Samenvatting Hilversum is een prachtige, veelzijdige en aantrekkelijke stad met een grote verscheidenheid aan functies. Dit is belangrijk voor de Hilversummers en voor de regio Gooi en Vechtstreek. Ook daarin neemt Hilversum op het gebied van wonen, werken, winkelen, voorzieningen en recreatie een belangrijke plaats in. Het college wil deze positie versterken en tegelijkertijd karakteristieke waarden van de stad op het gebied van leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit beschermen. Dat betekent investeren in de stad, nu en in de toekomst. Het behoud van karakteristieke waarden van de stad stelt grenzen aan de opnamecapaciteit van het autoverkeer. Tegelijkertijd is voor een duurzame maatschappelijke en economische ontwikkeling van de stad een goede bereikbaarheid met de auto, het openbaar vervoer en langzaam verkeer een voorwaarde. De grenzen van de opnamecapaciteit voor de auto komen langzamerhand in zicht. Dat vraagt om ruimtelijk maatwerk en stevig flankerend verkeersbeleid. De visie in deze nota is er een van gecontroleerde groei. Geïntegreerd parkeerbeleid is inhoudelijk, organisatorisch en financieel stevig verankerd in het ruimtelijk beleid en mobiliteitsbeleid van Hilversum. De doelen van het geïntegreerde parkeerbeleid zijn: 1. Effectief gebruik van de beschikbare parkeerruimte (te meten in bezettingsgraden van parkeergarages en maaiveldparkeerplaatsen). 2. Minder overlast in woonwijken door geparkeerde auto´s van woon-werkverkeer en bezoekers van het centrum (te meten met de Omnibusenquête). 3. Mobiliteitsgroei wordt niet meer voornamelijk opgevangen met de auto. Er wordt tot 2010 flankerend verkeersbeleid voor fiets, OV en mobiliteitsmanagement vastgesteld en in uitvoering gebracht. In de programmabegroting staat de ambitieuze doelstelling ´vasthouden van de aandelen van fiets en OV in de totale mobiliteit´ (fiets en OV samen is 48%, te meten door de modal split uit het Mobiliteitsonderzoek Nederland). Dat betekent een verandering met voorbije jaren, waarin de groei van de totale mobiliteit in Hilversum vooral met de auto werd opgevangen. 4. Een evenwichtige parkeerbalans (vraag en aanbod zijn ook op termijn, rekening houdend met autonome mobiliteitsgroei en toevoegen programma, in evenwicht) en meer kwaliteit in parkeren. Het parkeervraagstuk spitst zich toe op het centrum en omliggende buurten. Deze nota biedt mogelijkheden tot maatwerk voor deze gebieden, maar is van toepassing op de totale stad. Door de vraag beter te sturen, stevig flankerend beleid te voeren en aanhaken op plannen en plaatsen waar al beweging is in de bestaande stad, willen wij een integrale en positieve bijdrage aan de ontwikkeling van de stad leveren. Tegelijkertijd volgen wij ontwikkelingen en vernieuwing op het gebied van technologie en wetgeving nauwlettend. De huidige vraag beter sturen Hieronder verstaan wij onder andere het maximaal stimuleren van parkeren in openbare parkeergarages en parkeren op eigen terrein. Dit doen we door beter te sturen, door: • In 2010 een zodanige tariefstructuur in te voeren opdat winkelend publiek, werknemers en bezoekers kiezen voor (lang)parkeren in de openbare parkeergarages. • Op korte termijn nu nog vergunninghouders in het centrum (bewonersparkeren) in openbare parkeergarages te doen parkeren met een abonnement. • Een toekomstvaste ´ijzeren voorraad´ aan maaiveldparkeerplaatsen aan te houden, voor ultrakort parkeren voor winkelbezoek, parkeerplaatsen voor artsen en invaliden en vormen van deelautogebruik (autodate).
1
Verder bieden wij buurten die grenzen aan het centrum - en die te maken hebben met overloop vanuit het centrum en reeds gereguleerde gebieden - een op maat gemaakt systeem van parkeerregulering aan. Wij passen de regelgeving aan om transformatie van parkeerruimte op eigen terrein in andere functies te ontmoedigen. En ook in de buurten gaat in 2010 een op vraag en aanbod gerichte tariefstructuur gelden. Stevig flankerend beleid In de programmabegroting is voor de periode 2008-2010 een fors pakket aan maatregelen voor fiets, OV, vervoermanagement en gedragsbeïnvloeding geprogrammeerd. Deze maatregelen zijn een noodzakelijke randvoorwaarde voor de gewenste duurzame ontwikkeling. In 2008 komen verschillende maatregelen in besluitvorming, dan wel uitvoering, waaronder het Aanvullend Fietsbeleid, een kwaliteitsimpuls voor het stationsgebied, Hoogwaardig Openbaar Vervoer en een experiment met gratis openbaar vervoer. Op het gebied van mobiliteitsmanagement zijn er activiteiten op het Media Park en Arenapark. Hilversum wil in dat kader in 2008 in overleg met het MKB afspraken maken over vervoermanagement voor het centrum. Ontwikkelingen benutten Naast de hiervoor genoemde maatregelen is het nodig dat Hilversum tot 2010 168 parkeerplaatsen in het centrum bouwt, bovenop nieuwe ontwikkelingen die vanzelfsprekend moeten voldoen aan de geldende parkeernormen. Wij stellen voor om een onderzoek te verrichten naar het instellen van een mobiliteitsfonds als uiterste achtervang voor ruimtelijk complexe projecten. Omdat het realiseren van parkeerplaatsen in nieuwbouw relatief goedkoop is, wil de gemeente onderzoeken of de extra opgave kan aanhaken bij lopende planvorming. Als eerste onderzoekt de gemeente met partners de haalbaarheid van een parkeergarage onder Langgewenst. Dat onderzoek vindt plaats vanuit een breed en integraal perspectief op de stad en is voor ons allerminst een sectorale parkeeraangelegenheid alleen. Indien de aanleg van een parkeergarage onder het marktplein Langgewenst niet mogelijk blijkt, zijn alternatieven in oplopende mate van complexiteit, het dubbelgebruik van particuliere parkeerplaatsen die in de avonduren en in het weekend niet in gebruik zijn, het uitbreiden van parkeergarage Hilvertshof en het realiseren van extra parkeerplaatsen in bouwplannen. Samen met partners Hilversum ontwikkelt de stad met inwoners en partners. Hilversum neemt verantwoordelijkheid, maar verwacht ook dat inwoners en partners die nemen. Wil Hilversum actief de visie op parkeren in praktijk kunnen brengen, dan is draagvlak bij inwoners en partners erg belangrijk. De ontwerpversie van deze nota hebben wij in de eerste helft van 2008 aan onze externe partners in de gebieden Economie en RO gepresenteerd en zijn zij uitgenodigd te reageren. De ontvangen reacties zijn positief. De overgebleven vragen en opmerkingen van de externe partners en de volksvertegenwoordiging (commissie verkeer en buurt 21 januari 2008) zijn in bijlage 9 per thema verzameld en hebben in een aantal gevallen geleid tot bijstelling van de inhoud. (Kolom Actie/ aanpassing in nota) In individuele gesprekken met ontwikkelaars en burgers komt naar voren dat een mobiliteitsfonds een toegevoegde waarde heeft en dat zowel corporaties als burgers in principe voorstander zijn van parkeerregulering als daarmee de parkeerbalans meer evenwichtig wordt.
2
Inhoud 1.GEÏNTEGREERD PARKEERBELEID IN HILVERSUM
4
1.1
Opgave
4
1.2
Inhoud van deze nota
5
2. INHOUDELIJKE SAMENHANG
6
2.1
Effectief gebruik parkeerruimte en minder parkeeroverlast (korte termijn)
7
2.2
Behoud modal split en inzet op flankerend beleid
11
2.3
Nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen en een evenwichtige parkeerbalans
13
3. ORGANISATORISCHE SAMENHANG
16
3.1
Via consultatie op maat definitief naar gemeenteraad
16
3.2
Borgen van integraliteit in planvorming
16
4. FINANCIËLE SAMENHANG
17
4.1
Een sluitende exploitatie
17
4.2
Onderzoekskosten en uitbreiding gereguleerd gebied
17
4.3
Mobiliteitsfonds
17
4.4
Parkeertarieven
18
5. CAPITA SELECTA
19
5.1
Halteparkeerplaats voor touringcars
19
5.2
Parkeren grote voertuigen
19
5.3
Parkeergeleidingsysteem
19
5.4
Transferium
19
6. UITVOERINGSPROGRAMMA
20
7. BIJLAGEN
21
3
1.
Geïntegreerd parkeerbeleid in Hilversum
Hilversum is een prachtige, veelzijdige en aantrekkelijke stad met een grote verscheidenheid aan functies. Dit is belangrijk voor de Hilversummers en voor de regio Gooi en Vechtstreek. Ook daarin neemt Hilversum op het gebied van wonen, werken, winkelen, voorzieningen en recreatie een belangrijke plaats in. Het college wil deze positie versterken en tegelijkertijd karakteristieke waarden van de stad op het gebied van leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit beschermen. Dat betekent investeren in de stad, nu en in de toekomst. Hilversum kenmerkt zich door ontwikkeling binnen de bestaande stad. Het omringende landschap is waardevol en een van onze belangrijkste affiches. Dat betekent dat de ruimte in de stad intensief benut wordt. In de komende jaren staan het toevoegen van woningen, bedrijven en voorzieningen op de rol; noodzakelijke dynamiek in een regionaal centrum. Wij verwachten daarbij een groei van de mobiliteit. Deze groei willen wij in goede banen leiden. Het willen behouden van de karakteristieke waarden van de stad stelt grenzen aan de opnamecapaciteit voor het autoverkeer. Dit is geen onbekend gegeven: zo weten wij dat wij met het Integraal Bereikbaarheidsplan Hilversum de laatste slag maken om de beschikbare ruimte voor verkeer zo effectief mogelijk te benutten. Daarbij is een belangrijke randvoorwaarde dat wij willen werken binnen de gestelde normen voor luchtkwaliteit. Wij kiezen onverkort voor kwaliteit van de leefomgeving, een duurzame economische ontwikkeling, integraal denken vanuit stedelijke opgaven, kwaliteit in parkeren, een financieel-economisch verantwoorde parkeerexploitatie en maatwerk voor doelgroepen. Vanuit het integraal denken en benaderen investeren wij in de stad.
1.1
Opgave
De discussie – zoals gevoerd in de parkeerconferentie op 8 juni 2006 en daarna – over de verwachtingen die wij van parkeerbeleid hebben, vond plaats binnen deze context. De discussie werd gevoed door drie 1 theoretische (extreme) ontwikkelingsmodellen : ´faciliteren´, ´consolideren´ en ´sturen op marktwerking´. Voor het laatste model bleek weinig draagvlak. Het op te stellen parkeerbeleid moet het beste van de modellen ´faciliteren´ als ´consolideren´ bevatten: gecontroleerde groei met duidelijke grenzen. Maatwerk dus. De opgave is het beste te omschrijven als geïntegreerd parkeerbeleid. Dit betekent parkeerbeleid dat stevig is verankerd in het ruimtelijk beleid en het mobiliteitsbeleid van Hilversum. De individuele parkeerregelingen en – faciliteiten moeten bijdragen aan het behoud en realiseren van duurzame ruimtelijke en maatschappelijke functies, maar ook meehelpen Hilversum bereikbaar en leefbaar te houden.
1
Zie bijlage 1 voor een toelichting op de modellen.
4
Maatwerk betekent ook wederkerigheid. Waar parkeren ervoor zorgt dat de stad functioneert, mag ook van nieuwe ruimtelijke en maatschappelijke functies worden verlangd dat zij bijdragen aan een evenwichtige parkeerbalans en -exploitatie. Dat legt natuurlijk druk op de betreffende plannen. Aan de andere kant is het realiseren van parkeervoorzieningen in nieuwbouw relatief goedkoop. In ieder geval goedkoper dan het aanleggen van ´sectorale´ parkeervoorzieningen in de bestaande stad (bijvoorbeeld het bouwen van een nieuwe parkeergarage), die bovendien vrijwel altijd te maken krijgen met conflicterende ruimteclaims. De kansen voor geïntegreerd parkeerbeleid liggen daarom vooral bij plannen en op plaatsen waar al beweging is in de bestaande stad. Die kansen willen wij pakken. In het mobiliteitsbeleid hangt parkeren direct samen met de andere onderdelen van het programma Bereikbaarheid uit de programmabegroting. Dat gaat uit van het optimaal benutten van beschikbare ruimte voor afwikkeling van autoverkeer, fietsverkeer en openbaar vervoer en gedragsbeïnvloeding. Waar de ruimte voor mobiliteit en parkeren is begrensd, is het belangrijk om goede alternatieven voor automobiliteit aan te bieden: fietsen, hoogwaardig openbaar vervoer en een goed georganiseerd mobiliteitsmanagement voor grote bestemmingslocaties. Dit flankerende beleid wordt in de periode tot 2010 simultaan met parkeerbeleid ontwikkeld.
1.2
Inhoud van deze nota
De kern van het parkeerbeleid ligt in het bestendigen van de wederkerige relaties tussen parkeren en ruimtelijke planvorming en parkeren en mobiliteitsbeleid. Wij stellen in deze nota een algemene beleidslijn voor en doen verschillende voorstellen voor maatwerk. Deze werken we in de periode tot en met 2010 uit in concrete maatregelen en (aangepaste) regelgeving. 2010 is nu de horizon voor het programma met rekenschap van de verder weg gelegen toekomst. Ons beleid en programma daarna zal mede afhangen van te voorziene maatschappelijke, economische en technische ontwikkelingen op dat moment. Het vervolg van de nota is langs drie lijnen opgebouwd. (a) inhoudelijke samenhang, zoals hiervoor beschreven, met de rol van de gemeente als regelgever, ontwikkelaar en partner. (b) organisatorische samenhang; hoe borgen wij dat vraagstukken en plannen vanaf de voorbereiding integraal benaderd worden? (c) financiële samenhang; exploitatie en investeringen. De nadruk in de nota ligt op de inhoudelijke samenhang. Op basis van besluitvorming hierover, kunnen we in een vervolg de organisatorische en financiële samenhang nauwkeuriger invullen. 2
Het vertrekpunt voor parkeren is de huidige regelgeving , zoals neergelegd in de nota’s “regulering openbare parkeercapaciteit” (2004), “parkeren bij nieuwbouw” (2005), de parkeerverordening (2007), 3 parkeerbelastingverordening (2007) en de bouwverordening w.o. parkeernormen (2007). Deze regelgeving wordt bekend verondersteld.
2 3
Een beknopte omschrijving van de huidige regelgeving staat in bijlage 6. De vastgestelde normen voor nieuwbouw en transformatie in Hilversum zijn opgenomen in bijlage 5.
5
2.
Inhoudelijke samenhang
Als vertrekpunt voor het aanpassen van het parkeerbeleid en regelgeving refereren we aan de zgn. ´ladder van Verdaas´. Dit Tweede Kamerlid heeft een schema opgesteld om complexe ruimtelijke opgaven in eenduidige en volgtijdelijke stappen op te delen, met de meest complexe en kostbare ingrepen op het laatst. Eerst dient de ruimtelijke ordening op orde te zijn. Het gaat hierbij om de juiste functie op de juiste plek, maar ook om regelgeving die consistent voortvloeit uit beleid (bijvoorbeeld in de bouwverordening). De tweede stap is het effectief benutten en beprijzen van de beschikbare voorzieningen. Vervolgens komt flankerend beleid aan bod en wordt onderzocht of de bestaande infrastructuur nog slimmer benut kan worden (in het geval van parkeren kunnen we denken aan dubbelgebruik en gebruik van private parkeerterreinen). De meest vergaande stappen zijn reconstructie van bestaande (bijv. vergroten parkeergarages) en bouwen van nieuwe infrastructuur. Dit stramien laat zich vertalen in beoogde effecten van het geïntegreerde parkeerbeleid. Een deel van de beoogde effecten van 4 parkeerbeleid staat beschreven in de programmabegroting 2008 : A. De beschikbare parkeerruimte effectiever gebruiken (2006-2010). B. Minder overlast in woonwijken door geparkeerde auto´s van woon-werkverkeer en bezoekers van het centrum. Geïntegreerd parkeerbeleid voegt daaraan een aantal gewenst effecten toe: C. Mobiliteitsgroei wordt niet meer voornamelijk opgevangen met de auto. Er wordt tot 2010 flankerend verkeersbeleid voor fiets, OV en mobiliteitsmanagement vastgesteld en in uitvoering gebracht. In de programmabegroting staat de ambitieuze doelstelling ´vasthouden van de aandelen van fiets en OV in 5 de totale mobiliteit´ (samen 48% van de modal split ). Dat betekent een verandering met voorbije jaren, 6 waarin de groei van de totale mobiliteit in Hilversum vooral met de auto werd opgevangen . D. Een evenwichtige parkeerbalans (vraag en aanbod zijn ook op termijn, rekening houdend met 7 autonome mobiliteitsgroei en toevoegen programma, in evenwicht). Dit betekent uitbreiding in termen van kwantiteit, maar ook van kwaliteit.
4
Zie bijlage 2 voor de integrale tekst. Zie bijlage 3 voor inzicht in de huidige modal split (=verdeling van alle verplaatsingen over vervoerwijzen). In de periode 2002-2005 groeide het aantal verplaatsingen binnen Hilversum jaarlijks met 1% tot 1,5%. Het aantal autoverplaatsingen groeide met meer dan het dubbele (3,5% tot 4%), terwijl bijv. het busgebruik afnam. 7 O.a. rapport Parkeerproblemen in woongebieden, Ruimtelijk Planbureau, 2008. Tot 2030 een toename autobezit per huishouden tussen de 9 en 16%. In stedelijke gebieden meer naar de 16% (inhaalslag). 5 6
6
Wat betreft prioriteit en inzet van de gemeente willen wij globaal de volgorde A D aanhouden. Tegelijkertijd sluiten wij het simultaan oppakken van zaken niet uit; indien zich op korte termijn kansen voordoen om bijv. D te kunnen realiseren, laten wij die niet liggen. Hier is in het uitvoeringsprogramma (zie hoofdstuk 6) rekening mee gehouden.
2.1
Effectief gebruik parkeerruimte en minder parkeeroverlast (korte termijn)
Het aantal parkeerplaatsen in de totale stad is in principe voldoende om te kunnen voorzien in de huidige parkeervraag. Er zijn parkeermogelijkheden in garages, op maaiveld, tijdelijke gelegenheden op braakliggende terreinen, parkeerplaatsen op eigen terrein, onder woongebouwen, opritten en parkeerplaatsen bij bedrijven. Toch worden er lokaal knelpunten ervaren en zijn vraag en aanbod in onbalans. Dit blijkt onder andere uit de omnibusenquête. Meer dan 40% van de inwoners uit het centrum, Havenstraat, St-Vitusbuurt, Bloemenbuurt Noord, Geuzenwegbuurt en Kleine Drift gaven in 2007 aan dat te weinig parkeermogelijkheden één van de drie grootste knelpunten in hun buurt is. Ook uit metingen op straat (parkeertellingen) blijkt dat in deze wijken een hoge parkeerdruk is. Buurten Opvallend is dat in de Bloemenbuurt Noord, en delen van de St-Vitusbuurt, Geuzenwegbuurt en de Kleine Drift 8 het systeem met vergunninghoudersparkeren en betaald parkeren niet is ingevoerd (zie figuur ). Hier is sprake van overloop uit gereguleerde gebieden en uit het centrum. Buurten kunnen baat hebben bij het invoeren van het parkeersysteem. In de Nota Evaluatie Regulering Openbare Parkeercapaciteit van 21 november 2005 is geconcludeerd dat in de gereguleerde gebieden buiten het centrum de parkeerdruk voor bewoners is afgenomen en stemt tot tevredenheid. Hier zijn vraag en aanbod in evenwicht gebracht. Die conclusie wordt ondersteund door een minimale klachtenstroom vanuit bewoners, uitgezonderd een enkele locatie, alsmede de omnibusenquête. In het buitenschilgebied (AKN en enkele kleine gebieden/straten) waar ook parkeerregulering is, zijn vraag en aanbod eveneens redelijk in balans. Wij stellen daarom voor om de genoemde buurten in het schilgebied te brengen. In de Bloemenbuurt Noord wordt hiervoor in het derde kwartaal van 2008 een bewonersenquête uitgezet (zie kader). Daarna, in 2009 e.v. volgt de Geuzenwegbuurt en komen de overige buurten en eventuele nieuwe buurten aan bod. In het algemeen stellen wij voor om het systeem van betaald parkeren met medegebruik van vergunninghouders aan te bieden aan: • Niet-gereguleerde wijken waarin meer dan 40% van de inwoners in de omnibusenquête aangeeft dat te weinig parkeermogelijkheden één van de drie grootste knelpunten in hun buurt is. • Niet-gereguleerde wijken met een parkeerdruk van meer dan 80%. De omnibusenquête is onze structurele thermometer. De uitkomsten toetsen wij aan bestaande en nieuwe parkeerdrukmetingen. 9
Het is van belang om bewoners een stem te laten hebben in het invoeren van het parkeerregime in hun buurt . Wij stellen voor om de bewonersenquête die nu wordt gebruikt, te handhaven. Uit de genoemde evaluatie blijkt dat de acceptatie en tevredenheid met het systeem duidelijk samenhangt met de keuze ervan door bewoners. Natuurlijk loopt de gemeente het risico op een ´nee´, wat inhoudelijk gezien
8 9
In bijlage 4 is een grotere versie van de figuur opgenomen. Zie collegeprogramma 16.12.
7
ongewenst is. Om dit risico zo klein mogelijk te maken, koppelen wij het uitzetten van de enquête aan een informatieavond in de buurt over nut en noodzaak van het parkeerregime. Wij zullen duidelijk communiceren wat de consequenties voor de buurt zijn als het systeem van parkeerregulering door bewoners wordt afgewezen.
Samenlevingsgerichte aanpak parkeren Bloemenbuurt Noord In de Bloemenbuurt Noord zijn wij in 2007 gestart met de aanpak van de parkeerproblematiek in deze buurt. De parkeerdruk in de buurt ligt met name ’s avonds ver boven de 100%. Boven de 100% wil zeggen dat bewoners geen vrije parkeerplaats meer kunnen vinden en dat er auto’s fout worden geparkeerd. Dat geeft overlast op meerdere terreinen en ook kan de doorgang voor de hulpdiensten worden belemmerd. Bewoners en gebruikers zijn met gemeente en politie actief om in coproductie oplossingen voor de vraagstukken te zoeken en uit te voeren. Met een uit de bewoners/ondernemers gevormde Adviesgroep Parkeren Bloemenbuurt Noord zijn politie, bureau parkeren, de brandweer en bureau wijkzaken aan het onderzoeken waar fysiek meer parkeerplaatsen kunnen worden aangelegd, welke mogelijkheden de invoer van parkeerregulering biedt, wat autodelen kan betekenen en hoe de veiligheid bij calamiteiten kan worden verbeterd. De eerste resultaten zijn positief. Met de bewoners is de handhaving op het gevaarlijk foutparkeren, dat wil zeggen belemmeren doorgang hulpdiensten, aangepakt. De politie heeft de handhaving extra aandacht gegeven. Op een aantal plaatsen zijn inmiddels de eerste extra parkeerplaatsen aangelegd. De bewoners houden in de tweede helft van 2008 een eigen buurtenquête voor draagvlak betaald parkeren en vergunningen, de wensen en mogelijkheden voor de inrichting en het gebruik van de openbare ruimte. Voor- en nadelen worden gezamenlijk gewogen, kansen benut. De gemeenteraad heeft in juni 2008 een financiële bijdrage voor concrete maatregelen beschikbaar gesteld.
Het invoeren van parkeerregulering moet geschieden in ruimtelijk logisch samenhangende gebieden Daarom stellen wij voor om – indien wij overwegen om in een buurt het parkeerregime aan te bieden – tegelijkertijd de omliggende buurten te benaderen met dezelfde vraag. De keuze van de ene buurt heeft immers effect op de parkeerdruk in andere buurten. In de buurten die wij in 2008 en 2009 gaan benaderen met het systeem van vergunninghoudersparkeren en betaald parkeren passen wij vanaf het eerste moment maatwerk toe. Maatwerk betekent dat wij kunnen afwijken of variëren met de parameters van het systeem, zoals dat op dit moment in gereguleerde gebieden geldt. Het gaat dan met name over flexibiliteit in parkeertijden, het aantal vergunningen en de tarieven. Indien na het invoeren van regulering blijkt dat er alsnog sprake is van een te hoge parkeerdruk, dan nemen wij alternatieven in onderzoek. Wij denken hierbij aan het beschikbaar stellen van particuliere parkeerterreinen voor openbaar gebruik, in overleg met eigenaren. 10
Centrum Voor het centrum en de Havenstraat geldt dat bewoners problemen ervaren, ondanks dat deze gebieden zijn gereguleerd. Dit wekt geen verbazing. In het centrum wordt de beschikbare ruimte het meest intensief benut en verblijven verschillende doelgroepen: bewoners, bezoekers, werknemers, winkelend publiek, bezoekers van evenementen, laad- en losverkeer, etc. Gezien het belang van het centrum voor de stad en de regio, krijgt bewonersparkeren (en hun bezoekers) niet meer prioriteit dan parkeren voor andere functies. Deze complexiteit vraagt om maatwerk. Wij willen aan de ene kant inzetten op kwaliteit in de openbare ruimte en aan de andere kant ervoor zorgen dat het centrum als regionaal centrum kan functioneren.
10
Het centrum zoals gedefinieerd in bijlage 4.
8
Wij willen de kwaliteit van de openbare ruimte bevorderen door parkeren in garages maximaal te stimuleren en een fors pakket aan maatregelen die fiets- en OV-gebruik bevorderen, waaronder vervoermanagement (zie paragraaf 2.2). Zo kunnen wij wonen, werken, winkelen en recreëren combineren met leefbaarheid en verkeersveiligheid. Verkeersonveilige en milieunegatieve activiteiten zoals parkeren vinden ondergronds plaats, terwijl de ruimte bovengronds zoveel mogelijk beschikbaar is voor voetgangers, fiets, OV en deelautogebruik. In het centrum van Hilversum zijn nog niet alle commerciële voorzieningen gerealiseerd, die volgens het 11 vigerend beleid mogelijk zijn . De openbare parkeergarages zijn al wel berekend op een volledige invulling. In de parkeergarages is, buiten de pieken op zaterdagen en rond feestdagen, sprake van latente capaciteit. Wij stellen voor om deze latente capaciteit in te zetten met de volgende mix: •
Het winkelend publiek, werknemers, bezoekers en bewoners (langparkeren) te stimuleren te parkeren in de openbare parkeergarages.
•
Ook de centrumvergunninghouders (bewonersparkeren) op termijn in de openbare parkeergarages te laten parkeren. Wij willen een voorstel doen om met voorrang de huidige vergunninghouders tegen gereduceerd tarief te laten parkeren in de openbare parkeergarages. Nieuw uit te geven vergunningen voor bewonersparkeren, alsmede de huidige wachtlijst willen wij daarna, bij beschikbaarheid, tegen marktconform tarief in de openbare parkeergarages laten parkeren. Met andere woorden: wij laten toekomstige bewoners van het centrum kiezen tussen een parkeergarageabonnement tegen een marktconform tarief, of gebruikmaken van een combinatie tussen langzaam verkeer (fiets) en duurzame vervoerswijzen (zoals het openbaar vervoer of deelautogebruik). Zakelijke parkeervergunningen worden, net als nu al het geval is, in het centrumgebied niet verstrekt.
•
In 2010 een ´ijzeren voorraad ´ van 236 maaiveldparkeerplaatsen in de randen van het kernwinkelgebied beschikbaar te hebben voor: o Ultrakort parkeren; maximaal een half uur parkeren voor winkelbezoek; dit is van groot belang voor de middenstand en het economisch functioneren van de binnenstad. o Invaliden o Artsen o Initiatieven voor deelautogebruik
12
De ´ijzeren voorraad´ betekent dat indien bouwplannen parkeerplaatsen aan de voorraad onttrekken, zij deze in of door de bouwplannen moeten compenseren. Deze compensatie hoeft niet per definitie per bouwplan op adhoc basis plaats te vinden, maar mag ook worden gerealiseerd in een integrale benadering, d.w.z. te beoordelen en compenseren in samenhang met meerdere bouwplannen. Voor het behoud van de ´ijzeren voorraad´ is het nodig om een aantal omissies in de regelgeving aan te pakken. Zo moet de het aantal parkeervergunningen volgens de parkeerverordening worden afgestemd op het 13 parkeernorm .
11
Zo zijn bijvoorbeeld bouwplannen aan de Herenstraat en Koornstraat nog niet gebouwd. De 236 maaiveldparkeerplaatsen in de randen van het kernwinkelgebied zijn thans bestemd voor betaald parkeren en/of vergunninghoudersparkeren en bevinden zich aan het Melkpad, de Stationsstraat, het stationsplein, de ’s-Gravelandseweg, de Kampstraat, de Herenstraat, de Veerstraat, het Noordse Bosje, de Oude Doelen, de Nieuwe Doelenstraat, de Spoorstraat, de Mgr. Vd Weteringstraat, de Schapenstraat, de Kruissteeg en de Hoge Naarderweg. 13 Op de grond van de nieuwe WRO moeten per 1 juli 2008 de parkeernormen zijn opgenomen in nieuwe bestemmingsplannen 12
9
Daarnaast besluiten wij in principe negatief op verzoeken van particulieren om parkeerplaatsen op eigen terrein om te zetten naar andere functies en een beroep te doen op parkeren in de openbare ruimte of in openbare parkeergarages. De ‘ijzeren voorraad’ wordt administratief bijgehouden. Een passende tariefstructuur moet de bovenstaande mix ondersteunen. Hier komen wij in paragraaf 4.3 op terug. In tabel 1 staat de parkeerbalans centrum in 2010 die volgt uit het maatregelenpakket. Uit de tabel blijkt – ondanks de voorgestelde maatregelen – een tekort op de parkeerbalans in 2010 van 168 parkeerplaatsen. (=vraag -/- aanbod in 2010) Een voorstel hoe hiermee om te gaan, staat in paragraaf 2.3, waar we ook ingaan op het toevoegen van functies in het centrum. (Centrum=gebied binnen de binnenring) Tabel 1. Parkeerbalans centrum (excl. Langgewenst) (maatgevende periode is zaterdagmiddag) Vraag parkeerplaatsen Bewonersvergunningen Bezoekers v.v.o. (volgens CROW)*** Autonome groei****
2010 300 2300
Totaal Tekort
2630
Aanbod Maaiveld Garages
2005 272 2226
2010 236* 2226**
2498 -/- 132
2462 -/- 168
30
* Mutaties door bouwplannen binnen het centrumgebied: -5 Veerstraat (aanhelen wand), -23 Melkpad (oud huisnr. 35), -22 Herenplein (Filmtheater), +14 Pr. Bernhardstraat ** Wij houden nog geen rekening met uitbreiding garage Hilvertshof *** volgens de CROW normen zou bij 80.000 m2 vloerverkoopoppervlakte (v.v.o.) in het centrum 2300 parkeerplaatsen passen. Dit is grosso modo de capaciteit in de parkeergarages. Dat betekent dat de parkeergarages zonder uitbreiding van verkoopvloeroppervlakte kunnen voorzien in de winkelvraag. In deze vraag is vanwege het dubbelgebruik tevens voldoende ruimte voor voorzieningen als horeca. **** Autonoom groeit de mobiliteit in Hilversum over alle vervoerwijzen in totaal met zo´n 1%. In de programmabegroting is het behoud van de modal split uitgangspunt. De mobiliteitsgroei komt daardoor voor 35,8% voor rekening van de auto. Dat betekent dat we in de periode tot 2010 zo´n 1,1% parkeercapaciteit aan het centrum moeten toevoegen; dat staat gelijk aan ca. 30 plaatsen.
In het gebied Langgewenst verdwijnen per saldo 384 parkeerplaatsen tot 2011. (Dit cijfer is input voor het onderzoek naar een mogelijke parkeergarage Langgewenst.) (-42 Naarderstraat (reeds opgeheven), -365 marktterrein, -42 Schoolstraat en -35 Paardenplein. +50 tot 100 op marktterrein na bouwplan Langgewenst, ook ten behoeve van bezoekersdeel bouwplan Langgewenst. NB cijfers op basis van huidige ontwerpvoorstellen)
Sturing, maatwerk en handhaving Als het systeem zoals hierboven beschreven in 2010 op orde is, kunnen wij de parkeerbalans in het gereguleerde gebied beter sturen. Knoppen om aan te draaien zijn dan: aantal vergunningen, tarieven voor vergunningen en betaald parkeren en de parkeerduur en -venstertijden. Verder brengt uitbreiding van betaald parkeren (fiscalisering) de handhaving binnen het domein van de gemeente. Tot 2010 gaan wij in de reeds gereguleerde gebieden uit van de huidige instelling van de knoppen. Wij stellen voor het hele parkeerbeleid in 2010 te evalueren en de knoppen van het systeem opnieuw in te stellen. Handhaving Handhaving op de RO regelgeving, zoals behouden van parkeervoorzieningen op eigen terrein, is een taak van de gemeente. Wij brengen de regelgeving op orde en gaan de handhaving daarop aanpassen. Een ander concreet punt van aandacht is fout parkeren. Uit de omnibusenquête blijkt dat 12% van de inwoners van Hilversum zich stoort aan foutparkeren. Handhaving op vermijdbaar en overlastgevend foutparkeren moet worden aangescherpt. (gemeente en politie) Aanvullend is sprake van onrechtmatig parkeren, dat wil zeggen dat er niet voldaan wordt aan de parkeerbelastingplicht en dat deze ook niet of niet goed nadien invorderbaar is. Veelal is hierbij sprake van voertuigen met een buitenlands kenteken. Om ook in die gevallen toch met effect te kunnen optreden, is het nodig om de zekerheid van inning voor de gemeente uit te breiden. Het gemeentebestuur heeft daarvoor in juni 2008 de regeling wielklem, artikel 235 Gemeentewet, vastgesteld en ingevoerd. Met het inzetten van de wielklem willen wij terughoudend omgaan.
10
2.2
Behoud modal split en inzet op flankerend beleid
De doelstellingen van Hilversum op mobiliteitsgebied zijn ambitieus. Centraal daarbij staat dat mobiliteitsgroei (autonoom en door toevoegen van functie) mogelijk is, maar niet meer zoals in voorbije jaren hoofdzakelijk met de auto mag worden opgevangen. In de programmabegroting is dit vertaald in ‘behoud van de verdeling van verplaatsingen over vervoerwijzen’. 48% van de nieuwe verplaatsingen moet worden opgevangen met fiets en openbaar vervoer. Hilversum werkt hard aan flankerende verkeersbeleid voor fiets, OV en mobiliteitsmanagement. Daarbij is er zowel inzet op infrastructurele voorzieningen als gedragsbeïnvloeding. De belangrijkste maatregelen staan in deze paragaaf beschreven. Fiets Maatregelen voor de fiets richten zich vooral op verplaatsingen tussen 0 en 7,5 kilometer, dus zowel lokaal als regionaal. Het gaat hierbij zowel om fietsen als hoofdvervoerwijze, als om fietsen in een keten van verplaatsingen, bijvoorbeeld in combinatie met openbaar vervoer. Belangrijke fietsinfrastructuur langs hoofdwegen wordt in het kader van de infrastructuurplanning 2000-2010 en het Integraal Bereikbaarheidsplan Hilversum (2006-2011) aangelegd. Zo is inmiddels langs de Mies Bouwmanboulevard een hoogwaardig fietspad tussen de Crailosebrug en Hilversum Noord aangelegd. Dit fietspad wordt in 2009 doorgetrokken tot het station. De stallingcapaciteit voor fietsen bij station Hilversum Centraal wordt in 2008 fors uitgebreid tot 1500 plaatsen op maaiveld, buiten de grote fietsparkeergarage onder het station. Over het uitbreiden van de parkeercapaciteit in het centrum en handhaving heeft de raad in december 2007 een besluit genomen. Wij mogen trots zijn op de aanwezigheid van OV fiets op alle Hilversumse stations. Met name het uitgiftepunt bij station Hilversum Centraal functioneert als een van de beste van Nederland. Een deel van het succes is toe te schrijven aan grootgebruikcontracten tussen OV-fiets en diverse werkgevers in Hilversum. In het derde kwartaal van 2008 is een voorstel voor aanvullend fietsbeleid gereed, inclusief een uitvoeringsprogramma voor de periode 2008-2011. Nu de infrastructuur voor de fiets nagenoeg compleet is (er zijn nog enkele ontbrekende schakels in het netwerk) gaat deze nota vooral over hoe het fietsen in Hilversum te stimuleren: bewegwijzering, fietsparkeren/-stallen, promotie en fietsen i.r.t. mobiliteitsmanagement. Er wordt een doelgroepgerichte benadering voorgesteld, om de potenties van fietsen maximaal te benutten. Openbaar Vervoer Het OV van en naar Hilversum krijgt tot 2010 enkele forse impulsen. Zo stoppen vanaf 9 december 2007 intercitytreinen en extra sprinters op station Hilversum, is het aantal treinstops op station Hilversum Noord verdubbeld en houdt station Hilversum Sportpark haar goede bediening.
11
In 2007 is in het kader van het Integraal Bereikbaarheids Plan infrastructuur aangelegd die de reistijden tussen Huizen, het Arenapark en station Hilversum Centraal (lijn 100, rijdt over het Arenepark) en tussen station Hilversum Centraal en het Mediapark (lijn 107 en de Media Pendel) sneller en betrouwbaarder maken. Vanaf december 2007 rijdt een nieuwe volcontinue pendelbus tussen station Hilversum Centraal en het Media Park voor werknemers en bezoekers die met de intercity op station Hilversum Centraal aankomen. Verder rijdt Connexxion vanaf 9 december 2007 meer ritten in de ochtend- en avondspits op lijn 100 tussen Huizen en Hilversum. De gemeente investeert met partners fors in de kwaliteitsimpuls voor het stationsgebied, volgend op de aanleg van de langzaam verkeerstunnel. Medio 2009 is het sterk verbeterde stationsgebied gereed. Plannen die in 2008 verder worden uitgewerkt zijn het integreren van station Hilversum Noord in het Mediapark door een traverse (loopbrug, IBP), dynamische reisinformatie op het busstation, onderzoek naar de haalbaarheid van een Hoogwaardig Openbaar Vervoerverbinding tussen Huizen en Hilversum, de aanleg van fysiek toegankelijke bushaltes en het in gebruik nemen van Korte Afstand Radio voor betere beïnvloeding van verkeerslichten door bussen De inzet op OV en fiets betekent dat het minder noodzakelijk is om nieuwe P&R voorzieningen nabij de Hilversumse treinstations in of aan de rand van de stad aan te leggen; hiervoor ontbreken bovendien de ruimte in en om de stad en de toegevoegde (economische) waarde voor de stad. Wij zetten in op uitbouw van bestaande P&R locaties in de regio (Bussum Zuid, Blaricum Carpoolplaats). De bestaande en beperkte P&R functie van station Hilversum Sportpark willen wij behouden. (Bij station Hilversum Centraal wordt een P&R terrein door een particuliere organisatie geëxploiteerd.) Vanzelfsprekend zorgen wij bij stations voor doelgroepenparkeerplaatsen (bijv. voor minder-validen en de OV-taxi) en kort parkeren voor halen en brengen van treinreizigers. Mobiliteitsmanagement en gedragsbeïnvloeding Naar mate meer infrastructuur gereed komt, zijn er meer kansen voor mobiliteitsmanagement en gedragsbeïnvloeding. In het kader van het IBP en het Europese project Optimum II wordt op dit moment fors ingezet op vervoersmanagement voor werknemers op het Media Park. Bedrijven op het Arenapark beraden zich op dit moment op 14 maatregelen als grootgebruikabonnementen voor OV en initiatieven als ´Vanpoolen´ . In 2008 worden de eerste resultaten van deze inspanningen verwacht. Mogelijke vervoersmaatregelen in relatie met het ziekenhuis worden bestudeerd. Daarbij moet tevens worden gekeken naar integrale samenhang van de plannen en deze wordt betrokken bij de mobiliteit op het niveau van de hele stad. Wij stellen voor om in aansluiting hierop in 2009 met het MKB in het centrum van Hilversum te onderzoeken welke maatregelen gericht op werknemers en bezoekers mogelijk zijn, gericht op enerzijds promotie van het centrum en anderzijds het beïnvloeden van de modal split. Vanaf 1 maart 2008 onderzoekt de gemeente door middel van een experiment het effect van gratis OV op de vervoerwijzekeuze van Hilversummers. Wij verwachten dat gratis OV leidt tot maximaal 5% minder autoverkeer naar het centrum op zaterdag. De proef zal uitwijzen of deze verwachting terecht is. Indien de effecten positief zijn, kan een structureel aanbod worden overwogen. En mogelijk kan aanvullend onderzoek worden gedaan naar gratis OV op zaterdagen voor winkelend publiek uit de regio.
14
Vanpoolen: ´Vans´ zijn luxe voertuigen, ingericht voor georganiseerd woon-werkverkeer met 9 personen.
12
De gemeente blijft scholen ondersteunen in gedragsbeïnvloedingprogramma’s als de ‘Verkeersslang’ en ‘Op voeten en fietsen naar school’, bedoeld om het gebruik van de auto bij het halen en brengen van schoolgaande kinderen terug te dringen. De deelauto is al enkele jaren een bekend verschijnsel in Hilversum. Deze mobiliteitsvorm helpt om het autobezit per huishouden te beperken. Nieuwe initiatieven voor deelautogebruik worden gestimuleerd en ondersteund, indien dit een aantoonbare vermindering van parkeerdruk tot gevolg heeft.
2.3 Nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen en een evenwichtige parkeerbalans Sinds het vaststellen van de nota ‘parkeren bij nieuwbouw’ (2005) is bij ruimtelijke planvorming meer aandacht gekomen voor parkeren als integraal onderdeel van de plannen. De CROW kengetallen (2004) voor parkeren bij nieuw- en verbouw zijn, vertaald in parkeernormen, geïntegreerd in de bouwverordening en een stringente randvoorwaarde bij bouwplannen. 15
Omdat destijds al een aantal bouwplannen in een vergevorderd stadium was is in de nota een overgangsregime voorgesteld in de vorm van een ontheffing ex artikel 2.5.30 van de bouwverordening (vrijstellingsbeleid) geformuleerd. Vrijstelling betekent in de parkeerpraktijk soms ook dat een lagere parkeernorm wordt toegepast (er wordt afgezien van het bezoekersdeel) en dat alsdan bij beschikbaarheid een beroep op de openbare ruimte of openbare parkeergarages wordt gedaan. Daarbij is aangegeven dat de Hilversumse parkeerpraktijk dusdanig is dat deze ruimte op enig moment vergeven is. Dit betekent dat planvorming stroever zal verlopen omdat de totale parkeeropgave op eigen terrein moet worden gerealiseerd. Als dat moment daar is moet de gemeente zich opnieuw buigen over het vraagstuk. Paragraaf 2.1 wijst uit dat dit moment, onder andere in het centrum, thans is gekomen. Algemene beleidslijnen In deze paragraaf geven wij daarom algemene beleidslijnen hoe vanaf nu om te gaan met parkeren bij 16 nieuwbouw of transformatie . Deze beleidslijnen gelden in beginsel voor heel Hilversum met maatwerk en differentiatie naar de verschillende gebieden. Vanwege de impact van de beleidslijnen op ruimtelijke planvorming zullen wij de gebiedsgrenzen van het centrum nog nader en nauwkeurig definiëren. 1. Nieuwbouw of transformatie betekent uitbreiding van het aantal parkeerplaatsen volgens de vastgestelde parkeernormen. Op het moment dat het CROW met nieuwe (hogere) parkeerkengetallen komt (bijv. aangepast aan autonome ontwikkelingen), worden deze 117 op-1 doorgevoerd in de bouwverordening, bestemmingsplannen en afhankelijk van bijvoorbeeld de fase waarin het plan zich bevindt, 18 lopende planvorming . De daarmee verbonden meerkosten zijn voor 19 de ontwikkelende partij .
15
Bijvoorbeeld afwijkende parkeernormen voor 12 Heren, Historisch buurtje, Stationsgebied Zuid en Vermeerlaan. Dit wordt gedefinieerd als alle ontwikkelingen waar een bouwvergunning voor nodig is. Op grond van de nieuwe WRO moeten per 1-7-2008 parkeernormen zijn opgenomen in nieuwe bestemmingsplannen. 18 Een verhoging van de parkeernorm vinden wij nu niet aan de orde; immers het opnamevermogenvan de binnenstad is – milieukundig en verkeerskundig – begrensd, alsmede de exploitatie van de plannen. Wel houden we op termijn rekening met verhoging van parkeernormen door (landelijke) autonome groei, door implementatie van nieuwe CROW normen. 19 B&W kunnen een overgangsregime vaststellen. 16 17
13
2. Nieuwe parkeerplaatsen worden zoveel als mogelijk in gebouwde voorzieningen gerealiseerd. Dit vergroot de kwaliteit van de openbare ruimte en het parkeren in Hilversum. 3. Als bij woningbouw parkeervoorzieningen worden gerealiseerd, moeten de eerste en volgende bewoners (kettingbeding en/of middels de notariële akte niet te vervreemden) deze verplicht afnemen. De ontwikkelende partij is verantwoordelijk voor het tot stand komen van een overeenkomst tussen de ontwikkelende partij, de afnemers en de gemeente. 4. (Afhankelijk van het onderzoeksresultaat naar het oprichten van een vorm van Mobiliteitsfonds) Indien door bijvoorbeeld conflicterende randvoorwaarden van de gemeente (bijv. uit stedenbouwkundig oogpunt) of fysieke beperkingen het niet mogelijk is om het aantal opgelegde parkeerplaatsen volgens de parkeernorm te realiseren, kan de gemeente vrijstelling van de parkeernorm verlenen, onder voorwaarde dat: a. De ontwikkelende partij per niet gerealiseerde parkeerplaats een bijdrage in een mobiliteitsfonds stort. De contouren van dit fonds staan beschreven in paragraaf 4.3 en: b. Er geen aanspraak gemaakt kan worden op parkeren in de openbare ruimte en: c. Mede afhankelijk van de functie en omvang: De ontwikkelende partij een vervoersmanagementplan opstelt en zich tot ten minste 10 jaren verplicht tot naleving daarvan. 20 De nieuwe grondexploitatiewet biedt hiervoor een juridisch kader. Deze beleidslijn moet in 2008/2009 worden uitgewerkt in regelgeving. Hierbij wordt zoveel mogelijk aangesloten bij lopende actualisaties, bijvoorbeeld van de parkeerverordening, parkeerbelastingverordening, bouwverordening en bestemmingsplan. Een evenwichtige parkeerbalans in het centrum en maatwerk Het maatwerk waartoe reeds bij planvorming voor o.a. de bioscoop bij Gooiland en de Vorstin is besloten, blijft van kracht. Voor de projecten ´wonen boven winkels´, ´woningsplitsing´ en ´kamerverhuur´ gelden de algemene beleidslijnen. Hier kan het mogelijk in te stellen mobiliteitsfonds maatwerk bieden. Dit wordt in het betreffende voorstel meegenomen. Op grond van de hiervoor beschreven algemene beleidslijnen leggen nieuwe ontwikkelingen in principe geen extra beslag op parkeren in de openbare ruimte of parkeergarages. Rest de vraag hoe om te gaan met de 21 opgave van de berekende 168 parkeerplaatsen. Hiervoor zijn globaal 4 opties, die in 2008 volgtijdelijk worden onderzocht. 1. Realiseren parkeerplaatsen in combinatie met ruimtelijke ontwikkelingen op het Langgewenst/markt. Hiervoor loopt een onderzoek en is overleg met partners. Wij stellen voor om deze optie als eerste helemaal uit te werken en aan de gemeenteraad ter besluitvorming voor te leggen. Het aantal tot 2011 op te heffen maaiveldparkeerplaatsen rondom Langgewenst (waarvan het saldo -384) maakt deel uit van het onderzoek. Het onderzoek wordt uitgevoerd vanuit een breed en integraal perspectief op de stad. Dat betekent dat het aangegeven tekort centrum (168) eveneens deel uitmaakt van het onderzoek. Het hebben van voldoende parkeercapaciteit bepaalt mede de aantrekkelijkheid en economische levenskracht van de stad als geheel. Het ondergronds brengen van parkeervoorzieningen is ook vanuit leefbaarheid en dubbelgebruik van ruimte een gewenst alternatief.
20 21
Deze treedt op 1 juli 2008 in werking. Nadat blijkt dat optie 1 niet haalbaar is, worden de overige opties in onderzoek genomen.
14
2. Dubbelgebruik van particuliere parkeerplaatsen, die in de avonduren en in het weekend op piekmomenten niet in gebruik zijn en dan toegankelijk kunnen worden gemaakt voor andere gebruikersgroepen. Onderstaande tabel geeft een indicatie van de potentiële capaciteit. Maar daarnaast zijn er ook aangelegde of gebouwde parkeerplaatsen bij appartementen/woningen die niet zijn verhuurd. Hiervoor moet onderzocht worden of en tegen welke voorwaarden eigenaren bereid zijn deze parkeerplaatsen beschikbaar te stellen en anderzijds huurders/afnemers stimuleren deze plaatsen alsnog te gebruiken/af te nemen. Mogelijk kan dit totale parkeerareaal in een samenwerkingsverband collectief worden geëxploiteerd. Tabel 2. Latente parkeercapaciteit bij particulieren (voorbeelden centrum) Terrein Capaciteit NS-terrein langs spoor P&R 110 Teleacgarage 225 Enkele kantoren O. Torenstraat Enkele tientallen Kamer van Koophandelterrein Enkele tientallen
3. Een uitbreiding van parkeergarage Hilvertshof met 200 parkeerplaatsen. Hiertegen bestaan echter bezwaren van omwonenden om redenen van leefbaarheid en is nog geen overeenstemming met de eigenaar over het gebruik van de plaatsen door o.a. bewoners. 4. 168 openbare parkeerplaatsen realiseren in nieuwe voorzieningen (bouwplannen). Deze optie geldt als meest complex en is daarom terugvaloptie. Hij kan organisatorisch en financieel een grote claim op meerdere projecten leggen.
15
3.
Organisatorische samenhang
De gemeente is niet de enige verantwoordelijke partij voor parkeren in de stad. De gemeente stelt regels op, investeert, exploiteert, enthousiasmeert en werkt samen. In deze visie op geïntegreerd parkeerbeleid beschrijft de gemeente hoe de gewenste duurzame ontwikkeling van de stad binnen strenge ruimtelijke kaders kan worden verenigd met belangen van bewoners, bedrijven, winkeliers, maatschappelijke organisaties, bezoekers, corporaties en projectontwikkelaars. De kern van het parkeerbeleid (faciliteren met maatwerk en wederkerigheid) heeft ook op de relatie met partners betrekking. Met deze visie neemt de gemeente verantwoordelijkheid voor het functioneren van de stad. Maar aan de andere kant wijst de gemeente alle partners op hun verantwoordelijkheid voor een duurzame ontwikkeling van Hilversum.
3.1
Via consultatie op maat definitief naar gemeenteraad
De ontwerpversie van deze nota hebben wij in de eerste helft van 2008 aan onze externe partners in de gebieden Economie (het georganiseerde bedrijfsleven) en RO (corporaties) gepresenteerd en zijn zij uitgenodigd te reageren. De ontvangen reacties zijn zeer positief. De vragen en opmerkingen van de externe partners en de volksvertegenwoordiging (commissie verkeer en buurt 21 januari 2008) zijn in bijlage 9 per thema verzameld en voorzien van een antwoord of aanpassing van de inhoud. (Kolom Actie/aanpassing in nota) In individuele gesprekken en overleggen met particuliere ontwikkelaars en burgers komt naar voren dat een mobiliteitsfonds een toegevoegde waarde heeft. Ook dat burgers in principe bereid zijn parkeerregulering te accepteren, soms zelfs uit eigener beweging de gemeente vragen parkeerregulering in te voeren. Het gaande coproductieproces in de Bloemenbuurt Noord verloopt succesvol. Maatwerk leveren, d.w.z. het kunnen bieden van flexibiliteit, differentiatie en variatie, wordt door alle partijen ondersteund en belangrijk gevonden. Het bieden van de juiste informatie en in samenwerking resultaat bereiken zijn absolute randvoorwaarden voor het behalen van succes. De integrale benadering oogst bijval en de oproep tot gezamenlijke verantwoordelijkheid wordt omarmd en gedragen. De burgers, ondernemers, sociale partners en de volksvertegenwoordigers zijn benieuwd naar het vervolg en de uitwerking van de voorstellen.
3.2
Borgen van integraliteit in planvorming
Geïntegreerd parkeerbeleid betekent dat parkeren vanaf de voorbereiding integraal wordt meegenomen in planvorming. Dat is noodzakelijk voor het kunnen creëren van synergie (1+1=3). Ambtelijk wordt daarop vanuit het projectmanagement gestuurd en vanuit beleid en beheer bewaakt. Parkeren is ingebed in vastgestelde processchema’s voor infrastructurele werken en bouwprocessen. Bestuurlijk wordt het nieuwe parkeerbeleid gezien als een gezamenlijk beleid dat wordt meegewogen in de besluitvorming over plannen.
16
4.
Financiële samenhang
De parkeerexploitatie is al enige jaren in balans. Er is geen sprake van structurele overschotten of tekorten. Belangrijk uitgangspunt voor de maatregelen uit deze visie is een financieel verantwoord resultaat. (Adagium ‘Geen geld, geen Zwitsers’)
4.1
Een sluitende exploitatie
De totale parkeerexploitatie kent opbrengsten en kosten. Het uitgangspunt voor parkeren is dat er sprake is van kostendekkendheid. Nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen en maatregelen – zoals onder meer voorgesteld in deze nota – hebben effecten op opbrengsten en kosten. Verschillende voorstellen worden in de komende maanden uitgewerkt, waarbij er nog inhoudelijke keuzes worden gemaakt die ieder financiële consequenties kunnen hebben. Evenzo zullen beleidskeuzes op andere beleidsterreinen, bijvoorbeeld wonen, milieu en economie, financiële invloed hebben op het parkeerbeleid. De voorliggende visie kan dan ook (nog) niet vertaald worden in een meerjarenbegroting. Het college zal jaarlijks via de programmabegroting maatregelen programmeren, die een financieel verantwoord resultaat waarborgen.
4.2
Onderzoekskosten en uitbreiding gereguleerd gebied
De parkeerexploitatie staat op dit moment vooral in het teken van het beheersen van infrastructuur (gemeentelijke parkeergarages en gereguleerde gebieden) en handhaven. De parkeerexploitatie wordt voor een klein deel belast met onderzoekskosten en bij uitbreiding van gereguleerde gebieden met initiële investeringen 22 in noodzakelijke apparatuur. De parkeerregulering kan in principe 100% kostendekkend worden uitgevoerd . Wij stellen voor om onderzoeken ten behoeve van deze visie en uitbreiding van het gereguleerde gebied in 2008 in principe te dekken uit de parkeerexploitatie. Voor de volgende jaren moeten wij de financiële ruimte onderzoeken.
4.3
Mobiliteitsfonds
Onder een mobiliteitsfonds verstaan wij een vorm van rekening waarvan het saldo wordt ingezet om het parkeren in brede zin te accommoderen en verbeteren. Dat kan door de aanleg van fysieke parkeercapaciteit maar ook door alternatieven voor de auto te bieden om Hilversum te bereiken, zoals fietsvoorzieningen en openbaar vervoer. De voorlopige resultaten van onderzoek naar de mogelijkheid om een mobiliteitsfonds –voor heel Hilversum- in te zetten als ultiem egalisatie-instrument in complexe ruimtelijke planvorming zijn positief. Er bestaan goede, werkbare, publiekrechtelijke constructies, die in verschillende gemeenten bijdragen aan een duurzaam ruimtelijk beleid. Als goed voorbeeld noemen we Nijmegen, waar het fonds ook een aanjager of smeermiddel is gebleken om ontwikkelingen beter mogelijk te maken. Kern van het instrument is dat – indien op geen enkele wijze voldoende parkeren in bouwplannen kan worden gerealiseerd – de ontwikkelende partij een afkoopsom per parkeerplaats stort in het fonds.
22
In bijlage 7 is een voorbeelduitwerking voor de Bloemenbuurt Noord opgenomen.
17
Een indicatie van de hoogte van de afkoopsom is tussen de € 10.000,- en € 30.000,- per niet gerealiseerde plaats. Van belang is verder dat het tarief voor de initiatiefnemer voldoende stimulerend werkt om zelf de parkeereis op te lossen. Op dit moment is het fonds er nog niet en is het te vroeg om eventuele opbrengsten nu al te beleggen. Wij maken een concreet voorstel, waarin alle genoemde overwegingen aan de orde komen, evenals de juridische inbedding, de beheersorganisatie, criteria voor het kunnen aanbieden van de regeling en de financiële consequenties. Daarnaast dient te worden onderzocht hoe de vorming van het fonds past binnen de kaders van het vastgestelde algemene financiële beleid in de gemeente Hilversum. Op basis hiervan beslist de gemeenteraad of wij een mobiliteitsfonds in gebruik nemen.
4.4
Parkeertarieven
De parkeertarieven op straat -gedifferentieerd naar gebied en straatparkeren is in het centrum ± 2x tarief garageparkeren- worden jaarlijks door de gemeenteraad vastgesteld in de parkeerbelastingverordening. In paragraaf 2.1 is voorgesteld om het hele parkeerbeleid in 2010 te evalueren en de knoppen – waaronder de parkeertariefstructuur– te herijken. Tot die tijd stellen wij voor om het vigerende beleid (tweejaarlijkse verhoging van de parkeertarieven met 10%) te handhaven. Wanneer wij in 2010 tarievenbesluiten nemen, zijn de uitgangspunten: • bevorderen van parkeren in parkeergarages boven parkeren op maaiveld • verantwoorde marktconforme tarieven (In principe dekken de baten de lasten en zijn de tarieven ook maatschappelijk en economisch verantwoord, mede te bepalen door een benchmark onderzoek.) • tenminste opbrengstneutraliteit voor de totale exploitatie van maaiveld- en garageparkeren. Marktconformiteit voor de tarieven van parkeervergunningen betekent dat de tarieven in principe naar boven moeten worden bijgesteld. Thans is vergunninghoudersparkeren in vergelijking met andere vergelijkbare gemeenten goedkoop. Ter voorbereiding op het tarievenbesluit wordt een benchmark onder vergelijkbare gemeenten gehouden.
18
5.
Capita selecta
In de voorgaande hoofdstukken zijn de grote lijnen van het parkeerbeleid beschreven. Enkele concrete aspecten die om een beleidsuitspraak vragen konden daarin niet worden verwerkt. Deze worden hier afzonderlijk behandeld.
5.1
Halteparkeerplaats voor touringcars
Door de herinrichting van het stationsgebied is geen plaats meer voor een halte voor touringcars op het Oosterspoorplein. Op grond van een locatiescan en een programma van eisen zijn diverse potentiële locaties bekeken, waaronder het Arenapark. Het programma van eisen blijkt op geen van de locaties inpasbaar. Wij benaderen thans in een ultieme poging de georganiseerde vervoerbedrijven met de vraag om zelf goede locaties aan te wijzen, dan wel het programma van eisen bij te stellen. 5.2
Parkeren grote voertuigen
Het huidige algemene parkeerverbod voor grote voertuigen, met uitzondering van specifiek aangewezen parkeerplaatsen, blijft ongewijzigd van kracht. In ruimtelijke planvorming zal worden gekeken naar mogelijkheden deze parkeervoorziening uit te breiden.
5.3
Parkeergeleidingsysteem
Wij stellen voor het parkeergeleidingssysteem op te waarderen en procesmatig te koppelen aan het ontwikkelen van dynamisch verkeersmanagement uit het Integraal BereikbaarheidsPlan.
5.4
Transferium
Behalve het terrein op sportpark Berestein lijkt het niet mogelijk om aan de rand van Hilversum nog een transferium aan te leggen. Gelet op de ervaring met het AKN-vervoersmanagement is de kans van slagen op het structureel gebruik in de huidige setting niet groot. De inzet van het terrein zal worden meegenomen in verdere planontwikkeling.
19
6.
Uitvoeringsprogramma
De maatregelen die in de voorgaande hoofdstukken zijn genoemd, zijn onder te verdelen naar vijf programma’s: consultatie op maat, effectief gebruik van de beschikbare parkeerruimte en verminderen overlast, flankerend beleid, lopende en nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen en een evenwichtige parkeerbalans. In onderstaand schema zijn de maatregelen in de tijd uitgezet. De nummers in de tabellen verwijzen naar de maatregelen die zijn beschreven in bijlage 8. (=beschrijving, organisatie en kosten) 2008 Uitvoeren 3.5
uitbreiden treinstops stations
3.6
infrastructuur buslijn 100 en 107
3.3
Meer fietsparkeerplaatsen centrum
3.7
kwaliteitsimpuls stationsgebied
3.2
Meer fietsparkeerplaatsen station
3.11
k1
k2
k1
k2
2009 k3
k4
k1
k2
k3
k4
k1
k2
2010 k3
k4
k1
k2
k3
k4
k1
k2
k3
k4
k3
k4
Vervoermanagement Media Park Vervoermanagement Arenapark
3.14
Gedragsbeïnvloeding
3.1
Aanleg fietspaden
2008 Besluiten nemen 5.1
Opgave parkeerbalans
2009
2010
B
3.13
Gratis OV
2.6
Wielklemregeling
B
B
3.4
nota aanvullend fietsbeleid
2.2
Monitoring omnibus
B
1.1
Consultatie op maat
B
(B)
B B B
3.10
Onderzoek HOV
3.8
Integratie Hilversum Noord-Media Park
4.2
Mobiliteitsfonds
B
2.1
Schilgebied Bloemenbuurt Noord
B
B
B
B B
Geuzenwegbuurt
B
delen St-Vitusbuurt
B
delen Kleine Drift 3.12
Vervoermanagement centrum
2.4
Voorstel gebruik garages voor bewoners
3.9
Toegankelijke bushaltes
4.1
Regelgeving nieuw/verbouw
2.3
Vigererende regelgeving op orde
2.5
Evaluatie en tariefstructuur
2.7
Parkeergeleidingsysteem
B
B B B
B (B)
(B)
(B)
(B)
(B)
B
B B
Besluit Planvorming / onderzoek Uitvoeren / implementeren Gereed
20
7.
Bijlagen
1. Drie theoretische modellen voor parkeerbeleid uit parkeerconferentie 2. Parkeren in de programmabegroting 2008 3. Modal split 4. Kaart gereguleerde gebieden 5. Parkeernormen Hilversum uit bouwverordening (2006) 6. Beknopte omschrijving vigerende kaders 7. Voorbeelduitwerking exploitatie fiscaal parkeren Bloemenbuurt Noord 8. Maatregelen uitvoeringsprogramma 9. Resultaten consultatieronde
21
Bijlage 1 Drie theoretische modellen voor parkeerbeleid uit parkeerconferentie
Model 1: faciliteren: Het evenwicht wordt bereikt door een actieve gemeente, die het parkeren als haar verantwoordelijkheid beschouwt en parkeervoorzieningen realiseert. Ontwikkelaars realiseren voldoende parkeerplaatsen bij nieuwbouw op eigen terrein. De toenemende parkeervraag wordt geaccommodeerd. Gevolg is een groter beslag op de openbare ruimte, afnemen van de schaarste en daardoor ook de ‘waarde’ van parkeerplaatsen. Mede daarom zal de markt niet met eigen initiatieven komen. Om de bij het model behorende maatregelen te kunnen financieren, moeten de parkeerinkomsten verhoogd worden (parkeren wordt duurder) of geld buiten de parkeerbegroting worden vrijgemaakt. Model 2: consolideren: dit model ligt tussen de posities van ‘faciliteren’ en ‘sturen op marktwerking’. Bij nieuwbouw realiseren ontwikkelaars voldoende parkeerplaatsen. De gemeente investeert echter niet in nieuwe parkeervoorzieningen, maar stuurt met regelgeving op het niveau van de stad. De schaarste aan parkeervoorzieningen groeit beperkt, met een beperkte waardestijging. Marktinitiatieven zullen als gevolg daarvan pas op de lange termijn tot stand komen. Model 3: Sturen op marktwerking: In dit model staat het creëren van waardestijging centraal. Waardestijging leidt tot investeringen door marktpartijen en particulieren. Waardestijging wordt gecreëerd door schaarste. Hoe schaarser het goed, hoe hoger de prijs die ervoor gevraagd kan worden, hoe eerder er bij private partijen investeringsbereidheid ontstaat. Hiervoor moet de gemeente wel door een zure appel heen: geen uitbreiding van parkeervoorzieningen – en zelfs opheffen van parkeerplaatsen ten bate van de openbare ruimte en bouwplannen - dus waarschijnlijk veel maatschappelijke weerstand. Aan de andere kant vergt dit model geen investeringen van de gemeente. Verwacht wordt dat er op termijn een voornamelijk private parkeervoorziening is (nog afgezien van een geschikte locatie), die duurder is voor de gebruiker en dus een mobiliteitsremmend effect heeft. Dat is uit het oogpunt van bereikbaarheid en leefbaarheid geen onaantrekkelijk evenwicht.
22
Bijlage 2 Parkeren in de programmabegroting 2008
Wat willen we bereiken? 4.1 De beschikbare parkeerruimte effectiever gebruiken (2006-2010). 4.2 Minder overlast in woonwijken door geparkeerde auto´s van woon-werkverkeer en bezoekers van het centrum. Wat gaan we ervoor doen? 4.1.1/4.2.1 Invoeren parkeerregime in schil en buitenschil op verzoek bewoners en/of bedrijven. 4.1.2/4.2.2 Vergroten gebruik parkeergarages. Indicator % Hilversummers dat ´te weinig parkeermogelijkheden´ als 1 van de 3 grootste problemen in de eigen woonbuurt ziet Gemiddelde bezettingsgraad gemeentelijke parkeergarages overdag
E/P
Bron
Kengetal (jaar)
2008
2009
2010
2011
E
Gemeente/ Omnibus enquête
30% (2007)
29%
28%
27%
26%
P
Gemeente
25,1% (2006)
26%
27%
28%
29%
23
Bijlage 3 Modal split
Verplaatsingen naar vervoerwijze (aandeel), OVG 2004+2005
Vervoerwijze Auto (tot) Trein Bus/tram/metro Fiets Lopen Overig Totaal
Binnen Hilversum 35,8% 0,0% 1,7% 35,5% 25,7% 1,3% 100,0%
Grensoverschrijdend 66,3% 18,8% 4,3% 8,2% 1,1% 1,3% 100,0%
Totaal 51,2 9,5 3,0 21,7 13,3 1,3 100,0
Verplaatsingen naar vervoerwijze (absoluut), OVG 2004+2005
Vervoerwijze Auto (tot) Trein Bus/tram/metro Fiets Lopen Overig Totaal
Binnen Hilversum 17.365.254 0 833.701 17.198.400 12.456.114 609.799 48.463.268
Grensoverschrijdend 32.689.676 9.267.429 2.099.529 4.052.407 549.380 637.023 49.295.443
Totaal 50.054.930 9.267.429 2.933.230 21.250.807 13.005.494 1.246.822 97.758.710
(OVG= Onderzoek VerplaatsingsGedrag, thans Mobiliteitsonderzoek Nederland.)
24
Bijlage 4 Centrum, schil en buitenschil (parkeerregelgeving)
25
Bijlage 5 Parkeernormen Hilversum uit de bouwverordening (2006) De parkeernormen zijn verdeeld naar de gebieden centrum, schil/overloopgebied en rest bebouwde kom. Huurprijzen woningen in bedragen per maand.
CENTRUM woningen woning duur huurprijs duur woning midden huurprijs midden woning goedkoop huurprijs goedkoop serviceflat/aanleunwoning kamer verhuur
vanaf € 330.000 > € 585,€ 230.000 en € 330.000 € 453,- - € 585,tot € 230.000 < € 453,-
1,40 ppl. p. woning (dit is incl. 0,3 ten behoeve van bezoek) idem 1,30 ppl. p. woning (dit is incl. 0,3 ten behoeve van bezoek) idem 1,15 ppl. p. woning (dit is incl. 0,3 ten behoeve van bezoek) idem 0,45 ppl. p. woning (zelfstandige woning met beperkte zorgvoorzieningen) 0,40 ppl. p. kamer
voorzieningen en bedrijven binnensteden/hoofdwinkelgebieden stadsdeelcentra wijk-, buurt- en dorpscentra grootschalige detailhandel (week)markt standhouder) (commerciële) dienstverlening kantoren arbeidsextensieve/bezoekersextensieve bedrijven arbeidsintensieve/bezoekersintensieve bedrijven arbeidsextensieve/bezoekintensieve bedrijven bedrijfsverzamelgebouw café/bar/discotheek/cafetaria restaurant museum/bibliotheek bioscoop/theater/schouwburg sporthal (binnen)
sportveld (buiten) dansstudie/sportschool squashbanen tennisbanen golfbaan bowlingbaan/biljartzaal stadion evenementenhal/beursgebouw/congresgebouw zwembad themapark/pretpark overdekte speeltuin/hal manege cultureel centrum/wijkgebouw ziekenhuis verpleeg/verzorgingstehuis arts/maatschap/kruisgebouw/therapeut
3,00 ppl. p. 100 m² ---3,25 ppl. p. 100 m² bvo ---3,25 ppl. p. 100 m² bvo (indien géén ppl. achter kraam + 1,0 ppl. per 1,75 ppl. p. 100 m² bvo (PS dit zijn kantoren met een baliefunctie) 1,05 ppl. p. 100 m² bvo (PS dit zijn kantoren zonder baliefunctie) 0,45 ppl. p. 100 m² bvo (loods, opslag, groothandel, transportbedrijf) 1,25 ppl. p. 100 m² bvo (industrie,garagebedrijf,laboratorium, werkplaats, transportbedrijf) 0,70 ppl. p. 100 m² bvo (showroom) 1,25 ppl. p. 100 m² bvo 5,00 ppl. p. 100 m² bvo 9,00 ppl. p. 100 m² bvo 0,40 ppl. p. 100 m² bvo 0,15 ppl. p. zitplaats 1,75 ppl. p. 100 m² bvo (bij sporthal met wedstrijdfunctie:+0,15 ppl. per bezoekersplaats) (PSgymlokalen schoolfunctie hebben geen extra parkeervraag) 20,00 ppl. p. ha netto terrein 2,50 ppl. p. 100 m² bvo 1,25 ppl. p. baan 2,50 ppl. p. baan ---2,00 ppl. p. baan/tafel 0,12 ppl. p. zitplaats 3,5 ppl. p. 100m² bvo 8,00 ppl. p. 100m² opp. Bassin 8,00 ppl. p. ha. netto terrein 7,50 ppl. p. 100 m² bvo ---2,00 ppl. p. 100m² bvo 1,60 ppl. p. bed (bij vaste bezoektijden 1,7 ppl. p. bed) 0,60 ppl. p. wooneenheid 1,75 ppl. p. behandelkamer (met min. van 3 ppl. p. praktijk)
26
WO/HBO-dag (totale parkeervraag = collegezalen + leslokalen) MBO(ROC)/WO/HBO-dag Voorbereidend beroepsonderwijs-dag (VWO,HAVO,Vbo) Avondonderwijs Basisonderwijs ongeveer 30 zitplaatsen) Crèche/peuterspeelzaal/kinderdagverblijf Hotel Volkstuin Religiegebouw Begraafplaats/crematorium
20,00 ppl. p. collegezaal (collegezaal = ongeveer 150 zitplaatsen) 6,00 ppl. p. leslokaal (leslokaal = ongeveer 30 zitplaatsen) 0,75 ppl. per leslokaal (leslokaal = ongeveer 30 zitplaatsen) 0,75 ppl. p. student 0,75 ppl. p. leslokaal (exclusief kiss & Ride ouders) (leslokaal = 0,70 ppl. p. arbeidsplaats (exclusief kiss & ride ouders) 1,00 ppl. p. kamer ---0,15 ppl. p. zitplaats 22,5 ppl.
27
SCHIL / OVERLOOPGEBIED woningen woning duur huurprijs duur woning midden huurprijs midden woning goedkoop huurprijs goedkoop serviceflat/aanleunwoning kamer verhuur
vanaf € 330.000 > € 585,tussen € 230.000 en € 330.000 € 453,- - € 585,tot € 230.000 < € 453,-
1,60 ppl. p. woning (dit is incl. 0,3 ten behoeve van bezoek) idem 1,50 ppl. p. woning (dit is incl. 0,3 ten behoeve van bezoek) idem 1,30 ppl. p. woning (dit is incl. 0,3 ten behoeve van bezoek) idem 0,45 ppl. p. woning(zelfstandige woning met beperkte zorgvoorzieningen) 0,40 ppl. p. kamer
voorzieningen en bedrijven binnensteden/hoofdwinkelgebieden stadsdeelcentra wijk-, buurt- en dorpscentra grootschalige detailhandel (week)markt standhouder) (commerciële) dienstverlening kantoren arbeidsextensieve/bezoekersextensieve bedrijven arbeidsintensieve/bezoekersintensieve bedrijven
---3,30 ppl. p. 100 m² bvo 3,25 ppl. p. 100 m² bvo 5,50 ppl. p. 100 m² bvo 3,25 ppl. p. 100 m² bvo (indien géén ppl. achter kraam + 1,0 ppl. per 2,25 ppl. p. 100 m² bvo (PS dit zijn kantoren met een baliefunctie) 1,35 ppl. p. 100 m² bvo (PS dit zijn kantoren zonder baliefunctie) 0,55 ppl. p. 100m² bvo (loods, opslag, groothandel, transport) 1,75 ppl. p. 100 m² bvo (industrie,garagebedrijf,laboratorium, werkplaats, transportbedrijf) 0,90 ppl. p. 100 m² bvo (showroom) 1,25 ppl. p. 100 m² bvo 5,00 ppl. p. 100 m² bvo 9,00 ppl. p. 100 m² bvo 0,60 ppl. p. 100 m² bvo 0,15 ppl. p. zitplaats 1,95 ppl. p. 100 m² bvo (bij sporthal met wedstrijdfunctie:+0,15 ppl. per bezoekersplaats) (PS gymlokalen schoolfunctie hebben geen extra parkeervraag) 20,0 ppl. p. ha netto terrein 2,5 ppl. p. 100 m² bvo 1,25 ppl. p. baan 2,50 ppl. p. baan ---2,00 ppl. p. baan/tafel 0,12 ppl. p. zitplaats 5,00 ppl. p. 100m² bvo 9,00 ppl. p. 100m² opp. Bassin 8,00 ppl. p. ha. netto terrein 7,50 ppl. p. 100 m² bvo ---2,00 ppl. p. 100m² bvo 1,60 ppl. p. bed (bij vaste bezoektijden 1,7 ppl. p. bed) 0,60 ppl. p. wooneenheid 1,75 ppl. p. behandelkamer (met min. van 3 ppl. p. praktijk) 20,00 ppl. p. collegezaal (collegezaal = ongeveer 150 zitplaatsen)
arbeidsextensieve/bezoekintensieve bedrijven bedrijfsverzamelgebouw café/bar/discotheek/cafetaria restaurant museum/bibliotheek bioscoop/theater/schouwburg sporthal (binnen)
sportveld (buiten) dansstudie/sportschool squashbanen tennisbanen golfbaan bowlingbaan/biljartzaal stadion evenementenhal/beursgebouw/congresgebouw zwembad themapark/pretpark overdekte speeltuin/hal manege cultureel centrum/wijkgebouw ziekenhuis verpleeg/verzorgingstehuis arts/maatschap/kruisgebouw/therapeut WO/HBO-dag (totale parkeervraag = collegezalen + leslokalen) MBO(ROC)/WO/HBO-dag Voorbereidend beroepsonderwijs-dag (VWO,HAVO,Vbo) Avondonderwijs Basisonderwijs ongeveer 30 zitplaatsen) Crèche/peuterspeelzaal/kinderdagverblijf Hotel Volkstuin Religiegebouw Begraafplaats/crematorium
6,00 ppl. p. leslokaal (leslokaal = ongeveer 30 zitplaatsen) 0,75 ppl. per leslokaal (leslokaal = ongeveer 30 zitplaatsen) 0,75 ppl. p. student 0,75 ppl. p. leslokaal (exclusief kiss & Ride ouders) (leslokaal = 0,75 ppl. p. arbeidsplaats (exclusief kiss & ride ouders) 1,00 ppl. p. kamer ---0,15 ppl. p. zitplaats 22,50 ppl.
28
REST BEBOUWDE KOM woningen woning duur huurprijs duur woning midden huurprijs midden woning goedkoop huurprijs goedkoop serviceflat/aanleunwoning kamer verhuur
vanaf € 330.000 > € 585,tussen € 230.000 en € 330.000 € 453,- - € 585,tot € 230.000 < € 453,-
1,85 ppl. p. woning (dit is incl. 0,3 ten behoeve van bezoek) idem 1,70 ppl. p. woning (dit is incl. 0,3 ten behoeve van bezoek) idem 1,45 ppl. p. woning (dit is incl. 0,3 ten behoeve van bezoek) idem 0,45 ppl. p. woning(zelfstandige woning met beperkte zorgvoorzieningen) 0,40 ppl. p. kamer
voorzieningen en bedrijven binnensteden/hoofdwinkelgebieden stadsdeelcentra wijk-, buurt- en dorpscentra grootschalige detailhandel (week)markt standhouder) (commerciële) dienstverlening kantoren arbeidsextensieve/bezoekersextensieve bedrijven arbeidsintensieve/bezoekersintensieve bedrijven arbeidsextensieve/bezoekintensieve bedrijven bedrijfsverzamelgebouw café/bar/discotheek/cafetaria restaurant museum/bibliotheek bioscoop/theater/schouwburg sporthal (binnen)
sportveld (buiten) dansstudie/sportschool squashbanen tennisbanen golfbaan bowlingbaan/biljartzaal stadion evenementenhal/beursgebouw/congresgebouw zwembad themapark/pretpark overdekte speeltuin/hal manege cultureel centrum/wijkgebouw ziekenhuis verpleeg/verzorgingstehuis arts/maatschap/kruisgebouw/therapeut WO/HBO-dag (totale parkeervraag = collegezalen + leslokalen) MBO(ROC)/WO/HBO-dag Voorbereidend beroepsonderwijs-dag (VWO,HAVO,Vbo) Avondonderwijs Basisonderwijs ongeveer 30 zitplaatsen) Crèche/peuterspeelzaal/kinderdagverblijf Hotel Volkstuin Religiegebouw Begraafplaats/crematorium
---3,50 ppl. p. 100 m² bvo 3,25 ppl. p. 100 m² bvo 6,50 ppl. p. 100 m² bvo 3,25 ppl. p. 100 m² bvo (indien géén ppl. achter kraam + 1,0 ppl. per 2,75 ppl. p. 100 m² bvo (PS dit zijn kantoren met een baliefunctie) 1,55 ppl. p. 100 m² bvo (PS dit zijn kantoren zonder baliefunctie) 0,75 ppl. p. 100 m² bvo (loods, opslag, groothandel, transportbedrijf) 2,25 ppl. p. 100 m² bvo (industrie,garagebedrijf,laboratorium, werkplaats, transportbedrijf) 1,30 ppl. p. 100 m² bvo (showroom) 1,25 ppl. p. 100 m² bvo 6,00 ppl. p. 100 m² bvo 13,0 ppl. p. 100 m² bvo 0,95 ppl. p. 100 m² bvo 0,25 ppl. p. zitplaats 2,25 ppl. p. 100 m² bvo (bij sporthal met wedstrijdfunctie:+0,15 ppl. per bezoekersplaats) (PSgymlokalen schoolfunctie hebben geen extra parkeervraag 20,00 ppl. p. ha netto terrein 3,50 ppl. p. 100 m² bvo 1,25 ppl. p. baan 2,50 ppl. p. baan 7,00 ppl. p. hole 2,00 ppl. p. baan/tafel 0,12 ppl. p. zitplaats 6,00 ppl. p. 100m² bvo 10,00 ppl. p. 100m² opp. Bassin 8,00 ppl. p. ha. netto terrein 7,50 ppl. p. 100 m² bvo 0,40 ppl. p. box 2,00 ppl. p. 100m² bvo 1,60 ppl. p. bed (bij vaste bezoektijden 1,7 ppl. p. bed) 0,60 ppl. p. wooneenheid 1,75 ppl. p. behandelkamer (met min. van 3 ppl. p. praktijk) 20,00 ppl. p. collegezaal (collegezaal = ongeveer 150 zitplaatsen) 6,00 ppl. p. leslokaal (leslokaal = ongeveer 30 zitplaatsen) 0,75 ppl. per leslokaal (leslokaal = ongeveer 30 zitplaatsen) 0,75 ppl. p. student 0,75 ppl. p. leslokaal (exclusief kiss & Ride ouders) (leslokaal = 0,70 ppl. p. arbeidsplaats (exclusief kiss & ride ouders) 1,00 ppl. p. kamer 0,30 ppl. p. perceel 0,15 ppl. p. zitplaats 22,5 ppl.
29
Bijlage 6 Beknopte omschrijving vigerende kaders Om de parkeerplaatsen in de openbare ruimte zoveel mogelijk voor bewoners beschikbaar te houden en deze zo goed mogelijk te verdelen is in Hilversum een aantal regelingen van kracht. Zo gelden er parkeernormen bij bouwprojecten, vastgelegd in de bouwverordening Hilversum (2007), in de nota Parkeren bij Nieuwbouw (2005) en in enkele oude maar nog vigerende bestemmingsplannen. Verder geldt in het centrum en de schillen het systeem betaald parkeren gecombineerd met vergunninghoudersparkeren. Dit systeem van regulering kan naar aanliggende gebieden worden uitgebreid. De basis voor het parkeersysteem is vastgelegd in de nota Regulering Openbare Parkeercapaciteit (2003), de parkeerverordening Hilversum (2007) en de verordening Parkeerbelasting Hilversum (2008).
30
Bijlage 7 Voorbeelduitwerking fiscaal parkeren Bloemenbuurt Noord
Kosten en opbrengsten fiscaal parkeren Bloemenbuurt Noord/jaar KOSTEN
Aanschaf parkeerautomaten/bebording aantal prijs/st totaal rente 5% afschr 8j totaal/j 7500 18750 26.250,00 aanschaf/plaatsen 15 10000 150000 0 15 2000 30000 30.000,00 onderhoudskosten controle&handhaving
50.000,00
extra adm/jur
10.000,00 totaal kosten
116.250,00
OPBRENGSTEN vergunningen
1130
42
47460
47.460,00
muntgeld
15
1500
22500
22.500,00
naheffing
1000
49
49000
49.000,00 118.960,00
totaal opbrengsten alle bedragen incl. BTW
31
Bijlage 8 Toelichting maatregelenpakket (geactualiseerd) 1. Consultatie op maat 1.1
Consultatie op maat Inhoud Communicatie-informatie Doorlooptijd Mijlpalen (besluiten)
Draagvlakonderzoek voor voorgestelde visie Gemeenteraad, georganiseerd bedrijfsleven, corporaties, ontwikkelaars 3 maanden • Januari 2008: bespreken visie in raadscommissie Verkeer en Buurt • Medio 2008 besluitvorming over definitief ontwerp parkeerbeleid na consultatie Organisatie Organiseren diverse bestuurlijke overleggen. Er wordt zoveel mogelijk aangesloten bij bestaande overlegstructuren. Kosten Uitgevoerd. Resultaten consultatie opgenomen in bijlage 9
2. Effectief gebruik van de beschikbare parkeerruimte en verminderen overlast 2.1
Uitbreiden schilgebied (parkeerregulering) Inhoud In niet-gereguleerde gebieden met een hoge parkeerdruk het systeem van vergunninghoudersparkeren en betaald parkeren aanbieden, in een op maat gemaakte vorm en met oog voor aangrenzende gebieden. Communicatie-informatie • Enquête onder bewoners en bedrijven in de buurten en aangrenzende buurten • Organiseren van informatieavonden Doorlooptijd Circa een half tot 1 jaar per buurt: • Bloemenbuurt Noord 2008 (start 1e kwartaal 2008) • Geuzenwegbuurt 2009 (start 1e kwartaal 2009) • Delen van de St-Vitusbuurt 2009 (start 3e kwartaal 2009) • Delen van de Kleine Drift 2010 (start 1e kwartaal 2010) • Eventuele nieuwe buurten uit omnibusenquête (start n.n.b.) Mijlpalen (besluiten) Besluiten na consultatie per buurt een half tot 1 jaar na start. • Bloemenbuurt Noord 2008: 4e kwartaal 2008 • Geuzenwegbuurt 2008: 4e kwartaal 2009 • Delen van de St-Vitusbuurt: 2e kwartaal 2010 • Delen van de Kleine Drift 2009: 3e kwartaal 2010) Eventuele nieuwe buurten uit omnibusenquête (start n.n.b.) Organisatie Werkwijze uit nota regulering openbare parkeercapaciteit Kosten Parkeerexploitatie Bloemenbuurt Noord loopt, gemeente in coproductie met burgers en ondernemers en past maatwerk toe. Extra budget door de gemeenteraad goedgekeurd.
2.2
Monitoring met de omnibusenquête Inhoud Communicatie-informatie Doorlooptijd Mijlpalen (besluiten)
Organisatie Kosten Geen bijzonderheden
Monitoring tevredenheid over parkeren in woonbuurten. Geen (jaarlijkse cyclus) Ieder voorjaar Resultaten gereed medio 2008. Voorstellen van aanpassing van 2.1. lopen via de programmabegroting (najaar 2008) Jaarlijkse cyclus Budget omnibusenquête
32
2.3
Vigerende regelgeving op orde Inhoud
Aanpassen regelgeving • Negatief besluiten op verzoeken van particulieren om parkeerplaatsen op eigen terrein te bebouwen en een beroep te doen op parkeren in de openbare ruimte. • Opnemen van parkeernormen in nieuwe bestemmingsplannen miv 1-7-2008 (WRO) • Afstemmen parkeerverordening op het aantal parkeervergunningen volgens de parkeernorm. • Behoud ijzeren voorraad (compensatie bij onttrekking door bouwplannen) Communicatie-informatie Doorlooptijd 2008/2009 Mijlpalen (besluiten) Zie organisatie Organisatie Voorstellen laten meelopen op lopende trajecten: bouwverordening, parkeerverordening, parkeerbelastingverordening (december 2008), diverse bestemmingsplannen en aanpassingen n.a.v. de nieuwe WRO (termijn nog onbekend) Kosten Planning start implementatie nieuwe WRO in bestemmingsplannen 3e/4e kwartaal 2008 2.4
Voorstel gebruik parkeergarages voor bewonersparkeren Inhoud Voorstel voor traject om bewonersparkeren (nu maaiveldvergunningen) in het centrum laten parkeren in openbare parkeergarages. Huidige vergunninghouders tegen gereduceerd tarief, nieuwe vergunninghouders en de huidige wachtlijst tegen marktconform tarief. Communicatie-informatie Vergunninghouders, toekomstige centrumbewoners Doorlooptijd PM, is volgend op discussie Langgewenst (benaderen vergunninghouders), of aanpakken als aantal maaiveldparkeerplaatsen daadwerkelijk wordt teruggebracht. Mijlpalen (besluiten) Start na vaststellen visie. Organisatie Overleg met belanghebbenden, benchmarkonderzoek Kosten Parkeerexploitatie Inzet van parkeergarages tbv bewonersparkeren is onderdeel van het totale parkeerbeleid. 2.5
Evaluatie en tariefstructuur Inhoud
Communicatie-informatie Doorlooptijd Mijlpalen (besluiten) Organisatie Kosten Geen bijzonderheden Aanpak onrechtmatig parkeren Inhoud Communicatie-informatie Doorlooptijd Mijlpalen (besluiten) Organisatie Kosten Regelgeving vastgesteld en operationeel
Evaluatie van hoofdlijnen van beleid systeem van parkeerregulering parkeergarages handhaving tariefstructuur, kostendekkend en maatschappelijk/economisch verantwoord Gemeenteraad, georganiseerd bedrijfsleven, corporaties, ontwikkelaars Ca. 6 maanden, start 1e kwartaal 2010 Voorstel voor evaluatie: 4e kwartaal 2009 Besluitvorming over evaluatie: 3e kwartaal 2010 N.n.b. N.n.b.
2.6
Onderzoek naar haalbaarheid wielklemregeling (artikel 235 Gemeentewet). Gemeenteraad, handhaving 3 maanden 2e kwartaal 2008 In voorzien Parkeerexploitatie
33
2.7
Parkeergeleidingssysteem Inhoud
Opwaarderen parkeergeleidingssysteem in combinatie met dynamisch verkeersmanagement uit het IBP Communicatie-informatie Gemeenteraad en eigenaren parkeergarages Doorlooptijd 6 maanden Mijlpalen (besluiten) Medio 2010 Organisatie N.n.b. Kosten N.n.b. Achterstallig onderhoud wordt 2008 uitgevoerd
3. Flankerend beleid 3.1
Aanleg fietspaden uit infrastructuurprogramma´s Inhoud Diverse fietsmaatregelen uit IBP en Infrastructuurplanning 2011 uitvoeren. Communicatie-informatie Reguliere inspraakprocedures belanghebbenden Doorlooptijd 2011 Mijlpalen (besluiten) Cf. vastgestelde planning, op meerdere momenten Organisatie Ligt vast Kosten IBP en infraplanning
3.2
Opwaarderen stallingcapaciteit station Hilversum Inhoud Uitbreiden stallingcapaciteit voor fietsen rondom station Hilversum, i.s.m. Prorail (in uitvoering) tot ca 1500 plaatsen (exc.l ondergrondse bewaakte stalling van 15002000 plaatsen) Communicatie-informatie Doorlooptijd 2008/2009 (realisatie openbare ruimte rondom station Hilversum Centraal) Mijlpalen (besluiten) Organisatie Ligt vast. Kosten In project langzaam verkeerstunnel (prorail) en herinrichting pleinen (gemeente)
3.3
Uitbreiden stallingcapaciteit Hilversum centrum en handhaving Inhoud Uitbreiding stallingscapaciteit centrum met ca. 140 fietsparkeerplaaten en handhaving Communicatie-informatie Doorlooptijd Kredietaanvraag december 2007, uitvoering 2e / 3e kwartaal 2008 Mijlpalen (besluiten) Organisatie Ligt vast Kosten Gedekt door kredietaanvraag
3.4
Vaststellen en uitvoeren nota ´Aanvullend Fietsbeleid´ Inhoud Nota met maatregelen om fietsen in Hilversum te stimuleren, o.b.v. doelgroepgerichte benadering. Communicatie-informatie Klankbordgroep van gemeenteraadsleden, deskundigen en belanghebbenden. Doorlooptijd Planvorming tot 3e kwartaal 2008 Mijlpalen (besluiten) Voorstellen gereed 3e kwartaal 2008 Organisatie Nog niet bekend Kosten Meenemen in zomernota 2008
3.5
Uitbreiden treinstops station Hilversum en station Hilversum Noord Inhoud Uitbreiden treinstops station Hilversum Centraal (o.a.Intercity) en station Noord (verdubbeling bediening) Communicatie-informatie NS, Prorail Doorlooptijd Gerealiseerd per december 2007 Mijlpalen (besluiten) Organisatie Kosten -
34
3.6
Infrastructuur buslijn 100 en 107 Inhoud Aanleg infrastructuur A27-Arenapark-Station (IBP) Aanleg infrastructuur station-Media Park (IBP) In gebruik nemen Media Pendel (bus station-Media Park) Uitbreiding aantal ritten lijn 100 Communicatie-informatie Connexxion, Noord-Holland Doorlooptijd Gerealiseerd per december 2007 Mijlpalen (besluiten) Organisatie Kosten -
3.7
Kwaliteitsimpuls stationsgebied Inhoud Herinrichten Oosterspoorplein en Stationsplein, inclusief taxistandplaats en busstation (toegankelijkheid, hoogwaardige abri en dynamische reisinformatie) Communicatie-informatie NS, Prorail, Connexxion, Noord-Holland Doorlooptijd Uitvoering gedurende 6 maanden. Project is in 2009 gerealiseerd. Mijlpalen (besluiten) Organisatie Ligt vast Kosten Gedekt (zie ook maatregel 3.2) 3.8
Integratie Hilversum Noord in Media Park Inhoud Traverse tussen station Hilversum Noord en Media Park (IBP) Communicatie-informatie Prorail, NS, TCN 2008/2009 Doorlooptijd Mijlpalen (besluiten) 4e 2008 Organisatie IBP Kosten Gedekt
3.9
Toegankelijke bushaltes Inhoud Communicatie-informatie Doorlooptijd Mijlpalen (besluiten) Organisatie Kosten
3.10
Uitvoeren meerjarenprogramma toegankelijke bushaltes (2007/8 lijn 3 en 109, 2009 lijn 106, 2010 lijn 1) Divers Besluit subsidieaanvraag lijn 106 3e kwartaal 2008, subsidieaanvraag lijn 1 3e kwartaal 2009. Meenemen in beheer en onderhoud 95% subsidie Noord-Holland, voorziening OV (Hilversum).
Onderzoek Hoogwaardig Openbaar Vervoer Inhoud Haalbaarheidsonderzoek HOV verbinding Huizen-Hilversum langs A27 Communicatie-informatie Regiogemeenten, provincie Noord-Holland, RWS, GNR, vereniging Anna´s Hoeve Doorlooptijd 1 jaar Mijlpalen (besluiten) 3e kwartaal 2008 (go/no go) Organisatie Extern (provincie Noord-Holland) Kosten Onderzoek: - Realisatie: n.n.b.
35
3.11
Vervoermanagement Media Park en Arenapark Inhoud Vervoermanagement Media Park (Optimum II en IBP), vervoermanagement Arenapark. Communicatie-informatie Bedrijven en werknemers Doorlooptijd 2008 Mijlpalen (besluiten) Organisatie IBP en Optimum (Media Park), bedrijvengroep Arenapark (Arenapark) Kosten Media Park: IBP/Optimum, Arenapark: -
3.12
Vervoermanagement Centrum Inhoud Communicatie-informatie Doorlooptijd Mijlpalen (besluiten) Organisatie Kosten
3.13
Gratis OV voor doelgroepen Inhoud
Communicatie-informatie Doorlooptijd Mijlpalen (besluiten) Organisatie Kosten In uitvoering, proef gestart 1 maart 2008 3.14
Onderzoek met MKB in het centrum van Hilversum naar vervoermanagement voor werknemers en bezoekers Bedrijfsleven, platform EZ 6 maanden Voorstel voor onderzoek 2e kwartaal 2009 Uitkomsten onderzoek 3e kwartaal 2009 Onderdeel van voorstel Onderdeel van voorstel
Proef van 6 maanden met gratis OV binnen Hilversum voor: • 65 plussers en WMO vervoerpashouders doordeweeks na 9.00 uur en in het weekend • Hilversummers op zaterdag Inwoners van Hilversum, doelgroepen, Connexxion, Noord-Holland Afronden voorstel januari 2008, proef 1 maart 2008 tot 1 september 2008. (mogelijke uitloop tot 31 december 2008) Evaluatie najaar 2008 (of 1e kwartaal 2009.) Daarna mogelijk structureel vervolg, afhankelijk van uitkomsten. Onderdeel van voorstel Onderdeel van voorstel
Gedragsbeïnvloedingsprogramma´s Inhoud Scholen: programma´s verkeersslang en op voeten en fietsen naar school stimuleren met subsidies. Communicatie-informatie Doorlooptijd Mijlpalen (besluiten)
Scholen, inwoners 2008 e.v. Subsidies programma´s scholen: medio 2008
Organisatie
Scholen organiseren zelf
Kosten
Scholen: subsidie Noord-Holland Onderdeel van voorstel
36
4. Lopende en nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen 4.1
Implementatie algemene beleidslijn bij nieuwbouw/transformatie in regelgeving Inhoud Algemene beleidslijn vertalen in regelgeving: • Nieuw- of verbouw o.b.v. parkeernormen • Eventuele nieuwe parkeerkengetallen CROW doorvoeren in gemeentelijke normen • Nieuwe parkeerplaatsen zoveel mogelijk in gebouwde voorzieningen • Gerealiseerde niet openbare parkeerplaatsen bij woningen moeten voor onbepaalde tijd aan de woning gekoppeld zijn • Definiëren van het gebied dat tot het centrum behoort. • Onderzoek naar een mobiliteitsfonds (zie 4.2) Communicatie-informatie Doorlooptijd 2008/2009 Mijlpalen (besluiten) Zie organisatie Organisatie Voorstellen zoveel mogelijk laten meelopen in lopende trajecten: bouwverordening, parkeerverordening, parkeerbelastingverordening (december 2008), bestemmingsplannen Kosten -
4.2
Mobiliteitsfonds Inhoud
Communicatie-informatie Doorlooptijd Mijlpalen (besluiten) Organisatie Kosten Onderzoek loopt.
Onderzoek naar het instellen van een mobiliteitsfonds als egalisatie-instrument voor complexe ruimtelijke planvorming Anderen gemeenten in Nederland 6 maanden 4e kwartaal 2008 Ligt vast pm
5. Een evenwichtige parkeerbalans 5.1
Onderzoek naar realiseren opgave parkeerbalans in combinatie met ruimtelijke ontwikkelingen Inhoud Volgtijdelijk vier opties onderzoeken: • Parkeergarage op Langgewenst/markt • Dubbelgebruik particuliere parkeerplaatsen • Uitbreiding Hilvertshof • Parkeerplaatsen in meerdere bouwplannen realiseren Communicatie-informatie Partners, eigenaren, belanghebbenden Doorlooptijd 2008/2009 e.v. Mijlpalen (besluiten) 2008 betreffende onderzoek parkeergarage Langgewenst Organisatie Planvorming Langgewenst Kosten Haalbaarheidsonderzoek openbare parkeergarage Langgewenst in uitvoering.
37
Bijlage 9 Resultaten consultatieronde In de tabel zijn de bevindingen van de volgende geraadpleegde partijen opgenomen: • • •
Raadscommissie 21 januari 2008 (volksvertegenwoordiging) Corporaties Dudok Wonen, Gooi en Omstreken, De Alliantie (geen reactie). Platform EZ (KvK, STRO, HBV, enkele grote bedrijven zoals AKN, Aedes)
Bewoners zijn eerder in het proces van parkeerbeleidsvorming benaderd om hun mening op een aantal thema’s te vernemen. In principe is dat een continue dialoog. Uit bewonersoverleggen (o.a. Bloemenbuurt, Raadhuis e.o.) en individuele gesprekken blijkt dat bewoners in principe voorstander zijn van vergunningparkeren om de parkeeroverlast te verminderen, maar dat maatwerk gewenst is. De introductie van de wielklem voor
probleemgevallen wordt positief gevonden. Flankerende maatregelen zoals fietsbeleid en OV worden in principe gedragen. Incidentele ontwikkelaars geven in eerder gehouden zaakgebonden gesprekken aan behoefte te hebben aan een vorm van parkeerbijdrageregeling/mobiliteitsfonds, als alternatieve oplossing en uiterste middel.
Categorie
Opmerking
Door wie?
Actie/ Aanpassing in nota
Toonzetting
De toonzetting in de commissie was opbouwend en overwegend positief. De grote lijnen van de visie en de doelen worden ondersteund. Alleen DLPH is sceptisch. Er zijn veel vragen over uit te werken onderdelen.
Raadscommissie V&B 21 januari 2008
Aan de nota een hoofdstuk toevoegen met een impressie van de totale consultatie en hoe met de reacties is omgegaan (reactienota in bijlage)
Integrale benadering prima
Corporatie G&E
idem
Delen zorg met College over toegenomen parkeerdruk met name in centrum
Corporatie Dudok
idem
Onderschrijven ‘gezamenlijke verantwoordelijkheid’
Corporatie Dudok
idem
38
Mobiliteitsfonds
Nota ziet er volledig uit. Wat telt is bereikbaarheid voor personeel en bezoek.
Aedes, vereniging van woningcorporaties
idem
Mobiliteitsgroei binnen normen luchtkwaliteit is loffelijk streven
AKN
idem
Parkeerbeleid met flankerend beleid is goede zaak
AKN
idem
Eens, ook met brede inzet OV/fiets
LH, SP
Aanvullen/verduidelijk en: Vorm en criteria nog te onderzoeken. In principe ontvangen bijdragen inzetten voor én parkeervoorzieningen/ oplossingen en én flankerende maatregelen die het autogebruik en -bezit doen afnemen. Bereiken van een evenwichtige parkeerbalans.
In principe moet aan de parkeereis voldaan worden. Mobiliteitsfonds alleen in uiterste gevallen en nauw omschreven
VVD
Regeling geldt voor heel Hilversum. Toepassing alleen mogelijk binnen vast te stellen criteria.
Steun voor mobiliteitsfonds is afhankelijk van de kostprijs vs draagkracht partijen
CU, PvdA
Criteria en tarieven maken deel uit van onderzoek.
Leidt tot ergernis als gemeente geen parkeerplaatsen terugbouwt en de parkeerdruk wel toeneemt door nieuwe functies.
DLPH
Doel is evenwichtige parkeerbalans
Bekostig P&R uit mobiliteitsfonds
SP
Meenemen te ontwikkelen criteria
39
Parkeernormen
Fonds ook inzetten voor corporaties
Corporatie G&E
Een fonds kan ook aanjager en smeermiddel zijn
Duidelijker maken dat fonds voor heel Hilversum geldt
Corporatie Dudok
Verduidelijken Fonds geldt in principe heel Hilversum
Voorwaarde vervoersmanagementplan; effect? En strookt niet met deregulering
Corporatie Dudok
Meenemen in te ontwikkelen criteria
Te besteden aan flankerend beleid? Het gaat toch om een tekort (168 ppl in 2010) aan parkeerplaatsen.
AKN
Criteria nog te ontwikkelen. In principe mogelijk én parkeervoorzieningen én flankerende maatregelen, om parkeerbalans in evenwicht te brengen.
Geen vrijstelling op basis van bijdrage fonds, wel verruiming vrijstelling voor bijv. WBW, parkeren ondernemers
STRO
Aantrekkelijke stad is gebaat bij voldoende parkeervoorzieningen
Opbrengsten mobiliteitsfonds alleen in parkeervoorzieningen stoppen
STRO
Wordt bepaald bij te ontwikkelen en vast te stellen criteria
Moeten die niet omhoog?
PvdA
Onderzoeken 2010
Streng handhaven
SP
Bouwinitiatieven moeten aan parkeernorm voldoen
Maatwerk en flexibiliteit vereist
Corporatie Dudok
Onderzoeken 2010
Handhaven ontheffingsmogelijkheid art. 2.5.30
Corporatie Dudok
Ja, met toevoeging ‘Onder financiële voorwaarden’
Parkeerplaatsen elders mogen realiseren
Corporatie Dudok
Kan, afhankelijk eigendom, afstand e.d.
Nieuwe normen niet geldig voor lopende ontwikkelingen
Corporatie Dudok
Bij nieuwe normen stellen B&W overgangsregime vast
40
Gebruik garages voor bewonersparkeren
Vergunningensyst eem
Geen kettingbeding sociale huur
Corporatie Dudok
B&W nodigen corporaties uit met voorstellen te komen
3 jaar geleden convenant Wonen Boven Winkels. Mag de parkeernorm WBW in de weg staan?
STRO
Bijdrageregeling fonds kan oplossing bieden
Overweeg centrumbewoners op sommige momenten gratis in garages te laten parkeren
VVD
Te onderzoeken
Stimuleren gebruik (afnemen) lege plekken particuliere garages (onder flats e.d.) (door invoeren vergunningen)
Corporatie G&E
Te onderzoeken met partners
Zakelijke vergunningen centrum niet verplichten in openbare garage= te ver
KvK
Te onderzoeken
Ook ondernemers met vergunning mogelijkheid geven in garage te parkeren
STRO
Te onderzoeken
Sommige wijken is de rek eruit
D66
Maatwerk en flexibiliteit zijn belangrijk om parkeren zoveel als mogelijk op orde te brengen
Geuzenbuurt, Bloemenbuurt: creatieve oplossingen, voor ´s avonds
SP
Wordt met bewoners en gebruikers opgepakt
Wees flexibel. regel niet als het niet nodig is (avond)
VVD
Maatwerk en flexibiliteit zijn belangrijk om parkeren zoveel als mogelijk op orde te brengen
41
Welk onderwerp wordt gemist?
Niet teveel maatwerk, houd ´t eenvoudig. Uitbreiding schilgebied tot binnen de buitenring: uniform systeem
PvdA
Te onderzoeken
een vergunningensysteem invoeren waarbij de eerste auto gratis mag parkeren, maar iedere volgende steeds sterker wordt belast.
PvdA
Meenemen onderzoek 2010
Maatwerk ondernemers (zakelijke) vergunningen ontbreekt: aantallen, op naam, e.d.
STRO
Meenemen onderzoek 2010
Gratis parkeren
VVD
Hier is geen financiële dekking voor en biedt minder mogelijkheden op eerlijke verdeling
Transferia
GL
Te onderzoeken en toevoegen onder Capita Selecta
Handhaving (auto´s op de stoep): handhaaf met intelligentie, hoe omgaan met moeilijke buurten (K Noorderweg)
GL, PvdA
Naar omstandigheden handelen, toepassen maatwerk en flexibiliteit
Milieu: SUV´s verbieden
GL
Volgen landelijke ontwikkelingen daarin. Onderwerp past in nota Duurzaamheidsbeleid.
Goedkoop parkeren bezoekers
CU
Voor sociaal bezoek geldt een kortingsregeling (bezoekersvergunning )
Visie op hele stad (arenapark, mediapark, gijsbrecht, Noord)
PvdA
Verduidelijken: Parkeerbeleid is integraal onderdeel van alle ontwikkelingen in de stad.
42
Dubbelgebruik
Parkeerplaats touringcars bij stad
PvdA, CDA, D66(hoe vaak, wie), SP
Touringcarbedrijven gevraagd om alternatieven
Bevoorrading
CDA
In centrum gelden expeditietijden met ontheffingsmogelijkhe den
Terugdringen autobezit (OV fietspas bij inleveren auto)
SP
Is algemene beleidslijn. Vergt verder onderzoek.
Stimuleren greenwheels ipv faciliteren
SP
Hiernaar vindt oriënterend onderzoek plaats.
P&R / parkeren aan de rand vd stad
SP, DLPH
Vraag met name bij treinforenzen. Geen geschikte locaties anders dan Wandelpad. (Berenstein?) Op enig moment te onderzoeken.
Autoluwe binnenstad en schil
DLPH
Kernwinkelgebied Is autovrij. Verder te sturen met vergunningen, onderzoeken 2010
Prioritering doelgroepen: ondernemers, bewoners, bezoekers binnenstad, bezoekers bewones en werknemers ondernemers.
DLPH
Bewoners in wijken hebben ’s avonds meeste problemen en hebben nu prio 1, in het centrum ligt de prioriteit bij de economische functies (bezoekers)
Relatie met duurzame economische ontwikkeling. Betrek ondernemers op buurt en wijkniveau bij de plannen
KvK
Wordt samenlevingsgericht uitgevoerd, ondernemers zijn ook partners
Toerisme. Camper staplaats. Bijv. parkeerterrein Melkpad/HNaarderweg
STRO
Geen vraag bekend. Meenemen in beleidsvorming toerisme
Eens
VVD
43
Punt om als bedrijvenvereniging te ondersteunen
AKN
Tegengaan bebouwen parkeerplaatsen (ijzeren voorraad)
Eens
PvdA
Uitbreiding 168 ppl
Eens
VVD, PvdA
Neem 70 parkeerplaatsen op City over
CDA
Te onderzoeken
Toelichten (snap niet wat daar in zit)
SP
Tabel toelichten
Eerder inzetten op dubbelgebruik
DLPH
Kansen worden benut
Belang parkeergarage Langgewenst boven uitbreiding Hilvertshof
Hanegraaf Holding
Te onderzoeken bij studie parkeergarage Langgewenst
Langgewenst. Voorstander parkeren onder de markt. Is cruciaal voor de markt.
STRO
Te onderzoeken bij studie parkeergarage Langgewenst
Benut kennis over prijselasticiteit, differentieer maaiveld/garages
VVD
Tarieven zijn gedifferentieerd. 2010 onderzoek
10% verhoging in 2 jaar tot 2010 akk. Voor maaiveld. Parkeergarages vrijstellen.
PvdA
Tarieven parkeergarages mede afhankelijk concurrentie en belang andere beleidsvelden
Parkeerexploitatie is in balans, 10% verhoging is hoog, slecht voor bezoekers. Wat doet gemeente met extra gelden? (spekken gemeentekas?)
AKN
Stimuleren parkeergarages door lager tarief dan maaiveldparkeren
Waarom betalen op incourante tijden, o.a. na 18.00 uur?
AKN
Geen draagvlak bewoners (meenemen onderzoek 2010)
Parkeertarieven
44
Te onderzoeken en handhaven
Financieel
Wat is marktconform
CDA, DLPH
Verduidelijken (in de markt te doen gebruikelijk, prijsvorming op basis vraag en aanbod, schaarste, wel of geen maatschappelijke kosten, beleidsafhankelijkheid
Hoe tarieven vaststellen voor centrumbewoners die een plek in de parkeergarage wensen
CDA
Te onderzoeken 2010
Denk na over positionering in economisch en toeristisch oogpunt, van Hilversum tov omgeving
DLPH
Klopt, te onderzoeken
Afspraak met ondernemers was na 3 jaar de tarieven te evalueren en niet per 2 jaar 10% verhoging.
STRO
niet bekend, maar te onderzoeken in 2010
Bezien of flexibeler tarieven e mogelijk zijn, bv 1 halfuur € 0,10, daarna normale tarief
STRO
Geen, systeem wordt onbetaalbaar (2010 bestuderen structuur)
Regeling met middenstand (bijv. parkeerbon a € 1,gratis bij € 25,- besteding
Hanegraaf Holding
Te onderzoeken
Marktconform? Gemeente is toch monopolist?
KvK
Er zijn particuliere parkeergarages/ terreinen
Uitgangspunt parkeren sluitende exploitatie: hoeft niet. Parkeren mag geld kosten
VVD
Politieke keuze
Totaal financieel effect van dit plan onduidelijk. Wat vinden bewoners ervan
CU
Bewoners zijn positief over regulering
Opbrengsten parkeren en mobiliteitsfonds alleen in parkeervoorzieningen stoppen
STRO
Criteria nog te ontwikkelen. In principe mogelijk én parkeervoorzieningen én flankerende maatregelen, om parkeerbalans in evenwicht te brengen
45
Touringcars
Ontbreken opstapplaats bij station. (mensen worden gevraagd met trein te komen maar kunnen vervolgens niet met een touringcar naar de omroepbedrijven, gevolg meer met de auto en dus extra parkeerproblemen)
AKN
In onderzoek
Wielklem
Eens
PvdA, D66
Regeling per 1 juli 2008 uitvoerbaar
Consultatie
Wat wordt bewoners gevraagd?
CU, PvdA
Enquête bij uitvoering aanpak problemen, op samenlevingsgerichte werkwijze
Uitvoeringsprogra mma
Is scheef (auto tov flankerend beleid)
VVD
Hangen nauw met elkaar samen. Criteria nog te ontwikkelen. In principe mogelijk én parkeervoorzieningen voor de auto én flankerende maatregelen, om parkeerbalans in evenwicht te brengen.
Eerder discussie over parkeertarieven (eerder dan 2010)
Gl
Eerst de randvoorwaarden en de regelgeving op orde brengen voordat de tariefstelling wordt verruimd. Pas wanneer er voldoende parkeerplekken zijn, kan dit instrument worden gebruikt als een knop om aan te draaien..
Parkeergeleidingssysteem eerder. Systeem met aantal parkeerplaatsen op borden
PvdA, LH, CDA
Te onderzoeken. Particuliere partners terughoudend extra investeringen
46
Flankerend beleid
Organisatorische samenhang
Eerder dan 2010 situatie beoordelen/wijzigen? (te late sturing)
Corporatie G&E
Vergt veel tijd en capaciteit, kan niet eerder dan 2010
Betekenis 48% nieuwe verplaatsingen welke doelgroep, economisch effect
KvK
Is een uitgangspunt, moet verder onderzocht en uitgewerkt naar neleid en maatregelen.
Cijfers OV+fiets; eerder onderzoek= 5% winkelend publiek-boodschappen; Nu anders? nieuw onderzoek?
STRO
Is toegenomen, juiste cijfers nog niet bekend en hangt samen met resultaat evaluatie gratis OV
Hoe is dat geborgd
DLPH
Middels opdracht college
Herdefinitie centrum: markt bij het centrum wordt getrokken;
PvdA
Te onderzoeken in relatie met totale parkeerbeleid
Aanvullende opmerkingen STRO: pag. 9 In tabel 1 ontbreekt de ondernemersvergunning. Antwoord: Dat is juist, in het centrum worden in principe geen zakelijke parkeervergunningen verstrekt.
47
