Palmovka Park II z nadhledu

Každý most je pro obyvatele xxxx více ve fotoreportáži v okolí důležitý na str. 4

27. srpna 2012 / 14–15 / XXIV

více na str. 5

Ptáme se: Ing. Pavla Šrámka, ředitele interního auditu str. 2 M e t r o s tav

a .s.

č l e n

d d m

g r o u p

S hausbótem po evropských vodních kanálech Letní příloha str. 3 Plzeňská záchranka vyjede za rok z nové základny str. 5

Palmovka Park II z nadhledu

Novinky mezi staveništními kontejnery divize 11 str. 5

Krátce / Aktuálně Mezník na Blance Na stavbě tunelového komplexu Blanka v úseku MYPRA, kde práce řídí tým Jiřího Kordíka z divize 2, se betonáři chystají uložit poslední kubík betonu do trámového stropu tunelu. Tím už v září ukončí betonáže všech nosných konstrukcí tunelů. Na zdárném provedení prací mají velkou zásluhu stavbyvedoucí Ing. Libor Čada a Drahomír Ducháč.

Cena pro Oparno Nosná železobetonová konstrukce mostu přes Oparenské údolí, kterou na trase posledního rozestavěného úseku dálnice D8 přes České středohoří vybudovali pracovníci divize 5 pod vedením Bc. Alexandra Tvrze, získala třetí místo v soutěži Evropské sítě betonářských společností European Concrete Award 2012. Gratulujeme!

MVE Liběchov V prostoru dřívější vorové propusti u pravého břehu Labe na jezu Dolní Beřkovice staví tým divize 6 vedený Ing. Tomášem Ambrosem ve sdružení se společností Zakládání staveb malou vodní elektrárnu Liběchov. Při příležitosti uložení prvního kubíku betonu do jejích nosných částí poklepal spolu se zástupci investora na základní kámen stavby i ředitel divize 6 Metrostavu Ing. Jan Cuc (foto druhý zleva).

Podpora umění V Centru současného umění DOX v Poupětově ulici v Praze 7 probíhá až do 1. října 2012 retrospektivní výstava významného českého umělce druhé poloviny 20. století Karla Nepraše, jejímž partnerem je společnost Metrostav. Každý její zaměstnanec si proto může na firemním intranetu stáhnout až čtyři poukázky, které jej po předložení v pokladně galerie DOX opravňují k nákupu vstupenek se slevou čtyřicet procent. Ta platí i na všechny další souběžně probíhající výstavy. Foto poskytla galerie DOX.

Vedení Metrostavu věnuje neustále velkou pozornost stavbě pátého provozního úseku trasy A pražského metra. Generální ředitel firmy Ing. Pavel Pilát si ve středu 8. srpna prošel dosud vyražené tunely, rozesta­ věné stanice a stavební dvory, aby si osobně prohlédl hotové dílo a přímo na stavbě promluvil se  zaměst­ nanci divizí 8 a 5, kteří zde pracují. V budoucí stanici Petřiny jej fotograf zachytil při rozhovoru s Ing. Jiřím Junkem, CSc., zástupcem ředitele výstavby metra V.A z divize 8, a s ředitelem interního auditu Skupiny Me­ trostav Ing. Pavlem Šrámkem (foto zprava).

Stavba nového sídla Metrostavu roste díky betonářům z divize 6 tak rychle, že žádná fotografie v novinách nemůže být zcela aktuální. Letecký snímek z konce července si však zaslouží zveřejnění, protože odhaluje prostorové souvislosti lokality u současné centrály společnosti a ukazuje i velikost stavby, kterou řídí Ing. Přemysl Dušek z divize 6.

Domov matky Vojtěchy čeká na své obyvatele

Slavnostní výkop

Do Domova matky Vojtěchy v Prachaticích se začnou už na začátku letošního listopadu stěhovat první klienti. Stavbu tohoto zařízení se zvláštním režimem pro osoby s různými druhy demencí už totiž tým divize 6 vedený Ing.  Petrem Šimákem úspěšně dokončil. Slavnostní otevření nového specializovaného zdravotnického za­ řízení by mělo podle plánu proběhnout 10. září. Ačkoli stavbu Domova matky Vojtěchy už od samého začátku provázely nejrůznější komplikace, je chvályhod­ né, že se – hlavně díky konstruktivní spolupráci investora a dodavatele – nakonec podařilo celé dílo dokončit tak, aby na něj mohly být využity dotace ze strukturálních fondů Evropské unie. Právě problémy s jejich získáním totiž stavbu v lednu 2010 zastavily, a to pouhé dva měsíce po jejím zahájení. Stála až do loňského července a teprve před rokem se mohla znovu rozeběhnout naplno. I přes zdržení zakázky se do průběhu díla promítly problémy s realizační dokumentací. „Investor nám ji do­ dával až během prací, navíc s častými úpravami a změ­ nami,“ vzpomíná Ing. Šimák. Další přerušení stavební činnosti divize 6 si letos v zimě vyžádaly extrémně nízké teploty. O to víc musela spolupráce s dodavateli a inves­ torem fungovat, aby budova byla dokončena včas. To se nakonec podařilo, a tak necelých sedm let po otevření Hospice sv. Jana Nepomuka Neumanna stojí v Prachati­ cích další výjimečné zařízení pro potřebné pacienty.

Na trávník toužimského náměstí Jiřího z Poděbrad na­ stoupili 9. srpna starosta města Alexandr Žák, pro­ jektant Ing. Martin Volný, ředitel divize 9 Metrostavu Ing. Petr Zábský (foto uprostřed), ředitel její karlovar­ ské oblasti Ing. Petr Čermoch a vedoucí projektu Radek Kučera. Slavnostním výkopem potom zahájili přestav­ bu náměstí, která by měla být ukončena v září 2014.

1

Novou budovu Domova tvoří tři základní bloky ob­ délníkového půdorysu se sedlovou střechou, které jsou přerušeny dvěma ploše zastřešenými středními hranoly (foto č. 1). Plochou střechu má i vstupní přízemní trakt, přistavěný příčně v jižní části pozemku. V prvním nadzemním podlaží se v objektu nachází vstupní hala s recepcí, na kterou navazuje další se schodi­ štěm, šatny a sociální zařízení zaměstnanců. Nechybí zde pochopitelně ani úklidová komora a jiné potřebné tech­ nické zázemí. Klienti tu mají k dispozici navíc tělocvičnu a půjčovnu zdravotnických pomůcek. V patře jsou kanceláře, pokoj lékaře, ošetřovna, ses­ terna s přímým napojením na společenskou a relaxační místnost, sociální zařízení pro zaměstnance a klienty, sklady, výdejna jídla a jedno- i dvoulůžkové pokoje se samostatným sociálním zařízením. Ve třetím nadzemním podlaží nové budovy je umístěna místnost pro pracovní a uměleckou relaxaci včetně ses­ terny a nezbytného zázemí. Nachází se zde také výdejna jídla a zbylé pokoje. Celý objekt (foto č.  2) je přístupný bezbariérově a také režim bude mít uzpůsobený specific­ kým potřebám pacientů, kteří trpí různými druhy demen­ cí, zejména Alzheimerovou chorobou. V Prachaticích tak i díky Metrostavu najde svůj nový domov celkem 26 osob, jejichž onemocnění vyžaduje pravidelnou péči. Martina Vampulová, foto Josef Husák

2

Revitalizace náměstí a přilehlých ulic v Toužimi pro­ běhne v šesti etapách tak, aby přes centrum města zůstal zachován alespoň omezený průjezd. Stavbaři zde po­ stupně vybudují zhruba 760 m nové dešťové kanalizace včetně odlučovače ropných látek a 45 m vodovodů. Práce zasáhnou plochu 12 721 m² – chodníky pokryje kamenná dlažba, kolem barokní kašny a mariánského sloupu vyros­ te nový park, náměstí doplní stylový městský mobiliář. „Staveniště jsme převzali v polovině července a arche­ ologové už na něm provedli 17 sond. Zhruba v polovině z nich zachytili asi 35 cm pod současným povrchem pů­ vodní kamenné zadláždění,“ říká vedoucí projektu a do­ plňuje: „Vzhledem k tomu, že v nedávné době památkáři změnili názor na to, jak má náměstí vypadat, čekáme teď na  zhotovení a  odsouhlasení realizační dokumentace. Začít pracovat bychom mohli počátkem září.“ Město financuje projekt z vlastních zdrojů a jeho oby­ vatelé se už těší na nové příjemné místo k setkávání.

strana 2

Stavba pod dohledem

Ptáme se

Raziči divize 5 a  střediska podzemí divize 1 budují pod vedením Ing.  Miroslava Vlka hned tři podzemní objekty v okolí Jablonce nad Nisou. Spolu s ostatními částmi protipovodňových opatření, která Metrostav staví ve  sdružení se společností SYNER, ochrání již od příštího června město před velkou vodou. Na  ochranu před záplavami od  Lužické a  Bílé Nisy vznikla počátkem 20. století před Jabloncem přehrada Mšeno. Doplnily ji dvě podzemní štoly, které do ní odklá­ nějí část povodňových průtoků obou řek. Kvůli nedosta­ tečné kapacitě Mšenského potoka, který vodu z přehrady odvádí, však nebylo možné zadržovací schopnost Mšena plně využít a  městu hrozily záplavy. Proto Povodí Labe přistoupilo k výstavbě nové protipovodňové ochrany.

Ing. Pavla Šrámka,

ředitele interního auditu Skupiny MTS

1

Čelákovice mají konečně náměstí 1

2

3 Divize 5 dnes pracuje přímo pod středem Jablonce. Razí totiž jak nový vtokový objekt (foto č. 1), který bez­ pečně odvede vodu z přehrady mimo Mšenský potok, tak samotnou novou odpadní štolu, jež na něj naváže (snímky č. 2, 3). Bude celkem měřit přes 1250 m a v polovině srpna z  ní raziči ze dvou zařízení stavenišť současně zhotovili dohromady téměř 300 m. Pracovníci divize 1 vedení Jiřím Novákem přerážejí v subdodávce pro kolegy o kus dál paseckou štolu, která vedla do  přehrady z  rozdělovacího objektu na  Lužické Nise. Z jejích 592 ražených metrů už dokončili přes dvě stě (foto č. 4). Obě štoly raziči razí pomocí NRTM v plném profilu, který se pohybuje od 11 do 14 m². V  pevných libereckých žulách pracují s pomocí trhacích prací a po­ stupují denní rychlostí 2–3,5 m. Průběh stavby jablonecké obyvatele velmi zajímá. Proto radnice zřídila na stránkách www.mestojablonec.cz zvláštní sekci nazvanou Proti­ povodňová štola. Kromě videovizualizace celých protipo­ vodňových opatření zde jsou i záznamy o postupu díla.

4

Po roční rekonstrukci bylo letos poslední den v červen­ ci otevřeno nové náměstí v Čelákovicích, které budoval tým Ing. Petra Krutila z divize 1. Tato stavba, která se řadila k největším investičním akcím ve městě, zcela změnila ráz jeho historického centra. Vzniklo v něm totiž typické náměstí, reprezentativní a přirozený střed města, který obyvatelé Čelákovic už sto let postrádali. Cílem revitalizace celého prostoru bylo jasné oddělení části určené motorovým vozidlům od  klidové zóny pro chodce. Pro ty byla upravena centrální část plochy, kde se budou konat různé městské akce, trhy a oslavy. Pěší část ozvláštňují i tři vodní prvky. Horní části dominuje kašna z jediného kusu mrákotínské žuly (foto č. 1). Má tvar elipsy, délku skoro 4 metry a váží 5,5 tuny. Celý lomový kámen, z něhož byla kašna zhotovena, vážil 25 tun. Upro­ střed plochy vede 25metrový vodní kanál s  kaskádami, který kopíruje sklon náměstí. Ve spodní zóně je poslední vodní prvek – vodotrysk. V  této části náměstí nalezne v prosinci své místo i tradiční vánoční strom. Hlavní dopravní komunikace byla posunuta více na jih, na jižní a jihovýchodní části náměstí jsou parkovací stá­ ní. Posunutí hlavního tahu umožnilo zachovat na  ploše co nejvíce stromů a zeleně a zároveň dovolilo i výsadbu nových porostů. Prostor doplnily moderní lavičky (foto č. 2), stojany na kola, odpadkové koše a veřejné osvětlení. Revitalizací, která byla z velké části financována z evrop­ ských fondů, prošlo celkem přes 11 000 m² plochy. Celé náměstí je samozřejmě řešeno jako bezbariérové. „Rekonstrukci, kterou jsme začali v  červenci 2011, jsme rozdělili do  dvou etap,“ popisuje průběh akce ve­ doucí projektu Ing. Petr Krutil z divize 1. „V první etapě jsme se soustředili na jižní část. To muselo být náměstí

od  začátku září do  konce listopadu 2011 pro dopravu zcela uzavřeno. Poté proběhla první část kolaudace tak, aby bylo možné náměstí zprůjezdnit. Tato uzávěrka totiž velmi komplikovala dopravu v celém městě. V druhé eta­ pě díla jsme pak dokončovali zbytek prostranství,“ uvedl Ing. Krutil, který si kromě jiného velmi pochvaloval dob­ rou spolupráci se subdodavateli i s investorem zakázky – Městským úřadem Čelákovice. Součástí rekonstrukce byl i archeologický průzkum, který mj. objevil základy barokního mostu, základy sta­ rého pivovaru a studnu Barbora. Původní architektonický záměr počítal s  využitím těchto nálezů a  chtěl nechat základy mostu zpřístupnit, případně prorýsovat základy pivovaru do nové dlažby. Pro investora to však bylo ča­ sově i finančně náročné, a tak se od tohoto zajímavého nápadu upustilo. I  bez těchto zvláštností mohou být Čelákovičtí na novou část svého města určitě pyšní. Již 1. září na něm, právě při příležitosti otevření, organizují první velkou akci – slavnostní setkání občanů. Jaroslav Růžek, foto Josef Husák

2

Developerské aktivity Metrostavu SK Svůj první developerský projekt – bytové domy Nejed­ lého – zahájil Metrostav SK vloni v  říjnu. Od  té doby už v bratislavské části Dúbravka postavil téměř celou jejich hrubou stavbu. Výstavbu moderního a s ohledem na  danou lokalitu řešeného bydlení plánuje dokončit ve třetím kvartále roku 2013. Dvojice nových bytových domů vyrůstá v lokalitě Po­ dvornice, která se kvůli všestranné občanské vybavenos­ ti, dopravní dostupnosti centra města, možnosti napojení na městský dálniční okruh a blízkosti přírodní rezervace Devínská Koliba považuje za „dobrou adresu“. I proto si ji za svůj domov vybírají zejména rodiny s dětmi. Celý projekt vlastně tvoří tři bytové domy. Jeden byl postaven v první etapě stavby a je už delší dobu obydlený. Další dva (vizualizace) staví jako investor právě Metrostav SK a jejich železobetonové konstrukce se už brzy vytáh­ nou až k  nejvyššímu 13. podlaží. Společná podzemní podnož všech domů byla zkolaudována už v 1. etapě a její dvě podlaží vyplňují garáže a sklepní kóje. „Základová deska a  stěny suterénu jsou z  vodosta­ vebního betonu. Nosný systém ze železobetonových stěn bude na  fasádě zateplen minerální vlnou se silikátovou povrchovou úpravou. Tepelnou izolaci ocelové střešní konstrukce bude chránit fóliová krytina,“ popisuje průběh výstavby vedoucí projektu Ing.  Ivan Važecký a  dodává: „Každý bytový dům má vlastní kotelnu, takže v  bytech bude možné individuálně nastavovat teplotu v kterémkoliv ročním období.“ Přízemí bytových domů obsáhne nebyto­ vé prostory pro šest samostatných provozoven služeb. Celý projekt je navržený jako uzavřený bytový kom­ plex, v  němž bytové domy doplní i  příjemná parková

úprava s  dětskými hřišti. Vzhledem k  tomu, že se jeho podoba už začíná rýsovat, postoupil i  prodej zdejších 166 jedno- až čtyřpokojových bytů s výměrou od 30 m²

do 80 m². „Klientům je nabízíme ve standardu nebo upra­ vené podle jejich požadavků, případně jako holobyty. Ka­ ždá bytová jednotka má navíc balkon nebo terasu, sklepní skladovací prostory a garážové stání, které je již zahrnuto v ceně,“ představuje nabídku bytů vedoucí střediska Re­ ality Ing. Vladimír Paulička a zdůrazňuje hlavní cíl projek­ tu, kterým bylo vytvořit dostupné bydlení v novostavbě za  rozumnou cenu. „Ve  spolupráci s  našimi dodavateli jsme pro klienty připravili slevy z  maloobchodních cen a poradenský servis,“ doplňuje informace, které se nachá­ zejí i na webové stránce projektu www.nejedleho.sk. Vše zatím nasvědčuje tomu, že Metrostav SK jako začínající developer svou prvotinu úspěšně zvládá nejen po stránce stavební, ale i obchodní. A to je vlastně i jeho cíl. zdroj Metrostav SK

Ing.  Šrámek věnoval třetinu profesního života rozvoji divize 8, která byla založena roku 2000, aby za  Me­ trostav řídila stavbu pražského metra. Postupně se mu z  ní spolu s  kolegy podařilo vybudovat úspěšnou standardní stavební divizi s  regionálním působením, která se významně podílela i na průniku firmy do seg­ mentu energetiky. Že její pracovníci projektové řízení rozsáhlých liniových děl ovládají, dokazují i na stavbě metra V.A. Od 1. ledna 2012 Ing. Šrámek pracuje v po­ zici ředitele interního auditu Skupiny Metrostav. Po více než 11 letech působení v čele divize 8 jste z ní odešel na prezidium. Co bylo podnětem k této změně? Vloni na podzim se na mě obrátil prezident Skupiny Jiří Bělohlav s nabídkou spolupráce. Protože jsem své úkoly v divizi považoval za splněné, rozhodl jsem se tuto mož­ nost využít k  získání nových zkušeností. Při práci však mám stále možnost uplatňovat i ty z předchozí praxe. Interní audit – co to vlastně znamená, co zahrnuje? Pomohu si definicí – interní audit je podle ní vymezen jako nezávislá, objektivně ujišťovací a konzultační činnost zaměřená na přidávání hodnoty a zdokonalování procesů v organizaci, a to systematickým metodickým přístupem k hodnocení jejího vnitřního řídicího a kontrolního systé­ mu. Kdybych to měl vysvětlit srozumitelněji, jde o posu­ zování, zda správným způsobem děláme správné věci. Jiří Bělohlav nám řekl: „Posuzujte nezávisle, jestli to, co dělá­ me, provádíme tak, jak jsme si řekli, a jestli je to tak dobře.“ To vypadá docela jednoduše... Úplně jednoduché to není. Audit je nutno provádět v sou­ ladu s pravidly mezinárodního rámce profesionální praxe. Z  něj vychází naše skupinová organizačně-řídící norma číslo A-3. Obsahuje i statut a etický kodex interního auditu Skupiny Metrostav a tím vším se naše práce řídí. Jaké typy auditů vykonáváte? Na základě ročního programu a po schválení prezidentem provádíme interní audity pro firmy Skupiny, pro Metrostav jej schvaluje generální ředitel. Dokončili jsme rozsáhlý au­ dit Metrostavu SK, podle potřeby zpracováváme i audity mimořádné. Za nejvýznamnější z nich považuji audit ná­ kladové ceny stavby Trojského mostu, jenž potvrdil správ­ nost výše jeho prognózované odbytové ceny. Do útvaru se mnou nastoupili i Ing. Josef Černý se specializací na audit technický a Ing. Jan Uhlíř, který se s Ing. Evou Patočkovou věnuje auditu ekonomickému. Myslím, že tvoříme výkon­ ný tým, který si uvědomuje svoji odpovědnost. Jak se na audit připravujete a jak probíhá? Před ním obvykle absolvujeme školení či semináře a stu­ dujeme odbornou literaturu, protože jsme se dřív všichni věnovali jiné problematice. Na každý audit připravujeme zvláštní plán, který projednáváme s auditovaným subjek­ tem. Zadané téma potom v dohodnutém čase prověříme a  podle zjištěných výsledků – a  po  projednání s  odpo­ vědným pracovníkem – vydáme auditorské doporučení. Závěrečnou zprávu předáváme zadavateli auditu, o prove­ dení doporučených opatření však rozhoduje management. Jaké máte auditorské plány do budoucna? Od září bychom se chtěli věnovat systému kontrolní čin­ nosti ve spolupráci s úseky odborných ředitelů. Výsledky kontrol totiž ukazují, jak se ve skutečnosti vyrovnáváme s riziky, s nimiž se setkáváme a o jejichž eliminaci usiluje­ me zdokonalováním systému práce. Chceme přitom ma­ ximálně využít současného procesního řízení Metrostavu. Toto téma považujeme za velmi důležité, protože nerea­ govat na zjištěná hrozící rizika je neodpustitelný hazard! Pro svou práci potřebujete především informace. Je ještě něco jiného, co by vám v ní pomohlo? Velmi bych si přál, aby se podařilo změnit pohled na naši činnost, kterou kolegové většinou považují jen za kontrolu kvality jejich práce nebo nevyhnutelný druh nepříjemné inspekce shora. Tak tomu ale opravdu není! Úloha inter­ ního auditu spočívá v koordinaci a konzultaci činností na­ příč celou Skupinou. A právě v předávání zkušeností mezi jejími firmami spatřuji tu zmíněnou přidanou hodnotu.

strana 3

LETN Í P Ř Í L O H A

Historie a kuriozity

Vzhůru na palubu

První umělé průplavy začali lidé prokazatelně budovat už před téměř 4000 lety. Třeba v Mezopotámii, Egyp­ tě či v  Číně. Původně zavlažovací kanály začaly brzy fungovat jako obchodní cesty a již tehdy na nich lodě pomocí převlak překonávaly i  větší terénní rozdíly. Během času se vodní sítě rozvinuly po  celém světě a vzniklo na nich i mnoho stavebně zajímavých děl. V  Evropě začalo už v  roce 793 na  šest tisíc mužů stavět vodní kanál Fossa Carolina, který měl z  příkazu císaře Karla Velikého propojit Rýn s  Dunajem. Stavba se ale nezdařila – vlivem dešťů se asi 3 km dlouhý kanál brzy zanesl půdními sesuvy. Stopy kopáčů však zůstaly dodnes patrné u města Treuchtlingen, kde je připomíná asi 800 m dlouhý zatopený příkop a valy zeminy. V Evropě vznikl nejstarší a dodnes skutečně funkční kanál v letech 1127 až 1272 v severní Itálii. Jmenuje se Naviglio Grande, měří téměř 50 km a z řeky Ticino napájí kanály proplétající se starým Milánem. Teprve poté, co v  roce 1439 v  Itálii Filip z  Modeny a  Fioravante z  Boloně znovu vynalezli plavební komoru (foto č. 1) – kterou přitom již ve 3. století před naším leto­ počtem znali Řekové, začala se v 16. století síť evropských umělých plavebních kanálů rozrůstat. Hodně se stavěly po  třicetileté válce, velkého rozšíření se potom dočkaly v  devatenáctém století a  už po  sto letech začaly místo obchodu sloužit především turistům.

Vodní turistika v našich zemích kvete. Řeky v létě plní vodáci na  kánoích, na  přehradách se prohánějí pla­ chetnice. Umělý kanál však máme pro lodě jen jeden – mezi Otrokovicemi a Rohatcem jej na popud Tomáše Bati vybudoval jeho nevlastní bratr Jan Antonín. Baťův plavební kanál, postavený v letech 1934–1938, byl původně určený k  dopravě lignitu z  ratíškovických dolů do otrokovické elektrárny. Plavba po něm však byla z  ekonomických důvodů v  roce 1960 ukončena a  od  té doby chátral. Teprve v roce 1996 se k jeho obnově spojily okolní obce, aby podpořily rozvoj turistiky v regionu. Sjízdná trasa Baťova kanálu dnes měří 53 km, víc než polovina z ní se vine korytem řeky Moravy a zbytek vede umělým průplavem (mapa). Je na něm 13 plavebních ko­ mor, které celkem překonávají výšku 18,6 m, 10 přístavů (foto) a 16 přístavišť. Kanál je průměrně 1,5 m hluboký a 12 m široký. Na jeho cestě je postaveno přes 50 mostů a mnohé z nich jsou unikátní technickou památkou. Díky přístavu Skalica, který vznikl v  roce 2007 a  slouží jako hraniční přechod mezi Českem a Slovenskem, se kanál za­ řadil k mezinárodním vodním cestám. V jeho úpravách se ještě bude pokračovat výstavbou dvou plavebních komor, aby s délkou 76 km dosáhl až do Hodonína a Kroměříže.

1 Využití přírodních toků pro vodní dopravu často brá­ nily výškové rozdíly, které se nedaly překonat pomocí plavebních komor. Údolí proto začaly překonávat vodní mosty – potomci starověkých indických a řeckých akva­ duktů, které nejen přiváděly do  měst vodu, ale občas sloužily i pro přepravu nákladů. Rané dopravní akvaduk­ ty z konce 17. století byly z kamene a cihel. Na průplavu Llangollen v  severním Walesu byl v  roce 1805 uveden do provozu akvadukt Pontcysyllte (foto č. 2). Stal se nej­ větším a nejdelším kanálovým mostem v Británii – jeho 307 m dlouhý litinový žlab, který podpírá 18 kamenných sloupů, vede téměř 37 m nad řekou Dee. Více než 660 m dlouhý Briare aqueduct přes řeku Loiru z roku 1896 už byl celokovový. Do roku 2003, kdy byl v Magdeburku otevřen 918 m dlouhý vodní most přes Labe, byl nejdelší na světě.

2

3 K  nejobtížnějším úsekům při budování kanálů však vždy patřily tunely (foto č. 3). V severní Anglii je dodnes průplavný Standedge Tunnel. Byl zprovozněn po 17 letech stavby v  roce 1811 na  Huddersfield Narrow Canal, aby svou délkou přes 5 km prorazil pohoří Pennine. Obchodní dopravě sloužil až do roku 1921, dnes je součástí vyhle­ dávané turistické trasy mezi městy Huddersfield a Aston. Lodě na ní v 32 km dlouhém úseku musí překonat 74 zdy­ madel. Zhruba stejně starý tunel u  St.-Quentin ve  fran­ couzské Pikardii měří 5670 m, a protože v něm není umělá ventilace, lodě jím dvě hodiny táhne elektrický tahač.

1

S hausbótem po evropských vodních kanálech Léto a voda patří k  sobě. Dovolenou je možné trávit u  moří, řek, jezer, rybníků či bazénů. Nebo taky na kanálech – vodních komunikacích, které přirozené vo­ doteče doplnily do rozsáhlé sítě, jež v Evropě dosahuje celkové délky 40 tisíc kilometrů. Dnes se už po kaná­ lech nedopravuje dřevo, uhlí nebo mouka, ale lidé. Pro pohodové strávení prázdnin na obytném člunu jim stačí jen pochopit jeho řízení při krátkém zácviku. Anglie – kolébka průplavů První ucelená plavební síť na světě vznikla ve Velké Bri­ tánii (foto č. 1, 3). Dnes se jejích 3000 km délky využívá především k  rekreaci. Mezi Liverpoolem a Londýnem, v oblasti zvané Midlands, vytvářejí kanály spolu s řekami bludiště dlouhé 3200 km. Průplav Llangollen překonává velšskou pahorkatinu 40 tunely a mnoha akvadukty. Do­ volenou bez zdymadel nabízí 400 km vodních cest Norfolk

2 Broads u města Norwich. Ve Skotsku je největší atrakcí Kaledonský průplav, který zem od roku 1822 protíná od moře k moři s pomocí protáhlých vnitrozemských jezer včetně legendárního Loch Ness. Drsnou krajinu hor tu projasňují místní whisky a festivaly dudáckých kapel. Ten, kdo má raději konzervativní Anglii, může vyrazit na královskou Temži obklopenou historickými památkami. Francouzská vodní síť se vine mezi vinicemi Středozemní moře spojuje s Atlantikem po celé Francii síť kanálů, které dohromady měří 7531 km. Obsahuje více než 2000 plavebních komor, 34 průplavních tunelů – včet­ ně prvního na světě v Malpas – a spoustu akvaduktů. Dá se tu plout stovkami různých tras, které ukazují nebývalou rozmanitost krajiny, gastronomie a kultury. Canal du Midi (foto č. 2) je dokonce zapsán v seznamu UNESCO jako součást světového kulturního dědictví. Zemí tulipánů, sýrů a větrných mlýnů Holandsko nabízí v osmi provinciích přes 5000 km vod­ ních cest vhodných pro bezprůkazovou plavbu. Jeho dvě plavební oblasti, fríská jezerní (foto č.  4) a region Amsterdam–Utrecht, se liší krajinou i kulturou. Kanály se tu ospale vinou mezi lány květin, kolem větrných mlýnů, vesnických trhů i centrem rušných měst jako je i Amster­

dam (foto č. 5). V rovinaté holandské krajině stačí k ces­ tování po vodě jen malý počet plavebních komor. Prvkem limitujícím plavbu jsou pouze pohyblivé mosty, které mají různou provozní dobu. Nejvyhledávanější jsou tu plavby na jaře, kdy v zemi rozkvetou miliony tulipánů. Malá země s velkými technickými díly Belgie disponuje téměř 2000 km splavných řek a průpla­ vů. Její přírodní podmínky pro plavbu však nejsou tak jednoduché jako v Nizozemsku. Jednotlivé belgické vodní cesty totiž neprobíhají pouze rovinatým přímořím severu, ale i jižními oblastmi s velmi členitým terénem, kde bylo nutné při stavbě vodních cest budovat velké množství plavebních stupňů a často zřizovat i velkorysé a nákladné plavební objekty. Není náhodou, že právě v Belgii bylo postaveno nejmohutnější lodní zdvihadlo v Evropě, které u města Strépy překonává spád 73 výškových metrů.

3

Dnes slouží výhradně k  rekreační plavbě. Pohybo­ vat se na něm mohou pět metrů široké lodě s ponorem do 80 cm. Na kanálových úsecích je jejich rychlost ome­ zena na 8 km/hodinu. Plují zde nejen větší výletní lodě, ale v přístavech si návštěvníci mohou půjčit motorové čluny pro kratší vyjížďky i  obytné hausbóty určené k  delším pobytům. K  jejich řízení není zapotřebí žádné zvláštní povolení či průkaz, stačí pouze proškolení. Odemykání plavební sezony na  Baťově kanále se slavnostně odehrává každý rok přesně na prvního máje. K „zimnímu spánku“ se vodní cesta ukládá 28. října. Obě zmiňované akce bývají slavnostní a je na ně zvána široká veřejnost. Většinou je doprovází kulturní program a  sa­ mozřejmě plavby na lodích. Každý rok navíc chystají obce kolem našeho jediného plavebního průplavu řadu dalších akcí, aby do regionu přitáhly pozornost návštěvníků. In­

Za italským sluncem, vínem a romantikou V  Itálii nabízí nejromantičtější plavby řeka Pád a moře podél Benátské laguny. Do starodávné Padovy z ní míří Brentský kanál a průplav Bianco vede do Mantovy. Vinou se poli, vinicemi, olivovými háji a ovocnými sady, kde své stopy zanechali už staří Etruskové či Římané. Nový německý rybářský ráj Kromě cest po Rýnu či Dunaji se v Německu nedávno otevřela možnost až 300km plavby po Meklenburských jezerech u Berlína a brandenburských vodních cestách. Zůstala zde téměř nedotčená příroda s  množstvím ryb. Zvlášť rybaření na Meklenburských jezerech se stalo legendou. Úhoři, okouni, štiky, kapři, sumci a candáti, to je jen malý výběr možných úlovků. Obdobné možnosti poskytují i Mazurská jezera na severovýchodě Polska. Dovolenou na sladké vodě je možné trávit i ve Španěl­ sku a v Portugalsku, nedotčenou krajinu si z vodní hladiny můžete prohlížet také ve Švédsku. V Norsku zase jezera spojuje 105 km dlouhý Telemarský kanál, který 27 zdvi­ hadly překonává rozdíl 72 m v jezerních hladinách. Více zjistíte na www.tv-adams.wz.cz/vodni_cesty_evropa. html, www.dovolenaslodi.cz, www.crystalcruise.cz, www.hausboty.com nebo na www.hausboty4u.cz.

spirovaly se v Anglii, Francii či Holandsku, kde kanály pro­ pojují nejen jednotlivá města, ale i historii a současnost, přírodu a technický um a hlavně lidi – domácí obyvatele a jejich hosty. Těm u nás nabízí okolí kanálu i mnoho pří­ ležitostí k poznání historických, přírodních i technických památek. Vyjmenovat všechny není možné, tak snad jen pro připomenutí – nedaleko se nachází arcibiskupský zámek a  zahrady v  Kroměříži, přírodní park Záhlinické rybníky, větrné mlýny ve  Velkých Těšanech a  Kuželově, slovanský archeoskanzen Modrá či mnoho vinných sklíp­ ků. Kanál lemuje i  asi 80 km dlouhá cyklistická stezka, která vede po rovině a je vhodná i pro in-line bruslaře. Po­ drobnosti obsahují webové stránky www.batacanal.cz. Baťův kanál je u  nás osamoceným technickým dí­ lem, které na Slovácku podstatně oživilo turistický ruch. Osud dalšího vodního koridoru, který by propojil řeky Dunaj, Odru a Labe a o jehož výstavbu se pokusil už císař Karel IV., je zatím ve hvězdách. Vytvořil by ekonomicky efektivní vodní křižovatku evropského významu, důležitou po stránce dopravní, obchodní, hospodářské i rekreační. Snad i na jeho stavbu časem dojde. Více o něm naleznete na internetových stránkách www.d-o-l.cz. stranu připravila Lenka Svobodová

4

5

foto Profimedia

strana 4

LETN Í P Ř Í L O H A lokomotivu v České republice, kterou v roce 1913 vyrobila firma Orenstein & Koppel. Zajímavé je i elektromechanic­ ké stavědlo Siemens & Halske z roku 1902 či řada důlních vozíků. Vnitřní expozice pak představí nejrůznější zabez­ pečovací zařízení (foto č. 5) a další předměty úzce spjaté s  železniční tematikou: historická zavazadla, informační tabule nebo výdejnu jízdenek. Pokud se do Zlonic vydáte 8. září, tedy při oslavách 15. výročí zahájení pravidelného provozu muzea, budete se moci svézt historickou soupravou Posázavského pa­ cifiku s renovovanou lokomotivou T 435.003. Na vlastní kůži tak budete moci vyzkoušet pohodlí cestování před padesáti lety a  navíc si prohlédnout muzejní exponáty přímo z  vlaku. Souprava vyráží z  Benešova a  zastavuje na  pražském hlavním nádraží, v  Kralupech nad Vltavou a ve Slaném. Ze Zlonic, kde projíždí přímo areálem muzea, pak pokračuje do Klobuk v Čechách.

1

Technické památky i nostalgické jízdy Čas od času Metrostav mění k  nepoznání nádraží, přestavuje železniční uzly nebo významné vlakové ko­ ridory. Výsledkem práce jeho stavbařů jsou potom mo­ derní dopravní stavby, které mají jen málo společného s  těmi, jež vznikaly na  počátku dějin naší železniční dopravy. Některé historické vozy a parní lokomotivy, které dřív po železnici jezdily, zamířily do muzeí. V současnosti se tak staly cílem zajímavých výletů. Muzeí, jež se zabývají železniční dopravou, je na území České republiky zhruba patnáct, snadno dostupná jsou i  dvě další těsně za  hranicemi s  Německem. Bezesporu tím největším a  asi i  nejznámějším na  českém území je Muzeum Českých drah v Lužné u Rakovníka. Najdete jej v  prostorách bývalé výtopny společnosti Buštěhradské dráhy, kde můžete obdivovat nejen lokomotivy, ale také motorové vozy či technická zařízení na  železnici. Určitě největším lákadlem budou parní lokomotivy, kterých

2 v  Lužné shromáždili a  vystavují kolem třiceti. Mezi je­ jich nejstarší zástupce patří „kafemlejnek“, lokomotiva 310.076 z  roku 1899. Vyrobili ji v  továrně v  rakouském Floridsdorfu a svou nejlepší éru zažila na lokálních čes­ kých tratích, které zdolávala až do  poloviny 20. století. Od sedmdesátých let stála jako pomník nedaleko nádraží v Českých Budějovicích a do muzea v Lužné se dostala až v roce 2009. K dalším zajímavým představitelům parní éry tohoto muzea se řadí například provozní lokomotiva 434.1100 „čtyřkolák“ ze sbírek Národního technického muzea (foto č. 1). Jde o vůbec první lokomotivu, kterou v roce 1920 vyrobili ve Škodě Plzeň. Stroje této řady pak sloužily především na vedlejších tratích a kromě Škodo­ vých závodů se později vyráběly i v několika dalších čes­

3

koslovenských podnicích. Někteří si možná budou i přímo z  provozu na  českých železnicích pamatovat tendrovou lokomotivu 477.043 „papoušek“, která jezdila s  logem Československých státních drah od poloviny 50. až téměř do konce 70. let minulého století (foto č. 2). Zajímavé je, že na koleje se tato parní lokomotiva dostala až v době nástupu elektrické trakce. Děti vždy přitahují vlaky, ve kterých se mohou svézt (foto č. 3). V  areálu muzea v Lužné mohou nasednout do úzkorozchodných vozidel. Některé z  těchto provo­ zuschopných exponátů se dříve používaly v  závodové dopravě v hutních provozech v Kladně. Kromě jejich lo­ komotiv si můžete prohlédnout i výsypné vozy, plošinové vozy na ingoty, kalich na strusku nebo cisternový vůz. Až se vynadíváte na  všechna historická kolejová vozidla ve  venkovních expozicích, zajděte i  do  vnitřních prostor. Tam čekají různé modely, dokumenty, fotografie

4

Historický klenot ve výtopně v Jaroměři u Náchoda Pravou atmosféru doby, kdy železnici vládla pára, připo­ míná také více než sto let stará výtopna parních lokomotiv v Jaroměři u Náchoda. Mezi exponáty najdete osm par­ ních lokomotiv, z nichž nejstarší pochází už z roku 1873 (foto č. 6). Jde o lokomotivu Conrad Vorlauf, na které byla provedena generální oprava kotle. O tom, že rekonstrukce

5 historických lokomotiv je opravdu běh na  velmi dlouhé trati, svědčí i fakt, že členové jaroměřského občanského sdružení provozujícího muzeum opravují tento historic­ ký klenot už 15 let. V jaroměřské výtopně můžete vidět i  unikátní ozubnicovou lokomotivu z  roku 1901, která sloužila na  trati Tanvald–Kořenov, elektrickou akumulá­ torovou lokomotivu Ringhoffer z roku 1916 či jeden ze tří dochovaných strojů prvních rychlíkových lokomotiv ČSD, vyrobený roku 1923 (foto č. 7). Zhruba jednou za měsíc pořádají z Jaroměře nostal­ gické jízdy historickým vlakem, který táhne parní loko­ motiva 423.01045 z  roku 1937. Lokomotiv stejné řady vyrobili v letech 1921 až 1947 celkem 231 – v ČKD Praha, v plzeňských Škodových závodech či  v  Adamov­ských strojírnách. Ta, jež se nachází v  muzeu, byla z  provozu u  Československých státních drah vyřazena počátkem roku 1978 a  před sešrotováním ji zachránilo zařazení

přepravu sypkých hmot, tzv. kipplory (foto č. 9). Používaly se zde rovněž důlní vozy pro přepravu ze štol, tzv. hunty, a  zachovalo se i  pět důlních vozů pro  přepravu horníků ve  štolách, tzv. důlní autobusy. Na  trati jezdil i jediný uzavřený vůz pro osobní přepravu, vyrobený v roce 1930. Při ukončení provozu šamotky z něj zbyla pouze kovová část, nicméně se jej podařilo zrekonstruovat a  nyní vozí návštěvníky. V  muzeu se můžete svézt i  dalšími histo­ rickými vlakovými soupravami. Uvidíte tak přímo v  akci mohutnější, větší a výkonnější lokomotivu číslo 5 z roku 1929 a posoudíte, jak si i přes svou vyšší hmotnost a roz­ vor poradí s ostrými oblouky a nerovnostmi zdejší trati. Atmosféru dob minulých ale můžete okusit i při pro­ jížďce v  historickém autobusu Praga RN z  roku 1946. Kromě toho v Mladějově vystavují i další exponáty silnič­ ní, zemědělské a stavební techniky. Za zmínku mimo jiné stojí například maďarský nákladní automobil Czepel D 352 vyráběný od 50. let 20. století. Ať už budete hledat inspiraci k výletu v našem článku nebo zvolíte k návštěvě některé z muzeí v odkazech níže, čeká vás zajímavá procházka historií i rozličné technické památky, které díky nadšení a práci dobrovolníků a milov­ níků starých železnic přetrvají i po další generace. Stejně jako trati a nádraží opravené stavbaři Metrostavu. Martina Vampulová, fotografie archiv muzeí

7

Tuzemská muzea  ww.cdmuzeum.cz w http://zmzlonice.draha.net w ww.spolecnost-zeleznicni.cz w ww.mladejov.cz w ww.mpz.cz, www.zmz.cz w ww.vagonarske-muzeum.cz w ww.saxi.cz, www.mdt-slany.wbs.cz http://muzeum-drezin.cachrov.cz www.ckrumlov.cz/cz1250/region/soucas/t_mkdbuj.htm w ww.zeleznicka.bloudil.cz w ww.omks.cz/cz/vypis.php?typ=krasno w ww.noveudoli.eu w ww.pshzd.cz/museum-rosice.html w w.tudc.cz

i  trojrozměrné exponáty a  nejrůznější části lokomotiv. Rozsáhlá je také expozice zabezpečovací a  sdělovací techniky a nechybějí ani další artefakty přímo z provozu: výpravka, svítilny, jízdenky a  kdysi nezbytná pomůcka každého průvodčího – kleště na  označování jízdenek. Expozice o údržbě tratí pak představuje ukázky ručního nářadí, různých druhů kolejí a výhybek. Do Zlonic nejen na cukrovarské lokomotivy Železnici, ale z trochu jiného pohledu, představuje i muze­ um ve středočeských Zlonicích. Místo k Rakovníku se ale tentokrát musíte vydat směrem ke Slanému. Zlonice, jež jsou od něj vzdálené asi osm kilometrů, proslavil ve své první symfonii i  obdivovatel železnice Antonín Dvořák. Na rozdíl od muzea v Lužné je to zlonické zaměřeno pře­ devším na průmyslové lokomotivy, nákladní vozy a zabez­ pečovací zařízení vyrobené do roku 1939 a představuje hlavně lokomotivy cukrovarů a malodráhy cihelen. To je část historie železniční dopravy, která není mezi laickou veřejností příliš známá. V současné době můžete ve zdej­ ším muzeu vidět zhruba 200 exponátů, mimo jiné šest cukrovarských lokomotiv vyrobených v  letech 1912 až 1955. Na zlonickém nádraží si můžete prohlédnout i osm zde dosud deponovaných vagonů normálního rozchodu. Je tu vystaven i  dvounápravový kotlový vůz vyrobený v  Králově Poli roku 1917 pod továrním číslem 10216, který si objednala firma Parafin Ostrava, nebo původně krytý dvounápravový vůz od  firmy Ganz és Társa z  ro­ ku 1900 vyrobený pro maďarské dráhy. Tam nesl označení MÁV 111 608, zatímco ČSD jej na tuzemských železnicích provozovaly pod označením Zc  1-70211 a  používaly jej pro přepravu zavazadel a spěšnin. V expozici ovšem ne­ chybí ani přenosná úzkokolejná dráha o rozchodu 650 mm (foto č. 4) se dvěma motorovými lokomotivami a deseti vozy. K  ní patří i  parní lokomotiva, která však bohužel není provozuschopná. Při procházce areálem narazíte i  na  nejmenší dochovanou normálně rozchodnou parní

6 do souboru vozidel pro uvažovaný lokomotivní skanzen. Když z projektu v roce 1982 sešlo, podařilo se lokomotivu převézt do Mladé Boleslavi, kde byla od roku 1994 v péči tamního železničního spolku. V  letech 2004 až 2006 ji pak do  provozuschopného stavu opravili právě členové Společnosti železniční ve výtopně Jaroměř. Mladějovská úzkokolejka vozila lupek, šamot a uhlí Návštěvu zajímavých železničních expozic a  pomyslnou prázdninovou cestu po  železničních muzeích můžete zakončit v  Průmyslovém muzeu v  moravském Mladějo­ vě. Zhruba na polovině cesty mezi Českou a Moravskou Třebovou byla na sklonku první světové války vybudována jedenáct kilometrů dlouhá mladějovská úzkokolejka o roz­ chodu 600 mm. Svému účelu, tedy k dopravě lupku a uhlí, sloužila až do rušení dolů a uzavření šamotky v roce 1991. Na trati se dvěma výhybnami, která na začátku překonává poměrně značné stoupání až 15 %, jezdily především parní lokomotivy. Bylo jich několik – pro traťový provoz sloužily lokomotivy číslo 1 (foto č. 8) a  5 dodané lokomotivkou Krauss v Linci, lokomotivy č. 2, 3 a 4 manipulovaly sou­ pravami ve  stanicích Mladějov a  Hřebeč. Provoz v  dole zajišťovaly dieselové lokomotivy upravené pro důlní pro­ voz. Vozový park pak představovaly převážně vozíky pro

8

Blízká zahraniční muzea: w ww.feldbahn.ic.cz w ww.bozi-dar.eu/cz/muzeum-rittersgrun/

Nostalgické jízdy:  ww.masinka.cz, www.zelpage.cz w www.posazavsky-pacifik.cz, www.jhmd.cz www.khkd.cz, www.zubacka.cz

Důlní expozice s jízdami: www.chrustenicka-sachta.cz www.solvayovylomy.cz, www.landekpark.cz

9

strana 5

z p r avoda j s t ví z   divi z í

Zateplené fasády vylepší také vzhled budov V  Ústeckém kraji dnes zaměstnávají pracovníky ob­ lastního zastoupení divize 8 hned dvě rekonstrukce fasád. Do nového stříbromodrého kabátu oblékají do­ minantu krajského města, Interhotel Bohemia, a v Tep­ licích potahují barevným pláštěm Základní školu Ediso­ nova. Všechny objekty zateplují za provozu. Interhotel Bohemia, který byl podle návrhu akad. arch. Gustava Brixe postaven v  letech 1964–1968, se řadí ke  kvalitním ukázkám architektury své doby. Au­ tor rekonstrukce, která právě v  celém objektu probíhá, Ing. arch. Ivan Bergmann, se proto jeho desetipatrovému ubytovacímu bloku snažil ponechat původní vzhled. „Monolitický železobetonový skelet hotelu je z  obou čel opláštěn železobetonovými panely, které jsme opat­ řili běžným zateplovacím kontaktním systémem (foto č. 1),“ popisuje oblastní ředitel divize 8 i vedoucí projektu Ing. Radek Zeman a pokračuje: „Obě podélné strany však kryl jen lehký obvodový plášť z dřevěných oken a boletic­ kých panelů složených z dřevotřísky, osmicentimetrového polystyrenu – který se překvapivě zachoval v  dobrém stavu – a z venkovního probarveného skla. Ocelový rošt

1

Každý most je pro obyvatele v okolí důležitý Tým Ing.  Richarda Rakouše z  divize 4 ukončil před několika dny rekonstrukce tří mostů ve Středočeském kraji. Všechny stavby byly částečně financované z pro­ středků Evropské unie. I když bylo každé přemostění ji­ nak velké a lišilo se náročností provedení, zprovoznění všech provázela radost a úleva obyvatel z jejich okolí. „Nejnáročnější byla rekonstrukce – tedy vlastně stav­ ba nového hlavního mostu přes Labe v Brandýse,“ vzpo­ míná vedoucí projektu a vysvětluje: „Brandýs nad Labem a Starou Boleslav spojuje celkem sedm mostů, my jsme ve sdružení odpovídali za rekonstrukci přemostění hlavní­ ho koryta řeky. Jako první v Čechách bylo v roce 1878 po­ staveno z nýtovaných příhradových nosníků, proto stavbu provázel odpor některých milovníků historie. Ukázalo se však, že byly natolik zkorodované, že jejich oprava neměla smysl, a museli jsme postavit most nový, železobetonový (foto č. 1). Je jen smutné, že jeho autor, Ing. Pavel Němec,

2

se o pár dní nedožil slavnostního otevření, které proběhlo 6. srpna. Na spolupráci s ním budeme rádi vzpomínat.“ O  dva dny později se dočkali otevření svého mostu obyvatelé Voznice a  Nové Vsi pod Pleší, které spojuje nadjezd nad rychlostní komunikací R4 (foto č. 2). Tým divize 4 z něj ponechal jen vodorovnou konstrukci z pre­ fabrikovaných nosníků a dříky opěr. Nosnou konstrukci, spodní stavbu mostu a  jeho ložiska musel při zachova­ ném provozu R4 a na lisech zvednutých nosnících sano­ vat. „Nejsložitější tu byla časová a dopravně-inženýrská opatření, abychom zachovali bezpečnost jak stavby, tak provozu na R4,“ říká Ing. Rakouš. Poslední otevíranou stavbou byl malý, 10 m dlouhý mostek přes potok u Bohostic na příjezdové komunikaci k Orlické přehradě. K zakázce patřila i rekonstrukce kilo­ metrového úseku silnice a starostka obce Růžena Králová velmi ocenila, že Metrostav předal dílo o tři týdny dřív, než bylo plánováno. Také tuto stavbu doprovázela zajímavost – jednalo se o první most, jehož opravu si pracovníci di­ vize 4 vedení Ing. Lumírem Hruškou sami vyprojektovali. „V  současnosti pracujeme ještě na  mostech v  Libži a  Postupicích,“ konstatuje Ing.  Rakouš. „Bez ohledu na  velikost zakázky se nám tak všechna práce násobí. Jsem proto moc rád, že se na svůj tým mohu spolehnout. Chtěl bych poděkovat i  pracovníkům našich provozů mostních technologií a  dopravy, tesařům divize 6, spe­ cialistům ze Zakládání staveb i  asfaltérům z firmy BES. Všichni patří do Skupiny Metrostav a bez jejich přispění bychom žádný z mostů nemohli včas a dobře dokončit.“

1

této původní fasády však byl naštěstí dostatečně únosný. Přišroubovali jsme k němu nové kotevní profily a na ně usadili 120 mm silné panely Trimoterm. Zvenku budou modré a stříbrné, aby se nová fasáda s vyměněnými okny co nejvíc přiblížila původní barevnosti. Konstrukci teď ze­ vnitř zateplujeme dodatečnou izolací a předstěnu uzavírá­ me sádrokartonem, abychom vylepšili vzhled hotelových pokojů. Práce bychom měli ukončit ještě v srpnu.“ Zatímco v Ústí měli stavaři štěstí, že tamější boletické panely azbest neobsahovaly, v Základní škole Edisonova (foto č. 2) už na něj narazili. Naštěstí nebyl ve fasádách vlastních školních budov z  80. let minulého století, ale v opláštění jejich propojovacích částí a některých scho­ dišť. Stavbu v Teplicích proto zahájila certifikovaná firma, která azbest odstranila. „Výměna oken, zateplení všech objektů i úpravy střech patří ke standardním činnostem. Jsme rádi, že se nám pro ně už podařilo najít v kraji spo­ lehlivé partnery, kteří je dokážou provést včas, kvalitně a  za  rozumnou cenu,“ říká Ing.  Zeman a  uzavírá: „Tep­ lickou zakázku máme skončit v  říjnu, ale rádi bychom měli všechny interiérové a  hlučné činnosti ukončené už v srpnu, aby děti mohly klidně zahájit nový školní rok.“ Pro divizi 8 by to znamenalo v předstihu dodělat téměř 90 % celé stavby, na kterou měla jen 180 dní. Navíc ji za­ hajovala za plného provozu školy a v červnu musela práce přerušit a s odstraňováním azbestu počkat až na prázdni­ ny. Ing. Zeman však věří, že zakázku dokončí podle svých předsevzetí, a připraví si tak další dobrou referenci, která by divizi 8 mohla v oblasti přinést úspěch při budoucích výběrových řízeních na stavby podobného typu.

2

Plzeňská záchranka vyjede z nové základny Zdravotnická záchranná služba Plzeňského kraje se bude na podzim 2013 stěhovat. Pronajaté prostory jí již delší dobu z  technických i  rozměrových důvodů nevy­ hovují, a proto krajský úřad rozhodl o výstavbě nového sídla. Z  areálu, který je v  místě bývalých plzeňských kasáren, budou sanitky vyjíždět do  Klatovské ulice – a jak její jméno napovídá – budou mít blízko i do Klatov.

„Nejprve jsme museli zajistit nezbytná povolení k pro­ vádění prací a museli se zorientovat v existujících neevi­ dovaných areálových rozvodech,“ komentoval zahájení Ing.  Záhoř a  doplnil: „Koncem července jsme odpojili inženýrské sítě a  zdemolovali halu, která se nacházela na místě budoucí novostavby. Začátkem srpna jsme po­ tom zahájili výstavbu nových areálových sítí a zemní prá­

Stavba samotná byla zahájena s tříměsíčním zpoždě­ ním oproti předpokladům, které způsobily stížnosti dvou neúspěšných uchazečů o zakázku. Vše ale nakonec dobře dopadlo, Úřad pro hospodářskou soutěž jednu stížnost zamítl, druhou vzal zpět sám stěžovatel. Pracovníci plzeňské oblasti divize 1 tak mohli 12. čer­ vence převzít staveniště a  zahájit práce. Jak zdůraznil vedoucí projektu Ing.  Miroslav Záhoř, termín ukončení stavby – konec prázdnin příštího roku – by však ohrožen být neměl, i když časovým posunem stavbařům vznikly komplikace, a to především technologického rázu. Bu­ dování nosné konstrukce se posunulo do  zimy, a  tedy do  období nepříliš vhodného pro tyto účely. Ing.  Záhoř však věří, že si se svým týmem s tímto problémem poradí.

ce. Na stavbě, která je v úplném počátku, působí kromě našich zaměstnanců i geodeti z divize 3.“ Nová budova plzeňské záchranky (vizualizace), kterou vyprojektoval ATELIER PENTA z Jihlavy, bude mít jedno podzemní a  dvě nadzemní podlaží. V  podzemí budou parkovací místa pro 12 sanitek, mycí box, dílna, sklady, šatny a sociální zařízení. V 1. NP budou denní místnosti zdravotníků a řidičů, kanceláře a posilovna. Ve 2. NP je navržen dispečink, denní místnost, místnost pro infor­ matiky, šatny se sociálním zařízením, telefonní ústředny a další technické prostory. Moderně vybavené zázemí tu najde celkem pět desítek zdravotnických zaměstnanců, 25 dispečerů a 25 administrativních pracovníků.

Novinky mezi staveništními kontejnery Kde pracuje Metrostav, se dá na první pohled poznat podle typických červených kontejnerů s logem společ­ nosti, které jsou vždy součástí zařízení jeho staveniště (foto). Jejich nákup, pronájem i servis má na starost středisko staveništních kontejnerů a montáží zařízení staveniště divize 11. Jeho pracovníci usilují o to, aby firemní projektové týmy neměly žádné starosti se svým zázemím a mohly se plně věnovat vlastním úko­ lům. Připravili proto pro ně i pár novinek. „Myslím, že všechny potěší, že jsme se zpětnou platností od 1. července letošního roku i u stávajících zápůjček plošně snížili ceníkové ceny zhruba o desetinu a  připravili jsme i zvýhodněný režim pronájmu v regio­ nech,“ oznamuje vedoucí střediska Karel Šísl a vysvětluje: „Mohli jsme zlevnit proto, že jsme optimalizovali náklady na opravy, jejichž rentabilitu zvažujeme s ohledem na stáří kontejneru. Náklady na repasi dosluhující buňky jsou totiž při porovnání s nákupem nové neúměrné.“ Kontejnerový park divize 11 dnes zahrnuje přibližně 1400 kontejnerů různých typů a stáří od 1 do 10 let. Mno­

ho z nich je i přes průběžné opravy na hraně své životnosti a náklady na jejich údržbu se stále zvyšují. Navíc už od začátku trpí některými neduhy své doby, jako jsou nepříliš šťastná konstrukční řešení svodů a střech. Divize 11 tak stojí před rozhodnutím, jak bude dál postupovat. „Po důkladné analýze potřeb Metrostavu jsme se rozhodli počet kontejnerů postupně snižovat a jejich park obnovit postupným nákupem 50–100 nových moderních kontejnerů ročně. Tento způsob se nám zdá investičně mé­ ně náročný než jednorázová výměna při skončení velkých projektů, jako je stavba tunelů Blanka nebo metra  V.A. Začít bychom chtěli už letos,“ říká vedoucí provozu drobné a střední mechanizace Jaroslav Škoch, pod jehož řízení středisko spadá. „Provedli jsme průzkum trhu a vytipovali několik výrobců, kteří by nám mohli požadované kontej­ nery dodávat a brzy je pozveme do výběrového řízení. Usilujeme o to, aby samotný koncept nového kontejneru byl variabilní a umožňoval měnit jeho dispozici podle požadavků stavby. Měl by také mít daleko lepší tepelně izolační parametry než současně používaný kontejner. Musí nabízet i časově regulovatelné topení a možnost ve­ stavění klimatizace. Máme vyčísleno, že tyto úpravy ušetří stavbám až 30 procent nákladů na provoz buňkovišť.“ Divize 11 už dnes dokáže zajistit veškerý servis spoje­ ný s provozováním kontejnerů na stavbách po celé České republice. Opravy a údržbu staveništních buněk zajišťují výhradně její zaměstnanci, kteří v případě potřeby spo­ lupracují se středisky divizí 5 a 6. Vedoucím projektů pracovníci střediska kontejnerů poradí nejen při navrho­ vání sestav, ale dokážou jim pomoci i s jejich kompletní logistikou, aby společně dosáhli nejlepší možné řešení. –ls –, foto archiv divize 11

J a r o s l a v R ů ž e k , v i z u a l i z a c e ATEL I ER PENTA

strana 6

Nový personální systém Pracovní tým složený ze zaměstnanců personálního, ekonomického a výrobně-technického úseku Metrosta­ vu i  zástupců personálních útvarů jednotlivých divizí začal připravovat přechod společnosti na nový perso­ nální informační systém. Personalistům a  mzdovým účetním dnes v  Metro­ stavu slouží informační systém Odysea. Využívají jej bez potíží i mistři pro zpracování podkladů pro výpočet mezd dělnického personálu. Manažeři z něj čerpají třeba informace o  stavu a  struktuře zaměstnanců. Dodavatel programu Odysea však avizoval zastavení rozvoje svého systému. Jeho současný stav přitom neumožňuje plnit strategické záměry Metrostavu, které směřují ke zvyšová­ ní efektivity personálních procesů. Vedení firmy se proto rozhodlo informační systém změnit. Volbu nového softwaru dostal na  starost pracovní tým, který pečlivě připravil podmínky výběrového řízení. O jeho vítězi měla kromě finanční náročnosti rozhodnout i funkčnost systému a jeho schopnost stát se perspektiv­ ně společným personálním informačním systémem pro celou Skupinu Metrostav. Proto se také na jeho prvotním zavedení budou podílet i odborníci z firmy Subterra. Mezi osmi účastníky náročného výběrového řízení zvítězil moderní systém pro řízení lidských zdrojů spo­ lečnosti Elanor. Hlavními cíli zavedení jejího softwaru Elanor Global Java Edition (zkráceně Elanor) v Metrostavu budou především standardizace činností, postupů a pra­ videl, zvýšení kvality a dostupnosti personálního servisu pro zaměstnance a  manažery a  snížení administrativní náročnosti. Systém navíc podpoří i procesy z oblasti bez­ pečnosti práce. Přes webový portál nabídne nové služby při objednávání vzdělávacích aktivit, zpracování docház­ ky, čerpání dovolené, při plánování pracovních cest nebo při likvidaci cestovních příkazů. Harmonogram zavedení systému Elanor je velmi na­ pjatý. Jeho rutinní provoz bude spuštěn zpracováním mezd za  leden roku 2013. Cílový milník klade na  členy týmu velmi vysoké nároky a vyžaduje vysoce zodpovědný přístup. Jeho práci proto budou všestranně podporovat ekonomický i personální ředitel Metrostavu.

i n f o r ma c e / ak t u a l i t y / z a j ímavos t i

n aš e F O T O RE P O RTÁ Ž

s l o u p e k odbo r ů Letošní dovolená v Chorvatsku Prázdniny se přehouply do druhé poloviny, dovolené jsou v plném proudu. V termínu 9.–18. července jsme jako členové odborové organizace Stavba měli mož­ nost zúčastnit se se svými rodinami pobytu v Chor­ vatském Drveniku, který se nachází v jižní Dalmácii. Malebné městečko přimknuté ke skalnatému pobřež­ nímu pohoří poskytuje vše, co je nezbytně nutné k letnímu pobytu u moře. Všechno je čisté, uprave­ né, veřejnou pláž obklopují malé restaurace, krámky a služby pro turisty. Moře je průzračně čisté a teplé (26–28 °C) s pozvolným přístupem, takže je vhodné i  pro děti. Malý hotel plně vyhovuje pobytu rodin, každý pokoj má výhled na moře a ostrov Hvar. Stra­ vování je na  vysoké úrovni, vhodné i  pro náročné strávníky, výběr jídel a nápojů je dostatečný. Personál mluví česky, je milý a přívětivý, sama paní majitelka byla denně přítomna a na závěr se s námi rozloučila. Cesta autokarem je dlouhá (1200 km), ale díky profesionálnímu přístupu řidičů zvládnutelná. Závěrem lze říci jediné – to nemá chybu. Jménem zúčastněných chci poděkovat závodnímu výboru odborové organizace Stavba za perfektní dovolenou.

1

Jan Vobecký

Jazykový program 2

3

4

5

Ing. Pavel Caithaml, vedoucí týmu I n g .  O l g a I l o v i č n á , z á s t u p c e v e d o u c í h o t ý m u

Za odměnu do Anglie Pro zaměstnance oceněné za rok 2011 v kategorii Ma­ nažer junior připravil Metrostav již druhým rokem jako odměnu zahraniční studijní cestu za  architektonicky či  technologicky významnými evropskými stavbami současnosti. Letos kolegy zavedla do Velké Británie. V  termínu od  18. do  23. června se čtrnáct našich mladých kolegů vydalo do severní Anglie. Organizátorem jejich cesty byla opět Česká betonářská společnost, jme­ novitě její výkonný ředitel Ing. Vlastimil Šrůma. Hlavním cílem výpravy byla města Manchester, Li­ verpool (foto), Birmingham a Leeds, ve kterých nedávno vzniklo mnoho zajímavých moderních objektů a i v sou­ časnosti probíhá jejich další intenzivní zástavba. Ocenění pracovníci však navštívili i  starobylá sídla, jako je York nebo Chester. Mohli si na  vlastní oči prohlédnout řadu dokončených exkluzivních budov či výjimečných prostor. Jednu stavbu navštívili i  během její realizace. Ke  každé dostali podrobný odborný výklad, a  proto se mohli do detailů seznámit i s některými zajímavými technologiemi. Studijní cesta do Anglie obohatila naše mladé zaměst­ nance o řadu poznatků a zkušeností. Nabídla jim možnost seznámit se s moderními přístupy používanými ve staveb­ nictví či v architektuře. Věříme, že bude motivací pro další rozvoj jejich odborných znalostí a dovedností. M gr.  Tom á š Z áme č ní k , M B A

Od roku 2005 se zaměstnanci Metrostavu při organizo­ vané výuce cizích jazyků připravují ke složení certifi­ kované zkoušky podle evropského referenčního rámce. Certifikáty, potvrzující jazykové znalosti v úrovni od A2 po  C2, už takto získalo 494 kolegů. Pro nadcházející školní rok byla pravidla jazykového programu nově upravena podle současných firemních potřeb. Od  letošního září se do  jazykové přípravy zapojí dalších 113 zaměstnanců Metrostavu. Studovat budou u  jedné ze dvou smluvních jazykových škol – vybrat si mohou buď agenturu Spěváček vzdělávací centrum, nebo Threshold Training Associates. Závěrečnou zkoušku po­ tom musí složit u nezávislé instituce, jako jsou například British Council nebo Goethe Institut. S  rostoucím počtem zahraničních soutěží a  zakázek se dnes zvyšuje nejen trvalá potřeba znalosti zejména angličtiny, ale i  rychlé ovládnutí ruštiny a  němčiny. Pro týmy, které na  stavby do  ciziny často nastupují ve  vel­ mi krátkém termínu, proto útvar kvalifikačního rozvoje připravuje intenzivní jazykové kurzy. Tuto formu výuky třeba v červenci velmi úspěšně ukončili někteří pracovníci divize 3, jejíž tým staví v Bělorusku logistický terminál. Pravidla jazykového programu je vždy nutné přizpů­ sobovat potřebám společnosti. Letos se proto mimo jiné zpřísnily podmínky pro prodlužování termínů na vykonání závěrečné certifikované zkoušky. Nad rámec uzavřené dohody je prodloužení možné maximálně o jeden rok. Aktuální informace týkající se jazykového programu najdete na  intranetovém portálu personálního ředitele v  sekci vzdělávání. Všem kolegům v  jazykové přípravě přejeme úspěšné studium a dostatek příležitostí k aktiv­ nímu využívání získaných znalostí v praxi. M gr.  Z den ě k K o s t ř í ž, v edo ucí Ú K R

Olympijské gratulace 6

Letecký pohled na staveniště tunelového komplexu Blanka  S létem přišel čas, aby fotograf Metrostavu vzlétl do oblak. Pravidelně tak činí zejména od té doby, co divize 2 začala v Praze řídit výstavbu Blanky, největšího městského tunelového komplexu v Evropě. Patří do něj i stavba Trojského mostu (foto č. 1), kterou divize 2 provádí spolu s divizí 5. Nad mostovkou se mu už tyčí pomocné věže z prvků PIŽMO (foto č. 2), jejichž prostřednictvím budou vyzdviženy mohutné části ocelového oblouku, které vyrobili oceláři divize 4. Na třetím snímku je staveniště hloubených tunelů v Troji, které se už zcela ukryly pod zem. Rozhraní mezi tunely hloubenými a raženými jen vlevo dole naznačuje válcovitá střecha a komín technologického centra TGC6. Následující snímek zabírá staveniště na Prašném mostě. Zřetelná je už vjezdová rampa z ulice Svatovítská, v horní části prostoru výjezdové rampy do křižovatky však teprve probíhá odtěžování zeminy a archeologický průzkum. Fotografie číslo 5 zobrazuje stavební jámu Myslbekova od křižovatky Malovanka k Prašnému mostu. V jejím ohnisku je technologické centrum TGC1, do něhož se zanořují téměř zasypané tunely klenbového profilu. Ty už ale patří do stavby SAT 2B, která Blanku propojuje se Strahovským tunelem. V subdodávce na ní však pracuje i další tým naší divize 5. Poslední foto nabízí pohled na Letenskou pláň. Není už na ní žádná stavební jáma, jen na povrchu panuje čilý ruch, který má Letné vrátit parkový vzhled a definitivní dopravní trasy. Z nebe je už tedy dobře patrné, že se největší pražská stavba chýlí ke konci – i díky našim razičům, betonářům, izolatérům a geodetům.

Poděkování za  vynikající sportovní výkony na  hrách XXX. olympiády patří všem, kdo reprezentovali Čes­ kou republiku. V našich novinách však míří k zejména k těm, kteří jsou spojeni s Metrostavem. Největší gra­ tulace přísluší  oštěpařce Barboře Špotákové, protože v Londýně vybojovala už své druhé olympijské zlato. Světová rekordmanka obhájila své prvenství 9. srpna nejdelším hodem roku 69,55 metru ze čtvrté série. Vzhle­ dem k  tomu, jakou váhu jejímu úspěchu přikládala celá republika, nesla Barbora při ukončení her českou vlajku. Badmintonista Petr Koukal splnil své předsevzetí a vy­ bojoval si účast na LOH i po překonání závažné nemoci. Spolu s dalšími hráči na olympiádě obsadil 33. místo. Jiří Kopáč z divize 6 a jeho kolegové ze čtyřky lehkých vah bez kormidelníka drželi při veslování v malém finále krok se soupeři. Dojeli pátí a celkově obsadili 11. místo. V Londýně běžela maraton i běžkyně Ivana Sekerová, kterou podporuje divize 9. Skončila na 67. místě, když za­ ostala jen tři minuty za osobním rekordem. Ještě jednou všem gratulujeme a děkujeme za reprezentaci!

Čtrnáctideník Metrostav vydává Metrostav a.s., člen Skupiny Metrostav, člen DDM Group / Pověřená šéfredaktorka Ing. Lenka Svobodová / Všechny neoznačené materiály připravili Lenka Svobodová, foto Josef Husák / Adresa redakce Koželužská 5, 180 00 Praha 8-Libeň, tel.: 266 709 415; www.metrostav.cz / Číslo 14–15/2012 vyšlo 27. 8. 2012 (16/2012 vyjde 12. 9. 2012) / Složení redakční rady Ing. František Polák (předseda), Ing. Jaromír Pavlíček (místopředseda), Ing. Jiří Kavan, Pavel Meyer, Ing. Jitka Neklanová, Ing. Ladislav Profota, Ing. Lenka Svobodová, Ing. Jaromír Šob, Ing. Libuše Weinfurtová a Ing. Martina Zrcková / Design Tomáš Machek, Side2 s.r.o., Trojická 20, 128 00 Praha 2 / Výroba Boomerang Publishing, s. r. o., Nad Kazankou 37, Praha 7-Troja, tel.: 244 023 201, fax: 244 023 333 / Podávání novinových zásilek povolila Česká pošta, s.p., odštěpný závod Praha, č. j. nov 6051/96 ze dne 3. 4. 1996 / Podávání novinových zásilek bylo povoleno s.p. OZSeČ Ústí nad Labem dne 21. 1. 1998, j. zn. P-649/98 / Registrace periodika MK ČR E 7121, ISSN 1211-0736 / Toto periodikum slouží jen a výhradně pro obchodní propagaci firmy Metrostav a.s. a je veřejně neprodejné.