Perkmistrovský dům opět xxxx více ve fotoreportáži vypadá jako kdysina str. 4
8. srpna 2014 / 13–14 / XXVI
více v článku na str. 2
Ptáme se: Ing. Davida Cyroně, náměstka divize 5 str. 2 č trn á c ti d en í k
M etrostav
a .s.
Zkrácená uzavírka dálnice D3 při stavbě mostu fotosloupek str. 2 Dopravní muzea skrývají zajímavé unikáty str. 3
Stavby Metrostavu z nadhledu
Moderní a pohodlné ubytování ocení nejenom lidé str. 5
Krátce / Aktuálně Slavnost u vodní nádrže Jordán Ve čtvrtek 31. července byla slavnostně zakončena stavba nazvaná Obnova rybníka Jordán, na které se v Táboře ve sdružení podílel tým Ing. Petra Šimáka z divize 6. Raziči Jiřího Nováka z divize 1 při ní vyrazili spodní výpust vodní nádrže, která vznikla v roce 1492 a byla odvodněna poprvé po 180 letech. Z jejího dna stroje odstranily 260 tisíc m³ bahna a pyrotechnici odvezli 712 kusů munice včetně letecké pumy a 12 kg trhavin. Významné nálezy zde odkryli i archeologové. Aby Jordán vypadal jako dřív, musí přítoky vody jeho hladinu zvednout ještě asi o osm metrů.
Pro horké letní dny V úterý 22. července bylo pro veřejnost slavnostně otevřeno bezbariérové koupaliště Ládví v Praze 8, jehož rekonstrukci nedávno dokončil tým Ing. Pavla Trojana z divize 9. Hlavní součástí zakázky bylo vybudování nového, 30 m dlouhého plaveckého bazénu, který mohou používat i osoby s omezenými možnostmi pohybu (foto). Areál nabízí prostor pro rekreaci až 600 návštěvníků najednou a mimo jiné také celoročně otevřenou restauraci.
Moderní kino Svět Zatímco v řadě měst biografy zanikají, jihočeské město Lišov si ten svůj nechalo zdigitalizovat. Zakázku nedávno dokončil tým Jaroslava Jedličky z divize 6 a moderní interiér kina Svět přivítal první diváky 30. července slavnostním promítnutím českého snímku Revival režisérky Alice Nellis.
Informace a fotografie ze staveb Metrostavu najdete také na pravidelně aktualizovaném facebookovém profilu na www.facebook.com/Metrostav
Komíny jsou minulostí V bývalém vojenském újezdu Mladá nedaleko Milovic pracuje od letošního února tým Josefa Majera z divize 9 na demolici více než 300 chátrajících objektů. V pátek 11. července tu za pozornosti médií řídil likvidaci hned dvou vysokých komínů. První padl k zemi téměř stometrový komín zděný z betonových bloků (foto), který nebyl nikdy v provozu. Instalování náloží do 160 vrtů v jeho tělese trvalo asi tři hodiny. Druhý přišel na řadu menší zděný cihlový komín se čtvrtinovou výškou. Byl používaný jen do odsunu ruských vojsk a nabíjení jeho 40 vrtů trvalo zhruba 1,5 hodiny. Příprava na povedený odstřel, který odstranil nefunkční výškové objekty, trvala dva dny.
Do portfolia úspěšných zakázek Metrostavu se už brzy zařadí osmipolový most přes údolí Vejprnického potoka, trať Plzeň–Domažlice a silnici II/203 na trase I. etapy výstavby západního silničního obchvatu Plzně. Za jeho budování odpovídá tým Ing. Pavla Brázdila z divize 1 a na spodní stavbě mostu, výsunu jeho ocelové vodorovné konstrukce a betonáži spřažené desky mostovky se významně podíleli pracovníci divize 5 vedení Ing. Petrem Hanzalem. Další letecké snímky a informace najdete ve fotoreportáži na straně 6.
Trojkombinace pro energetiku, ekologii a sport Návrat na dálnici D11 Stavba malé vodní elektrárny se obvykle netýká jen objektu na výrobu elektrického proudu. Kromě úprav okolí ji doprovázejí i další díla většinou ekologického charakteru, nejčastěji rybí přechody. Pracovníci divize 6, kteří nedávno dokončili MVE v Roudnici n/L, měli tuto dvojkombinaci rozšířenu o další doplněk – umělou dráhu pro vodní slalom. Ta stará, která vedla vorovou propustí, totiž musela ustoupit novému vodnímu dílu.
1 Elektrárna se zatravněnou střechou (foto č. 1) je zasazená do břehu Labe a byla uvedena do provozu vloni v říjnu. „Měli jsme štěstí, že se nám ji podařilo předat k montáži technologie s měsíčním předstihem,“ uvedl vedoucí projektu Ing. Tomáš Ambros. „Díky tomu byla hotová před červnovými povodněmi a velká voda nenapáchala škody, které by byly obrovské.“ Součástí zakázky byl i nový komůrkový rybí přechod mezi MVE a jezem a oprava existujícího rybího přechodu na druhém břehu. „Nyní už máme všechno hotovo i na stavbě umělé slalomové dráhy, kterou jsme předávali v půli letošního června. V červenci jsme už dokončovali jenom věci, které vzešly z dodatečných požadavků vodáků,“ upřesňuje Ing. Ambros a dodává: „Při stavbě jsme si užili hlavně
s dopravou. Okolo dráhy jsme totiž jezdit nemohli, protože tam vede jen úzká cyklostezka. Stroje tak musely objíždět celý sportovní areál, a to nám přinášelo časové prodlevy a celkově kladlo větší nároky na organizaci prací.“ Stavbaři proto postupovali odspodu, kde nejdříve udělali železobetonové konstrukce. Pak přišla na řadu střední část včetně ovládacích technologií a teprve potom mohli začít pracovat na horní, přírodní části koryta.
2 A na co všechno se mohou vodáci při slalomu těšit? Na dráze, kterou inspirovala olympijská trať v Londýně, je čekají opravdu ty nejlepší vymoženosti. Je dlouhá 348 m, má několik oblouků i lagunu (foto č. 2) a podle sklonu a šířky je rozdělena na čtyři části. Její šíře se pohybuje mezi 8 a 15 m a hloubka dosahuje 1,5 m. Překážky, které je možné přesouvat v kolejnicích zabetonovaných ve dně, pocházejí z Velké Británie a doplnily je dřevěné půlkulatiny. Horní část železobetonového koryta obsahuje pohyblivý uzávěr s možností regulace průtoku vody, v místě vyústění do laguny je kajakářský playspot. „Je to speciální zařízení, které pomocí regulovatelné sklopné hráze modeluje různé formy jezu a umožňuje trénink freestyle kajakingu a jízdy na divoké vodě,“ upřesňuje Ing. Ambros.
Po 8 letech od předání prvního staveniště se 22. července konečně rozeběhla stavba posledního asi 2,5km úseku dálnice D11, který chybí k propojení Hradce Králové a Prahy. Slavnostnímu zahájení díla přihlížel premiér ČR Mgr. Bohuslav Sobotka a mezi dalšími hosty i generální ředitel Metrostavu Ing. Pavel Pilát, obchodní ředitel Ing. Milan Veselský a ředitel divize 4 Ing. Josef Neuwirth. Stavba skončí v srpnu roku 2017. Na stavbě 2460 m dlouhé D11 mezi Osičkami a Hradcem musí stavbaři během tří let vybudovat pět mostů, dvě protihlukové stěny, přeložky komunikací i inženýrských sítí a hlavně mimoúrovňovou křižovatku Kukleny, kterou je nutné postavit při zachování provozu na silnici I/11. I když za provedení projektu odpovídá sdružení tří společností v čele s firmou Eurovia CS, stěžejní díl prací na tomto úseku odvedou zaměstnanci Metrostavu. Vedoucí projektu Ing. Richard Rakouš z divize 4 vysvětluje: „V roce 2002 se vysoutěžila stavba zhruba 12km úseku, který si sdružení rozdělilo. A zrovna my měli stavět tu poslední část, kterou dříve neumožnily dokončit nevyrovnané majetkoprávní vztahy. Došlo na ni až dnes, a proto bude téměř vše stavět Metrostav, konkrétně pracovníci provozu mostních konstrukcí divize 4 za přispění kolegů z dopravy a zemních prací. Na Eurovii CS v podstatě zbudou jen konstrukční vrstvy vozovky a na Strabag již jen drobné stavební objekty související třeba s SOS hláskami.“ První stroje nastoupily na staveniště dálnice D11 už den před slavnostním zahájením stavby – v prostoru mimoúrovňové křižovatky Kukleny pomáhají s průzkumem archeologům. Ti zde očekávají bohaté nálezy od dob neolitu (7000–5000 let př. n. l.) přes únětickou kulturu starší doby bronzové (2200–1700/1600 př. n. l.) až po středověkou vesnici ze 13. století. Alespoň tak předpovídají letecké pohledy na reliéf krajiny a předstihový průzkum, který pracovníci Muzea východních Čech provedli v roce 2012.
strana 2
Zkrácená uzavírka
Ptáme se
Každý motorista, který chtěl v polovině července jet po dálnici D3 v jižních Čechách, narazil – samozřejmě obrazně – na dílo divize 3. Pracovníci jejího provozu ocelových konstrukcí totiž potřebovali přes dálnici osadit padesátitunovou montážní sestavu nového mostu na přeložce trati v úseku Chotoviny–Sudoměřice. Provoz na D3 u obce Rzavá byl proto na dvě noci přerušen. Původně měl být vyloučen na tři, ale tým Ing. Jindřicha Hátleho, MBA, dokončil práci o 15 hodin dřív. Nový ocelový most je navržen jako Langerův nosník – trám dolní mostovky s I profily o výšce 3340 mm vyztuží horní oblouk s uzavřeným truhlíkovým průřezem tvaru lichoběžníku. Asi 13 m široká nosná konstrukce překročí délku 100 m, oblouky vyrostou 16,5 m nad mostovku. Celková hmotnost oceli dosáhne 1217 tun. „Třicet hlavních dílců mostu o délce do 28 m a hmotnosti až 58 tun vyráběli od února zaměstnanci našeho střediska výroby ocelových konstrukcí v Horních Počernicích (foto
Ing. Davida Cyroně,
náměstka divize 5 pro Slovensko
1
Perkmistrovský dům opět vypadá jako kdysi
1
2 č. 1). Na stavbě musíme mít pro vykládku některých dílů mobilní jeřáb (foto č. 2) s nosností až 500 tun,“ popisuje Ing. Hátle a pokračuje: „Před montáží nám kolegové z provozu mostních technologií divize 4 vybudovali podpůrné konstrukce ze systému PIŽMO, druzí – ze střediska lešení divize 6 – vystavěli prostorové lešení nejen pod mostovkou, ale i nad ní, kvůli přístupu k obloukům.“ Padesátitunový díl, skládající se z hlavního nosníku a mostovky, byl s milimetrovou přesností osazen během druhé noční uzávěry z 15. na 16. července (foto č. 3–5). –red–, foto archiv divize 3 a Josef Husák
V Rudolfově u Českých Budějovic měli jednu z nejstarších radnic u nás. Vznikla koncem 16. století a původně sloužila pro Královský báňský úřad. Městští úředníci v ní pracovali až do roku 2009, kdy se museli odstěhovat kvůli vydání havarijního výměru. Dnes sídlí v místním zámečku a bývalý Perkmistrovský dům (foto č. 1) prošel díky divizi 6 rekonstrukcí a už letos po prázdninách v něm bude otevřeno Hornické muzeum. „Úkol jsme dostali zajímavý a rozhodně ne jednoduchý,“ konstatoval vedoucí projektu Ing. Petr Šimák a upřesnil: „Radnice už totiž prošla rekonstrukcí, která nebyla historicky zrovna citlivá. Naším úkolem bylo vrátit domu původní podobu.“ Přípravářka Ing. Jana Valentová doplnila: „Objekt byl v daleko horším stavu, než se na první pohled zdálo, což do značné míry ohrožovalo konečný termín dokončení prací, a to jak nárůstem jejich objemu, tak kvůli vícenákladům, které musel investor řešit.“ I přes komplikace pracovníci divize 6 akci zvládli za osm měsíců a budovu ve zrekonstruovaném „staronovém“ stavu předali investorovi koncem letošního června. U dvoupodlažního objektu, který má sedlovou střechu, věžičku a je částečně podsklepen, vyměnili střechu, dveře, okna, opravili stěny, stropy, fasádu a upravili vnitřní dispozice. Museli přitom brát zřetel na odlišnosti jednotlivých částí budovy. Perkmistrovský dům se totiž skládal ze tří částí, které byly postaveny v rozdílných obdobích, a postupné rozšiřování budovy se projevilo na odlišných zděných a stropních konstrukcích jednotlivých částí. Při rekonstrukci se hlavně uplatnila klasická řemesla. Dlaždiči položili vnitřní dubovou mozaikovou podlahu (foto č. 2), truhláři obložili dřevem i vnitřní schodiště. Omítkáři zrestaurovali na fasádě dva erby a dvoje sluneční hodiny. Tesaři přelaťovali krov a pokrývači na něj
nově osadili střechu ze zachovaných bobrovek. Trhliny ve zdech zedníci „sešili“ ocelí. „Práce řídil na místě stavbyvedoucí Ing. Otto Hrodek a velmi přísně dohlížel na to, aby řemeslníci dodrželi všechny požadavky památkářů,“ říká Ing. Valentová a doplňuje: „Měli jsme problém s vlhkostí zdiva, který jsme vyřešili infuzní clonou. Jako součást odvlhčovacího systému jsme použili stěrkové hydroizolační materiály a sanační omítky včetně prodyšných maleb.“ V Rudolfově – jehož název pochází z dob císaře Rudolfa II., který mu udělil status města – se od roku 1540 až téměř do první světové války s přestávkami těžilo stříbro. V blízkém sousedství radnice vycházela na povrch těžební jáma Tří králů a šachta Krále Šalamouna. „Mezi místními obyvateli kolují zvěsti o tom, že je radnice na staré štoly napojena, což se při rekonstrukci ani nepotvrdilo, ani nevyvrátilo. Objevili jsme ale několik konstrukcí, které zvěsti o štolách přiživily,“ uzavírá Ing. Valentová. Kromě klasické expozice návštěvníci v muzeu najdou už po prázdninách také knihovnu a multifunkční sál. Nový venkovní výtah umožní prohlídku i těm méně pohyblivým. –jar–, foto Josef Husák
2
Vzdělávání zaměstnanců Skupiny Metrostav
3
4
5
Centrum vzdělávání Skupiny Metrostav (CVSM) vzniklo letos 1. ledna. Po přestěhování z ulice Na Žertvách do Palmovka Parku II prošlo jeho programy do konce června už 3474 zaměstnanců hned z několika firem Skupiny. Zkušenosti i nové poznatky totiž pracovníkům CVSM umožnily rozšířit nabídku aktivit – původně šitých na míru Metrostavu – také pro jeho dceřiné společnosti. Díky tomu, že dobře znají provozní podmínky a jsou v kontaktu s odpovědnými zaměstnanci, dokážou s interními lektory proškolit všechny kolegy účinněji než externí agentura. V září zahájí zcela novou řadu seminářů s volným přístupem a zajímavými tématy. Systém vzdělávání Metrostavu dosáhl léty vylepšování velmi vysoké úrovně a dlouhodobě jej oceňují i externí auditoři. Protože je nejen hodnověrný, ale i efektivní, může pomoci i ostatním společnostem Skupiny Metrostav. Zahrnuje totiž nejen adaptaci nových zaměstnanců, kurzy ze zákona, jazykový program či vysoce kvalitní odborné vzdělávání (foto). Pracovníci CVSM jsou schopni připravit rozvojový program podle specifických požadavků kterémukoliv úseku, provozu či projektovému týmu. Nabídku využil také ředitel firmy SQZ Ing. Jiří Prokop, který si vyžádal sestavení programu na zvýšení obchodních dovedností a zlepšení úrovně komunikace a spolupráce zaměstnanců, kteří působí ve vzdálených a účelově odlišných laboratořích. Po skončení úvodního semináře i následného výjezdního zasedání poznamenal: „Kolegům z centra děkuji za dobré nápady a odborně zpracovaný projekt, který nám pomohl v obchodní komunikaci a zkvalitnil naše týmové jednání. Jejich vystupování a postupy
při školení svědčí nejen o profesionalitě, ale také o schopnosti připravit přátelské prostředí uvolněné pro diskusi. Už jsme se i v praxi přesvědčili, že jimi doporučované postupy fungují, a proto ve spolupráci pokračujeme.“ Ve čtvrtek 4. září odstartují ve 14 hodin pracovníci CVSM novou řadu pravidelných seminářů. Budou volně přístupné pro zaměstnance všech firem Skupiny Metrostav a měly by jim poskytnout nejen informace, které se hodí v profesním životě, ale i takové, které využijí v soukromí. Lektoři z řad pracovníků Skupiny, z akademické půdy či vzdělávacích agentur se při akcích podělí o aktuální informace z různých technických oborů, ale upozorní třeba i na úskalí úrokových sazeb, dluhů či exekucí. Otevřou také témata týkající se nového občanského zákoníku. Řadu seminářů, která je zatím každý sudý čtvrtek naplánována až do konce roku, zahájí téma Větrání bytových a pobytových místností. Informace o programu i všech aktivitách CVSM najdete na skupinovém intranetu.
Po práci na stavbě tunelů Siglu a Ólafs na Islandu vedl inženýr David Cyroň ražbu tunelu Radejčín a pak metra V.A pomocí TBM. Po roce ve funkci výrobního náměstka divize 5 zastává od května 2014 obdobnou pozici, v níž odpovídá za divizní výstavbu na Slovensku. Jste jediný náměstek Metrostavu, jenž má na starosti region, navíc zahraniční. Co je náplní vaší činnosti? Ve spolupráci se všemi útvary divize se zabývám přípravou a realizací staveb na Slovensku. Vyhledám potenciální nové zakázky, třeba i formou subdodávek v už vysoutěžených projektech. Hlavně však zajišťuji dohled nad prováděním těch rozpracovaných. Spolu s kolegy zastupuji Metrostav ve sdruženích na výstavbu dálničních úseků D3 Svrčinovec–Skalité a D1 Hričovské Podhradie–Lietavská Lúčka, na jejichž realizaci se Metrostav a divize 5 podílejí. Metrostav zastupuji i při jednáních, kde partneři ve sdružení či investor vyžadují přítomnost osoby s rozhodovací pravomocí. Dále se snažím metodicky vést vedoucí projektů a pomáhám jim. Vzhledem k nedávným personálním posunům v divizi jsou totiž někteří z nich ve svých pozicích poprvé a navíc v cizině. Všichni, kdo na Slovensku působíme, se ohlížíme také na ostatní firmy Skupiny Metrostav. Podařilo se nám už podpořit a na naše zakázky prosadit například společnosti SQZ či Zakládání staveb. V jakém stadiu jsou vaše slovenské dálniční projekty? Na D3 i D1 máme ve sdruženích minoritní podíly. Jsou však dostatečné k tomu, abychom na obou projektech vybudovali jednu tunelovou troubu. Na D3 se jedná o asi 900 m dlouhý dvoucestný tunel Poľana s únikovou štolou a na D1 jde o tubus asi 650 m dlouhého tunelu Žilina. Oba provádíme podle žluté knihy FIDIC v interním sdružení s Doprastavem. Dřív mnozí z nás pracovali na společných zakázkách a stále nás spojují osobní vazby. Dnes jsme partneři, ale zároveň konkurenti. Jednání ve sdruženích proto nejsou jednoduchá. U tunelu Poľana, kde je naším vedoucím projektu Ing. Jiří Břichňáč, už společný projektový tým zahájil 2. července ražby a za dva týdny metodou NRTM vyrazil v kalotě přes 15 m, z toho téměř 10 m je vyraženo kompletně. Je zde totiž komplikovaná geologie a profil je nutné uzavírat velmi rychle. Tunel Žilina zatím tým pod vedením našeho vedoucího projektu Ing. Andreje Korby připravuje, ražby by mohly začít v říjnu. Pracujete však i v Bratislavě... Divize 8 tam za našeho přispění vyhrála soutěž na modernizaci asi 2km úseku tramvajové trati ve čtvrti Dúbravka a stavba nedávno začala. Společný tým obou divizí řídí vedoucí projektu Ing. Zbyšek Staš. Navazujeme tak na výbornou spolupráci s osmičkou ze stavby metra V.A. Jak by měl váš úsek náměstka na Slovensku fungovat? Představuji si, že to bude flexibilní tým, který se bude přesouvat podle toho, kde bude mít divize 5 nejvíc staveb. Proto teď sídlíme v Žilině. Mimo mě v úseku působí hlavní ekonom Ing. Radomír Sládek a oba zástupci Metrostavu ve sdruženích pro D1 i D3. Vyšší dodavatelství staveb obsahuje i zázemí pro přípravu projektů. V budoucnu počítáme s jeho personálním posílením. Máte zkušenosti z Islandu, na stavbě metra V.A jste spolupracoval s německými odborníky. Co je podle vás specifického na práci u našich východních sousedů? Důležité je uvědomit si, že Slovensko je zahraniční země. Máme sice společnou historii, ale rozhodně odlišnou mentalitu a za 21 let od rozdělení našich států mají Slováci i jinou legislativu, účetnictví a peníze. Ač se to těm, kdo pamatují společný stát, nebude zdát, existuje mezi námi i jazyková bariéra. Ne při mluvení či čtení, ale při psaní. A to oboustranně. Ještě že dobře funguje česko-slovenský Google překladač, který často používám. Co si myslíte o budoucnosti staveb na Slovensku? Slovensko nabízí Metrostavu obrovskou příležitost. Plánuje rozvoj dopravní infrastruktury, a protože to je hornatá země, měly by se v ní za prostředky EU budovat dálnice a železnice s tunely i mosty. Nejvíc by se mi líbilo, kdybychom některý z tunelů mohli vybudovat pomocí TBM.
strana 3
LETN Í P Ř Í L O H A
Legendární Hadimrška
Za historií letectví
Na šedesát osobních a nákladních automobilů můžete vidět v Technickém muzeu Tatra v Kopřivnici (foto č. 1). Expozici složenou z vozů tamějšího závodu Tatra doplňují nejen podvozky, motory, modely či designérské návrhy, ale také sportovní trofeje, dobové fotografie a různé rarity. Spoustu informací získáte i z boxů s filmovými sekvencemi automobilových skvostů. Podle kurátora Radima Zátopka je nejstarším exponátem v muzeu automobil NW typ B, který patřil k prvním „velkosériově“ vyráběným vozům Kopřivnické vozovky, jak se továrna od roku 1918 do roku 1936 nazývala. Závod totiž podle záznamů opustilo asi třicet vozidel. Jednalo se o modernizovaný typ, který vynikal celou řadou pokrokových konstrukčních detailů, předem vyzkoušených na úspěšném závodním speciálu. V muzeu je k vidění unikátní model s dodávkovou karoserií, kterou bylo možno použít díky vhodné koncepci podvozku (foto č. 2).
Vojenský cvičný proudový letoun L29 Delfín, L200 Morava využívaný jako aerotaxi nebo původně sovětský letoun Jakovlev Jak-11, který se v Kunovicích vyráběl pod označením Let C-11. To jsou jen tři z řady strojů, které vznikaly v továrně v Kunovicích a dnes je můžete vidět na ploše tamějšího leteckého muzea (foto č. 1). Kromě nich si zde můžete prohlédnout i mnoho jiných exponátů, které se podařilo získat muzeu, jež patří do správy Slováckého muzea v Uherském Hradišti. O vzniku zajímavé přehlídky vzdušných strojů, nejzajímavějších exponátech i budoucnosti výstavy jsme hovořili s historikem Slováckého muzea Mgr. Pavlem Portlem.
1
Dopravní muzea skrývají zajímavé unikáty
1
2 Tatra muzeum vystavuje i repliku vozu NW Präsident z roku 1897. Byl to vůbec první automobil ve střední Evropě vyrobený továrním způsobem. V Kopřivnici jej postavili, aby reprezentoval náš průmysl na Jubilejní výstavě ve Vídni, která se konala o rok později. Vůz měl dokumentovat vysoké mistrovství kopřivnických dělníků v řemeslném zpracování jak po stránce kolářské, tak i karosářské. V muzeu najdete i legendární Tatru 57 (foto č. 3), která se stala nejprodávanějším kopřivnickým autem 30. a 40. let 20. století. Hbitá sedmapadesátka původně dostala přezdívku Malá tatra, ale nakonec se pro ni vžil název Hadimrška podle slavného filmu Vlasty Buriana
3
4 To neznáte Hadimršku. Největším exponátem je Tatra 815 GTC, která má najeto zhruba 200 tisíc km. V březnu roku 1987 vyvezla pět členů posádky na expediční cestu kolem světa a během 37 měsíců projela šest kontinentů. Když se ptám Radima Zátopka, co se návštěvníkům, kterých přichází přes 78 tisíc ročně, v muzeu líbí nejvíc, odpovídá lakonicky: „Nevím, každý si najde to svoje. Pro někoho je rozhodující barva, jiný obdivuje technické vychytávky, další třeba závodní speciály (foto č. 4).“ Ty se v Tatře vyráběly od roku 1900. Vidět můžete třeba auto pro Rallye Dakar či monoposty z 50. a 60. let 20. století.
Víte, jak v Praze dřív fungovala městská hromadná doprava, jakými vozy se jezdilo po silnicích a které stroje létaly ve vzduchu? Celá řada dopravních muzeí, které se nacházejí nejen v Praze, ale i v dalších městech ČR, může na tuto otázku poskytnout zajímavé odpovědi. Celodenní procházka historií techniky Pravděpodobně nejstarší muzeum, které už roku 1910 ve Schwarzenberském paláci na Hradčanech představilo dopravní expozici, bylo Národní technické muzeum v Praze. Dnes se nachází na Letné a pozornost návštěvníků v něm přitahuje zejména velká hala věnovaná historii dopravy (foto č. 1). U nás patří k nerozsáhlejším a najdete v ní třeba první automobily se spalovacím či parním motorem a vývojovou řadu motocyklů od konce 19. století do současnosti. Pod stropem visí koš plynového balonu, kluzák Igo Ericha, unikáty historických letadel Anatra Anasalj i sportovní letouny Zlín Z XIII či Z 50 L (foto č. 2).
2 Nechybí ani muzejní klenot, letoun Kašpar JK, systém Blériot z roku 1911, s nímž Jan Kašpar u nás uskutečnil první dálkový let. To vše vytváří neopakovatelnou atmosféru impozantního chrámu techniky, v němž mají své slovo jak proslulé a dokonalé stroje, jež se osvědčily, tak i mechanismy dokumentující omyly či slepé uličky vědy. Od transformace muzea v roce 2012 byste zde však některé exponáty hledali marně – například obrovské lokomotivy, které by se měly přesunout do připravovaného železničního muzea na Masarykově nádraží. Nablýskané parní krasavice ovšem uvolnily místo vozidlům, na které dřív nezbývalo místo – například koněspřežné hasičské stříkačce z roku 1795, automobilu Benz Viktoria z roku 1893, který jako první jezdil na našem území, či vozu NW Präsident, který tu byl jako první roku 1897 vyroben. Na návštěvu muzea si ale vyhraďte celý den. Stránky www.ntm.cz prozradí, že ukrývá o mnoho víc než jen dopravní exponáty. Třeba i model tunelovacího stroje, se kterým Metrostav razil traťové tunely pražského metra. Koňská tramvaj i s koňmi či autobus Ikarus Do tajů a historie pražské hromadné dopravy můžete proniknout ve Střešovicích. Ve zdejší vozovně, jejíž haly pocházejí z roku 1909, vystavuje Muzeum MHD, které pa-
3
tří Dopravnímu podniku hl. m. Prahy, přibližně 45 vozidel od historických tramvají přes autobusy, trolejbusy až po montážní nákladní vozy – www.dpp.cz/muzeum-mhd. „Expozici doplňuje řada modelů a dalších různorodých sbírkových předmětů,“ říká Aneta Řeháková z tiskového oddělení Dopravního podniku. Nejstarším tramvajovým vozidlem střešovického muzea je vůz koňky z roku 1886. Nemůžete jej přehlédnout. Jsou do něj totiž zapřaženi dva vycpaní koně (foto č. 3). V muzeu uvidíte i dvojici nejstarších elektrických tramvají z roku 1900 či autobus z roku 1948 nebo trolejbus Tatra T400 z roku 1954 (foto č. 4). „Velmi oblíbené jsou vozy, které návštěvníci sami zažili ještě v běžném provozu a mohou o nich vyprávět nebo na ně nostalgicky zavzpomínat. Ti starší třeba na tramvaje, ze kterých se dalo za jízdy vyskakovat, a mladší například na kloubový autobus Ikarus, jenž je každý den vozil do školy,“ vyjmenovává Aneta Řeháková. Všechna vozidla jsou opatřena sítí v otevřených dveřích, takže lze nahlédnout do interiéru. Vstup dovnitř vozu však není možný. S jedinou výjimkou. Tou je letní otevřený vlečný vůz z roku 1896, kam se můžete posadit a představovat si, jak se na přelomu 19. a 20. století po Praze cestovalo. Posadit se však můžete i do stíhačky nebo Čmeláku Celou řadu vystavených letadel, vrtulníků, ale třeba i tanků si můžete osahat v nevšedním soukromém muzeu Air Park nedaleko Zruče u Plzně – http://airpark.wz.cz. Je rájem zejména pro děti a tatínky. S vypůjčenou vojenskou helmou mohou kluci i holky šplhat do tanků, posadit se za knipl letadla i vrtulníku, posedět v zemědělském letadle Z-37 Čmelák známém z filmu Trhák nebo v kokpitu stíhačky Mig 21 MA, která přežila noční srážku s jiným strojem. „Jsem překvapená, co všechno se tady dá vidět,“ říká maminka dvou chlapců ve věku 4 a 6 let z Plzně a dodává: „Už se mi dlouho nestalo, že by kluci při odchodu z nějakého muzea brečeli. Strávili jsme tady přes tři hodiny a stejně jsem je odsud nemohla dostat.“ Nadšené děti jsou tu vidět na každém kroku a branku muzea opouštějí velmi nerady. I tatínci často odcházejí posmutnělí… Rodině Tarantíků, především otci Karlovi a synovi Milošovi, kteří v roce 1993 muzeum zakládali, se u Zruče povedl mistrovský kousek. Z jejich unikátů stačí zmínit třeba americký stíhací letoun F 104 Starfighter AN-30 vyřazený z armády ve velmi kompletní verzi, jedinou stíhačku Mirage IIIR v ČR či francouzský stíhač SMB-2, jenž první překonal rychlost zvuku. Největší letadlo v Air Parku je Tupolev Tu-104A. Stojí u vchodu do muzea a díky němu přehlídku vojenské a civilní techniky nemůžete minout. Muzeí automobilových veteránů, historických motorek nebo letadel jsou v ČR desítky. Zatím nejčerstvějším přírůstkem v seznamu bude nové Technické muzeum v Liberci, které by se mělo otevřít ještě do konce letošního léta v Pavilonu G bývalého libereckého výstaviště.
Jak a kdy vznikl nápad na založení muzea? Podle kroniky napadla první myšlenka na vytvoření muzea letadel vyrobených v Kunovicích Antonína Hráčka z podniku Let Kunovice v roce 1970 při návštěvě závodu LOT Letecké opravny Trenčín, kde uviděl vyřazený letoun C-11. Spolu s kolegou Jiřím Markem se nápad rozhodli uskutečnit a první letoun získali už za čtyři roky. Šlo o vyřazený Delfín L-29A (foto č. 2), který máme dodnes.
1 Jaké exponáty v současné době vystavujete? Letouny různých typů – dopravní, bojové, cvičné – a pro různé účely – zdravotní, fotogrammetrické, salonní. Původně mělo jít o muzeum letounů vyrobených alespoň částečně v Kunovicích, ale postupně přibývaly další exponáty, především armádní. Dnes tu máme 24 letadel a jeden vrtulník. Návštěvníci neuvidí jen zemědělský stroj Z-37 Čmelák, který prochází rekonstrukcí. Které letadlo v muzeu je nejstarší? Původně sovětský Jakovlev Jak-11, jenž se v Kunovicích v letech 1953–6 vyráběl jako Let C-11. Ten náš byl zakoupen v roce 1975 a v roce 2006 prošel rekonstrukcí. Jaký exponát je z vašeho hlediska nejzajímavější? Pro návštěvníky je to určitě Avia Il-14T (foto č. 3), jehož prototyp u nás poprvé vzlétl v roce 1958. Získali jsme jej v roce 1985 od armády z Hradce Králové. Je to nejvyšší letoun v muzeu – téměř osmimetrový – a návštěvníci do něj mohou i vstoupit. Původně byl určen pro výsadkáře, ale později prošel inovací interiéru do salonní verze, takže jsou v něm křesla, stolky, pohovka, kuchyňka…
2
Celou stranu připravila Martina Vampulová, foto poskytla zmiňovaná muzea
4
3 O co mají návštěvníci největší zájem? To je docela těžká otázka, každého totiž zajímá něco jiného. Nepřehlédnutelný je ale nedokončený letoun L-610, který nemá plášť, dochovala se jen kostra. Zájemci tak mohou vidět, jak vypadá letadlo ve výrobě bez kapotáže. Je provoz muzea náročný a co plánujete do budoucna? Sami jsme schopni vydělat si pouze na provoz, do nějž je například započítána údržba travnaté plochy. Rozvíjíme ale projekt Zachraňte letecké muzeum, jehož cílem je rozšíření plochy a stavba hangárů, které mají lépe ochránit exponáty a zkvalitnit služby pro návštěvníky.
strana 4
LETN Í P Ř Í L O H A
Ferdinand de Lesseps
Když byl člověk věcí
Výstavba monumentálních děl vyžaduje muže, který má v sobě talent pro odvážné průkopnické myšlenky, ale také kvalifikaci, silnou vůli a vlohy špičkového podnikatele. Pod největšími stavbami 19. století je podepsán Ferdinand de Lesseps. Za průplav v Suezu byl vyzdvižen do nebes, za Panamský však svržen do pekla. Právník, diplomat a inženýr Ferdinand de Lesseps se narodil 19. listopadu 1805 ve Versailles. Myšlenka prokopání vodní cesty mezi Rudým a Středozemním mořem mu nedala spát. Umluvil egyptského místokrále Muhammada Saída a ten se dokonce zavázal, že poskytne požadované kontingenty stavebních dělníků, kteří se budou rekrutovat zejména z řad feláhů, tedy egyptských vesničanů. S dovednostmi zdatného diplomata nejdříve přesvědčil vlády tří států, kterých se tato akce nejvíce dotýkala, aby ji politicky uznaly. Šlo o Francii, Anglii a Turecko. Chyběla již jen maličkost: kapitál. Rozvinul proto velkou kampaň v řadách bankéřů i drobných akcionářů. Pro projekt přesvědčil investory z Francie, Itálie, Rakouska, Egypta, Ruska a Spojených států. Sám Muhammad Saíd si koupil 44 % akcií společnosti, která měla kanál vybudovat. V roce 1856 Lesseps obdržel koncesi na stavbu. O dva roky později už měl na své straně přes dvacet tisíc střadatelů, kteří mu upsali 100 milionů franků. To už vystupoval jako ředitel obrovské akciové společnosti Societě Universalie du Canal Maritime de Suez (Všeobecná společnost Suezského námořního průplavu). Stavba průplavu – arabsky Qanat as Suways – začala roku 1859 (obr. č. 1) a skončila už za deset let (obr. č. 2). Aby vznikl 160 km dlouhý, 8 m hluboký a 22 m široký kanál, muselo být přemístěno na 74 milionů m³ zeminy.
Už ve 14. století vznikl v carském Rusku nápad, že by se dal pro dopravu využít systém řek a jezer na severozápadě Ruska, a narodila se myšlenka na stavbu Bělomořsko-baltského kanálu. Dlouho se o projektu uvažovalo, byl ale zavržen jako neuskutečnitelný. Stalin chtěl celému světu ukázat, že to, co nezvládl carský režim za několik století, dokáže SSSR za pár měsíců. Vznikla proto síť pracovních táborů a na gulag putovaly statisíce lidí, aby se na stavbě nuceně podíleli. Délka Bělomořsko-baltského kanálu (mapa) dosahuje 227 km a byl otevřen na jaře roku 1933 po dvou letech práce. Odhaduje se, že se na jeho stavbě podílelo kolem 160 000 vězňů (foto), přičemž úmrtnost byla dvacetiprocentní. Stavba si tak vyžádala asi 36 tisíc lidských životů. Přesné číslo už ale nikdo nezjistí, protože komunističtí funkcionáři si na rozdíl od svých nacistických následovníků nevedli prakticky žádné přesnější záznamy. Dělník zde totiž znamenal méně než věc. Heslem stavby se stal výrok funkcionáře Naftalije Antonoviče Frenkela: „Z trestance
1 Po otevření Suezského průplavu (foto) se pozornost Lessepse soustředila na jiný cíl: propojit Atlantský a Tichý oceán. Volba padla na nejužší šíji, která se nacházela v Panamě. Ačkoli výsledky rychlého průzkumu ukazovaly na mnohem těžší podmínky, nenechal se odradit. Například nezjistil, že mezi oceány je jezero, které je 26 metrů výš, a chtěl budovat průplav bez zdymadel. Přesto nadchl exponované francouzské investory. Nedostatečná zdravotní opatření si ale vyžádala ve velmi krátké době velké oběti na životech dělníků (převážně černochů ze západoindických ostrovů), přičemž stálé překračování původně plánovaných nákladů, chaos ve finančním hospodaření
2
1
Průplavy patří k největším dílům na světě Člověk si již od starověku snažil zkrátit mořské cesty prokopáním průplavů. Jde o nesmírně náročné stavby jak z hlediska technického, tak ekonomického i časového. Neobešly se bez mnoha obětí na životech. Práce vykonávali většinou otroci, váleční zajatci a dobrodruzi. Nejdelším průplavem na světě je Intracoastal Waterway (3900 km) v USA podél pobřeží Atlantiku, nejvíce nákladů se přepravuje Suezským průplavem, Panamským (foto č. 1 a 4) zase proplouvá nejvíce lodí. Panamský průplav slaví sto let a konkurence nespí Nejrychlejší a nejsnazší lodní cesta mezi Atlantským a Tichým oceánem, která se stavěla více než 30 let, je mnohými považována za jeden z divů světa. Za vše se ale musí zaplatit. „Pradědeček se nechal nalákat Američany na snadný výdělek. Vypůjčil si na lodní lístek a vyplul z Hamburku budovat Panamský průplav. Za čtyři roky se vrátil s podlomeným zdravím a zadlužený. Vzpomínal, že se Američané snažili postřiky vyhubit nebezpečné komáry, kteří přenášeli malárii, ale bylo to marné. Kdosi prý
Náklady na vybudování PP se odhadují na 400 milionů dolarů a oficiálně byl otevřen 15. srpna 1914. Prvním zaoceánským parníkem, který jím proplul, se však stala o týden dřív americká loď Alliance. V roce 1915 došlo podél průplavu k sesuvům půdy, které si vyžádaly další stavební práce. Provoz byl opět zahájen 12. června 1920 a od té doby funguje 24 hodin denně bez přerušení. Kanál je 81,6 km dlouhý a jeho šířka se pohybuje mezi 150–305 m, průměrná hloubka dosahuje 13 m. Má šest plavebních komor a jeho součástí je i umělé Gatunské jezero. Ještě dnes tři dvojitá zdymadla průplavu udivují geniální jednoduchostí (foto č. 3). Lodivod navede loď k prvním vratům, odkud je mechanicky vlečena do první ze tří plavebních komor. Po hermetickém uzavření vrat vženou trysky otevřenými otvory ve zdech do komory vodu. Její přísun se uzavře v okamžiku, kdy loď dosáhne úrovně druhé komory. Potom se otevřou druhá vrata a operace se opakuje i v poslední plavební komoře. Lodě se zvedají nebo sestupují o 26 m, až se dostanou na úroveň hladiny Tichého nebo Atlantského oceánu.
Bílé moře
Archangelsk FINSKO
Jezero Vygozero Bělomořsko-baltský kanál
Petrozavodsk
Oněžské jezero
Helsinky Baltské moře
Petrohrad
RUSKO
Tallin
musíme dostat všechno v prvních třech měsících – pak ho už nepotřebujeme.“ Skutečný hospodářský význam kanálu však byl a je pochybný, mimo jiné proto, že hloubka pouhé 3–4 m znemožňuje jeho využívání pro větší lodě.
Kanál s vůní rozinek 2 spočítal, že náklady na jednoho zabitého komára dosáhly deseti dolarů. Něco pozitivního ale na té jeho anabázi bylo – nemusel narukovat do první světové války,“ vzpomíná Hans Morgenstatt z městečka Ismaning u Mnichova. Absolutní neznalost prostředí si na stavbě Panamského průplavu (PP) vybrala obrovskou daň. Vlivem mimořádných pracovních a klimatických podmínek při ní jen do roku 1889 zemřelo zhruba 25 600 osob – to jej ještě stavěla Francie (viz článek vlevo). Časté dešťové srážky sesouvaly půdu, šířila se žlutá zimnice, malárie, dělníky zabíjely výbuchy trhavin. To byl i jeden z důvodů, proč projekt zkrachoval, investoři odešli a stavba se zastavila. Zbývající francouzský majetek a stroje tehdy za 40 milionů dolarů odkoupily USA a na začátku 20. století se práce obnovily. Průplav však stavbaři změnili na zdymadlový. V Panamském průplavu bylo v době jeho vzniku všechno nevídaných rozměrů. Vybagrovaná zemina (foto č. 2) by prý stačila na stavbu dochované části Velké čínské zdi a ještě na dalších 1600 kilometrů. Plavební komory mají vrata z ocelových plátů, které váží 700 tun. Halogenové lampy o 1000 wattech, umístěné na více než třicetimetrových stožárech, umožňují orientaci i v noci.
4 Je nutná modernizace To, co bylo kdysi technickým zázrakem, je dnes zastaralé. Průjezd PP trvá příliš dlouho, lodě musejí čekat, než na ně přijde řada, a proto se tato vodní cesta používá jen pro přepravu trvanlivějšího zboží. V příštích čtyřech letech mají být investovány přes čtyři miliardy dolarů na rozšíření průplavu, modernizaci zdymadel a nákup strojů a remorkérů. Už letos se měla přepravní kapacita PP zvýšit o dvacet procent. Vše se ale na čas zadrhlo na vícenákladech. Jak je vidět, co se děje u nás, děje se i v Panamě. Čínská konkurence? Po více než 100 letech by mohla Panamskému průplavu vyrůst konkurence. O této možností se ostatně diskutovalo již před téměř 120 lety. Jde o průplav, který by mohl vést přes území Nikaraguy (mapa). Postaví jej čínská firma HKND sídlící v Hongkongu a na dalších sto let jej bude i ovládat. Vloni získala koncesi ke stavbě a provozování kanálu. Prozatím ale zahájila pouze přípravné práce. Nový průplav pro lodě s celkovou nosností do 250 tisíc tun – 286 km dlouhý a 22 m hluboký – by měl přijít na 40 miliard dolarů. Realita asi bude mnohem dražší. Honduras
a zejména rozsáhlý korupční skandál v řadách francouzských veřejných činitelů nakonec vedly v roce 1889 k bankrotu projektu. Ferdinand de Lesseps byl i se synem odsouzen na pět let a podnik převzali Američané. Lessepsovu ideu a samotnou stavbu průplavu, ale už s deseti plavebními komorami, pak dokončili američtí investoři v roce 1914. Stála v přepočtu dvě miliardy zlatých franků, což bylo třikrát více, než předpokládaly Lessepsovy propočty. Ale toho už se Ferdinand Lesseps nedožil, neboť zemřel 7. prosince 1894 ve věku 89 let.
Švédsko
karibské moře nikaragua
Plánovaný kanál
Kostarika
Panamský kanál
panama
3
tichý oceán
Korintský průplav byl vybudován v Řecku mezi Jónským a Krétským mořem a protíná stejnojmennou šíji. Jméno dostal podle města Korint, jehož název byl odvozen od anglického slova currant, což znamená rozinka. Právě jejich zpracováním byla oblast historicky proslulá. První pokusy o překopání Korintské šíje byly podniknuty pravděpodobně už v 7. století př. n. l. a přibližně v roce 300 př. n. l. byl tento nápad oživen. Jeho uskutečnění však zabránily domněnky o různé úrovni moří na obou stranách šíje. Začal se proto stavět až za vlády císaře Nera v roce 67. Prokopán byl v letech 1882–93. Měří 6343 m, šířka na hladině však dosahuje pouhých 23 m a hloubka 8 m, je proto splavný pouze pro lodě do 10 000 BRT.
Zářez kanálu je však až 60 m hluboký a je na něj úchvatný pohled. Rádi jej proto využívají turisté na osobních lodích (foto). I když má v nejužším místě šířku pouhých 21,4 m, letos v dubnu jím proletěl akrobatický letoun. Průlet se zdařil maďarskému pilotovi jménem Péter Besenyei, který k hladkému letu svého stroje s rozpětím křídel 8 m přidal i několik akrobatických triků. „Je to krásný historický kanál, možná to byl jeden z nejzajímavějších letů v mém životě,“ citovala legendárního maďarského pilota s kamennou tváří agentura Reuters. Celou stranu připravil Jiří Kučera, foto Profimedia, mapy Boomerang Publishing
strana 5
Moderní a pohodlné ubytování ocení nejen lidé
zp r avoda j s t ví
Firma BeMo staví lehké metro v Karlsruhe Od loňského července patří do Skupiny Metrostav také rakouská společnost BeMo Tunnelling (BeMo), která významně působí v Německu. V současnosti tam pracuje na jedné z technicky nejsložitějších městských dopravních staveb – na tunelové části lehkého metra v Karlsruhe na jihozápadě země. Po dokončení silničního tunelu v roce 2019 toto dílo výrazně uleví povrchové dopravě v centru významného města, kde mimo jiné sídlí i německý Ústavní soud. Složitost a komplexnost stavby je výzvou nejen pro společnost BeMo, ale nabízí i příležitosti dalším firmám ze Skupiny Metrostav. Projekt nazvaný Kombilösung Karlsruhe, který má odvést část kolejové a silniční dopravy do podzemí, se skládá ze dvou částí. Nejprve bude postaven městský kolejový tunel pro podzemní trasu tramvajové tratě neboli lehkého metra (na mapě je znázorněn červenou čárkovanou čarou), následně dojde na vybudování silničního tunelu pro podzemní vedení automobilové dopravy v Kriegsstraße
1
objemu zakázky. Probíhá především speciální zakládání staveb na jižní straně tří hloubených stanic – Kronenplatz, Marktplatz/Lammstraße a Europaplatz. V prostoru budoucí stanice Europaplatz dělníci zhotovují převrtávané a tangenciální pilotové stěny, které vytvoří přes 300 kusů asi 19 m dlouhých pilot s průměrem 1,2 m. U stanice Lammstraße začali po ukončení přípravných opatření zpevňovat podloží sousedního obchodního domu Karstadt tryskovými injektážemi. Stavební jámu pro výstavbu stanice Kronenplatz zajistí kotvené podzemní stěny s celkovou délkou přes 300 m. Ražbu strojem s bentonitovým štítem (foto č. 1), který ve Schwanau vyrobila společnost Herrenknecht, by zaměstnanci firmy BeMo měli zahájit letos v listopadu. Stroj už proto montéři sestavují ve startovací jámě (foto č. 2). Ražba NRTM pod stlačeným vzduchem by měla začít ve třetím čtvrtletí roku 2015. Celou zakázku by kolegové ze společnosti BeMo měli dokončit v závěru roku 2017.
3
(na mapě je znázorněn červenou plnou čarou). Investorem celého díla je přes dceřiné společnosti samo město, financování z 60 procent kryje německý spolkový rozpočet a po 20 procentech přispívají spolková země Badensko-Württembersko a Karlsruhe. Společnost BeMo je pověřená realizací celé první stavební části a zhotoví při ní mnoho stavebních objektů. Celková délka trasy lehkého metra ve tvaru písmene T, kterou buduje, měří asi 4,6 km. Necelé 4 km z toho bude ražený tunel, který doplní tři úseky trati v zářezu, krátký hloubený tunel a sedm hloubených podzemních stanic. Základní objekty zakázky představují dvě ražená podzemní díla. První tunel – s délkou kolem 250 m a plochou výrubu 70–170 m² – provedou pracovníci společnosti BeMo v nestabilním geologickém prostředí pomocí Nové rakouské tunelovací metody (NRTM) pod stlačeným vzduchem. Druhý, který bude měřit přes 2 km, vyrazí mechanicky s nasazením jednoho plnoprofilového bentonitového štítu s průměrem razicí hlavy 9,3 m. Čelbu tedy v tomto případě podepře bentonitová suspenze. K dnešnímu dni BeMo na první části projektu dokončilo zhruba 30 procent prací z celkového plánovaného
2
Svou příležitost pro uplatnění si v Karlsruhe našla i firma Zakládání staveb, další člen Skupiny Metrostav. Její pracovníci se zde v posledních měsících významně podíleli na speciálním zakládání. Získali tím cenné zkušenosti a ve spolupráci se společností BeMo se jim otevírají možnosti pro působení po celém Německu. Obyvatelé Karlsruhe práce na stavbě se zájmem sledují. Komplikují jim sice život, ale oceňují, že je firma BeMo provádí kvalifikovaně a při zachování alespoň částečného provozu v centru města, nedaleko řady historických památek (foto č. 3 a 4). Pochvala místních samozřejmě těší i ostatní členy Skupiny Metrostav, kteří kolegům přejí úspěšné zvládnutí sice komplikovaného, ale velmi zajímavého projektu. Centru města se po jeho dokončení dopravně uleví a lidé, kteří v něm žijí nebo jej navštěvují, se dočkají zaslouženého klidu. Více informací o projektu Kombilösung Karlsruhe najde ten, kdo rozumí německy, na městských internetových stránkách www.diekombiloesung.de nebo v anglickém výtahu na stránkách našich kolegů www.bemo.net. Ing. Robert Dostál, Ing. Helmut Göhringer, f o t o ar c hi v s pole č no s t i B eM o a J H
4
Vzhled řady tuzemských vesnic a měst dodnes hyzdí pozůstatky budov bývalých JZD. Městys Uhelná Příbram u Golčova Jeníkova už mezi ně nepatří. Tým Tomáše Novotného z divize 8 v ní starý kravín zboural a na místě původního statku vystavěl nové velkokapacitní stáje, porodnu, dojírnu, silážní žlaby a vše ostatní, co souvisí s velkochovem mléčných plemen skotu. Stavby pro zemědělství Metrostav často nebuduje. „Od začátku jsme se v souladu s přáním investora museli podřídit potřebám pro nás nezvyklého uživatele – krávy. Její nespokojenost totiž snižuje dojivost. Například krytinu na střechu jsme vybírali tak, aby po ní nebubnovaly kapky deště, jejichž zvuk dobytek ruší a stresuje. Tam, kde se už brzy bude pohybovat přes 1200 krav, navíc nesměly být ostré rohy, výstupky, kamínky či schody. Nejvíc nás ale potrápily drážky v betonové podlaze pro přirozené obrušování paznehtů, kterými se stavby pro lidi obvykle nevybavují,“ usmívá se vedoucí projektu. Jeho tým v Uhelné Příbrami řídil 12 měsíců práce na demolici starých objektů a stavbě dvou nových stájí se čtyřmi řadami zastýlaných lehacích boxů – každá je pro 488 dojnic a má rozměry 177 x 33 m (foto č. 1). Kvůli důkladnému provětrávání jsou jejich boční stěny otevřené, osazené protiprůvanovými sítěmi a je možné zakrýt je elektricky poháněnými svinovacími plachtami. Do porodny se vejde téměř 200 krav, zděná dojírna se sedlovou
1
střechou je navržena pro 2 x 24 dojnic (foto č. 2) a má před nástupem čekárnu. Silážní žlaby z monolitického železobetonu mají uzavřené komory, které pojmou až 35 tisíc tun materiálu. Na jejich výstavbu byl použit beton s odolností proti agresivnímu prostředí a neprostupnost dna zajišťuje fóliová izolace z PVC o ploše asi 12 tisíc m². Desítky pracovníků pod vedením divize 8 na farmě postavily také čerpací a skladovací jímky či sklady a vybudovaly inženýrské sítě a komunikace o celkové rozloze 16 tisíc m². Nový areál byl napojen na bioplynovou stanici, kterou za pomoci betonářů z divize 6 dokončila divize 8 podle jiné smlouvy už v roce 2013. Hotové dílo investor převzal 31. července. O tom, že se podařilo po všech stránkách, svědčí i ocenění projektového týmu v soutěži Bezpečné pracoviště Metrostavu. „V zemědělství se investoři chovají stále postaru, podání ruky platí a nejsou to lidé, kteří předem vymýšlejí strategii, jak nás dostat do sankcí. Jsou prostě upřímní, i když se jim něco nelíbí, a hrajou fair play. Stejně rád jako na ně budu vzpomínat i na drobné živnostníky, kteří pro nás stavěli a jejichž nasazení bylo u většiny obdivuhodné. Také bych rád poděkoval svým týmovým kolegům z divize 8, kteří práci věnovali mnoho hodin navíc, často i v noci a s nasazením rozhodně daleko za standardem,“ uzavírá vedoucí projektu Tomáš Novotný. –red –, foto Martina Malá
2
U pražské Vidoule rostou moderní bytové domy V posledních letech stoupá zájem o rezidenční bydlení v zajímavých částech Prahy. Developeři proto neustále přicházejí s novými lokalitami, kde mladým lidem a rodinám s dětmi nabízejí nejrůznější bytové projekty. Jeden z nich – Bydlení Vidoule, který je znám i pod názvem Obytný soubor Naskové Praha 5-Košíře – vyrůstá pod vedením Jiřího Paulera z divize 9. Svůj název získal projekt nejen podle blízkého vrchu Vidoule, od kterého je vzdálen zhruba jeden kilometr severním směrem, ale také podle ulice Naskové, kolem níž vyrostou dva obytné domy propojené společným podzemním podlažím. Budou se nacházet nedaleko vilové čtvrti, již proslavil Hřebejkův kultovní film Pelíšky. Bílošedivé objekty budou mít zvýrazněné poslední ustupující podlaží a okolí některých oken oranžovou barvou (vizualizace). Vyrostou maximálně do výše čtyř nadzemních podlaží a byty umístěné v tom posledním budou mít k dispozici terasy. Oba domy nabídnou celkem 50 bytových jednotek dispozičně řešených jako 2-5+kk. Majitelé bytů pak budou moci využívat ještě 60 parkovacích stání ve společném prvním podzemním podlaží objektů. Nosnou konstrukci budov vytvoří kombinace železobetonového monolitického systému sloupů a stěn s monolitickými stropy. Příčné stěny do úrovně přízemí budou železobetonové monolitické, v ostatních patrech potom
zděné. Na obvodový plášť severní a jižní fasády navrhla architektka Mgr. Hana Severová fasádní obklad ALUCOBOND v oranžové barvě a všechny fasády doplnila kontaktním zateplovacím systémem. Tak budou domy vypadat zhruba za rok a půl. V současné době jsou však stavební práce teprve na začátku a tým Jiřího Paulera provádí zemní práce a piloty. „Zahajujeme rozvody kanalizace pod deskou, probíhají práce na drenážním systému a uzemnění spodní stavby,“ říká vedoucí projektu. Během podzimu by měly být dokončeny piloty a areálová kanalizace, začátkem příštího roku pak monolitické konstrukce. Žádné zásadní komplikace Jiří Pauler v současné době ani v budoucnu na stavbě neočekává, podle jeho slov půjde o standardní stavbu dvou propojených bytových domů. „Výběrová řízení na subdodavatele stavby probíhají, takže v tuto chvíli ani nevíme, zda se mimo naši divizi budou prací účastnit i další kolegové z Metrostavu či ostatních členů jeho skupiny,“ dodává vedoucí projektu Jiří Pauler. Stavbu by měl jeho tým dokončit v únoru roku 2016 a pak by se měly byty předávat budoucím majitelům. Ačkoli do dokončení zbývá přibližně rok a půl, své místo k bydlení si v Obytném souboru Naskové vybrala už zhruba třetina jeho budoucích obyvatel. Martina Vampulová, vizualizace Hokosoft
strana 6
Nástupy smluvních žáků do Metrostavu Jako každý rok i letos posílí naše řady čerstvě vyučení řemeslníci, absolventi smluvních škol Metrostavu. Termíny jejich nástupů ale budou flexibilnější než dřív, aby si divize mohly lépe naplánovat jejich příchody na jednotlivé projekty či pracoviště, jak požadovaly. V červenci již nastoupilo do práce 17 učňů, dalších 13 přijde v průběhu srpna a září. Šest smluvních žáků bude závěrečnou zkoušku skládat až po prázdninách. Nejvíce vyučenců (24) absolvovalo pražskou Střední školu technickou na Zeleném Pruhu, po šesti potom shodně Střední školu stavebních řemesel v Brně-Bosonohách a Střední školu technickou a stavební v Ústí nad Labem. Většina nastupujících mladých kolegů je v kontaktu se svými budoucími nadřízenými již od jara. Věříme proto, že se ve svém prvním zaměstnání rychle adaptují, vyrostou z nich šikovní mistři svého řemesla a pro Metrostav odvedou už v blízké budoucnosti mnoho kvalitní práce. M gr. J an a K o ř ín ko v á
i n fo r ma c e / ak t u a l i t y / za j ímavos t i
Informace o TBM
n a š e F O T O RE P O RTÁ Ž
Každý, koho zajímají tunelovací stroje a jejich práce, by se měl seznámit se dvěma užitečnými pomůckami – příručkou a DVD. Vznikly za vydatného přispění Ing. Borise Šebesty z divize 8 a jsou stále k dispozici. Jako první spatřilo světlo světa DVD nazvané TBM – technologie mechanizovaného tunelování. Jeho prvotním účelem bylo přiblížit ražby na příkladu projektu pražského metra V.A pomocí plnoprofilových zeminových štítů. Ing. Šebesta na více než 10minutové prezentaci spolupracoval se společností Valbek, která vytvořila animace, a s filmový studiem KF, jež poskytlo dokumentární záběry stavby od začátku ražeb až do společné prorážky obou strojů do komory ve stanici metra Dejvická. Poslední volná DVD jsou zdarma k dispozici u Ing. Šebesty a snímek brzy najdete i na webových stránkách Metrostavu. Uživatelskou příručku pro mechanizované tunelování v podmínkách ČR vydala Česká tunelářská asociace ITA-AITES a sestavila ji pracovní skupina pro mechanizované tunelování, kterou Ing. Šebesta řídí. Ve třináctičlenném kolektivu autorů se z Metrostavu kromě něj na brožuře podíleli i Mgr. David Hruška, Ing. Karel Rössler, Ing. Filip Schiffauer a dr. Ing. Petr Vítek. Příručku si lze v elektronické podobě stáhnout z webu www.ita-aites.cz a až do vyčerpání zásob je zdarma k dispozici v sekretariátu CzTA. Kromě teoretické části obsahuje i praktické rady, zkušenosti a informace, které čeští odborníci získali zejména při stavbě metra V.A a kontaktem se zahraničním. Je určená jak odborníkům, tak pracovníkům, kteří se s problematikou mechanizovaných ražeb teprve seznamují.
1
Návrh provizorního mostu z UHPC Ve spolupráci firem Metrostav a TBG Metrostav byl vyvinut ultra vysokopevnostní beton (UHPC), který byl úspěšně použit na nedávno otevřené lávce v Čelákovicích. Další potenciální aplikací tohoto mimořádně trvanlivého materiálu je mostní provizorium. Pod vedením prof. Ing. Jana L. Vítka, CSc., FEng., je v rámci své diplomové práce navrhl Ing. Štěpán Kohoutek, pracovník divize 5 Metrostavu. Navržená varianta mostu má délku 20 metrů, šířku tři metry a umožňuje přejezd vozidla s hmotností až 48 tun. Jeho konstrukci tvoří parapetní nosník (viz příčný řez), je sestaven z dvoumetrových segmentů spojených předpínacími tyčemi, které jsou umístěny v plastových kanálcích v trojúhelníkových dutinách spodní desky a v horním zesílení zábradelních nosníků. Vylehčená spodní deska, která přenáší užitné zatížení, má tloušťku 300 mm. Stěny parapetního nosníku jsou velmi tenké, pouhých 50 mm, proto jsou na okrajích segmentů vyztuženy příčnými žebry. Díky vysoké kvalitě a trvanlivosti UHPC může být deska mostu přímo pojížděná, není na ni třeba doplňovat žádnou izolaci ani provádět vozovku. Most se skládá pouze ze dvou typů segmentů – typických (vnitřních) a koncových. Koncové segmenty jsou kratší a mají zesílené stěny, které ztužují příčný řez mostu, a úpravu pro zakotvení předpínacích tyčí. Konstrukce mostu je velmi lehká, její hmotnost dosahuje necelých 40 tun. Sestaví se vedle překážky, jeřáb ji osadí na opěry a ihned může začít sloužit provozu. Demontáž probíhá obráceně – jeřáb přenese most mimo překážku a uvolní se předpínací tyče. Jednotlivé segmenty se potom oddělí a nákladní auta je odvezou na skládku, kde mohou čekat na další využití, protože všechny součásti mostního provizoria jsou znovu použitelné. Navržené řešení se ještě může dále rozvíjet. Lze změnit šířku, rozpětí i možnosti výstavby mostního provizoria, což bude předmětem dalších výzkumných projektů. Uvažuje se i o možnostech praktického využití konstrukce, která může být díky vysoké kvalitě materiálu osazena také jako most definitivní. Návrh mostního provizoria z UHPC vznikl v rámci řešení výzkumného projektu TIP s názvem Zvýšení trvanlivosti betonových konstrukcí vystavených extrémním zatížením. Za podpory Ministerstva průmyslu a obchodu České republiky jej Metrostav řeší ve spolupráci s Fakultou stavební ČVUT v Praze. Konstrukce je chráněna užitným vzorem u Úřadu průmyslového vlastnictví, obdobně jako několik dalších, které už noviny představily. prof. Ing. Jan L. Vítek, CSc., FEng.
Nákladné poučení 2
3
4
5
6
7
Letecké záběry současných i minulých staveb Metrostavu mezi Plzní a Prahou Fotografa Metrostavu posadilo do letadla přání zachytit z nadhledu velkou dopravní stavbu – modernizaci trati v úseku Rokycany–Plzeň. Metrostav na ní pracuje jako lídr ve sdružení se Subterrou a dílo, které po Ing. Přemyslu Krejsovi převzal jako ředitel výstavby Ing. Tomáš Kohout z divize 5, už od loňského podzimu značně pokročilo. Pracovníci provozu mostů z divize 5 řízení vedoucím projektu Milanem Špičkou v červnu přesně podle plánu dokončili přestavbu všech mostů a propustků na první koleji (foto č. 1) a totéž teď při výluce provádějí na druhé. Archeologicky zajímavou lokalitou bylo staveniště 1600m ejpovické přeložky (foto č. 2), na jejímž konci stroje hloubí 300 m dlouhou jámu (foto č. 3). Na jejím dně, v hloubce až 18 m, tu vznikne rozjezdová plocha pro zeminový štít S-799, s jehož pomocí tunely Ejpovice vyrazí osádky z provozu VNT tunely pod vedením Ing. Štefana Ivora. Zatím se tu však nejvíc radovali archeologové, když nedávno odkryli pozůstatky nejstarší uměle vytvořené vodní nádrže u nás z doby před asi 8000 lety. Letadlo při své cestě přeletělo i nad půdorysně zajímavým Centrem Crystal ve Zlatníkách, které buduje tým Josefa Majera z divize 9 (foto č. 4). V Plzni se mihlo nad fotbalovým stadionem Viktorky (foto č. 5), který v roce 2012 přestavěl tým Pavla Zezuláka z divize 1. Přelet mostu Křimická (foto č. 6) na trase I. etapy západního silničního obchvatu Plzně ukázal, že stavba finišuje. Měla by skončit už v září a vedoucím projektu za naši společnost je zde Ing. Pavel Brázdil z divize 1, která spolupracuje s týmem Ing. Petra Hanzala z divize 5. Poslední snímek ukazuje mraveniště na staveništi v Dolních Břežanech, kde rostou konstrukce mezinárodního laserového centra ELI Beamlines. Metrostav tu ve sdružení zastupují divize 3 a 9 v čele s Ing. Tomášem Vašutem z divize 3.
Před 40 lety vyhořel Veletržní palác, jedna z nejkrásnějších funkcionalistických staveb české metropole. Likvidace požáru trvala přes týden a vzniklá škoda byla vyčíslena částkou 224 milionů tehdejších korun. Palác vyrostl v letech 1925–28 podle návrhu architektů Josefa Fuchse a Oldřicha Tyla. Až do 2. světové války sloužil výstavám a byl největší svého druhu na světě. V 50. letech 20. století v něm byly výstavní prostory zrušeny a předváděcí ochozy (foto Profimedia) zaplnily kóje z dřevotřísky, aby zde mohly sídlit podniky zahraničního obchodu. Jejich představitelé na dodržování požárních předpisů nedbali, i když je kontroly požární prevence upozorňovaly na problémy. Až přišel 14. srpen roku 1974. Požáru si všimla kolem 21. hodiny strážná ve 4. patře u místnosti lakýrníků. K rozlehlému podsklepenému komplexu se 6 NP a dvěma dvoranami se sjely zásahové jednotky z celé Prahy, přispěchali i hasiči z Kladna, Kolína a mnoha dalších měst. Zasahovali i dobrovolníci a vojáci. Nejprve evakuovali 600 hostů ze suterénního kina a šest lidí ze střechy. Do boje proti ohni nasadili vodní dělo s výkonem 5000 l/min a požární loď, kotvenou u Švermova (Štefánikova) mostu. Likvidace požáru byla ohlášena až 20. srpna ráno, poslední ohniska zanikla o týden později – potom začali hasiči čerpat vodu ze zatopených suterénů. Vyšetřování prozradilo, že požár vznikl samovznícením čisticí bavlny potřísněné fermeží. Odhalilo i řadu kritických nedostatků. Nahodilé požární zatížení v paláci přesáhlo neuvěřitelných 500 kg/m²! U kanceláří se přitom uvažuje jen s 60 kg/m². Kapacita vodovodní sítě byla nedostatečná, v objektu nebyla EPS, stabilní hasicí zařízení nebylo funkční. Oheň se šířil požárně neoddělenými chodbami i dvoranami, rozvody klimatizace a vzduchotechnického vytápění neměly požární klapky. Chodby a dveře blokoval nábytek, nástupní plochy pro hasiče zaparkovaná auta. Nebyla k dispozici požární dokumentace. Veřejná bezpečnost nakonec doklady o požáru zabavila, případ vedla jako utajovaný a zbytky paláce měly být zlikvidovány. Odborníkům se však podařilo prosadit jeho rekonstrukci, která se završila v 90. letech, kdy už budovu vlastnila Národní galerie. K výročí požáru letos uspořádala hned tři výstavy. Více najdete na www.ngprague.cz.
Čtrnáctideník Metrostav vydává Metrostav a.s., člen Skupiny Metrostav / Pověřená šéfredaktorka Ing. Lenka Svobodová / Všechny neoznačené materiály připravili Lenka Svobodová, foto Josef Husák / Adresa redakce Koželužská 4, 180 00 Praha 8-Libeň, tel.: 266 019 241; www.metrostav.cz; www.facebook.com/Metrostav / Číslo 13–14/2014 vyšlo 8. 8. 2014 (15–16/2014 vyjde 9. 9. 2014) / Složení redakční rady Ing. F. Polák (předseda), Ing. J. Pavlíček (místopředseda), Ing. J. Kavan, P. Meyer, Ing. J. Neklanová, Ing. L. Profota, Ing. L. Svobodová, Ing. J. Šob, Ing. L. Weinfurtová a Ing. M. Zrcková / Design Tomáš Machek, Side2 s.r.o., Trojická 20, 128 00 Praha 2 / Výroba Boomerang Publishing, s. r. o., Nad Kazankou 37, Praha 7-Troja, tel.: 244 023 201, fax: 244 023 333 / Podávání novinových zásilek povolila Česká pošta, s.p., odštěpný závod Praha, č. j. nov 6051/96 ze dne 3. 4. 1996 / Podávání novinových zásilek bylo povoleno s.p. OZSeČ Ústí nad Labem dne 21. 1. 1998, j. zn. P-649/98 / Registrace periodika MK ČR E 7121, ISSN 1211-0736 / Toto periodikum slouží jen a výhradně pro obchodní propagaci firmy Metrostav a.s. a je veřejně neprodejné.
