az évek alatt növekvő utaslétszám és a járatok sűrítése miatt a Szegedi Közlekedési Társaság a régi és elavult FVV villamosok leváltását határozta el. Hosszas szakmai értékelés, kutatás után az SZKT felújított és modernizált TATRA KT4D villamosok vásárlása mellett döntött. Ezeket a járműveket 1985-1990 között gyártották és Németország különböző városaiban futottak. A szegedi forgalomba állás előtt a járművek komoly felújításon és modernizáláson estek át. Ennek keretében felújításra került a jármű karosszériája, megfelelő alváz- és üregvédelmet kapott, átalakították elektromos hajtásrendszerét, továbbá belső mátrixos utastájékoztatási rendszert építettek ki. A projekt keretében felújításra került 4-es villamosvonalon is ezek a felújított villamosok közlekednek, a fogadásukhoz feltétlenül szükséges volt a projekt keretében végrehajtott modernizációs program megvalósítása.
3. kép A modernizált TATRA KTD4 villamos Szegeden Forrás: http://www.szkt.hu
7
1.2 A partner bemutatása A projekt végrehajtásában partnerként részt vett a Szegedi Környezetgazdálkodási Közhasznú Társaság, amelynek jogelődje 1911ben Köztisztasági Üzem néven alakult. A társaság végzi Szeged közterületeinek gondozását és hulladékgazdálkodását. A társaság
felelős,
például
a
díszvilágítás,
városdekoráció, fafenntartás, gyepmesteri szolgáltatás, játszótérgondozás feladatainak
4. kép A Szegedi Környezetgazdálkodási Kht. logója Forrás: http://www.szkht.hu/index.html
ellátásáért, valamint a növényegészségügyi szolgáltatások elvégzéséért. 2004. januárja óta Szeged város önkormányzata és a Szegedi Környezetgazdálkodási Kht. között közhasznú szerződés áll fenn a városi közterületfenntartási tevékenység ellátása érdekében. A szerződés főként Szeged hulladékkezelési közszolgáltatási ellátására vonatkozik. Így a Szegedi Környezetgazdálkodási Kht. egyik fő tevékenysége a szilárd hulladék összegyűjtése, elszállítása és ártalommentes elhelyezése. A cég szállítási és logisztikai részlegének feladata a rendszeres hulladékszállítás szervezése és a hulladékok ártalommentes elhelyezése. A hulladékszállítás területén elsődleges cél, hogy a keletkezett hulladékot közvetlenül a termelőtől, környezetszennyezés nélkül juttassák el a Központi Hulladéklerakó Telepre. Emellett a társaság dolgozta ki a Szeged és térsége komplex hulladékgazdálkodási programját. A partner a projekt keretében a támogatásból nem részesült, pénzügyi szerepvállalása nem volt. Fő feladata a projekt keretében elvégzett kertészeti és közterület rehabilitációs munkák eredményeinek fenntartása.
1.3 A projekt környezetének bemutatása A projekt Szegeden valósul meg. A Dél-Alföldi Régió az ország déli és délkeleti területén, a Bács-Kiskun, Békés és Csongrád megye által lefedett területen helyezkedik el, Magyarország ország legnagyobb kiterjedésű térsége.
8
5. kép Szeged városa és a Szegedi kistérség a Dél-Alföldi Régióban Forrás: KSH, szerkesztette a tanulmány szerzője
A régió erősen urbanizált, 45 városi rangú település található a területen. Általánosságban elmondható, hogy a régió városai jóval fejlettebbek, mint a falvak. Így a nagyobb
városok,
mint
például
a
négy
megyei
jogú
város:
Békéscsaba,
Hódmezővásárhely, Kecskemét és Szeged demográfiai struktúrája (népességszámváltozás, öregedés, iskolai végzettség) és tőkevonzó-képessége (munkahelyek és vállalkozások száma, befektetések aránya) jelentősebb jobb, mint a rurális térségeké. Kiemelkedik közülük a régióközpont Szeged, mely közvetlen környezetére is kiterjeszti pozitív hatását. Kedvező földrajzi fekvése következtében Szeged mindig is fontos kereskedelmi központ volt, így vált mára 180 000 lakosú, Magyarország negyedik legnagyobb nagyvárosává. Gazdasági életében a kereskedelem ma is meghatározó ágazat, a vezető multinacionális cégek beruházásai következtében a helyi kereskedelem mellett többfunkciós bevásárló centrumok épültek és épülnek a városban. A pénzügyi szféra erősödő jelenléte kedvez a gazdasági fejlődésnek is. A város gazdaságában a kereskedelem és a fejlett szolgáltató szektor mellett hagyományosan a feldolgozóipar, különösen az élelmiszeripar, a textil- és ruházati ipar, a bőr- és cipőipar, valamint a vegyipar, gépipar és építőipar jelentős. Mezőgazdasága is fejlett, melyre a
9
szántóföldi növénytermesztés, a fűszerpaprika termesztés és más kertészeti kultúrák jellemeznek. A vállalkozások számát tekintve a Dél-Alföldi Régióban működik a Magyarországon (is) bejegyzett cégek 11,3 százaléka. A megyei vállalkozások meghatározó hányada: mintegy 61 százaléka Szegeden tevékenykedik. A közlekedési kapcsolatok: a közúti, a vasúti, a légi és vízi közlekedés javuló feltételei a gazdasági központi szerepkört tovább erősítik. Etekintetben különösen fontos a 2005-ben átadott M5-ös autópálya, amely Budapestet köti össze Szegeddel és a kiskundorozsmai RO-LA (Rollende Landstrasse, azaz gördülő országút) terminál, amely a közúti közlekedésben használt szállítóeszközök (kamion, tehergépkocsi) vasúti továbbítására alkalmas, a logisztika szempontjából jelentős. Jelenleg épül az M43-as autóút, amely Románia (Temesvár, Bukarest) irányából biztosítja Szeged megközelíthetőségét. Szeged a térség és az ország egyik legjelentősebb gazdasági, kulturális, közoktatási, egészségügyi és tudományos központja. A megye 96 középfokú oktatási intézményében (szakiskola, szakközépiskola, gimnázium) évente körülbelül 25 ezren tanulnak, akik közül egyre nagyobb arányban vannak azok, akik a felsőfokú képzésben is részt kívánnak venni. Az ország felsőfokú hallgatói létszámának 7,3 százaléka a Csongrád megyei székhelyű felsőoktatási intézményben – túlnyomó többségben Szegeden – tanul. Szeged a tudományos tevékenység legnagyobb vidéki centruma, Budapest után az országban a második helyen áll a hallgatói létszámát és az oktató-kutató tevékenységgel foglalkozók arányát tekintve. Szeged a dél-alföldi kulturális és közművelődési élet központja is. A Szegedi Nemzeti Színház, a Szegedi Kortárs Balett, a Csongrád Megyei Önkormányzat Móra Ferencről elnevezett múzeuma, a városi és egyetemi könyvtárak vonzzák Szegedre térségben élőket. Szeged regionális hatóköre igazgatási szempontból is érvényesül, hiszen számos megyei illetékességgel rendelkező közintézmény székhelye a város, mint például a Csongrád Megyei Munkaügyi Központ, az Alsó-Tisza Vidéki Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság, az ÁNTSZ Csongrád Megyei Intézete, illetve az APEH Csongrád Megyei Igazgatósága. A nagyobb szolgáltatók székhelye és központi irodája Szegeden található. A régió gáz- és elektromos áramellátásáért felelős DÉGÁZ és DÉMÁSZ Zrt., valamint telefon és internet szolgáltatók ügyfélszolgálata is Szegeden érhető el.
10
Szegeden, a város központi szerepének köszönhetően a településen élő lakosság többszöröse fordul meg naponta: turisták, ingázó munkaadók és munkavállalók, a városi szolgáltatásokat igénybevevők, illetve átutazók.
Dél-Alföldi Régió alapadatai Területe
18 337 km2
Lakónépesség (2006)
1 347 ezer fő
Települések száma
254 db
Jogállás szerint
város
43 db
község
211 db
Munkanélküliségi ráta (2005)
8,2 %
Foglalkoztatási ráta (2005)
47 %
Régió hozzájárulása a bruttó hazai termék (GDP) összességé- 9,3 % hez (2005) 1. táblázat A régió összefoglaló alapadatai Forrás: A Magyar Régiók Zsebkönyve 2005, KSH
1.4 A projekt intézményei szereplőinek bemutatása A projektben a Magyar Államot a Regionális Fejlesztési Operatív Program Irányító Hatósága (ROP IH) és a VÁTI Magyar Regionális Fejlesztési és Urbanisztikai Közhasznú Társaság (VÁTI Kht.), mint Közreműködő Szervezet képviseli. A Kormány 2004. január elsején – a területfejlesztési, a területrendezési, a területpolitikai és a regionális fejlesztési feladatok ellátása érdekében – létrehozta a Magyar Terület- és Regionális Fejlesztési Hivatalt (MTRFH). A hivatal neve 2005. szeptember elsejétől Országos Területfejlesztési Hivatal (OTH) lett. Az OTH Programirányítási és Szervezési Főosztálya volt a projekt Irányító Hatósága, a Támogatási Szerződést azonban még MTRFH néven írta alá. Az OTH tevékenységét a Kormány irányította és a regionális fejlesztésért és felzárkóztatásért felelős tárca nélküli miniszter felügyelte. Az OTH feladatkörében gondoskodott a kormányzat területfejlesztési és területrendezési feladatainak ellátásáról, felügyelte a VÁTI Kht-t, amely a területi információs rendszert működteti, illetve közreműködött az EU integrációval kapcsolatos teendők szakmai előkészítésében és végrehajtásában. 2006. július elsejétől a Kormány 130/2006. (VI.15.) számú kormányrendelete értelmében a Regioná11
lis Fejlesztési Operatív Program Irányító Hatósága a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség irányítása alá került. Az 1/2004 (I. 5.) Kormányrendelet és a 10/2004 (VI. 12) TNM rendelet értelmében a VÁTI Kht, mint Közreműködő Szervezet felel a Regionális Fejlesztés Operatív Program pályázati intézkedéseinek meghirdetéséért, a beérkezett pályázatok értékeléséért
és
a
támogatott
projektek
megvalósításának
figyelemmel
kiséréséért,
ellenőrzéséért. A ROP pályázatokat az érintett régió Regionális Fejlesztési Ügynökségéhez (RFÜ) lehet benyújtani. Itt első lépésként megtörténik a pályázatok regisztrálása, formai, jogosultsági ellenőrzése, ez alapján a pályázatok befogadása, és amennyiben szükséges, a hiánypótlások biztosítása. Ezt követően az RFÜ a pályázatokat szakmailag értékeli, és a támogatásra javasolt pályázatokat megküldi a Regionális Fejlesztés Operatív Program Irányító Hatóságának (ROP IH).
1. ábra A ROP megvalósításában részt vevő szervezetek Forrás: http://www.rop.hu
Az értékelés következő lépéseként a VÁTI Kht. - a ROP IH megbízása alapján - elvégzi a pályázatok jogosultsági és költséghatékonysági minőségellenőrzését. A döntés előtt az érintett szakminisztériumok, a régiók és a ROP IH képviselőiből álló
12
Döntéselőkészítő Bizottság megvizsgálja, hogy az adott pályázat stratégiai szempontból illeszkedik a program célkitűzéseihez. A pályázat támogatásáról a döntést a ROP Irányító Hatóság vezetője hozza meg az RFÜ-k értékelése, a VÁTI minőségellenőrzése és a Döntéselőkészítő Bizottság véleménye alapján. A pályázatokról információt a pályázati szakaszban kizárólag a ROP IH szolgáltat, erre a VÁTI Kht., mint Közreműködő Szervezet nem jogosult. A pályázat eredményéről, a támogatás elnyeréséről a ROP IH értesíti a pályázókat, végül megbízása alapján a VÁTI készíti elő és köti meg a támogatási szerződéseket a kedvezményezettekkel. A projektek megvalósítása során a projektek nyomon követésével, a támogatási szerződések esetleges módosításával és a kifizetési igények befogadásával kapcsolatos feladatokat a VÁTI regionális képviseleteinek közreműködésével látja el.
2. A stratégiai tervezés bemutatása A Regionális Operatív Programhoz kapcsolódóan 2004-2006-os időszakra a régiók úgynevezett Regionális Akciótervekben (RAT) fogalmazták meg speciális céljaikat. A Dél-Alföldi Regionális Akciótervben a DARFT Regionális Fejlesztési Ügynökség Kht. négy átfogó célt jelölt ki: a régiószervezés (1), a régió nemzetközi közvetítő szerepének erősítése és kiaknázása (2), a gazdaság versenyképességének javítása (3), illetve a lakosság életminőségének javítása (4). A lakossági életminőség javításának integráns része a hatékony, környezetbarát kommunális infrastruktúra és közlekedési rendszer kialakítása a zaj- és szennyezésmentes településkörnyezet biztosítása érdekében. A települések levegőszennyezettsége és zajterhelése a forgalom korlátozásával, valamint humán-ökológiailag megalapozott városépítéssel (elkerülő utak és kerékpárutak építése), illetve az elektromos-hajtású tömegközlekedés fejlesztésével mérsékelhető. A relatíve magasan urbanizált Csongrád megyei települések számára a közösségi közlekedés környezetkímélő fejlesztése rendkívül fontos szempont. A 2001-ben elfogadott Csongrád Megye Területfejlesztési Programjának 5. fejlesztési prioritása az egészséges emberi környezet biztosítása. A program készítői az egészséges emberi környezet elérése érdekében öt alprogramot határoztak meg, melyek között megtalálható a településkörnyezet fejlesztése integrált környezetkímélő infrastruktúrák segítségével. Dél-Alföldi Regionális Akcióterv és Csongrád Megye Területfejlesztési 13
Programjának figyelembevételével készült el 2003-ban Szeged Megyei Jogú Város Városfejlesztési Program Terve, amelynek része volt a szegedi villamospályák zajvédelmi szempontból kritikus szakaszainak korszerűsítése és a város villamos és trolibusz közlekedésének rekonstrukciója. A fejlesztéseket az önkormányzat három ütemben kívánja megvalósítani. Az első ütem végrehajtására 2002-ben került sor, amikor a Dugonics téri vasúti csomópont átalakítását hajtották végre az országban egyedülálló kettős körforgalom kialakításával. A második ütem végrehajtására 2004. július-augusztus hónapban került sor, amikor a környezetvédelmi és közlekedési szempontból is alapvető fontosságú villamosközlekedés egyik belvárosi tengelyének, a Tisza Lajos körút felújítása zajlott. A második ütem keretében a zajterhelés szempontjából a 3-as és 4-es villamos vonal kritikus szakasza, a Budapesti körút-József Attila sugárút kereszteződés felújítása is megtörtént. A harmadik ütemben a 4-es villamos vonal végállomásainak felújítására, és a Vám téri kitérő építésére került sor, melynek végrehajtásához a szegedi önkormányzat ROP 2.1.3. intézkedés pályázatának keretében nyert támogatást. Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzata a helyi elektromos tömegközlekedés átfogó fejlesztését tervezi az Új Magyarország Fejlesztési Terv programozási időszakában is. A tervek szerint a csongrádi megyeszékhelyen egy 32 milliárd forint összköltségvetésű
projekt
keretében
fejlesztenék
az
elektromos
meghajtású
tömegközlekedésű eszközök hálózatát és a szükséges háttér-infrastuktúrát is. A tervezett fejlesztések keretében megvalósul a villamospályák és a felső vezetékek teljes rekonstrukciója. A tervek szerint két trolibusz vonal meghosszabbításra kerül, és három újat is kiépítenek. A hálózatfejlesztés mellett, a járműpark megújítását és bővítését is tervezi a város: 18 darab, 200-250 férőhelyes, részben alacsony padlójú villamost és 25 csuklós trolibuszt szeretnének a nagyprojekt keretében beszerezni. Ennek a nagyprojektnek az előkészítése már elkezdődött. A 2004-2006 közötti időszakban ROP támogatásból megvalósult projekt illeszkedik a további fejlesztési elképzelésekhez. Ezen felül a projektmegvalósításban résztvevők számára kiváló tanulási lehetőséget jelentetett a strukturális alapok támogatásával megvalósuló projektek későbbi menedzseléséhez.
14
3. A projekt részletes bemutatása 3.1 Projekttéma A Nemzeti Fejlesztési Terv Regionális Fejlesztés Operatív Programja (ROP) keretében a ROP Irányító Hatósága és a VÁTI Magyar Regionális Fejlesztési és Urbanisztikai Közhasznú Társaság (VÁTI Kht.) – mint Közreműködő Szervezet – 2004. április 7-én pályázatot hirdetett „Helyi tömegközlekedés infrastruktúrájának fejlesztése” címmel (ROP 2.1.3). Az intézkedés célja a helyi tömegközlekedés szolgáltatásai minőségének és infrastrukturális feltételeinek javítása volt. A támogatható tevékenységek az alábbiak voltak: -
A települések és településrészek kapcsolatát biztosító tömegközlekedési infrastruktúra és a korszerű tömegközlekedést kiszolgáló létesítmények kiépítése a kapcsolódó forgalomtechnikai berendezésekkel, szükséges kiegészítő beruházásokkal együtt.
-
Az intermodális kapcsolatrendszer fejlesztése (például: P+R rendszerek), az átszállások optimalizálása érdekében csomópontok fejlesztése.
-
A tömegközlekedés előnyben részesítése forgalomtechnikai eszközök fejlesztésével (buszsávok, buszöblök, megállóhelyek, forgalomirányítási rendszerek fejlesztése).
-
A helyi és távolsági autóbusz-pályaudvarok, végállomások) fejlesztése, felújítása, átépítése utasforgalmi szempontok szerint.
-
Az utasforgalmi szolgáltatások színvonalának javítása, informatikai, térinformatikai eszközök fejlesztése tekintettel az intermodalitásra (például utastájékoztatás, forgalomirányító központok fejlesztése, kialakítása, elektronikus jegy- és bérletrendszer kialakítása).
-
A villamos- és trolibuszhálózat rekonstrukciója és műszaki infrastrukturális fejlesztése.
-
A mozgáskorlátozottak tömegközlekedésének elősegítését biztosító tevékenységek fejlesztése.
A támogatásra helyi önkormányzatok, és azok közlekedési intézményei, illetve társulásaik, továbbá közhasznú társaságok és civil szervezetek nyújthattak be pályázatot.
15
A vissza nem térítendő támogatás igényléséhez legalább 10 százalék önerő biztosítása szükséges volt.
3.2 Projekttartalom A szegedi 4-es villamos fejlesztésével a pályázó célja a villamos közlekedés feltételeinek javítása, a közlekedésbiztonság növelése. A fejlesztés azért is nagyon fontos volt, mert a 4-es villamos a város egyik leghoszszabb és legfontosabb tömegközlekedési útvonala. A Tarján városrészben élők számára a villamos jelenti az egyik fő lehetőséget a központba való eljutásra. A 4-es villamos mentén több általános- és középiskola, valamint felsőoktatási intézmény található, amelyek eléréséhez sok diák utazik a villamossal. A Kecskés telepi végállomásnál található Szeged egyik legnagyobb munkaadója, a Pick Szeged ZRt. egyik telephelye, ahová sok alkalmazott szintén a villamos segítségével jut el. A Vám téri megálló közelében található a Cserepes sori piac, melyet szintén nagyon sokan keresnek fel. A téli időszakban sokan látogatják villamossal a Szabadkai úton lévő Műjégpályát. A 4-es villamos igénybevételével naponta körülbelül 21 ezer utas közlekedik. Ezekből következően a vonal mentén élő, iskolába, munkába, bevásárolni, szórakozni járó polgárok közlekedését nagyban megkönnyíti egy korszerű és biztonságos villamos vonal.
A 4-es villamos tarjáni végállomását 1980 és 1982 között építették meg, a vonalra a városba 1973 és 1979 között került FVV típusú villamosok kerültek. Az eltelt évtizedek alatt a vágányok, a végállomások, a szerelvények és a szolgálati helyek teljesen elavultak, munkavégzésre alkalmat6. kép Szegedi FVV villamos Forrás: http://hu.wikipedia.org
lanná váltak.
16
A Szegedi Közlekedési Társaság a németországi Potsdamból rendkívül kedvező áron egyirányú, egyoldali ajtós KT4 típusú villamosokat vásárolt, amelynek működéséhez azonban át kell alakítani vágányokat és végállomásokat is. Az új szerelvényeket a társaság vezetése a város legforgalmasabb vonalán, a 4-es villamos pályáján kívánta forgalomba állítani. Ez az átalakítás zajlott a ROP
7. kép Új, KT4 típusú villamosok Szegeden Forrás: Szegedi Közlekedési Társaság Kft.
2.1.3.-as intézkedés támogatásának segítségével.
A projektben az alábbi tevékenységek megvalósítása történt meg: 1) -
Közműkiváltások a fejlesztés által érintett csatorna, víz, gáz, elektromos és távközlési közművek kiváltása.
2) 3)
Geodézia kitűzés a telepítésre kerülő vágányok és oszlopok helyének meghatározása. Új pályaszakaszok, kitérők és váltók építése -
a Murányi utca (Tarján) végállomáson hurokforduló,
-
a Műjégpálya (Kecskés telep) végállomásnál delta forduló,
-
a Vám téri szakaszon új kitérővágány,
8. kép Épül a delta forduló a „Kecskési végállomáson” Forrás: Szegedi Közlekedési társaság
az érintett területek tereprendezése és parkosítása.
17
A Vám téri kitérő építésének eredményeképp 12 percről 10 percre rövidül a villamosok követési ideje, ezáltal sűrűbben tudnak közlekedni, így növelve a vonalon utazók számát és kényelmét. 4)
Felsővezeték építése
-
kitartók felszerelése,
-
átfeszítések elkészítése,
-
munkavezetékek felhúzása.
5)
Kert és tájépítészet
-
fejlesztés által érintett területek parkosítása, rekultivációja
-
pihenő- és parkolóhelyek kialakítása.
9. kép A projekt fejlesztési munkáinak főbb helyszínei Forrás: Szegedi Közlekedési Kft.
18
3.3 Ütemezés A projekt megvalósítása 12 hónapot vett igénybe, amelyből a vágányok és hozzátartozó felújítási munkáinak megvalósítása 10 hónapig zajlott. A megvalósítás kezdete 2005. szeptember 8-a, a projekt befejezésének időpontja 2006. augusztus 30. A projekt szakmai tevékenységének és az adminisztratív-pénzügyi elszámolások szakaszai teljesen egybeestek. A projekt megvalósulásának szakaszai: 1. szakasz: 2005.09.08. – 2005.12.07. -
közműkiváltások,
-
geodéziai kitűzés,
-
pályaépítés,
-
felsővezeték kiépítése.
2. szakasz: 2005.12.08. – 2006.03.07. -
pályaépítés,
-
felsővezeték kiépítése.
3. szakasz: 2006.03.08. – 2006.07.07. -
kert- és tájépítészet,
-
műszaki átadás-átvétel,
-
üzembe helyezés.
4. szakasz: 2006.07.08. – 2006.08.30. -
próbaüzem,
-
a projekt adminisztratív és pénzügyi zárása.
3.4 A projekt legfontosabb eredményei, hatásai A szegedi 4-es villamos vonal fejlesztésével a projekt elősegíti a tömegközlekedés versenyképességét az egyéni, gépjárműves közlekedéssel szemben. A projekt enyhít a szegedi városi forgalom terhén, így csökken a zaj és légszennyeződés. A korszerűsítéssel
nő
a
villamosközlekedés
feltételeinek
javítása
és
a
közlekedésbiztonság.
19
A projekt keretei között lezajlott fejlesztések hozzájárulnak a mozgáskorlátozottak a helyi tömegközlekedésben való részvételéhez. A projekt legfontosabb eredménye, hogy mind a 3-as, mind a 4-es villamosok esetében lehetőség nyílik a 12 perces követési idő 10 percre csökkentése, amivel lényegesen megnő a szállítható utasok száma ezeken a vonalakon. A projekt számszerűsíthető eredményeit az alábbi táblázatban foglaltuk össze: Mutató
A mutató értéke projektkezdéskor
projektbefejezéskor
5 db
6 db
12 perc
10 perc
Fordulók száma
0 db
2 db
Kitérők száma
2 db
4 db
Parkosított megállók
1 db
4 db
Akadálymentesített megállók
5 db
8 db
Járatok száma Követési idő
2. táblázat A projekt eredményei Forrás: Pályázati űrlap
A projekt több éve előkészítés alatt állt, azonban a strukturális alapok támogatása nélkül a pályázó és a közlekedési társaság csak fokozatosan, több ütemben valósította volna meg. A járműbeszerzés megindítása miatt csökkentett tartalommal mindenképpen a SZKT saját forrásaiból megkezdődött volna a 4-es villamosvonal felújítása.
10. kép A felújított tarjáni végállomás Forrás: Szegedi Közlekedési Társaság
20
4. A projektelőkészítés és a pályázatkészítés bemutatása Amikor Regionális Operatív program pályázati felhívása 2004 tavaszán megjelent, már mind a Szegedi Városháza közlekedési osztálya, mind a Szegedi Közlekedési Társaság szakemberei számára egyértelmű volt, hogy a folyamatban lévő járműbeszerzés miatt mindenképpen meg kell kezdeniük a 4-es villamosvonal felújítását. Az elnyerhető támogatási összeg mind nagyságrendjében, mind témájában illeszkedett a már meglévő fejlesztési elképzelésekhez.
4.1 A pályázatírás bemutatása Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzata néhány évvel ezelőtt felismerte, hogy a pályázati források megszerzése nélkül versenyhátrányba kerül más városokkal szemben. A város működtet egy úgynevezett Fejlesztési Irodát, ahol egyrészt a fejlesztési programok kidolgozása, másrészt pályázatfigyelés és a pályázati dokumentációk kidolgozása folyik. A csoportot 2003 után a strukturális alapokból való támogatások megszerzése érdekében az önkormányzat létszámában megerősítette, jelenleg 7-8 fő dolgozik az irodán. Az esettanulmányunkban bemutatott ROP pályázat kidolgozásában több szereplő vett részt: a pályázati csoport munkatársai (1), az önkormányzat közlekedési osztálya (2), valamint a Szegedi Közlekedési Társaság munkatársai (3). A projekttartalom és a projekt pénzügyi tervének összeállításáért a közlekedési osztály és az SZKT munkatársai feleltek. Az így véglegesített szakmai koncepciót, ezt követően a pályázati iroda munkatársai igazították a strukturális alapok pályázati logikájához, formájához. A projekt pénzügyi tervének kialakításakor egyeztetésekre volt szükség az önkormányzat pénzügyi csoportjával. Mivel 2004-2005 folyamán Szeged több strukturális alapok támogatásával megvalósuló projektre adott be pályázatot, vizsgálni kellett, hogy a város képes-e ezeket a projekteket biztonságosan lebonyolítani. A pályázat benyújtásáról és a szükséges önrész biztosításáról Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzatának közgyűlése döntött. A 2004. június 25-én meghozott 579/2004. (VI.25) KGY határozat kimondta, hogy az önkormányzat a 4-es villamos kapacitásnövelő fejlesztése érdekében elindul a ROP pályázatán. A pályázat benyúj-
21
tására, a szükséges engedélyeztetési eljárások lefolytatása után 2005. januárjában került sor.
5. A projektmegvalósulás bemutatása 5.1 Szerződéskötés Az Irányító hatóság 2005 májusában döntött a projekt támogatásáról. A Támogatási Szerződés aláírására négy hónappal később, 2005. szeptemberében került sor. A szerződéskötés folyamán egyetlen kérdésen folyt a vita kedvezményezett és a Közreműködő Szervezet között, mégpedig arról, hogy szükséges-e a közbeszerzés a projekt megvalósításához. A pályázó azt szerette volna elérni, hogy a villamosvonal felújítás generálkivitelezői munkáit ne kelljen egy közbeszerzési eljárás keretében kiválasztott cégre bízni, hanem ezt a feladatot hadd láthassa el az önkormányzat 100 százalékos tulajdonában álló Szegedi Közlekedési Társaság. A pályázó által mellékelt jogi szakvélemény végül meggyőzte a Közreműködő Szervezetet. A Támogatási Szerződés módosítására két alkalommal került sor. Mindkét esetben a az ütemtervtől való eltérés indokolta a szerződésmódosítást, amit a Közreműködő Szervezet jóváhagyott.
5.2 A projektszervezet bemutatása A projekt irányítását egy kétfős munkacsoport látta el. A kedvezményezett önkormányzat részéről Lantos Péter, a közlekedési csoport munkatársa végezte a projekt adminisztratív és pénzügyi teendőit, valamit ő tartotta a kapcsolatot a Közreműködő Szervezettel. Az építési beruházás bonyolításáért Elek István, a Szegedi Közlekedési Társaság infrastrukturális főmérnöke felelt. A Támogatási Szerződés szerint Lantos Péter látta el a projektmenedzseri feladatokat. Mindketten elmondták, hogy a projekt során kialakult munkamegosztás elősegítette a gördülékeny megvalósítást.
22
Résztvevő
Intézmény
Lantos Péter
Feladatok
Szegedi Polgármesteri Hiva- adminisztráció tal Közlekedési csoport pénzügyi feladatok kapcsolattartás a ROP IHval, VÁTI Kht.-vel, Szegedi Önkormányzat egyéb testületeivel
Elek István
Szegedi Közlekedési Társa- az építési beruházás irányíság tása kapcsolattartás az SZKT vezetőségével, egyéb osztályaival
3. táblázat A projekt koordinációért felelős személyek
5.3 Projektkommunikáció A szegedi lakosság folyamatosan tájékozódhatott a projekt előrehaladásáról, az esetleges forgalmi rend változásokról a helyi sajtóban, szóróanyagokban és a Szegedi Közlekedési Társaság honlapján (http://www.szkt.hu). A tájékoztatás nagyon fontos volt, mert a villamosvonal felújítását a villamosközlekedés fenntartása mellett oldotta meg a kivitelező. Az arculati kézikönyv és a Támogatási Szerződés rendelkezései alapján hirdetőtáblát helyeztek el az építési területen.
11. kép Hirdetőtábla a támogató szervezetek logóival Forrás: Szegedi Közlekedési Kft.
23
Több cikk és tudósítás jelent a nyomtatott sajtóban (Délmagyarország című napilapban) a projekttel kapcsolatban. Számos interjú készült a polgármesterrel és a Szegedi Közlekedési Társaság vezetőjével. Emellett, a projekt operatív vezetői is gyakran álltak a sajtó rendelkezésére. A 3-as és 4-es villamosvonal potenciális utasait a lépcsőházakban kitett plakátok és a postaládákba bedobott szórólapok segítségével tájékoztatták a várható munkálatokról. A lakossági információhiányból adódó esetleges állampolgári elégedetlenség megelőzése céljából lakossági fórumokat is tartottak, ahol a beruházás vezetői részletesen elmagyarázták a projekt tevékenységeit, az elkerülhetetlen kellemetlenségeket és a várható eredményeit is. A projekt kommunikációja sikeres volt, a pályázó munkatársai elmondták, hogy az érintett lakosság nagy örömmel fogadta a felújítást. A Támogatási Szerződésben rögzített hirdetőtábla kivitelével a projekt kommunikációját a Szegedi Közlekedési Társaság saját költségére valósította meg.
6. Projektpénzügyek, közbeszerzés, ellenőrzés A projekt pénzügyek kezelése a pályázó Szeged Város Megyei Jogú Város számára nem okozott különösebb nehézséget. Az elmúlt években több hasonló, a strukturális alapok támogatásából megvalósított beruházást valósítottak meg. A projektet könyvelési szempontból elkülönítetten kezelik, a támogatás fogadásához külön bankszámlát is nyitottak. A projektdokumentációt az iktatási és iratrendezési szabályokat betartva, a projektirodában tartják egy helyen.
6.1 Projektpénzügyek A ROP-2.1.3. intézkedés esetében a teljes beruházás elszámolható költségeinek maximum 37,88 százalékát az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA), maximum 16,67 százalékát pedig a központi költségvetés vállalta magára. Így az öszszességében 220 millió forint összköltségvetésű projektből, 100 millió forint, azaz a projekt 45,45 százaléka a támogatásból valósul meg. A projekthez Szeged Megyei
24
Jogú Város Önkormányzatának 54,55 százalék, azaz 120 millió forint önrészt kellett biztosítania. A belügyminisztérium a helyi-területi önkormányzatok számára 2004-ben elindította a BM EU Önerő Alap pályázati rendszert, amelynek keretére a helyi önkormányzatok pályázhatnak az önerő bizonyos százalékának megszerzéséért. A kevés adminisztrációt igénylő pályázaton a szegedi önkormányzat is elindult 2004. októberében, és elnyerte az önerő 60 százalékát, vagyis további 72 millió forintot 4-es villamos kapacitásnövelését megvalósító projekthez. A BM EU Önerő Alap támogatásának ígérvényét 2005 februárjában kapta meg a pályázó. Így összességében a beruházás 48 millió forint helyi forrás önerejével, az összköltségek mindösszesen 21,82 százalékával valósult meg. A projekt forrásait az alábbi táblázatban foglaltuk össze:
A projekt forrásai Támogatás forrása
Összege
Százalékos aránya
100 000 000 Ft
45,45%
- ebből: ERFA (83,33%)
83 330 000 Ft
37,88%
- ebből: hazai forrás (16,67%)
16 670 000 Ft
7,57%
120 000 000 Ft
54,55%
- ebből BM Önerő támogatás a saját erő 60%-a
72 000 000 Ft
32,73%
- tényleges saját forrás
48 000 000 Ft
21,82%
220 000 000 Ft
100%
Igényelt támogatás összesen
Saját forrás
Összesen
4. táblázat A projekt forrásai Forrás: Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzata, Támogatási Szerződés
A projekt pénzügyi kezelésének megvalósításának fontos eleme volt a folyamatos likviditás biztosítása, mivel a strukturális alapok által támogatott projektek az utófinanszírozás elve alapján működnek. A projekt kedvezményezettje a Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzata volt, a kivitelezést a Szegedi Közlekedési Társaság bonyolította generálkivitelezőként. A projekt elindításához – az anyagbeszerzéshez – 25 millió forintot igényeltek, ezt követően a város minden esetben határidőre kifizette a Szegedi Közlekedési Társaság által benyújtott számlákat. A 220 millió forint beruházási értékű projekt pénzügyi megvalósítása, a likviditás biztosítása nem okozott a szegedi önkormányzatnak problémát. A likviditás biztosítását elősegítette, hogy Magyarország egyik legnagyobb – 25
2006-ban 45 milliárd forintos – költségvetéssel rendelkező városa gesztorálta a projektet.
6.2 Közbeszerzés A Támogatási Szerződés megkötése előtt a közbeszerzési törvény előírásának megfelelően Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzata megindította a projekt bonyolításához szükséges generálkivitelező kiválasztására irányuló közbeszerzési eljárást. A közbeszerzésekről szóló 2003. évi CXXIX. törvény változása miatt végül nem kellett a közbeszerzési eljárást lefolytatni, a Szegedi Közlekedési Társaság megfelelt a ROP pályázatban foglalt követelményeknek. A pályázó munkáját jelentős mértékben könnyítette, hogy sem a generálkivitelezői, sem projekt megvalósításához szükséges szolgáltatások és anyagbeszerzések esetében nem volt szükség közbeszerzési eljárások lefolytatására. A pályázó véleménye szerint jelentősen megdrágult volna a beruházás, ha a Közreműködő Szervezet nem fogadja el a Szegedi Közlekedési Társaságot mint a projekt generálkivitelezőjét. A projektben résztvevő szállítókat és alvállalkozókat versenyeztetési eljárás keretében a Szegedi Közlekedési Társaság választotta ki.
6.3 Ellenőrzés A Támogatási Szerződés alapján a Közreműködő Szervezet bármikor jogosult a kedvezményezett kötelezettségeinek és vállalásainak ellenőrzésére. Ezeknek lehetnek adminisztratív és helyszíni ellenőrzések: -
Projekt előrehaladási jelentések (PEJ)
Az adminisztratív ellenőrzés egyik típusa az úgynevezett előrehaladási jelentések. A Projekt Előrehaladási Jelentéseket a Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzat Fejlesztési Irodájának munkatársa Lantos Péter készítette. A PEJ-ek szakmai részének összeállításában részt vett a projekt megvalósításáért felelős Szegedi Közlekedési Társaság infrastrukturális főmérnöke, Elek István is. A projekt keretében született előrehaladási jelentéseket, amelyeket a pályázó beadott, a Közreműködő Szervezet
26
mindig elfogadta, azonban néhány alkalommal hiánypótlásra került sor. A hiánypótlásokra apróbb formai hibák (elírások, számítási hibák) miatt volt szükség. -
Helyszíni ellenőrzések
A Közreműködő Szervezet három alkalommal helyszíni ellenőrzésen tanulmányozta a projektmegvalósítás szabályszerűségét. A helyszíni ellenőrzéseken az ellenőrök megtekintették a projektmegvalósulás helyszíneit, jegyzőkönyvek készültek, továbbá a Közreműködő Szervezet megküldte a monitoring jelentéseit a pályázónak. A pályázó szerint az ellenőrzések bizonyították a szak- és jogszerű projektmegvalósítást.
27
Összegzés
Fejezetek
Legfontosabb adatok és tanulságok -
Pályázó szervezet és a projekt bemutatása
-
-
-
-
Projektelőkészítés, Pályázatkészítés
-
-
Projektvégrehajtás
-
Projektpénzügyek, közbeszerzés, ellenőrzés
-
A pályázó és kedvezményezetett Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzata volt. A projekt végrehajtásáért felelős szervezet: Szegedi Közlekedési Társaság A projektben partnerként részt vett a Szegedi Környezetgazdálkodási Kht. A projekt megvalósulásának helyszíne: Szeged A projekt a ROP 2.1.3 intézkedés „Helyi tömegközlekedés infrastruktúrájának fejlesztése” című pályázatának keretei között valósult meg. Az intézkedés célja a helyi tömegközlekedés szolgáltatásai minőségének és infrastrukturális feltételeinek javítása volt, amely a 4-es villamosvonal korszerűsítésével valósult meg. A projekt a Strukturális Alapok támogatása nélkül kisebb volumenben és más ütemezéssel – több részletben - valósult volna meg. A megalapozott több éves előkészítési folyamat és a pályázó szakmai tapasztalata jelentősen hozzájárul a pályázat sikeréhez és a végrehajtás zökkenőmentességéhez. A pályázatírás komplex és rövid határidejű felelősségteljes munka, amely csak akkor vezet eredményre, ha a munkacsoport tagjai között folyamatos a kommunikáció. A végrehajtás összes szakaszában pontos információkkal kell rendelkezni a projekt állásáról. A kedvezményezettnek folyamatosan figyelemmel kell kísérnie a KSZ, projekttel kapcsolatos információt, változásokat. A pályázónak pontosan ismernie kell a KSZ irányában fennálló jogait és kötelezettségeit. A kedvezményezettnek fel kell készülnie a projekt ütemezésének megváltozására, esetleges csúszásokra (időjárás). A projekt hátterét társfinanszírozás jelentette, a közösségi forrás a program 45,45%-t fedezte. Önkormányzatok és intézményeik számára jelentős segítséget nyújtott a BM Önerő alapja. A törvényi háttér változása befolyásolja a projekt pénzügyi környezetét (ÁFA-törvény).
5. táblázat Összefoglaló táblázat
28
Források Dél-Alföldi fejlesztési dokumentumok: http://www.del-alfold.hu/ KSH térképek, adatok: http://www.ksh.hu Szeged Megyei Jogú Város honlapja: http://www.szegedvaros.hu/ Szegedi Környezetgazdálkodási Kht. honlapja: http://www.szkht.hu/ Szegedi Közlekedési Társaság honlapja: http://www.szkt.hu/ VÁTI Kht. honlapja: http://www.vati.hu/ Interjú Lantos Péterrel és Elek Istvánnal, a „Szegedi 4-es villamosvonal kapacitásnövelő fejlesztése” című projekt koordinációjáért felelős személyekkel. Dátum: 2006. október 9.
29
Ábrajegyzék 1. ábra A ROP megvalósításában részt vevő szervezetek ....................................... 12
Képek jegyzéke 1. kép Szeged város címre ......................................................................................... 5 2. kép Szegedi villamosközlekedés a 1910-es években............................................. 6 3. kép A modernizált TATRA KTD4 villamos Szegeden ............................................. 7 4. kép A Szegedi Környezetgazdálkodási Kht. logója................................................. 8 5. kép Szeged városa és a Szegedi kistérség a Dél-Alföldi Régióban ....................... 9 6. kép Szegedi FVV villamos .................................................................................... 16 7. kép Új, KT4 típusú villamosok Szegeden ............................................................. 17 8. kép Épül a delta forduló a „Kecskési végállomáson” ............................................ 17 9. kép A projekt fejlesztési munkáinak főbb helyszínei ............................................. 18 11. kép A felújított tarjáni végállomás ....................................................................... 20 10. kép Hirdetőtábla a támogató szervezetek logóival ............................................. 23
Táblázatok jegyzéke 1. táblázat A régió összefoglaló alapadatai .............................................................. 11 2. táblázat A projekt eredményei .............................................................................. 20 3. táblázat A projekt koordinációért felelős személyek ............................................. 23 4. táblázat A projekt forrásai ..................................................................................... 25 5. táblázat Összefoglaló táblázat.............................................................................. 28
30
