STROJÍRNY POLDI, a. s. TOULKY MINULOSTÍ STROJÍREN POLDI. Jiří Kovařík

STROJÍRNY POLDI, a. s.

TOULKY MINULOSTÍ STROJÍREN POLDI

Jiří Kovařík

OBSAH Zakladatel Pérovna Obrobna střel Inţenýr mechanických provozů Dědeček automobil Rychlá kola Bleskový Benz Nástrojovna Exponát v Deutsches Museum První česká pilotka Holubice a Racek Obrobna hřídelí Rudý ďábel Slavní veteráni Poldi kladívko Válce Z Prahy do Tokia Napříč Afrikou Santa Maria Let Bremen Muţ s jizvou Most v Sydney Tool-joints Největší turbogenerátor President Masaryk Trubky a přístroje Generál létajících člunů Králové vzduchu Pan technolog Bylo, nebylo I.A.R. Útočná vozba Na obranu republiky Válečné roky Tichá fronta Generální ředitel Na závodních drahách Bejbina Od mechanik ke Strojírnám Prameny a literatura

3 6 9 11 14 17 19 21 23 25 27 29 33 35 39 41 43 44 46 47 50 52 54 56 57 59 61 63 65 66 69 71 73 75 78 79 82 84 86 89

2

Tradice strojírenství v Kladně je téměř tak stará, jako historie kladenských hutních závodů, a datuje se od vzniku mostárny, zaloţené spolu s kladenskou pudlovnou a válcovnou 60. letech 19. století. Všechny tyto provozy o deset let později splynuly s Vojtěšskou hutí a celou Praţskou ţelezářskou společností. Kladenská mostárna vyrobila desítky mostních konstrukcí pro ţelezniční tratě i k překlenutí vodních toků. Dodávala pro Buštěhradskou dráhu, dráhu Františka Josefa, přemostila Berounku u Karlštejna i na mnoha místech dalších, její nejimpozantnější výrobek však představovala konstrukce jiná, střešní kopule a strop, které dodnes kryjí Národní divadlo v Praze. Mostárna byla zrušena v roce 1886 a většinu pracovníků i výrobního programu přejala praţská firma Ruston. V témţe roce strojní dílny Kladno-nučické dráhy, patřící do konglomerátu Vojtěšské huti, postavily úzkorozchodnou parní lokomotivu číslo 5 o výkonu 20 koňských sil. Kopírovala sice stroje lokomotivky Krauss  Comp. z Mnichova, nicméně se stala první parní lokomotivou vyrobenou v Nejstarší snímek Poldiny hutě českých zemích. Bohuţel se nezachovala, její vzor, lokomotivu Krauss č. 4, však lze vidět jako jeden z nejcennějších exponátů parní trakce Národního technického muzea v Praze. Koncem 80. let 19. století se české země stávaly nejprůmyslovější částí RakouskoUherska a rozvoj nových průmyslových odvětví i technologií, proces, který byl později pojmenován druhou průmyslovou či technickou revolucí, se nevyhnul ani Kladnu. Nová technická odvětví potřebovala zcela nové materiály i výrobky a nenaplněná mezera v trhu neunikla tehdejšímu centrálnímu řediteli Praţské ţelezářské společnosti, nekorunovanému králi rakouského ocelářství Karlu Wittgensteinovi. V květnu roku 1889 začal tento mimořádně nadaný manaţer budovat s několika obchodními přáteli v Kladně specielní ocelárnu pro výrobu vysoce kvalitních, zpočátku zejména nástrojových a konstrukčních, ocelí. Závod dostal na počest zakladatelovy manţelky Leopoldiny jméno Poldina huť a koncem podzimu roku 1890 zahájil výrobu. Wittgenstein si uvědomil výhody zhodnocení specializované ocelářské produkce aţ do finální fáze strojírenského zpracování, neboť to znamenalo to nejen vyšší zisk, ale i zpětné ověřování materiálové kvality. To byl důvod, proč se na počátku roku 1891 Poldina huť rozrostla o pérovnu, její první strojírenský, či dobově řečeno mechanický provoz. Zastavení první ZAKLADATEL Ţivotní osudy zakladatele Poldiny hutě nepostrádaly jisté dramatičnosti. Karl Wittgenstein pocházel po otci ze zámoţné protestantské rodiny pachtýře ţidovského původu, pachtýřské rodiny, po matce pak z vídeňské bankéřské rodiny Figdorů. Narodil se roku 1847 v Sasku, vyrůstal však uţ ve Vídni. Mládí budoucího krále oceli bylo poněkud dobrodruţné a neukázněné. Jako desetiletý utekl z domova a vrátil se v policejním doprovodu, z gymnázia byl vyloučen za pojednání o nesmrtelnosti duše a dostudovat musel privátně. Krátce poté utekl podruhé, tentokrát aţ za Atlantik do USA, kde strávil rok, během něhoţ se ţivil jako učitel, vychovatel v sirotčinci, barový muzikant i kormidelník člunů na Hudsonu.

3

Po návratu domů střídal jedno povolání za druhým, v ţádném dlouho nevydrţel a nakonec vcelku apaticky vyuţil příbuzenské protekce, díky níţ nastoupil jako kreslič do tehdy nově budované Teplické válcovny a bessemerovny. Těţko říci, kdo byl více překvapen, zda jeho okolí, či on sám. Karl Wittgenstein totiţ v Teplicích nalezl uplatnění dosud netušeného obchodního a organizačního talentu, stoupal po ţebříčku funkcí a roku 1877 byl na doporučení správní rady jmenován ředitelem. Rakouské hospodářství a ţelezářství prodělávaly v té době první velkou cyklickou krizi, navzdory tomu ale Wittgenstein dokázal nekonvenčními obchody s ruskou vojenskou správou zajistit teplické huti prosperitu. O rok později stál u zrodu první kartelové dohody v RakouskoUhersku a roku 1880 svedl s konkurencí zápas o licenci na tehdy zcela novou ocelářskou technologii, thomasování. Boj to byl dramatický, neboť Karl Wittgenstein získání licence na konvertorový pochod Sidney G. Thomase neznamenalo nic menšího neţ otevření cesty k ovládnutí ţelezářského trhu v celých Čechách. Teplický ředitel vyhrál nad mnohem silnějším soupeřem, Českou montánní společností, to však byl teprve začátek zápasů dalších. Česká montánní společnost, za níţ stála mocná francouzská banka Union Génerale, se pokusila Wittgensteina porazit tím, ţe získá majoritu Teplické válcovny a bessemerovny, byl to ale on, kdo vyhrál a nakonec převzal s podporou vítkovických Guttmannů i svých obchodních partnerů většinovou účast Teplic sám. Česká montánní společnost bez nové technologie stagnovala a Wittgensteinova skupina ji za pár let koupila. Praţská ţelezářská společnost s mateřským závodem v Kladně, další velká hutní společnost Čechách, se v oněch letech potácela v nesnázích, její správní rada ale vyřešila situaci radikálně i účinně. Místo centrálního ředitele nabídla tehdy uţ renomovanému manaţerovi z Teplic a v roce 1886 se tedy Wittgenstein ocitl i na Kladně. Pro kladenskou Vojtěšskou huť znamenal nástup Wittgensteinova vedení éru Karl a Leopoldina Wittgensteinovi racionalizace, pro ţelezářství v Čechách období koncentrace i centralizace a pro Kladno v roce 1889 zaloţení Poldiny hutě. V roce 1897 se Wittgensteinovo ţelezářské impérium rozšířilo z Čech do rakouských zemí a jeho skupina skoupila většinu akcií Alpine Montangesellschaft. Prakticky tak získala kontrolu nad hutnictvím Předlitavska i nad velkou částí rakouského kovozpracujícího průmyslu.

4

Portrét osobnosti, byť jakkoliv stručný, není úplný, pokud neodhalí i něco z jeho mimopracovní činnosti. Jméno Wittgensteinů mělo ve Vídni zvuk, neboť patřili podle slov francouzské historičky C. Chauviré mezi rodiny, „které svou soutěţivostí, svým talentem a kulturou snadno ve Vídni zastínily aristokratické rodiny (včetně členů rodiny císařské), velmi staromilecké, málo intelektuální, málo kultivované a málo estétské“. Wittgenstein byl vynikajícím klavíristou a dobrým houslistou. Hudbu miloval a jeho rodina se stala vyhlášenými mecenáši Johannese Zápis ochranné známky u praţské Obchodní a ţivnostenské komory z roku 1893 Brahmse, Gustava Mahlera, Josepha Joachima či Ernsta Labora. On sám proslul i jako muţ, který zaštítil vídeňskou secesi při jejím rozchodu s oficielním akademismem. Otto Wagner, Gustav Klimt, Kolo Moser a zejména Josef Hoffmann patřili k umělcům, pro které Wittgenstein financoval výtvarné salony a jimţ dával rozsáhlé objednávky. Muţ, který byl ve svém povolání tvrdým racionalizátorem a pro nějţ byly klíčovými pojmy slova „odvaha“ či „povinnost“, dokázal být prý skvělým a nesmírně duchaplným společníkem. Leopoldinu rozenou Kalmusovou, ţenu, která dala jméno Poldině huti, si vzal těsně na začátku své kariéry a šlo o sňatek z oboustranné lásky, coţ tehdy nebylo v podnikatelských kruzích zdaleka obvyklé. Paní Poldi, černovláska s velkýma nápadnýma očima, pocházela z prominentní, původně praţské ţidovské a později katolické měšťanské rodiny. Z manţelství se narodilo pět synů a čtyři dcery, ţádné z dětí však nekráčelo v otcových šlépějích. Jedno předstihlo otcovský věhlas, neboť nejmladší syn Ludwig (1889–1951), ţák Bertranda Russela, autor pojednání Filozofická zkoumání a Tractatus logicophilosophicus, se zařadil mezi největší filozofy moderní doby. V roce 1898 se Karl Wittgenstein vzdal všech svých funkcí a odešel do soukromí rozsáhlého panství Hochreith v Alpách. Zemřel po zhoubné nemoci, s níţ šest let zápasil, dne 20. ledna 1913 a na poslední cestě jej doprovodili všichni významní umělci vídeňské secese. Paní Leopoldina, ţena, po níţ WittOchranná známka kolem roku 1910 genstein pojmenoval huť a jejíţ stylizovaný profil je dodnes součástí ochranné známky Strojíren POLDI, následovala svého chotě aţ v roce 1926. Poldina huť začala vyrábět v roce 1890 a ještě téhoţ roku se změnila v akciovou společnost. Původní vybavení tvořila kelímková ocelárna, doplněná brzy martinskou pecí, střední válcovna, volná kovárna a jiţ zmíněná pérovna. Zpočátku dodávala zejména kovozpracujícím štýrským závodům ve Wittgensteinově mocenské sféře, v průběhu 90. Let 19. století však začala prokazovat schopnost prosadit se samostatně na domácích i zahraničních trzích. Malá huť, mající v prvním roce provozu pouhé tři stovky zaměstnanců,

5

začala růst a roku 1896 uţ zaměstnávala 1000 lidí. Od roku 1893 vykazovala setrvale čistý zisk, který dosáhl roku 1897 výše 271,5 tis. rakouských zlatých. V témţe roce také začala vyplácet dividendu. Statistických údajů o objemech výroby či dodávkách se dochovalo jen velmi málo. V jiţ uvedeném roce 1897 činil objem dodávek 6,6 tis. t, z nichţ okolo 20 % připadalo na export. K roku 1900 vzrostly dodávky na 14 tis. t a podíl exportu na 28 %. Generální ředitelství Poldiny hutě sídlilo do roku 1918 ve Vídni a majoritní podíl převzala v 90. letech 19. století Niederoesterreichische Escompte Gesellschaft. Akciový kapitál Poldiny hutě (či přesněji statutárním názvem, zapsaným pouze v německé řeči „Poldihütte, Tiegelgussstahlfabrik A.G.“) obnášel tehdy 3 miliony rakouských zlatých. Poldinu huť vedl zpočátku osobně Wittgenstein, bylo to ale poněkud formální vedení, neboť ve skutečnosti společnost řídil jako technický vedoucí Quido Hell von Heldenwerth. Tento muţ, původem z italské části habsburské monarchie, byl strojařem, vystudoval v Dráţďanech, pracoval v italských loděnicích a propracoval se na funkci ředitele Heřmanovy huti ve Vlkýši. Na Plzeňsku leţící huť patřila do konglomerátu Praţské ţelezářské společnosti stejně jako kladenská Vojtěšská huť a Wittgenstein, tehdy centrální ředitel Praţské ţelezářské, Hella povolal roku 1890 do Poldiny hutě jako svou pravou ruku. Quido Hell von Heldenwerth Jestliţe byl Wittgenstein zakladatelem, pak von Heldenwert se stal tím, kdo mladou Poldinu huť „nastartoval“. V roce 1893 odtud odešel do České montánní společnosti a roku 1897 převzal vedení modernizací i reorganizaci nejnovějšího přírůstku Wittgensteinova ocelářského impéria, Alpine Montangesellschaft. První ředitel Poldiny hutě zemřel ve Vídni roku 1904. Zastavení druhé PÉROVNA

Byly to pravděpodobně Hellovy strojařské zkušenosti a odborné vzdělání, které iniciovaly vznik pérovny, prvního z pozdějších tzv. mechanických provozů Poldiny hutě, pérovna však v roce 1891 představovala jen nevelkou dílnou v pouhém přístavku budovy nejstarší válcovny (pozdější W1) s kovárnou. Původní výkresová dokumentace ovšem dokládá bohaté vybavení provozu kalicí pecí, kovářskou výhní, lisy, bruskami, rovnačkami, pérovými válci, nůţkami a zkušebními stroji. Zpočátku se zde vyráběly ţelezniční pruţiny a rostoucí zájem o tento sortiment uţ v letech 1893–1895 vedl k vybudování samostatného provozu. Stál, oddělen pouze ulicí, východně od provozu prvotního. Podle dochovaných kusých dokladů a zejména fotografií, zachycující sortiment kolem roku 1897, vyráběla pérovna pruţiny listové a spirálové, tlačné i taţné a volutní pruţiny pro nárazníky. V roce 1908 provoz pérovny vyhořel, dík mimořádným opatřením byl však s ohledem na zakázky za pouhých pěti týdnů vybudován znovu. Prudký nárůst produkce během 1. světové války vedl k rozhodnutí o stavbě pérovny nové a v letech 1917–1918 vznikla na severovýchodním okraji Poldiny hutě nová ţelezobetonová hala. Kapacita provozu činila při plném výkonu 700 t/měs.

6

V českých zemích představovala Poldina huť prvního a v letech 1. republiky i prakticky jediného výrobce pruţin z ušlechtilých ocelí. S rozvojem sortimentu souvisel vývoj nových pérových ocelí: Cr-Si a Cr-Mn značek pro kalení v oleji či Cr-Mn-Si oceli pro pouţití v přírodním stavu. Ani přínosy vlastních technologických postupů při výrobě per a pruţin nebyly zanedbatelné. Z nejvýznamnějších lze jmenovat poměďování šroubových Pérovna kolem roku 1900 pruţin před kalením, zamezující oduhličení, či zavedení kuličkování listových pruţin, které přineslo aţ trojnásobné zvýšení ţivotnosti. V roce 1935 si Poldina huť dala v ČSR a Německu patentovat výrobu svinuté pruţinové ploché oceli v kruzích. Produkce pérovny byla spojena především s automobilovým průmyslem. Obchodní korespondence a atesty z let před 1. světovou válkou dokládají dodávky per značky Poldi pro švýcarského výrobce nákladních automobilů Saurer, pro německé firmy Benz  Cie, Daimler Motoren-Gesellschaft či proslulou vídeňskou automobilku Gräf & Stift. Jeden z nejstarších dokladů o těchto pozoruhodných dodávkách představuje dopis, který Poldině huti odeslala z Vídeňského Nového Města dne 21. července 1904 automobilka Oesterreichische Daimler-MotorenGesellschaft. Firma v něm potvrzuje, ţe „jsme velmi spokojeni s vámi dodanými ocelovými materiály pro tři vozy 90 HP Mercedes-Wagen, postavené pro Gordon-Bennettův pohár. Osy, pera jakoţ i hřídele odpovídaly nejvyšším poţadavkům.“ Dopis osobně podepsal tehdejší technický ředitel továrny Paul Daimler. V dopise, datovaném v Mannheimu dne 28.dubna 1909, oznámila firma Benz & Cie. berlínskému obchodnímu zástupci Poldiny hutě „ţe závodní vozy Benz, které na Velké ceně Francie 1908 obsadily 2. 3. a 7. místo, byly vybaveny zalomenými hřídelemi a pery vaší výroby“. Jedna z nejslavnějších Grand Prix se tehdy jela 7. července 1908 v Dieppe. Zmíněné vozy 150HP Benz-Rennwagen řídili slavní závodníci Victor Hémery a René Hanriot. Hémery získal 2. místo s průměrnou rychlostí 108,9 km/hod, Hanriot skončil jen těsně za ním s Nejstarší katalog Poldiny hutě (1897) průměrem 108,7 km/hod. S rozvojem automobilismu se pérovna Poldiny hutě orientovala nejen na špičkové výrobce, ale také na potřeby automobilových opraven. Cílem mnoha technologických zlepšení a vývoje bylo dát opravárenským dílnám kvalitní součástky, nevyţadující sloţité a nákladné zařízení tepelného zpracování. Během 1. světové války dodávala Poldina huť pera pro vojenskou techniku a spolu s pérovnou Alpine-Montangesellschaft pokrývala kompletně potřebu Rakouských státních drah. Po vzniku ČSR však zakázky pérovny prudce poklesly. Potřeba ČSD byla ma-

7

lá a ţeleznicím uvnitř republiky kromě Poldiny hutě dodávaly i firmy Škoda či Weber & Reichmann. Poldina huť se přeorientovala rychle na šroubové pruţiny a pera osobních i nákladních automobilů, i tady však musela čelit konkurenci zejména rakouských výrobců z Judenburgu. Se zbrojní konjunkturou 2. poloviny 30. let produkce pérovny opět prudce rostla. Roku 1938 bylo vyrobeno 1816 tun a o rok později 2444 tun per. Od roku 1936 se Poldina huť zabývala i výrobou ventilových pruţin pro letecké motory. Ve válečných letech kryla v tomto sortimentu potřebu Junkers-Werke, pro které v roce 1941 vyrobila 300.000 ventilových pruţin měsíčně. Těsně po roce 1945 uváděl stručný výrobní program v sortimentu pérovny „pera všeho druhu, jako nosná nárazníková nebo vinutá, ventilová z tvrdě taţeného drátu a kalená a popouštěcí spec. pera“, na základě výnosu Ministerstva těţkého průmyslu č.j. 52 738/51-A-II-2 z 28.5.1951 o delimitaci strojírenských výrob z hutních do strojírenských závodů se však postupně začala produkce pérovny delimitovat. Od roku 1958 byla výroba listových a volutních pruţin předávána z pérovny huti Poldi do Hanáckých ţelezáren Prostějov. K 1. dubnu 1961 se převedla výroba spirálových (tlačných, taţných, ventilových atd.) pruţin do Pérovny Hostivař a v tomto okamţiku sedm desetiletí trvající historie pérovny v Kladně definitivně skončila. Rok 1893 byl pro Poldinu huť významný hned z několika důvodů. Tehdy, 18. července v 11.45 hodin dopoledne byla u Obchodní a ţivnostenské komory v Praze pod číslem 355 zaregistrována ochranná známka ve tvaru oválu s profilem ţenské hlavy s pětipaprsčitou hvězdou nad čelem. Symbolicky se tato obrazová známka vázala k zakladatelově manţelce, po níţ huť dostala jméno. V tom samém roce vystřídal Quido Hella ve funkci ředitele Poldiny huti Anton Kerpely von Krassai. Byl synem vynikajícího hutního technika z Uher, jemuţ odborná činnost vynesla řád Ţelezné koruny, královský Leopoldův řád a rytířský titul. Anton Kerpely, absolvent Královské maďarské akademie v Schemnitz, začínal jako inţenýr ve Vítkovicích, řídil pudlovnu a slévárnu, věnoval se výzkumu legování i lití ocelí a do Poldiny hutě přešel takřka rovnou na vedoucí místo. V roce 1893, na Kerpelyho doporučení, začala Poldina huť s dodávkami pro rakouskouherskou armádu. Vznikl druhý z tzv. mechanických provozů, velmi úzce navazující na ocelárnu a kovárnu. Název obrobna střel Sortiment pérovny kolem r. 1898 vystihoval podstatu výrobního programu a pro ekonomický vzestup Poldiny hutě tento Kerpelyho záměr znamenal velmi mnoho. Nebyl však jediným, který technik z Uher dokázal realizovat. Rovněţ roku 1893 začala Poldina huť budovat později nesmírně účinnou a propracovanou zahraniční obchodní síť. Vznikla první obchodní zastoupení v Milánu a Moskvě, a kdyţ Kerpely v roce 1897 přecházel na jinou funkci, měla jiţ Poldina huť vlastní prodejní filiálky v Praze, Berlíně, Milánu, Budapešti, Sheffieldu a Curychu. Generální zastoupení hutě v onom roce existovala mimo Rakousko-Uhersko v Norimberku,

8

Mannheimu, Dortmundu, Magdeburku, Madridu, Jekatěrinoslavi, Moskvě, Baku, Rize, Bukurešti, Sofii, Varšavě a Barceloně . Von Krassai pracoval po odchodu z Poldiny hutě v Oesterreichische AlpineMontangesellschaft, nejprve pod vedením Quido Hella, svého předchůdce v Poldině huti, a po jeho odchodu se stal generálním ředitelem. Jako manaţer přeměnil ocelárny na Dunaji v moderní a prosperující provoz. Budoval závod v Donawitz a jako technik se zabýval zejména vysokopecním provozem. Plynový generátor, který navrhl, dostal jeho jméno. V roce 1913 odešel ze zdravotních důvodů z funkce. Zemřel ve Vídni v roce 1917. Zastavení třetí OBROBNA STŘEL Je pravděpodobné, ţe von Krassai měl z předchozího působení ve Vítkovicích kontakty na c. a k. vojenské orgány, zejména na vojenský arzenál ve Vídni. Torzovité doklady říkají, ţe roku 1893 byly v Poldině huti vyrobeny první dělové hlavně a současně i první vzorky dělostřelecké munice. Prameny mlčí, kde to bylo, jediný tehdy existující provoz, který mohl takový úkol zvládnout, ale představovaly vlastní udrţovací dílny, jimţ se dobově říkalo appretura. Granáty, tvořící základní výrobní program, se zpočátku vyráběly z plného materiálu, brzy se však začaly předděrovávat na parním bucharu. Uţ následujícího roku 1894 se budovala pro odbytově nadějnou výrobu vlastní lisovna a obrobna střel. Leţela východně hned za starou pérovnou a tzv. hrubou kovárnou, která se stavěla takřka současně. Za pouhé čtyři roky se ukázalo, ţe zakázky prudce stoupají. Vojenský erár přicházel s novými poţadavky a dosavadní prostory nestačily. Provoz obrobny střel se rozšířil do původní haly udrţovací dílny (a ta současně dostala halu novou), k lisovně byla přistavěna kalírna střel a ihned po jejím dokončení započala roku 1898 Obrobna střel kolem 1910 výroba kalených protipancéřových střel. Roku 1903 se haly rozšířily znovu, přičemţ lisovna střel dostala dva leţaté a jeden stojatý lis. Výroba však dále rostla a zdaleka uţ se neomezovala jen na dodávky pro rakousko-uherské ozbrojené síly. Obrovské zakázky, týkající se střeliva a puškových hlavní, obdrţela Poldina huť od Italů, tehdy rakouských spojenců, a v roce 1911 uzavřená kombinovaná dohoda o půjčce a dodávkách pro tehdy vzniklou Čínskou republiku znamenala další mohutný vzestup dodávek vojenského materiálu. Konec konců, i konflikt na Balkáně, ono v písničkách zlidovělé obsazení Bosny a Hercegoviny, se do muniční výroby Poldiny hutě výrazně promítlo. O významu, jaký výroba granátů a Vídeňské ředitelství Poldiny hutě

střel pro Poldinu huť měla, svědčí zajímavá 9

okolnost. V roce 1912 navrhoval pro centrální ředitelství Poldiny hutě ve Vídni interiéry vnitřních prostor včetně impozantní přijímací haly na Invalidenstrasse 7 přední rakouský architekt Josef Hoffmann. Do stroze moderního prostoru z leštěného kamene a dřeva umístil tento proslulý autor mnoha vynikajících staveb a vysoce ceněných uměleckých děl zařadil jako jediný zdobný prvek dvě mohutné protipancéřové leštěné střely ráţe 305 mm. Takřka souběţně s vypuknutím 1. světové války se výroba munice stala jedním z hlavních bodů produkce Poldiny hutě. Lisovna střel se opět rozšířila a roku 1915 se začaly stavět skelety nové velkokapacitní obrobny, dobově označené jako Geschosswerkstätte. Pro výrobu granátů, šrapnelů a tříštivé munice se v Kladně pouţívala v letech 1914-1918 vesměs uhlíková ocel o pevnosti 55–85 kg/mm . Pevnost byla odstupňována v závislosti na tom, o jakou součást munice šlo. Protipancéřové střely a další specielní druhy vyţadovaly samozřejmě oceli jiné. Sortimentně sahala produkce od střel pro náboje pušek a kulometů přes tříštivé a šrapnelové granáty, šrapnely, minometné střelivo, granáty a bomby aţ Sortiment protipancéřových granátů Poldi po protipancéřové střely. Nejvyšší doloţenou ráţi tvořily střely pro lodní a pozemní děla 305 mm. Koncem roku 1916 obdrţela Poldina huť od Dvorské válečné rady příkaz k výstavbě nové továrny na výrobu velkoráţné munice. Správní rada jej přijala poněkud rozpačitě, v Kladně stavět z nedostatku prostoru nechtěla a s ohledem na ţelezniční spojení, pracovní síly i blízkost hnědouhelných dolů byl konečně pro stavbu nového závodu vybrán Chomutov, kde měla vzniknout martinská ocelárna, lisovna a soustruţna. Na počátku roku 1917 se začalo stavět, zásobovací potíţe válečného hospodářství však výstavbu zpomalovaly, aţ přišel rok 1918, mír, rozpad monarchie a vznik samostatné Republiky československé. Chomutovský závod, nyní s původním zaměřením zcela nevyuţitelný, byl postupně přeorientován na doplnění výrobního sortimentu Poldiny hutě v Kladně. Místo výroby střel tu vznikaly postupně od roku 1920 taţírna, výroba stříbřité oceli, tvrdě taţených pruţinových dráLisovna střel Poldiny hutě tů, ventilových ocelí a dalších. Z týchţ důvodů od podzimu 1918 prudce stagnovala i produkce kladenské lisovny a obrobny střel. Dodávky pro mladou československou armádu v době konfliktu s Maďarskou republikou rad či poslední větší zakázky pro Piłsudského polskou armádu v době obraně Varšavy a následné vítězné protiofenzívy nemohly kapacitu naplnit. V roce 1924 byla výroba munice v Poldině huti v Kladně zastavena a další dodávky pro toto pouţití se omezily jen na ocel. Do

10

budovy nové obrobny střel byla přemístěna nejprve nástrojovna a v roce 1930 ještě navíc elektroúdrţba. Jestliţe první dva mechanické provozy, pérovna a obrobna střel, vznikly s konkrétním zaměřením na určitý sortiment, pak vývoj obrobny či v dobové terminologii „appretury“ zdaleka tak přímočarý nebyl. „Appretura“ by mohla být povaţována za nejstarší z mechanických provozů, vyvinula se totiţ z udrţovací dílny, postavené souběţně se zaloţením celé Poldiny hutě uţ na přelomu let 1889-1890. Původním posláním bylo zabezpečit rychlou a kvalitní opravu zařízení hutě včetně výroby náhradních dílů, s rozvojem sortimentu ocelí POLDI se ale logicky začal provoz zabývat ověřováním obrobitelnosti a tepelného zpracování. Z původní dílničky mezi kotelnou a generátory se obrobna v letech 1898–1899 přemístila do nové prostornější haly východně od původního jádra hutě. Jednoduchá hrázděná budova Poldina huť roku 1900 s dřevěnými krovy stála rovnoběţně přilepena k obrobně střel, vybavení ale bylo moderní. Kaţdý obráběcí stroj měl vlastní elektrický pohon, manipulaci s materiálem zajišťoval 20 t elektrický jeřáb. Ve 2. polovině 90. let se Poldina huť začala systematicky orientovat na rostoucí podíl finálního zpracování svých válcovaných i kovaných materiálů. Hledala nové výrobní programy a na fotografiích z rozmezí let 1896 –1897 se objevuje mezi jinými výrobky i první zalomená hřídel. Shodou okolností právě v uvedených letech nastoupil do sluţeb Poldiny hutě muţ, s nímţ bylo postupné zavádění tohoto později tak charakteristického poldovského výrobku spojeno. Je víc neţ pravděpodobné, ţe idea vyrábět v Kladně hřídele, byla jeho nápadem. Zastavení čtvrté INŢENÝR MECHANICKÝCH PROVOZŮ

Ing. Dr. h. c. Otto Mulaček

Otto Mulaček se narodil 23. března 1867 v Lounech, odmaturoval na gymnáziu a nechal se zapsat strojírenskou katedru Wiener Technische Hochschule. Ve stejném roce, kdy Wittgenstein zaloţil Poldinu huť, nastoupil jako lodní inţenýr u c. a k. válečného loďstva. Pracoval v největším rakousko-uherském námořním arzenálu v Pule, plavil se na palubách obrněnců, po šesti letech ale přešel do sluţeb loděnic Schöninchen-Hartmannschen Schiffswerfte v Budapešti. Vydrţel tu pouhý rok, k 1. lednu 1896 přijal nabídku Poldiny hutě a nastoupil v Kladně jako vedoucí nepříliš rozsáhlých mechanických provozů. Zdá se, ţe v nové funkci se námořní inţenýr Mulaček velmi rychle zorientoval a uplatnil, neboť k 1. červenci 1897 byl jmenován vrchním inţenýrem mechanických provozů, kováren a lisovny střel. Zkušenosti i známosti z loděnic a námořních arzenálů nepochybně nenechal leţet

11

ladem, neboť kovárny pod jeho vedením začínaly vyrábět první rozměrné výkovky hřídelí a kormidlových pňů, přičemţ „appretura“ bezprostředně na kovárny navazovala finálním opracováním. Dokladů o výrobě lodních strojních dílů není mnoho. V lednu 1902 zachytil objektiv těţkou jedenkrát zalomenou hotově opracovanou hřídel o váze 14 187 kg a délce 6,42 m. V témţe měsíci byla vyrobena dvakrát zalomená hřídel pro 1500 koňských sil (1100 kW) výkonu. V červnu následovala třikrát zalomená hřídel 19 500 kg hmotnosti pro 8000 koňských sil (5860 kW) pracovního výkonu. Z listopadu 1907 je Výkovek lodní hřídele z roku 1902 doloţena „třikrát zalomená lodní hřídel s propelerovou hřídelí, hotově opracovaná“ a výčet by mohl pokračovat dál. O bliţším určení těchto dodávek se doklady nedochovaly. Na základě analogií by se ale mohlo z velkých plavidel jednat o hřídele pro rakousko-uherské bitevní lodě třídy SMS Habsburg, jmenovitě o loď SMS Babenberg, dokončenou roku 1904. V úvahu by přicházel i pancéřový křiţník SMS Sankt Georg, dokončený roku 1905 a známý dík vzpouře v Boce Kotorské (1918), kusová produkce lodních hřídelí však typově nejvíce odpovídala dodávkám pro mohutné monitory rakousko-uherské dunajské říční flotily. Výroba aţ šestkrát zalomených lodních hřídelí byla sloţitá po stránce ocelárenské i kovárenské. SMS Sankt Georg Pouţití uhlíkových kelímkových ocelí nepředstavovalo ideální řešení a nakrucování zdvihů či kování do poloh tvořilo sloţitou operaci. Proto začala Poldina huť, stále víc zaměřená na ušlechtilé a rozvoj automobilismu, přenechávat svůj lodní sortiment kovárnám a strojírnám závodů ve Vítkovicích či Plzni. Sama se orientovala na hřídele malé či střední a poslední doklad, šestkrát zalomená hřídel o hmotnosti 16 000 kg, je datován z roku 1914. Ing. Dr. h. c. Otto Mulaček, pod jehoţ vedením Poldina huť výrobu zalomených hřídelí zahájila, se na technickém i obchodním rozvoji podniku podílel mnoha přínosy. Kdyţ se těsně po roce 1900 objevily na světových Dunajský monitor SMS Bodrog trzích „americké“ rychlořezné oceli, revoluční převrat v třískovém obrábění, vedl Mulaček vývoj, jímţ Poldina huť dostihla konkurenci. Zkoumal způsoby jejich tepelného zpracování, podílel se na vývoji rychlořezných ocelí s přísadou vanadia a stál u zrodu slavné W-V oceli POLDI MAXIMUM z roku 1906.

12

V roce 1904 převzal Mulaček vedení celého kladenského závodu a spolupracoval na patentech, zdokonalujících výrobu elektrooceli. V roce 1908 získal titul závodního ředitele a v této funkci setrval aţ do počátku 1. světové války, pak jej správní rada pověřila organizací výstavby chomutovského závodu na velkoráţnou munici. V roce 1919 se stal generálním ředitelem nostrifikované a do rámce nové Československé republiky převedené Poldiny hutě a.s. Jako generální ředitel dokázal Poldinu huť rychle vyvést z poválečné krize, udrţet její postavení v rámci ČSR a dovést ji k postavení jedné z předních světových ocelárenských firem. Nepřestal se věnovat odborné práci a slavný Technisches Handbuch der Poldihütte byl jeho dílem. Platil za odborníka, přednášel na vysokých školách a německá Technická vysoká škola v Praze mu propůjčila hodnost doktora technických věd. V době velké hospodářské krize přelomu 20. a 30. let cítil tehdy více neţ šedesátiletý Mulaček, ţe mu ubývá sil a správní rada jej se ctí i slávou v roce 1931 uvolnila. Na Mulačkovo místo a na jeho doporučení, nastoupil Dr. Ing. Franz Hummelberger. Aţ do roku 1904 tvořily zalomené hřídele v sortimentu kovárenských či mechanických provozů mizivé procento celkového objemu výroby, přesto poutaly pozornost vedení a impuls k dalšímu rozvoji poskytl rodící se automobilový průmysl. Jiţ v kapitole o historii kladenské pérovny zmíněný dopis Oesterreichische Daimler-Motoren Gesellschaft podává atest nejen na pera, ale i na automobilové hřídele Poldi. Tři vozy Mercedes 90HP s hřídelemi z Kladna tehdy startovaly na Gordon-Bennetově pohár. Gordon-Bennetův pohár existoval v letech 1900-1905, kaţdý účastnický stát stavěl tři vozy a ty musely být také v oné zemi i vyrobeny. V ročníku 1904, o kterém se dopis zmiňuje, se trať v délce do 600 km jela v Německu na okruhu Taunus a závodu přihlíţel sám císař Vilém II. Historikové automobilismu dodnes obviňují Němce, ţe ve snaze vyhrát obsadily závod rakousko-uherskými vozy, prakticky totoţnými s německým, avšak právě dopis zaslaný Poldině huti dokazuje, ţe rakousko-uherské vozy byly skutečně vyrobeny v rakouském DaimleMercedes 90HP ru ve Vídeňském Novém Městě. Z hlediska výsledku závodů je to vlastně jedno, v roce 1904 k nelibosti německého císaře stejně zvítězili Francouzi. První automobilové hřídele se vyráběly nepříliš úsporně. Polotovarem byl jednoduchý volný výkovek, z nějţ se ve finálním opracování soustruţilo aţ 80  materiálu. Opracování začínalo soustruţením loţiskových čepů, pak se odvrtal materiál aţ k budoucímu klikovému čepu a teprve následně se opracovávaly klikové čepy a ramena. Existovala i poněkud pozdější varianta. Pro zdvihy se vykovávala jen plochá část, pak bylo po vysoustruţení loţiskových čepů nutno jednotlivé zdvihy nakroutit do poloh, coţ nebylo vzhledem ke konstrukčně velmi krátkým motorům a tedy i krátkým loţiskovým čepům jednoduché. Při nedodrţení teploty snadno došlo k narušení materiálu či ukroucení čepu. Přerušený průběh vláken ve vnitřní struktuře byl samozřejmý a tak kvality hřídele do značné míry spočívaly v kvalitě konstrukční oceli, většinou Cr-Ni značky POLDI CNS.

13

V zásadě takto se zalomené hřídele vyráběly do let první světové války, kdy huť přešla kovárensky na technologii zápustkového kování. Zastavení páté DĚDEČEK AUTOMOBIL Na závěrečném banketu, pořádaném po skončení Herkomerovy ceny roku 1907, byl pro následující rok vyhlášen nový závod. Přesněji řečeno se jednalo o soutěţ, která do značné míry na podmínky Herkomer Fahrt navazovala. Tu jezdily vcelku běţné cestovní čtyřsedadlové vozy s turistickým vybavením. Byla to jízda pravidelnosti i spolehlivosti s rychlostními vloţkami na trati dlouhé 900–1000 km a nový závod přidal snad jen kritérium pohodlnosti vozů s jejich elegancí, coţ jej do jisté míry změnilo ve snobskou záleţitost. Patronát nad novou soutěţí převzal německý princ Heinrich, coţ jí dalo i nové jméno. Prinz Heinrich Fahrt se jezdila v letech 1908–1910 a je aţ pozoruhodné, do jaké míry tato prestiţní soutěţ, v níţ vítězné vozy dostávaly oficielní a dobře prodávající označení Prinz Heinrich Wagen, souvisela s produkcí mechanických provozů Poldiny hutě, ať jiţ se jednalo zalomené hřídele, pera či další součástky. „Potvrzujeme Vám, ţe hřídele a přední nápravy k Prinz Heinrichfahrt uţitého vozu Mercedes byly zkonstruovány a vyrobeny z Vašeho materiálu...,“ psala berlínské filiálce Poldiny hutě 24. června 1908 firma Daimler Motoren Gesellschaft. „V odpověď na Váš ctěný dopis (...) Vám můţeme sdělit, ţe i v tomto roce vestavujeme Vaše pera do našeho vozu Prinz Heinrich, a ţe všechna Vámi dodaná pera se velmi dobře osvědčila...,“ začínal dopis z 13. října 1910, zaslaný téţe filiálce Atest fy. Daimler ohledně pouţití výrobků Poldi na Prinz Heinrich Fahrt firmou Benz  Cie. Oba vozy lze dodnes spatřit v DaimlerBenz Museum ve Stuttgartu. Ten první z roku 1908 byl bílý vůz s elegantně zaoblenou zádí a s takřka křidélka připomínajícími dlouhými blatníky, pro které dostal název Torpedoform. Oficielně se jmenoval Mercedes-Sportwagen 120 PS. Konkurenční Daimler měl tvary decentnější, přesto i tento luxusně snobský vůz vynikal pečlivě provedenou aerodynamikou. Bylo jiţ, řečeno, ţe automobilová továrna Austro-Daimler ve Vídeňském Novém Městě se stala prvním odběratelem, který je v této sféře v historii mechanických provoMercedes Torpedoform zů doloţen. Spolupráce se netýkala jen osobních vozů, neboť v letech 1904–1905 zkonstruoval Paul Daimler první skutečný obrněný automobil na světě. Vůz měl i další světové prvenství, otočnou pancéřovou věţ,

14

vyzbrojenou kulometem Maxim. Čtyřválec stroje Panzer Daimler obsahoval hřídel Poldi, automobil však rakousko-uherská armáda ke své škodě odmítla a zůstal jen v prototypu. Prvního prosincového dne roku 1911 zaslala firma Austro-Daimler centrálnímu ředitelství Poldiny hutě ve Vídni dopis, v němţ se mimo jiné říká: „Na konstrukční díly které jsou podrobeny vysokému namáhání, pouţíváme rádi Váš materiál, protoţe ten nám zaručuje absolutní bezpečnost...“ Pod dopisem jsou dva podpisy, z nichţ levý patří tehdejšímu řediteli a současně vítězi Prinz Heinrich Fahrt z roku 1910 Ferdinandu Porschemu. Uznání budoucího autora slavného „Brouka“ a špičkových sportovních vozů mluví samo za sebe. Nákladní automobily se jako uţitkové vozy netěšily před 1. světovou válkou takovému zájmu veřejnosti jako vozy osobní, o to více však z pochopitelných důvodů zajímaly vojenské pány všech mocností. V roce 1908 vyhlásilo francouzské ministerstvo války konkurenční závod, který probíhal v terénních podmínkách celý květen. V tomto Concours des Véhicules Industriels obsadily vozy švýcarské firmy Adolph Saurer tři první Atest s podpisem Ferdinanda Porscheho místa v různých kategoriích, v celkovém hodnocení pak první, třetí a páté místo. Firma stvrdila dopisem z Arbonu, ţe na všechny vozy jiţ řadu let pouţívá osy, hřídele, pera, nápravy a další díly z Poldiny hutě. „Můj vůz, který se účastnil soutěţe německých nákladních automobilů, měl vysoce namáhané části motoru a podvozku vybaveny Vašimi konstrukčními díly. Jako na všech ostatních konkurenčních závodech (Švýcarsko, Belgie, Francie, Italie, Anglie, Rakousko, Rusko a Švédsko), v nichţ mé vozy zvítězily, se Vaše ocelové materiály výborně osvědčily... Z Vašich běţných dodávek jmenovitě konstrukční díly jako zalomené hřídele, převodové hřídele, ozubená kola, pera, atd., odpovídaly nejvyšším poţadavkům a byly vţdy prvotřídní,“ psal 14. června 1909 pan Adolph SauNákladní automobil Saurer rer osobně. Firma Saurer dodnes patří k špičce světových výrobců nákladních automobilů a vojenské kolové techniky. Jméno dávno zaniklé britské firmy Calthorpe Motors Co. Ltd. z Birminghamu uţ dnes něco řekne jen sběratelům veteránů. Tato firma, zaloţená roku 1905 G.W.Handsem, v roce 1910 potvrila atestem kvality poldovských niklových ocelí, pouţitých na výfuky i

15

části podvozků. Pak začala odebírat i zalomené hřídele, osy a pera. Před válkou byly určeny zvláště na čtyřválcové voiturety Calthorpe Minor, úspěšné jak trţně, tak i sportovně. Spokojenost vyjadřoval i dopis renomované vídeňské automobilky Gräf & Stift z 19. ledna 1912: „ Je nám potěšením Vám potvrdit, ţe jiţ dlouhou dobu pouţíváme na konstrukční díly našich luxusních a nákladních automobilů téměř výhradně oceli POLDI a ţe s nimi máme nejlepší zkušenosti...“ Dopis, podepsaný jedním z bratří Gräfů dále mluvil o tom, ţe tyto vozy vyhověly i při terénním závodě, který vyhlásila Gräf & Stift, v němţ byl zabit rakouský následník trůnu zcela nedávno Dvorská válečná rada. V té době vznikal v konstrukci firmy Gräf & Stift nový model luxusního dvojitého faetónu, čtyřválce s objemem 5,8 litru a výkonem 23,5 kW (32 k). Mechanické provozy Poldiny hutě pro něj opět dodávaly součástky a nikdo netušil, ţe v jednom z těchto vozů 28. června 1914 zahyne v Sarajevu rakouský následník trůnu , arcivévoda Ferdinand František dʼEste se svou chotí... V roce 1900 činil čistý zisk Poldiny hutě 514,6 tis. rakouských korun, jenţe v roce následujícím poklesl na pětinu a roku 1902 podnik vykázal ztrátu. Teprve roku 1904 huť dosáhla a překročila čistý zisk z počátku století. Důvodem byla celostátní hospodářská krize v Rakousko-Uhersku. Poldina huť se během oněch několika málo let začala mnohem intenzivněji orientovat na export. V roce 1913 dokonce poprvé pronikla do zámoří a zaloţila obchodní zastoupení v Pekingu, Šanghaji a Sydney. Současně zkvalitňovala práci svých zahraničních filiálek, jejichţ aktivita nabírala na obrátkách, a v roce 1913 uţ činil čistý zisk Poldiny hutě 1 767,5 rakouských korun. Ve snaze o účinnou propagaci, v prosazování na zahraničních Obchodní zastoupení Poldi v Pekingu trzích, v boji s konkurencí, sehráli zahraniční zástupci Poldiny hutě prvořadou roli. Jedním z nástrojů této expanze bylo i systematické shromaţďování atestů a dobrozdání odběratelů z celého světa a takřka zázrakem dochovaný svazek této kore-

16

spondence dnes představuje dokument, přesně dokládající mnohdy mimořádně unikátní uplatnění strojírenských výrobků se značkou POLDI. Zastavení šesté RYCHLÁ KOLA „V odpověď na Vaším panem ředitelem Stahlem projevené přání potvrzujeme, ţe Benz-Rennwagen, který na Velké ceně Francie 1908 získal 2., 3., a 7. místo, byl vybaven hřídelemi a vagonovými pery Vaší výroby...“ psala berlínskému zastoupení Poldiny hutě 28. dubna 1909 firma Benz & Cie, Rheinische GasmotoMercedes 150 HP ren-Fabrik A.G., Mannheim. Dne 8. prosince 1910 odeslala táţ firma Poldině huti další zprávu: „V odpověď na Váš dopis z 25. předchozího měsíce Vám sdělujeme, ţe náš vůz, který se účastnil Velké ceny Ameriky a obsadil první a druhé místo, byl vybaven Vašimi pery a hřídelemi.“ Stroj, o němţ byla řeč, lze najít ve všech publikacích, zabývajících se dějinami automobilových závodů. Závodní model Benz měl čtyřválcový motor s rozvodem ventilů OHV, při vrtání 155 mm a zdvihu 200 mm dosahoval objem 15 100 cm3 a u motoru se uváděl výkon 110,3 kW (150k) při otáčkách 1500 min. Podvozek s ocelovým rámem měl tuhé nápravy odpruţené poloeliptickými listovými pruţinami. Ruční brzda působila přímo na zadní kola, ta noţní, ovládaná dvěma samostatnými pedály, dovolovala přibrzďovat levé či pravé řetězové kolo a tím měnit rozloţení hnací síly na zadních kolech. Hnací síla motoru šla na řetězový převod přes spojku a čtyřstupňovou převodovku. Vůz dosahoval maximální rychlost 162 km/hod. Bílý automobil Benz byl otevřený dvousedadlový, se sudovitou palivovou nádrţí za sedadlem řidiče a mechanika. Za ní se ukládaly dvě aţ tři náhradní pneumatiky, další byla připásána na boku za krytem motoru. Velká cena AFC, o níţ se v korespondenci hovoří, vznikla v roce 1906 a o dva roky později se jela ve francouzském přístavním městě Dieppe. Dne 7. července vyráţelo v minutových intervalech na start 48 Mercedes 150 HP na Grand Prix Francie v Dieppe vozů a vedení se od pátého kola ujal mistr zajíţděcího oddělení firmy Daimler Christian Lautenschlager. Trať byla velmi špatná, jeho Mercedes musel devětkrát vyměňovat pneumatiky, přesto Lautenschlager zvítězil průměrnou rychlostí 111,1 km/hod. Firma Benz, na jejíchţ vozech byly i součástky z mechanických provozů Poldiny hutě, obsadila z propagačních důvodů své stroje francouzskými jezdci. Victor Hémery, vítěz závodu Petrohrad–Moskva z roku 1907, skončil s průměrnou rychlostí 108,9 km/h

17

druhý, neméně známý René Hanriot, který se pak za války stane konstruktérem stíhaček, získal rychlostí 108,7 km/hod, místo třetí. Velká cena USA z roku 1910 byla přes podobnost názvu s evropskou Grand Prix závodem poněkud odlišným a v Savannah se tehdy jel její druhý ročník. Na voze Benz skončila průměrnou rychlostí 111,88 km/hod další hvězda závodnického nebe oněch let, Američan David Bruce-Brown. Druhý, opět na voze Benz, se umístil nám uţ z Velké ceny AFC 1908 známý Victor Hémery. Archivy Daimler-Benz MuMercedes 140 HP seum prozrazují ještě o něco více neţ atesty, dochované v našich análech. Tři závodní automobily Benz 150 PS byly totiţ na závodní trať nasazeny ještě před Velkou cenou AFC v Dieppe, a to uţ v prvním ročníku Grand Prix USA roku 1908. Victor Hémery tehdy získal 2. místo, René Hanriot 4. místo, Fritz Erle na třetím voze musel pro defekt vzdát. Mohlo by se zdát, ţe spolehlivost, prokázaná na nejméně devíti vozech Benz při třech Velkých cenách, byla největším předválečným úspěchem zalomených automobilových hřídelí Poldi, existoval však ještě jeden vůz s hřídelí Poldi, vyrobenou v tehdejší appretuře kladenského závodu Šlo o automobil unikátní, zcela výjimečný, jemuţ podobný aţ do konce 1. světové války na světě neexistoval, to však uţ je jiný příběh. Poldina huť se na počátku 20. století neměnila jen po stránce obchodní. Výrazně rozšiřovala své kladenské provozy, inovovala výrobní program, zaváděla nové technologie a propracovávala, řečeno moderní terminologií, systém řízení jakosti. Ve výrobním programu se objevily později proslulé značky ocelí: rychlořezná V-W ocel POLDI MAXIMUM, nástrojová POLDI TENAX, konstrukční POLDI CNS a nedlouho po ní i POLDI VICTRIX, hlavňová nerezavějící ocel POLDI ANTICORRO a v roce 1912 i jedna z prvních skutečných korozivzdorných ocelí na světě, Cr-Ni ocel POLDI AKS. V roce 1908 huť zavedla výrobu elektrooceli v indukční peci Kjellin, první elektrické ocelářské peci v českých zemích. Rozšiřovaly se válcovny, kovárny, v mechanických provozech vznikla nástrojovna. Byl zaloţen vlastní Chemicko-fyzikální zkušební Dr. mont. h. c. Alexander Pazzani ústav, který získal státní autorizaci. Muţ, jenţ řídil Poldinu huť v době, kdy se propracovala ze vcelku málo známé továrny mezi přední světové výrobce, se jmenoval Ing. Dr. mont. h. c. Alexander Pazzani, narodil se roku 1870 ve Vídni, absolvoval Montánní vysokou školu v Leobenu a krátce praktikoval v Teplické válcovně a bessemerovně. Musel to být nadaný a schopný člověk,. jinak by asi nebyl jako pětadvacetiletý jmenován v únoru 1895 zástupcem ředitele Poldi-

18

ny hutě v Kladně. Následující dva roky proţil Pazzani v různých funkcích i místech. Krátce řídil odbyt poldovských výrobků v Uhrách, pak se stal zástupcem obchodního ředitele Oesterreichische Alpine Montangesellschaft a v prosinci 1897 byl jmenován jako sedmadvacetiletý ředitelem Poldiny hutě a. s. V roce 1911 dostal jako první muţ v dosavadní historii Poldiny hutě titul generálního ředitele. Poldinu huť řídil Pazzani i po dobu 1. světové války a z nástrah válečné ekonomiky ji vyvedl jako zdravý a silný podnik, v roce 1919 však došlo na základě tzv. nostrifikačního zákona k majetkoprávnímu převedení Poldiny hutě a.s. do rámce ČSR. Zákon vyţadoval, aby představitel společnosti přijal československou státní příslušnost, Pazzani se ale cítil být více Rakušanem a funkce se vzdal, i kdyţ si do roku 1922 podrţel vedení správní rady. Zemřel v roce 1936 v Salzburku. Zastavení sedmé

BLESKOVÝ BENZ Na čestném místě muzea firmy Mercedes-Benz ve Stuttgartu stojí elegantní dvousedadlový otevřený vůz s koly, které uţ jsou namísto obligátních loukotí kryté puklicemi, s mohutnou a k chladiči zeštíhlenou kapotáţí motoru, přecházející v přední horní části v zaoblenou špici, trčící vpřed jak šíp. Vůz nese název, důstojný dlouholetého a několikanásobného drţitele světového rychlostního rekordu. Blizten-Benz,

Blitzen-Benz

v překladu Bleskový Benz. O podílu Poldiny hutě na jeho konstrukci mluví opět archivní dokumenty. „Vracíme se dnes k Vašemu ctěnému dopisu z 29. minulého měsíce a s potěšením Vám sdělujeme, ţe závodní vůz, který ustavil v Daytoně nový světový rekord, byl vybaven Vaší zalomenou hřídelí R E 18...,“ říká dochovaný dopis firmy Benz & Cie Poldině huti ze dne 14. června 1911. Vůz vyvinul šéfkonstruktér Benzů Hans Nibel pod dojmem úspěchů předchozího typu 150 HP, který v roce 1908 dosáhl na Floridě rychlost 184 km/hod. Důvod vývoje byl prozaický: od rychlého vozu se očekávalo, ţe k firmě připoutá pozornost a zvýší tak prodej sériových cestovních vozů. BlitzenBenz měl čtyřválcový vodou chlazený čtyřtaktní motor se zdvihovým objemem 21,5 l a výkonem 147 kW (200 k) a uţ při zajíţdění řekl Nibelovi kdosi: „Ten vůz jede jako blesk !“ Jméno bylo na světě a Bleskový Benz předvedl poprvé tovární jezdec Benzů Victor Hémery na Atest dokládající uţití hřídele Poldi na Blitzen-Benzu mistrovství světa v Bruselu, trať plná zatáček však nedovolila ukázat, co vše ve stroji je. Na podzim

19

1909 stanul Blitzen-Benz s černou německou orlicí na bílé kapotě na trati v anglickém Brookland a Hémery průměrnou rychlostí 205,7 km/hod překonal dosavadní světový rekord na letmý kilometr. Ctiţádost firmy Benz však sahala i po stávajícím světovém rekordu na letmou míli, Blitzen-Benz tedy plul za Atlantik do USA, kde široká písčitá dráha v americké Daytoně umoţňovala, aby jel naplno. Na kapotě vozu, který stanul na pláţi u břehu moře, se zaskvěl do angličtiny přeloţený název Bleskového Benzu: Lightning Benz, a za volant usedl s nezbytným doutníkem v ústech americký závodník Barney Oldfield. Byl tehdy tak populární, ţe američtí stráţníci říkali příliš rychlým automobilistům: „Myslíte, ţe jste Barney ?“ V březnu ustavil Oldfield na Blesku dva americké rekordy: 211,98 km/hod na letmou míli a 211,26 km/hod na letmý kilometr. Současně tak vytvořil nový světový rychlostí rekord, o němţ firma Benz Poldině huti referovala, nebyl to ale rekord poslední. Dne 23. dubna 1911 překonal na téţe trati Bob Burmann Oldfieldův rekord. Po bravurní jízdě naměřili Blitzen-Benzu průměr 228,1 km/hod, rekord ale nebyl oficielně nebyl uznán, neboť tehdy zcela nová pravidla uţ vyţadovala průměr dvou jízd opačným směrem, aby se vyloučil vliv větru. Amerika nová pravidla A.F.C. ignorovala a rekordy se tu dál tvořily postaru. Burmann jel jen jedním směrem, coţ Evropa za rekord nepovaţovala, takţe v oficielních statistikách je spíše zazna-

Barney Oldfield za volantem Blitzen-Benzu

menán čas z léta roku 1914. Tehdy s Blitzen-Benzem znovu startoval L. G. Hornsted na dráze Brookland a jeho pokus málem skončil tragicky, neboť Benzu ulétlo kolo a jezdec se zranil. Neúnavný závodník však hned téhoţ dne odpoledne startoval znova a průměr činil 199,71 km/hod. Rekord je poněkud paradoxní, rychlost byla menší neţ rekordy americké, dokonce menší neţ první jízdy Hémeryho, protoţe se však jelo oběma směry a protoţe při jedné jízdě Hornsed dosáhl rychlost nepatrně větší neţ v roce 1909 Hémery, bylo oficielní světové prvenství na světě. Rekord Blitzen-Benzu vydrţel dlouho. Uţ v roce 1913 se o překonání pokusil italský Superfiat, první Motor Blitzen-Benzu vůz na světě poháněný leteckým motorem. Zajel čas 213 km/hod, opět jedním směrem, takţe pokus v Evropě neuznali a na Ameriku to zas bylo málo. V roce 1914 zaútočil na prvenství Sunbeam, zůstal ale u 178,78 km/hod. Po válce, v roce 1919, dosáhl vůz Packard v USA 241,19 km/hod, opět jedním směrem, a tak to šlo dál, neboť USA se nemínily před válkou přijatým pravidlům podřídit. Teprve 17. května 1922 Lee Guinness na voze Sunbeam v Brookland překonal osm let a jednu válku trvající prvenství.

20

Blitzen-Benz přeţil a naposledy putoval přes oceán na přelomu 80. a 90. let, kdy byl vystavován v rámci Expa v kanadském Vancouveru. Z archivních záznamů o vývoji Poldiny hutě před rokem 1918 zůstala bohuţel jen torza. Nedá se z nich přesně vyčíslit, jakých objemů výroba tzv. mechanických provozů postupně nabývala, nepochybně ale vzrůstala v závislosti na rozvoji ocelárenské produkce. V roce 1902 Poldina huť, představovaná zatím jen závodem Kladno, vykázala výrobu 10,6 tis. t kelímkové oceli a v roce 1910 přesáhla 16 tis. t. Víme, ţe těsně po roce 1900, ve snaze čelit krátké hospodářské krizi, se huť intenzivně orientovala na vyšší zhodnocení vlastní produkce aţ do finální fáze, a právě v období této krize byl zaloţen další z mechanických provozů, nástrojovna. Zastavení osmé NÁSTROJOVNA První zmínku o provozu Werkzeugmacherei nalezneme k roku 1903, a i kdyţ se nástroje v mechanických provozech vyráběly uţ od počátku, převáţnou část však tvořily nejprve výrobky pro vlastní potřebu. Touto produkcí se zabývaly jak původní udrţovací dílny, tak i pérovna či appretura. Záleţelo jen na velikosti nástroje či potřebě jeho tepelného zpracování, po roce 1900 však do Evropy přišla z americké ocelárny Bethlehem Steel Comp. převratná novinka Původní nástrojovna z r. 1903 třískového obrábění, kterou měli na svědomí pánové M. White a F. W. Taylor. Ti vylepšili legováním vlastnosti Mushetovy nástrojové oceli a současně vypracovali nový postup tepelného zpracování tzv. preparované oceli. Postup pochopitelně drţeli v tajnosti, coţ vydráţdilo konkurenci k ještě vyšší aktivitě. Tehdejší vedoucí mechanických provozů Poldiny hutě Otto Mulaček sice ještě roku 1901 na přednášce v berlínském Spolku inţenýrů hájil vlastnosti dosud vyráběných „přírodních“ ocelí, současně však uţ dával podněty k výzkumu novinky, se kterou Američané vzrušili odbornou veřejnost. Roku 1902 prokázala nová ocel POLDI EXTRA DIAMANT 000 srovnatelné vlastnosti s ocelemi americkými i novinkami firmy Gebrüder Böhler, pánům výzkumníOsazenstvo nástrojovny před r. 1914 kům to však nestačilo. Sloţitý vývoj vedl v roce 1906 k W-V oceli POLDI MAXIMUM a její řezná rychlost stoupla proti výše zmíněné oceli z 9 m/min. na 11 m/min, přičemţ se doba obrábění za sucha zvýšila ze tří na jedenáct minut. Ocel slavila úspěchy: v roce 1908 po zkouškách hoblování pan-

21

céřových plechů zrušilo Vítkovické horní a hutní teţařstvo firmě Bleckmann atest o nepřekonatelných vlastnostech její oceli a dobrozdání předalo Poldině huti. Celé období vývoje a výzkumu moderní rychlořezné oceli, spojené s řadou pokusů a omylů, logicky souviselo s ověřováním účinnosti nástrojů z těchto materiálů a vedení Poldiny hutě si samozřejmě umělo spočítat rozdíl zisku mezi prodejem kovaného polotovaru i hotovým nástrojem. Kromě těchto prvků působil na zaloţení nástrojovny ještě další moment. Sortiment nástrojových ocelí včetně rychlořezných se rychle rozrůstal a dosud praktikovaného kalení do vody se rozšiřovalo o kalení olejem či vzduchem. Výkony nástrojů pro práce za tepla i za studena prudce vzrostly, současně však bylo třeba mnohem pečlivěji dbát na jejich výrobu i tepelné zpracování. A kdo to mohl dokázat lépe neţ ten, který takové oceli přímo vyvíjel? Nástrojovna stála v komplexu předchozích mechanických provozů a vlastně vznikla rychlou i úspornou přístavbou za halu obrobny střel (v níţ se ostatně kvalita nástrojů dala nejlépe prověřit). Teprve v roce 1924, kdyţ byla zrušena za 1. světové války postavená nová obrobna střel, se nástrojovna přestěhovala do její ţelezobetonové, tehdy nevyuţité, haly, a na stejném místě zůstala do souStavba obrobny střel, pozdější nástrojovny časnosti. Kvalitu nástrojů z ocelí POLDI proklamovaly před 1. světovou válkou atesty mnoha firem; mezi nejzajímavější patřilo dobrozdání, zaslané jménem vicekrále Indie společností Geological Survey of India. Obchodní zástupci shromaţďovali pozitivní ohlasy z celého světa, čímţ mezi korespondencí s noblesními hlavičkovými papíry nalezneme milánskou Fabrica Automobili e Velocipedi Edoardo Bianchi z roku 1908, birminghamský Calthorpe Motor z roku 1910, švýcarský dopis od proslulé firmy Brown, Boveri & Cie z roku 1908, ocenění italského lodního arzenálu z téhoţ roku, české firmy Ringhoffer či Vítkovice, rakouskou Oesterreichische Alpine Montangesellschaft i několikrát opakované atesty tehdy renomovaného výrobce torpéd, ponorek a mnoha s tím souvisejících dílů, firmu Whitehead & Co. Počáteční nosný výrobní program nástrojovny tvořily drţákové a výkresové noţe z rychlořezných ocelí, od počátku se tu ale uplatňovala také v jednotlivostech těţko postiţitelná výroba kusová: noţe k nůţkám na plech, okruţní noţe pro papírny a koţeluţny, potravinářské noţe, nástroje kamenické, sklářské, pro ţeleznice, hornictví, geologii, naftařství, dřevařský průmysl i zemědělství a další. V neposlední řadě tu vznikaly i obchodně technické pomůcky, vzorkovnice, tabla způsobů kalení, výstavně upravované exponáty. Uţ v prvních letech existence proslula nástrojovna schopností vyrobit, co si zákazník nakreslil a přál, pokud to bylo samozřejmě finančně výhodné. Kolem 1. světové války a v období meziválečném tu byla zavedena výroba několika specialit, o nich však aţ na jiném místě. Objednávka leteckého konstruktéra Hanse Gradeho z r. 1907

V roce 1903 se na pláţi Kitty Hawk vznesl první letoun

22

těţší neţ vzduch. Začala éra aviatiky, která pomalu ale jistě střídala dosavadní vzduchoplavbu, a po bratrech Wrightech následovali v rychlém sledu další odváţní muţi na létajících strojích. Aviatici létali a padali, letectví však zvolna a nezadrţitelně začalo představovat progresivní obor. Dne 13. ledna 1907 odeslal berlínskému zastoupení Poldiny hutě z Borku u Berlína strašlivým rukopisem psanou objednávku na první tři hřídele a dalších dvacet kusů součástek tehdy téměř neznámý drobný výrobce motocyklů Hans Grade. Kdo mohl tušit, ţe během dvou letu se Grade stane prvním létajícím Němcem a zařadí se po bok svých zahraničních kolegů: Blériota či Wrightů, Santos-Dumonta nebo Farmana či českého Kašpara? A ţe spolu s Gradem vstoupí mechanické provozy Poldiny hutě do éry letectví? Zastavení deváté EXPONÁT V DEUTSCHES MUSEUM Deutsches Museum v Mnichově patří mezi nejrenomovanější světová technická muzea a jeho letecké sbírky si nezadají s exponáty Národního muzea letectví a kosmonautiky ve Washingtonu či s paříţským Le Bourget. V Mnichově najdete unikátní Me 109E, Fokker Dr.1 i D-VII, nádherný jednosedadlový Me262, to všechno však bledne před nejcenněším strojem v popředí. Lehký bambusový jednoplošníček s exotickou plátěnou sedačkou a jedinou pákou na Grade Eindecker v Deutsches Museum všechno nese jednoduché jméno: Grade Eindecker, Jednoplošník Grade. Má rozpětí 10,5 m, délku 8 m a váţí pouhých 110 kg. Jak v jeho motoru, tak i v dalším, vystaveném o kousek dál, je konstrukčně velmi jednoduchá dvakrát zalomená hřídel, vyrobená v mechanických provozech Poldiny hutě podle Gradeho výkresu z oceli POLDI CNS. Grade, syn seminárního učitele z Pomořan, získal diplom strojírenského inţenýra na vysoké škole v Charlottenburgu a rok po jejím absolvování si zaloţil továrničku na motocykly a motory. V roce 1907, pod dojmem zpráv o leteckých úspěších v zahraničí, začal stavět svůj první letoun, bambusový trojplošník o rozpětí 8 m s šestiválcovým motorem o váze 50 kg. Pravděpodobně pro tento stroj objednal v Poldiny hutě první součástky. Dne 28. října 1907 uskutečnil Grade s tímto letounkem první krátký skok, a i kdyţ další starty nepřinesly ţádné světoborné výsledky, stal se neúnavný inţenýr prvním Němcem na stroji těţším neţ vzduch. Létal jako jednoroční dobrovolník během vojenské sluţby, dosáhl výšky 400 metrů a při jednom pokusu o přelet cvičiště shodil vlastního hejtmana z koně. Kromě tohoto pozoruhodného úspěchu, na který Grade vzpomínal poněkud zlomyslně, tvořil jeho osobní rekord let v délce 60 m a výšce 8 m. Začátky létání byly skutečně skromné.

23

V roce 1908 získal Grade půjčku jednoho mecenáše a pustil se do stavby trojplošníku nového. V té době vypsal známý továrník Lanz, zabývající se i výrobou vzducholodí, konkurujících hraběti Zeppelinovi, cenu 50 000 marek k podpoře německé aviatiky. Obnos mohl získat stroj vyrobený v Německu, schopný uletět 1 km tam i zpět a Grade vypsané soutěţi neodolal. Dne 11. dubna 1909 ustavil Grade prolétnutím 2,5 km nový německý rekord, při kterém však praskla vrtule a trojplošník skončil na stromě. Aviatika z Pomořan to neodradilo, stroj opravil, začal však konstruovat i nový jednoplošník, koncepčně značně připomínající Santos-Dumontovu Demoiselle. Gradeho dopis Poldině huti z r. 1909 Dne 5. července 1909 odeslal Grade z Magdeburku zástupci Poldiny hutě v Berlíně následující dopis: „Ve smyslu našeho rozhovoru během Vaší ctěné návštěvy v zimě 08 Vám zasílám výkres motorové hřídele pro můj nejnovější letecký čtyřválcový motor. Obracím se na Vás, protoţe potřebuji obzvláště dobrou hřídel a Vaše výrobky znám jako mimořádné, obracím se s prosbou o následující: l kus z nejlepší automobilové oceli CNS hotově dle výkresu opracovaný. Velmi pospíchám, protoţe můj nový letoun musí být dokončen za tři týdny, a je-li to moţné, potřeboval bych hřídel nejpozději do 14 dnů. Vyřízení objednávky je i ve Vašem zájmu, neboť pojedu do Frankfurtu a svým letounem, který je dosud jediným úspěšným v Německu (let do 1 min.) budu moci dělat reklamu i Vám...“ Poldina huť a. s. jedenkrát zalomenou hřídel poměrně jednoduchého tvaru skutečně včas a z poţadovaného materiálu dodala. V září 1909 mohl Grade Eindecker typ A nastoupit do boje o mnohatisícovou Lanzovu cenu a na louce v Borku u Berlína se mu během tří okruhů povedlo nalétat celkem 7,5 km. Vzhledem k nepřítomnosti pověřených komisařů nebyl pokus uznán a aviatikovi nezbylo neţ usednout o pár týdnu později znovu usednout do plátěné Akrobaticky a protihavarijně vybavený Grade Eindecker sedačky, zavěšené pod křídlem, a před zraky bdělé poroty z letiště Johannistahl odstartovat znovu. Po krátkém rozjezdu se letounek odlepil, přelétl startovní pásku, vystoupal do výše deseti metrů, oblétl ve stanoveném směru vztyčené pylony, přidal osmičku a bez problémů přistál, čímţ se stal bezkonkurenčním vítězem Lanz Preis, kvůli níţ Grade zadluţil sebe i svou továrničku. Od stroje jej odnesl jásající dav na ramenou. První hřídel Grade z Poldiny hutě (malá vlevo dole)

24

Grade to, co mu z Lanzovy ceny zbylo, investoval do výroby letadel a jím zaloţené letecké školy v Borku. Vcelku prosperoval, konstruoval další, původnímu Eindeckeru dost podobné letouny, k nimţ přidal i originální akrobatický stroj s druhým podvozkem nad baldachýnem křídel jako pojistku pro případ nouzového přistání na zádech. Létal v Egyptě, ve Francii, své stroje předváděl i v Děčíně či Břeclavi a odběratelem Poldiny hutě, jeţ pro něj postupně vyráběla dvakrát aţ osmkrát zalomené hřídele, zůstal do roku 1914. Pouţití letounů ve válce, která nastala, nenáviděl, nikdy nezkonstruoval jediný vojenský stroj a ani nevyuţil moţnost dodávat své letouny armádě. O dvě desetiletí později, v červnu 1934, se na letišti Tempelhof konal letecký den a Grade tady po letech předvedl svůj Eindecker typ A. Tehdy napsal Poldině huti poslední dopis: „Stroj létá s touţ lehkostí a ovladatelností jako dřív... Krátký Replika Grade Eindeckeru v Laatzenu start, čisté přistání, tichý a spolehlivý motor...Obzvlášťěmusím zdůraznit, ţe nikdy nedošlo k poškození hřídele, přestoţe jsem konstruoval 4, 6 a 8 krát zalomené. To potvrzuje jak kvalitu materiálu, tak i dokonalost tvůrčí spolupráce...“ Hans Grade zemřel roku 1946 v Borkheide u Berlína. Originály jeho letounků existují na několika místech a létající repliky oslňují na leteckých dnech dodnes. Korespondence, jíţ byl předchozí příběh proloţen, jen potvrzuje věci uţ dříve naznačené, především obrovskou aktivitu obchodníků Poldiny hutě, pro které ţádná zakázka nebyla malá a ţádný obor nový, dále pak pruţnost a pohotovost jakoţ i nesmírně úzké propojení mezi obchodem a výrobou. V nemalé míře dokládají i rychlost, s níţ podnik na novinky techniky reagoval. Zdá se, ţe marketingu tehdy poldovští obchodníci dokonale rozuměli, i kdyţ to dnes módní slovo nebylo dosud vymyšleno. S počátky výroby leteckých hřídelí v mechanických provozech i s inţenýrem Hansem Gradem je však spojen ještě jeden příběh, který se váţe k počátkům aviatiky v Čechách. Zastavení desáté PRVNÍ ČESKÁ PILOTKA Dne 15. února 1911 se v Gradeho pilotní škole v Borku u Berlína objevila elegantní mladá dáma z Prahy a projevila přání naučit se létat. Pana inţenýra Gradeho extravagantní přání nezarazilo, stačilo mu, ţe je slečna dostatečně solventní a můţe si koupit jeden aeroplánek, coţ představovalo základní podmínku Gradeho učiliště. Ještě téhoţ dne startovala Boţena Láglerová pod dohledem instruktora Rövera na dvoumístném Grade Eindecker Typ B k prvnímu letu. Létání se slečně Láglerové dařilo a brzy přešla na jednosedadlový Typ A, ke své smůle s ním však v květnu havarovala, utrpěla zranění a pokusy dalších adeptů Gradeho letecké školy mohla sledovat v sádře z lehátka na kraji letištní louky. V září uţ ale znovu pokládala noţky na osu podvozku Gradeho létajícího aparátu a týţ měsíc obdrţela mezi-

25

národní pilotní průkaz s číslem 125. Stala se první českou pilotkou, první diplomovanou pilotkou v Rakousko-Uhersku a drţitelkou druhého mezinárodního pilotního diplomu mezi českými letci. Získané dovednosti se Láglerová chystala patřičně vyuţít. V říjnu vyhrála stříbrný pohár v soutěţi s Němkou Nelly Beeseovou a vrátila se do Čech. První domácí produkci ohlásila, moţná na popud pana Gradeho, v Kladně a 14. října tu absolvovala povinný vzlet před místodrţitelskou komisí. Hned následující den měla vzlétnout před zraky dychtivého a početného publika, jenţe pro nepřízeň počasí Boţena Láglerová a její letounek Grade na propagační pohlednici byl start odloţen. Silný vítr vál sice i pozítří, Láglerová se ale rozhodla produkci uskutečnit. Ve výšce kolem dvaceti metrů ulétla první kilometr a nasadila na přistání, leč v rozměklém kročehlavském poli se kola aeroplánku zabořila, Gradeho Eindecker se postavil na nos a slečna mohla mluvit o štěstí, ţe vyvázla jen s lehkým poraněním hlavy. Jako kdyby se v Kladně na první českou pilotku přilepila smůla. V Čechách jí nic nevycházelo, v zimě tedy přijala nabídku na turné po Latinské Americe a 12. dubna 1912 připlula s celým týmem aviatické show na Kubu. Hned po prvním startu na letišti Almendares u Havany se stala centrem pozornosti tisku, který jí neřekl jinak neţ La Aviadora, problémy však Figurina Láglerové na jednom z muzejních Grade Eindeckerů pokračovaly. Nejprve malé a poněkud cirkusové letecké společnosti utekl impresário i s kasou a nastalé finanční potíţe mělo vyřešit nové vystoupení na Santo Domingu, jenţe při rozjezdu na start vběhl kolegovi slečny Láglerové do cesty malý chlapec. Došlo ke kolizi a ke smrtelnému zranění dítěte. Nadšení přihlíţejícího publika se změnilo v davovou nenávist. Horkokrevní obyvatelé Haiti byli ochotni ve vteřině pilota lynčovat, a kdyţ nedostali letce, vybili si vášně na poškozeném aparátku. Láglerová přišla nejen o svůj Grade Eindecker, ale i o kolegu, nyní obţalovaného ze zabití a sedícího ve vězení. Pilota Schüphanse nakonec z nepříjemné situace vysvobodil slečnin šarm, podpořený náchylností místní policie ke korupci, i tak ale byl útěk z karibských ostrovu do USA dost dobrodruţný. Grade Eindecker typ A V USA se cesty obou kolegů rozešly. Láglerová pracovala nějakou dobu u Curtisse jako zalétávačka jeho létajících člunů, v roce

26

1913 se vrátila do Prahy, ta však na ni uţ téměř zapomněla. Pokoušela se znovu létat, dokonce si podala ţádost o vstup do c. a k. vojenského letectva, tím ale její krátká a dobrodruţná letecká kariéra skončila. Po roce 1918 se Boţena Láglerová, provdaná Peterková, letectvím zabývala uţ převáţně jen jako funkcionářka a organizátorka Masarykovy letecké ligy. Jestliţe se k roli dodavatele čerstvě zrozeného leteckého průmyslu dostaly mechanické provozy Poldiny hutě přímým kontaktem na Hanse Gradeho, jestliţe souvislost příběhu poldovských výrobků a první české pilotky byla z tohoto kontaktu odvozená, pak další dodávky motorických součástek uţ šly cestou logičtější, stálejší i jistější. První průkopníci letectví pouţívali motory vlastní konstrukce či hnací jednotky, osvědčené u jejich konkurentů, postupně, jak se aviatiky vybalovala z plenek, však vznikaly v Německu i Rakousko-Uhersku motorářské firmy specializované. Ze zcela praktických důvodů, neboť měly nejvíce zkušeností, se výroby leteckých motorů ujaly především automobilky a přes firmu Austro Daimler souvisí s mechanickými provozy další příběh, zachycující doby pionýrského létání i čas přechodu k hromadnému uplatnění letadel. Zastavení jedenácté HOLUBICE A RACEK Textilní podnikatel z Trutnova Ignatz Etrich byl aţ na jednu zálibu velice seriózní muţ. Nesmírně jej zajímalo létání, které tehdy bylo spíše snem několika pošetilců. V roce 1898 zakoupil z Lilienthalovy pozůstalosti dva ze závěsných kluzáků a začal je zkoušet. Zálibu přenesl i na syna Iga, s nímţ v letech 1899–1900 sestrojil a předvedl kluzák na bicyklovém podvozku. Neobešlo se to bez pádů a zavánělo Etrich Taube rakousko-uherského letectva to výstředností, kterou si váţený továrník v severních Čechách přece jen nemohl dovolit. Pan Ignatz se tedy vrátil k podnikání a syn Igo se vrhl do studia aerodynamiky. Člověk tehdy ještě s letadlem těţším vzduchu nevzlétl. Nebyly zkušenosti, vzory se hledaly nejen v mechanice a fyzice, ale i v přírodě, a Igo Etrich v přírodě objevil semeno jihoamerické rostliny Zanonia Macrocarpa, které od mateřské palmy dokáţe dolétnout i několik tisíc kilometrů. V Teplicích se začaly rodit první kluzáky, které tvarem křídla Zanonii nápadně připomínaly. Pak přišla zpráva o prvním vzletu bratří Wrightů a Etrich syn se začal zajímat o stavbu kluzáku motorového. Cesta to byla trnitá a trvala několik let. Teprve roku 1909 se mu povedl první stometrový let. Motor Antoinette, který Igo pouţil, byl slabý. Nahradil jej motorem Clerget o výkonu přibliţně 30 kW. Současně zjednodušil podle nových aerodynamických poznatků křídlo Zanonia a na jaře 1910 dokončil letoun, který pro charakteristický tvar křídel a výškovky dostal jméno Taube, Holubice. Pilot Karel Illner s Holubicí v květnu téhoţ roku strávil ve výšce kolem 300 metrů bez přerušení 1 hodinu 8 minut a ustavil rakousko-uherský rekord. V témţe měsíci přelétl za 32 minut 45 kilometrů z Vídně do Vídeňského Nového Města.

27

Na základě těchto úspěchů začal Etrich stavět nový typ Möwe, Racek. Chtěl jej přihlásit do závodů v sídelním městě Uher. Racka poháněl motor Daimler 60 kW „Prinz Heinrich“. Tedy automobilový motor pro vozy ze závodů prince Heinricha, vyráběné v automobilkách Daimler i Austro-Daimler, týţ, pro který Paul Daimler pouţíval jedny z prvních poldovských automobilových hřídelí. Motor byl výkonný, ale pro Racka těţký, stroj havaroval a závodu v Budapešti se místo něj účastnila jen Holubice s motorem Clerget. Pak Etrich získal Velkou cenu Vídně a licenci Taube prodal firmě Edmund Rumpler Flugzeug-Werke z Berlína. Rumler samozřejmě nepouţil původní motor Clerget a začal Holubice stavět s motory Mercedes 75HP, tedy opět s typem, pro který se z Kladna uţ takřka tradičně hřídele dodávaly. Taube II ve Vídeňském technickém muzeu Na předváděcím letu Taube předlétla všechny své konkurenty. Výkonu byl přítomen důstojník císařské německé armády a Rumplerům se začaly hrnout zakázky od vojska. Holubice zatím ustavila přeletem Berlín–Hamburk a zpět německý dálkový rekord. Pak následoval let Berlín–Mnichov a brzy drţel Etrichův letoun všechny německé rekordy. To uţ o letoun projevila zájem rakouská Motor-Luftfahrzeug Gesellschaft, která je začala dodávat další armádě, tentokrát císařské a královské armádě rakouské. O stroje projevil zájem tehdejší spojenec habsburské monarchie Italie a Etrichovy aeroplány se začaly exportovat i tam. V italském letectvu se Holubice se přes svůj mírový název stala prvním bojově pouţitým letadlem na světě: v letech 1911-1912 s ní Italové bombardovali turecké pozice v Libyi. Etrichovy letouny slavily dál úspěchy. V roce 1912 ustavil nadporučík Bier na Holubici osm světových rekordů a vzápětí s ní nadporučík Nittner přelétl Alpy. Výrobu Etrichova letounku zaváděly firmy Albatros, Beese, DFW, Gotha, Halberstadt, LVG a další. V Rakousku je poháněly motoLétající replika Etrichovy Holubice ry Austro-Daimler 64HP či 90HP, opět s hřídelemi z Kladna. Etrich se zatím soudil o licence a konstruoval velmi pokrokový dopravní stroj Taube-Limousine s uzavřenou prosklenou kabinou a příďovým podvozkem. Stroj z roku 1912 měl, stejně jako Taube, motor Mercedes 75HP. Pak přišla 1. světová válka. Z Holubic, vyráběných do roku 1915, se stávaly dravci. Pruský důstojník von Hiddesen s Taube poprvé bombardoval Paříţ. A do dvousedadlových Etrichových strojů začal brát druhý člen posádky pistoli či karabinu, aby mohl střílet na aviatiky nepřátelské. Tak se zrodila první stíhačka... První světová válka znamenala pro Poldinu huť a.s. obrovský rozvoj, který ve svých důsledcích přinesl prakticky zdvojnásobení výrobní kapacity. Čistý zisk, vyčíslený k roku

28

1914 na 1,6 milionu rakouských korun, dosáhl o dva roky později 5,9 milionů rakouských korun a vyplácela se rekordní 20% dividenda. Podnik, do té doby omezený jen na závod Kladno a obchodní síť, se začínal měnit ve vertikálně integrovaný koncern. Koupily se hnědouhelné doly v severních Čechách, stavěl se sesterský závod v Chomutově, o němţ byla řeč v souvislosti s obrobnou střel, spolu s firmou Böhler zakládala Poldina huť v Krušnohoří společnost pro výrobu feroslitin Erzhütte. I závod v Kladně procházel impozantní modernizací. Předválečná konjunktura vedla k instalaci indukční elektrické pece Frick a současně k zastavení od roku 1890 pouţívaného kelímkového pochodu. Za války vznikla první zápustková kovárna. A v neposlední řadě se urychleně budovaly nové strojírenské provozy, nová obrobna střel a specielní hala na obrábění zalomených hřídelí. Právě zalomené hřídele představovaly jeden z největších nosných programů hutě z let 1914–1918 Zastavení dvanácté

OBROBNA HŘÍDELÍ V roce 1913 se Poldina huť účastnila Letecké výstavy ve Vídni a z hřídelí na jedné z fotografií expozice jasně dominují vícekrát zalomené charakteristické typy Grade. V roce 1916, ve své expozici na Letecké výstavě ve Vídeňském Novém Městě, předváděla huť uţ dokonale opracované šestkrát a osmkrát zalomené hřídele, připomínající později vyráběné a konstrukčně jiţ velmi propracované hřídele Daimler a Horch. Znamená to, ţe PolLetecká výstava r. 1916 ve Vídeňském Novém Městě dina huť během čtyř let musela v daném sortimentu urazit obrovský kus cesty. O typech zalomených hřídelí z produkce mechanických provozů víme aţ do roku 1917 dost málo. Reprezentativní přehled, uveřejněný v roce 1925 v obchodně technickém časopise Poldi Nachrichten, uvádí vlastně jen dva válečné letecké typy: pevnou hřídel pro rotační motory Ego z roku 1916 a čtyřikrát zalomenou hřídel pro osmiválcový motor Oberursel z roku 1917. Zbytek se dozvídáme nepřímo z torz obchodní korespondence či dobového tisku. Ve válečných obrazových Illustrierte Zeitung, v jubilejních vojenských publikacích a dalších periodikách Poldina huť opakovaně inzerovala „zalomené hřídele pro automobily, letadla a vzducholodě“. Jediným spolehlivým dokladem o dodávkách pro motorové vzducholodě je objednávka pro italské Stabilimento dʼesperienze e costruzioni aeronautiche z února 1914. Zakázka s příslušnými technickými podmínkami zněla na čtyři kusy motorových hřídelí, jakoţ i vrtulové hřídele, osy a čepy z oceli POLDI AQUILLA. Dodací lhůta činila deset týdnů a italské vojenské dílny poţadovaly roční záruku.

29

Není obtíţné zjistit, ţe součástky putovaly do první ze dvou vzducholodí italského námořnictva, označených jako Typ „V“, coţ znamenalo veloce, tedy rychlý. Konstruktér Ing. Veroluzio vytvořil vzdušný koráb o něco větší neţ první typy německých Zeppelinových vzducholodí. Typ „V“ měl objem 14 650 Zkáza vzducholodi Cità di Ferrara na rakouských pohlednicích m3 a čtyři motory Maybach Itala D 1 mu dávaly rychlost 85 km/hod. Vzducholodě byly vyzbrojeny kulomety na obranu proti letadlům a mohly nést náklad pum o hmotnosti 500 kg, coţ z nich činilo mocnou, byť poněkud těţkopádnou a nákladnou zbraň. Určitým paradoxem se stalo, ţe vzducholoď se součástkami z Kladna nasadili Italové do bojů ihned po vyhlášení války Rakousko-Uhersku v roce 1915. Typ „V“ vykonával hlídkovou sluţbu nad Jaderským mořem a nálety narušoval činnost rakouskouherského námořnictva i jeho základen. Právě vzducholoď jménem Cità di Ferarra, pro niţ se dodaly hřídele poldovských mechanických provozů, byla sestřelena během náletu na hlavní námořní rakouskou základnu Pula dne 5. srpna 1915. Léta první světové války omezila produkci zalomených hřídelí Poldiny hutě pouze na mocnosti Osy, v jádru tedy pouze na Rakousko-Uhersko a Německo. Poldina huť se opírala především o předválečné zákazníky, tedy firmy AustroDaimler, Daimler , Benz a Gräf & Stift. Z dalších kusých dokladů víme, ţe v letech 1914–1918 se k odběratelům přidal Austro-Fiat, Maybach, SieStavba obrobny hřídelí Poldiny hutě (pozdější Mechanika 2) r. 1916 mens-Halske, BMW či v českých zemích působící Breitfeld a Daněk. A víme, ţe v průběhu války vzrostla potřeba zalomených hřídelí pro osobní a nákladní automobily, tahače i pro letadla natolik, ţe se Poldině huti vyplatilo začít v roce 1915 na nejvýchodnějším okraji hutě budovat zcela

30

nový provoz, který co do rozsahu předčil vše ve sféře strojírenské výroby do té doby v Kladně postavené. Ţelezobetonová skeletová trojlodní budova se střední lodí převýšenou pro jeřábovou dráhu měla pozoruhodně moderní a současně estetickou vzdušnou a neobvykle prosvětlenou konstrukci. Strojový park, který sem byl koncem roku 1916 instalován, umoţňoval uţ členění na výrobní operace. Kaţdý stroj měl vlastní Albatros OEFFAG rakouského leteckého esa Józsefa Kisse transmisní pohon, vše poháněly tři krouţkové elektromotory. Plný provoz byl zahájen počátkem roku 1917. Postupně pak přicházely zdokonalené brusky broušení hlavních a ojničních čepů i pověstné „hub-aparáty“, specielní soustruhy na ojniční čepy. Provoz dostal název Kurbewellenwerkstätte a jako Mechanika 2 slouţí v rámci Strojíren POLDI svému účelu dodnes. Výstavba obrobny hřídelí či počeštěně „kurblovky“ v jádru navazovala na souběţně budovanou volnou kovárnu hřídelí, coţ byla v podstatě první zápustková kovárna v Kladně. Poldina huť shromaţďovala praktické zkušenosti se zápustkovým kováním od roku 1908, teprve tento za války vybudovaný provoz však umoţnil v Phoenix D-II rakousko-uherského letectva návaznosti na obrobnu sériovou výrobu hřídelí. Roky 1915–1916 znamenaly ve výrobě poldovských hřídelí léta intenzivního hledání. Výkony motorů, zejména leteckých, rychle stoupaly a zvyšujícím se nárokům uţ stávající kvalita poldovských výrobků nestačila. Huť vyvinula novou konstrukční ocel, lépe obrobitelnou a s poněkud větší pevností neţ dosud pouţívané značky POLDI CNS a POLDI AQUILLA. Dala jí jméno POLDI VICTRIX. Zápustková kovárna zvolna zvládala výkovky s radiálním průběhem vláken a nový mechanický provoz minimalizoval dosavadní obrovské ztráty materiálu při obrábění hřídelí. V souvislosti s výstavbou moAlbatros D-III, další typ s hřídelí Poldi

31

derní haly „kurblovky“ stojí za zmínku jedna okolnost. Takřka dvorním architektem Poldiny hutě byl tehdy ve Vídni ţijící Moravan Josef Hoffmann, který je dnes povaţován za jednoho z nejvýznamnějších moderních světových architektů. V jeho publikovaném pracovním deníku se pod číslem WV 211 s datací 1917-1919 objevuje poznámka: „Korektury pro závodní stavby Poldiny hutě v Kladně a Chomutově“ a je více neţ pravděpodobné, ţe „dolaďoval“ funkčnost i estetiku v druhé polovině válečných let vzniklých staveb, tedy i dnešní Mechaniky 2. Nová obrobna hřídelí byla skutečně schopna uspokojit poţadavky jak automobilových a leteckých továren, tak i vojenských opraven. V době, kdy začínala vyrábět, se dostávala do výzbroje rakousko-uherských stíhacích leteckých kompanií první série dvouplošníků Aviatik Berg, jichţ bylo postupně dodáno na 800 kusů. Tyto stíhačky, které Stíhací Aviatik-Berg měly maximální rychlost 204 km/h a dostup 6150 m, byly vybaveny vodou chlazenými šestiválci Austro-Daimler o různém výkonu od 118 kW (160 k) do 165 kW (225 k). Dodávky pro Austro-Daimlery Bergů tvořily jednu z hlavních náplní kladenské obrobny hřídelí. Aviatiky byly stabilní, obratné, měly vynikající stoupavost. Neprávem zapomenuté rakousko-uherské stíhací letectvo je nasadilo na italské, rusko-rumunské i balkánské frontě. Na Aviatiku Berg D-I dosáhl Julius Arigi šest ze svých celkem 32 sestřelů a další z trojice největších rakouských leteckých es, Frank Linke-Crawford, zaznamenal na témţe stroji čtyři z 27 sestřelů. Pro úplnost zbývá doplnit, ţe dodávky obrobny hřídelí byly určeny i pro motory licenčně v Rakousku vyráběných německých stíhacích Albatrosů. A na těchto Albatrosech, označených jako Oeffag, dosáhla obě výše uvedená Poldina huť roku 1918 stíhací esa stejně jako největší z nich, Godwin Brumowski, většinu svých vítězství. Kladenská obrobna hřídelí dodávala kromě uvedených typů své výrobky během války pro motory stíhacích, průzkumných, lehkých bombardovacích i námořních strojů Phoenix, LVG, Loehner či Hansa Brandenburg. V roce 1918 ovšem válka skončila a obrobna hřídelí stála před velkým otazníkem, co dál v mírových časech.

32

Konec války přinesl Poldině huti starosti, jejichţ hloubka je patrná jiţ ze strohých ekonomických údajů. Uţ v roce 1918 klesl čistý zisk z 5,6 milionů na 3,3 miliony rakouských korun. V roce následujícím podnik vykázal čistý zisk pouhých 2,6 milionů Kč. Huť musela překonat řadu obtíţí. Centrální orgány se přemisťovaly z Vídně do Prahy, čekalo se na uvolnění obstaveného zahraničního majetku, neboť do provedení nostrifikačního zákona huť patřila z hlediska mezinárodního práva mezi podniky v rámci poraţené mocnosti. Bylo nutno čelit sociálním nepokojům a bouřím, překonat poválečnou krizi a přeorientovat výrobu z válečné na mírovou. To v praxi znamenalo minimálně změnit celé zaměření dokončovaného sesterského závodu v Chomutově a zamýšlet se nad účelností lisoven i obroben střel v Kladně. Rok 1919 byl ve všech těchto ohledech kritický, uţ v jeho průběhu ale huť obnovila činnost svých zahraničních zastoupení a filiálek, zahájila cílenou expanzi a začala vyuţívat i nově nabytného postavení monopolního výrobce a zpracovatele ušlechtilých ocelí v ČSR. Zastavení třinácté RUDÝ ĎÁBEL letech po 1. světové válce nebylo jednoduché kapacity obrobny hřídelí, postavené na armádní zakázky, naplnit. Automobilový a letecký průmysl stagnovaly, armády po sobě zanechaly aţ příliš velká mnoţství nevyuţité techniky a poměrně kompletní záznamy o zakázkách zalomených hřídelí i dalších v „kurblovce“ vyráběných součástek odhalují, ţe po téměř celou první polovinu 20. let měla Poldina huť s odbytem tohoto sortimentu potíţe. Mechanickým provozům zůstali věrni staří a osvědčení váleční i předváleční odběratelé Benz, Daimler, Saurer či Gräf & Stift. V letech 1918–1920 objednaly dva typy hřídelí Bayerische Motoren Werke, větší zakázky do BMW však začaly do Poldiny hutě proudit aţ od roku 1925. Z německého území se podařilo od roku 1922 získat firmu MAN Avia B.21 Augsburg-Nürnberg. I na italském území měla od předválečných let Poldina huť jisté kontakty a v roce 1922 dostala obrobna hřídelí první zakázku od renomované milánské firmy Isotta Fraschini. Pro sféru působení obrobny hřídelí se však objevilo nové odbytiště, čerstvě zrozený český automobilový a letecký průmysl. Huť vyuţila svého renomé v oboru i kontaktů, které z válečných let měla na firmy Breitfeld a Daněk či Laurin a Klement. Navázala spojení s konstruktéry a obchodníky nových podniků Walter, Avia, Praga, Tatra, Aero či Letov a zakrátko byla spolehlivým i monopolním dodavatelem konstrukčních materiálů, výkovků i hotově opracovaných motorických součástek nejrůznějšího druhu. Uţ na počátku 20. let obrobna vyráběla hřídele pro letecké motory československé konstrukce i licence firem Gnôme-Rhône, Hispano-Suiza či Lorraine de Dietrich.

33

V průběhu roku 1924 začali konstruktéři Beneš a Hajn stavět nový stíhací dvouplošník Avia B.21, který měl nahradit různorodé dosluhující typy válečné a nepříliš vyhovující první československé stíhačky poválečné. Dodávky hřídelí pro řadový osmiválec Hispano-Suiza HS 8Fb o výkonu 300 ks (220 kW), vyráběný v Avii a Škodových závodech, představovaly i pro Poldinu huť vítaný podíl na obsáhlé armádní zakázce. V létě 1925 dostal první „jednadvacítky“ l. letecký pluk v Praze a po něm pluky další. Piloti oceňovaly výborné letové vlastnosti ve všech reţimech, rychlost dosahující Avia B.21 št. kpt. Malkovského 245 km/hod i způsobilost stroje k akrobacii. Po 66 strojích první série zadalo Ministerstvo národní obrany do výroby nových 25 kusů. Pak přišla školní verze B.22 ve 20 kusech, dalších 70 kusů bojových strojů a licence pro belgické letectvo v 39 kusech. Avia B.21 slavila úspěchy. Zvítězila v rychlostním závodě o cenu presidenta republiky v roce 1925, kde tovární pilot Fritsch ustavil nový národní rychlostní rekord a v květnu „jednadvacítka“ vyhrála v mezinárodní soutěţi stíhacích letadel v Bruselu. Stávala se proslulou doma i v zahraničí, zejména dík akrobatickým výkonům kpt. Kňaţikovského a št. kpt. Malkovského. Červeně natřené letouny obou akrobatických es fascinovaly diváky od roku 1926 na mezinárodních a domácích soutěţích i leteckých dnech. Jména obou vojenských akrobatů byla ve světovém tisku vyslovována s podobnou úctou, jako jméno německého akrobata Fieselera či Francouze Doreta. Zejména „Rudý ďábel“ Malkovský vyráţel dech prvky vysoké pilotáţe, obvykle zakončenými efektní vývrtkou, vybíranou aţ těsně nad zemí. Na leteckém dnu v KarloHřídele Poldi do roku 1925 vých Varech 8. června 1930 se mu tato figura stala osudnou: z důvodů, které uţ se nikdo nedozví, odhadl Malkovský

34

špatně výšku, vývrtku začal vybírat pozdě a jeho rudá Avie narazila plnou rychlostí do země. I druhý akrobat na červeném stroji skončil tragicky. Při vybírání obrácené figury prasklo Kňaţikovského stíhačce v poloze na zádech výztuţné lanko a vzápětí se utrhlo dolní křídlo... Kolem roku 1925 se výroba zalomených hřídelí v mechanických provozech rozrůstala. V análech nalezneme šestkrát zalomenou leteckou hřídel Isotta Fraschini z roku 1924, šestkrát zalomené letecké hřídele BMW, Junkers a Walter z roku 1925 či čtyřikrát zalomenou leteckou hřídel pro osmiválec Lorraine de Dietrich. Na skicách jsou dokladovány automobilové hřídele AustroDaimler, masivní šestkrát zalomená automobilová hřídel Fraschini, neméně mohutná a staré Gradeho letecké typy připomínající automobilová šestkrát zalomená hřídel Gräf & Stift nebo osmkrát zalomená hřídel z tehdy zcela nové značky konstrukční oceli POLDI VICTRIX 150 pro automobilku Horch. Co do mnoţství vyrobených kusů všechny tyto pozoruhodné typy předčila malá a nenápadná dvakrát zalomená hřídel Tatra pro osobní automobily Tatra 11, které s kvůli kapotáţi motoru vyslouţily přezdívku Ţehlička. Druhá polovina 20. let znamenala pro Poldinu huť ve sféře dodávek zalomených hřídelí nový rozmach. Od roku 1927 odebíraly hřídele Audiwerke Zwickau, enormně vzrostly zakázky od BMW, od roku 1928 začal ve velkém objednávat Fiat Torino, od roku 1928 Hispano-Suiza Barcelona. Počínaje rokem 1925 se snad největším zahraničním odběratelem staly Junkers Motoren Werke Dessau. Z německých firem nelze pominout zakázky Maybach Motoren Gesellschaft Friedrichshafen, začínající rokem 1926 či Siemens-Halske A.G. Berlin od roku 1929. Na britských ostrovech se hřídele Poldi uplatnily v letech 1923–1929 zejména u Scottish Motor Company Edinburg. Všechny tyto zakázky znamenají nesmírnou škálu pouţití a nebude bez zajímavosti si některá z nich přiblíţit. Hřídele Poldi do roku 1925

Zastavení čtrnácté SLAVNÍ VETERÁNI Jsou automobily, které se dostaly mezi legendy a dochované exempláře tvoří nesmírně cenné exponáty soukromých i veřejných kolekcí. Lze je nalézt téměř ve všech základních

35

příručkách o dějinách automobilu a automobilismu. Patří mezi ně i několik následujících typů z 20. let a pro všechny dodávaly zalomené hřídele mechanické provozy Poldiny hutě. Vídeňská automobilka Gräf & Stift se ani po roce 1918 nemínila vzdát pozice, kterou si před válkou vybudovaly její vozy s typickou soškou lva na chladiči. Dala na trh model, který byl v té době jedním z největších vozů na světě. Šestiválec o objemu 7,8 litru a výkonu 80,9 kW (110 k) se špičatým chladičem a dřevěnými loukoťovými koly měl hmotnost 2 tuny! Jeho parametry překonal aţ nový model vídeňské automobilky SP8 o 92,4 kW (125 k) a hmotnosti 2,5 t. S automobilkou Gräf & Stift, která se od roku 1938 přeorientovala na výrobu nákladních automobilů, spolupracovala Poldina huť nepřetrţitě aţ do roku 1943. I Austro-Daimler patřil mezi první automobilové zákazníky Poldiny hutě a zdá se, ţe kladenský závod si zde vybudoval úzké vazby na dva firemní ředitele, Paula Daimlera a Ferdinanda Porsche. Pro tuto firmu se dodávalo aţ do roku 1941. Dokumentované hřídele Poldi, vyvíjené pro různé způsoby uloţení, byly určeny v roce 1925 zejména pro typ Austro-Daimler ADM, čtyřsedadlový vůz s řadovým šestiválcem o výkonu 73,5 kW (100 k) a z něj odvozený typ Bergmeister, s nímţ „král vrchů“ Hans Stuck vyhrával tehdy většinu závodů.

Gräf & Stift 1928

Austro Daimler 1928

Isotta Fraschini Tipo 8A

36

V souvislosti s uţ zmíněnou firmou AustroDaimler není bez zajímavosti připomenout poválečné dodávky pro luxusní a výhradně exportní typ AD 6-17 či pokus o malý a velkosériově vyráběný automobil Sascha, jehoţ vývoj financoval automobilový nadšenec hrabě Kolowrat. Oba typy vyvinul Ferdinand Porsche. Italská firma Isotta-Fraschini navázala v roce 1924 na osvědčený Hispano-Suiza Type 68 Tulipwood Body model osmiválce z roku 1919. Luxusní limuzína Tipo 8 A patří do zlatého fondu automobilismu. Měla motor 81-88 kW (110-120 k) a na tlumení masivní klikové hřídele, uloţené v deseti loţiskách, se pouţíval tlumič kmitů. Vůz patřil do horní luxusní třídy, Isotta-Fraschini vyráběla jen podvozkové části, karoserie se dodávala na míru zákazníkům ze specielních a renomovaných karosáren. Asi nejznámějším modelem zůstalo Coupé de Ville s karoserií Fleetwood, dodané hvězdě všech hvězd němého filmu, Rodolpho Valentinovi. Hispano-Suiza, zaloţená Španělem Mateuem a Švýcarem Birkigtem, patřila mezi nejproslulejší automobilky světa. Odběratelem hřídelí Poldi ve velkých objemech byla v letech 1929-1939, tedy v letech, kdy se těţiště její produkce přesunulo do Francie. Dodávky z kladenské obrobny hřídelí jsou spojeny především s dvanáctiválcem Typ 68 a 68 bis. Tento vůz vyjel v roce 1931 a měl konkurovat modelům RollsRoyce. Skutečně se zařadil na úroveň Rollsům a Duesenbergům. Motor, pro nějţ byly poldovské hřídele určeny, je dodnes povaţován za nejpropracovanější a nejsloţitější ze všech sériově vyrobených automobilových motorů. Spoluprací s firmou Horch-Werke A.G. ze Zwickau se Poldina huť vrátila k dlouholetému kontaktu s Paulem Horch 951 Daimlerem. Ten zkonstruoval osmiválec typ 303, poprvé vystavený na berlínském autosalonu 1926. Hřídel z mechanických provozů Poldiny hutě pro tento vůbec v Německu první sériově vyráběný

37

osmiválec je doloţena v obchodně technickém časopise Poldi Nachrichten z roku 1925. Spolupráce pak pokračovala přes typ 853 aţ do typu Horch 951 A z roku 1938, luxusní „vládní“ a „generálské“ limuzíny s osmiválcem o objemu 4 944 cm3 a výkonu 88,17 kW (120 k). Technickou zajímavostí tohoto typu byly z hlediska dodávek Poldiny hutě a konec konců i motorové konstrukce, oba vačkové hřídele, působící přímo bez vahadel na ventily a poháAudi Alpensieger něné královským hřídelem. Firmu Audi zaloţil, podobně jako firmu předchozí, August Horch. Poldina huť jí začala dodávat hřídele ve 2. polovině 20. let. Byly určeny pro vysoce úspěšné modely Audi K 14/50 PS z roku 1923, přezdívané dík vítězstvím v alpských závodech „Alpensieger“, i dalšímu vozu, označenému jako Audi M 18/70 PS, který však odbytově propadl. Spolupráce Poldiny hutě a Audi trvala do roku 1929, tedy v podstatě do doby, kdy se Horch přestal věnovat přímému vedení firmy a ta vplynula do koncernu DKW. Maybach Motoren Gesellschaft z Friedrichshafenu začínala jako výrobce motorů vzducholodí a letadel. Po roce 1918 se věnovala motorům automobilovým a posléze přešla k vlastním modelům osobních vozů. Automobily vyráběl Maybach do konce 2. světové války, pak se vrátil k motorům a v roce 1966 splynul s koncernem Daimler-Benz. Hřídele pro tuto firmu Poldina huť dodávala v letech 1926–1941. Typově byly nejvíce určeny pro šestiválce Maybach W 3 a Maybach W 6, modely, které začínaly firmu uvádět mezi výrobce nejelegantnějších vozů světa. Nevelká a lehounká dvakrát zalomená hřídel pro Tatru 11 ve srovnání s předchozími mohutnými kusy bledne. Tatra Kopřivnice vyvinula tento vůz v roce 1923 a pro typickou kapotáţ motoru dostal automobil brzo přezdívku „ţehlička“. Motor 8,8 kW (12 k) měl objem 1056 cm3. Tatra 11 V roce 1926 na „Ţehličku“ navázal typ 12. To uţ byl malý vůz značně slavný a populární. V roce 1924 na něm Veřmiřovský získal hlavní cenu okruhu Solitude ve Stuttgartu. O rok později byla „jedenáct-

38

ka“ absolutním vítězem na 5300 km dlouhé trati terénního závodu Leningrad–Moskva– Charkov–Tbilisi. S průměrnou spotřebou 7,6 l na 100 km vyhrála v konkurenci 78 značek z celého světa. A téhoţ roku dvě Tatry 11 obsadily obě první místa na italské Targa Florio. Tatra 11 a 12 existovaly v mnoha verzích. Jako kabriolet, limuzína, landauret, dodávka, sportovní vůz. Z její koncepce byla odvozena vojenská vozidla i obrněný automobil. A dodávky pro tyto typy znamenaly v Poldině huti mnoho. Vţdyť obou typů vyrobila Tatra v letech 1923–1934 přes 11 000 kusů! Tatra, Laurin & Klement, Praga, Aero, Škoda, Wikov, Walter, slovem všechny významnější československé meziválečné automobilky, odebíraly hřídele z Kladna. Obrobna hřídelí Poldiny hutě se zdaleka nesoustřeďovala jen na velké série a firmy. Na počátku 20. let dodávala pro dnes uţ téměř neznámou firmu Šibrava, jejíţ výrobní program tvořily dvou- či čtyřsedadlové motorové trojkolky, původně vyvinuté firmou Walter Jinonice v roce 1908. S oblibou se pouţívaly pro dodávky zboţí a existovaly otevřené i kapotované verzi. Malá automobilka Šibrava z Prahy 7 je vyráběla do roku 1925, neţ podlehla konkurenci. Souhrnné kvantitativní údaje o výrobě mechanických provozů z 20. let se bohuţel nedochovaly. Celkové objemy výroby Poldiny hutě však od roku 1924 stoupaly a s tím rostly i ekonomické výsledky. V roce 1925 konečně huť překonala poválečnou krizi a čistý zisk dosáhl úrovně z roku 1921. O rok později se zdvojnásobil na 20,1 milionů Kč. Podnik se orientoval ve větší míře na export. Jestliţe v letech těsně po 1. světové válce činil podíl exportu v objemových i hodnotových ukazatelích kolem 50%, pak od roku 1924 se ustálil na 70–75 %. Poldina huť, jak jiţ bylo řečeno, se intenzivně snaţila své postavení udrţet i rozvíjet. Cest, způsobů i prostředků bylo mnoho. Samozřejmě stěţejní pozornost věnovala novým technologiím, výzkumu a inovacím výrobního programu. Nikdy nepovaţovala ţádný nápad za zanedbatelný a ţádnou iniciativu za zbytečnou. Tak se zrodila řada věcí. Mnohdy zdánlivých maličkostí, z nichţ některé se zařadily mezi to, čemu se moderním jazykem říká know-how. Zastavení patnácté POLDI KLADÍVKO Alois Repper nebyl v Poldině huti, a. s. ředitelem, nezastával ţádné vysoké postavení, dokonce nepatřil ani k vyšším úředníkům, a přesto zůstalo jeho jméno s mechanickými provozy spojeno dík malému a nenápadnému přístroje, vyráběného jiţ devět desetiletí. Pan Repper se narodil přesně na Silvestra roku 1865. O jeho mládí nic nevíme a v osmadvaceti, přesněji v červnu 1893, byl přijat do Poldiny hutě jako dílovedoucí mechanických provozů. Dá se předpokládat, ţe vzhledem k této funkci musel mít alespoň střední odborné vzdělání a dobrou praxi. V Poldině huti uţ zůstal a tak, jako mnoho lidí

39

jeho generace, byl i on firmě věrný celý ţivot. Roku 1910 jej povýšili na vrchního mistra a od ledna 1925 mu příslušel titul vedoucího provozu. Z hlediska tohoto stručného popisu kariéry, v níţ zaznamenal jen dvě povýšení, by mohl být Alois Repper povaţován za vcelku obyčejného pracovníka z řad středních kádrů. Přesto jej vedení Poldiny hutě pokládalo za vynikajícího odborníka, který se těšil hlubokému respektu a úctě. V Poldině huti bylo zvykem vyuţít zkušeností zaměstnanců stejně jako jejich schopností jednat s lidmi. Repper z působení v mechanických provozech přešel na instruktáţ zákazníků, předvádění ocelí, poradenskou sluţbu a školení, vše s důrazem na tepelné zpracování ocelí a jejich pouţití. Působil Alois Repper jak v Kladně, tak i ve většině evropských filiálek Poldiny hutě, a byl pověřen technickou výukou pracovníků zahraniční obchodní sítě Poldi. O Repperovi se navíc mluvilo jako o muţi, který dokázal najít podstatná zlepšení výroby, z nichţ tři byla dokonce patentována. O prvním víme málo a pozdější nekrolog, který podepsal generální ředitel Poldiny hutě, a. s. Dr. Ing. Franz Hummelberger, uváděl, ţe šlo o patentování postupu soustruţení zalomených hřídelí. Druhý patent nesl číslo patentního spisu 16133 z 15. 2. 1925 a byl spojen se strojírenskou výrobou, o níţ dosud nepadla řeč, s válci pro válcování za studena. Jmenoval se „Způsob a zařízení ke kalení velkých kusů (válců) - tzv. lomené kalení“. Nejvýznamnější Repperův patent se zrodil ve válečném roce 1917. Vrchní mistr mechanických provozů, jemuţ podléhaly i kalírny, tehdy zkonstruoval kuličkový přístroj pro rychlé a snadné zjišťování tvrdosti oceli, který byl v roce 1921 byl patentován. Patentní spis ČSR 6158 z 6. 7. 1921 nese název „Kladívkový kuličkový přístroj POLDI ke zkoušení tvrdosti podle Brinella“ a Repperovo jméno. Tehdy šlo o značně významný přínos ve zkoumání tvrdosti hutního materiálu, zejména v provozních podmínkách. Ruční tvrdoměr byl kapesní, lehce ovladatelný, praktický, nepotřeboval specielně školené laboranty, dal se okamţitě vyhodnotit a uplatnit i ve stísněných prostorech. Kromě vlastního tvrdoměru byla součástí soupravy i vyhodnocovací lupa s porovnávacími a vyhodnocovacími tabulkami. O významu vynálezu svědčí i to, ţe patentově jej Poldina huť přihlásila a nechala chránit v USA, Německu, Rakousku, Anglii, Austrálii, Francii, Holandsku, Itálii, Japonsku, Rumunsku, Španělsku, Jugoslávii a Polsku. Tvrdoměr Poldi, populární Poldi kladívko, dodnes vyráběné divizí Nástroje Strojíren POLDI, byl v nejvíce zemích chráněným patentem v celé historii Poldiny hutě. Po 1. světové válce se zhoršil Repperův zdravotní stav. Nemohl uţ cestovat po Evropě, jeho zkušenosti se však uplatnily jinde. Zastával funkci inspektora ve zkušebně oceli, pak působil jako vedoucí provozu čistírny polotovarů a v den svých sedmašedesátých narozenin, v roce 1931, odešel na odpočinek; vedení firmy se s ním rozloučilo tím

40

nejdůstojnějším způsobem. Alois Repper zemřel v Kladně v noci z 16. na 17. listopad 1931. Poldina huť si byla vědoma, ţe výroba ušlechtilých ocelí je ekonomická aţ od určitého mnoţství. Pro poměrně specializovanou produkci byl vnitřní trhy uţ v době rakouskouherské monarchie příliš úzké a vznikem samostatného Československa se ještě ztenčily, proto se taková péče věnovala budování vlastní prodejní organizace. Po 1. světové válce její strukturu firma do jisté míry přeorganizovala. Země s perspektivním trhem obsazovala vlastními obchodními filiálkami, většinou organizovanými ve formě sesterských akciových společností. V klíčových územích k nim přidávala sklady, schopné pokrýt okamţitou poptávku. Skladový sortiment se sestavoval na základě průzkumu trhu a intenzivně doplňoval. Filiálky poskytovaly i servis a obvykle byly vybaveny i malou kalírnou. Na méně perspektivních trzích se dávala přednost nepřímému obchodnímu zastoupení s vyuţitím pozice v zemi lépe zavedených firem. Do roku 1920 Poldina huť obnovila činnost většiny svých předválečných zastoupení a filiálek. Současně se rozmáchla do zámoří. V letech 1919–1923 vznikly rychle za sebou Poldi Steel Corps of America s působností na USA a Kanadu a Poldi Steel Comp., LTD, dělící se z Londýna na větev indickou, čínskou, japonskou a australskou. V duchu firemní filozofie, zabezpečující aktivitu i velice úzké propojení s mateřskou základnou, získávali obchodníci po celém světě kontakty i nové zájemce pro výrobky zavedené i perspektivně moţné. Tímto způsobem se rodil i odbyt jednoho z dnes tradičních produktů Strojíren POLDI, pracovních válců. Zastavení šestnácté VÁLCE O počátcích výroby válců k válcování za studena víme jen velmi málo. První doklad tvoří fotografie interiéru provozu appretura z května roku 1910, která zachycuje hotově opracovaný válec a v hloubi haly válce jiné. Další snímky z let před 1. světovou válkou pak potvrzují, ţe se nejednalo o pouhou náhodu a ţe tato výroba patřila k základnímu sortimentu mechanických provozů. Z dobové technické firemní literatury dále víme, ţe kolem 1. světové Snímek z r. 1911, nejstarší doklad o výrobě válců války a brzy po ní se válce vyráběly z chromové oceli POLDI CR a jejích podvariant, vţdy v přímé úměře stupně legování k průměru válce. Sortiment zahrnoval válce od  50 mm do  350 mm. Po technologické stránce se válečky do  120 mm soustruţily přímo z válcované či kované oceli, válce  120–250 mm se kovaly nejprve na bucharech a válce  250– 350 mm na lisech. Aţ do konce 2. světové války se pouţívalo kalení klasickým způsobem do vody. Pokud zákazník poţadoval čepy nekalené, musely se chránit bandáţí. Ve 20. letech se průměry válců k válcování za studena zvětšovaly a současně se hledaly cesty efektivnějšího tepelného zpracování. Tuto snahu naznačuje jiţ v předchozím zastavení zmíněný patent Aloise Reppera z roku 1925, týkající se způsobu a zařízení pro kalení velkých kusů, zvláště válců.

41

Nutno říci, ţe výroba pracovních válců k válcování za studena netvořila ani v meziválečném období stěţejní sortiment mechanických provozů a zmínky o ní nalezneme ve výrobních programech či propagačních a obchodně technických materiálech jen ojediněle. Zdá se, ţe stimul k jejímu většímu rozvoji představovala produkce pro vlastní potřebu. Na počátku 20. let 20. století totiţ Poldina huť intenzivně přebudovávala původně pro válečné účely určený chomutovský sesterský závod na mírovou výrobu a při hledání náhradních programů se v Poldi Chomutov v roce 1927 dala do provozu válcovna pro výrobu páskové oceli válcované za studena. Bylo zcela logické, ţe appretura dodávala potřebné válce. Pokud jde o export, určité systematičtější záznamy existují aţ od roku 1925. Kdy zachycují dodávku do USA a Austrálie, bohuţel bez uvedení jména zákazníka. Z téhoţ roku jsou doklady na dodávky pro londýnské firmy Invicta Foil a Nobel Industries, bostonskou Thompson Wire a blíţe nespecifikovanou firmu z Barcelony. Další statistiky uvádějí uţ jen kusy a rozměry a o zemi určení se nezmiňují, přesto v takřka měsíčních statistikách významnějších dodávek není do roku 1931 prakticky Propagační snímek kolem r. 1929 období, kdy by se válce nevyráběly. Další kusé přehledy se dochovaly z let 1933–1936. Mluví o válcích do  350 mm. Seznam cílových zemí dodávek prozrazuje alespoň sféry odbytu, přestoţe míněny jsou spíše poldovské zahraniční prodejny. Na prvním místě figuruje samozřejmě Praha, pak Paříţ, vícekrát se opakuje Berlín, Vídeň a Sheffield, nalezneme tu však i Bombaj, Barcelonu a bez bliţší specifikace i dodávku válců do Číny. Podle pouţití se nejednalo pouze o válcovny ocelových plechů a páskové oceli, ale i o válcovny mědi a hliníku či poněkud exoticky znějící válcování mimořádně jemného zlatého drátu či specielní válce pro studené válcování polotovarů k výrobě příborů či kuchyňského a obdobného nářadí. Výroba válců k válcování za studena, která byla v letech 2. světové války redukována na minimum, oţila aţ na počátku 50. let, kdy se změnila v jeden z hlavních nosných programů mechanických provozů hutě Poldi. V té době se vyrábělo na 240 typů válců a jejich průměry vzrůstaly aţ na 630 mm. V roce 1957 bylo zavedeno středofrekvenční kalení, které znamenalo podstatný technologický pokrok po stránce kvality i efektivnosti. V polovině 20. let zajímal Poldinu huť letecký průmysl stále více. V roce 1926 byla vyvinuta nová Cr-Ni-Mo ocel POLDI VICTRIX SPECIAL s vysokou vrubovou houţevnatostí, zušlechťovaná na pevnost 80-150 kg/mm2. Tento pro motorické součástky ideální materiál se dodával pouze ve formě výkovků či hotově opracovaných výrobků. O čtyři roky později huť instalovala pec Fiat, svoji první obloukovou pec a začala v ní vyrábět specielně sledované a zkoušené tavby konstrukčních ocelí, označované v pěti třídách jako „L“ tavby. Pro letecké účely uvolňovala huť pouze kvalitu v horních dvou třídách. V ušlechtilých ocelích, výkovcích a hotových strojírenských výrobcích získala v československém leteckém průmyslu dominantní postavení a v sortimentu zalomených hřídelí pokrývala potřeby hlavních leteckých výrobců. Kapacita obrobny hřídelí činila aţ 1000 kusů měsíčně a dodací lhůty maximálně osm týdnů.

42

Zastavení sedmnácté Z PRAHY DO TOKIA Jedním z leteckých motorů, které byly konstruovány s maximálním vyuţitím materiálů Poldiny hutě, se stal licenční třířadý dvanáctiválec francouzského původu Lorraine de Dietrich 12 Cc s maximálním výkonem 360 kW (490 k). V roce 1926 jej konstruktér Alois Šmolík pouţil do bombardovacího a dálkozvědného dvoumístného jednomotorového dvouplošníku Letov Š-16, coţ byl pozoruhodný stroj světových parametrů a u nás první letoun s celokovovou kostrou potaţenou duralem a plátnem. Vyráběl se v řadě modifikací včetně zimní s lyţemi či plovákové. Letoun vzbudil poprvé pozornost na letecké výstavě v Paříţi a v krátkosti se stal nejrozšířenějším bombardovacím a průzkumným typem čsl. letectva. Pak na něm šéfpilot Letovu Jeţek vytvořil rychlostí 230,929 km/hod světový rychlostní rekord na stokilometrové trojúhelníkové trase. „Šestnáctka“ ustavila vůbec řadu národních rekordů, s licenčními motory Gnôme-Rhône (Walter Jupiter), opět s hřídelí Poldi, Skálův Š-16 zvítězila v závodě Malé dohody, s licenčními motory Hispano-Suiza (samozřejmě opět s hřídelemi Poldi) se dodávala do Lotyšska a další verze putovaly do Turecka i Jugoslávie. V roce 1932 vzbudila při předvádění pozornost náčelníka hlavního štábu armády USA, později velmi proslulého generála Douglase McArthura, největším úspěchem tohoto stroje se však stal v roce 1927 etapový přelet pplk. Skály z Prahy do Tokia. Dne 8. srpna 1927 odstartoval pplk. Skála s mechanikem Tauferem na nepříliš upravené sériové Š-16, z níţ byly odmontovány pouze kulomety a pumové závěsníky, z kbelského letiště v Praze. S mezipřistáním přeletěli Polsko, načeţ pokračovali na Mogilevo a k Dněpru na Smolensk. Tady se krátce zdrţeli dík první komplikaci, která dnes vypadá téměř humorně: vítr za letu odnesl ze zadního kokpitu navigujícímu mechanikovi mapy a bez nich bylo pokračování dál nemyslitelné. Následovalo nutné přistání a čekání na vybavení topografickými pomůckami novými. Pak pokračovali na Moskvu, kde bylo nutno čekat na náhradní chladič místo původního, v němţ se obSkála a jeho mechanik Taufer jevila prasklina. Dne 18. srpna odstartoval Skála z Moskvy na Kazaň a Omsk. Za bouře, v níţ měla sovětská letadla zakázáno startovat, přelétl Ural a nad prakticky pustými oblastmi pokračoval přes Novosibirsk a Krasnojarsk na Čitu. Nad neznámým, nepříliš osídleným a členitým terénem nastala situace, která mohla mít tragické následky. Posádku, jeţ si neuvědomila změnu časových pásem a posunu času o tři hodiny, zastihl za letu soumrak a noc; závěr etapy proběhl ve tmě a nezbylo neţ riskovat

43

přistání ve zcela neznámém, navíc rozbahněném terénu. Dne 24. srpna však uţ startoval Skála s Tauferem na Mukden, s mezipřistáními, při nichţ jim místní rolníci málem rozebrali letoun na suvenýry, přeletěli Čínu i Koreu a přes úţinu se dostali aţ nad japonské ostrovy. V Tókiu vzbudil Skálův přílet nemalou pozornost. „Šestnáctka“ jako první československý stroj obletěla posvátnou horu Fudţi a císař propůjčil pilotovi řád Vycházejícího slunce. Dne 18. září startoval Skála z Tókia k zpátečnímu letu, cesta však neprobíhala snadně, neboť nad oceánem musel Skála překonat uragán. Prolétl Mandţuskem přes Čínu a pokračoval dál nad Sibiří. Tady se za letu utrhla stopka sacího ventilu a Skálovi nezbylo neţ nasadit na nouzové přistání. Navzdory zkušenostem pilota skončilo nárazem, při němţ byla Směrovka, jediné, co zbylo... Š-16 neopravitelně poškozena. Skála s Tauferem se vraceli do ČSR vlakem, kam dorazili téměř nepovšimnuti. Ze stroje přivezli jen část směrovky s československým výsostným označením, na níţ byly latinkou, azbukou i čínským a japonským písmem napsány všechny etapy rekordního a přesto tehdy nedoceněného letu. Tato směrovka, jediná část stroje, který absolvoval v československých podmínkách zcela ojedinělý let, je dnes součástí expozice Vojenského leteckého muzea Kbely. V polovině 20. let začala Poldina huť vydávat vlastní obchodně technický časopis. Vyuţívala jej k odborné instruktáţi svých zaměstnanců, k informovanosti o technickém vývoji, moţnostech uplatnění vlastní produkce i k propagandě, která měla pomáhat hledat odbytu cestu a prodejní aparát podněcovat k aktivní práci se zákazníky. Dík tomu, ţe se huť občas neváhala pochlubit s výjimečnou dodávkou, nalézáme po řadě let nejeden příklad zajímavého uplatnění výrobků se značkou Poldi. Zastavení osmnácté NAPŘÍČ AFRIKOU V polovině 20. let byla část dodávek zalomených hřídelí určena pro firmu Bayerische Motoren Werke. Hřídele se montovaly do leteckých motorů BMW VI o výkonu 441 kW, které zas pouţívala letecká továrna Dornier do tehdy velice komerčně úspěšných celokovových dopravních hornoplošníků Dornier Merkur. Toto jednomotorové letadlo s otevřeným kokpitem a krytou kabinou pro 6 aţ 7 cestujících či odpovídající náklad, se vyrábělo ve verzi pozemní nebo plovákové, civilní i vojenské a od února 1925 ustavilo řadu rekordů, které potvrzovaly jeho kvality pro rozvíjející se leteckou dopravu. Patřil mezi ně vytrvalostní rekord se zátěţí 500 kg, týţ rekord se zátěţí 1000 kg, a s nimi byly spojeny i rekordy výškové a rychlostní.

44

Merkury létaly v Evropě, Asii i Jiţní Americe. Nakoupila je německá letecká společnost Deruluft, udrţující obchodní i linkové spojení se SSSR a slouţící současně tajné vojenské spolupráci obou zemí. Dorniery Deruluftu absolvovaly rekordní etapový přelet v délce 7000 km z Friedrichshafenu do Charkova a na trase Taškent–Kábul dokonce přelétly Hindukúš. V roce 1926 si Dornier Merkur zvolila pro plánovanou výzkumnou expedici nad Afrikou švýcarskofrancouzská výprava. Stroj měl pilotovat Švýcar Walter Mittelholzer, který na sebe rok předtím upoutal pozornost přeletem Junkerse J 20 z Curychu do Teheránu. Merkur si v průběhu roku vyzkoušel na rekordech s půltunovou zátěţí, přičemţ v červnu ustavil vytrvalostní rekord v délce 14 hodin 43 minut, dálkový rekord 2031 km a rychlostní rekord 163,32 km/h ve 2000 m. Walter Mittelholzer Na africké výpravě se účastnil francouzský geolog Gouzy a švýcarský geograf Heim. Expedice měla více cílů, zkoumala moţnosti pravidelných poštovních a leteckých linek, měla fotografovat, zmapovat řadu na mapách dosud bílých míst a shromáţdit geologické vzorky. Dne 7. prosince odstartoval na hydroplán upravený Merkur z Curychu přes Řím a Athény do Káhiry, kde začal vlastní etapový přelet Afrikou od severu k jihu. Trasa vedla nejprve povodím Nilu přes Chartúm k Viktoriinu jezeru, pak pokračovala k jezerům TanMittelholzerův Merkur v Africe ganjika a Njasa. Mittelholzer jako první na světě přelétl Kilimandţáro a v časopisech celého světa se objevily první letecké snímky africké velehory s věčně ledovou čepicí na vrcholu. Dne 20. února 1927 dorazil letoun s řadou cenných poznatků, fotografickým materiálem, vzorky i nákresy do nejjiţnějšího cípu Afriky, Kapského Města. Poldina huť se dodávkou pro Mittelholzerův Merkur chlubila ještě po desetiletí na velké letecké výstavě v Praze, první přelet černého kontinentu však zůstal spíše v povědomí odborníků, geologů a geografů. Nebylo divu, v roce 1927 se oči tisku a veřejnosti upíraly k událostem mnohem dramatičtějším, k zápasu o překonání Atlantického oceánu. V červnu roku 1937 se Poldina huť zúčastnila Letecké výstavy v Praze. Do centra svého stánku umístila jako výtvarnou dominantu mohutný otočný globus, na němţ vyznačila epochální dálkové lety strojů, pro které dodávala a pod reklamním sloganem „Zalomené hřídele PolPoldi Nachrichten a letecká výstava v Praze di ve světovém letectví“ tu vyznačila přelet Skálův i Mitroku 1937 telholzerův. Atlantický oceán obepnula na glóbu hned několika trasami. Nejstarší pocházela právě z roku 1927 .

45

Zastavení dvacáté SANTA MARIA Na počátku 20. let se mezi stálé odběratele zalomených hřídelí z mechanických provozů zařadila milánská motorářská a automobilová továrna Isotta Fraschini. Její zakázky nebyly malé, v roce 1922 poţadovala 50 hřídelí a 100 ventilových kuţelů, v roce 1924 odebrala 160 a o rok později 250 hřídelí. V září 1925 obdrţela Poldina huť atest, v němţ se pravilo, ţe motor Isotta Fraschini s hřídelí a ojnicemi z oceli POLDI VICTRIX dosáhl rekordních 16 milionů otáček při středním zatíţení po dobu 150 hodin. Pak přišla další zpráva, potvrzující kvality hřídelí v motorech Asso, dodaných pro letoun Savoia-Marchetti markýze Franceska De Pineda, muţe, populárního po celém světě, jemuţ se v tisku přezdívalo Marco Polo vzdušných cest. Markýz, slavný uţ dálkovým letem z Evropy přes Asii do Tichomoří, se pokusil překonat Jiţní i Severní Atlantik a zvolil k tomu účelu dvoutrupý létající jednoplošný člun Savoia Marchetti S-55 se dvěma motory Isotta Fraschini Asso o 368 kW v tandemu na pylonu nad křídlem. S týmţ strojem chtěl v roce 1926 pokořit Atlantik Brazilec Cintra, z italského Janova se však dostal jen k ostrovům Fernando de Norotha. De Pinedo pokřtil svůj létající člun podle Kolumbova vzoru na Santu Marii a s navigátorem del Pretem i šéfmechanikem Issotty Fraschini Zachettim odstartoval 8. února z italské letecké a námořní základny Sesto Calende. Přes Sardinii dorazil 18. února do Dakaru a uţ De Pinedova Santa Maria následující den byl připraven odstartovat z vodní hladiny k etapovému letu do Jiţní Ameriky. S mezipřistáními v Porto Praia a na ostrovech Fernando de Norotha překonal během pěti dnů Atlantik a sedl na vodní hladinu v Natalu u jihoamerických břehů, odkud se uţ bez problémů dostal do Buenos Aires. Přivítání bylo impozantní, dosaţení brazilského města však představovalo jen dílčí De Pinedův cíl. Novodobý Marco Polo chtěl dosáhnout víc. Přelétl napříč jihoamerickým kontinentem do Santiago de Chile, pak zpět do Montevidea, pokračoval nad dosud málo probádanými pralesy povodí Paraná a Amazonky, podél severovýchodního pobřeţí jihoamerické pevniny letěl vzhůru , přelétl Karibské moře i celý Mexický záliv a za nadšených ovací přistál v New Orléans. S vyuţitím pobřeţí, vodních toků a jezer chtěl podobně prolétnout USA i Kanadu, ke své škodě ale přistál v Arizoně na hladině vodní nádrţe u Phoenixu. K Francesco De Pinedo

46

letounu se hrnuli ze všech stran zvědavci i obdivovatelé a odhozená cigareta jednoho z nich změnila Santu Marii v planoucí pochodeň, která nakonec vybuchla. De Pinedo se nedal katastrofou odradit. Telegrafoval o neštěstí do Říma a vyţádal si, moţná i z titulu své hodnosti generála italského letectva, létající člun náhradní. Kdyţ nová Savoia, pokřtěná Santa Maria II, dorazila, prolétl s ní markýz podle předchozího plánu zbytek USA, nevynechal Velká kanadská jezera a dostal se aţ k Nové zemi, odkud vyrazil přes Severní Atlantik zpět. Motor pracoval spolehlivě, počasí, vítr a další povětrnostní vlivy ale způsobily, ţe letounu došlo 300 km před Azorskými ostrovy palivo. De Pinedo dosedl se Santa Marií II na oceán, tehdy naštěstí dost klidný, a k Azorám doplul ve vleku, nejprve za portugalskou rybářskou lodí a posléze za italským parníkem. Na ostrovech dotankoval, dolétl zpět k místu nouzového přistání, otočil a znovu přes Azory bez problémů dorazil vzdušnou cestou přes Lisabon 16. června 1927 do Říma. Okruţní let“ měřil na 40 000 kilometrů a bezesporu patřil k největším výkonům, které člověk ve vzduchu dokázal, jenţe i tady měl De Pinedo smůlu. Zhruba tři týdny před ním přeletěl Atlantik nonstop z USA do Evropy Charles Lindbergh a svět nemluvil o nikom jiném. Pod číslem 361 se dochoval ve výkresovém archivu divize Hřídele Strojíren POLDI výkres šestkrát zalomené hřídele L5 pro Junkers Motoren Bau Dessau. Z obrobny hřídelí se tento typ dodával prvně roku 1927 a do roku 1928 dosáhl počet vyrobených kusů dvou stovek. Hřídel, vestavovaná do šestiválců Junkers L-5 o výkonu 228 kW je snad nejpozoruhodnějším typem, jaký mechanické provozy Poldiny hutě vyrobily. Jak dokládají další prameny, byla pouţita v letounu, který první na světě překonal bez mezipřistání Atlantický oceán v opačném směru, neţ letěl Lindbergh, tedy z Evropy do Ameriky. Zastavení jednadvacáté LET BREMEN

„Bremen“ ve Fordově muzeu

Pokořit Atlantik ve směru Evropa–Amerika bylo všeobecně pokládáno za mnohem obtíţnější a náročnější. Letci, kteří se o to pokusili, museli počítat s převládajícími protivětry, znásobujícími spotřebu paliva a mnohem více zatěţujícími jak motor, tak celý letoun. Tam, kde byla vzdálenost mezi dvěma kontinenty nejmenší, na severní trase, vládly bouřky, deště, sníh a mráz. Pokusům o zdolání oceánu z evropské pevniny nepřálo štěstí, ve vodní pláni zmizelo slavné francouzské stíhací eso Charles Nungesser, uţ při startu v benzínem přeplněném stroji málem uhořel René Fonck, za 1.

47

světové války vůbec nejúspěšnější stíhač všech válčících stran. Přelet Evropa–Amerika se navzdory tomu stával prestiţním cílem pro piloty i letecké továrny. Junkersova letecká továrna v Dessau začala pro další pokus připravovat dva své stroje Junkers W-33 L, celokovové jednomotorové jednoplošníky, které dávaly předchozími vytrvalostními, zátěţovými a výškovými výkony dobré předpoklady. Ani s financemi nebyly problémy, neboť příprava probíhala s částečnou podporou tiskového magnáta Hearsta a Severoněmeckého Lloydu. Oba Junkersy, jeden pokřtěný „Europa“ a druhý „Bremen“, vybavili na letišti v Dessau 1900 kg benzolu a 220 kg oleje, do křídel přidali i balonety, které měly v případě nouzového přistání udrţet letoun na hladině a křídla samotná natřeli proti námraze vrstvou parafinu. V srpnu 1927 stroje odstartovaly, leč neúspěšně. „Bremen“ dolétla jen nad Severní moře, odkud se vzhledem k husté mlze vrátila. „Europa“ měla poruchu a otočila zpět do Dessau ještě dříve. S dalším pokusem musely tříčlenné posádky čekat aţ na jaro a nebylo to jednoduché čekání. Junkersovy závody uvaţovaly, zda vůbec znovu zkoušet štěstí. Hearst od projektu ustoupil, čímţ „Europa“ vypadla ze hry. Zůstala jen „Bremen“ s posádkou tvořenou navigátorem baron Güntherem von Hünefeld, právním poradcem Severoněmeckého Lloydu, a kapitánem Hermannem Köhl, šéfpilotem Lufthansy ,jemuţ mateřský podnik zatím vyhroţoval za účast na pokusu propuštěním. Dne 26. března 1928 odstartovali oba z berlínského Tempelhoffu do Irska a po devíti hodinách přistáli na letišti Baldonel u Dublinu. Tady posádku doplnil jako druhý pilot kapitán Irské republikánské armády James Fitzmaurice, známý předchozím pokusem o přelet oceánu na Fokkeru „Princesse Xenia“. Pak „Bremen“ sedmnáct dní čekala na příznivou meteorologickou předpověď a teprve 20. dubna v 5 hodin 38 minut narolovala za přítomnosti irského prezidenta na start. Projela plný kilometr, neţ se odlepila na samém konci dráhy od letištní plochy, a v doprovodu irské stíhačky zamířila nad vodu. Severní trasa, kterou si posádka „Bremen“ zvolila, byla riskantní. Nevedly tudy pravidelné lodní trasy, naděje na pomoc při nouzovém přistání byla minimální a radiostanici letci z přetíţeného stroje vymontovali. Podle propočtů mohli nad Newfoundland dorazit následující den odpoledne a svět s napětím čekal, zda z Kanady či USA přijde zpráva o vítězství. „Bremen“ před startem z Dublinu… Počasí, které „Bremen“ zpočátku přálo, se zhruba 800 kilometrů před Newfoundlandem prudce změnilo. Jihovýchodní vítr brzdil let, mlha sníţila viditelnost na minimum, vysoké vlny bránily sestoupit k hladině. Letci pokračovali podle kompasu, hvězdami se řídit bylo moţné jen v prchavých okamţicích. Pak se na podlaze kabiny objevil olej a Fitzmaurice trnul, zda nepraskla nádrţ či potrubí.

48

Mlha a vítr odklonily „Bremen“ od stanovené trasy. Při rozednění spatřila posádka sice americkou pevninu, ale zcela pustou a neobydlenou. Köhl stočil stroj podél pobřeţí k jihovýchodu, přelétl jezero, všude však viděl jen kopce a lesy. Motor, vyháněný během čtyřiadvacetihodinového letu často aţ na maximum 1550 otáček za minutu, pracoval bezchybně, palivo v nádrţi po 3500 kilometrech však pováţlivě ubývalo a nezbývalo neţ hledat místo pro nouzové přistání. Po dvou hodinách spatřil von Hünefeld blikající maják, nedaleko od něj loď v zamrzlém zálivu ostrova u pobřeţí, a nasadil na přistání. Při prvním dotyku podvozku se zemí narazila kola tvrdě na výmoly skryté pod sněhem a „Bremen“ se překotila na nos. Pod vystupujícím von Hünefeldem se probořil led a nebýt Fitzmauriceovy pomoci, baron by utonul. Teprve místní osadníci poskytli letcům první pomoc a psí spřeţení vyrazilo k ...a po přistání na Greenly Island telegrafní stanici se zprávou. V New Yorku, kam měl původně letoun dorazit, čekaly davy marně do pozdní noci a aţ ráno přišla telegrafická zpráva, ţe letoun přistál na ostrůvku Greenly Island v těţko přístupném průlivu mezi Newfoundlandem a Labradorem. Nastal závod o záchranu letců, který byl stejně dramatický jako let samotný. Kanada vyslala „Bremen“ na pomoc ledoborec a dva letouny, z Junkersovy filiálky v New Yorku ihned vyrazil mechanik s náhradními díly a novou vrtulí, z vlastní iniciativy i z pocitu kolegiální soudrţnosti startovali další letci. Jeden z nich zaplatil ţivotem. Fitzmaurice se zatím pokoušel poškozený letoun opravit, avšak do chvíle, kdy přiletěla pomoc, se mu to nepovedl. Dne 26. dubna opustila trojice letců Greenly Island i pochroumanou „Bremen“ a následující den dorazila do New Yorku, kde čekalo triumfální uvítání. Davy na průvod vyházely 1500 tun konfet, od vlády USA dostala posádka vyznamenání, Fitzmaurice povýšili Irové na majora a firma Junkers dostávala nové objednávky. Mechanik Melchior od Junkersů s náhradními díly v téţe době seskočil padákem na Greenly Island, kde se mu podařilo „Bremen“ uvést do letuschopného stavu, při rozjezdu na start však znovu narazil a stroj uţ neopravitelně rozbil. Krátce na to se v USA objevila „Bremen II“, původně připravovaná pro propagační turné Amerikou, v Detroitu byla však také poškozena a okruh po USA absolvovala po ţeleznici. Pak jí věnovali do muzea ve Washingtonu, odkud byla předána do Henry Ford Museum v Dearborn ve státě Michigan. Stojí tu na čestném místě v povrchové úpravě, představujíc nenahraditelně zničenou „Bremen“ s imatrikulací D-1196. Motor je původní a v Hřídel Junkers L-5, typ pouţitý v „Bremen“, ve sbírkách Strojíren POLDI něm podle všech předpokladů, neboť nebyl nikdy od roku 1928 rozebrán, stále je hřídel z mechanických provozů Poldiny hutě v Kladně. Dodávka pro Junkers W-33L „Bremen“ nebyla náhodná. Firma Junkers se od roku 1925 stala největším zahraničním odběratelem zalomených hřídelí a dalších součástek letec-

49

kých motorů z Kladna. Poldina huť se přitom nespokojovala jen s rolí subdodavatele a ve vývoji a výzkumu materiálů i technologií s Junkersovými závody spolupracovala. Erich Becker, který se v Poldině huti mimo jiné zabýval otázkami tváření a konstrukce zalomených hřídelí, později ve svých vzpomínkách uvedl, ţe osobně navštívil závod v Dessau a jednal s profesorem Hugo Junkersem. Výsledkem jednání kromě jiného byla pracovní návštěva profesora Junkerse v kovárnách a mechanických provozech Poldiny hutě v Kladně, k níţ došlo právě v době příprav „Bremen“ k transatlantickému letu. Becker patřil k vůdčím osobnostem mozkového trustu Poldiny hutě a jeho podíl na vývoji nových materiálů a technologií byl zcela výjimečný. V nejednom případě se bezprostředně týkal i vývoje tehdejších mechanických provozů, dnešních Strojíren POLDI. Zastavení dvaadvacáté MUŢ S JIZVOU Ţivotopis Ericha Beckera, narozeného v roce 1885 v Německu, byl, podobně jako ţivotní cesty mnoha vedoucích osobností Poldiny hutě, značně přímočarý. Někdy koncem roku 1910 či 1911 absolvoval vysokoškolská studia v Berlíně a Cáchách, pak nastoupil jako asistent oddělení hutnictví na Bergakademie v Berlíně a rovněţ jako asistent přešel do Chemicko-fyzikálního výzkumného ústavu Friedrich Krupp A.G. v Essenu. Kdyţ na jaře 1914 hledala Poldina huť přednostu fyzikálního oddělení poměrně nedávno zaloţeného vlastního Chemicko-fyzikálního ústavu, přihlásil se Becker do konkurzu a uspěl. Stručný výčet sluţebního postupu zdaleka nevyjadřuje Beckerův význam pro firmu, jíţ zůstal věrný do roku 1945 a kterou neopustil z vlastní vůle. V roce 1917 byl vedoucím provozu, roku 1920 se stal vrchním úředníkem, v roce 1927 jej jmenovali jedním z ředitelských zástupců, v roce 1933 vedoucím technického ředitelství a o dva roky později technickým ředitelem. Roku 1938 byl jmenován zástupcem generálního ředitele pro sesterský závod Chomutov. První oblastí, které se po nástupu do podniku Becker věnoval, byly pancéřové oceli, jejichţ kvalita nevykazovala při přejímacích střelbách uspokojivé výsledky. Výsledkem výzkumu se stala ocel POLDI NIS a první dva Beckerovy patenty z roku 1915 na ochranné pancéřové štíty dělostřeleckých zbraní. Kromě ocenění práce z úst c. a k. technického inspektora dělostřelectva generála Pucherny získal Becker další památku v podobě protrţení ušního bubínku, poranění oka a mohutné jizvy přes celou tvář, coţ byl výsledek roztrţení ruské zbraně při zkušebním nastřelování pancíře. Zbrojní výroba Beckera zajímala i dál a v letech 1933–1935 přihlásil v ČSR, Rakousku i Německu několik patentů dalších. Týkaly se neprůstřelných plechů, které v té době Poldina huť začala dodávat pro tanky, i puškových hlavní z oceli s obsahem titanu.

50

Za 1. světové války Becker zřizoval v Kladně první zápustkovou kovárnu. Tehdy se vynořil problém dělení polotovarů za studena, znásobený ve válečném zásobování váznoucími dodávkami okruţních pil. Spolu s další významnou poldovskou osobností, Rudolfem Suchopárkem, vypracoval Becker novou technologii výroby okruţních pil, kterou nechal patentovat v Německu a Rakousku. V roce 1922 následovaly patenty na pilové kotouče se vsazenými zuby a upevňování zubů na řezné nástroje, uplatněné v ČSR, Německu a Rakousku. Patenty se úzce dotýkaly rozvoje výrobního programu nástrojovny. Výzkum Poldiny hutě byl tajemVýkovek rotorového AM prstence stvím, střeţeným tak pečlivě, ţe o podílu konkrétních osob víme dnes jen velmi málo. Becker se významně angaţoval ve vývoji rychlořezných ocelí, zejména v souvislosti s obráběcími noţi se sníţeným obsahem wolframu. I tyto patenty, uplatněné v ČSR a navzdory tvrdé konkurenci i opozici v Německu, se úzce dotýkaly nástrojovny. Pravděpodobně nejvýznamnější Beckerův přínos souvisel s vývojem korozivzdorných ocelí a patentově chránil Poldině huti uţití ocelí ve stanoveném rozsahu legování chromem a niklem na výrobu korozivzdorných a kyselinovzdorných předmětů. Tyto patenty vzápětí vedly k oceli POLDI AKC z roku 1923, chráněné patentově v ČSR, Německu, Francii a Velké Britanii. Další sféra činnosti opět souvisela se sortimentem, dohotovovaným v mechanických provozech. Tentokrát se jednalo o antimagnetickou ocel POLDI AM, z níţ se vyráběly rotorové antimagnetické kruhy a prstence pro turgogenerátory. Patenty byly přiznány v ČSR, Německu, Rakousku, Francii, Švýcarsku, USA a Polsku. V roce 1929 vyvrcholila první fáze výzkumu Poldiny hutě na poli slinutých karbidů, který byl bezprostřední reakcí Poldiny hutě na tvrdokov Widia z Kruppových závodů. Výsledek, tvrdokov POLDI DIADUR, byl opět patentován dík Beckerovi, a i jeho výroba značně souvisela se sortimentem nástrojovny. Beckerův přínos v technologiích, spojených s výrobou pro automobilový a letecký průmysl, se týkal ocelářství, tváření i finálního opracování. Becker se zasadil o instalaci první obloukové pece, o systém sledování kvality zde vyráběných ocelí i o vlastní výrobu hřídelí. Z roku 1919 pochází Beckerův a Suchopárkův patent na postup výroby vícekrát zalomených hřídelí s přesazenými zdvihy, následuje patent na dosaţení zalomení výkovku prohnutím vsádky při současném napěchování ramen, uplatněný v devíti zemích, a patent na kování šestkrát zalomených hřídelí, chráněný v osmi zemích. Podobně jako téměř všichni vedoucí pracovníci německého či rakouského původu byl i Ing. Erich Becker nucen Poldinu huť v roce 1945 opustit. Uţ v roce 1946 jej zaměstnala firma Gebrüder Böhler v Kapfenbergu, kde znovu spolupracoval s bývalým šéfem patentního oddělení Poldiny hutě a současně hlavním technologem Otto Pattermanem, přičemţ zastával funkci závodního ředitele. Zemřel v Norimberku na podzim roku 1976 ve věku téměř jednadevadesáti let.

51

Zalomené hřídele tvořily od 1. světové války hlavní nosný program mechanických provozů Poldiny hutě. V prostoru, které tzv. mechaniky zaujímaly, patřila obrobně hřídelí aţ do druhé poloviny 30. let také největší plocha, 6800 m2. Pérovna obnášela necelou polovinu, 3100 m2, a pozdější mechanika 1, tehdy nazývaná zcela jednoduše Erhaltungswerkstatt, udrţovací dílna, 2300 m2. Nástrojovna byla z tohoto pohledu provozem nejmenším, plochou zahrnovala jen 2.220 m2. Základ výrobního programu nástrojovny tvořila od 20. let výroba sériovějšího charakteru, drţákové noţe, výkresové noţe a vrtací tyče, objevovala se zde ale i rozsáhlá kusová výroba. Obsahovala menší strojní noţe a lisovací nářadí z ocelí pro práce za tepla, kamenické nástroje a od 1. světové války i patentově chráněnou produkci okruţních pil se vsazenými zuby z rychlořezných ocelí. Nutno jmenovat ještě průvlaky pro taţení drátu s vloţkami ze slinutého karbidu, tvrdokovové matrice pro raţení šroubů, hlavičkáře, kalorimetrické bomby, ruční tvrdoměry, sady pro jiskrové zkoušky a mnohé další. I tak není moţné detailněji vše a zbývá jen dodat, ţe mezi malými výrobky se však v minulosti nalézaly nástroje, které dokázaly velké věci. Zastavení třiadvacáté MOST V SYDNEY Mezi výrobky, o které byl ve 20. letech značný zájem, patřily i hlavičkáře, tedy nástroje k pneumatickým kladivům, s nimiţ se nýtovalo. Z Poldiny hutě se pro ně prodávala buď nástrojová ocel, nebo byly dodávány hotově opracované dle zákazníkova přání a rozměrů. Zejména s hlavičkáři z oceli POLDI TENAX dosahovala huť slušných výsledků. Firma Ziv Steel & Wire Co. z Chicaga potvrdila v roce 1925, ţe po 80.000 kusech nýtů byl hlavičkář stále v dobrém stavu. O tři roky později přišly na hlavičkáře pozoruhodné ohlasy z Austrálie, v níţ měla Poldina huť svá zastoupení teprve pár let. V roce 1929 se začal přes záliv v Sydney stavět ocelový jednoobloukový mohutný most, podle projektu největší této konstrukce na světě a za takový je povaţován dodnes. Později postavený most před Kill van Kull v USA má sice oblouk o třičtvrtě metru delší, v mostním stavitelství je však sydneyský Harbour Bridge vzhledem k projektovanému zatíţení pokládán stále za mohutnější. Z bliţšího pohledu je konstrukce Harbour Bridge doslova poseta mohutnými nýty a k stavbě jich bylo potřeba 5 milionů kusů o celkové váze 3200 tun. Firma Dorman & Co., Ltd., Sydney se tehdy obrátila na subdodavatele s poţadavkem na dodání hlavičkářů, z nichţ by kaţdý spojil 300 nýtů, přičemţ hlavičkáře měly specielní tvar a netypické rozměry.

52

Nýtování mostu v Sydney v Poldi Nachrichten a na prospektu Poldiny hutě

Zpočátku se uvaţovalo o cenově přijatelném materiálu firmy Firth ze Sheffieldu, jenţe první vzorek, přestoţe byl dodán v zakaleném stavu, vydrţel deset nýtů, druhý se deformoval po pětadvacátém. Nadějně vypadaly nástroje z renomované firmy ArmstrongWhithworth. Vickers nabízel čtyři materiály, z nichţ tři byly nepouţitelné a ani výrobky australských firem nedopadly o mnoho lépe. Tehdy nabídl zástupce Poldi Steel Company v Sydney zkušební vzorek z oceli POLDI TENAX N a hlavičkář 7/8” na první pokus snýtoval 3200 kusů. Bylo rozhodnuto! Celý sydneyský most se snýtoval materiálem z Kladna, další oceli a nástroje ze pouţívaly k zabrušování svárů a při stavbě padaly další rekordy. Hlavičkář POLDI o průměru 1 1/4” vydrţel 8000 nýtů, hlavičkář 1 1/8” dokonce 32000 nýtů. Těsně před dokončením mostu, ve vydání ze 7. března 1932, referoval o mimořádných vlastnostech poldovských materiálů odborný časopis The Australasian Engineer. O málo později, 19. března, byl most za téměř miliardu liber, se 17 metrů širokou vozovkou, dvěma vlakovými tratěmi a chodníky pro pěší, slavnostně otevřen. Tehdy se konstatovalo, ţe za hodinu přes něj projede 160 vlaků, 6000 silničních vozidel a projde tudy 40 000 chodců. Ocelový oblouk měl rozpětí 502,92 metrů a mostovku ve výši 123 metrů. Dodnes pod ním podplouvají zaoceánské lodě a spolu s moderní operou opodál tvoří hlavní dominantu přístavního velkoměsta. Pomineme-li klokana či Ayersovu skálu, je pravděpodobně nejznámějším a nejčastěji fotografovaným symbolem celé Austrálie.

Kromě nosného výrobního programu zalomených hřídelí a víceméně stabilní části výrobního programu provozu nástrojovna se mechanické provozy opíraly o velmi různorodou výrobu další. Udrţovací dílna či appretura, tedy provoz později označovaný jako mechanika 1, zdaleka neslouţil Nýty na Harbour Bridge dnes v meziválečném období jen vlastní údrţbě kladenského závodu. Jednu sloţku výrobního programu tu tvořily válce k válcování za studena, další zahrnovala strojní noţe pro dřevařský a papírenský průmysl, okruţní noţe, strojní noţe pro stříhání hutních materiálů za tepla i za studena, loupací a lámací noţe a další. Exoticky znějí dodávky noţů na quebracho, tedy na jihoamerické (zejména argentinské) dřevo stromů rodu Scinopsis, pro vysoký obsah tříslovin s aţ 16 % taninu pouţívané k výrobě tříselných extraktů a barviv. Zčásti v nástrojovně, převáţně však v appretuře, tvořily zvláštní skupinu výrobků dodávky pro naftařský průmysl.

53

Zastavení čtyřiadvacáté TOOL JOINTS V roce 1932 informoval vedoucí obchodní filiálky Poldi v Bukurešti svůj mateřský závod, ţe rumunská petrolejářská společnost Creditul Minier v Harsa-Boldešť na těţebních polích Prahova vyhloubila vrty o hloubce 2540 a 2760 metrů, čímţ překonala dosavadní evropský rekord šachty ve Východním Prusku o hloubce 2240 metrů. Dále referoval generálnímu ředitelství, ţe na obou vrtech byly pouţity tooljoints a drill-collars z Kladna. Za anglickým názvem se skrývala atraktivní výroba, jíţ se mechanické provozy Poldiny hutě zabývaly od poloviny 20. let a která souvisela s dodávkami nástrojovny i appretury pro hlubinné vrty. Tyto dodávky se uplatnily jak v geologických vrtech všeho druhu, tak zejména v naftařském a petrolejářském průmyslu. Katalog z roku 1927 uváděl vrtací dláta nejrůznějších velikostí a druhů, rázová dláta pensylvánského i kanadského typu, dláta rotační, frézové vrtací hlavy k rozšiřování sond a rotační dláta k odběru půdních i horninových vzorků, vrtací korunky, smykače, záchytné zvony a širokou paletu všech pomocných nástrojů, jakoţ výše zmíněné tool-joints, tedy spojky, a drill-collars, zátěţní tyče. Všechny tyto dodávky souvisely buď s rázovým způsobem vrtání, spočívajícím ve stálém zdvihu a spouštění nárazového vrtacího dláta spojeného pomocí pohyblivého smykače s vrtacím soutyčím, nebo se systémem vrtání rotačního. Pokud se jednalo o naftařství, byla první technologie starší, podobala se systému vrtání dolů či kamenolomů a přetrvávala v Polsku, Jiţní Americe, Francouzském Maroku i Japonsku. Z USA se od 20. let zvolna do Rumunska a Holandské Indie šířil pro naftové a petrolejové vrty Rotary system a právě pro něj byly ony tool-joints i drill-collars neodmyslitelnou součástí. Tool-joints se uplatňovaly k spojování více neţ šestimetrových do vrtu spouštěných tyčí. Skládaly se z čepu a zděře, jejichţ závity musely být mimořádně přesné, aby se spojky daly snadno montovat i demontovat. Objem výroby nebyl malý, na průměrný vrt se potřebovalo 200 aţ 400 tyčí, k čemuţ bylo potřeba asi poloviční mnoţství tooljoints. V Poldině huti se na spojky pouţívaly vysoce hodnotné Cr-Ni oceli. Menší průměry se vyráběly z tyčové oceli, větší ze zápustkových výkovků. Velikostní sortiment tool-joints sahal od 2 2/3ˮ do 8 5/8ˮ. Zátěţní tyče, drill-collars, ve dvou provedeních, se dodávaly od 2 3/8ˮ do 6 5/8ˮ. Přesnost strojírenského opracování obou výrobků pro petrolejářství a naftařství musela být veliká a podrobovala se velmi důsledné kontrole, proveditelné pouze u výrobce, disponujícího originálními kalibry American Petroleum Institute. Získání předcházela přísná roční certifikace výrobce a pořízení tehdy Poldinu huť stálo 200 000 Kč. Tool-joints Mechanické provozy do výroby spojek zaangaţoval tehdejší zástupce Poldiny hutě v Bukurešti Julius Altmann. Byl velikým znalcem místních poměrů a doslova stál u počátků rozvoje průmyslu této před 1. světovou

54

válkou industriálně zcela zaostalé země. Altmann studoval problematiku s vyuţitím svých kontaktů na místě v petrolejářských revírech, ve spojení s mechanickými provozy v Kladně dokázal kvalitou spojek dostihnout dosavadní dodavatele americké a do roku 1927 s kladenskými výrobky obsadil větší část rumunského trhu. Objednávkou několika tisíc kusů poněkud riskoval, byl si však vědom, ţe bez větších skladových zásob, jak to v Rumunsku dělali dodavatelé američtí, se neprosadí. Konkurence v nabídce naftových spojek nebyla malá. K nejvýznamnějším výrobcům patřily zámořské firmy National Supply Corporation, Emso Derrick & Equipement Co., Oilwell-Engineering Co. a evropští výrobci Wirth & Co., Oweco, Trauzl & Co. a Vítkovice. Mechanické provozy se uţ v roce 1927 staly v cenových objemech největším výrobcem tool-joints na světě. Po stránce kvality prosluly spojky snadnou demontáţí bez zadírání závitů. V roce 1934 mohl Altmann z Bukurešti hlásit, ţe dosavadní rekord hloubení byl překonán. Společnost Creditul Minier vyhloubila v Chitorani sondu č. 1 o hloubce 3382 m a na celém naftovém vrtu byly pouţity spojky i zátěţní tyče z Kladna. Výroba tool-joints a drill-collars se koncentrovala v appretuře, pozdější mechanice 1. Kovárny dodávaly výkovek, který se hruboval, pak tepelně zušlechťoval a definitivně strojírensky opracovával. V mechanice 1 poválečných Spojených oceláren n. p. se spojky a tyče vyráběly do roku 1955, kdy byla jejich produkce v rámci delimitací tehdejších zaběhnutých strojírenských výrob Poldiny hutě přenesena na Slovensko. Nástrojovna i appretura slouţily, jak jiţ bylo řečeno, mnohostranným účelům. Vznikaly ty učební pomůcky, vzorky pro veletrţní prezentace i pomůcky testovací a zkušební. V nástrojovně se kromě ručního tvrdoměru Poldi a porovnávacích tyčinek pro jiskrové zkoušky vyráběly i zvláštní kelímky k měření tepelných hodnot paliv. Říkalo se jim kalorimetrické bomby. Původně se kalorimetrické bomby dělaly z obyčejné martinské oceli s bronzovým vyloţením a platinovým povlakem a byly samozřejmě značně drahé. Pak se začaly pouţívat kelímky emailované, ty však měly nevyhovující tepelnou vodivost. Poldina huť zavedla v nástrojovně výrobu kalorimetrických bomb po 1. světové válce s ohledem na vyuţitelnost vlastností svých prvních austenitických ocelí. Různorodost sortimentu mechanických provozů můţe ilustrovat i příklad jiného výrobku, rotorových antimagnetických krouţků a prstenců. Ačkoliv kvalitu výrobku dávala v případě tzv. AM krouţků specielní ocel a zejména sloţitý postup volného kování, patřilo konečné opracování k nezanedbatelným operacím.

55

Zastavení pětadvacáté NEJVĚTŠÍ TURBOGENERÁTOR Dne 30. června 1933 zaslaly Ateliers de construction électriques de Charleroi (A.C.E.C.) z Belgie obchodní akciové společnosti Poldi v Lutychu atest, v němţ se říkalo: „Následně Vás informujeme, ţe největší turboalternátor světa, který dala do provozu Société dʼélectricité de Paris, je vybaven ocelovými prstenci, dodanými vašimi závody. Tyto prstence pracují aţ dosud k plné spokojenosti...“ Zmíněný turbogenerátor byl instalován v elektrárně Saint-Denis, patřící elektrorozvodným závodům města Paříţe; víme o něm, ţe pracoval s 3000 otáčkami za minutu a měl výkon 125.000 kW. Prstence či rotorové kruhy jsou součástky, zajišťující rotorové vinutí turbogenerátoru. Podstupují vysoké namáhání odstředivou silou a musí být nemagnetické, aby v zařízení nevznikaly magnetické proudy, které by sniţovaly účinnost. Do poloviny 20. let se vyráběly z bronzu, ten se však obtíţně koval a neměl poţadované mechanické hodnoty pro vysoké namáhání. Pak se začaly pouţívat nemagnetické austenitické oceli, ani jejich vlastnosti ale nebyly pro tváření ideální, hledal se tedy materiál nový. Kombinaci vysoké meze průtaţnosti s nejvyšší houţevnatostí a antimagnetickými vlastnostmi splnila aţ CrMn-Ni ocel POLDI AM, patentovaná v řadě zemí. Byla výsledkem vývoje, který vedl uţ při jiné příleţitosti vzpomenutý Erich Becker. Zejména dokovávání antimagnetických kruhů v přírodním stavu a beze švu, prováděné v závislosti teplotního rozmezí na poţadované mezi průtahu, tvořilo sloţitou operaci, jiţ řídil většinou přímo provozní inţenýr. Ten určoval velikost tlaku lisu ve vztahu k poklesu teploty a nárůstu průměru prstence. Výsledek závisel na mimořádně přesném dodrţení technologie a zkušenostech toho, kdo výrobu řídil. Z volně vychladlých kruhů odebírala mechanická dílna vzorek a teprve pak se v pozdější Mechanice 1 provádělo opracování s přídavkem cca 1 mm na plochu. Opracování na hotovo si odběratel prováděl vţdy sám. V roce 1945, kdyţ byl v kovárnách dán do provozu 3000 t lis Škoda, se hledala technologie, která by postup v Kladně modernizovala, a našla se kolem roku 1948 v jiné formě roztahování za studena, jíţ se pak vyráběly kruhy do  1000 mm. Na větší síla lisu 3000 tun nestačila. Tato technologie umoţnila přechod od výroby takřka řemeslné a velmi závislé na zkušenosti řídícího kování k produkci v podstatě továrního charakteru. Výroba, na níţ se strojírenská sféra podílela jak sloţitými a velmi pracnými odběry vzorků, tak opracováním výkovku, nebyla zanedbatelná. Roku 1938 Poldina huť oslavovala vyrobení třítisícího prstence a v roce 1948 si připomněla dodávku pětitisícího

56

prstence. V ČSR se odběratelem staly Škodovy závody a ČKD, ve Švýcarsku BrownBoveri, v roce 1932 se velká série kolem 200 kusů dodávala pro leningradské elektrárenské závody Elektrosila, další dodávky putovaly do Německa, Belgie, Francie, Švédska, Holandska a Anglie. S náplní mechanických provozů souviselo od roku 1914 i jedno oddělení, jehoţ činnost byla zpočátku nárazová. Aţ do roku 1938 se nalézalo v dřevěných provizorních barácích obehnaných plotem, stojících poněkud jiţně od pozdější Mechaniky 1. Mnoho se o něm nemluvilo ani nepsalo, neboť šlo o zbrojní výrobu a ta vţdy podléhala většímu či menšímu utajení. Pancéřka, jak se provozu později říkalo, měla poněkud zvláštní postavení. Poldina huť sice vyráběla pancéřové oceli, nechávala si je však válcovat ve mzdě jinde, většinou v závodě Praţské ţelezářské společnosti v Králově dvoře. Plechy se pak v pancéřce řezaly a stříhaly, ohýbaly či lisovaly, kalily a finálně opracovávaly. Pokud jde o plechy samotné, huť dodávala za 1. světové války ochranné protistřepinové štíty pro dělostřelectvo, pak ale produkce zeslábla a teprve v roce 1926 mírně vzrostla v souvislosti se zaváděním nových typů obrněných automobilů do čsl. armády. O tři roky později dostala pancéřka ze Škodových závodů objednávku s nenápadným názvem „Materiál pro turbinovou loď“ a v československých poměrech to byla dodávka skutečně výjimečná, neboť obsahovala kompletní pancéřování pro jediné československé pancéřované válečné plavidlo. Zastavení šestadvacáté PRESIDENT MASARYK Počátkem roku 1929 objednalo Ministerstvo národní obrany u Škodových závodů hlídkovou loď, která měla chránit dunajskou hranici a čelit v případě konfliktu i útoku pancéřových lodí maďarských. Plavidlo mělo mít výtlak 180 t, délku 47,5 m, rychlost 35 km/h a hlavní výzbroj čtyř děl 66 mm ve dvou pancéřových věţích. Pancéřování objednaly Škodovy závody u Poldiny hutě, přičemţ zakázka obsahovala „vnější obal, palubu, pancéře k oknům, pancéře pro kuchyň, velitelskou věţ a další“. Podle výkresu se v prostoru za Mechanikou 1 zhotovil dřevěný modelový trup, vyválcované plechy se nařezaly, vytvarovaly, začistily, slícovaly, sestavily na dřevěných kopytech tak, jak měly být snýtovány, rozebraly a odeslaly z Dubí u Kladna do loděnic v Komárně. V říjnu 1930 se válečná loď pokřtěná na President Masaryk spustila na vodu. Ještě o něco dříve došly do Poldiny hutě alarmující zprávy, v nichţ se psalo, ţe deset plechů na obšívce, čtyřicet tři na palubě a jeden na dělové věţi popraskalo kolem nýtů. Ředitelská inspekce z Poldiny hutě byla ochotna plechy vyměnit, nicméně s údivem konstatovala, ţe mechanické hodnoty pancířů jsou v pořádku, ţe pancíře vyhovují zadání objednávky a ţe chybná byla konstrukce. Nemluvila do větru, prostudovala normy pro rakousko-uherské říční monitory i způsoby pancéřových konstrukcí jiných výrobců a

57

konstatovala příčiny, které nezavinila. Plechy se totiţ montovaly přímo jako konstrukční díly na ţebrování. Tím vzrostly hodnoty namáhání a změnil se způsob nýtováni i počet nýtovacích otvorů. Závěr expertů Poldiny hutě zněl: při nýtování na konstrukci se mělo pouţít oceli menší pevnosti, nebo se měla obšívka provést z martinské oceli a teprve na šlo upevnit pancéřové desky. Spor se táhl a nakonec se vyrobilo 42  plechů 5 mm a 39  plechů 10 mm nových, tentokrát uţ podle dřívějších rakousko-uherských norem pro válečné loďstvo. Válečnou loď (jak zněla její oficielní klasifikace v čsl. armádě) převzali vojáci v srpnu 1932. Oproti poţadavkům měla sníţené výkony, neboť pancéřová konstrukce nebyla jedinou projekční chybou. Do roku 1939 konala hlídkovou sluţbu na Dunaji a stala se vděčným objektem vojenských přehlídek, v porovnání s moţnými maďarskými protivníky, bývalými rakouskouherskými monitory, se ale o její bojové hodnotě poněkud pochybovalo. Přesto v září 1938 plně vyzbrojená čekala, zdali s otevřenou válkou hraničící boje s Maďarskem propuknou i na vodní hladině. Po Mnichovu chtěli vojáci Presidenta MaMonitor President Masaryk... saryka prodat Jugoslávii a představitelé jugoslávské armády nad lodí nešetřili obdivem, měli však smůlu. Přišla okupace, President Masaryk měl připadnout Slovenskému štátu, převzala jej však německá Kriegsmarine a teprve pod její vlajkou, přejmenovaná na Bechelaren, mohla loď prokázat své dosud hypotetické bojové kvality či nedostatky. Bechelaren začala s menšími úpravami operovat v čele flotily minolovek v jugoslávsko-rumunských kataraktech, pak se v rámci Donauflotille bila v dunajské deltě. Ve druhé polovině roku 1943 odplula zpět na rumunsko-jugoslávské pomezí, kde chránila plavbu Dunajem před partyzány, koncem roku 1943 prodělala modernizaci pohonných jednotek a výzbroje. Pak operovala v Ţelezných vratech a chránila ustupující plavidla Němců i jejich spojenců. V říjnu 1944 ji poškodilo sovětské letectvo, v prosinci však uţ byla poprvé nasazena přímo do první linie. Bránila se u Visegrádu, útočila u Parklánu (později Štúrova), probila se z obklíčené Budapešti, kde úspěšně změřila síly se sovětskými tanky i dělovými čluny a vystřílela všechnu munici, s narychlo instalovanými ponorkovými děly 88 mm byla nasazena k obraně Vídně a u Melku ... a jeho plovoucí maketa znovu velmi úspěšně zasáhla proti sovětským tankům. Pak proplula do Lince, kde se spolu s maďarskými monitory vzdala 10. května 1945 Američanům. Další osudy lodě, která vznikala zčásti v kladenské pancéřce, byly méně dramatické, stále však barvité. Jako Gunboat 1 plavidlo převzali Američané, kteří sňali výzbroj.

58

Na konci roku 1947 ji předali zpět československé armádě provozuschopnou a plně vystrojenou. V roce 1948 dostala nic neříkající jméno Hlídková loď a měla být vyzbrojena kořistnými tankovými věţemi Panther, do aktivní sluţby uţ se ale v podstatě nedostala. Skončila jako oběť jedné svazácké ţelezné neděle ve šrotu. Na přelomu 20. a 30. let začala působit ekonomická krize takové intenzity, ţe podobnou svět dosud nepoznal. Ekonomické výsledky Poldiny hutě pováţlivě klesaly zejména v letech 1931–1932, a i kdyţ huť i v tomto období vykázala za cenu nulových odpisů mírný čistý zisk, mobilizovala k překonání alarmujícího stavu všechny prostředky. Úsporná a racionalizační opatření se prolínala s aktivní obchodní strategií i zaváděním nových výrobků. Tehdy vznikly i základy výroby, která pak půl století tvořila součást produkce strojírenského sektoru Poldi. Zastavení sedmadvacáté TRUBKY A PŘÍSTROJE Koncepce zaměstnanecké filosofie Poldiny hutě, reklamně označovaná jako „Poldinský duch“ dokázala motivovat ty, pro které byla určena a v roce 1930 zkusil vrchní mistr Havel s mistrem Bůţkem z elektroúdrţby něco nového. Nechali svinout dvoumilimetrový nerezavějící plech, svářeč Nedvěd jej svařil a zámečník Průcha opiloval svár. Pak předloţili vedení kladenského závodu trubku, která dlouho stála jako první výrobek Poldiny hutě z nerezavějící oceli v ředitelské hale. Vedení hutě pochopilo, ţe zde se skrývá výrobní i odbytová šance, a v roce 1931 vznikl v části elektromechanické dílny v těsném jihovýchodním sousedství pozdější Mechaniky 1 provoz, označený jako Rohrwerk, trubkárna. Tady se zavedla technologie sváření v ochranné atmosféře vodíku, vyřešily se technologické postupy ţíhání a zokujení a odtud vedla další rozsáhlá výzkumná činnost Poldiny hutě ve svařovacích technologiích nerezavějících ocelí, jejímţ výsledkem se mimo AK profily ve vstupu obchodního domu Bílá labuť v Praze jiné stala výroba svařovacích tyčinek a elektrod, tvořící ve 30. letech část sortimentu sesterského závodu v Chomutově. V prvních letech se výrobní sortiment nového provozu soustřeďoval na svařované korozivzdorné trubky různých tvarů, uţ v roce 1931 se ale začaly vyrábět chladící hady pro chemii a potravinářství, od nichţ byl krůček k jednoduchým svařovaným nádobám na pivo, chladícím deskám na mýdlo a dozrávacím vanám. Výroba nebyla rozsáhlá, v roce 1931 tu 23 dělníků dokončilo 8 t trubek a 8 t dalších zařízení. Kolem roku 1933 si nechala australská filiálka v Melbourne a v Sydney na místní veletrh vyrobit vzorové mlékárenské odparky a také první mlékárenskou automobilovou cisternu. Výrobky měly úspěch, zvýšily však spíše odbyt kladenských nerezavějících ocelí, neboť dodávat přístroje do zámoří nebylo pro obě strany příliš ekonomické. Teprve v roce 1935 dostal Rohrwerk, z něhoţ se zatím stala Apparatenbau, výrobna přístrojů, první exportní zakázku, kompletní dodávku celého chladícího systému pro zimní stadion v Sydney. To uţ provoz z dosavadních hal elektroúdrţby přesídlil do části haly bývalé

59

obrobny střel, do těsného sousedství mezi tehdejší nástrojovnu a brusírnu. Dnes prostor bývalé Apparatenbau zabírá část divize Nástroje Strojíren POLDI. Sortiment výrobny přístrojů byl členitý a řídil se spíše zakázkou či poptávkou, neţ pevně ohraničeným výrobním programem. Rodily se tu velkoobsahové kotle pro velkokapacitní kuchyně, destilační aparáty pro farmaceutiku a chemii, vakuové přístroje pro konzervárny a od roku 1934 i hašple, barvicí aparáty pro textilní průmysl. Apparatenbau patřila zároveň k provozům, které dokázaly dát antikorovému plechu roztodivné tvary a dokonale jej zrcadlově vyleštit. V tomto provedení se nerezavějící ocel stala vyhledávaným a velmi módním materiálem pro řadu architektů. Interiéry i exteriéry s pouţitím toho, co v Apparatenbau vzniklo, ozdobily řadu veřejných budov, institucí, kulturních center i soukromých staveb z 30. let 20. století. Zábradlí, mříţe, části svítidel, rámy výkladních skříní, bankovních přeKomenského mauzoleum v Naardenu dnes páţek, portálů, dekorativní prvky, firemní nápisy a mnoho dalších doplňků, to vše vznikalo dle záměrů architekta zde. Z vnějšku i zevnitř byly antikorem z Apparatenbau vybaveny praţské obchodní domy Ara a Teta i těsně před válkou dokončená Bílá labuť, luxusní obchody na Národní třídě, Příkopech i dalších centrálních částech hlavního města, Pensijní ústav na Ţiţkově, nové budovy bank a spořitelen v celé ČSR. V roce 1937 dostala Apparatenbau zakázku zcela ojedinělou a nadmíru čestnou. Vláda ČSR vykoupila od Nizozemského království nenápadnou valonskou kapli v Naardenu, místo posledního odpočinku Jana Amose Komenského a reprezentativně-pietní renovací interiéru byl pověřen architekt Ladislav Machoň, ţák Fantův a Kotěrův. Machoň navrhl uzavřít část kaple s hrobem dekorativní majestátní mříţí a světlo gotických oken nechat pronikat dovnitř skrz moderní vitráţe se symbolikou Komenského ţivota a díla. Ministerstvo veřejných prací zadalo podle Machoňova poţadavku výrobu mříţe i celé závěsné kon- Zpráva z Poldi Nachrichten o rekonstrukci Komenského kaple strukce pro vitráţe a malovaná okna Poldině huti. Pracovníci Apparatenbau pak pod architektovým vedením vše na místě instalovali.

60

Do čela interiéru kaple volil Machoň jako dekoraci mohutný, ze dřeva vyřezávaný velký znak ČSR a pod něj umístil stěnu, kde na ozdobných deskách zvěčnil všechny, od vlády počínaje, kteří se na pietní rekonstrukci kaple s ostatky „Učitele národů“ podíleli. Jeden štítek s nápisem „Poldina huť, Praha“ tu dodnes připomíná účast provozu Apparatenbau, kdysi patřícího do strojírenské sféry kladenské hutě. Mechanické provozy, zejména obrobna hřídelí, měly hodně podstatný podíl na překonání hospodářské krize přelomu 20. a 30. let 20. století a nejeden finální výrobek byl určen do pozoruhodných strojů. Zastavení osmadvacáté GENERÁL LÉTAJÍCÍCH ČLUNŮ Inţenýr Pizzigoni pracoval jako šéf milánského obchodního zastoupení Poldiny hutě prakticky od jeho zaloţení a kontakty měl nepochybně obrovské. V roce 1928 získal první větší objednávku zalomených hřídelí od firmy Fiat v Torinu a v soupisu dodávek se pak od roku 1929 objevily i zalomené hřídele pro motory AR 24 R o 551 kW. Tyto motory spolu s uţ známými motory Isotta Fraschini Asso 500 a jejich silnějším pokračovatelem Asso 750 se montovaly v tandemu do různých modifikací létajících člunů Savoia-Marchetti S-55, které dálkovým přeletem severní i jiţní části Atlantiku uţ proslavil markýz De Pinedo. V jeho šlépějích na týchţ dvoutrupých jednoplošnících pokračoval v propagandistickém duchu, jemuţ nelze upřít impozantnost i výkon, Italo Balbo. Balbova osobnost byla spojena s Mussoliniho vzestupem. V roce 1922 se účastnil s pozdějším diktátorem pochodu na Řím a pak plnil funkce, slouţící ne právě lidumilnému potlačení opozice, čímţ se zkompromitoval zejména v zahraničí. Byl zařazen do vysoké funkce na ministerstvu letectví s úkolem reorganizovat Mussoliniho vzdušnou moc a nutno říci, ţe funkci vzal váţně, i kdyţ dosud o létání mnoho nevěděl. Sloţil pilotní zkoušky, získal diplom a začal Balbova eskadra před startem z Orbetella realizovat program výstavby italského válečného letectva. Rozvoj italských vzdušných sil Balbo doprovázel propagandistickými akcemi, sám se v nich angaţoval a jeho doménou se staly skupinové přelety, demonstrující sílu Itálie. Zvláštní zalíbení nalezl v robustních Savoiích S-55, organizoval s nimi okruţní let po Středomoří, letěl na nich do Oděsy, to vše však zastínil mohutným letem několika formací z Říma do Rio de Janeiro.

61

Celé akce se zúčastnilo čtrnáct létajících člunů rozdělených do čtyř rojů s jednou dvojicí záloţní. Dne 17. prosince 1930 odstartovaly mohutné letouny ze základny Orbetello, přelétly do španělské Cartageny, pokračovaly do marocké Kenitry a dál aţ do guinejské Bolamy odkud se počátkem ledna startovalo přes Atlantik. Při startu dvě Savoie havarovaly a posléze shořely, další dvě musely za bouře sednout na hladinu a vyčkat záchranná plavidla, coţ se neobešlo bez obětí, neboť v moři a ohni zahynulo pět muţů, leče 6. ledna v 17:30 přistály zbývající stroje v Natalu. S mezipřistáním v Bahii pak Balbova eskadra dolétla 15. ledna do Ria, přičemţ překonala vzdálenost 10 400 km a nutno dodat, ţe oněch deset létajících člunů se počtem vyrovnalo součtu všech letadel, která dosud oceán překonala. V roce 1933 Balbo uspořádal ještě mohutnější přelet týchţ strojů, která podniklo pětadvacet Savoií S-55 X. Do značné míry se jednalo o „show“ k desetiletému výročí Mussoliniho uchopení moci a za impozantním letem stály nezastřené italské velmocenské ambice. Za svítání 1. července startovala Balbova Squadra Aerea Atlantica z Orbetella přes Alpy do Amsterodamu. O den později přeletěla do Londonderry a 5. července se vydala k Reykjavíku. Na Islandu zůstala pro nepřízeň počasí do 12. července, pak dosáhla pobřeţí Labradoru a 14. července dosedla v zálivu před Montrealem. Skupinový přelet uzavřela na březích Michiganského jezera u Chicaga, kde právě probíhala Světová výstava (k níţ dal popud mimochodem chicagský starosta a kladenský rodák A. J. Cermak, který se jí uţ nedoţil). Na Američany přílet čtyřiadvaceti strojů z původní pětadvacítky udělal přesDvě Balbovy Savoie během transatlantického přeletu ně ten dojem, který si generál Balbo přál. O pár dní později se Balbo vydal zpět přes New York na Newfoundland a vzhledem k nepříznivému počasí pokračoval dál jiţnější trasou přes Azorské ostrovy, kam dolétla 8. srpna. Tady havaroval jeden stroj, zbytek se přes Lisabon 12. srpna triumfálně vrátil do Říma. Další mírový skupinový let uţ generál Balbo neuspořádal a italská letadla vedl jako velitel letectva při útoku Italie na Habeš. Tvrdilo se o něm, ţe hlásal koncepce, které jej přiváděly do opozice vůči Mussolinimu, coţ vyvolalo spousty dohadů, kdyţ byl, prý nedopatřením, při inspekčním letu nad severní Afrikou, Italy sestřelen… V polovině 30. let Poldina huť dodávala pro letecký průmysl značně širokou škálu materiálů a součástek. strukční ocele byly určeny nejen na různé druhy hřídelí, ale i na ojnice, vrtulové náboje, spojovací šrouby, pod-

62

vozkové osy, ozubená kola a vačkové kotouče, výztuţná lana a napínáky, pístní čepy, ventily, ventilové pruţiny, trubky pro svařované trupy či motorová loţe, talíře ostruh a mnohé díly další. Řada výrobků se dodávala v hotovém stavu a stačí nahlédnout do leteckých tabulek či příslušných listů leteckých norem, aby se v plné šíři objevila role Poldiny hutě v leteckém průmyslu. Pokud se jednalo o výše uvedené výrobky, byly na domácím trhu prakticky bezkonkurenční a o významu dodávek pro letecký průmysl svědčí koneckonců i to, ţe na velmi známý a ve 30. letech vytvořený reklamní plakát nechala firma nad siluetu kladenského závodu nakreslit jako druhou dominantu letadlo.

Zastavení devětadvacáté KRÁLOVÉ VZDUCHU Jak ve firemním tisku referoval později šéf obrobny hřídelí Ing. Dr. František Dohnálek, byla v tomto provoze dne 5. dubna 1934 vyrobena padesátitisící letecká zalomená hřídel, dodaná pro uţ tradičního velkoodběratele, firmu Walter Jinonice. V témţe roce obdrţela Poldina huť od firmy Walter zprávu, ţe hřídele z Kladna byly zastavěny do tří vzduchem chlazených hvězdicových motorů Walter Bora 147 kW (200 ks), pouţitých na třech akrobatických strojích Aero A-200, s nimiţ československý tým zvítězil na Challenge Cup. Challenge byly turistické závody sportovních letadel napříč Evropou za účasti řady zemí, které závod obesílaly nejlepšími piloty. Do vlastního závodu se vkládaly další discipliny, např. start a přistání s překáţkou či let při minimální rychlosti. V případě dopisu firmy Walteru se jednalo o první dolnoplošníky továrny Aero, konstruované specielně pro tuto soutěţ. O rok později zveřejnila Poldina huť dopis, který v čísle 7/1935 reprodukoval Walter Bulletin: „Létám Walter Pollux II uţ dva roky a chtěl bych obzvlášť zdůraznit, ţe navzdory vysokému zatíţení motoru při akrobatických letech se nikdy neobjevila jakákoliv porucha. Jistota v naprostou spolehlivost motoru má obrovský význam. Pocit bezpečnosti přispěl k tomu, ţe jsem dokázal zvítězit v těţké konkurenci na paříţském mistrovství světa v letecké akrobacii.“ Novákova Avia Ba 122 ve sbírkách kbelského muzea

Fieselerův F-2 Tiger Dopis odeslal z Kasselu německý letec a konstruktér Gerhard Fieseler, čerstvý mistr světa v letecké akrobacii, vítěz soutěţe, konané ve Vincennes u Paříţe v létě 1934. Firma Walter zároveň potvrdila, ţe hřídel a další součásti motoru byly dodány Poldinou hutí a ţe výše uvedený motor Walter Pollux II 340/450 ks zamontovala do Fieselerova specielního akrobatického stroje F-2 Tiger. Fieseler, pozdější konstruktér slavného kurýrního letadla Storch, byl uţ tehdy velmi známou postavou. V první světové válce létal jako stíhač, do roku 1935 se stal v letecké akrobacii pětkrát mistrem Německa, dvakrát mistrem Evropy a naposled mistrem

63

světa. Jako první akrobat dokázal provést obrácený přemet, figuru, povaţovanou za smrtelně nebezpečnou. Od roku 1930 pouţíval na svých akrobatických strojích prakticky výhradně motory Walter. Jak Poldina huť při příleţitosti zveřejnění Fieselerova dopisu neopomněla zdůraznit, na uţ zmíněném mistrovství ve Vincennes se jako čtvrtý umístil štábní rotmistr František Novák a na osmém štábní kapitán Ambruţ. Oba na této soutěţi létali na Aviích B 122 s motory Walter Castor II 191 kW (260 ks) a hřídele pro motory pocházely opět z obrobny hřídelí Poldiny hutě. Ti dva letci, kteří na uvedeném závodě Fieselerovi konkurovali, patřili k špičce československé akrobatické školy a zejména František Novák byl pokládán Avia Ba 122 za nástupce legendárního „rudého ďábla“, štábního kapitána Malkovského. Novák zvítězil na akrobatických soutěţích ve Varšavě, obsadil první místo v Národní akrobatické soutěţi, reprezentoval československé letectvo v zemích Malé dohody a během své kariéry vystřídal řadu strojů; létat se učil na Avii B 21, s níţ Malkovský slavil úspěchy a na které i tragicky zahynul. Po Avii B 122, zkonstruované na míru pro paříţské mistrovství roku 1934, pokračoval Novák od roku 1936 na modifikované verzi Ba 122 s motory Avia Rk 17 o výkonu 316 kW (430 ks), pro něţ obrobna v Kladně opět dodávala hřídele. Na olympiádě v Berlíně získal s tímto letounem Široký druhé, Novák třetí a Ambruţ osmé místo. Pak Novák předváděl své umění v Moskvě a Oděse, v Curychu si roku 1937 odnesl prvenství a jeho akrobatická skupina zde neměla konkurenci. S novou Avií Ba 422 s jiţ uvedeným motorem Avia Rk-17 zvítězil roku 1938 v zápase o světový primát nad Němcem Hagenburgem v Saint-Germain-en-Laye, vzhledem k překročení časového limitu mu však bylo přisouzeno jen druhé místo. Vystoupení tehdy uţ štábního kapitána Nováka na X. všesokolském sletu v roce 1938 se stalo symbolem sebedůvěry československých letců a odhodlání bránit republiku proti německé hrozbě. František Novák, legendární československý král vzduchu, uprchl v Avia Ba 422 červnu 1939 z okupovaného zbytku republiky do Polska a odtud do jiţní Francie. Patřil k hlavním organizátorům rodícího se československého zahraničního vojska ve Francii, stal se velitelem stíhací letky v Chartres, do boje uţ nezasáhl. Čtrnáct dní před napadením Francie Německem podlehl v nemocnici Neuvilly ve věku sedmatřiceti let zhoubné nemoci. V politicky tragickém roce 1939 si Poldina huť připomínala padesátiletí své existence a v několika jazykových mutacích vydala k této příleţitosti i jubilejní publikaci. Autor v ní není uveden, kniha je však prokazatelně dílem Otto Pattermanna, jedné z nejvýraznějších

64

vedoucích osobností Poldiny hutě. Činnost tohoto muţe, přestoţe se specializoval na technologii výroby ocelí, zahrnovala i mechanické provozy, zejména nástrojovnu. Desítky let po Pattermannově odchodu z Poldiny hutě se všichni, kdo pracovali s nástrojovými ocelemi, obraceli pro informace, rady i praktické návody k jiné jeho knize. Dílem Nástrojové oceli se Pattermann zařadil v celosvětovém měřítku mezi klasiky oboru. Zastavení třicáté PAN TECHNOLOG Do Poldiny hutě nastoupil Ing. Otto Pattermann v roce 1910, začal pracovat v oddělení technologie ocelí a pod vedením tehdejšího hlavního technologa a pozdějšího závodního ředitele Ing. Felzmanna tu strávil několik let. Právě v oné době Poldina huť přecházela z technologie výroby kelímkových ocelí na oceli, vyráběné v indukčních pecích a učitel i ţák měli plné ruce i hlavy práce. Ţák brzy svého učitele předčil a po skončení 1. světové války Pattermann Felzmanna vystřídal. Za 1. republiky se Pattermann stal všeobecně uznávaným stráţcem a prosazovatelem kvality poldovských výrobků. Nejen, ţe zlepšoval jejich vlastnosti a stál u zrodu mnoha výrobních postupů od oceláren po mechaniky, on je cílevědomě i propagoval. Po Mulačkovi pokračoval v doplňování proslulé interní příručky Poldi Handbuchu a i většina prospektů, katalogů, materiálových listů či návodů byla jeho dílem. Ve 2. polovině 30. let Pattermann dopsal obsáhlou práci z oboru, který jej zajímal nejvíce. Shrnul v ní vědecké i technické výsledky, současně ji však koncipoval tak, aby se stal pomůckou i učebnicí všem těm, kteří se zabývali zpracováním nástrojové oceli. Knihu vydala Poldina huť vlastním nákladem s jednoduchým názvem Werkzeugstähle. O málo později vyšel týmţ nákladem a ve stejné úpravě český překlad Dr. Ing. Pospíšila Nástrojové oceli a tato i německá verze se staly návodem i pomůckou, takřka biblí oboru. Za války měla cenu potravin a po roce 1945 se v mnoha knihkupectvích objevila oznámení: „Hledám knihu Nástrojové oceli od Ing. Pattermanna-cena nerozhoduje !“ Patterman byl sice Němec z Moravy, národnostními spory však opovrhoval, v letech okupace dával najevo nechuť k nacistickému reţimu a pro mnohé Hitlerovy soukmenovce se stal trnem v oku. Před represemi jej chránil generální ředitel Hummelberger, který vrchního technologa „uklidil“ na praţské ředitelství Poldiny hutě jako svého technického generálního sekretáře. Poldina huť kolem r. 1933 Tehdy na východní frontě padl Pattermannův syn a autor Nástrojových ocelí se uzavřel sám do sebe. V květnu 1945 byl Pattermann jako Němec internován, ze sběrného tábora mu však vymohl propuštění jeden z bývalých kolegů, nyní důstojník britské armády. Pattermanna vysídlili do Německa, nejprve do sovětské okupační zóny, a aţ na podzim roku 1946 se podařilo dostat povolení k přestěhování do zón západních.

65

Pattermanna okamţitě přijali na místo technologa oceli u firmy Böhler. Tady se setkali dva odborníci na stejném poli, Pattermann a Ing. Franz Rapatz, autor neméně proslulého spisu Edelstähle, před válkou hlavní technolog Böhlerů. Spory mezi nimi narůstaly, v březnu dal Pattermann výpověď a s doporučením Alfreda Bauera, bývalého ředitele obchodní společnosti Poldi ve Francii, nastoupil do Aciéries Pompey. Nevelké a dnes uţ zrušené francouzské ocelárny se tehdy rozhodly přejít na Obrobna hřídelí kolem r. 1926 výrobu ušlechtilých ocelí a Pattermann jejich přerod zorganizoval tak, ţe v ocelářském světě se podniku Pompey říkalo „malá Poldi“. Pracoval tu do dubna 1960, pak se z Francie vrátil na odpočinek do Bruck an der Mur. Koncem roku 1963 prodělal srdeční záchvat a brzy po něm podlehl zhoubné nemoci, o jejíţ váţnosti dobře věděl. Postavení, které si Poldina huť za desetiletí své existence vydobyla, bylo především dílem lidí; jejich výběr a rozmístění se provádělo pečlivě, obsah testů pro výběr uchazečů by ještě dnes překvapil mnohé podnikové psychology. Pozornost se věnovala schopnostem, motivaci, týmové spolupráci a vědomí sounáleţitosti. To, co firma poţadovala od svých zaměstnanců, shrnula stručně a výstiţně do několika bodů podnikové filosofie se stručným názvem „Poldinský duch“. Lidé, kteří huť vedli, však nebyli jen suchými osobnostmi, jak by se dalo soudit z jubilejních glos, oficielních ţivotopisů, nekrologů či aranţovaných ateliérových fotografií. Zastavení jednatřicáté BYLO, NEBYLO…

Obrobna hřídelí kolem r. 1926

Na vídeňském ředitelství stejně jako v závodě Kladno znali před 1. světovou válkou oblíbený výrok generálního ředitele Alexandera Pazzaniho: „Úředníci Poldiny hutě musí být nejlépe placenými úředníky celé rakousko-uherské monarchie“ Jednoho dne se u ředitele závodu Kladno Ing. Otto Mulačka, předtím prvního ředitele mechanických provozů, ohlásil vrchní pokladník pan von Paravicini, aby ţádal pro sebe a své podřízené zvláštní ohodnocení vzhledem k přesčasovým pracím, coţ doloţil i výkazy. Mulaček odmítl návrh podepsat a nic nezměnil ani poukaz vrchního pokladníka na to, ţe pokladníci sousední Praţské ţelezářské jsou hodnoceni lépe. Paravicini nakonec hodil na stůl klíče od poklady, ocitoval známý Pazzaniho výrok a dopáleně odešel. Mulačka takové vystoupení rozhořčilo, případ samozřejmě hlásil do Vídně a s napětím se čekalo na

66

rozhodnutí generálního ředitele. Znělo: „Prosím rychle zjistit v Praţské ţelezářské, jak jsou dotyční úředníci hodnoceni“. Šetření dalo Paravicinimu za pravdu, zpráva bleskem odešla do Vídně a obratem došlo rozhodnutí, ať vrchní pokladník zůstane v úřadě s příslušným zvýšením platu pro sebe i své spolupracovníky. --Vedoucím Kalírny 2, kde se kalily válce k válcování za studena, byl před válkou inţenýr Both. Jeden čas se kalírna potýkala s problémem praskání válců během kalení či po něm; někdy se doslova rozlétly na kusy. Tehdy pro jakousi významnou dodávku vyrobili dva páry válců a oba kalení nepřeţily. Jednalo se o dobrého zákazníka, termín zakázky byl ohroţen a inţenýr Pattermann, pověstný technolog a specialista se třetího páru válců ujal osobně. Dlouze šéfovi kalírny kázal o nutnosti dodávku Appretura na počátku 30. let 20. stol. splnit a přednášku uzavřel slovy: „Pane Both, tentokrát ale válce prasknout nesmějí!“ Inţenýr Both nemrkl okem a přikývl: „Zajisté, pane Pattermanne, řeknu jim to!“ --Ing. Karl Sperk byl jistě úctyhodný muţ. Absolvoval Wiener Technische Hochschule, jako strojař vedl za 1. světové války obrobnu střel, v roce 1916 řídil výstavbu obrobny hřídelí a do jeho kompetence patřila do roku 1927 sféra mechanických provozů i taţírna. V letech 1927–1930 byl vedoucím obchodních zastoupení Poldiny hutě ve Velké Britanii, pak zástupcem obchodního ředitele, vedoucím centrální prodejny v Praze a od roku 1935 obchodním ředitelem. Jako vedoucí obrobny hřídelí byl termínově více neţ kdo jiný závislý na plynulosti tepelného zpracování výkovků, coţ patřilo do sféry Ing. Botha, hrdiny předchozí anekdoty. Mezi oběma vedoucími to občas pochopitelně zajiskřilo, někdy dosti zlomyslně. Krátce po 1. světové válce, kdyţ byl závodním ředitelem Ing. Felzmann, zvedl Sperk, který měl jisté imitátorské nadání, telefon, vytočil Bothovo číslo a Felzmannovým hlasem promluvil do sluchátka: „Pane Both, přijďte okamţitě ke mně!“ Both si vzal koţenou vestu, klobouk a vyrazil přes celou huť na direkci, kde zaklepal na ředitelskou kancelář: „Volal jste, pane řediteli, ţe se mám ihned dostavit,“ ohlásil se ve dveřích. Nástrojovna kolem r. 1926 „Já vás nevolal,“ podivil se Felzmann. „Tak tedy promiňte, pane řediteli,“ omluvil se zmatený Both a vydal se zpět do kalírny. Za půl hodiny zavolal Sperk ředitelským hlasem znovu a ze sluchátka zazněl nesmlouvavý ředitelův tón: „Pane Both, uţ před půl hodinou jsem vás ţádal, abyste přišel!“ „Pane řediteli, byl jsem u vás a vy jste mi...“ 67

„Nevymlouvejte se, čekám na vás, tak ať jste tady!“ přerušil koktajícího Botha hlas. Both znovu vyrazil, notně zmaten, k ředitelské budově u hlavní vrátnice. Podruhé se u Felzmanna ohlásil a znovu byl udiveným ředitelem ujištěn, ţe volán nebyl. Po cestě zpět mu začalo docházet, odkud vítr fouká, a asi za hodinu se ozval telefon potřetí: „Tady Felzmann. Pane Both, přijďte, prosím, ke mně!“ „ Vy mě můţete...!“ zahřměl dopálený Both do aparátu. Tentokrát byl ovšem na drátě skutečný závodní ředitel Felzmann... --Šéf kalírny 2 Both byl pravděpodobně strůjcem i terčem mnoha ţertů. Ve druhé polovině 20. let plul s Ing. Pattermannem, pozdějším autorem knihy Nástrojové oceli, na sluţební cestu do USA. Loď byla americká, Spojené státy měly v té době prohibici a ta platila i na palubě. Pattermann věděl, ţe Both nepohrdne sklenkou dobrého alkoholu, a tak jednou po jídle jaksi mimochodem prohodil, ţe dostal dvě číšky vynikajícího koňaku. „Jak jste je sehnal,“ zajímal se okamţitě Both. „Šel jsem za lodním lékaře, postěţoval si na bolesti ţaludku, poţádal jej a on mi koňak dal jako medicínu,“ pokrčil rameny hlavní technolog Poldiny hutě jako kdyby to byla ta nejjednodušší věc na světě. Both mlčky odešel, kdyţ se ale odpoledne s Pattermannem potkali, měl poněkud pobledlý obličej. „Co se vám stalo?“ zeptal se Pattermann. Poldina huť r. 1930

„Takové svinstvo!“ vyrazil ze sebe Both. Tzv. Mechanika 1 po dokončení r. 1938 „Šel jsem za doktorem jako vy, řekl to, co vy a on mi vypumpoval ţaludek...“ --Následující historka dokresluje, ţe navzdory všemu předchozímu vládla v Poldině huti veliká vzájemná úcta i zdvořilost a za její ztělesnění byl povaţován Dr. Ing. Franz Hummelberger, obchodní a později generální ředitel. Pan Fritz Bogner, po válce spolumajitel rakouské firmy Stahlexport, vyprávěl, ţe jako vedoucí vídeňské prodejny Poldiny hutě navštívil s dr. Hummelbergerem závod Mannesmann-Trauzel, kam z mechanických provozů v Kladně proudily značné dodávky tool-joints. Ředitel závodu v Strebersdorfu u Vídně samozřejmě vysoce postaveného hosta podnikem provázel a spolu s nimi šel vedoucí provozu. Kdyţ vycházeli z haly, potkali dělníka, tlačícího plně naloţený vozík ke dveřím, zavřeným na závoru. Hummelberger zrychlil krok, došel ke dveřím o chvíli dřív a dělníkovi s vozíkem je otevřel. „Tak tohle je generální ředitel!“ pošeptal vzápětí vedoucí provozu Bognerovi obdivně.

68

--Na přelomu 20. a 30. let se v souvislosti s praskajícím pancéřováním lodě President Masaryk vyvinula pro Poldinu huť značně nepříjemná situace. Škodovy závody trvaly na tom, ţe za vše můţe Kladno, vojáci hledali viníka a komise při zkoumání materiálu dospěla k závěru, ţe kromě eventuálních materiálových vad je nutno ještě zjistit moţné vady kalení. Z vedoucích pracovníků Poldiny hutě uţ do Komárna nikdo moc cestovat nechtěl, a tak tam byl nakonec vyslán mistr kalič Josef Wenzel. V komárenské loděnici se shromáţdili vysocí důstojníci Ministerstva národní obrany a Vojensko-technického institutu jakoţ i funkčně vysoce postavení zástupci Škody. Wenzel před nimi stanul, odpovídal na dotazy, vysvětloval, argumentoval, jenţe hodnostáři a inţenýři obyčejnému mistrovi příliš nenaslouchali. Ani na Wenzela, v době 1. světové války jedno z prvních rakouskouherských stíhacích es, neudělali premované uniformy a bílé pláště Zápustková kovárna Forja-Poldi I.A.R. v Brašově dojem; takových pánů uţ viděl dost. Nechal poloţit jednu pancéřovou desku, jeřábem zvedl opodál leţící ocelový blok do maximální výše a pak jej volně pustil. Kus oceli zaduněl na sporném pancíři, deska zůstala nepoškozena a dál nebylo třeba nic obhajovat ani vysvětlovat. Přítomní technici pak přiznali, ţe by k podobné zkoušce neměli odvahu, a vyšetřovací komise uţ v tomto bodě o kvalitě pancéřování z Poldiny hutě nepochybovala. V polovině 30. let Poldina huť překonávala depresi po celosvětové hospodářské krizi a aţ v roce 1935 se čistý zisk přiblíţil úrovni předkrizových let. Firma začala výrazně investovat, a to nejen do mateřského závodu Kladno a dceřiného závodu Chomutov. Na pořad dne se dostaly záměry, které Poldinu huť přeměnily v koncern, sahající na Slovensko a dál do zahraničí. Tyto akce byly do značné míry spojeny i s produkcí mechanického sektoru a se zbrojní konjunkturou. Ministerstvo národní obrany se v rámci obranné doktríny zabývalo delimitací příliš u hranic exponovaného průmyslu a s jeho podporou Poldina huť koupila v roce 1936 starou ocelárnu v Prakovcích, která měla v případě konfliktu s Německem a obsazení kladenské huti nahradit stávající zbrojní produkci. Plány však šly dále a týkaly se Rumunska, jedné ze zemí Malé dohody. Zastavení dvaatřicáté I.A.R. Mimořádně závaţný vstup Poldiny hutě do rumunské zbrojní výroby byl do jisté míry motivován kontakty a konexemi prvního i posledního ředitele filiálky Poldi v Bukurešti Julia Altmanna. Uţ v roce 1925 vznikl v Brašově (či starším názvem Kronstadtu), v hornaté části Rumunska za zahraniční účasti koncern InI.A.R. 80

69

dustria Aeronautica Romana, zkráceně I.A.R., který slouţil především licenční výrobě draků a motorů polských stíhacích hornoplošníků PZL P-11F a později PZL P-24 E. Altmannovi se podařilo ve 2. polovině 20. let zvolna prosadit, ţe I.A.R. začala pro tato letadla, která měla zemi bránit před maďarskou hrozbou, objednávat hřídele z kladenské obrobny. V polovině 30. let stíhačky PZL zastarávaly, rumunské vojenské kruhy poţadovaly stroj moderní koncepce a současně naléhaly na modernizaci brašovského výrobního komplexu. Rumunská vláda, pravděpodobně v součinnosti s vládními kruhy československými, s nimiţ byla skrze vojensko-politickou dohodou úzce spojena, nabídla Poldině huti účast a po těchto jednáních v roce 1936–1937 vytvořila Unikátní barevný snímek I.A.R. 80 za letu akciová společnost Forja Poldi- I.A.R., na níţ Poldina huť získala 50 % účasti a později mírnou majoritu. V rámci této společnosti začala Poldina huť v Brašově budovat, zařizovat a po stránce technologií i odborníků připravovat rozsáhlou zápustkovou kovárnu, zušlechťovnu a obrobnu, zaměřenou na letecké hřídele a další součástky leteckých motorů. Souběţně s těmito investicemi pracoval tým šéfkonstruktéra I.A.R. Grosu na konstrukci moderního stíhacího dolnoplošníku se zatahovacím podvozkem, označeného jako I.A.R. 80. Prototyp s licenčním motorem Gnôme-Rhône Mistral Major a dvěma páry kulometů BrowningFN ráţe 7, 9 mm byl dokončen roku 1938 a poprvé vzlétl v dubnu 1939. V téţe době se dokončil brašovský výrobní komplex, patřící plochou výrobních hal i počtem zaměstnanců mezi největší letecké továrny na světě. Nové provozy dál vyráběly součástky pro licenční letouny PZL a horečně připravovaly první série I.A.R. 80. Na účasti Poldiny hutě pramálo změnily politické zvraty té doby. Podíl si uchovala navzdory rozpadu ČSR, okupaci jejího zbytku i přechodnému znárodnění rumunského koncernu, přejmenovaného na Interprinderea Aeronautica Romana. Výroba se rozebíhala a do roku 1940 doI.A.R. 81 stalo rumunské letectvo padesát I.A.R. 80 ve verzích stíhací, stíhací-bombardovací a střemhlavé. Po nich následovala výkonnější varianta I.A.R 81 a roku 1942 uţ brašovský závod opouštěl jeden hotový stroj denně. Navíc se tu začala připravovat montáţ a licenční výroba německých stíhacích letounů Messerschmitt Bf-109G. Elegantní celokovový letoun I.A.R. s dvouhvězdicovým motorem a třílistou kovovou vrtulí dosahoval rychlosti 500 km/h. Tvarem poněkud připomínal pozdější americké Corsairy a v některých úhlech letu se dal zaměnit i s německým Fw-190. Zpočátku se jeho úkoly soustřeďovaly na ochranu ropných polí u Ploešti, do ofenzivních bojů za-

70

sáhl však okamţitě při útoku na SSSR. Z operací nad Besarábií i Bukovinou byly rumunské stíhací jednotky převeleny na Ukrajinu, především do Záporoţí, v zimě 1941 se účastnily obléhání Oděsy, tam se ale ukázala jejich nedostatečná výzbroj a malá pancéřová ochrana pilota i nádrţí. Rychle vznikla další modifikace a roku 1942 zaznamenaly I.A.R v rámci 1. německé letecké armády úspěchy v letní ofenzivě. Pak se ale s rumunskými vojsky účastnily bitvy o Stalingrad, kde většina strojů i s piloty zůstala. I.A.R., určené k obraně Rumunska, se soustředily především v oblasti ropných polí. Při známé operaci Tidal Wave, kdy 1. srpna 1943 zaútočilo 177 amerických Liberatorů z Libye na rafinerie Ploesti, sestřelily I.A.R deset amerických bombardérů při vlastní ztrátě dvou strojů. Od ledna 1943 se výroba nových letounů I.A.R. v důsledku spojeneckých náletů prakticky zastavila a nálety v dubnu a květnu 1944 brašovský závod téměř zničily. Pak se Rumunsko odvrátilo od Německa a zbylé letouny začaly bojovat po boku Rudé armády. Poprvé zasahovaly na této straně koalice v září 1944 u Klausebergu, operovaly nad Maďarskem a bojovou cestu končily nad Moravou a Čechami. Letouny I.A.R. ve cvičných verzích slouţily ještě v 50. letech, to uţ ale brašovský závod, válkou poničený a krátce po ní definitivně bez náhrady znárodněný, k Poldině huti nepatřil V prní polovině 30. let se Ministerstvo národní obrany začalo zabývat navzdory defenzivní doktríně a budování systému stálého opevnění otázkou vybudování vlastních tankových jednotek či podle dobové terminologie útočné vozby. V koncernech Praga, Škoda a ČKD se rodily první prototypy a konstrukce československých tanků a Poldina huť byla v té době jediným armádním dodavatelem pancířů. Tehdy začal prudce růst i význam dosud v ústraní stojící kladenské pancéřky.

Obrněná drezína Tatra T-18 s pancířem Poldi

Zastavení třiatřicáté ÚTOČNÁ VOZBA Od počátku třicátých let se Ministerstvo národní obrany začínalo o Poldinu huť zajímat jako o podnik, který byl později klasifikován jako důleţitý pro obranu státu. Zvláštní pozornost vojenských orgánů patřila specifické a do té doby v útlumu stojící výrobě pancířů. Produkce pancéřky, pro niţ se dosud nevyplatilo postavit jiný provoz neţ provizorní baráky, se omezila, kromě uţ zmíněné výjimečné dodávky pro válečnou loď President Masaryk, na ochranné štíty dělostřelecké výzbroje a na pancéřování československých obrněných automobilů OA vz. 30, pak ale vojáci v důsledku měnící se strategické situace začali usilovat o vybudování do té doby zcela zanedbatelných tankových jednotek.

71

Na počátku 30. let armáda začala produkce pancéřky, která měla v síle pancéřů do 30 mm bezkonkurenční postavení, růst v souvislosti s tím, armáda zakoupila sedm desítek lehkých kulometných tančíků vz. 33 a vzápětí padesát lehkých tanků LT vz. 34 z konstrukce ČKD. V té době uţ armáda uvaţovala o zavedení nového typu lehkého tanku a Poldina huť dodávala pancéřování pro prototypy, které horečně vznikaly v plzeňské Škodě či praţské a slánské ČKD. OA vz. 30 Výsledkem vývoje armádního tanku se stal typ Škoda Š-II-a, označený v československé armádě jako LT-35. Těchto lehkých tanků (jak prozrazovala zkratka) se vyrobilo pro československou armádu celkem 298, na export 137 a pro Poldinu huť jejich produkce představovala nezanedbatalné zakázky, přestoţe se o dodávky pancéřování dělila na polovinu s Vítkovickým horním a hutním těţířstvem. Pancíře se z Kladna dodávaly pro korbu a věţ z jednostranně cementované specielní oceli. Pancéřka díly řezala, opracovávala, lícovala a připravovala rovnou k nanýtování na korbu a věţ z ocelových L profilů. Čelní pancíř dosahoval síly 25 mm, svislý boční a zadní 16 mm a skloněný 12 mm. Nejsilnější odolával ostřelování 20 mm dělem na 250 m, exponované části pancéřování pak snesly zásahy průbojným střelivem pěchotních zbraní 7,92 mm na Kulometný tančík vz. 33 jakoukoliv vzdálenost. Poldina huť účtovala za jedno kompletní pancéřování včetně slícování 128 225 Kč, coţ bylo poněkud méně neţ Vítkovice. LT-35 byl vyzbrojen protitankovým kanonem 37 mm, spřaţeným s kulometem 7,92 mm v otočné věţi, další kulomet se nalézal v čelním prostoru korby. Tank dosahoval po silnici rychlosti 34 km/h, akční rádius činil v terénu 120 km. Měl hmotnost 9,8 t, překonával příkopy do 2 m, stoupal do 87 % a brodil do 800–900 mm. Bojovým křtem prošly „pětatřicítky“ v září 1938, zvláště v prostoru Chebu, kdy zaháněly jednotky sudetoněmeckého Freikorpsu. V říjnu 1938 odráţely útoky Maďarů na Slovensku a Podkarpatské Rusi, zasahovaly i proti provokacím Polska, v půli března 1939 znovu bojovaly s Maďary u Fančíkova, na řece Uhu a na dalších místech. Další osudy byly sloţitější, neboť Wehrmacht většinu LT-35 zabavila. Bývalé čsl. tanky se účastnily napadení Polska, kde byl pouze jediný zničen neopravitelně. V taţení na Francii překračovaly Meusu, táhly na Arras a LT-35 Sedan a poslední boje svedly o Épinal. Němci pak LT-35 oficielně vyřadili z výzbroje, při napadení SSSR jej však aktivovali a „pětatřicítky“ proráţely Stalinovu linii, dosáhly Leningradu, načeţ byly přeloţeny k Moskvě. Přestoţe se střetávaly s mnohem silnějšími sovětskými T-34 a KV-I, bylo za první čtyři měsíce války nenávratně ztraceno jen sedm LT-35. V zimě

72

1941 aţ 1942 je od prvosledových jednotek definitivně stáhly a většinou byly nasazeny jako dělostřelecké tahače. Věţe se pouţily do opevněných objektů Atlantického valu. Část z padesátky LT-35, která připadla Slovenskému štátu, se účastnila s Rychlou brigádou bojů u Lipovce v SSSR , pak byla staţena, do bojů ale zasáhly znovu za Slovenského povstání. I do Rumunska exportované „pětatřicítky“ bojovaly na východní frontě, zejména při taţení na Oděsu a při útoku na Stalingrad a v obou taţeních utrpěly značné ztráty. Část zbylých byla přestavěna na stíhače tanků s kanonem 76,2 mm. Bulhaři, kteří dostali LT-35 od Němců, je nasadili aţ proti nim v jugoslávských horách. Tanky tu byly velmi úspěšné a ve výzbroji bulharské armády zůstaly do počátku 50. let. Několik strojů, pancéřovaných Poldinou hutí, se dochovalo v muzeích v Bukurešti, Bělehradě, Sofii a dokonce v United States Army Ordnance Museum v Aberdeenu ve státě Maryland, USA, které exemplář roku 2008 LT-38 věnovalo Vojenskému historickému muzeu v Praze.

V mechanických provozech Poldiny hutě se dokončovala většina produkce, která byla určena pro nesmírně široký okruh československé zbrojní výroby. Ta v polovině 30. let, kdy československá armáda procházela přezbrojováním a modernizací, výrazně sílila. Do roku 1936 byla Poldina huť jediným dodavatelem pancéřování pro československé obrněné automobily i tanky a ještě v roce 1937 pokrývala plných 75 % vojenské potřeby v pancéřování. To však zdaleka nebyl jediný sortiment, který pro československou armádu Poldina huť vyráběla a dodávala. V polovině 30 let se ocitla na seznamu podniků dle paragrafu 221 branného zákona a v průběhu roku 1938 ji zařadili vojáci mezi podniky důleţité pro obranu státu. Zastavení čtyřiatřicáté NA OBRANU REPUBLIKY Uţ v roce 1934 vypracovala Poldina huť na ţádost Ministerstva národní obrany memorandum, shrnující její dodávky pro vojenské účely. Z něj vyplývá, ţe Zbrojovce Brno, Zbrojovce Strakonice a Janečkově továrně na zbraně v Praze dodávala výkovky hlavní všech ráţí do 20 mm a oceli na součástky pěchotních zbraní. Muničním továrnám Škoda, Sellier, Semtín, Falknov, Ústí a jiným dodávala oceli na jádra a pláště střel, oceli pro dělostřelecké a ruční granáty a lisovací nářadí k nim, pro továrny Walter, Střední tank vz. 39 Letov, Avia, ČKD, Škoda, Tatra a další vyráběla součástky letadlových motorů ( hřídele, ojnice, válce, krouţky, sedla, hřídele vačkové, převáděcí, čerpací, propelerové, vrtulové náboje, pístní čepy, ventily, pruţiny, výfukové roury, dráty, napínací lana, přední nápravy, půlky zadních náprav, plechy na pod-

73

vozky, rámy, články housenkových pasů, řetězy a kola) v hotovém, předpracovaném či kovaném stavu, nástroje pro zbrojní výrobu všech druhů, dráty a mnoho dalších. Patentově měla huť například chráněnu výrobu polotovarů na československé armádní přilby, charakteristické svým hřibovitým tvarem. V pancéřce se rodily korby a věţe pro další československá pancéřová vozidla, především pro lehký tank LT-38. V archivních dokladech Avia B-534 najdeme objednávky na pancéřování pro PÚV P1 a P2, pro útočný vůz V8H, pro útočný vůz Š-II-b, pro tančíky TNH a ŠIP. Pod zkratkami se skrývají prototypy lehkých, obojţivelných a středních tanků Škody i ČKD, z nichţ vznikl LT-38 i střední tank vz. 39, který se uţ do výzbroje nedostal. Kdyţ se, příliš pozdě pro obranu republiky, rozjela výroba LT-38, dodala pancéřka kompletní korby a věţe pro polovinu všech vozidel. Hlavně pro pěchotní zbraně se z Poldiny hutě dodávaly ať jiţ v kovaném či strojírensky předpracovaném stavu k všem zbraním menších ráţí, k pistoli vz. 24, pušce vz. 24, lehkému kulometu vz. 26 i těţkému kulometu vz. 24 a vz. 36. Obrobna hřídelí pracovala na plné obrátky a kryla potřebu jak pro motory nákladních vozidel a tahačů, tak pro čs. tanky a obrněné automobily. Značnou část produkce tvořily dodávky hřídelí všech typů pro licenční motory Hispano-Suiza 12 Ydrs, zastavované do standardních stíhaček, dvojplošníků Avia B-534. Pro Avii se dodávaly hřídele k motorům licenčních bombardérů Avia B-17 (původně sovětský SB-2) a Aero MB-200 (francouzský Marcel-Bloch MB 200). V připravované a zčásAvia B-35 ti v sérii vyráběné kanonové verzi stíhací Avie Bk-534 se opět dodávaly díly pro motory Hispano-Suiza 12 Ycrs. Pérovna vyráběla kromě listových per pro výše uvedenou automobilovou a obrněnou techniku pruţiny pro ruční i dělostřelecké zbraně a kromě toho se stala specializovaným výrobcem pruţin k ventilům leteckých motorů. V mechanických provozech Kladna a Chomutova se finalizovala mimořádně sloţitá a patentově chráněný výroba leteckých dutých ventilů plněných sodíkem. Výrobna přístrojů, tehdy součást mechanických dílen, se prosazovala v leteckých civilních i vojenských konstrukcích svařovanými díly pro trupy i křídla a výfukovými sběrači z korozivzdorných ocelí. Nově postavená Mechanika 1 chrlila zápustky Avia B-135 bulharského letectva pro zbrojní továrny a opracovávala velkou část kovárenské produkce. Ke špičkovým výkovkům, které se tu zčásti opracovávaly, patřily vrtulové listy ze specielní slitiny Hiduminium RR 52 a RR 56, vyráběné v licenci firmy RollsRoyce v jinonickém Walteru.

74

Po typové stránce byly poslední dodávky mechanických provozů Poldiny hutě před okupací určeny na prototypy moderních československých jednoplošných stíhaček Avia B 35. Dodávky pro prototyp a dvanáct sériových Avií B 135, stíhacích elegantních jednoplošníků se zatahovacím podvozkem, uţ přišly pozdě. Spadaly do období po okupaci a všechny stroje, které uţ republiku bránit nemohly, dostalo bulharské carské letectvo. Avie-B 135, pojmenované tu jako Ljastovica, Vlaštovka, byly zařazeny do protivzdušné obrany Sofie a 30. března 1944 údajně jedna z nich sestřelila americký čtyřmotorový bombardér B 24 Liberator.

Ve druhé polovině 30. let Poldina huť pod vlivem rostoucí konjunktury i zbrojních Ljastovica v akci… zakázek horlivě modernizovala, investovala a rozšiřovala. V kladenském mateřském závodě se kromě modernizace oceláren a výstavby nové válcovací tratě přebudovala roku 1938 stará, dřevěnými krovy zastřešená, hala údrţby či appretury na moderní ţelezobetonovou, architektonicky do jisté míry připomínající vnitřní řešení obrobny hřídelí; byla to hala pozdější Mechaniky 1. Současně začala výstavba hal pancéřky, pro jejíţ výrobní záběr uţ provizoria nestačila. V roce 1938 osm dosáhla Poldina huť a. s. rekordní hrubý zisk 125,4 milionů Kč. Čistý zisk předchozího roku byl rovněţ nejvyšší v dosavadní historii, 22,2 milionu Kč, avšak s pomnichovským odtrţením pohraničí nastaly problémy. Dceřiný závod Chomutov se ocitl v Sudetech a stálo nemálo úsilí zachovat v něm vliv, na druhé straně ale získala Poldina huť řadu dalších majetkových účastí. V roce 1938 koupila 50 % Anglicko-české kamenouhelné Kulomety vz. 26 a vz. 37 společnosti, o rok později převzala Čenkovskou továrnu na ţelezné a ocelové zboţí, pilníkárny Ajax v Jihlavě a Hlinsku a továrnu na drátěná lana v Uhříněvsi. Po okupaci zbytku republiky ovládla Českou eskomptní bankou, majoritního vlastníka Poldiny hutě a.s., Dráţďanská banka, skrze niţ prosazoval rychle svůj vliv největší říšskoněmecký průmyslově-zbrojní koncern Reichswerke Hermann Göring. Ten si vynutil přímou účast, která v roce 1944 dosáhla 75,2 %. Ihned od jara 1939 byla Poldina huť zcela podřízena válečné ekonomice. Hlavním odběratelem se stala německá armáda, hlavní výrobní náplní tzv. W-L program. Název v sobě obsahoval výstiţnou zkratku: Wehrmacht-Luftwaffe. Zastavení pětatřicáté VÁLEČNÉ ROKY V kladenském závodě Poldiny hutě se s příchodem Němců začalo rozsáhle stavět. Realizovala se část investic, plánovaných uţ před Mnichovem, k tomu však přistoupila výstavba kapacit, jeţ říšská ministerstva poţadovala.

75

Huť zdvojnásobovala rozlohu, vznikala Ocelárna 2, která měla vyrábět především konstrukční oceli pro válečné potřeby, a na ni navazovala výstavba blokovny W6, pozdější válcovny 1. Přestavoval se Hw1, tedy volná kovárna 1, pro výrobu zalomených hřídelí i dalších výkovků se stavěla nová zápustková kovárna a uvaţovalo se dokonce o zápustkové kovárně třetí. Připravovala se stavba specielní lisovny pro tříramenné vrtulové náboje, největší částky však směřovaly PzJ 38 Hetzer do mechanické sféry, kde připadlo do roku 1941 na modernizaci stávajícího vybavení 53 milionů K. Za dalších 38 milionů se pro výrobu pruţin k ventilům leteckých motorů rozšiřovala pérovna, dostavovala se pancéřka, prodluţovala se o třetinu stávající hala obrobny hřídelí a chystala se zcela nová výstavba obrobny hřídelí 2, pozdější Mechaniky 3. S akcemi ve strojírenské sféře souviselo i rozšiřování oblasti tepelného zpracování, výstavba zušlechťovny 3 a nitridace zalomených hřídelí. V polovině roku 1943 vypracovala Poldina huť detailní memorandum, které si vyţádaly Reichswerke A.G. füur Berg u. Hüttenbetriebe Hermann Göring. Z detailního přehledu pro Berlín vyplývalo následující. -Pérovna, která vyráběla pruţiny k leteckým motorům od roku 1936, produkovala v roce 1941 kolem 300 000 ventilových pruţin měsíčně a kryla obzvláště potřebu Junkersových závodů. Do roku 1944 se počítalo s rozšířením výroby na 450 000 kusů měsíčně. Haly se stavěly v návaznosti na stávající pérovnu, rozšíření provozu obnášelo 2650 m2. -Pancéřka zahrnovala plochu 7 640 m2 a do konce roku 1943 se téměř zdvojnásobila na 13 840 m2. Její nosný výrobní program zahrnoval po 15. březnu 1939 nejprve kompletně slícované pancéřování pro pod označením Pzkpfw-38(t) dál vyráběného českého lehkého tanku LT-38. Pak přišly velké série obrněných vozů Sdkfz-251 D a počítalo se, ţe po dokončení výstavby pancéřky Maďarský Turan, licence ST-38, pancíř Poldi tu bude produkce činit aţ 400 kusů pancéřování měsíčně. Válku končila pancéřka velkými sériemi pro stíhač tanků PzJ 38(t) „Hetzer“, vyvinutý na podvozku LT-38. Boční pancéřové plechy pro poslední v roce 1945 uţ nedokončenou sérii „Hetzerů“ ostatně slouţily jako podkladnice ve skladu ingotů za válcovnami 6 a 7 ještě v roce 1995. Z kolové a pásové techniky se vyráběly ještě stíhač tanků Starr 38 , obrněný Sdfz 250 B i exportní varianty na bázi lehkých tanků LT35 a LT-38: typ R-1 pro Rumunsko, typ LTH pro Švýcarsko a Peru, AH-IV pro Irán či TNH-P-S1 pro Slovenský štát. Ne nepodstatná byla také produkce pancéřování nádrţí, motorů a kokpitů pro letadla. Konkrétně se jednalo o Heinkely He 177 a He 219, různé varianty Messerschmittů Bf-109, Bf-110, Me 210 a Me 410 a pro Dorniery Do 217 a Do

76

335. Koncem války se v pancéřce opravovaly a svařovaly poškozené tanky a další obrněná technika aţ po těţké typy Tiger a Panther. -Rozloha nástrojovny se nezvětšila a produkce příliš nevzrostla. Tomuto provozu zůstal jako prakticky jedinému více méně nezměněný mírový výrobní program. -Mechanická dílna, tedy Mechanika 1, zahrnula po dostavbě koncem roku 1938 plochu 6 315 m2. To, co zde výrobně narůstalo, byly nástroje a formy pro výrobu munice, protahovačky na dráty a relativně nová výroba zbrojní. Jednalo se o lapače splodin a výfuková potrubí letadel, zejména cvičných stíhacích letounů Arado. Hotově se tu opracovávaly hlavně pro protiletadlové soupravy ráţe 3,7 cm k flakům LIG 18. -Obrobna hřídelí s plochou 6 490 m2 (z toho přístavba 3 000 m2) prakticky vyráběla pouze pro potřeby Luftwaffe. Jestliţe její produkce činila roku 1938 kolem 130 hotově opracovaných hřídelí měsíčně, stoupla do poloviny roku 1943 na 400 kusů. Uvaţovalo se, ţe do konce roku se výroba zvýší měsíčně Sdkfz-251 na 700 kusů. Po dostavbě obrobny hřídelí 2 s plánovanou plochou 9 900 m2 měla produkce vzrůst o dalších 800 aţ 1000 kusů měsíčně. Haly byly za války dostavěny, zařízení objednáno, vzhledem k spojeneckému bombardování Říše však nikdy dodáno nebylo. Odbytově se jednalo především o dodávky hřídelí pro Junkerse (v roce 1943 odebráno cca 12 000, v roce 1944 cca 10 000 hřídelí), pro Mitteldeutsche Motorwerke (v roce 1942 cca 6 000 kusů) a o dodávky motorových válců pro BMW (v roce 1941 cca 40 000 kusů). Existovali odběratelé menší, výše uvedené firmy však tvořily hlavní objednávkovou náplň. Pokud by chtěl někdo stanovit typy letounů, v nichţ se strojírenské výrobky z Kladna objevily, musel by ocitovat většinu sériových stíhacích a bombardovacích typů Luftwaffe. Výrobna přístrojů se soustřeďovala na části podvozků pro letouny Arado 96, duplikátorové kotle na výrobu výbušnin, nádrţe letadel a části výfukových potrubí. Pokud chceme být ve zbrojní výrobě úplní, nelze zapomenout na 10 000 kusů sodíkem plněných leteckých ventilů z Poldi Chomutov v roce 1942, kde výroba po dostavbě stoupla v roce 1943 na 80 000 kusů. Dále zde bylo vyráběno na 100 t elektrod k sváření pancířů. Při tomto vysloveně zbrojním zaměření měla kladenská Poldina huť neuvěřitelné štěstí, ţe se jí Dornier Do-335 spojenecké nálety vyhnuly. Sesterský závod v Chomutově dopadl hůře, neboť právě na výrobnu leteckých ventilů byl zaměřen letecký útok v dubnu 1945, který provoz zcela zničil. Roky 1939–1945 nebyly v Poldině huti jen časem válečné výroby a rozsáhlých investic, o konkrétních případech odboje v kladenských hutích však mnoho známo není ani po prozkoumání příslušných archivních fondů. Výjimku tvoří případ, jehoţ hlavními aktéry byli tři zaměstnanci mechanických provozů Poldiny hutě. Tady se odehrál tragický a relativně krátký příběh zpravodajské skupiny, jejíţ význam dalece přesáhl hranice podniku či města.

77

Zastavení šestatřicáté TICHÁ FRONTA Tři muţe nespojovalo aţ do počátku okupace vůbec nic. Josef Špalek pocházel z KročehlavŠtěpánova a v Poldině huti pracoval od roku 1934. Vyučil se strojním zámečníkem, pak vystudoval průmyslovou školu a z dělníka mechanických provozů se stal rýsovačem. V únoru 1940 nastoupil do týchţ mechanických provozů jako strojní zámečník Jan Klíma, rodák z Písecka, do té doby zaměstnaný v České zbrojovce Strakonice a Československé zbrojovce Brno. V létě téhoţ roku přijímaly mechanické provozy dalšího zámečníka, Františka Ţilinu z Rokycanska, předtím zaměstnance Aero Vysočany. V průběhu roku 1940 byli Ţilina a Klíma v mechanických provozech povýšeni na místa technických úředníků-kontrolorů. Všichni se narodili ve stejném roce 1915, Špalek byl ţenatý a měl dítě, Klíma plánoval svatbu. Zatímco v mechanických provozech se horečně modernizovalo a výroba pro Wehrmacht i Luftwaffe začínala prudce vzrůstat, za hranicemi Protektorátu se válčilo. Na podzim 1939 bylo poraţeno Polsko a českoslovenští vojáci, kteří odešli do zahraničí, museli prchat dál, někteří do Francie či Afriky, jiní před Němci ustupovali k východní polské hranici, odkud se valila Stalinova vojska. Tato část se s podplukovníkem Svobodou vzdala Sovětům a ocitla se v táboře Jarmolinec. Poměry byly bezútěšné, a kdyţ GPU s NKVD začala provádět nábor pro záškodnickou i špionáţní činnost, přihlásilo se mezi jinými také pět bývalých československých letců. V tajných střediscích u Moskvy pětici vyškolili a v únoru 1940 vyslali přes Maďarsko a Slovensko do Protektorátu s úkolem vybudovat tu zpravodajskou a výzvědnou síť. Za hlavní předmět zájmu jim určili protektorátní zbrojní výrobu a pohyby německých jednotek na území Čech a Moravy, neboť z těchto a jiných střípků se pak skládaly obrazy o síle, výzbroJan Klíma ji, dislokaci a eventuelní intenzitě příprav moţného protivníka. Skupina Selucký, Lonek, Vycpálek, Bobák a Hůla vyuţila všech předchozích kontaktů z vojenského i civilního letectva bývalé ČSR. V krátkosti vybudovala nejrozsáhlejší zpravodajskou síť v Protektorátu, která sahala do zbrojovek Strakonice i Brno, do Vítkovic, Avie, Waltera, ČKD, Škody i Poldiny hutě. V Kladně se s ţádostí o spolupráci obrátil Jan Vycpálek, jeden z vedoucí pětky, na učitele a kněze Miloše Balcara. Ten mohl sám zajistit jen informace o německé posádce v městě a pro informace o zbrojní produkci Poldiny hutě se obrátil na Jana Klímu. Klíma pak v mechanikách hledal další a ve druhé polovině roku 1940 získal jako spolupracovníky Špalka a Ţilinu. Zakrátko mohl Balcar v Unhošti předat Vycpálkovi první zásilku se vzorky pancéřových desek 16 a 19 mm a vzorkem zalomené hřídele pro Junkers Werke. Písemně byly připojeny informace o zkouškách pancéřových plechů 10–15 mm pro obrněné transportéry a připravované výrobě plášťů pum 30 a 50 cm. Písemné zprávy odesílal zašifrovaně telegrafista Seluckého skupiny, vzorky, výkresy a náčrty se dopravovaly na sovětský konzulát v Praze, odkud je diplomatickou poštou odesílal muţ, jehoţ pětice zpravodajců znala jako Rudolfa a který oficielně nosil jméno Leonid Mochov. Teprve léta po válce byla zveřejněna pravá totoţnost pozdějšího generála Leonida Andrejeviče Michajleva. Klímova zpravodajská skupina dodávala informace další, výkresovou dokumentaci k součástkám protiletadlových rychlopalných kanonů, nové výsledky nastřelování pancířů, počet a místo dodání vojenských zásilek, výkresy kovaných a nahrubo opracovaných kulo-

78

metů pro brněnskou Zbrojovku, čísla týdenní a měsíční produkce obrobny hřídelí, pancéřky a mechaniky 1, zprávy o kvalitě materiálu. Informace proudily téměř rok. Záběr Seluckého skupiny neměl za celou okupaci v Protektorátu obdoby a v tom byla i její slabina. Gestapo nejprve zachytilo vysílačku a podle systému šifer snadno určilo, ţe pracuje pro Rusy. Zatímco se ji pokoušelo dislokovat, nasadilo osvědčenou taktiku. Vyslalo své české konfidenty hledat kontakt a mělo úspěch. Počátkem března 1941 byla vedoucí pětice zatčena a v ilegálních bytech se našly písemnosti i vzorky, které zpravodajci uţ nestačili zničit či odklidit. Odtud vedly stopy dál, i do Kladna. Gestapo se neukvapovalo, zatýkalo teprve po pečlivém sledování, co prozrazení dělají a s kým se stýkají. Během onoho roku se struktura kladenské skupiny změnila, Balcar a Ţilina odešli z Kladna, Balcarovo místo zaujal Klíma, avšak není známo, jestli on či Špalek získali další informace U výslechů později nic neprozradili, v činnosti ale nejspíš nepokračovali, neboť s největší pravděpodobností dostali varování o zatčení Vycpálka a pokusili se zmizet. V březnu dal Klíma v mechanikách rychle výpověď a našel si místo v Praze, v dubnu odešel nejprve do ČKD a pak do Škody Špalek. Data přesného zatčení členů skupiny nejsou známa, ani to, v jakém pořadí se vše odehrálo. Stalo se to počátkem léta 1941, těsně před Hitlerovým útokem na SSSR, neboť v nótě, zaslané von Ribbentropem v neděli 22. června 1941 sovětské vládě a obsahující důvody k útoku německých vojsk, se hned v druhém bodě říkalo: „Byla provozována horlivá zpravodajská sluţba, která je dokonalým důkazem o práci Kominterny proti Říši.(…) Člen ruského konzulátu v Praze Mochov byl hlavou vyzvědačské sítě, která se táhla nad celým Protektorátem...“ Před německými soudy stanuli všichni, Balcar, Klíma, Špalek a Ţilina. „Jediným motivem mého jednání bylo, ţe jsem Čech. Josef Špalek Slouţil jsem svému národu!“ řekl tehdy Josef Špalek. „Věděl jsem, ţe se materiál dostane do ruských rukou. (…) Moje činnost směřovala k osvobození ČSR. Bylo mi jasné, ţe informace pro jinou velmoc-teď nepřítele Německa-bude v případě války Říši škodit!“ zdůvodnil svůj odboj Klíma. Přes padesát členů Seluckého skupiny bylo odsouzeno k smrti a ţivot členů zpravodajské trojky z mechanik Poldiny hutě ukončila sekera v berlínském Plötzensee.

Válečná výroba Poldiny hutě dosáhla v roce 1944 maxima, od konce onoho roku však začala aţ do jara 1945 klesat. Vázly dodávky surovin i objednaných strojů, zastavovala se rozběhnutá výstavba nových kapacit. Kladenské hutě zůstaly ušetřeny spojeneckých náletů a s blíţící se poráţkou Německa bylo hlavní otázkou, jak a v jakém stavu se dočkají konce války, zda nebudou při převzetí moci a přechodu fronty poškozeny. V prvních květnových dnech kladenské závody Poldiny hutě obsadila malá a dosud ilegálně působící odbojová skupina Poldi. To, ţe je udrţela aţ do úplného míru a ţe květnové dny se v kladenských hutích obešly bez větších bojů i váţnějších ztrát na ţivotech a materiálu, bylo zásluhou muţe, který zasvětil Poldině huti celý svůj ţivot. Zastavení sedmatřicáté GENERÁLNÍ ŘEDITEL Franz Hummelberger se narodil v prosinci 1883 ve Vídni. Absolvoval Wiener Technischen Hochschule, promoval v roce 1906 a začal pracovat jako universitní asistent u 79

tehdy proslulého odborníka na chemické technologie anorganických látek, profesora Jüpnera. Výzkumu a teorii se věnoval pět let. Poldina huť v Kladně v té době měnila své laboratoře v rozsáhlý Chemicko- fyzikální zkušební ústav a hledala odborníky. Hummelberger poţádal na fakultě o dovolenou, odejel zkusit štěstí do Kladna a k práci v univerzitní laboratoři se jiţ nevrátil. Nastoupil v Poldině huti na tříměsíční stáţ a dřív, neţ skončila, jmenoval jej závodní ředitel Mulaček vedoucím zkušeben. Hummelbergerův sluţební postup byl rychlý, uţ v roce 1913 jej jmenovali ředitelem Chemicko-fyzikálního zkušebního ústavu Poldiny hutě, vzápětí dostal titul vrchního inţenýra a byl pověřen vedením ocelárny s kovárnou. To uţ patřil mezi uznávané kapacity i za hranicemi Kladna, neboť v roce 1912 navrhl a vedl rozsáhlý výzkum, jehoţ výsledek byl shrnut v patentní přihlášce o legování ocelí chromem a niklem a zúročen v austenitické oceli POLDI AKS. Mladý výzkumník se zařadil mezi trojici muţů, kteří ve světě takřka současně tyto oceli jako první vyvinuli. Vrchní inţenýr Hummelberger, jehoţ přičiněním začal být Chemicko-fyzikální ústav povaţován za vzorové pracoviště v rámci celé monarchie, se osvědčil i v provozních měřítcích. Ocelárny pod jeho vedením zcela přešly od technologií výroby kelímkových ocelí k elektroocelím, kovárny zvládly zcela nové postupy zápustkového kování. Pak přišly poválečné změny a Hummelberger byl jmenován zástupcem ředitele pro závod Kladno. Tehdy přijal československé občanství. Do roku 1927 se zabýval zejména technologickými postupy a předpisy a brzo nato z něj správní rada na Mulačkův návrh učinila obchodního ředitele. Byla to dobrá volba později tak legendární obchodní zásady Poldiny hutě nabyly konkrétních obrysů právě pod Hummelbergerovým vedením. V roce 1932 proţívala Poldina huť nejhorší rok hospodářské krize. Centrální ředitel Mulaček cítil, ţe mu ubývá sil, poţádal správní radu o uvolnění a na své místo doporučil muţe, kterého v roce 1911 do Poldiny hutě přijímal. Dr. Ing. Franz Hummelberger se stal generálním ředitelem Poldiny hutě a.s. Hummelbegerovo úsilí o překonání hospodářské krize a další rozvoj koncernu dokumentují výmluvně hospodářské výsledky. Uţ v roce 1933 Poldina huť opět vykázala čistý zisk, o rok později znovu vyplácela dividendu a v roce 1937 měla dosud nejvyšší čistý zisk ve své historii. Podnik tehdy proţíval své „hvězdné“ roky, upevnil se jeho metalurgickostrojírenský charakter, investiční a kapitálová expanze vedla k výstavbě závodu v Prakovcích i v Rumunsku a disponoval obchodní sítí v 39 zemích světa. Hummelberger byl uznáván v obchodních a bankovních kruzích na celém světě a renomovaná podnikatelská ročenka Compass pravidelně obsahovala jeho fotografii. Jen velmi málo československým manaţerům a podnikatelům se této cti dostalo. V roce 1935 nabídl ředitel Ţivnobanky dr. Preiss Hummelbergerovi vedení tehdy stagnující Praţské ţelezářské společnosti s mateřským závodem v Kladně. Generální

80

ředitel Poldiny hutě odmítl, svolil však, ţe bude tuto společnost řídit externě, a i Praţská ţelezářská začala roku 1937 vyplácet dividendy a chystala se k rozsáhlé modernizaci. Přišla však okupace, Mannesmann Röhrwerke, nový majoritní vlastník P.Ţ.S., prosadil opačné zájmy a Hummelberger na protest z funkce odstoupil. V Poldině huti ve válečných letech narůstal vliv Reichswerke Hermann Göring a v roce 1943 uţ byla Poldina huť vůči tomuto koncernu ve zcela podřízeném postavení. Říšskoněmecké orgány začaly prosazovat své plány na rozvoj Poldiny hutě, na její ekonomickou a výrobní orientaci i na germanizaci Kladna. Hummelberger uţ předtím dokázal ubránit celistvost koncernu, kterému po odtrţení Sudet hrozilo oddělení sesterského závodu Chomutov, a nyní se stejně vehementně bránil politickému nátlaku „bratrské“ konkurence říšskoněmeckých oceláren. V roce 1943 v Berlíně, na nejvyšších místech, dal veškerý svůj vliv na váhu a velice pravděpodobně při tom riskoval postavení a ţivot. Leč odváţný a rozhodný postoj uchoval Poldině huti do konce války jistou samostatnost a pravděpodobně zabránil i připravovanému razantnímu poněmčování Kladna. Hummelberger během války nevstoupil do NSDAP, ač mu to bylo nabízeno. Tak jako před válkou, i nyní nečinil v osazenstvu svěřených závodů rozdíl mezi Čechy či Němci a nikdy si nenechal politické německé orgány v koncernu přerůst přes hlavu. V prvních květnových dnech roku 1945, kdyţ ozbrojení Češi obsadili kladenskou Poldinu huť a silná německá posádka v Kladně Jedno z výrobních jubileí Poldiny hutě; Hummelberger je druhá zleva v první řadě stejně jako ustupující jednotky SAFeldherrnhalle chystaly odvetu, jednal Hummelberger bez ohledu na vlastní bezpečnost s oběma stranami. Dík své autoritě a pověsti dosáhl dohody o nevměšování, která ozbrojenému konfliktu zabránila. Vzápětí, 6. května, jej revoluční zástupci Poldiny hutě internovali. Oním dnem přestal být generálním ředitelem. Všichni němečtí technici a vedoucí pracovníci kladenských hutí se ocitli ve sběrných táborech a převáţná většina byla vysídlena. Hummelberger nikoliv. Uţ v létě 1945 s ním Národní správa uzavřela smlouvu, na jejímţ základě se stal technickým poradcem. Bývalému generálnímu pravděpodobně bylo zatěţko opustit podnik, v němţ působil od svých dvaceti let.a snad doufal, ţe pomůţe koncern vrátit zpět do předválečných kolejí i zásad. Pomáhal při přebírání řízení českými techniky, při navazování zpřetrhaných obchodních vazeb, návratu k válkou odsunutým technologiím, programům a výrobám. Měl tak neocenitelné znalosti, zkušenosti, autoritu a důvěru, ţe kdyţ se o něj začalo zajímat Noskovo ministerstvo vnitra, postavily se tehdejší politické orgány Poldiny hutě jednoznačně za bývalého pana generálního. Ekonomický a politický vývoj však šel směrem, s nímţ se Hummelberger ztotoţnit nemohl. Od roku 1948 ţádal o vystěhování do Rakouska, kam byl odsunut jeho syn, v roce 1949 se ale smlouva o činnosti poradce znovu prodlouţila, teď uţ zjevně proto, aby Hummelbergerovi zabránila ve výjezdu. Kdyţ podepsal, byla zakrátko vypovězena a bývalému generálnímu řediteli přidělili byt na Nouzově. Teprve v roce 1960 starému pánovi státní orgány vyhověly a povolili mu, aby se s

81

chotí odstěhoval do Rakouska. Dr. Ing. Franz Hummelberger pak ţil střídavě zde a ve Spolkové republice Německo. Zemřel 2. dubna 1967 v Otterskirchenu. V květnu 1945 převzala vedení Poldiny hutě a. s. národní správa. Do jara 1946, kdy její činnost skončila a koncern Poldiny hutě vplynul do nově zřízených Spojených oceláren n. p., se národní správě podařilo obnovit výrobu mateřského závodu v Kladně a navázat na předválečné ekonomické zaměření i hospodářskou politiku Poldiny hutě a.s. Potíţí existovalo mnoho, kladenský závod musel přejít na mírovou výrobu, válkou poničené hospodářství v celé Evropě však naštěstí představovalo hladová odbytiště. Některé provozy samozřejmě vzaly s koncem války za své: koncem roku 1946 byla zrušena pancéřka, kam se postupně přemístila výroba přístrojů z korozivzdorných ocelí. S obnovou předválečného výrobního programu vzrůstala produkce nástrojovny, obnovovala se válkou takřka potlačená výroba pracovních válců a vraceli se tradiční odběratelé hřídelí. Jako první Blackstone Stanford, po ní zákazníci francouzští, švédští, belgičtí, holandští, a samozřejmě i podniky domácí. Zastavení osmatřicáté NA ZÁVODNÍCH DRAHÁCH Hřídelí, dodaných z obrobny v mechanických provozech Poldiny hutě pro československý automobilový průmysl, bylo mnoho co do kusů i typů, s ohledem na uplatnění automobilů ale patřily k těm nejpozoruhodnějším hřídele pro vozy Tatra a Aero. Automobilka Tatra, pro niţ Poldina huť dodávala v nemalých sériích uţ od dvacátých let, vykročila na trh po roce 1945 obdivuhodným způsobem. Prvnímu praţském poválečnému autosalonu vévoTatraplan dil její nový vůz, označený jako T 2-107. brzy se však pro něj vţilo jméno Tatraplan. Do jisté míry navazoval konstrukčně i vzhledově na předválečnou Tatru 77, první aerodynamický osobní vůz na světě, a její silnější sestru, Tatru 87. Tatraplan ve sportovní verzi zvítězil v závodě o Cenu města Brna v roce 1949, kdy porazil vozy Alfa Romeo, BMW, Frazer Nash a další. V roce 1950 automobilka postavila specielně upravený Tatraplan Monte Carlo typ 601 s motorem 47 kW (64 ks), který byl, jak název napovídá, určen pro renomované a náročné závody v Monacu. Aero Minor sport, vítěz Le Mans Komerční i sportovní úspěchy Tatraplanu podnítily Tatru k stavbě dalšího vozu, tentokrát závodního. Představil se prvně veřejnosti v roce 1950 v Ostravě a startoval na Velké ceně Československa, vypsané podle pravidel tehdejší F1.

82

První poválečný a zároveň poslední kopřivnický závodní stroj, označený jako Monopost Tatra typ 607, měl v sobě sériový osmiválec Tatra 603 o výkonu 70,7 kW (96 ks), odpruţen byl pery Poldi a v motoru měl hřídel z Kladna. Na Dnu rekordů na letmém kilometru pod Barrandovem s ním ustavil slavný závodník A. Veřmiřovský průměrnou rychlostí jízdy 207,97 km/h ve dvou směrech československý rekord a J. Pavelka s ním později rekord zvýšil na 215 km/h. F. A. Elstner a jeho Aero Minor v Africe Monopost zvítězil v závodě Ecce hommo a za osm let se tyto vozy zúčastnily pětatřiceti závodů. Třicetkrát zvítězily, jedenadvacetkrát byly druhé a pětkrát třetí. Malých vozů Aero Minor, dalšího typu, pro který se vyráběly v Kladně zalomené hřídele, bylo po válce vyrobeno v Motorletu a Rudém Letovu na 14 000 kusů, z nichţ většina putovala na export, do Francie, Belgie, Holandska a Švédska. V Anglii a Egyptě se dokonce zajímali o licenční výrobu. Dvoudvéřovovu limuzínu z oceli a dřeva, s dvouválcovým motorem o maximálním výkonu 14,7 kW (20 ks) proslavil český cestovatel F. A. Elstner; jeho Minor projel z Prahy k africkému rovníku a dosáhl dlouho nepřekonaného rekordu, denního výkonu 426 km Saharou v terénu bez cest. Koncem 40. let 20. století Minory startovaly na Rallye Monte Carlo, na Alpské rallye a Raidu Polskem. V roce 1949 se jel ve Francii první poválečný ročník závodu 24 hodin Le Mans. Na start byl do třídy pro 750 cm3 přihlášen i specielní dvoudvéřový Minor s motorem 20,6 kW (28 k). V osmnácté hodině byl v absolutním pořadí na sedmnáctém, v jednadvacáté hodině uţ na čtvrtém místě a s postupujícím časem překonával rekord své třídy z roku 1938. Po 24 hodinách obsadil první místo třídy 750 cm3 a ve výkonnostní klasifikaci skončil druhý za dvanáctiválcovým Ferrari. Během závodu ujel Tatra Monopost 2392 km, čemuţ odpovídal rychlostní průměr 99,6 km/h. O týden později Minor, tentokrát s belgickou posádkou, zvítězil ve čtyřiadvacetihodinovém závodě Spa-Francorchamps a v roce 1950, s holandskou posádkou, znovu vyhrál 24 hodin Le Mans. Koncem 40. a počátkem 50. let se vše rychle měnilo. Spojené ocelárny, jeden ze tří mamutích velkopodniků, podřízených Československým hutím, dosáhl rozlohy dvaapadesát hutních a kovozpracujících závodů, postupně se však opět redukoval a se zánikem Československých hutí se zmenšil jen na kladenské hutě Poldi a Koněv, coţ byly bývalé ţelezárny Praţské ţelezářské společnosti. Při delimitacích byly odtrţeny všechny sesterské závody Poldiny hutě v Kladně: Chomutov, Prakovce, Čenkov, Brno, Jihlava, zestátněním a centralizací zahraničního obchodu začala Poldina huť ztrácet vliv na půl století budovanou obchodní síť a ţelezná opona studené války pak tuto síť zlikvidovala docela.

83

Mechanický sektor huti Poldi, řízený v roce 1945 Františkem Hasíkem, měl pět provozů: mechaniku 1, Mechaniku 2, nástrojovnu, pérovnu a trubkárnu, přejmenovanou později na provoz Anticorro. Spolehlivé údaje o rozvoji výroby chybí a torza říkají, ţe v roce 1945 vykazovaly tyto provozy produkci 6,4 tisíce tun a v roce 1949 stoupla produkce na 9,1 tisíce tun. Váhové ukazatele jsou ovšem velmi zavádějící. Nedlouho nato přišly delimitace výrob i provozů. Do poloviny 50. let zmizela část výrobního programu pérovny, do jiných podniků se převedla produkce strojních noţů, papírenských noţů, noţů na tabák, destiček z tvrdokovu POLDI DIADUR, spojek tool-joints i tyčí drill-collars, část zeměvrtného nářadí, vrtací korunky a další. Nosný výrobní program mechanických provozů zůstal redukován na pracovní válce, část nástrojů a zalomené hřídele. Zastavení devětatřicáté BEJBINA

Praga Air Baby

Beneš-Mráz „Sokol“

Aero A-45

Jedna z posledních leteckých zalomených hřídelí, které se v Mechanice 2 vyráběly, si získala jméno, které odpovídá i populárnímu názvu jednoho z československých sportovních letounů. Typ Praga E-114 z konstrukční kanceláře J. Šlechty zdomácněl spíše pod označením „Air Baby“ nebo „Bejbina“. Dvoumístný jednomotorový hornoplošník s pevným podvozkem se začal vyrábět roku 1934 jako lehký sportovní a cvičný stroj pro „lidové“ létání a po válce se znárodněný letecký průmysl k úspěšné předválečné konstrukci vrátil „Bejbince“ zesílili konstrukci draku, zmodernizovali kokpit a místo původního motoru Praga B2 o 33 kW (45 ks) ji osadili buď plochým čtyřválcem Praga D 44 kW (60 ks) nebo invertním Walter Mikronem III o výkonu 48 kW (65 ks). „Air Baby“ v novém provedení vzlétla poprvé roku 1947 a měla, stejně jako předválečná verze, úspěch v zahraničí, exportovala se např. do Francie. V padesátých letech, kdy na západě přišly do módy lehké dvoumístné sportovní letouny, byl zájem i o licenční výrobu v tehdejším Západním Německu, započatá jednání ale skončila na „nedostatečné dokumentaci“, i kdyţ skutečné příčiny neudělení licence byly spíše politické. „Air Baby“ se nicméně ještě nestala posledním typem letounu, pro který Mechanika 2 dodávala letecké hřídele. Padesátá léta naopak znamenala v této oblasti určitý rozvoj a produkce hřídelí byla spojena zejména s Továrnou letadel ing. J. Mráz v národní sp-

84

L-60 „Brigadýr“

rávě, Choceň. V březnu 1946 tu ing. Rublič, šéfkonstruktér a současně národní správce, zalétl prototyp jednomotorového dvoumístného sportovního dolnoplošníku, označeného jako Sokol M-1. Stroje poháněl vzduchem chlazený invertní čtyřválec Walter Minor 4-III o 77 kw (105 ks). Letoun od počátku sklízel úspěchy a uznání, v roce 1946 absolvoval propagační lety po Francii, Belgii a Anglii a pravidelně se objevoval na většině evropských leteckých výstav. V dubnu 1947 startovaly dva Sokoly s posádkami Mlejnecký-Sajfrt a Nováček-Kunz k propagačnímu letu napříč Afrikou do Kapského Města, jeden stroj však let nedokončil a havaroval u Nairobi. Posádka sice vyvázla jen s lehčími zraněními, stroj ale strhl hlavní elektrické vedení tak dokonale, ţe dost velkou část Afriky připravil o proud. Druhý Sokol dolétl, v květnu se vrátil do Prahy a to, ţe po 33 000 kilometrů letu v tropickém ovzduší nepotřeboval opravu, svědčilo znovu i pro kvalitu kladenských výrobků.

HC-2

V roce 1949 absolvoval Sokol se švýcarskou posádkou 23 000 km dlouhý let nad Asií a Austrálií, úspěšně zakončený v Melbourne, největším úspěchem se však stalo první místo na Galop dʼEssai du Tour de Cadran ve Francii v září 1947. Posádka Koblíţek-Ticháček tu získala průletem trasy 1199 km při průměrné rychlosti 200 km/h první místo. Sokoly se vyráběly do roku 1950, staly se nejčastěji vídaným sportovním letadlem na svazarmovských letištích. Národní rekordy vytvářely ještě v polovině 50. let. Letecké hřídele z Kladna byly ještě spojeny se známou konstrukcí Aera, z válečného německého Storcha vyvinutým hornoplošníkem L-60 Brigadýr s šestiválci M-208 B, desetiletí vídaným při zemědělských pracích, seskocích parašutistů či vlekání větroňů. Jiné se dodávaly pro čtyřválce Walter Minor 4-III sportovních letounů Z-126 Trenér či šestiválce Walter Minor 6-III, osazované do sportovních a akrobatických jednomotorových jedno-

L-200 „Morava“

Z-226 „Bohatýr“

85

plošníků Z-226 Bohatýr či Z-226 Akrobat. Motory Walter Minor-III, pro které Mechanika 2 vyráběla hřídele, byly vybaveny i známé dopravní dvoumotorové „aerotaxíky“ Aero Ae-45. Stojí za zmínku, ţe na „Pětačtyřicítce super“ překonal v roce 1958 Ital P. P. Brielli Atlantický oceán. Stalo se tak v noci z 10. na 11. srpna na trase Buenos Aires–Miláno. Obchodník dr. Brielli přistál v Dakaru po 3000 km a 14 hodinách letu a „Pětačtyřicítka se tak stala prvním československým letounem, který přes Atlantik přeletěl. Neméně pozoruhodné bylo vítězství tohoto typu stroje na britské Norton Griffiths Challenge TroZ-226 „Akrobat“ phy. Téměř poslední letecké hřídele se z Kladna dodaly pro v Kunovicích vyráběné pokračovatelky „Pětačtyřicítky“, dvoumotorové L-200 Morava, vybavované šestiválci Walter Minor 6-III o 118 kW (160 ks) a později šestiválci M 337 o výkonu 154 kW (210 ks). V našich podmínkách zůstaly jistou kuriozitou i dodávky pro těch několik málo vrtulníků, které byly původní konstrukcí československých leteckých firem: pro lehký HC-2 s motorem Praga DF a jeho pokračovatele HC-102 s motory M 110H. Na přelomu 50. a 60. let se v sortimentu zalomených hřídelí začal měnit sortiment i struktura odběratelů. Jestliţe bylo v roce 1951 kolem 70 % hřídelí určeno na export, pak v dalších letech se výroba soustřeďovala L 13 SE Vivat stále více na sériovou produkci pro několik určených československých odběratelů: Československé závody naftových motorů Hořovice, Československé závody naftových motorů Hradec Králové, ČKD Praha, LIAZ Jablonec, Avia Praha, ZKL Brno, Zbrojovka Brno. Podobně se měnila i struktura výrobního programu celých mechanických provozů, v nichţ po určitém útlumu v 60. letech docházelo od počátku 70. let z pozoruhodné renesanci a evidentním snahám o návrat k předválečnému metalurgicko-strojírenskému charakteru Poldiny hutě. Zastavení čtyřicáté OD MECHANIK KE STROJÍRNÁM Statistické údaje o produkci mechanických provozů chybí z této doby stejně jako z většiny desetiletí předchozích, zajímavé srovnání však nabízí přehled z počátku 70. let 20. stol. Podle plánu roku 1974 představoval mechanický sektor huti Poldi v hmotném objemu celkové výroby pouhých 5,3 %, v hodnotě realizace ale tento objem představoval plných 22,3 %. Průměrná velkoobchodní cena mechanické výroby tehdy činila 35 300 Kčs na tunu, coţ byl šestinásobek průměru velkoobchodní ceny válcovaného materiálu z ušlechtilých ocelí a čtrnáctinásobek průměrné velkoobchodní ceny celopodnikové realizace. Snaha o rozšíření a oţivení výroby mechanických provozů byla ve světle těchto údajů více neţ opodstatněná.

86

Produkce hřídelí pro letecký průmysl vymizela aţ na dodávky pro motorové větroně L 13 SE Vivat zcela, dodávky pro automobilový průmysl se omezily na vybrané typy nákladních vozů, např. na model Liaz/Škoda 706 RT, či autobusů (typy ŠM 11, ŠI 11, ŠD 11). Další sortiment zahrnul typy motorů pro lokomotivy ČKD či naftové motory tlačných říčních soulodí, kvantitativně největší objem činila však výroba hřídelí pro traktory Zetor unifikované řady UŘ I Liaz/Škoda 706 RT (Zetor a Zbrojovka Brno), UŘ II (ZTS Martin) a později Ursus. Na počátku 70. let nabývaly na objemu i dodávky hřídelí SG4 pro licenční nákladní automobily Renault/Saviem-Avia a svého času dodávala Mechanika 2 i hřídele pro velkotonáţní sovětské nákladní automobily Kamaz. Z potřeby interních dodávek pro obkročné paletové jeřáby, přepravující ingoty mezi novým závodem Dříň a tehdejší hutí Koněv, se vyvinuly dodávky hřídelí Valmet. Samozřejmě, ţe v mechanických provozech existovala i nezanedbatelná produkce vojenská: poslední ve větších objemech vyráběný typ hřídelí byl určen pro pásové transportérySaviem/Avia bojová vozidla pěchoty BVP 1 a 2. Ve druhé polovině 70. let prošla výroba zalomených hřídelí v Mechanice 2 a Mechanice 3 značnou modernizací i technologickými změnami. Ve vyrobním vybavení se objevily frézky GFM a Heller, jednoúčelové stroje Gack, vyvaţovačky Schenck, leštičky Nagel i další stroje československé provenience. Výroba Mechaniky 2, kam se soustřeďovaly dodávky pro naftové motory, příliš kvantitativně nevzrostla. V roce 1971 činila 6083 kusů hřídelí ročně a v roce 1985 dosáhla 6116 kusů ročně. Nárůst objemů Zetor 2475 se soustřeďoval do mechaniky 3, kde se produkovalo v roce 1971 celkem 46 070 hřídelí, převáţně automobilových a traktorových. Do roku 1985 vzrostl objem na 93 389 kus, přičemţ největší nárůst spadal do let 1977–1979. Připravovala se další rozšíření výroby hřídelí stacionárních a pro dráţní motory. V roce 1989 byly rozestavěny rozsáhlé objekty pro sériovou výrobu hřídelí unifikované řady UŘ III, se změněnými ekonomickými podmínkami uţ tyto linky dokončeny nebyly. BVP Od kvantitativního rozvoje výroby zalomených hřídelí, kovaných v sousedních zápustkových kovárnách, se odvíjel i nárůst části produkce Mechaniky 1 ve sféře výroby zápustek. Nosným programem tu zůstávala však i nadále výroba pracovních válců pro válcování za studena. V roce 1992 vyčlenil tehdejší státní podnik POLDI, a. s. jako jednu ze svých dceřiných společností STROJÍRNY POLDI, v níţ měla zpočátku 100 % podíl. Těmito dceřinými společnostmi hradila zčásti své dluhy a nabídla podíly k prodeji. Dne 30. září byly STROJÍRNY POLDI, spol. s r.o. zapsány do obchodního rejstříku. Ve výrobním pro-

87

gramu bylo dvanáct typů zalomených hřídelí a v témţe roce se uskutečnily první exportní dodávky zalomených hřídelí do Finska. V roce 1993 byly STROJÍRNY POLDI privatizovány a od POLDI, a. s. odděleny. Dne 6. 10. 1993 získaly certifikaci podle nor-

my EN ISO 9002, který vystavila jako osmnáctý v pořadí praţská odnoţ společnosti RW TÜV Essen. Téhoţ roku si STROJÍRNY POLDI pronajaly uţívání ochranné známky POLDI, tzv. ţenské hlavy, na 99 let. Od roku 1995 se datují dodávky hřídelí pro švýcarskou firmu Liebherr, roku 1998 začaly dodávky hřídelí do Dánska a Rakouska, o

rok později do Brazílie a v téţe době převáţil export nad výrobou pro tuzemsko. Roku 2000 se začaly hřídele dodávat do Švédska, o rok později byl zahájen vývoz válců k válcování za studena do Jihoafrické republiky. Roku 2008 se STROJÍRNY POLDI, spol, s r.o., změnily v akciovou společnost. Exportní trend pokračoval, roku 2002 byly dodány první hřídele do USA a roku 2010 se vyváţely strojírenské výrobky se značkou POLDI Do 23 zemí na čtyřech kontinentech.

88

BIBLIOGRAFIE Archivní fondy: Strojírny Poldi, spol. s r.o., archiv výkresů Mechaniky 2. Podnikový archiv Poldi Ocel, s.r.o., fond PH (spisy GŘ, obchodní korespondence, mechanické provozy, pancéřka). Vojenský historický archiv Praha Archiv Strojíren Poldi (sbírka rukopisů, sbírka firemní literatury). Korespondence s Daimler-Benz Museum Stuttgart, Deutsches Museum München a Henry Ford Museum, Dearborn-Michigan, archiv autora. Archiv Deutsches Museum, München. Sbírka skleněných negativů PH 1892–1944, NTM Praha Časopisy: Poldi Nachrichten 1925–39 Ex-Poldi Nachrichten 1951–74 Illustrierte Zeitung, roč. 1914–18 Letectví a kosmonautika, roč. 1972–91 Kladenský kovák 1947–1994 Publikace a tisky: Allgemeines über die Poldihütte (Zpráva z r. 1943 pro HGW), archiv muzea Poldi. Almanach für k. u. k. Kriegsmarine. Wien 1906–1907. Casucci P., Le guide des voitures anciennes (1905–1939). F. Nathan, Paris 1980. Danihelka A., Ocelářská metalurgie Poldiny hutě v Kladně od zaloţení do počátku druhé světové války, Hutnické listy 4/1981. Dollfus Ch-Bouché H., Histoire de l´aéronautique. Paris 1932. Entwickelung der Poldihütte seit der Gründung bis Ende 1920, PH Kladno, bez data. Grégr R., Válečná loď President Masaryk. HPM 6/1992. Týţ, Bechelaren. Osud lodi President Masaryk po roce 1938. HPM 9/1992. Handbuch der Poldihütte, Poldina huť, bez data. Hotson F.W., Bremen. CANAV Books, Canada 1988. Hrubec K., Rychlost, hřích století. Olympia, Praha 1978 Hykisch A., Volanty do nebies. Mladé letá, Bratislava 1975. Hynek P., Klučina P., Válečné lodě, sv. 2-3. Naše vojsko, Praha 1987-88. Josif J,: Sto let kladenských ţelezáren, Práce, Praha 1959. Kastenmüller A., Das Werk Kladno 1911–1936, Poldi Nachrichten 1936. Kavan F., Komando statečných, Magnet, Praha 1970. Koutecký J., Tichá fronta, Naše vojsko, Praha 1986. Kovařík J., Zaloţení a počátky Poldiny hutě v Kladně. Z dějin hutnictví sv. 14. NTM Praha 1986. Týţ, Franz Hummelberger, generální ředitel Poldiny hutě a.s. Z dějin hutnictví sv. 20. Rozpravy NTM 1993. Týţ, Karl Wittgenstein-poznámky k ţivotopisu. Z dějin hutnictví sv. 23. NTM Praha 1996. Týţ, Letecká výroba Poldiny hutě, Kladenský kovák 1990 Týţ, Poldina huť v období habsburské monarchie. Z dějin hutnictví sv. 16. NTM Praha 1987. Týţ, Erich Becker a meziválečný výzkum Poldiny hutě. Z dějin hutnictví sv. 23. Rozpravy NTM Praha 1996.

89

Týţ, Základní rysy vývoje Poldiny hutě a.s. v letech 1918-1938. Z dějin hutnictví sv. 17. NTM Praha 1989. Týţ, Zapomenuté osobnosti z historie Poldiny hutě. Z dějin hutnictví sv. 21. NTM Praha 1993. Týţ, Základní rysy vývoje Spojených oceláren n.p. Kladno v letetch 1946–70. Z dějin hutnictví sv. 22. Rozpravy NTM Praha 1994. Kroszowski T., Samoloty mysliwske piervszej wojny swiantovej. Warszawa 1986. Kuba A., Automobil v srdci Evropy. Nadas, Praha 1986. Lenton H.T., Warships. London 1970. Němeček V., Dopravní letadla,sv. 1-2. Nadas, Praha 1985-86. Týţ, Československá letadla, sv. 1-2. Naše vojsko, Praha 1983–84. Týţ, Vojenská letadla ,sv.1-3. Naše vojsko, Praha 1974-76. Padesát let Poldiny hutě. PH Praha, 1939. Padesát let AK. POLDI-SONP 1981. Pattermann O., Nástrojové oceli. PH Kladno 1937. Porázik J.-Oravec J., Veterány (Automobily z rokov 1885–1940) Alfa, Bratislava 1987. Týţ, Pretekové automobily. Alfa, Bratislava 1988. Řepa K., Premiéry nadšení. NADAS , Praha 1989. Sieche E.F, Die Schlachtschieffe der K.u.K. Marine. Marine-Arsenal, Band 14, PodzunPallas-Verlag, Friedberg 1991. Sto let ocelí Poldi. Práce, Praha 1989. Šorel V., Letadla československých pilotů, Albatros, Praha 1986. Turner J-Nowara H., Junkers an Aircraft Album. Veselý K., Historie kovárenské výroby a mechanického opracování v Poldině huti 1889 aţ 1970, rkp. Pracovního výboru pro Dějiny hutnictví ţeleza při TEVUH, kopie archiv muzea Poldi. Wittgenstein K., Lebenserinnerungen. Rkp., kopie archiv muzea Poldi. Zeithammer K., 125 let Kladensko-nučické dráhy. Ţelezničář 21-22/1983.

90