STATIONSLOCATIES: PUBLIEK PRIVAAT

STATIONSLOCATIES: PUBLIEK PRIVAAT Een onderzoek naar de invloed van de private sector op knooppuntontwikkeling

ROBERT PETERS Rotterdam, juli 2002

! • . • • • •

; • • , ; . : ' - . ' •

STATIONSLOCATIES: PUBLIEK OF PRIVAAT Een onderzoek naar de invloed van de private sector op knooppuntontwikkeling

ROBERT PETERS Rotterdam, juli 2002

Stationslocaties: publiek of privaat

UNIVERSITEIT VAN AMSTERDAM Faculteit der Economische Wetenschappen en Econometrie

STATIONSLOCATIES: PUBLIEK OF PRIVAAT Een onderzoek naar de invloed van de private sector op knooppuntontwikkeling

Rotterdam, juli 2002 Robert Peters 9657800 Universiteit van Amsterdam Faculteit der Economische Wetenschappen en Econometrie Bedrijfseconomie Vrije Variant Vakgroep: Verkeers- en Vervoerseconomie Eerste beoordelaar: Prof. Dr. A.1. J.M. van der Hoorn

Tweede beoordelaar: Prof. Drs. J.G. de Wit


VOORWOORD Het voorliggende rapport is uitgevoerd als afstudeerscriptie van de opleiding Bedrijfseconomie aan de Universiteit van Amsterdam. Het vormt het resultaat van een onderzoek bij de Adviesdienst Verkeer en Vervoer in Rotterdam naar knooppuntontwikkeling. Via deze weg wil ik een aantal mensen bedanken voor hun steun en stimulans bij mijn onderzoek. In de eerste plaats wil ik mijn begeleider Toon van der Hoorn van de Universiteit van Amsterdam bedanken voor het regelen van een stageplaats bij de Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Tevens hebben zijn nuttige tips en aanwijzigen mij veel geholpen. Daarnaast wil ik Peter Jorritsma bedanken die mij gedurende de stageperiode heeft begeleid vanuit de Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Zijn sturing en open aanmerkingen tijdens het schrijven van mijn afstudeerscriptie zijn van groot belang geweest. Tenslotte wil ik de personen die ik heb mogen interviewen bedanken voor hun tijd en moeite.

Robert Peters Rotterdam, juli 2002


SAMENVATTING Dit onderzoek heeft als doel inzicht te geven in de invloed van de private sector op de bereikbaarheid en de economische ontwikkeling van een stationsgebied. Een belangrijk aspect hierbij is de interactie tussen publieke partijen en private partijen. Het ruimtelijk beleid van de overheid richt zich onder andere op het verder ontwikkelen van centra rond bestaande en potentiële knooppunten in het stedelijk netwerk. Door decentralisatie van het ruimtelijk beleid krijgen gemeenten meer zeggenschap. Vanuit gemeentelijk niveau wordt gestreefd naar verdichting, bereikbaarheid, herkenbaarheid en sociale veiligheid rond de stations. Het doel van de private sector is winstmaximalisatie. De projectontwikkelaar, belegger of financier zal alleen ontwikkelen of kopen wanneer dit commercieel interessant is. NS Vastgoed als projectontwikkelaar speelt een belangrijke rol in het ontwikkelingstraject van stationslocaties. Zij hanteert als uitgangspunt het creëren van hoogwaardige en duurzame stationslocaties door een passende mix aan wonen, werken en winkelen na te streven. De belangstelling van de afnemers is uiteindelijk bepalend voor het product en de locatie bepalend voor het succes van het project. In het kader van dit onderzoek is een studie uitgevoerd naar twee stationsgebieden: Amersfoort en 's-Hertogenbosch. Ten eerste is uit interviews met gemeenten en gebruikers naar voren gekomen dat bedrijven gevestigd in beide stationsgebieden in het verleden de voorkeur hadden voor een centrumlocatie. Dit betekent een voorkeur voor een kwalitatief hoogwaardige omgeving, een NS-station met intercityverbindingen en voorzieningen waar werknemers en bezoekers gebruik van kunnen maken. Ten tweede is gebleken dat private partijen geen invloed kunnen en willen uitoefenen op de bereikbaarheid per openbaar vervoer. Ten derde is ten aanzien van de bereikbaarheid per auto wel sprake van enige invloed. In beide onderzoekslocaties bestaat de mogelijkheid de parkeercapaciteit te vergroten door als private partij een mobiliteitsplan op te stellen of door zelf met creatieve oplossingen te komen, al dan niet binnen de wettelijke normen. De gemeente blijkt vaak op dit laatste punt een bepaald gedoogbeleid te voeren. Daarnaast wordt door de private sector veel druk uitgeoefend op de gemeente met betrekking tot de bereikbaarheid over de weg. Om eventuele ongewenste effecten van een ontwikkeling te minimaliseren en gewenste effecten te maximaliseren blijkt een ver doorgevoerde publiek-private samenwerking als het 'joint venture model' de beste methode. De voordelen voor private partijen zijn snellere en duidelijkere afspraken met de betreffende gemeente, de mogelijkheid om eenvoudiger gronden te verwerven en vervolgens de garantie dat ontwikkeld kan worden binnen het bestemmingsplan. De eerste twee voordelen zorgen voor een versnelling van het ontwikkelingsproces en daardoor ontstaat een meer evenredig verloop van vraag en aanbod (minder kans op een langdurige 'mismatch'). Voor de gemeente bestaan de voordelen van een ver doorgevoerde samenwerking voornamelijk uit de integrale ontwikkeling van het gebied en de mogelijkheid mee te delen in de winst van het project. Elke partij heeft er belang bij dat het project een hoge opbrengst genereert. De prikkel voor zowel de gemeente als de private partijen is het gebied zo vitaal mogelijk te ontwikkelen, waardoor de vraag naar kantoorruimte stijgt en zodoende de prijs en de opbrengst zullen stijgen. Een eerste probleem is echter de bijzondere situatie dat de gemeente zowel private speler op de markt is als publieke regulator. Door de verschillende functies binnen de gemeenten kunnen tegengestelde belangen optreden. Een mogelijke oplossing is één persoon of groep binnen de gemeente verantwoordelijk te stellen voor het gehele project. Ten tweede moet er voor worden gezorgd dat de gemeente niet te veel vanuit winstoogmerk gaat opereren en het publieke belang uit het oog verliest. Het is daarom noodzakelijk dat dit binnen bepaalde randvoorwaarden moet gebeuren. Ten derde kunnen door een ver doorgevoerde decentralisatie verstrekte subsidies door het rijk

Stations locaties: publiek of privaat

eenvoudiger door gemeente aangewend worden voor andere doeleinden. Een mogelijke oplossing voor dit problemen is een persoon (of meerdere) vanuit het rijk te detacheren die vanaf het begin deel uitmaakt van het projectteam.


Inhoudsopgave 1 INLEIDING 1.1 1.2 1.3 1.4

PROBLEEMIDENTIFICATIE AFBAKENING PROBLEEMSTELLING EN ONDERZOEKSVRAGEN ONDERZOEKSOPZET

2 HET KNOOPPUNTENBELEID 2.1 INLEIDING 2.2 HET BEGRIP KNOOPPUNT 2.3 HET KNOOP-PLAATSMODEL VAN BERTOLINI 2.4 ACTOREN 2.4.1 Publieke partijen 2.4.2 Private partijen

3 BEREIKBAARHEID 3.1 INLEIDING 3.2 HET BEGRIP BEREIKBAARHEID 3.3 ACTOREN 33.1 Publieke partijen 3.3.2 Private partijen

4 VASTGOEDMARKT 4.1 INLEIDING 4.2 HET BEGRIP VASTGOED EN DE VASTGOEDMARKT 4.3 DE GRONDMARKT 4.4 DE KANTORENMARKT 4.5 ACTOREN 4.5.1 Publieke partijen 4.5.2 Private partijen 4.5.2.1 Projectontwikkelaars 4.5.2.2 Beleggers

5 PPS 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5

INLEIDING WAT IS PPS? REALISATIEVORMEN WAAROM PPS? RISICO'S VAN PPS

7 7 7 8 8

10 10 10 10 13 13 15

16 16 16 17 17 18

20 20 20 22 22 23 23 25 25 26

27 27 27 28 29 30


6

ANALYSE VAN TWEE KNOOPPUNTEN 6.1 INLEIDING 6.2 ONDERZOEKSLOCATIES 6.3 INDICATOREN 6.4 AMERSFOORT 6.4.1 Inleiding 6.4.2 Bereikbaarheidsanalyse 6.4.3 Economische analyse 6.4.4 PPS 6.4.5 Conclusie 6.5 'S-HERTOGENBOSCH 6.5.1 Inleiding 6.5.2 Bereikbaarheidsanalyse 6.5.3 Economische analyse 6.5.4 PPS 6.5.5 Conclusie

7

CONCLUSIES

31 31 31 31 32 32 34 39 41 42 43 43 44 48 50 51

52


1

INLEIDING

1.1

PROBLEEMIDENTIFICATIE

Knooppunten vormen een belangrijke spil in het toekomstige verkeersbeleid. Om in de behoefte aan snellere verplaatsingen en veranderende vervoersstromen te voldoen ontstaan nieuwe knooppunten en worden huidige knooppunten uitgebreid en opgewaardeerd. Deze ontwikkeling maakt het knooppunt als vestigingsplaats voor bedrijven steeds aantrekkelijker. De eerste belangrijke speler in deze ontwikkeling is de private sector bestaande uit projectontwikkelaars, beleggers, financiers en gebruikers. De tweede belangrijke speler is de overheid die toezicht houdt op de uitvoering van het beleid, vraag en aanbod op elkaar moet afstemmen en locaties moet creëren. Voor beide partijen is bereikbaarheid een belangrijke factor bij de ontwikkeling van knooppunten. Als een bedrijf eenmaal het besluit heeft genomen te gaan verhuizen, bijvoorbeeld door de onvoldoende kwaliteit van de huisvesting, is bereikbaarheid een belangrijke vestigingsvoorwaarde. Bereikbaarheid speelt dus vooral als 'pullfactor' een rol bij de locatiekeuze van bedrijven. De vraag is welke voorwaarden het bedrijfsleven stelt aan bereikbaarheid van knooppunten en hoe dit de ontwikkeling van knooppunten beïnvloedt.

1.2

AFBAKENING

Vanwege de tijdslimiet waaraan dit onderzoek gebonden is, zijn er keuzes gemaakt om het onderzoek af te bakenen op de volgende punten: • • • • •

knooppunt van weg en rail (stationslocatie); personenvervoer; centrum knooppunt; interregionaal schaalniveau; 2 onderzoekslocaties.

De eerste afbakening is de toespitsing op knooppunten van weg en rail. Uitgesloten zijn knooppunten van vlieg-, water- en alleen autoverkeer. De tweede afbakening betekent dat het knooppunt primair gericht is op het personenvervoer. Door de toespitsing op knooppunten van weg en rail zullen de gekozen onderzoekslocaties zich rond de NS-stations bevinden. Daarmee wordt de nadruk gelegd op het personenvervoer. De derde afbakening van het onderzoek richt zich op het type knooppunt. Er is gekozen voor het centrum knooppunt in plaats van het satelliet knooppunt of beide type knooppunten. Ten eerste is dit van belang voor de mate van generaliseerbaarheid van dit onderzoek. Satelliet knooppunten buiten de Randstad zijn van dien aard verschillend met andere satelliet knooppunten binnen of buiten de Randstad dat generalisatie daarvan de helderheid van dit onderzoek niet ten goede komt. Ook de tijdsplanning die aan dit onderzoek verbonden is geeft niet de ruimte om beide type knooppunten te analyseren. De vierde afbakening is de toespitsing op interregionaal niveau. Op dit schaalniveau treedt de sterkste vervoersgroei op. Het interregionale netwerk verbindt de sterkst groeiende vervoersrelaties, namelijk die tussen de stadsgewesten in de Randstad onderling en de corridors van en naar de Randstad. Dit netwerk kan als drager van het openbaar vervoer en het snelwegnet in de Randstad worden beschouwd. Het is een essentieel netwerk voor de verdere


ontwikkeling van de Randstad en van Nederland. Als onderzoekslocatie is niet gekozen voor knooppunten op internationaal niveau (Amsterdam, Rotterdam etc), omdat de mogelijkheden tot generalisatie daarvan beperkt zijn. De vijfde afbakening is de focus op twee bepaalde knooppunten. Een reden hiervoor is het behouden van het overzicht en het doel van het onderzoek.

1.3 PROBLEEMSTELLING EN ONDERZOEKSVRAGEN Een onderzoek naar de invloed van de private sector op knooppuntontwikkeling. Op welke wijze beïnvloedt de private sector de bereikbaarheid en de economische ontwikkeling van een knooppunt? In dit onderzoek worden een aantal onderzoeksvragen behandeld: 1. Wat zijn de doelen/plannen van belanghebbende actoren op het gebied van de economische ontwikkeling en de bereikbaarheid van het knooppunt? 2. Wat maakt het knooppunt een aantrekkelijke vestigingsplaats voor bedrijven? 3. Hoeveel investeert de private sector t.o.v. de publieke sector in de bereikbaarheid van het knooppunt? 4. Op welke wijze beïnvloedt de private sector de bereikbaarheid van het knooppunt? 5. Wat zijn de economische effecten/gevolgen van een goede bereikbaarheid van het knooppunt? 6. Op welke wijze beïnvloedt de private sector de economische ontwikkeling van het knooppunt? 7. Hoe kunnen eventuele ongewenste effecten van de economische ontwikkeling en de bereikbaarheid van het knooppunt worden geminimaliseerd en gewenste effecten gemaximaliseerd?

1.4

ONDERZOEKSOPZET

In dit onderzoek is eerst een literatuurstudie gedaan naar het concept knooppunt, bereikbaarheid en de vastgoedmarkt. Gekeken is naar de kenmerken en de huidige ontwikkelingen op elk van deze gebieden. Dit heeft geresulteerd in een set van indicatoren die voor elk knooppunt gebruikt wordt om de waarden ervan te operationaliseren. De indicator is beantwoord door middel van verkregen kwantitatieve data. Met behulp van deze indicatoren zijn interviews voorbereid (vragenlijst) om de betreffende kwalitatieve data per knooppunt te verkrijgen. Dit onderzoek richt zich op twee knooppunten/locaties, een locatie binnen de Randstad en een locatie buiten de Randstad. Vertegenwoordigers van de twee gemeenten van de betreffende locaties zijn als eerste geïnterviewd. Bij de twee gemeenten is de meeste informatie te vinden met betrekking tot het knooppunt in zijn geheel. Gegevens bijvoorbeeld over het aantal vestigingen, aantal arbeidsplaatsen, oppervlak en een overzicht van de betrokken partijen bij de ontwikkeling. Daarnaast hebben meerdere interviews met NS plaatsgevonden over het aantal reizigers, dagfrequentie van de treinen, gebiedsontwikkeling etc. Andere private partijen waarbij een interview is afgenomen zijn: projectontwikkelaars (grondprijzen, verkoopprijzen etc), beleggers (huurprijzen, imago etc), financiers en gebruikers (huurprijzen, bereikbaarheid etc).


Met behulp van kwantitatieve data, kwalitatieve data uit de verkregen interviews en de geraadpleegde literatuur is voor de geselecteerde knooppunten een analyse gemaakt. Naast het analyseren van de knooppunten is het van belang ze ook met elkaar te vergelijken. Zo ontstaat een beeld van de invloed van de private sector op knooppuntontwikkeling zowel buiten de Randstad als binnen de Randstad. De onderzoeksstructuur wordt in figuur 1.1 uiteengezet.

LITERATUURSTUDIE •Beleid - Actoran - Kexun o-ka - Factoren

E>

INDICATOREN

ONDERZOEKSLOCATIES Bereikbaarheidsanalyse Economische analyse

CONCLUSIES Beantwoorden Probleemstelling

Figuur 1.1 Onderzoeksstructuur

Vervolgens is per onderzoekslocatie gekeken naar de actoren die een rol spelen bij de ontwikkeling van het knooppunt. Wat hebben deze actoren, in het bijzonder de private sector, voor invloed op de bereikbaarheid van het knooppunt. Wat zijn de economische effecten (positief of negatief) van deze ontwikkeling en tenslotte de evaluatie/gevolgen voor de locatie als vestigingsplaats. In figuur 1.2 wordt de invloedssfeer van de actoren aangegeven. Het donkere gedeelte geeft de hoofdlijn van dit onderzoek weer, de private sector stelt eisen aan de bereikbaarheid van een knooppunt en wat heeft dat voor een gevolgen voor de ontwikkeling.

PRIVATE SECTOR

PUBLIEKE SECTOR

LEEFBAARHEID

nimroKnAARirniD

VERVOERKUMDIOE

\

KNOOPPUNTONTWIKKELINQ

Figuur 1.2 Onderwerp van het onderzoek 'Invloedprivate sector op knooppuntontwikkeling'


2 HET KNOOPPUNTENBELEID 2.1 INLEIDING In dit hoofdstuk zal allereerst het begrip knooppunt, zoals dit in de literatuur wordt gedefinieerd, aan de orde komen. In de daaropvolgende paragraaf wordt een typologie van knooppunten besproken. Knooppunten komen op verschillende schaalniveaus en dimensies voor. Dit maakt het moeilijk om het begrip knooppunt te operationaliseren. In deze paragraaf zal nader worden ingegaan op de typologie van Bertolini waarin het begrip knooppunt wordt geoperationaliseerd. De benadering is gericht op het personenvervoer, dat in dit onderzoek centraal staat. In de daaropvolgende paragrafen wordt bekeken vanuit de literatuur wat de belangen zijn van de verschillende partijen met betrekking tot knooppuntontwikkeling.

2.2 HET BEGRIP KNOOPPUNT In deze paragraaf wordt ingegaan op de definiëring van het begrip knooppunt. Sinds in het kader van de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening en het N W P over knopen wordt gesproken, zijn er diverse definities verschenen. Een eenduidige definitie van een knooppunt is niet te geven. Voor dit onderzoek wordt de definitie van de Rijksplanologische Dienst (RPD) het meest relevant geacht. De RPD definiëren een knooppunt in de opdracht voor een studie aan VHP en Goudappel Coffeng als volgt: Een knooppunt is een multimodaal transferpunt in het netwerk van collectief en individueel vervoer waar bovendien een ruimtelijke concentratie van functies en activiteiten is georganiseerd. Knooppunten, zoals stationslocaties, hebben dus een ambivalent karakter. Ze zijn zowel knopen in diverse vervoersnetwerken als concentraties van functies in de stedelijke omgeving. De knoop maakt de stationslqcatie tot een zeer goed bereikbare plaats. Vooral het laatste decennium ontdekken bedrijven de stationslocatie als ideale vestigingsplaats, vanwege de positie in het stedelijk netwerk en de goede kwaliteit en bereikbaarheid.

2.3 HET KNOOP-PLAATSMODEL VAN BERTOLINI Knooppunten hebben naast een vervoerskundige functie dus ook een ruimtelijke functie. Dit onderscheid vormt de basis van het 'knoop-plaatsmodel' van Bertolini. In dit model is de knoop onderverdeeld in een knoopwaarde en een plaatswaarde. De knoopwaarde of knoopfunctie kan omschreven worden als de vervoerstechnische bereikbaarheid van een knoop, ofwel een plaats waar vervoersnetwerken samenkomen. De plaatswaarde of plaatsfunctie kan worden omschreven als de mate waarin de ruimte rondom een knoop benut wordt voor activiteiten. Onder activiteiten wordt verstaan: het geheel van wonen, werken, voorzieningen en recreëren (Bertolini, 1998).

10


Q. O O

overmatige knoop

0) T3

/ /

/

/ %

/

/ /

/ ^

overmatige plaats de plaats

Figuur 2.1 Het knoop-plaatsmodel van Bertolini

Het model is verbeeld in een knoop-plaats diagram, zoals weergegeven in figuur 2.1. Verschillende combinaties van knoop- en plaatswaarde vertalen zich in verschillende posities van stationslocaties op het diagram. Langs de middenlijn liggen de stationslocaties waar knoop en plaats evenredig aanwezig zijn. Vier type situaties kunnen hier onderscheiden worden. De eerst mogelijke situatie bevindt zich bovenaan langs de middellijn, rechtsboven in het diagram. Dit zijn de gespannen knooppuntlocaties waar het potentieel voor fysieke menselijke activiteiten het hoogst is, maar ook de kans op conflicten tussen de belanghebbende partijen door de beperkte ruimte. Onderaan langs de middenlijn bevindt zich de tweede 'afhankelijke' locatie. Hier zijn de ruimtelijke conflicten minimaal, maar ook het draagvlak voor zowel de knoop als de plaats is gering. Zo kan het zijn dat het aanbod aan beide alleen door bijvoorbeeld subsidies in stand gehouden kan worden. Naast de twee 'evenwichtige' locaties op de middenlijn zijn er twee 'onevenwichtige locaties waarneembaar. Linksboven in het diagram bevinden zich de 'overmatige knopen' waar de vervoersknoop verhoudingsgewijs veel beter ontwikkeld is dan de activiteitenplaats. Rechtsonder in het diagram bevinden zich de 'overmatige plaatsen', waar het tegenovergestelde geldt (Bertolini, 1998). Het knoop-plaatsmodel gaat in op de verhouding tussen de knoop- en de plaatswaarde van de locatie. Het model gaat ervan uit dat op de lange termijn alle locaties rondom de middenlijn zullen liggen. Op de middenlijn moet de synergie tussen knoop- en plaatswaarde optimaal zijn. Kijkend naar het knoop-plaatsmodel in figuur 2.1 kan worden gesteld dat locaties die zich binnen de "rugbybal" bevinden een redelijk evenwicht tussen knoop en plaats kennen. De plaatsing van de "rugbybal" blijft echter een schatting, het is onduidelijk waar de grenzen exact liggen.

11


Het knoop-plaatsmodel is verder ontwikkeld door Peek en van Hagen. Zij spreken niet over knoop- en plaatswaarde maar over verplaatsen verblijfsfuncties. Bij het (her)ontwikkelen van stationslocaties gaat het erom de potentie, die de locaties hebben door hun positie in de netwerken van verplaatsen en verblijven, ter plaatse te benutten. Synergie op stationslocaties kan worden bereikt door de onderlinge relatie tussen schaalniveau, stedelijk milieu en de aanwezige verplaatsen verblijffuncties goed af te stemmen. Op het schaalniveau van de stationslocatie gaat het om nabijheid. Door een koppeling van centraliteit aan nabijheid wordt een gunstig vestigingsklimaat gecreëerd voor het bedrijfsleven. Bedrijven zullen zich voornamelijk in de nabijheid van het station vestigen (binnen een looptijd van 10 minuten), het stationsgebied. Het stationsgebied vormt een onderdeel van de inrichting van een stationslocatie. Bij de inrichting wordt uitgegaan van vier functionele schillen die in drie ruimtelijke deelgebieden te plaatsen zijn, zoals aangegeven in figuur 4. Het linker gedeelte bestaat uit de ruimtelijke deelgebieden/schillen en het rechter gedeelte bestaat uit de functionele schillen.

! TRANSFER ERVICE COMMERCIE & ONTMOETEN VERBLIJVEN

Figuur 4. Inrichtingsprincipe stationslocatie in functionele deelgebieden en schillen (Peek & van Hagen, 2001)

Het transfergebied vormt de kern van het knooppunt. Binnen dit ruimtelijk deelgebied zijn twee functies te onderscheiden, transfer en service. De transfer, de overstap tussen treinen en aansluitend vervoer, heeft voor de inrichting van het knooppunt de hoogste prioriteit. Direct om de transferkern ligt een serviceschil met vervoersgerelateerde voorzieningen, zoals, informatieborden, kaartverkoop, maar ook toiletten en verkoop van eten en drinken. Om het transfergebied ligt de stationsomgeving, die de plek vormt voor commercie en ontmoeten. Deze twee functies hebben geen directe relatie met de reis zelf, zoals winkelen en iets drinken. Het derde deelgebied, het stationsgebied, valt samen met een vierde functionele schil. In deze schil zijn langdurige verblijfsfuncties als wonen, werken en recreëren gehuisvest. In dit deelgebied

12


bevinden zich de meeste bedrijven (sommige bedrijven kunnen ook in het tweede deelgebied gevestigd zijn) die de nabijheid van een station als een vestigingsvoorwaarde zien (Peek & van Hagen, 2001). Het knoop-plaatsmodel van Bertolini en de verdere ontwikkeling van het model door Peek en van Hagen dient in dit onderzoek als basis voor de verschillende analyses die betrekking hebben op de onderzoekslocaties. Aan de hand van het model van Bertolini zijn indicatoren opgesteld die in dit onderzoek van belang geacht worden. Het inrichtingsprincipe van Peek en van Hagen maakt duidelijk dat voor een optimale locatiesynergie bedrijven zich het best kunnen vestigen in het derde deelgebied, binnen een loopbare afstand van 10 minuten.

2.4 ACTOREN 2.5.1 Publieke sector In de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening wordt het ruimtelijke beleid voor de komende decennia aangegeven. De kern van het ruimtelijk beleid van Nederland zijn vitale en aantrekkelijke steden en een vitaal en aantrekkelijk landelijk gebied. De Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening introduceert het concept van stedelijk netwerk. Dit concept gaat in op de toenemende ruimtelijke samenhang en behoefte aan samenwerking tussen steden in een bepaalde regio. De stedelijke netwerken moeten op die manier ingericht worden dat het mogelijk is de verbindingen tussen centra en subcentra verder te ontwikkelen. Een belangrijke voorwaarde voor goed ontwikkelde verbindingen zijn goed ontwikkelde knooppunten in het centrum en knooppunten aan de stadsranden. Om te zorgen voor goede ontwikkelingen op boven genoemde gebieden moeten de betrokken actoren hun beleid hierop richten. Een belangrijke actor in de knooppuntontwikkeling is de overheid. De overheid draagt de verantwoordelijkheid voor Financiering, realisatie en beheer van infrastructuur rondom knooppunten. Infrastructuur bepaalt in grote mate de ontwikkeling van het knooppunt, zowel vervoerskundig als ruimtelijkeconomisch. Het beleid van de overheid ten aanzien van knooppunten wordt uiteengezet in de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening 2000 / 2020 deel 3, Kabinetsstandpunt. De overheid heeft met het oog op de toekomst ingezet op verdere versterking van de onderlinge relaties van de stedelijke gebieden in de Randstad. Het geheel van stedelijke gebieden moet ook daadwerkelijk als een samenhangend stedelijk netwerk gaan functioneren. De Randstad wordt door de overheid omgedoopt tot de Deltametropool. Het is voor de positie van Nederland van grote betekenis een dergelijk metropolitaan gebied met een internationaal niveau en uitstraling te ontwikkelen. Vanuit de algemene ruimtelijke beleidsdoelstellingen voor de Deltametropool zal kort worden ingegaan op het beleid met betrekking tot knooppunten. De overheid heeft de volgende doelstellingen geformuleerd (Min.v.VROM, 2002): • Ontwikkelen van toplocaties en centra rond bestaande en potentiële knooppunten van de vervoerssystemen in het stedelijk netwerk, met een breed -scala aan voorzieningen die bereikbaar zijn en toegankelijk zijn voor iedereen. • Instandhouding van de positie in de internationale vervoersnetwerken en verbetering van de interne bereikbaarheid van de Deltametropool, waarbij wordt gestreefd naar verkorting van de reistijden met het openbaar vervoer tussen de belangrijkste centra en optimalisering van de infrastructuur van spoor, weg en water.

13


Op het schaalniveau van het stedelijk netwerk heeft de overheid haar beleidsdoelstelling specifieker geformuleerd. In het stedelijk netwerk is centrumvorming (centra die bijdrage leveren aan de vitaliteit van de stad) essentieel. Centrumvorming vindt plaats bij bestaande en mogelijk nieuwe knooppunten van openbaar vervoer en knooppunten van openbaar vervoer en weg. De reistijden per openbaar vervoer tussen de centra van steden in de stedelijk netwerken worden bekort door de onderlinge verbindingen te verbeteren (Min.v. VROM, 2002). Het huidige locatiebeleid voor bedrijven en voorzieningen wordt zowel binnen als buiten stedelijke netwerken vervangen door een integraal locatiebeleid. Het integrale locatiebeleid dient meerdere doelstelling: economie, bereikbaarheid en leefbaarheid. Uitgangspunten van dit beleid die onder andere betrekking hebben knooppunten en personenvervoer zijn (Min.v.VR0M, 2002): • Gemeenten zorgen voor een gezamenlijk, op regionaal niveau, voor een voldoende gedifferentieerd aanbod van vestigingsmogelijkheden voor bedrijven, waarbij zij elkaar aanvullen. • Het rijk, provincies, kaderwetgebieden, gemeenten bevorderen de menging van wonen, werken en recreëren. • Intensief ruimtegebruik is uitgangspunt. Waar hoogbouw qua maat en schaal past in de omgeving, verdient het aanbeveling in bestemmingsplannen minimum bouwhoogte op te nemen. Dit geldt vooral in binnenstedelijke centra om op die manier de bereikbaarheid te vergroten. • Gemeenten voeren een actief, onderling afgestemd parkeerbeleid, gericht op meer betaald parkeren en het tegengaan van parkeeroverlast. Met name in de binnenstedelijke centra wordt de totstandkoming van ondergrondse of inpandige parkeervoorzieningen gestimuleerd. Op lokaal schaalniveau vervult de gemeente een rol als overheid. De gemeente is onder andere als eigenaar van de grond rond stationslocaties verantwoordelijk voor de ruimtelijke indeling. Voor de gemeente is een stationslocatie naast een vervoersknooppunt tevens een strategische locatie voor sociaal-economische versterking van de gemeente. Dit komt naar voren in de wensen van de gemeenten voor de stationsgebieden: •*" streven naar verdichting rond stations; •»" duidelijk herkenbaar station;
14


2.5.2 Private sector De private sector speelt vooral een belangrijke rol bij de ontwikkelingen van bouwactiviteiten op stationslocaties. Verschillende partijen van de private sector participeren in de ontwikkeling, bestaande uit projectontwikkelaars, beleggers, Financiers en gebruikers. De gemeente is bijna altijd de initiator van de ontwikkeling op knooppunten op lokaal schaalniveau, mede doordat de gemeente een belangrijke grondbezitter is. NS Vastgoed is een belangrijke private partij. Kennis van vervoersstromen en grondbezit rond NS-stations bieden NS Vastgoed een unieke positie in Nederland. De combinatie stelt het bedrijfin staat op binnenstedelijke locaties vastgoed te ontwikkelen en in vastgoed te beleggen. In nauw overleg met de gemeente en andere private partijen neemt NS Vastgoed een belangrijke plaats in het ontwikkelingstraject van stationslocaties. Zij hanteert als uitgangspunt voor de ontwikkeling op deze locaties het creëren van kwalitatief hoogwaardige en duurzame stationslocaties. Dat betekent dat er volgens NS Vastgoed wordt gestreefd naar een passende mix aan wonen, werken en winkelen en voldoende parkeerfaciliteiten. Binnen NS Vastgoed wordt onderscheid gemaakt tussen strategische grond en niet-strategische grond. Strategische grond ligt rondom de grotere stations van Nederland. Deze grond wordt in eigen beheer gehouden en wordt duurzaam ontwikkeld. Niet-strategische grond kan in principe onder bepaalde voorwaarden, zoals verkoopprijs en bestemming, worden verkocht. De projectontwikkelaar is de uitvoerder van de plannen voor de stationslocatie(zie paragraaf 4.5.2.1). Als private partij met het doel winstmaximalisatie zal deze dit alleen doen wanneer dit commercieel interessant is. De belegger richt zich voornamelijk op commerciële waarde zoals gebruikswaarde en beleggingswaarde (zie paragraaf 4.5.2.2). Om het rendement op de investeringen op de langere termijn te vergroten streeft hij ook naar een duurzame ontwikkeling van het knooppunt. Projectontwikkelaars en beleggers beschouwen de stationslocatie als een commercieel interessante ontwikkelingslocatie. De aandacht voor de ruimtelijke vormgeving en inrichting gaat met name uit naar ( A W , 2000):
15


3 BEREIKBAARHEID 3.1

INLEIDING

De belangstelling voor 'de bereikbaarheid' is de laatste jaren flink toegenomen. Door het beperkte oppervlak dat Nederland ter beschikking staat is het belangrijk doelmatig met bereikbaarheid om te gaan. Vanuit de overheid wordt gestreefd naar behoud en verbetering van de bereikbaarheid. Voor bedrijven die een nieuwe locatie zoeken blijkt het vaak een belangrijke vestigingsvoorwaarde. In de tweede paragraaf van dit hoofdstuk wordt ingegaan op de vraag wat onder bereikbaarheid wordt verstaan. In de volgende paragrafen wordt bekeken wat de verschillende actoren onder bereikbaarheid verstaan en op welke manier ze hun plannen en doelen proberen te verwezenlijken.

3.2

HET BEGRIP BEREIKBAARHEID

De voornaamste kenmerken van een goede bereikbaarheid zijn de snelheid van de verplaatsing, de betrouwbaarheid en de toegankelijkheid. Om te komen tot een juiste invulling van het begrip bereikbaarheid moet een aantal keuzes gemaakt worden. De definitie voor bereikbaarheid wordt door Hagoort afgeleid uit een aantal bestaande definities en wordt als volgt gedefinieerd (Hagoort, 1999): De benodigde hoeveelheid tijd geld en moeite voor personen of goederen, om vanuit hun herkomstgebied(en) de afstand tot een of meerdere locaties, waar zich een bepaalde (hoeveelheid) activiteit bevindt, te overbruggen. Om bereikbaarheid te meten en te vergelijken met andere locaties moet het begrip geoperationaliseerd worden. Dit wordt mogelijk als een vast proces doorlopen wordt. Eerst wordt gekeken naar bepaalde aspecten van bereikbaarheid. Het begrip bereikbaarheid krijgt pas inhoud als duidelijk is vanuit welk aspect het begrip wordt gehanteerd, bijvoorbeeld op welke doelgroep het betrekking heeft en welke vervoerswijze het betreft. In de onderstaande tabel worden de aspecten van bereikbaarheid, door Hilbers en Verroen benoemd, uiteengezet (Hagoort, 1999). Tabel 3.1 Aspecten van bereikbaarheid Aspecten

Toelichting

Perspectief

Vanuit individu, bedrijf/activiteit, vervoersysteem of overheidsinstelling

Activiteit

Wonen, werken, voorzieningen, recreatie, sociaal, zakelijk

Verplaatsingsmotief

Personeel, bezoekers, recreatief, sociaal, zakelijk verkeer of aan- en afvoer goederen

Doelgroep

Specifieke bevolkingsgroep, autobezitters etc.

Vervoerwijze

Lopen/fiets/ov/auto/schip/rail/vliegtuig

Schaalniveau lokaties

Kavel/straat/buurt/wijk/plaats/regio/land/buitenland

Schaalniveau invloedsgebied

Kavel/straat/buurt/wijk/plaats/regio/land/buitenland

Bron: Hilbers en Verroen, 1993

16


De volgende stap is om een bereikbaarheidsbenadering te keizen (wat wordt er gemeten) en de daaraan gekoppelde maten. Onder een maat wordt hier de rekenmethode of formule verstaan waarmee uiteindelijk de bereikbaarheid wordt berekend. Tabel 3.2 geeft vier benaderingen weer met de bijbehorende maten en enkele voorbeelden. Deze tabel is een vereenvoudigde weergave van de tabel beschreven in de literatuur door Hagoort en bestaat voornamelijk uit benaderingen en maten die betrekking hebben op dit onderzoek. Tabel 3.2 Maten van bereikbaarheid per benadering Toelichting

Benaderinq (wat wordt er qemeten?) Maat Ontsluitingskenmerken Positie in netwerk Potentiële bereikbaarheid

Toegankelijkheid van een locatie

Parkeermogelijkheden Afstand + zwaarte knooppunt

Bediening halten in aantal lijnen en frequentie

Graad

Aantal verbindingen dat van en naar een punt loopt.

Integrale bereikbaarheid

Bereikbaarheid van een punt t.o.v. alle andere punten

Centrale bereikbaarheid

Gebied binnen een bepaalde afstand van de locatie

Reistijd nodig voor het bereiken Reistijd tot het aantal arbeidsplaatsen van een aantal opportuniteiten Actuele bereikbaarheid

Effecten van bereikbaarheid op mobiliteit

Mobiliteitseffecten

Bron: Hagoort, 1999

3.3

ACTOREN

3.3.1 Publieke sector Het toekomstige beleid van de overheid ten aanzien van bereikbaarheid wordt uiteengezet in het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NWP) 2001-2020. De overheid zet een nieuw middel in om de problemen te bestrijden, het mobiliteitsmanagement. Het beleid is gericht op het vergroten van de keuzemogelijkheden van de mobilist en het vergroten van de kwaliteit van de leefomgeving en bereikbaarheid van met name de stedelijke gebieden. Mobiliteitsmanagement is beleid dat vormgegeven en uitgevoerd wordt door gemeenten en bedrijven en omvat de volgende instrumenten (Min.V&W, 2001): tr parkeerbeleid ^ vervoersmanagement <** fietsbeleid *° transportpreventie en transportefficiëntie De eerste twee instrumenten zullen besproken worden omdat deze van toepassing zijn op dit onderzoek. Ten eerste het parkeerbeleid dat essentieel is voor de vitaliteit van de binnensteden. De rijksoverheid stelt niet langer de parkeernorm vast. Provincies en kaderwetgebieden onderzoeken en bestempelen gebieden waar regionale afstemming nodig is. De gemeenten geeft deze afstemming vorm welke gericht is op meer betaald parkeren en het tegengaan van parkeeroverlast. De gemeenten kunnen met behulp van dit beleid een sterke invloed uitoefenen op de vervoerswijze en op de verkeersstromen. Dat maakt het parkeerbeleid een belangrijk onderdeel van economisch ontwikkelingsbeleid van gebieden en het locatiebeleid. Daarnaast wordt gemeenten gevraagd afspraken te maken met bedrijven over toedeling en beheer van parkeercapaciteit. Met behulp van het tweede instrument worden bedrijven aangestuurd om zich bezig te houden met mobiliteitsmanagement. Het gaat met name om vervoersmanagement dat zich richt op personenvervoer, ofwel het woon-werkverkeer als het zakelijk verkeer. Vervoersmanagement kan bereikt worden doordat bijvoorbeeld werkgevers hun werknemers stimuleren om gebruik te maken van alternatieven voor de auto, zoals de fiets en het openbaar 17


vervoer. Bedrijven die actief bezig zijn met vervoersmanagement boeken aanzienlijke besparingen in autokilometers in het woon-werkverkeer. Dit heeft effect op de verkeersdrukte in de ochtend- en avondspits en is dus op den duur zowel belangrijk voor de publieke partijen als de private partijen (Min.V&W, 2001).

3.3.1 Private sector Bereikbaarheid is de meest essentiële eis die bedrijven stellen aan hun bedrijfsomgeving. Dit komt voort uit een studie verricht door de B&A Groep in opdracht van het Ministerie van Economische Zaken. Volgens de B&A Groep bestaat er een verschil tussen bedrijven in de stedelijke knooppunten binnen de Randstad en stedelijke knooppunten buiten de Randstad. In het eisenpakket van bedrijven in de stedelijke knooppunten binnen de Randstad valt voornamelijk op het grote belang voor parkeerplaatsen, het huurprijs- en grondprijsniveau en de bereikbaarheid via het openbaar vervoer. Bedrijven in stedelijke knooppunten buiten de Randstad stellen naast bereikbaarheid over de weg, hogere eisen aan de beschikbaarheid van opgeleid personeel en bijvoorbeeld de nabijheid van kenniscentra. Naast het onderscheid naar geografische indeling wordt een driedeling gemaakt op welke locatie een bedrijf is gevestigd: centrumlocatie, stadsrandlocatie en overig stedelijk gebied. Bedrijven op een centrumlocatie hechten meer aan parkeercapaciteit, de representativiteit en kwaliteit van gebouw en omgeving en de bereikbaarheid per openbaar vervoer. Bedrijven op een stadsrandlocatie hechten daarentegen meer aan mogelijkheden voor uitbreiding en bereikbaarheid over de weg. Evenzo belangrijk is te kijken naar de reden voor verhuizing van bedrijven. Er zijn factoren die ertoe kunnen leiden dat bedrijven een door hen gebruikte locatie verlaten (o.a. onvoldoende kwaliteit van huisvesting), de 'pushfactoren' genaamd. En er zijn factoren die, als er dan besloten is een andere locatie te zoeken, ertoe leiden dat er een specifieke locatie gekozen wordt (o.a. bereikbaarheid), de 'pullfactoren' genaamd. Voor bedrijven die willen verhuizen is de bereikbaarheid niet de belangrijkste pushfactor. De belangrijkste factor voor verhuizing blijkt de onvoldoende kwaliteit van de huisvesting. Voor jonge bedrijven (enige jaren na de startfase) blijkt de pushfactor bereikbaarheid een veel grotere rol te spelen. Dit heeft te maken met de snelle groei van deze bedrijven en dus de groeiende vraag naar ruimte en bereikbaarheid. Als een bedrijf het besluit heeft genomen om te verhuizen en vestigingslocaties zijn voorhanden, speelt bereikbaarheid als vestigingsvoorwaarde dus wel een zeer grote rol. Dat blijkt ook als bedrijven gevraagd wordt naar de functionele eisen waaraan de bedrijfsomgeving moet voldoen, dit is weergegeven in tabel 3.3. Tabel 3.3 Essentiële eisen aan de bedrijfsomgeving, in procenten (aandeel van het totaal aantal bedrijven dat de eis noemt) eerste eis

tweede eis

Bereikbaarheid algemeen

34

11

Bereikbaarheid over de weg

30

13

Bereikbaarheid voor klanten

10

13

Gebouw en omqevinq

5

15

Parkeer mogelijkheden

5

20

Bereikbaarheid per OV

4

13

Nabij aan- /afvoerpunten

1

3

11

12

Eis

Overige voorwaarden

Bron: B&A Groep, 1998

18


Opvallend aan bovenstaande tabel is het hoge percentage van de tweede eis die bedrijven stellen aan parkeermogelijkheden. Kanttekening is dat de tabel wel een gemiddelde weergeeft van verschillende soorten bedrijfssectoren. De B&A Groep maakt in haar vervolgonderzoek een onderscheid in typen van bedrijven en dat maakt duidelijk dat bedrijven in de industrie minder hoge eisen stellen aan parkeercapaciteit dan bedrijven in de dienstverlening.

19


4 VASTGOEDMARKT 4.1

INLEIDING

In dit hoofdstuk wordt de werking van de vastgoedmarkt beschreven en worden de belanghebbende partijen besproken. In paragraaf 4.2 wordt het begrip vastgoed gedefinieerd en worden de kenmerken beschreven van de vastgoedmarkt. In de daaropvolgende paragraaf komt de grondmarkt aan bod. De grondmarkt in de hier gehanteerde optiek maakt een belangrijk deel uit van de vastgoedmarkt. Het grondbeleid van gemeenten is cruciaal voor de uitvoering van het ruimtelijk beleid. Daarnaast moet rekening gehouden worden met een steeds groter wordend belang en invloed van de private sector. In paragraaf 4.4 wordt kort de kantorenmarkt beschreven. Daartoe worden achtereenvolgens bepaalde kwalitatieve en kwantitatieve kenmerken van de markt behandeld en de relatie met de vastgoedmarkt. Tenslotte wordt in paragraaf 4.5 ingegaan op de invloed van de publieke en private partijen op de vastgoedmarkt.

4.2 HET BEGRIP VASTGOED EN DE VASTGOEDMARKT Voor dit onderzoek wordt de definitie van de Raad voor Vastgoedinformatie het meest relevant geacht. De Raad definieert het begrip vastgoed als volgt: De verzameling van alle reële en virtuele objecten, die een vaste plaats op, in of onder het aardoppervlak bezitten. In de optiek van dit onderzoek wordt het begrip vastgoed veelal gehanteerd voor kantoren en de grond waarop zij staan. Vastgoed zal in het verdere onderzoek in deze betekenis gebruikt worden. De vastgoedmarkt onderscheidt zich door het ontbreken van standaardeenheden en het daaraan gekoppelde unieke karakter van elke transactie. De vastgoedmarkt kan dan ook niet gezien worden als een volledig efficiënte markt welke gekenmerkt wordt door bijvoorbeeld weinig transactiekosten en algemeen beschikbare informatie. Doordat een relatief klein aantal partijen belangrijke posities inneemt heeft de vastgoedmarkt een oligopolistisch karakter. Andere primaire kenmerken van de vastgoedmarkt zijn (Louw, E., 1994): • Heterogeniteit, elk vastgoed object is uniek. • Vastgoed is een vermogensobject en een productiemiddel. • Grond is onverslijtbaar en een lange levensduur van gebouwen. • De waardering van het gebouw is onlosmakelijk verbonden met de locatie. • Hoge transactiekosten ook doordat aan- en verkooptransacties veel tijd vergen. • Lange productietijd van vastgoed, zowel van gebouwen als grond. • Hoge mate van overheidsregelgeving. Tenslotte is een belangrijk kenmerk van de vastgoedmarkt het cyclische karakter. Perioden waarin veel wordt gebouwd worden afgewisseld met perioden waarin de nieuwbouwactiviteiten betrekkelijk gering zijn. Achter dit cyclische karakter van de vastgoedmarkt gaan zowel de golfbewegingen in de algemene economie als het inelastische aanbod schuil. De combinatie van voorbereidingsperiode en de bouwtijd maakt de markt erg kwetsbaar (Louw, 1994). De vastgoedmarkt kan worden opgesplitst in vier deelmarkten: de grondmarkt, de bouwmarkt, de gebouwenmarkt en de gebouwendienstenmarkt. Op de grondmarkt begint het proces, daar wordt de bouwgrond verhandeld. Op de bouwmarkt bieden bouwbedrijven hun

20


diensten aan, terwijl op de gebouwenmarkt de eigendomsoverdracht plaatsvindt en op de gebouwendienstenmarkt de gebruiksrechten van kantoorruimten worden verhandeld (Louw, 1993). In dit onderzoek zal de bouwmarkt in het vervolg weinig aandacht meer krijgen. De uitvoerder van de bouw zal weinig invloed kunnen uitoefenen op de bereikbaarheid en de economische ontwikkeling van het stationsgebied. Op de vier deelmarkten zijn vragende en aanbiedende partijen actief. In dit onderzoek worden vier groepen van actoren onderscheiden, te weten projectontwikkelaars, beleggers, gebruikers (eigenaren/huurders) en de overheid. Het onderscheid van de vier actoren is niet geheel eenduidig omdat de overheid soms een rol vervult als gebruiker en de laatste jaren ook als belegger. Naast de interne factoren, zoals de hiervoor besproken kenmerken van de vastgoedmarkt en de onderlinge relaties tussen de actoren, zijn er ook de externe factoren die de vastgoedmarkt beïnvloeden. Onder de externe factoren worden die factoren verstaan waarop individuele actoren op de vastgoedmarkt geen invloed kunnen uitoefenen. Daarbij worden vier groepen van factoren onderscheiden (Louw, E., 1994): ®= economische, technologische factoren (bijv. werkgelegenheid); ruimtelijke factoren; cr- bestuurlijke, juridische en politieke factoren (bijv. ruimtelijk beleid) <*" psychologische, sociologische en culturele factoren (bijv. de vooronderstelling die een projectontwikkelaar heeft van een bepaalde locatie). In figuur 4.1 (Louw, E. en Hart, H.W. ter, 1993) wordt het conceptueel kader van de vastgoedmarkt weergegeven. De interne factoren bevinden zich binnen het vierkant en de zoals hierboven beschreven externe factoren bevinden zich buiten het vierkant. Economische en technologische determinanten

De Vastgoedmarkt de deelmarkten:

vastgoedontwikkeling in fasen: initiatief nemen tot bouwen

grondmarkt grond verwerven markt voor ontwerpdensten financieren

ontwerpen bouwmarkt

geld-en kapitaalmarkt

uitvoeren / r gebouwenmarkt r

exploiteren /

Interne factoren

Psychologische, sociale en culturele determinanten

Externe factoren Figuur 4.1 Schematisch overzicht van de vastgoedmarkt

21


4.3

DE GRONDMARKT

Grond is een relatief schaars goed, maar het is in technische zin wel onverslijtbaar. Deze schaarste en in het verleden conflicterende aanspraken op het grondgebruik heeft tot een grotere bemoeienis van de overheid geleid. Binnen de overheid zijn het vooral gemeenten die zich actief op de grondmarkt begeven. Gemeenten voeren veelal een zogenaamd grondbeleid waarmee zij grond verwerven en uitgeven. Belangrijk onderdeel daarbij is de uitgifte van bouwgrond. Het beschikbaar stellen van bouwgrond staat aan de basis van het realisatie van kantoorgebouwen. Iedere partij die een kantoor wil realiseren zal daarvoor eerst een stuk grond moeten verwerven. Naast de uitgifte van grond vormen prijs en voorwaarden een onderdeel van het beleid. De prijs van bouwgrond wordt in het algemeen meer bepaald door de marktwaarde dan door de kostprijs. Door voorwaarden te binden aan de uitgifte van grond kunnen gemeenten deze uitgifte hanteren als instrument voor het ruimtelijk beleid. Gemeenten zijn voor een groot deel verantwoordelijk voor de mate van schaarste en dus de marktprijs van bouwgrond. Zij bepalen daarmee de maximale uitbreidingscapaciteit op de commerciële vastgoedmarkt (Louw, E., 1993 & 1994). In Paragraaf 4.5 wordt dieper ingegaan op het grondbeleid van gemeenten.

4.4

DE KANTORENMARKT

De kantorenmarkt wordt gekenmerkt door een grote mate van verscheidenheid. Dit geldt zowel voor het 'product' kantoor, voor het soort activiteiten binnen de kantoren, als voor degenen die zich op de kantorenmarkt begeven. Het product kantoor kan onverdeeld worden naar type, naar grootte en naar locatie. Bij de kantooractiviteiten kan onderscheid gemaakt worden naar de aard van de productie (bijvoorbeeld publieksgebonden), naar de positie in de organisatie (bijvoorbeeld zelfstandigheid) of naar verzorgingsbereik (Ter Hart, 1987). Daarnaast spelen verschillende actoren aan de aanbodkant een rol zoals projectontwikkelaars, beleggers, bouwondernemers overheid en particulieren. Het totaal van kantoorgebruikers aan de vraagkant bestaat uit een verzameling van bedrijven, instellingen en overheidsorganen. Bepaalde partijen komen in de volgende paragrafen aan bod. De hiervoor beschreven partijen zorgen vaak voor een 'mismatch' tussen aanbod en vraag. Volgens Ter Hart verloopt het kantorenaanbod dan ook volgens de 'varkenscyclustheorie' (figuur 4.3). De projectontwikkelaars brengen kantoorgebouwen op de markt totdat een overaanbod ontstaat. Dan zullen zij hun activiteiten staken, waardoor na verloop van tijd een tekort optreedt, hetgeen een prikkel geeft om verder te ontwikkelen. Een belangrijke oorzaak van dit onevenredige verloop komt door de relatief lange periode die de bouwactiviteiten opeisen. Op dit moment bevindt de kantorenmarkt zich in een periode dat het aanbod van kantoorruimte groter is dan de vraag (mismatch). Dat betekent dat er een einde is gekomen aan de match tussen vraag en aanbod op de Nederlandse kantorenmarkt. In januari van dit jaar was er een frictieleegstand van ruim 4 procent, die dit jaar nog verder zal gaan oplopen. Dit heeft tot gevolg dat projectontwikkelaars zijn gestopt met het bouwen van nieuwe kantoren op eigen risico (zie paragraaf 4.5.2.1). Alleen als er een huurder gevonden is, worden de bouwplannen verder uitgevoerd. De situatie is nog niet op een zodanig niveau dat reeds begonnen projecten moeten worden stopgezet. Als oorzaak van de teruglopende vraag wordt de crisis in de telecom en de ICT-sector genoemd. Die sectoren namen in 2001 40% minder kantoorruimte af. Al zijn er nog wel gebieden, met name rond grotere stations, waar nog steeds een tekort is aan kantoorruimte. Voor de huurprijzen heeft het gestegen aanbod ten opzichte van de vraag nog

22


geen echte consequenties gehad. De algemene verwachting is dat de huurprijzen na een jaren lange stijging zich zullen stabiliseren (Vastgoedmarkt, 2002).

aantal

's

---—— v

-•""""

^^

. -

*» ^ \ _

N

.''

\

\

\

**

/

•

/

c

\

>

,'

/ \

j

N

'

^ \

y^

N

•

^•-—«^

* — — aanbod

tijd

Figuur 4.3 Het verloop van vraag en aanbod volgens de varkenscyclustheorie (Ter Hart, 1987)

4.5

ACTOREN

4.5.1 Publieke partijen Zoals hiervoor beschreven hebben gemeenten veel invloed op de uitgifte van grond en mede daardoor hebben zij de mogelijkheid de ruimtelijke indeling te sturen. Gemeenten hebben daarnaast verscheidene instrumenten die het mogelijk maken een bepaald grondbeleid te voeren. In het algemeen kan worden geconstateerd dat vele gemeenten niet voldoende gebruik maken van het huidig beschikbare instrumentarium (onteigening, baatbelasting, exploitatieovereenkomst en bestemmingsplan) van ruimtelijk beleid en grondbeleid. Als gemeenten toch het instrumentarium voldoende gebruiken resteren er een aantal problemen (Louw, 2000): • De sterke stijging van de prijs van landbouwgrond, doordat steeds meer wordt geanticipeerd op een bestemmingswijziging die een hoge grondprijs teweegbrengt, zelfs als de verwachte bestemmingswijziging niet wordt uitgevoerd. • Het gebrekkig functioneren van de Wet voorkeursrecht gemeenten (Wvg), doordat schijnsamenwerking tussen agrariërs en ontwikkelaars de mogelijkheid biedt om het voorkeursrecht te omzeilen. Nu geldt de wet alleen voor stedelijke herstructurering en voor gemeenten met een uitbreidingstaakstelling. • In het bestemmingsplan kunnen in beginsel alleen ruimtelijk relevante kwesties geregeld worden. De gemeentelijke regievoering kan bijvoorbeeld niet in het bestemmingsplan vastgelegd worden. Gemeenten worden in hun regievoering belemmerd als zij de grond niet in eigendom hebben. • Het gebrek aan marktwerking op de bouwmarkt door grondposities op de grondmarkt. Dit wordt bijvoorbeeld veroorzaakt door het transparante optreden van de gemeente op de grondmarkt en de monopolies van particulieren op de bouwmarkt bij de toepassing van bouwclaims of het zelfrealisatiebeginsel.

23


•

Het ontbreken van een bindende regeling van kostenverhaal, het free-rider probleem. De overheid moet vaak subsidiëren terwijl de private partijen er met de winst van door gaan.

De overheid erkent deze problemen en komt met verscheidene aanpassingen in de nieuwe Nota Grondbeleid. Deze Nota is nog niet door de Tweede Kamer goedgekeurd, maar zal in dit onderzoek wel behandeld worden met de achterliggende gedachte dat deze goedkeuring in de toekomst plaats zal vinden. Het Rijk vindt dat na een periode waarin kwantitatieve doelen centraal stonden (VINEX), het wenselijk is nu de nadruk te leggen op kwaliteit. Bij de uitvoering van het grondbeleid kan onderscheid gemaakt worden tussen actief en faciliterend grondbeleid. In het eerste geval gedraagt de overheid zich als een marktpartij door zelf grond te verwerven, te ontwikkelen en te verkopen. De instrumenten die de overheid daarvoor gebruikt zijn vooral de Wet voorkeursrecht gemeenten (Wvg) en de onteigeningswet. Bij de toepassing van het voorkeursrecht in een bepaald gebied worden de eigenaren beperkt in hun vrijheid tot vervreemding van gronden. Bij het voornemen tot vervreemding dienen zij de gronden eerst aan de gemeente aan te bieden. De gemeente kan een eigenaar echter niet dwingen tot overdracht van de gronden. Door het toepassen van de onteigeningswet kan de gemeente alsnog overgaan tot onteigening als de eigenaar niet bereid is tot overdracht. Deze procedure duurt doorgaans vrij lang en bovendien is onteigening niet mogelijk als de eigenaar bereidt en in staat is de toekomstige bestemming zelf te realiseren. Bij faciliterend grondbeleid beperkt de overheid zich tot regulering van activiteiten van de private sector, door middel van exploitatieovereenkomsten, baatbelasting en het bestemmingsplan. In de praktijk is meestal sprake van mengvormen van actief en faciliterend grondbeleid. Het voordeel van actief grondbeleid is dat publieke doelen relatief eenvoudig te realiseren zijn. Een nadeel is het gevaar dat gemeenten te veel vanuit winstoogmerk en te weinig vanuit beleidsinhoudelijke doelstellingen gaan opereren. Of actief of faciliterend grondbeleid gehanteerd moet worden is afhankelijk van de specifieke situatie en is een zaak van de betrokken overheden zelf. De overheid is van mening dat voor zowel actief als faciliterend grondbeleid de lagere overheden voldoende kennis moeten hebben van de situatie. Maar waar nodig moet de overheid ook instrumenten in handen hebben om gewenste ontwikkelingen af te kunnen dwingen. Daarbij wordt de volgende strategie gehanteerd: overheden krijgen een sterkere positie waar publieke doelen dat vereisen. Dit betreft een versterking van het instrumentarium voor zowel actief als faciliterend grondbeleid (Nota Grondbeleid, 2001). Op de eerste drie problemen hiervoor beschreven door Louw biedt de nieuwe Nota Grondbeleid verscheidene oplossingen. Actief grondbeleid creëert in bepaalde situaties goede mogelijkheden om op een efficiëntie manier publieke doelen te realiseren. Om actief grondbeleid te kunnen voeren, is het tijdig kunnen verwerven van gronden van belang. Dit kan door de Wvg te activeren, maar deze wet moet wel op een aantal punten gewijzigd worden. De Wvg wordt voor alle gemeenten toepasbaar, dus niet alleen het voorkeursrecht voor gemeenten met een uitbreidingstaakstelling, dat de huidige situatie betreft. Door de verruiming kan het voorkeursrecht niet alleen ingezet worden voor stedelijke herstructurering, maar ook voor nieuwbouwprojecten die buiten deze uitbreidingstaakstelling vallen. Dit is van belang bij de bepaling van de rode contouren (toekomstig stedelijk gebied) die gemeenten uiterlijk in 2005 moeten vaststellen. Zo kan voorkomen worden dat marktpartijen hierop anticiperen en snel gronden verwerven in deze gebieden. Voor het vierde probleem dat Louw aangeeft stelt de Nota Grondbeleid dat gemeenten alleen grond moeten verwerven met het oog op publieke doelen. Hoewel het grondbeleid gemeenten goede mogelijkheden geeft om publieke doelen te realiseren kent dit beleid ook nadelen. De overheid heeft nu twee petten op, zij is zowel private speler op de markt als publieke regulator. Een oplossing kan zijn dat gemeenten een

24


verantwoordingsplicht krijgen, bijvoorbeeld een eigen grondnota opstellen. Het laatste probleem kan opgelost worden door een wet inzake grondexploitatie in te voeren. Om bij met name faciliterend grondbeleid ook de regiefunctie in handen te houden moeten ontwikkelaars een exploitatievergunning aanvragen. Daaraan kan de gemeente voorwaarden stellen zoals de aanleg en realisatie van openbare voorzieningen.

4.5.2 Private partijen Naast de publieke rol heeft de overheid ook een bepaalde private rol. Enerzijds speelt zij op de aanbodzijde van de vastgoedmarkt een rol als leverancier van bouwgrond en regulator (d.m.v. bestemmingsplannen en bouwvergunningen), terwijl de overheid anderzijds als gebruiker op de vraagzijde van de markt actief is. Dus naast beïnvloeding van de overheid op de ruimtelijke spreiding van economische activiteiten speelt zij ook een actieve rol in de realisatie van onroerend-goedprojecten. Afgezien van de overheid kunnen 4 private partijen onderscheiden worden op de vastgoedmarkt, namelijk; projectontwikkelaars, beleggers, financiers en gebruikers. Uit de literatuur blijkt overigens dat er verschillende indelingen worden gehanteerd. In het kader van dit onderzoek zal worden uitgegaan van deze vier groepen. Van partijen zoals bijvoorbeeld architecten en makelaars wordt verondersteld dat zij nauwelijks of geen invloed kunnen uitoefenen op bereikbaarheid en economische ontwikkeling van stationsomgevingen. De private partijen projectontwikkelaars en beleggers zullen om de tegenovergestelde reden in de volgende twee paragrafen iets uitvoeriger besproken worden.

4.5.2.1

Projectontwikkelaars

Onder projectontwikkeling kan worden verstaan: 'het risicodragend initiëren, organiseren, uitvoeren (c.q. doen uitvoeren) en coördineren van alle taken die nodig zijn voor het realiseren van onroerend goed, inclusief het aankopen van de daarvoor benodigde grond' (Louw, 1996, p. 97). De projectontwikkelaar realiseert de ontwikkeling van onroerend goed voor eigen rekening. Dit brengt zowel een ondernemingsrisico als een vastgoedrisico met zich mee. Het ondernemingsrisico bestaat uit de mogelijkheid dat een investering niet of onvoldoende wordt terugverdiend. Het cyclische karakter dat de vastgoedmarkt kenmerkt (zie paragraaf 4.4) vormt het vastgoedrisico voor de projectontwikkelaar. Projectontwikkeling bestaat uit twee vormen, namelijk projectontwikkeling in opdracht en projectontwikkeling voor de markt. Bij projectontwikkeling in opdracht wordt de realisatie van een gebouw als een pakket uitbesteed. Deze opdracht kan zowel afkomstig zijn van de toekomstige gebruiker als van een belegger. Het inschakelen van een projectontwikkelaar biedt verscheidene voordelen. Ten eerste hoeft de opdrachtgever op deze manier minder contractuele relaties te onderhouden dan bij ontwikkeling in eigen beheer. Ten tweede is de marktkennis van de opdrachtgever belangrijk als de opdrachtgever het gebouw niet in eigendom wenst te houden, maar tijdens het ontwikkelingsproces afstoot naar een belegger en het vervolgens terug huurt. Bij projectontwikkeling voor de markt maakt de ontwikkelaar plannen voor het realiseren van een gebouw zonder dat een gebruiker op voorhand bekend is. De ontwikkelaar kan nu twee dingen doen, hij probeert een huurder te vinden voordat de bouw begint of hij begint zonder een definitieve huurder. In het eerste geval spreekt men van voorverhuur en in het tweede geval van ontwikkeling op risico. Uiteindelijk zal de meerderheid van de projectontwikkelaars het gebouw niet in eigen beheer willen houden. Naast huurders zullen dus uiteindelijk ook kopers gevonden moeten worden (Louw, 1996).

25


4.5.2.2

Beleggers

Beleggers worden door het CBS als volgt gedefinieerd: 'financiële instellingen die met een zekere regelmaat gelden op de langere termijn te beleggen hebben als noodzakelijk uitvloeisel van hun hoofdtaak'. Deze financiële instellingen bestaan voornamelijk uit pensioenfondsen, verzekeringsmaatschappijen en spaarbanken. De verschillende beleggingspaden die Financiële instellingen kunnen volgen staan weergegeven in figuur 4.2. Slechts een relatief klein gedeelte wordt in vastgoed belegd , het overgrote deel vindt zijn weg in de vastrentende waarden. De samenstelling van de vastgoedportefeuille wordt beoordeeld op verschillende criteria. De meeste beleggers vinden naast het verwachte rendement van het onroerend goed de ligging, de kwaliteit en de omvang van het object belangrijk. Om het risico zoveel mogelijk te beperken hanteren beleggers normen ten aanzien van het minimaal vereiste aanvangsrendement of de maximaal toegestane leegstand. Verder kunnen beleggers eisen dat te verwerven objecten 'multi-functioneel' zijn of gelegen zijn in bepaalde regio's (Louw, 1996).

r- obligaties - onderhandse leningen vastrentende / nominale waarden

hypotheken

— i aandelen

belegger

— zakelijke waarden •

onroerend goed - direct-*- vastgoed in eigendom - indirect-*- vastgoedfonds

Figuur 4.2 Het beleggingspad Beleggers in vastgoed verwachten van hun belegging een regelmatige cash flow (huuropbrengsten), waardevastheid en waardegroei. Om de mogelijkheden hiertoe te kunnen schatten is kennis van de markt een vereiste. Tevens is bij beleggen in onroerend in tegenstelling tot het beleggen in aandelen een actief beleid noodzakelijk. Om de waarde van de belegging in stand te houden dient deze beheerd te worden. Daarbij oefent de belegger invloed uit op het verhuurbeleid en neemt hij beslissing over onderhoud en renovatie. Door dit beheer is het mogelijk het rendement van de belegging te beïnvloeden (Louw, 1996).

In 2000 hebben Nederlandse beleggers 101 miljard euro belegd in onroerend goed (Vastgoedmarkt, 2002)

26


5 PUBLIEK-PRIVATE SAMENWERKING 5.1

INLEIDING

Publiek-private samenwerking (PPS) wordt door de overheid gezien als een belangrijk middel om in een kortere periode een hoogwaardiger en goedkoper product te realiseren door meer taken en verantwoordelijkheden aan private partijen over te dragen. Een probleem voor de overheid is dat zij zich op deze manier afhankelijk maakt van het gedrag van de betrokken private partijen. Samenwerking tussen overheid en private partijen biedt niet alleen kansen op een hoger rendement, maar ook risico's vanwege deze onderlinge afhankelijkheid. Het traject naar een goed eindresultaat kan dan een moeilijke weg blijken te zijn. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de vraag wat PPS precies inhoudt. In de paragraaf 5.2 wordt een definitie gegeven met enkele kenmerken van PPS. In paragraaf 5.3 worden enkele vormen van samenwerking tussen de overheid en de private partijen besproken. Vervolgens komen in de daaropvolgende twee paragrafen de vooren nadelen van PPS aan bod.

5.2

WAT IS PPS?

PPS is een verzamelbegrip voor samenwerkingsverbanden waarin overheid en private partijen gemeenschappelijke belangen hebben in een project. Het Centraal Planbureau (CPB) definiëren PPS als volgt (CPB, 2001): Bij PPS nemen meerdere partijen de verantwoordelijkheid tot het ontwikkelen van één project met private en publieke elementen. PPS is denkbaar in zowel de planvorming als de realisatiefase. [In de planvormingsfase wordt het projectplan gezamenlijk gedefinieerd. Binnen het gezamenlijke projectplan streven de partijen naar een onderlinge uitruil van prestaties die niet volledig tot de verantwoordelijkheid van één partij zijn terug te brengen. De overheid betrekt private partijen grotendeels bij publieke investeringen en plaats overheidspresentaties tegenover investeringen in grotendeels private projectonderdelen die vanwege externe effecten niet of onvoldoende tot stand zouden komen. Bij de realisatiefase kunnen de partijen als afzonderlijke opdrachtgevers voor de realisatie van hun eigen projectonderdeel fungeren. De partijen die het projectplan realiseren zijn daarbij niet noodzakelijkerwijs de partijen betrokken bij de planvorming. Ook kan voor een gemeenschappelijke ontwikkelingsmaatschappij gekozen worden(CPB, 2001, p.35).] PPS kenmerkt zich dus door een gezamenlijke verantwoordelijkheid en niet noodzakelijkerwijs door een gezamenlijk opdrachtgeverschap. De overheid formuleert samen met de betrokken private partijen de prestaties waaraan projectonderdelen moeten voldoen. Een essentieel verschil tussen PPS en andere alternatieven2 is dat het eindresultaat voor iedere speler in veel sterkere mate afhankelijk is van de actie van anderen (CPB, 2001).

2

Zoals bijvoorbeeld de minimumvariant waarbij de betrokken partijen gescheiden van elkaar opereren. Er vindt wel afstemming en het uitwisselen van informatie plaats tussen de betrokken partijen.

27


5.3

REALISATIEVORMEN

In de literatuur worden 6 realisatievormen onderscheiden. In Figuur 5.1 zijn deze 6 vormen uiteengezet en is beschreven wat zij inhoudelijk betekenen. De donkere streep geeft een scheiding aan vanaf welke vorm gesproken kan worden van een PPS-constructie. De publiekprivate samenwerking komt over het algemeen volgens een bepaald traject tot stand. In eerste instantie wordt een intentieovereenkomst opgesteld waarin staat welke partijen meedoen aan het project, wat globaal hun verantwoordelijkheden zijn en hoe de resultaten worden verdeeld. Hierna tekenen de belanghebbende partijen een samenwerkingsovereenkomst waar de afspraken duidelijker omschreven zijn om na verloop van tijd een ontwikkelingsovereenkomst te tekenen zodat met de bouw begonnen kan worden. Tijdens dit traject worden de afspraken steeds strakker aangehaald, waarbij partijen over en weer weten wat hun verantwoordelijkheden zijn in het ontwikkelingsproces. traditioneel

gemeente is grondeigenaar en doet alles zelf (planvorming, bouwrijp maken; private partijen zijn alleen uitvoerder)

bouwclaimmodel

private partij en met grondeigendom staan grond af aan gemeente in ruil voor ontwikkelingsrechten

consultatiemodel

gemeente betrekt private partij bij planvorming

joint venture

gemeente en private partijen zijn gezamenlijk verantwoordelijk W^ voor planvorming, bouwrijp maken van grond en exploitatie

marktmodel

fev gezamenlijke planvorming gemeente en private partijen, maar ®*^ bouwrijp maken grond en exploiteren door private partijen

gemeente is grondeigenaar en doet planvorming, maar besteedt realisatie planvorming integraal uit aan een privaat consortium

concessiemodel

PPS

Figuur 5.1 Realisatievormen (CPB, 2001) PPS kent geen unieke verschijningsvorm. De vorm wordt bepaald waarop de verschillende ontwikkelingsfasen zijn gecombineerd. Achtereenvolgens zijn de volgende fasen te onderscheiden (NIBConsult, 2001): JE>

.^ï»

/ /

*?£ÏSSSf / /

TSSL

JB

c?S££>

/ / cSJ£E°

O

/ / o^n«i*OT / / corl.»Ai« / / , 1 » ^ ^ »

trn^ivrTCE)

Figuur 5.2 De verschillende fasen van een project (NIBConsult, 2001) 28


Bij de traditionele wijze van aanbesteding besteedt de overheid deze fasen afzonderlijk aan private partijen uit of voert deze in eigen beheer uit. Wanneer we de figuren integreren wordt per realisatievormen duidelijk welke ontwikkelingsfase gezamenlijk wordt uitgevoerd. In tabel 5.1 zijn de letters die betrekking hebben op de ontwikkelingsfasen onderverdeeld naar realisatievorm. Tabel 5.1: verschillende (NIBConsult, 2001) innovatief aanbesteden

realisatievormen

door

combinatie

van

ontwikkelingsfasen

joint venture

concessiemodel

DB

PDBFMOT

DBFM(T)

DBF(T)

deelneming

BOT DBFMO

Bron: NIBConsult, 2001 NIBConsult concludeert dat innovatief aanbesteden en concessieverlening de meest voor de hand liggende uitvoeringsnormen zijn bij infrastructuurprojecten. Het joint venture model lijkt het op zijn beurt het meest geschikt voor integrale gebiedsontwikkeling. Doordat naast gemeenten ook private partijen grondposities hebben weten te verwerven is het joint venture model het middel om de belangen van alle partijen naar rato van hun inbreng te vertegenwoordigen.

5.4

WAAROM PPS?

De directe aanleiding voor het denken aan een PPS-constructie is vaak het gebrek aan financiële middelen van de overheid. Door private financiering komt extra geld beschikbaar. Toch is private samenwerking geen doel op zich, maar een middel om meerwaarde te creëren. De meerwaarde ontstaat wanneer de overheid en bedrijven in een samenwerkingsverband ieder datgene doen waarin zij het beste zijn. De Adviesdienst Verkeer en Vervoer (met enkele toevoegingen van het CPB) onderscheidt een aantal verschillende manieren om meerwaarde van PPS ten opzichte van de traditionele wijze te creëren ( A W , 2000 & CPB, 2001)): • creativiteit en innovatie: door private partijen in een vroeg stadium de ruimte te geven om hun creativiteit en innovatief vermogen te tonen, kunnen nieuwe oplossingen worden gevonden. Deze oplossingen kunnen leiden tot een betere kwaliteit en/of lagere prijs. • betere plankwaliteit: integrale planontwikkeling door het afstemmen van modaliteiten, stedenbouwkundige ontwerpen, natuurbouw en andere ontwikkelingen binnen een gebied kan tot totale economische en maatschappelijke waarde van dat gebied toenemen. Bij PPS maken de betrokken partijen een gezamenlijk plan. Door vroegtijdig informatie uit te wisselen kan beter gebruik worden gemaakt van kennis van diverse partijen dan wanneer de partijen gescheiden opereren. • life-cycle costs benadering: een betere afstemming tussen ontwerp, aanleg, onderhoud en eventueel exploitatie en financiering leidt tot efficiencywinsten. • scopeverbreding: dit is een vorm van value capturing. Door het project te combineren met andere projecten in de directe omgeving kunnen extra financieringsbronnen voor het project worden aangeboord. • versnelling ontwikkeling: de periode tussen de start van de bouw en de oplevering kan worden verkort. 3

Het NIBConsult onderscheidt drie realisatievormen.

29


externe baten: dit is een andere vorm van value capturing. Hierbij gaat het niet om andere projecten die bij het project betrokken worden, maar om de externe baten die door het project worden veroorzaakt naar zich toe te trekken.

5.5

RISICO'S VAN PPS

Samenwerking tussen overheid en private partijen biedt hiervoor genoemde voordelen, maar kent ook risico's. De mogelijke voordelen van PPS moeten gecorrigeerd worden voor de relatief hoge transactiekosten die samenwerking met zich meebrengt. Het Centraal Planbureau zoekt het risico in de onderlinge afhankelijkheid van de betrokken partijen. Er zijn vele gevallen denkbaar waarin de afhankelijkheid kan leiden tot individueel voordeel van één partij ten koste van de ander. Dit kan het resultaat zijn van een niet-coöperatieve strategie, maar ook van een strategie die niet primair gericht is op het benadelen van andere partijen maar wel zo uitpakt. Het doelbewust gebruiken van een informatievoorsprong door een bedrijf om meer overheidssubsidie binnen te halen is een voorbeeld van een niet-coöperatieve strategie. Een voorbeeld van het tweede is een beleidswijziging om politieke redenen die ten koste gaat van private partijen. De Adviesdienst Verkeer en Vervoer onderscheidt nog enkele nadelen die tot vermindering van de meerwaarde van een PPS-constructie kunnen leiden ( A W , 2000): • beleidsvrijheid: de mate van vrijheid die aan de private sector wordt toegekend en de duur van een PPS-overeenkomst gaan ten koste van de beleidsvrijheid van de overheid. • financieringslasten: de rentelasten van private Financiering zijn hoger dan de rentelasten van publieke financiering. • extra risico 's: de complexe constructie met een lange looptijd en veel projectonderdelen zorgt voor de introductie van een aantal nieuwe risico's. • concurrentie: PPS kan ertoe leiden dat de concurrentie afneemt. Dit vanwege de relatief vroege betrokkenheid van private partijen en de minder gedetailleerd omschreven aan te besteden objecten. • risicopremie: de premie die private partijen in rekening brengen voor het dragen van bepaalde risico's kan in bepaalde gevallen wel eens groter zijn dan de kosten voor de overheid om datzelfde risico te dragen. De overheid kan in bepaalde gevallen haar risico's over meer gelijksoortige projecten spreiden.

30


6

ANALYSE VAN TWEE KNOOPPUNTEN

6.1

INLEIDING

De theoretische behandeling van het knooppuntenbeleid, de bereikbaarheid, de vastgoedmarkt en de verschillende samenwerkingsvormen tussen publieke en private partijen worden gebruikt voor het analyseren van twee onderzoekslocaties. In dit hoofdstuk worden allereerst de onderzoekslocaties geïntroduceerd: Amersfoort en 's-Hertogenbosch. Vervolgens komen in de volgende paragraaf de indicatoren aan bod. Besproken wordt waarom gekozen is voor juist deze indicatoren en op welk deelgebied zij afzonderlijk betrekking hebben. In de daarop volgende paragrafen wordt een analyse gepresenteerd aan de hand van de hiervoor besproken literatuur. De informatie voor dit deel van het onderzoek is grotendeels verkregen uit een aantal interviews met direct betrokken personen4 (kwalitatieve data) en het aantal verzamelde gegevens (kwantitatieve data). Bij het bespreken van de verschillende meningen en standpunten komt eerst de betreffende gemeente aan bod waarna private partijen als NS Vastgoed, projectontwikkelaars, financiers, beleggers en gebruikers zullen volgen.

6.2

ONDERZOEKSLOCATIES

Het besluit is genomen om twee knooppunten/stationslocaties te onderzoeken. Amersfoort als knooppunt binnen de Randstad, 's-Hertogenbosch als knooppunt buiten de Randstad. Het idee daarbij is dat Amersfoort en 's-Hertogenbosch knooppunten zijn van vergelijkbare orde, zowel qua knoopwaarde als qua plaatswaarde. Het inwonertal van beide steden verschilt niet veel, evenals de reizigersaantallen die gebruik maken van het centraal station. Daarnaast hebben beide steden een nieuw NS-station en zijn de stationsgebieden volop in ontwikkeling. Amersfoort wordt in dit onderzoek gezien als een stad die binnen de Randstad ligt. In bepaalde literatuur en opvattingen wordt dit wel eens betwist. Toch is gekozen voor Amersfoort als onderzoekslocatie binnen de Randstad om verscheidene redenen. Ten eerste vindt in deze stad grootschalige ontwikkeling plaats wat interessant is voor dit onderzoek. Ten tweede fungeert Amersfoort als een belangrijk interregionaal knooppunt tussen de Randstad en het noordoosten van Nederland. Ten derde heb ik gekozen voor Amersfoort omdat ik daar ben opgegroeid en zodoende de stad redelijk ken. De keuze voor 's-Hertogenbosch hangt nauw samen met de eerste twee besproken argumenten voor Amersfoort. 's-Hertogenbosch is een belangrijk interregionaal knooppunt tussen de Randstad en het zuidoosten van Nederland.

6.3

INDICATOREN

Een indicator is een betrouwbare aanwijzing voor de waarde van iets. Het is dus een soort peilstok of meetinstrument. Een indicator kan behulpzaam zijn bij bepaling van de situatie waarin men verkeert, welke weg er nog te gaan is en hoever men verwijderd is van datgene waar men naar toe zou willen. In deze paragraaf worden de indicatoren beschreven die van belang zijn voor het functioneren van een stationsgebied. Daarbij wordt een onderscheid gemaakt tussen ruimtelijke aspecten en vervoerkundige aspecten. Ruimtelijke aspecten hebben voornamelijk betrekking op de economische ontwikkeling van een stationsgebied. Bereikbaarheid, dat wordt gezien als een 4

Zie bijlage 1 voor de lijst van geïnterviewden en bijlage 4 voor de volledige uitwerking van de interviews.

31


belangrijke voorwaarde voor economische ontwikkeling, wordt geoperationaliseerd met behulp van vervoerkundige indicatoren. In tabel 6.1 zijn economische indicatoren uiteengezet die voor dit onderzoek het meest relevant worden geacht. De indicatoren komen voor een deel uit de bestudeerde literatuur, het andere deel is naar eigen inzicht bepaald. Met behulp van deze indicatoren wordt bepaald in hoeverre de private sector de economische ontwikkelmg van een stationslocatie beïnvloedt. In tabel 6.2 wordt aan de hand van drie modaliteiten de bereikbaarheid van de stationslocatie bekeken. Het langzaam vervoer (fietsen en lopen) valt buiten dit onderzoek met de gedachte dat de private sector daar relatief weinig waarde aan hecht en dus nauwelijks zal beïnvloeden. Van waarden zoals bijvoorbeeld het aantal spoorlijnen wordt verondersteld dat de private partijen daar geen invloed op kunnen uitoefenen. Voor beide onderzoekslocaties is getracht zoveel mogelijk data te verzamelen, dus de indicator zo optimaal mogelijk te krijgen. De indicator zal niet bestaan uit enkel kwantitatieve of enkel kwalitatieve data. Over het algemeen zal de indicator een mengsel zijn van deze twee type data . Tabel 6.1 Economische variabelen Criterium

Indicatoren

Waarde t.a.v de econ. ontwikkeling Imaqo / karakter

Type bedrijven (sectoren/branches) op de locatie

Kantorenmarkt

aantal vestiginpen bruto vloeroppervlak per m2, binnen een loopbare straal van 700 meter (naar cirkelband)

Publiek-private samenwerking

huidige investeringen private sector in het knooppunt (percentage van het geheel)

Vastqoedmarkt

grondprijzen

Werkgeleqenheid

aantal arbeidsplaatsen, binnen een loopbare straal van 700 meter (naar cirkelband)

huurprijzen

Tabel 6.2 Bereikbaarheidsvariabelen Criterium

Indicatoren

Waarde ta.v. de bereikbaarheid Bereikbaarheid per trein

uurfrequentie

Bereikbaarheid per bus

uurfrequentie

Bereikbaarheid per auto

aantal parkeerplekken gefinancierd/geëxploiteerd door de publieke sector aantal parkeerplekken gefinancierd/geëxploiteerd door de private sector aantal toegangsbanen gedeeltelijk/geheel gefinancierd door de private sector

6.4

AMERSFOORT

6.4.1 Inleiding In deze paragraaf wordt eerst ingegaan op de bereikbaarheid (knoopwaarde) van het stationsgebied van Amersfoort. Een onderscheid wordt gemaakt tussen bereikbaarheid per openbaar vervoer en bereikbaarheid per auto. Gekeken wordt naar de ontsluitingskenmerken van het stationsgebied, bestaande uit parkeermogelijkheden en toegangswegen voor de auto (zie indicatoren) en de frequentie per uur van het openbaar vervoer. In het kader van dit onderzoek zal worden uitgegaan van deze waarden ten aanzien van de bereikbaarheid. De gemeente Amersfoort, evenals de gemeente 's-Hertogenbosch, geven geen eenduidige begrenzing aan van het stationsgebied. Bepaalde cijfers als bijvoorbeeld het aantal ' In bijlage 2 wordt een overzicht gegeven welke indicator betrekking heeft op welke onderzoeksvraag.

32


arbeidsplaatsen worden per wijk bijgehouden. In figuur 6.1 is dus het stationsgebied van Amersfoort weergegeven naar de meest gangbare indeling, hiervan wordt afgeweken naar gelang de gebruikte indeling van de geraadpleegde cijfers. Het blauw gekleurde gebied boven het stationsgebied is de in ontwikkeling zijnde wijk Eemkwartier. Vervolgens wordt ingegaan op de economische ontwikkeling (plaatswaarde) van het stationsgebied. Ook hier is het moeilijk exacte waarden te bepalen omdat niet duidelijk is wat het stationsgebied qua oppervlak precies behelst. Evenals in de andere subparagrafen zal veel informatie gebruikt worden die verkregen is uit de interviews met betrokkenen. Na de economische analyse van het stationsgebied zullen de actoren aan bod komen: wie heeft welke rol gespeeld, op welke manier heeft de private sector geprobeerd het beleid te beïnvloeden etc.

Figuur 6.1 Stationsgebied Amersfoort Amersfoort heeft de laatste jaren een enorme groei doorgemaakt. De stad telt nu ruim 128.000 inwoners en is daarmee de 17de stad van Nederland. Met de toekomstige wijk Vathorst zal de stad verder uitgroeien naar ruim 150.000 inwoners in 2010. Amersfoort is één van de economisch meest vitale steden van Nederland. Door de centrale ligging in Nederland vormt Amersfoort een goede vestigingsplaats voor bedrijven. De groei van het aantal bedrijfsvestigingen de laatste jaren, voornamelijk in de zakelijke dienstverlening en in de ICTsector, heeft mede geleid tot een grote arbeidsparticipatie en een hoog gemiddeld inkomen. De ambitie van de gemeente Amersfoort is het vergroten van de werkgelegenheid. Het gebied rond het NS-station en langs het spoor (spoorzone) komt hiervoor in aanmerking mede door de vraag van het bedrijfsleven naar goed bereikbare centrumlocaties. De gemeente Amersfoort heeft in 1988 een begin gemaakt met de herinrichting van het centrum. Het project is genoemd Centraal StadsGebied (CSG) en kent meerdere deelgebieden en deelprojecten. De belangrijkste gebieden zijn CSG Noord en CSG Zuid. Ontwikkelingen rondom het centraal station bestaan uit meerdere projecten die vallen onder beide deelgebieden. De ontwikkelmg ten zuiden van het station zijn voor het grootste gedeelte gerealiseerd (nog verscheidene gebouwen in aanbouw). Aan de noordkant van het spoor wordt een nieuw stadscentrum ontwikkeld (Eemkwartier) met kantoren, woningen, een uitgaanscentrum en een noordelijke ingang van het station.

33


De situatie 6.4.2 Bereikbaarheidsanalyse Door alle ontwikkelingen in het centrum van Amersfoort heeft de gemeente de bestaande infrastructuur moeten aanpassen. De gemeente heeft destijds de toekomstige verkeerssituatie in het nieuwe stadscentrum en bij het NS-station in een Verkeers- en Vervoersplan vastgelegd. De bedoeling van dit plan was (en is) de leefbaarheid en de bereikbaarheid van de stad te vergroten. Uitgangspunten daarbij waren het terugdringen van het autoverkeer in de stad, het bevorderen van het openbaar vervoer, het bevorderen van de verkeersveiligheid voor fietsers en voetgangers en het zorgen voor een goede bereikbaarheid van het centrum voor economisch verkeer. De ontwikkeling van de infrastructuur is voor een deel gefinancierd door het rijk vanuit de status die Amersfoort destijds had als het eerste sleutelproject. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft eind 1995 een subsidie toegekend van ongeveer 9 miljoen euro, naast de al toegekende subsidie van ook ongeveer 9 miljoen euro voor de herinrichting van het stationsplein. Openbaar vervoer Door de centrale ligging is Amersfoort een belangrijk knooppunt van rail en weg. Het NSstation verwerkt dagelijks meer dan 15.470 overstappers en 25.897 in- en uitstappers (NSR, 2000). De potentiële bereikbaarheid van Amersfoort per trein per uur (exclusief internationaal treinverkeer) komt tot uitdrukking in onderstaande figuur. Als indicatie voor de bereikbaarheid per trein is het aantal rechtstreekse verbindingen van en naar de knooppunten geteld. In figuur 6.2 is onderscheid gemaakt tussen intercity (IC) verbindingen en de overige verbindingen (sneltrein en stoptrein). Bijvoorbeeld Amersfoort-Utrecht, IC:2<->2 betekent dat er twee intercity treinen rijden van Amersfoort naar Utrecht en andersom. De frequentie van intercity treinen per uur van en naar Amersfoort is 16 (de som van het aantal IC's) en van de overige lijnen 24.

Amsterdam, 45 km

Apeldoorn, 43 km

IC: 2<->2 overig: 2<->2

Ede-Wageningen, 34 km

Figuur 6.1 Bereikbaarheid per trein (AW, 2000) Het stationsgebied van Amersfoort kent een goede ontsluiting per trein. Door de reeds hiervoor genoemde centrale ligging in het spoorwegennet zijn andere steden relatief in een korte tijd te bereiken en andersom is Amersfoort zelf goed bereikbaar.

34


Naast de ontsluiting per trein is op het stationsplein een dynamisch busstation aangelegd. Het aandeel van het busvervoer gemeten over het totale voortransport richting het NS-station Amersfoort is 32% (figuur 6.2). Voor het natransport doet 30% van de treinreizigers een beroep op de bus (figuur 6.3). Verder is op te merken dat een groot deel van de treinreizigers per fiets naar het station komen. Reizigers die zich na hun treinreis verplaatsten doen dit veelal lopend. Daarnaast valt in beide figuren op dat treinreizigers de (trein)taxi relatief weinig gebruiken.

• lopend 13%

BtaxiB treintaxi 1% 1%

D fiets 38%

B bus 32%

*&• — • auto (passagier) D auto (bestuurder) 10% 5%

Figuur 6.2 Voortransport treinreizigers NS-station Amersfoort (NSR, 2000)

• bus

• treintaxi • taxi 2%

• lopend \ 41%

M

5%

•••BA^,

30%

i iii m

• auto (passagier) 11% D fiets Dauto (bestuurder) 0% 11%

Figuur 6.3 Natransport treinreizigers NS-station Amersfoort (NSR, 2000) Actoren De gemeente Amersfoort zoekt naar een combinatie van functies om het stationsgebied zo vitaal mogelijk te krijgen en volgens de gemeente is dit reeds in grote mate gelukt. Bedrijven beschouwen het stationsgebied als een kwalitatief hoogwaarde vestigingsplaats. Het station biedt intercityverbindingen met belangrijke knooppunten in de Randstad, veel voorzieningen zijn in het nabij gelegen centrum aanwezig en er is weinig criminaliteit. NS voert in dat opzicht hetzelfde beleid als de gemeente Amersfoort: een functiemix creëren om het gebied leefbaar te maken. NS speelt een essentiële rol in de ontsluiting van het gebied per trein. Daarnaast heeft NS als ontwikkelaar in de vorm van NS Vastgoed met de gemeente algemene (niet verregaande) afspraken gemaakt over de ontsluiting van het gebied per openbaar vervoer. Een probleem vormde de noordelijke ingang van het NS-station. De gemeente wilde graag een toegang, maar NS Vastgoed weigerde dit zolang het gebied aan de noordkant niet ontwikkeld zou worden (Eemkwartier). Sinds de gemeente plannen heeft voor de ontwikkeling van dit gebied heeft NS toegezegd de noordelijke ingang te realiseren.

35


Projectontwikkelaars (Heilijgers Projectontwikkeling BV en Van Hoogevest Groep geïnterviewd als vertegenwoordigende partij) hebben zich niet direct bemoeid met de bereikbaarheid per openbaar vervoer. Volgens hen is de bereikbaarheid per openbaar vervoer niet of nauwelijks te beïnvloeden. Vanuit de gedachte van het Verkeers- en Vervoersplan van de gemeente heeft de bereikbaarheid per openbaar vervoer de prioriteit gekregen. Twee grote busbanen lopen van het station naar de stadsring en zorgen voor een vrije doorstroom van het openbaar vervoer naar het centrum van de stad. Opmerkelijk is dat de ideeën voor de inrichting van het stationsplein voor een groot deel afkomstig zijn van het bedrijfsleven. Bedrijven die zich begin jaren negentig gevestigd hadden op het stationsplein kampten met veel problemen door de locatie van het busstation. Onder initiatief van de grotere bedrijven gevestigd op het stationsplein (Meeüws, Twijnstra & Gudde en Akzo Nobel) is indertijd een nieuw voorstel ingediend bij de gemeente voor herinrichting van het stationsplein. Ten eerste waren de busbuffer (rangeerterrein voor bussen) en het busstation samengevoegd (zie figuur 6.4). Het resultaat was één grote chaos op het splinternieuwe stationsplein. Ten tweede was er op dat moment geen gescheiden busbaan aanwezig. Het autoverkeer had veel last van aankomende en vertrekkende bussen en door de onduidelijke verkeerssituatie ontstonden veel ongelukken. Het voorstel is voor het grootste deel aangenomen en bepaalde eisen zoals een duidelijker en vriendelijker uiterlijk, een scheiding van de busbuffer en het busstation en een afzonderlijke busbaan zijn ingewilligd.

Figuur 6.4 Het NS-station Amersfoort CS. en het stationsplein Auto De bereikbaarheid per auto wordt beoordeeld op twee punten: parkeercapaciteit en toegangswegen (infrastructuur). De parkeercapaciteit wordt onderverdeeld in publieke parkeerplaatsen en parkeerplaatsen in gebruik door de private sector. Tabel 6.1 geeft het aantal parkeerplaatsen in de stationsomgeving weer. De stationsomgeving is de directe omgeving rond het transfergebied zoals besproken in hoofdstuk twee. Aan de zuidzijde van het station zijn 300 parkeerplaatsen beschikbaar voor reizigers, de zogenaamde Park & Ride (P&R) plaatsen. Een nadeel van dit terrein is de grote afstand tot het station (zie figuur 6.3). De kantoorlocaties hebben een parkeercapaciteit van 483 plaatsen. Naast deze parkeerplaatsen zijn er een aantal plaatsen langs de stationsweg waarvan een klein gedeelte bestemd is om passagiers af te zetten, de zogenaamde Kiss & Ride plaatsen.

36


Uit interviews met NS Reizigers en NS Vastgoed is vastgesteld dat NS Stations (gedrieën onderdelen van NS) in overleg met NS Vastgoed het aantal parkeerplaatsen voor reizigers bepalen. Voldoende parkeerplaatsen zijn noodzakelijk voor een goede vervoerskwaliteit van het station. In het verleden is wel eens een spanningsveld ontstaan tussen NS Vastgoed en NS Reizigers wanneer NS Vastgoed de voorkeur gaf aan kantoorgebouwen in plaats van parkeergelegenheid. Maar vanuit het beleid van NS bepaalt NS Stations het aantal parkeerplaatsen en NS Vastgoed dient zich daaraan te houden. Bij het NS-station in Amersfoort bevinden alle parkeerplaatsen voor reizigers zich op grond in eigendom van NS en deze worden beheerd en geëxploiteerd door NS. De gemeente bepaalt, beheert en exploiteert het aantal overige publieke parkeerplaatsen rond het station. Daarnaast bepaalt zij ook de maximale duur en de prijs van een parkeerplaats. Tabel 6.1 Parkeerplaatsen stationsomgeving Amersfoort Parkeerplaatsen

jaar

Zuidzijde

Noordzijde

Publiek (Reizigers)

2000 2010 2000 2010

442 442 483 483

0 200 0

Privaat (werknemers/bezoekers)

360

Bron: Focus NS, Pilotlocatie Amersfoort (2000) Het huidige beleid van de gemeente ten aanzien van parkeren is gericht op vier type bereikbaarheidslocaties: intercitylocatie, knooppuntlocatie, snelweglocatie en overig locaties. Aan deze bereikbaarheidslocaties zijn parkeernormen gekoppeld. Voor dit onderzoek is specifiek de parkeernorm van belang op de intercitylocatie NS-station Amersfoort. De parkeernorm is van kracht tot maximaal 800 meter loopafstand vanaf het NS-station. In tabel 6.2 staat de parkeemormering voor kantoren op basis van het volledig aantal arbeidsplaatsen of m2 bruto vloeroppervlak (bvo). De gemeente beschrijft in de nota dat zij zelf het recht behoudt een eenheid te kiezen. Tabel 6.2 Parkeernorm stationgebied Amersfoort Norm in arbeidsplaatsen

Norm in vierkante meters bruto vloeroppervlak

Minimum:

Minimum:

0,1 parkeerplaats per arbeidsplaats Maximum:

0,4 parkeerplaats per 100 m2 bvo Maximum:

0,2 parkeerplaats per arbeidsplaats

0,8 parkeerplaats per 100 m2 bvo

Bron: Nota toepassing parkeernormen Amersfoort (2001) De minimumparkeernorm in tabel 6.2 voor kantoren op een intercitylocatie ligt met 0,1 parkeerplaats per arbeidsplaats op de 'oude' landelijke parkeernorm van een A-locatie (lpp: 250 m2 bvo). De maximumnorm van 0,2 parkeerplaats per arbeidsplaats voor kantoren op een intercitylocatie is gelijk aan de 'oude' landelijke parkeernorm van een B-locatie. Een vrijstelling van de minimumnorm is mogelijk indien door de initiatiefnemer met een mobiliteitsprofiel kan worden aangetoond dat er meer parkeerplaatsen dan de minimumnorm noodzakelijk zijn. Vrijstelling is mogelijk tot aan de maximumparkeernorm en tegen een financiële bijdrage. De bijdrage is een compensatie om de toekomstige bereikbaarheid van deze locaties per auto, fiets en openbaar vervoer te kunnen waarborgen. Het te storten bedrag voor een parkeerplaats boven de minimumnorm is eenmalig €5000. Dit bedrag kan de gemeente gebruiken voor bijvoorbeeld het verbeteren van de parkeerinfrastructuur en de aanleg van transferpunten.

37


Het tweede punt waar de bereikbaarheid per auto op wordt beoordeeld is het aantal toegangswegen. Uit de interviews is naar voren gekomen dat private partijen geen directe invloed kunnen uitoefenen op het aantal toegangswegen. In dit verband wordt met toegangswegen bedoeld het aantal directe verbindingen met het stationsgebied. De gemeente bepaalt dit, al vindt wel overleg plaats tussen de betrokken partijen. Wanneer een ontwikkelaar of een belegger het niet eens is met de bestaande en geplande infrastructuur zoekt de gemeente over het algemeen een andere investeerder Actoren Gemeenten kunnen zelf een parkeerbeleid voeren dat is afgestemd op de regionale behoefte. Deze afstemming is gericht op meer betaald parkeren en het tegengaan van parkeeroverlast. Met behulp van het parkeerbeleid kunnen gemeenten een sterke invloed uitoefenen op de vervoerswijze en de verkeersstromen (zie paragraaf 3.3.1) De gemeente Amersfoort bepaalt het aantal private parkeerplaatsen nog aan de hand van de 'oude' landelijke parkeernorm. De private partijen vinden deze norm te streng. De gemeente is het in zoverre met de partijen eens dat er nu een proef loopt die uitgaat van de hiervoor besproken versoepeling van 1 parkeerplaats per 125m2 bvo. Het aantal publieke parkeerplaatsen is niet gekoppeld aan een specifieke norm. De fysieke ruimte en de kosten (ondergrondse parkeergarages zijn bijvoorbeeld te duur) bepalen het aantal. Over de bereikbaarheid van het stationsgebied in de vorm van directe toegangswegen is de gemeente tevreden. Al maakt de gemeente soms ook inschattingsfouten. Een voorbeeld betreft de directe toegangsweg stadsring. Op de stadsring werd besloten een baan van de openbare weg te scheiden die alleen toegankelijk werd voor het busvervoer. Het gevolg: congestie, waardoor het bedrijfsleven op haar beurt begon te klagen. De busbaan is vervolgens weer opgenomen in het openbare wegennet Projectontwikkelaars hebben een beperkte invloed op het aantal parkeerplaatsen. Naast het hiervoor besproken mobiliteitsplan dat ze kunnen opstellen is een nieuwe constructiemethode ontworpen om aan de (toekomstige) toenemende behoefte te voldoen: de hoogte van de inpandige garage vergroten zodat in de toekomst met behulp van een liftsysteem auto's onder elkaar geparkeerd kunnen worden. Dit is een methode om het parkeerbeleid te beïnvloeden en een oplossing binnen de wettelijke nonnen. Het komt vaak voor dat private partijen met de gemeente onderhandelen over een verdere 'versoepeling' van de norm. De gemeente komt op deze manier in een lastig pakket. Als zij niet wil afwijken van de norm kan het betreffende bedrijf de voorkeur geven aan een andere vestigingsplaats waardoor de gemeente potentiële werkgelegenheid misloopt. Aan de andere kant is het in het belang van de gemeente, de projectontwikkelaar en de uiteindelijke gebruiker om de bereikbaarheid van het gebied te waarborgen. Gebruikers gevestigd binnen 800 meter loopafstand van het NS-station moeten zich houden aan de parkeernorm zoals beschreven in tabel 6.2. Bedrijven gevestigd in het stationsgebied vinden dit een te strenge norm. De versoepeling van de gemeente in de vorm van een maximum norm van 0,2 parkeerplaats per arbeidsplaats is volgens de gebruikers nog steeds ver beneden de behoefte. Andere 'illegale' oplossingen worden dan ook bedacht om deze norm te ontwijken. Zo heeft een gebruiker destijds bij de ontwikkeling van het kantoor en het station samen met NS Vastgoed de P&R garage gebouwd. De kosten van de bouw van een gezamenlijke parkeergarage waren aanzienlijk minder dan ieder een afzonderlijke parkeergarage. Een tweede voordeel was dat vrij onopgemerkt een aantal extra plekken gerealiseerd konden worden die voor een beperkt deel toegankelijk zijn voor het publiek. Volgens verschillende gebruikers worden vaker creatieve oplossingen bedacht om de norm te omzeilen, zoals een extra kelderverdieping die in eerste instantie niet bestemd was voor

38


parkeerruimte. De gemeente Amersfoort zwijgt hier verder over. Het is een bepaald gedoogbeleid, zij weet ook wel: "no parking, no business".

6.4.3 Economische analyse In deze paragraaf wordt een economische analyse (plaatswaarde) gepresenteerd van het stationsgebied van Amersfoort. Dit gebeurt aan de hand van de in paragraaf 6.2 besproken indicatoren. Een onderscheid wordt gemaakt tussen het reeds gerealiseerde stationsgebied aan de zuidzijde van het station en de in ontwikkeling zijnde noordzijde van het stationsgebied. Figuur 6.3 geeft een overzicht van de locatie. Stationsgebied zuidzijde Het stationsgebied is hier gedefinieerd als het gebied dat begrensd wordt door het spoor aan de noordzijde, de Stadsring en het spoor aan de oostzijde, de Van Hogendorplaan aan de westzijde en de Utrechtseweg en Prins Frederiklaan aan de zuidzijde. Door het duidelijke verschil in kantoorklimaat zijn de laatst genoemde straten bij het Bergkwartier betrokken en wordt alleen het gebied tot aan deze straten tot het stationsgebied gerekend (zie figuur 6.1). Volgens een onderzoek van DTZ Zadelhoff Research in opdracht van de gemeente Amersfoort is rond het NS-station de kwaliteit van de bebouwde omgeving goed door de aanwezigheid van gebouwen met hoogwaardige architectuur en een hoogwaardig inrichtingsconcept. Een groot deel van kantoren rond het NS-station is vrij recent ontwikkeld waardoor gesproken kan worden van kwalitatief goede en marktconforme kantoorruimte. De kantorenmarkt rond het stationsplein kenmerkt zich door een aantal grootschalige panden. Grootgebruikers en tevens regionaal en landelijk opererende organisaties zijn onder andere KPN, Philips, Akzo Nobel, Arcadis, Twijnstra & Gudde, Meeüws en Cadans. De totale kantorenvoorraad in het stationsgebied zuidzijde is 118.000m2 (NS Pilotlocatie Amersfoort, 2000). De landelijke huurprijzen voor kantoorruimte lieten het afgelopen jaar, vergeleken met voorgaande jaren, een relatief kleine stijging zien. De gemiddelde huurprijs in Nederland nam toe met 4,7% van €144 tot €151 per m2. Vergeleken met de huurprijsstijging van 1999 en 2000, die respectievelijk 7,7% en 7,8% was, betekent dit een forse teruggang6. In de meeste gemeenten heeft een stabilisatie van de huurprijzen plaatsgevonden (enkele gemeenten kende een forse stijging vanwege een te krappe markt). In Amersfoort ligt de huurprijs tussen de €132 en €152 per m2 verhuurbaar vloeroppervlak (wo) per jaar. De huurprijs in Amersfoort ligt dus ongeveer op het niveau van de gemiddelde huurprijs in Nederland (DTZ Zadelhoff Research, 2001). Het bepalen van de werkgelegenheid in het stationsgebied is een lastiger vraagstukGegevens over werkgelegenheid worden per wijk bijgehouden en het stationsgebied in Amersfoort is niet aangeduid als één specifieke wijk. In een studie uitgevoerd door MuConsult BV in opdracht van A W wordt het stationsgebied Amersfoort gedefinieerd als de aangrenzende 3 postcodegebieden (gemiddelde afstand centra 3 ppc gebieden tot knooppunt is 1552 meter hemelsbreed). Dit betekent dat voor het vraagstuk werkgelegenheid geen onderscheid wordt gemaakt in de zuidzijde en de noordzijde van het stationsgebied. Het aantal vestigingen is circa 1.800 en het aantal fulltime en parttime arbeidsplaatsen is respectievelijk 27.000 en 3.400. Tabel 6.3 verdeelt het gebied naar functies als wonen, werken, winkels en 6 7

In bijlage 3 wordt een overzicht gegeven van de huurprijzen voor kantoorruimte in Nederland Dit zijn cijfers uit 1997 en dus redelijk gedateerd.

39


recreatie. Dit geeft mede een inzicht in de mogelijke herkomst en bestemmingen die reizigers hebben (vooren natransport paragraaf 6.4.2) Tabel 6.3 Functiemenging stationsgebied Amersfoort Woningen

Werk

Winkels

Recreatie

Verzorging

Overig

73%

11%

5%

0%

2%

9%

Bron: Adviesdienst Verkeer en Vervoer, 2000

Stationsgebied noordzijde Het stationsgebied aan de noordzijde heeft betrekking op de omgeving van de in ontwikkeling zijnde noordelijke ingang van het NS-station. De ontwikkeling bestaat uit 40800m kantooroppervlak en 60 tot 100 appartementen (NS Pilotlocatie Amersfoort, 2000). De huurprijs ligt op hetzelfde niveau als aan de zuidzijde van het stationsgebied. Verder hanteert NS Vastgoed in haar berekeningen een grondprijs van €238 voor de stationsomgeving. De directe grond (stationsomgeving, zie paragraaf 2.3.1) rond de noordzijde van het station is in eigendom van NS Vastgoed. Buiten de stationsomgeving is de grondprijs mede afhankelijk van de geplande functie en de hoogte van het te realiseren gebouw. Het exacte aantal vestigingen en arbeidsplaatsen zijn nog niet bekend. Actoren Verschillende partijen spelen een rol bij de ontwikkeling van het stationsgebied in Amersfoort. In dit subgedeelte van paragraaf 6.4.3 wordt een integraal beeld beschreven hoe de ontwikkelingen in het verleden tot stand zijn gekomen en tegenwoordig tot stand komen. De gemeente Amersfoort komt aan bod evenals drie projectontwikkelaars, respectievelijk Heilijgers Projectontwikkeling, Van Hoogevest en NS Vastgoed en een gebruiker in de vorm van Meeüws. Ten eerste heeft de gemeente Amersfoort een belangrijke functie als toezichthouder op de uitvoering van het beleid en vormt zij een belangrijke partij als grondbezitter. De gemeente voert beleid dat gericht is op het meegroeien van de werkgelegenheid met de bevolking. Het stationsgebied is een uitstekende kantorenlocatie en biedt mogelijkheden om verder te ontwikkelen en het aantal arbeidsplaatsen te vergroten. De gemeente Amersfoort heeft destijds een stadsvernieuwingsplan ontwikkeld waar het stationsgebied een onderdeel van is, het hiervoor besproken project Centraal Stadsgebied. Daarbij is in het verleden en wordt tegenwoordig nauw samengewerkt met betrokken private partijen (beleggers en projectontwikkelaars), verenigd in de NV Ontwikkelingsmaatschappij Centrumplan Amersfoort (O.C.A.). De gemeente biedt de projectontwikkelaars uit de O.C.A. een bestuurlijk vastgesteld 'programma van eisen' voor ontwikkeling en realisatie aan. De O.C.A. is de preferente ontwikkelaar voor het project Centraal Stadsgebied. Daarnaast zijn er ook projectontwikkelaars van buiten de O.C.A. die ontwikkelen in het stadscentrum. De marktpartijen die niet in de O.C.A. verenigd zijn komen alleen in beeld bij ontwikkelingen binnen het Centraal Stadsgebied als de projectontwikkelaars binnen de O.C.A. afzien van een ontwikkeling. Een belangrijk onderdeel is de uitgifte van bouwgrond door de gemeente. Zoals beschreven in paragraaf 4.5.1 beschikt de gemeente over het voorkeursrecht. Indien de grondbezitter besluit zijn grond te verkopen heeft de gemeente als eerste het recht de grond te kopen. De gemeente oefent op deze manier een grote invloed uit op de ontwikkeling van het stationsgebied. In Amersfoort is deze invloed in de stationsomgeving redelijk beperkt omdat veel grond rondom het NS-station eigendom was (en is) van NS Vastgoed. De directe grond

40


rond het station aan de zuidzijde heeft NS Vastgoed verkocht. Na de privatisering van NS begin jaren negentig was de missie van NS Vastgoed nog niet geheel duidelijk. Nu houdt NS Vastgoed alle strategische grond in eigen beheer zoals de situatie aan de noordzijde van het station. NS Vastgoed ontwikkelt deze grond en de gemeente kan alleen invloed uitoefenen door middel van het bestemmingsplan. Het bestemmingsplan komt voort uit het structuurplan opgesteld door de provincie Utrecht die zich op haar beurt moet houden aan de landelijke richtlijnen voor bebouwing. De gemeente Amersfoort krijgt dus van de provincie opdrachten om een bepaalde hoeveelheid bebouwing te realiseren. De gemeente bepaalt zelf door middel van het bestemmingsplan waar en welke functies ontwikkeld moeten worden. Destijds heeft de gemeente het masterplan CSG ontwikkeld waar het stationsgebied deel van uit maakt. Het ontwerp van dit plan heeft ongeveer 6 jaar geduurd. De lange duur werd mede veroorzaakt door onderhandelingen tussen private partijen en de gemeente Amersfoort. Voor projectontwikkelaars is het van belang grond te verwerven bij uitgifte door de gemeente. Binnen de O.C.A. wordt onderhandeld tussen projectontwikkelaars en de gemeente wie welk stuk grond mag ontwikkelen. Dit zijn over het algemeen geen gesprekken aan de onderhandelingstafel, maar officieuze gesprekken tijdens recreatieve gelegenheden (je netwerk gebruiken). Een tweede methode voor een projectontwikkelaar om grond te verwerven is 'oude' bedrijven die in het bestemmingsplan geen plek meer hebben een alternatief aan te bieden. De projectontwikkelaar slaat twee vliegen in één klap: hij krijgt de mogelijkheid een nieuwe vestiging te bouwen voor het vertrekkende bedrijf en krijgt van de gemeente de mogelijkheid de grond te ontwikkelen. In het gebied ten noorden van het station zaten nog enkele grote bedrijven in relatief oude panden. Met behulp van de hiervoor besproken methode hebben projectontwikkelaars belangrijke grondposities weten te verwerven aan de noordzijde van het stationsgebied. Meeüws heeft als gebruiker een beperkte invloed uit kunnen oefenen op het uiterlijk van het stationsgebied. Het bedrijf wilde zich onderscheiden door een mooi een apart gebouw. Met NS Vastgoed is overlegd over de architectuur en over het vloeroppervlak. NS Vastgoed als belegger wilde 20.000m2 bvo ontwikkelen, maar Meeüs als huurder had voldoende aan 6.000m2. Uiteindelijk is een tweede gebruiker aangesloten en is Meeüs akkoord gegaan met 9.000m2 kantoorruimte. 6.4.4 PPS Het stationsgebied rond het NS-station in Amersfoort is in het verleden ontwikkeld in een PPSconstructie. De gemeente is zowel aan de noordzijde als aan de zuidzijde van het stationsgebied echter geen risicodragend participant, zoals bijvoorbeeld wel het geval is bij het project Vathorst. NS Vastgoed heeft het grootste gedeelte van de grond direct rondom het station (stationsomgeving) ontwikkeld. Daarnaast heeft de gemeente Amersfoort wel geïnvesteerd in bodemsanering, infrastructuur en het stationsplein. Voor het overige deel van het stationsgebied hebben projectontwikkelaars zich verenigd in een samenwerkingsverband, de hiervoor besproken O.C.A.. Deze NV onderhandelt in naam van aangesloten projectontwikkelaars met de gemeente. Het voordeel van deze constructie voor beide partijen is de overzichtelijkheid van het geheel. Met de hiervoor beschreven kenmerken kan deze samenwerking het beste getypeerd worden als het in paragraaf 5.3 besproken concessiemodel. De gemeente is grondeigenaar en doet de planvorming, maar besteedt realisatie van de planvorming integraal uit aan een privaat consortium. De gemeente loopt op deze manier financieel geen risico op de ontwikkelingen van het stationsgebied (leegstand

41


kantoren etc), maar de keerzijde is dat zij ook niet zal meedelen in eventuele toekomstige rendementen. Doordat de gemeente geen risicodragend participant is bestaat de samenwerking uit contractueel vastgelegde afspraken over bepaalde zaken als een goede ontsluiting van het gebied. Inhoudelijk bieden deze afspraken geen duidelijke richtlijnen waardoor vaak van beide kanten wordt gezegd dat de gemeente of de O.C.A. zich niet aan de afspraak houdt. Omdat iedereen verantwoordelijk is voor zijn eigen Financiële beleid is de prikkel om samen te werken, juist als er onenigheid bestaat, niet aanwezig.

6.4.5 Conclusie Amersfoort is een vitale stad en door de centrale ligging in Nederland vormt de stad een goede vestigingsplaats voor bedrijven. De groei van het aantal bedrijfsvestigingen (onder andere in het stationsgebied) de laatste jaren bevestigt dit. Volgens de gemeente is het stationsgebied van Amersfoort aantrekkelijk vanwege de goede bereikbaarheid en de 'kleinschalige' sfeer (je kan je eigen gezicht laten zien) en over het algemeen zijn de gebruikers het daar mee eens. De directe invloed van private partijen op de bereikbaarheid per openbaar vervoer van het stationsgebied blijkt gering. Projectontwikkelaars (inclusief NS Vastgoed) maken afspraken met de gemeente over de ontsluiting van het gebied. De gemeente is op dat moment verantwoordelijk. De gebruikers hebben destijds wel de gemeente zover gekregen dat het stationsplein opnieuw werd ingericht, maar van een direct invloed op de frequentie van het openbaar vervoer kan niet worden gesproken. Met betrekking tot de bereikbaarheid per auto is wel sprake van enige invloed. Ten eerste bepaalt NS het aantal parkeerplaatsen voor reizigers en ten tweede proberen verschillende private partijen met behulp van het mobiliteitsplan of door de hiervoor beschreven 'trucjes' hun parkeercapaciteit te vergroten. Bereikbaarheid is belangrijk voor gebruikers en dus voor projectontwikkelaars en dus voor de gemeente Amersfoort (met het oog op werkgelegenheid). De manier van samenwerken en de manier waarop aan de samenwerking inhoud wordt gegeven is van grote invloed op de planvorming en daarmee op de uiteindelijke realisatie. In Amersfoort is ondanks een PPS-constructie in de vorm van het concessiemodel de inrichting van het stationsgebied niet vlekkeloos verlopen. De gemeente Amersfoort heeft als doel het stationsgebied zo vitaal mogelijk te krijgen. Positieve elementen als de goede bereikbaarheid per trein, de hoogwaardige inrichting en het grote aantal arbeidsplaatsen van het stationsgebied zijn echter niet direct de verdiensten van de gemeente Amersfoort. Daarentegen zijn negatieve elementen als de slechte autobereikbaarheid en de rommelige inrichting van het stationsplein wel de directe verdiensten van de gemeente. De samenwerking tussen de gemeente en de private partijen op deze laatste punten is niet voldoende geweest. Toch heeft de gemeente Amersfoort met het ambitieuze project Centraal Stadsgebied veel weten te verwezenlijken. En met het nieuwe project Vathorst aan de rand van Amersfoort dat gebouwd wordt in een 'joint venture' samenwerkingsverband beseft ook de gemeente dat dit in de huidige tijd waarschijnlijk het meeste voordeel genereert.

42


6.5

'S-HERTOGENBOSCH

6.5.1 Inleiding 's-Hertogenbosch heeft een strategische positie op interregionaal niveau tussen het zuiden van Nederland en de Randstad. De stad wordt ook wel gekenmerkt als de 'poort naar het zuiden'. Met meer dan 130.000 inwoners is 's-Hertogenbosch de 16de stad van Nederland. Sinds begin jaren negentig voert de gemeente 's-Hertogenbosch een beleid dat rust op drie pijlers: versterking van de stad als bestuurs- en besliscentrum, ontwikkeling van de cultuurhistorische binnenstad en verstedelijking van de spoorzone. Het laatste punt staat in deze paragraaf centraal. Midden jaren tachtig speelt het idee bij de gemeente om het gebied achter het centraal station integraal te herinrichten. Op dat moment omvat dit gebied twee verouderde industrieterreinen, een sportveldencomplex en een tippelzone. De ontwikkeling is eind jaren tachtig - begin jaren negentig gestart, nadat de gemeente een integraal ontwikkelingsplan had opgesteld voor het stations gebied. Het project is daadwerkelijk tot ontwikkeling gekomen met hulp van private partijen en geprivatiseerde overheidsinstellingen die interesse toonden voor het gebied. Het stationsgebied is te onderscheiden in vier deelgebieden: het stationsplein aan de centrumzijde, La Gare (= l ste fase Paleiskwartier), het Paleiskwartier en Concordia / Wolfsdonken. Deze deelgebieden maken deel uit van de totale westelijke spoorzone ontwikkeling exclusief het gebied van de Willem-I-kazerne dat achter het Paleiskwartier ligt. In Figuur 6.5 staan de deelgebieden duidelijk aangegeven. Het onderscheid is gemaakt vanwege het aFzonderlijke ontwikkelingsproces van elk van deze gebieden.

Figuur 6.5 Stationsgebied (westelijke spoorzone) 's-Hertogenbosch De daadwerkelijke realisatie van het integrale ontwikkelingsplan is begonnen met de bouw van het nieuwe NS-station en het stationsplein aan de oostzijde/centrumzijde van het spoor. In het kader van het project Rail21 (het spoorwegennet klaarmaken voor de 21 ste eeuw) had NS destijds besloten dat knooppunt 's-Hertogenbosch voorzien moest worden van een hoogwaardig spoorwegennet. Dit betekende een verdubbeling van de capaciteit binnen 10 jaar en een intercity status voor 's-Hertogenbosch. Door de komst van het project Rail21 begon de gemeente 's-Hertogenbosch plannen te maken voor een meer integrale aanpak van het stationsgebied. In eerste instantie bewandelde de gemeente en NS gescheiden trajecten, maar

43


tijdens de uitwerking van de plannen kwam de gemeente in contact met de Rijksgebouwendienst over de verplaatsing van Justitie vanuit de binnenstad naar de westzijde van het stationsgebied. In de onderhandelingen met Justitie, NS en de gemeente was aan de vestiging op La Gare vanuit de Rijksgebouwendienst de voorwaarde verbonden dat het NSstation een toegang (passerelle) kreeg aan de westzijde. Na de toezegging begon de bouw en het uiteindelijk resultaat is een nieuw Paleis van Justitie met een oppervlakte van 40.000m2 bvo in het nieuwe kantorengebied La Gare. Tijdens dit proces is de interesse gewekt van andere private partijen om tot een ontwikkeling te komen van het derde deelgebied: het Paleiskwartier. Dit is een gebied met een mix van werken, wonen en recreëren waarmee wordt getracht de 'stad over het spoor heen te tillen'. Het Paleiskwartier wordt ontwikkeld in een PPSconstructie. Het vierde deelgebied Concordia/Wolfsdonken is een terrein achter La Gare en het Paleiskwartier met een hoge concentratie aan onderwijsfuncties. Daarnaast zijn er 750 woningen waarvan een aantal studenteneenheden en een park met een omvang van 12 hectare. Hierdoor levert dit deelgebied een grote bijdrage aan de leefbaarheid van het gehele stationsgebied. Voor de economische analyse is het echter niet relevant de verschillende onderwijsfuncties inhoudelijk te bespreken.

De situatie 6.5.2 Bereikbaarheidsanalyse De bereikbaarheidsanalyse bestaat evenals bij de onderzoekslocatie Amersfoort uit de bereikbaarheid per openbaar vervoer en de bereikbaarheid per auto. Openbaar vervoer 's-Hertogenbosch ligt op het traject Amsterdam-Utrecht-Eindhoven-Maastricht en op het traject Roosendaal-Tilburg-Nijmegen. Daarnaast kent 's-Hertogenbosch relatief veel overstapmogelijkheden. De potentiële bereikbaarheid van 's-Hertogenbosch per trein per uur staat weergegeven in figuur 6.6. Als indicatie voor de bereikbaarheid per trein is het aantal rechtstreekse verbindingen van en naar de knooppunten geteld, zoals bij de onderzoekslocatie Amersfoort. De frequentie van intercity treinen per uur van en naar 's-Hertogenbosch is 16 en van de overige lijnen 20. Evenals Amersfoort kent 's-Hertogenbosch een goede ontsluiting per trein. Door de strategische ligging maken veel in- en uitstapper en overstappers gebruik van het station, respectievelijk 36.108 en 11.385 per dag (NSR, 2000).

Utrecht, 48 km

J5j's-Hertogenbosch

Nijmegen, 43 km

M I M I I=H( overig: 4<->4

Eindhoven, 32 km

Tilburg, 34 km

Figuur 6.6 Bereikbaarheid per trein (AW, 2000)

44


Tijdens de verbouwing van het NS-station is ook een nieuw busstation ontwikkeld. Voor het busstation zijn veel varianten bekeken: op het spoor, onder het spoor, aan de oostzijde of aan de westzijde. Daarnaast was het plan om de capaciteit van het busstation te verdubbelen. Uiteindelijk is gekozen voor een dynamisch busstation aan de oostzijde (voorkeur van NS) en de capaciteit te verdriedubbelen om de toekomstige reizigersstroom aan te kunnen. Het vooren natransport van de treinreizigers die gebruik maken van het NS-station wordt belicht in figuur 6.7 en figuur 6.8. De treinreiziger die gebruikt maakt van het busvervoer in relatie tot het vooren het natransport verschilt niet veel met de situatie in Amersfoort. Opmerkelijk is echter het grote aandeel treinreizigers in 's-Hertogenbosch die de reis lopend beginnen of vervolgen. Waarschijnlijk maakt de treinreiziger in Amersfoort meer gebruik van de fiets als transportmiddel om zich voor en na de reis te verplaatsen. Dit kan betekenen dat de gemiddelde af te leggen afstand in 's-Hertogenbosch voor de treinreiziger minder groot is dan in Amersfoort. Het kleinere aandeel van de treintaxi in 's-Hertogenbosch is daarvoor een gedeeltelijke bevestiging. Een tweede op te merken punt in vergelijking met de vooren natransport van Amersfoort is het dubbele aantal treinreizigers dat de auto (bestuurders) als voortransport gebruikt. Waarschijnlijk heeft dit te maken met de betere ontsluitingskenmerken (parkeergelegenheid) in 's-Hertogenbosch.

• lopend 23%

j | I

ets D f i

—

22%

— «auto (passagier) D auto (bestuurder) " "> 10%

Figuur 6.7 Voortransport treinreizigers NS-station 's-Hertogenbosch (NSR, 2000)

I treintaxi 2%

Hopend ^ ^ ^ ^ ^ ^ B W i g H ^ P Bauto (passagier)

51% ^ ^ • • M

^^^^

10%

D fiets Q auto (bestuurder) 8% Oo/o

Figuur 6.8 Natransport treinreizigers NS-station 's-Hertogenbosch (NSR, 2000) Actoren Volgens de gemeente 's-Hertogenbosch is de werkgelegenheid in het stationgebied met factor 12 toegenomen. Dit heeft vanzelfsprekend zijn uitwerking op de bereikbaarheid van het stationsgebied. Volgens de gemeente wordt NS (Reizigers) beperkt betrokken in het overleg over het ontwikkelingsplan in verband met de bereikbaarheid. Het beleid van NS is de capaciteit en het aantal frequenties af te stemmen op de reizigersaantallen. Volgens de gemeente zal NS dus bij een toenemend aantal reizigers zelfde dienstregeling aanpassen.

45


NS heeft in het verleden wel een grote rol gespeeld in de ontwikkeling van het stationsgebied vanwege het project Rail21. Dit project was erop gericht het NS-station te ontwerpen voor een maximale reizigersstroom van 30.000 per dag. Destijds was dit aantal boven de verwachting maar gezien de toekomstige ontwikkelingen is gekozen voor deze capaciteit. De reizigersstroom zit echter nu al ver boven dit aantal, zoals hiervoor bepaalt. Daarnaast vormde de passerelle, die een brug moest vormen tussen het ontwikkelingsgebied aan de westzijde van het spoor en de centrumzijde, een probleem. NS wilde in eerste instantie de passerelle niet verder laten lopen dan het derde en laatste perron, wat geen toegang aan de westzijde betekende. Voor de gemeente was het een noodzaak dat deze passerelle werd doorgetrokken naar het te ontwikkelen gebied aan de westzijde van het station mede in verband met de hiervoor besproken verplaatsing van Justitie. Het was midden jaren negentig lastig onderhandelen met NS vanwege elkaar tegenwerkende business units na de privatisering. Uiteindelijk heeft de gemeente 's-Hertogenbosch een deel moeten meefinancieren (NS heeft circa 2/3 en de gemeente 1/3 gefinancierd) dat leidde tot de extra toegang. Volgens NS Vastgoed vormt het stationsplein een zwak punt. Ten eerste kunnen auto's die treinreizigers willen afzetten (zie autopassagier figuur 6.7 en 6.8) op de Kiss & Ride plaatsen dit veelal niet doen, omdat andere auto's daar voor een langere tijd geparkeerd staan. Hierdoor ontstaan hinderlijke opstoppingen met als gevolg gevaarlijke situaties doordat auto's over de stoep gaan rijden. Ten tweede is de dominante rol voor voetgangers een zwak punt. In eerste instantie was de bedoeling om een deze situatie te creëren, maar dit is eigenlijk is te goed gelukt. Bussen die langs deze route rijden moeten bij de zebrapaden continu wachten waardoor de doorstroom van het verkeer gehinderd wordt. Dit komt de bereikbaarheid van het NS-station niet ten goede. Een derde zwak punt is de dure grond waarop de busbuffer is ontwikkeld. Volgens NS Vastgoed had de busbuffer een stuk kleiner kunnen zijn waardoor andere kleinschalige ontwikkelingen op deze grond mogelijk zouden worden. Projectontwikkelaars, financiers, beleggers en gebruikers (Credo Integrale Planontwikkeling, NIB Capital, Stork PensioenFonds en Van Lanschot Bankiers respectievelijk geïnterviewd als vertegenwoordigende partijen) hebben zich niet direct bemoeid met de bereikbaarheid per openbaar vervoer. Bereikbaarheid vormt desalniettemin een belangrijk onderdeel van de bedrijfsomgeving (zie paragraaf 3.3.1) en zodoende zijn daar afspraken met de gemeente over gemaakt. Bekeken wordt of de gemeente zich houdt aan de afspraken die zijn overeengekomen in de intentieovereenkomst (zie paragraaf 5.3). Wanneer op voorhand de bereikbaarheid niet voldoende was vastgelegd in de intentieovereenkomst verklaren alle partijen niet geparticipeerd te hebben in het project. Voor de gemeente 's-Hertogenbosch was het zodoende van het grootste belang zoveel mogelijk tegemoet te komen aan de wensen van de private partijen.

Auto De bereikbaarheid per auto wordt evenals in paragraaf 6.4.2 beoordeeld op twee punten: parkeercapaciteit en toegangswegen (infrastructuur). De parkeercapaciteit wordt weer onderverdeeld in publieke parkeerplaatsen en private parkeerplaatsen. De parkeercapaciteit voor de reiziger telt aan de centrumzijde 300 parkeerplaatsen. NS beheert en exploiteert een parkeergarage onder het station met 300 parkeerplaatsen en het iets verder gelegen P&R terrein van 300 parkeerplaatsen is in eigendom en in het beheer van Q-park. Aan de westzijde langs de weg evenwijdig aan het spoor (de parallelweg) zijn 150 publieke parkeerplaatsen beheerd en geëxploiteerd door de gemeente. Daarnaast wordt een parkeergarage gerealiseerd met een capaciteit van 1070 parkeerplaatsen in het Paleiskwartier voor publiek gebruik. Private parkeerplaatsen zijn voor een deel in gebruik van (toekomstige) bewoners van het Paleiskwartier. Het is lastig specifieke aantallen te geven omdat bepaalde parkeergelegenheden

46


dubbel worden gebruikt. Dat wil zeggen, overdag voor de bedrijven en in de avond overlopend naar de bewoners van het Paleiskwartier. De kantoren in het deelgebied La Gare hebben inpandige parkeergarages. In principe is de parkeernorm in het bestemmingsplan 1 parkeerplaats per 125m bvo. Deze norm is later bijgesteld naar 1 parkeerplaats per 250m2 bvo (A-locatie), maar het locatiebeleid van het rijk stond in de tijd van de onderhandelingen nog in de kinderschoenen. De mogelijkheid bestaat de norm te versoepelen naar 1 parkeerplaats per 60m2 bvo. Dit kan door aan te tonen in de vorm van een vervoersplan dat de parkeercapaciteit niet voldoet aan de behoefte. De voorwaarde die de gemeente stelt is dat de parkeergarage in de avonduren publiek toegankelijk wordt. De ontwikkeling van de infrastructuur rond het stationsgebied is voor een deel een moeizaam proces gebleken. De ontwikkeling van de zuid-weststructuur of west-tangent, een randweg als afsluitende schakel in de binnenstadsring, heeft veel vertraging opgelopen doordat de weg gepland was in het leefgebied van een beschermd diersoort. De aansluiting van de parallelweg op de west-tangent loopt hierdoor ook enige vertraging op. Gevolg is dat de huidige bereikbaarheid van de westzijde van het stationsgebied onvoldoende is. Naast de aansluiting op de west-tangent wordt de parallelweg doorgetrokken in noordelijke richting. Verder wordt op dit moment een onderzoek uitgevoerd naar de haalbaarheid van een tweede voetgangersverbinding en een verkeersroute over het spoor naar het centrum. Actoren Naast NS Vastgoed en de gemeente 's-Hertogenbosch als publieke partij zijn de private partijen Credo Integrale Planontwikkeling, NIB Capital, Stork Pensioenfonds en Van Lanschot Bankiers respectievelijk een gedelegeerd ontwikkelaar, een financier, een belegger en een gebruiker geïnterviewd over de bereikbaarheid van het stationsgebied. De parkeernorm in het stationsgebied is 1 parkeerplaats per 125m2 bvo. De norm kan versoepeld worden door met behulp van een vervoersplan aan te tonen dat de behoefte bestaat voor meer parkeerplaatsen. Volgens de projectontwikkelaar voelt het bedrijfsleven zich niet altijd geroepen om zich aan het vervoersplan te houden. De gemeente zal waarschijnlijk op de hoogte zijn van het feit dat bepaalde kantoren meer parkeerplaatsen hebben dan is toegestaan. Vaak wordt binnen het acceptabele een 'oogje dicht geknepen'. Bedrijven die zich echter wel aan de norm hebben gehouden kunnen hierdoor achteraf spijt krijgen. Zoals bijvoorbeeld naar voren komt in het interview met Van Lanschot Bankiers: "Achteraf hadden we destijds extra kelderverdiepingen moeten ontwikkelen die we in een later stadium toch als parkeerplaatsen hadden kunnen inrichten. Niemand controleert dat, maar helaas, te laat aan gedacht". Naast enigszins illegale activiteiten worden andere creatieve oplossingen bedacht om de parkeercapaciteit te vergroten, zoals de publieke parkeergarage met 1070 plaatsen die overdag gebruikt kan worden voor werknemers en bezoekers van het stationsgebied. Voor de belegger en de financier is het van belang, gezien het winstoogmerk, dat de bereikbaarheid van het stationsgebied voldoende is. Een belegger belegt alleen als de kwaliteit van het object en het omliggende gebied hoogwaardig is. Bereikbaarheid is een belangrijk verkoopargument en daar zijn dus afspraken over gemaakt met de gemeente. Zoals hiervoor beschreven loopt de aanleg van infrastructuur enige vertraging op. In de intentieovereenkomst is bepaald dat de gemeente zorg draagt voor deze infrastructuur. De private partijen oefenen druk uit op de gemeente dat de west-tangent snel gerealiseerd moet worden. Het heeft een nadelige invloed op het gehele gebied zolang de west-tangent niet klaar is.

47


6.5.3 Economische analyse Het stationsgebied (westelijke spoorzone) wordt gedefinieerd als het gebied dat bestaat uit het stationsplein aan de centrumzijde, La Gare, het Paleiskwartier en Concordia/WolFsdonken. In onderstaande tabel wordt het programma weergegeven dat het gehele stationsgebied omvat . Naast AmersFoort heeft MuConsult ook in het stationsgebied 's-Hertogenbosch een studie uitgevoerd naar het aantal arbeidsplaatsen en het aantal vestigingen. Het stationsgebied wordt hier gedefinieerd als de 2 aangrenzende postcodegebieden (gemiddelde afstand centra 2 ppc gebieden tot knooppunt is 1.180 meter hemelsbreed). Het aantal vestigingen is circa 2.200 en het aantal fulltime en parttime arbeidsplaatsen is respectievelijk 21.000 en 5.000. Evenals bij de locatie Amersfoort gaat het om gedateerde gegevens uit 1997. Uit gegevens van de gemeente 's-Hertogenbosch blijkt dat in 2000 het aantal arbeidsplaatsen van de deelgebieden La Gare en Paleiskwartier 2.564 bedraagt en het aantal vestigingen 92. Kantekening bij dit aantal is dat de twee deelgebieden volop in ontwikkeling zijn waardoor het aantal arbeidsplaatsen en het aantal vestigingen snel zullen stijgen. Uiteindelijk dient het gehele stationsgebied werk te bieden aan meer dan 10.000 mensen en het gebied zal op den duur circa 25% van het totale kantorenaanbod van 's-Hertogenbosch herbergen. Het Paleiskwartier wordt in de toekomst met 200.000m2 kantoorruimte de belangrijkste kantorenlocatie van 'sHertogenbosch en omgeving. De kantoorgebouwen in het stationsgebied voldoen aan hoge kwaliteitseisen op het gebied van veiligheid, comfort, milieuvriendelijkheid, materiaal en energiezuinigheid. Evenals in Amersfoort is groot deel van de kantoren rond het NS-station vrij recent ontwikkeld (of nog in ontwikkeling) waardoor gesproken kan worden van kwalitatief goede en marktconforme kantoorruimte. Verschillende bedrijfssectoren zijn vertegenwoordigd maar de financiële dienstverlening (o.a. ING Groep en Van Lanschot Bank NV) en advocatuur (o.a. Advocatenkantoor Van Leeuwen Van der Eerden en Advocatenkantoor Banning, De Ruiter & Wiegman) zetten de toon. De huurprijzen in het stationsgebied variëren van €129 tot €147. Dit is ongeveer op het niveau van de huurprijs voor kantoorruimte in Amersfoort en de gemiddelde huurprijs voor kantoorruimte in Nederland. De hoogte van de gemiddelde landelijke huurprijs wordt echter beïnvloed door de hoge huurprijzen in de Randstad. Wanneer de huurprijs van het stationsgebied in 's-Hertogenbosch wordt vergeleken met andere steden net buiten de Randstad (bijvoorbeeld Breda en Tilburg) valt op dat de huurprijs hoger is. Dit heeft onder meer te maken met de vrij recente ontwikkeling van kantoren en daardoor relatief kort geleden (dure) transacties in nieuwbouw in het stationsgebied (DTZ Zadelhoff Research, 2001). De grondprijs rond het NS-station is zoals hiervoor reeds vermeld afhankelijk van de functie en hoogte van het gebouw9. Tabel 6.4 Programma Westelijke Spoorzone Programma Westelijke Spoorzone (excl. Willemspoort /Kazerne') Omvang : 60 Ha Westerpark : 12 Ha Kantoren : 190.000m2 Woningen : 2256 Voorzieningen : 55.000m2 Onderwijs : 45.000m2 Infrastructuur : west-tangent + twee aansluitingen binnenstadsring (zie paragraaf 6.5.2) Bron: gemeente 's-Hertogenbosch, 2001

8 9

Het programma voor de deelgebieden is opgenomen in bijlage 2 Gemeente 's-Hertogenbosch en betrokken private partijen willen de exacte grondprijs per m2 bvo niet vrijgeven.

48


Actoren

Evenals bij de onderzoekslocatie Amersfoort spelen verscheidene partijen een rol bij de ontwikkeling van het stationsgebied. In dit subgedeelte wordt een integraal beeld beschreven hoe de ontwikkelingen in het verleden tot stand zijn gekomen en tegenwoordig tot stand komen. De gemeente 's-Hertogenbosch komt aan bod, alsmede NS Vastgoed, Credo Integrale Planontwikkeling, NIB Capital, Stork Pensioenfonds en Van Lanschot Bankiers NV. De laatste vier partijen hebben meer betrekking op het Paleiskwartier en haar PPS-constructie en komen in paragraaf 6.5.4. aan bod. Ten eerste heeft de gemeente 's-Hertogenbosch een locatiebeleid dat zich richt op segmentering en clustering. De gemeente biedt met behulp van drie segmenten (snelweg afhankelijk, openbaar vervoer afhankelijk en een tussenvorm) en drie clusters (klein, middel en groot) bedrijven een vestigingsplaats aan. Ten tweede richt het beleid zich op naburige gemeenten die ook invloed hebben op de economische positie van 's-Hertogenbosch. Ten derde wil de gemeente van het stationsgebied een hoogwaardig bedrijventerrein maken. Door het ontwikkelen van uitgaansgelegenheden en hotels wordt het gebied leefbaar waardoor andere bedrijven worden aangetrokken, volgens de gemeente gaat het om 'draagvlak creëren'. De ontwikkeling van het deelgebied La Gare is een initiatief geweest van private partijen (voornamelijk Koninklijke Volkers Wessels Stevin). De grond was reeds in handen van deze partijen en wanneer NS in datzelfde jaar een overeenkomst sluit met de gemeente over een nieuw station en een passerelle wordt een intentieovereenkomst getekend russen de gemeente en onder andere Kondor Wessels (nu Koninklijke Wessels Stevin). De overeenkomst houdt in dat voornamelijk Kondor Wessels de openbare ruimte ontwikkelt en dat de gemeente zorg draagt voor infrastructuur, het bestemmings- en stedenbouwkundigplan en het overige openbaar gebied. Het Paleiskwartier wordt ontwikkeld in een PPS-constructie en zal in de volgende paragraaf uitvoerig aan bod komen. NS Vastgoed heeft een beleid (nog niet geheel ingevoerd) dat gericht is op locatiemanagement. Dit betekent dat NS Vastgoed het hele strategische gebied probeert te beheersen. NS Vastgoed wil vanuit haar beleggingsvisie invloed uitoefenen op het gebied rond het station om het 'risico' zo klein mogelijk te houden. In principe wordt een optimale functiemenging nagestreefd. Kantoren creëren werkgelegenheid wat goed is voor de commerciële activiteiten in en rond het station. Daarnaast generen kantoren hoge huuropbrengsten. Echter alleen kantoren in het gebied komt de leefbaarheid niet ten goede en dit heeft uiteindelijk effect op de waarde van de belegging. Een optimale functiemenging10 wordt door NS Vastgoed nagestreefd die op de lange termijn het meeste rendement oplevert. In de intentieovereenkomst met betrekking tot het station is besloten dat iedereen financieel verantwoordelijk is voor haar/zijn deel. De gemeente heeft de ontwikkeling van het stationsplein op zich genomen en NS Vastgoed de ontwikkeling van het stationsgebouw. Voor de bouwFase heeft een grondruil plaats gevonden tussen de gemeente en NS Vastgoed zodat beter aaneengesloten gebouwd kon worden. Om het NS-station en het stationsplein financieel rond te krijgen hebben de gemeente en NS Vastgoed gezamenlijk een subsidieaanvraag gedeponeerd bij het rijk. Vanuit Den Haag was behoorlijk wat weerstand voor het project ('sHertogenbosch was immers geen sleutelproject) en het bleeF tot het laatst onduidelijk of de gevraagde subsidie wel verstrekt zou worden. In die tijd liepen deze aanvragen (ook het streekvervoer) nog via Rijkswaterstaat. Een projectleider van Rijkswaterstaat is na de goedkeuring van de subsidieaanvraag continu betrokken geweest bij het project. Op dit moment is de situatie anders. De provincie maakt het structuurplan (zie Amersfoort) en gemeenten beoordelen in beperkte mate zelf wat ze met hun financiële middelen gaan doen. 10

Bijvoorbeeld door middel van een marktonderzoek de vraag naar kantoorruimte onderzoeken.

49


Zonder de gereguleerde 'blik' van het rijk gaan gemeenten de middelen gebruiken voor ontwikkelingen waarvoor ze niet bestemd zijn. Volgens NS Vastgoed kan het voorkomen dat door het rijk vrijgemaakte middelen voor een nieuw NS-station gebruikt worden voor andere zaken en is dit een slechte vorm van deregulering. F. Van Lanschot Bankiers NV is als huurder van 'La Tour'11 een grootgebruiker in het stationsgebied. Destijds waren veel vestigingen verspreid over de binnenstad wat als hinderlijk werd ondervonden. Van Lanschot wilde de activiteiten concentreren in één gebouw en in het centrum. Het deelgebied La Gare was daar uiterst geschikt voor. De gemeente had een 'toren' van 15 verdiepingen opgenomen in haar stedenbouwkundigplan, maar deze was wel gedeeltelijk bestemd voor woningen. Van Lanschot, gezien haar imago en reputatie als bankier, wilde zich niet in de toren vestigingen die voor een deel zou bestaan uit woningen oF andere publieke functies. De gemeente wilde op haar beurt vanuit het doel het gebied achter het station leefbaar te maken op zijn minst een publieke functie op de begane grond. Het uiteindelijke resultaat is een pinautomaat.

6.5.4 PPS Het deelgebied Paleiskwartier (2de fase, exclusief La Gare) is als enige ontwikkeld in een PPSconstructie. Het betreft een verregaande samenwerking tussen gemeente en private partijen. Het Paleiskwartier wordt ontwikkeld in opdracht van BV Ontwikkelingsmaatschappij Paleiskwartier. De aandeelhouders hiervan zijn de gemeente 's-Hertogenbosch, NIB Capital, Stichting Pensioenfonds Stork (SPS) en Koninklijke Volkers Wessels Stevin (KVWS), die voor elk 25% en op basis van gelijkwaardigheid risicodragend participeren. Als gedelegeerd ontwikkelaar is Credo Integrale Planontwikkeling bv ingeschakeld. Elk van de participerende partijen heeft een vertegenwoordigende directeur aangesteld12. De ontwikkeling behelst zowel de grondexploitatie als de gebouwontwikkeling en heeft een investeringsvolume van circa €450 miljoen. De opbrengst van de PPS-constructie bestaat uit de verkoop van de gerealiseerde kantoren, woningen en andere commerciële ruimten13. Zodra het Paleiskwartier ontwikkeld en verkocht is wordt de BV opgeheven. De gemeente is in deze PPS-constructie ook risico dragend participant met een investering van circa €112,5 miljoen (een kwart van €450 miljoen) en zij zal dus meedelen in de toekomstige opbrengst of het toekomstige verlies. De gemeente verkeert in de aparte situatie dat zij aan de ene kant als private partij deel neemt in de BV Ontwikkelingsmaatschappij Paleiskwartier en aan de andere kant als publieke partij functioneert waarmee de BV moet onderhandelen. Het aantal deelnemende partijen, de zeggenschap en de verdeling van de opbrengsten is in de intentieovereenkomst vastgelegd, alsmede dat de gemeente terughoudend zou zijn met de ontwikkeling van kantoorlocaties elders in de stad om een bepaalde vraag naar kantoorruimte te garanderen. In de intentieovereenkomst is ook besloten dat iedere partij de beschikking heeft over het vetorecht. Dit is gedaan om de eensgezindheid binnen de BV te waarborgen. Als een participant het niet eens is met de gang van zaken kan het gevaar bestaan dat de participant gaat tegenwerken. In eerste instantie was één van de deelnemende partijen ING Vastgoed, maar zij vond het rendement te laag en de risico's te groot. Koninklijke Volkers Wessels Stevin kreeg de mogelijkheid te participeren omdat het bedrijf als eerste het initiatief had genomen voor de ontwikkeling van de l ste fase La Gare. NIB Capital en SPS zijn tijdens onderhandeling 11

Om fiscale redenen is de toren door Van Lanschot gekocht en daarna verkocht aan een commanditaire vennootschap waar de Friesland Bank en Van Lanschot zelfde enige twee vennoten zijn. Van Lanschot huurt 'La Tour' van deze vennootschap. 12 NIB Capital en SPS hebben gezamenlijk één directeur in de BV. 13 NIB Captital verwacht bijvoorbeeld een rendement op de investering van boven de 10%.

50


ingesprongen. Alle drie de private partijen genieten het voorkeursrecht. De BV Ontwikkelingsmaatschappij Paleiskwartier heeft KVWS aangetrokken als uitvoerder, SPS krijgt als eerste de mogelijkheid objecten te kopen en NIB Capital geniet een voorkeurspositie als financier. Deze activiteiten worden marktconform getoetst door een extern bureau. KVWS kan niet een hogere prijs rekenen voor de bouw dan de op dat moment geldende marktprijs en SPS kan de gebouwen niet voor een lagere prijs kopen. Met de hiervoor beschreven kenmerken kan deze samenwerking het best worden getypeerd als het in paragraaf 5.3 besproken joint venture model. De gemeente en private partijen zijn gezamenlijk verantwoordelijk voor planvorming, bouwrijp maken van grond en exploitatie. De gemeente en de private partijen ervaren deze PPS-constructie uiterst positief. Elke partij heeft invloed op het project en elke partij deelt mee in een eventuele opbrengst. De belangen in dit model zijn zoveel mogelijk gebundeld wat anders is dan bij contractuele verplichtingen. Als er problemen ontstaan rijst niet de vraag wie ze oplost maar hoe ze opgelost worden, omdat iedereen in hetzelfde spreekwoordelijke schuitje zit.

6.5.5. Conclusie 's-Hertogenbosch is een vitale en dynamische stad. Op het gebied van werken en bedrijvigheid toont de stad zich een belangrijk economisch centrum voor de regio. Steeds meer bedrijven trekken volgens de gemeente richting 's-Hertogenbosch. Het stationsgebied en in het bijzonder het Paleiskwartier en La Gare zijn gewilde vestigingsplaatsen. Buiten het Paleis van Justitie zijn vooral veel financiële en zakelijke dienstverlenende bedrijven en ICT bedrijven vertegenwoordigd. Het gebied Concordia/Wolfsdonken heeft een grote concentratie aan onderwijsfuncties. De directe invloed van private partijen op de bereikbaarheid per openbaar vervoer blijkt gering. Evenals in Amersfoort is dit de verantwoordelijkheid van de gemeente en NS. Deze partijen hebben een grote rol gespeeld bij de ontsluiting van de westzijde per openbaar vervoer (passerelle), hetgeen voor veel bedrijven een noodzakelijke vestigingsvoorwaarde was. Een nadeel volgens NS Vastgoed vormt het stationsplein door de onhandige inrichting. De bereikbaarheid van het stationsgebied per auto is op dit moment beter dan in Amersfoort. Het aantal parkeerplaatsen voor de reizigers is voldoende alsmede de toegang van het station aan de centrumzijde. Een nadeel voor reeds gevestigde bedrijven aan de westzijde is de vertraagde ontwikkeling van de west-tangent. Opmerkelijk is vervolgens dat private partijen de parkeernorm al dan niet legaal en al dan niet met medeweten van de gemeente makkelijk weten te omzeilen. De integrale aanpak in 's-Hertogenbosch is op het eerste gezicht beter verlopen dan in Amersfoort. Door een ver doorgevoerde samenwerking is elke partij tevreden. Het hele stationsgebied kenmerkt zich door een hoge concentratie van functies dat bevestigd wordt door het relatieve grote aandeel treinreizigers die hun reis lopend vervolgen. De kantoorgebouwen voldoen aan hoge kwaliteitseisen en door het gevoerde beleid 'de stad over het spoor heen tillen' van de gemeente onderscheidt dit gebied zich door zijn leefbaarheid. De PPS-constructie blijkt voor een belangrijk deel debet aan dit positieve resultaat. Doordat iedere partij risicodragend participant is in het project is iedere partij gebaat bij een goede afloop. Zowel de gemeente als de andere private partijen worden min of meer gedwongen om op een efficiënte wijze met elkaar samen te werken. Hoe vitaler het stationsgebied, hoe hoger de opbrengst.

51


7

CONCLUSIES

Dit onderzoek heeft als doel inzicht te geven in de invloed van de private sector op de bereikbaarheid en de economische ontwikkeling van een stationsgebied. Een belangrijk aspect hierbij is de interactie tussen publieke partijen en private partijen. In hoofdstuk 1 zijn naast de probleemstelling enkele deelvragen beschreven. Aan de hand van de literatuur en de twee onderzoekslocaties zal elke deelvraag afzonderlijk behandeld worden. Wat zijn de doelen/plannen van belanghebbende actoren op het gebied van de economische ontwikkeling en de bereikbaarheid van het knooppunt? Het ruimtelijk beleid van de overheid voor de komende decennia wordt aangegeven in de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening. In deze nota wordt beschreven dat toplocaties en centra rond bestaande en potentiële knooppunten van de vervoerssystemen in het stedelijke netwerk verder ontwikkeld moeten worden. Het knooppunt moet voorzien zijn van een breed scala aan voorzieningen, bereikbaar en toegankelijk voor iedereen. In het stedelijk netwerk zijn centra die bijdrage leveren aan de vitaliteit van de stad essentieel. Vanuit gemeentelijk niveau streeft men naar verdichting rond de stations (intensief ruimtegebruik dient als uitgangspunt). Daarnaast moet aandacht besteed worden aan herkenbaarheid, bereikbaarheid en sociale veiligheid van de stations. Gemeenten en provincie maken plannen voor de lange termijnontwikkeling waardoor het rijk in de toekomst slechts een coördinerende rol vervult. Deze decentralisatie in het beleid wordt ook toegepast op de bereikbaarheid. Het rijk stelt niet langer de parkeernorm vast. Gemeenten bepalen de afstemming welke gericht moet zijn op meer betaald parkeren en het tegengaan van parkeeroverlast. Het doel van de private sector is winstmaximalisatie. De projectontwikkelaar, belegger of financier zal alleen ontwikkelen of kopen wanneer dit commercieel interessant is. NS Vastgoed als projectontwikkelaar speelt een belangrijke rol in het ontwikkelingstraject van stationslocaties. Kennis van vervoersstromen en grondbezit rond NS-stations biedt NS Vastgoed een uitzonderlijke positie in Nederland. Zij hanteert als uitgangspunt het creëren van hoogwaardige en duurzame stationslocaties door een passende mix aan wonen, werken en winkelen na te streven, hetgeen volgens NS Vastgoed op de langere termijn het meeste rendement oplevert. De belangstelling van de afnemers is bepalend voor het product en de locatie bepalend voor het succes van het project. Bereikbaarheid van de locatie blijkt voor afnemers essentieel. Wat maakt het knooppunt een aantrekkelijke vestigingsplaats voor bedrijven? De vraag naar kantoren in het stationsgebied en dus het succes van de stationslocatie is afhankelijk van de gebruikers. Projectontwikkelaars en beleggers beschouwen de stationslocatie als een commercieel interessante ontwikkelingslocatie omdat de vraag naar kantoorruimte relatief groot is. Representativiteit van gebouwen en openbare ruimten spelen daarbij een grote rol, almede de goede bereikbaarheid per openbaar vervoer en de grote hoeveelheid voorzieningen, vaak in het nabij gelegen stadscentrum. Uit interviews met gemeenten en gebruikers is naar voren gekomen dat bedrijven gevestigd in de twee stationsgebieden in het verleden de voorkeur hadden voor een centrumlocatie. Dit betekent een voorkeur voor een kwalitatief hoogwaardige omgeving, een NS-station met intercityverbindingen en voorzieningen waar werknemers en bezoekers gebruik van kunnen maken. Amersfoort als centrale gelegen stad in Nederland trekt meer landelijke bedrijven dan 'sHertogenbosch dat meer regionaal georiënteerd is.

52


Hoeveel investeert de private sector t.o.v. de publieke sector in de bereikbaarheid van het knooppunt en op welke wijze beïnvloedt de private sector de bereikbaarheid van het knooppunt? De deelvragen zijn samengevoegd omdat uit het onderzoek gebleken is dat een onderscheid geen relevante informatie biedt. Gebleken is uit interviews met betrokken personen van de onderzoekslocaties dat private partijen geen invloed kunnen en willen uitoefenen op de bereikbaarheid per openbaar vervoer. Zowel in Amersfoort en 's-Hertogenbosch vinden de private partijen dit de verantwoordelijkheid van de betreffende gemeente en NS. Ze hebben geen reden om zich met het openbaar vervoer te bemoeien, omdat het ook in het belang van NS is om van de trein een gezond product te maken. Hetzelfde geldt voor het busvervoer. Zolang het betreffende busbedrijf de reis niet goed verzorgt zullen haar klanten een alternatief bedenken, hetgeen de opbrengst zal verminderen. De private partijen willen en hebben wel een beperkte invloed met betrekking tot de bereikbaarheid per auto. Het is voor de private sector eenvoudiger invloed uit te oefenen op de aanleg van infrastructuur en het parkeerbeleid van de gemeente (relatief kleinschalig) dan op het treinverkeer. Ten eerste bestaat in Amersfoort en in 's-Hertogenbosch de mogelijkheid de parkeercapaciteit te vergroten binnen de wettelijke normen door middel van een mobiliteitsplan respectievelijk vervoersplan. De gemeente Amersfoort hanteert echter een strengere parkeernorm dan de gemeente 's-Hertogenbosch. De norm kan in Amersfoort niet verder verlaagd worden dan 1 parkeerplaats per 125m2 waarvoor tevens eenmalig €5.000 betaald moet worden. Gebruikers in Amersfoort zijn logischerwijs minder tevreden met het gevoerde parkeerbeleid dan gebruikers in 's-Hertogenbosch. Ten tweede worden in beide onderzoekslocaties creatieve oplossingen bedacht om de parkeercapaciteit te vergroten. Binnen de wettelijke normen door dubbelgebruik en buiten de wettelijke normen door domweg extra parkeerplaatsen te ontwikkelen al dan niet met medeweten van de gemeente (gedoogbeleid). Uit interviews is gebleken dat dit in beide onderzoekslocaties het geval is. De situatie in 'sHertogenbosch wekt echter de schijn dat de gemeente iets sneller de ogen sluit. Ten derde heeft zowel de private sector in Amersfoort als de private sector in 's-Hertogenbosch geklaagd over de bereikbaarheid in de vorm van het aantal toegangswegen. Door druk uit te oefenen op de gemeente zijn bepaalde wenselijke veranderingen doorgevoerd. Wat zijn de economische effecten/gevolgen van een goede bereikbaarheid van het knooppunt? In paragraaf 3.3.1 staat vermeld dat 'bereikbaarheid in het algemeen' de eerste eis is die bedrijven stellen aan hun bedrijfsomgeving als zij besluiten te verhuizen. Is de bereikbaarheid volgens hun optiek niet voldoende, wordt een andere vestigingsplaats gezocht. In dit opzicht is bereikbaarheid van essentieel belang voor de economische ontwikkeling van een gebied, stad of regio. Een stad trekt bedrijven aan door onder andere een goede bereikbaarheid te creëren. Voor de stad betekent dit op economisch gebied verdere ontwikkeling als gevolg van toenemende werkgelegenheid (meer consumenten, inkomsten, voorzieningen etc). Uit de interviews is gebleken dat bereikbaarheid per trein voor gebruikers van essentieel belang is. Dit is op zich niet opmerkelijk voor bedrijven gevestigd in een stationsgebied. In 'sHertogenbosch heeft de westelijke toegang (de passerelle) een essentiële rol gehad voor de ontwikkeling van La Gare en het Paleiskwartier. Bepaalde gebruikers zouden uitzien naar een andere vestigingsplaats als besloten werd deze westelijke toegang niet te ontwikkelen.

53

Stationslocaties: publiek of privaat Op welke wijze beïnvloedt de private sector de economische ontwikkeling van het knooppunt? De private sector heeft vanzelfsprekend een grote invloed op de economische ontwikkeling van het stationsgebied. Zij zijn over het algemeen uitvoerder, eigenaar en gebruiker van het te realiseren gebouw. Vooral de laatste jaren is de vraag naar kantoorruimte explosief gestegen. Daardoor zijn ook de kleinere 'minder dure' steden in de Randstad of daarbuiten in trek gekomen. Bijvoorbeeld Amersfoort en 's-Hertogenbosch: kleinschalig, leefbaar, bereikbaar en niet te duur in vergelijking met andere centraal gelegen steden in de Randstad. Gemeenten proberen op hun beurt (naast de regulerende functie) bedrijven te 'lokken' door een goede bereikbaarheid en leefomgeving te creëren. Gemeenten kunnen op bepaalde vestigingsfactoren echter geen directe invloed uitoefenen. Uit interviews met twee bedrijven gehuisvest in Amersfoort en 's-Hertogenbosch blijkt dat onder meer geografische ligging (bijvoorbeeld waar de huidige vestigingen zich bevinden) en binding met de stad waar het bedrijF gestart is (tradities) de keuze voor een vestigingsplaats mede bepalen. De stationsgebieden van AmersFoort en 's-Hertogenbosch zijn op dit moment nog voor een deel in ontwikkeling. Zowel qua kantoorruimte als qua werkgelegenheid liggen de twee locaties niet ver uiteen. De bestaande verschillen worden mede veroorzaakt door de wijze waarop de cijfers worden bijgehouden. MuConsult hanteert aangrenzende postcodegebieden om het gebied te definiëren, waardoor het oppervlak van het stationsgebied Amersfoort groter is. Doordat beide gebieden volop in ontwikkeling zijn zullen beide indicatoren in de toekomst niet veel verschillen. Het imago van Amersfoort wordt voor een groot deel gekenmerkt door de centrale ligging in Nederland. Veel landelijke en zelfs internationaal opererende organisaties vinden Amersfoort daardoor een aantrekkelijke vestigingsplaats. Dit is bijvoorbeeld te merken aan de hoge huurprijs in vergelijking met 's-Hertogenbosch. Door de minder centrale ligging is de vraag van grote ondernemingen (die de prijs opdrijven) naar kantoorruimte in 'sHertogenbosch lager. Het stationsgebied kenmerkt zich voornamelijk door regionale of traditionele 'Bossche' bedrijven, maar daardoor is de vraag niet minder. Hoe kunnen eventuele ongewenste effecten van de economische ontwikkeling en de bereikbaarheid van het knooppunt worden geminimaliseerd en gewenste effecten gemaximaliseerd? Een ver doorgevoerde publiek-private samenwerking als het 'joint venture model' blijkt de beste methode om ongewenste effecten te minimaliseren en gewenste effecten te maximaliseren. De voordelen voor private partijen van een ver doorgevoerde publiek-private samenwerking zijn snellere en duidelijkere afspraken met de betreffende gemeente, de mogelijkheid om eenvoudiger gronden te verwerven en vervolgens de garantie dat ontwikkeld kan worden binnen het bestemmingsplan. Met name de eerste twee voordelen zorgen voor een versnelling van het ontwikkelingsproces (bouwactiviteiten kunnen eerder beginnen), waardoor een meer evenredig verloop van vraag en aanbod ontstaat. De kans op een periode van een 'mismatch' tussen vraag en aanbod op de kantorenmarkt zal worden verkleind. De voordelen van een ver doorgevoerde publiek-private samenwerking voor de publieke sector hebben betrekking op de in paragraaf 4.5.1 besproken invloed van gemeenten op de uitgifte van grond. Een sterke stijging van de prijs van landbouwgrond, doordat steeds meer private partijen anticiperen op een bestemmingswijziging, kan in de toekomst vermeden worden door een verruiming van de Wet voorkeursrecht gemeenten zoals voorgesteld wordt door Louw. Door de verruiming kan de wet niet alleen ingezet worden in stedelijke herstructurering, maar ook voor nieuwbouwprojecten op voormalig landbouwgrond. De gemeente wordt daardoor een belangrijke speler in deze gebieden en dus een interessante participant in samenwerkingsverbanden voor de private sector. Ten tweede wordt door de

54


integrale planontwikkeling de waarde van het gebied groter. Bij het joint venture model maken betrokken partijen een gezamenlijk plan dat problemen als het gebrekkig functioneren van stationspleinen en onenigheid over extra toegangen van NS-stations kan voorkomen. De gemeente en private partijen starten gezamenlijk met het project, waardoor het mogelijk wordt de verschillende verantwoordelijkheden van iedere partij duidelijk vast te leggen. Ten derde wordt door een meer commerciële blik de gemeente geprikkeld om het stationsgebied vitaal optimaal te krijgen. Dit betekent een leefbaar, bereikbaar gebied en een gunstig economisch klimaat om bedrijven te trekken. De gemeente heeft belang bij een goed 'product' om concurrerende gemeenten voor te blijven. Daarnaast bestaat voor de gemeente de unieke mogelijkheid winst te maken wanneer het project succesvol wordt afgerond. De gemeente 'sHertogenbosch heeft bijvoorbeeld een te verwachten rendement op de investering van meer dan 10%. Dit betekent dus voor een investering van circa €112,5 miljoen een rendement van circa €11,25 miljoen voor de gemeente 's-Hertogenbosch. Vaak is nu nog het geval dat de gemeente moet subsidiëren terwijl private partijen de winst opstrijken. De betreffende gemeente heeft bij gebruik van het joint venture model echter twee petten op, zij is zowel private speler op de markt als publieke regulator. Een te ver doorgevoerde decentralisatie kan daardoor problemen opleveren. Ten eerste creëren de verschillende functies binnen de gemeente tegengestelde belangen. Hierdoor kan onenigheid ontstaan, wat het ontwikkelingsproces vertraagt. Dit kan opgelost worden door één persoon, projectgroep of afdeling binnen de gemeente verantwoordelijk te maken voor zowel de publieke taken als de private taken. Ten tweede moet er voor worden gezorgd dat de gemeente niet te veel vanuit winstoogmerk gaat opereren en het publieke belang uit het oog verliest. Het is daarom noodzakelijk dat dit binnen bepaalde randvoorwaarden (door het rijk opgesteld) moet gebeuren. Ten derde kunnen verstrekte subsidies door het rijk voor bijvoorbeeld de aanleg van infrastructuur rond NS-stations eenvoudiger door gemeenten aangewend worden voor andere doeleinden. Het gevaar bestaat dat het geld op is wanneer daadwerkelijk een nieuwe toegangsweg naar het NS-station ontwikkeld moet worden. Een mogelijke oplossing voor de twee laatst genoemde problemen is een persoon (of meerdere) vanuit het rijk te detacheren die vanaf het begin deel uitmaakt van het projectteam. Diegene(n) kan controleren of de gemeente winstmaximalisatie niet laat prevaleren boven het publieke belang en of de verstrekte subsidie aangewend wordt waarvoor zij bedoeld is.

55


Literatuurlijst A W (2000), Naar een visie op knooppunten, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Rotterdam; A W (2000), PPS: theorie en voorbeeldengids, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Rotterdam; B&A Groep (1998), Vestigingsplaatsfactoren: belang, waardering en knelpunten, Ministerie van Economische Zaken, Den Haag; C.M. KAN Instituut voor onderwijs in de Geografie en Planologie (2001). Bedrijven en Ruimte. Ruimtegebruik en ruimtelijke planning van commerciële en niet commerciële bedrijven, Universiteit van Amsterdam, Amsterdam; CPB (2001), PPS een uitdagend huwelijk: combinatieprojecten, Centraal Planbureau, Den Haag; Gemeente AmersFoort (1998), Amersfoort Gemeente AmersFoort;

publiek-private

Stadscentrum

samenwerking

Voortgangsrapportage

bij

1998,

Gemeente AmersFoort (2000), De kantorenmarkt in Amersfoort, DTZ ZadelhoFF Research, Utrecht; Gemeente AmersFoort (2000), Werken in Amersfoort: een analyse van de ontwikkeling van de werkgelegenheid, de arbeidsparticipatie en het forensisme in Amersfoort, Gemeente AmersFoort; Gemeente Amersfoort (2001), Amersfoort in cijfers 2001, Gemeente Amersfoort; Gemeente Amersfoort (2001), Nota toepassing parkeernormen Amersfoort 2001, Gemeente Amersfoort; Gemeente 's-Hertogenbosch (2000), 2000 in cijfers, Gemeente 's-Hertogenbosch; Gemeente 's-Hertogenbosch (1997), Omgaan Hertogenbosch, Gemeente's-Hertogenbosch;

met risico's:

de

spoorzone

van

's-

Hagoort, M.J. (1999), De bereikbaarheid bestaat niet. Definiëring en operationalisering van bereikbaarheid, Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu, Bilthoven; Hart, H.W. ter (1987), Commercieel vastgoed in Nederland, Uitgeverij FED, Vlaardingen; Louw, E. (1993), Vastgoedmarkt en ruimtelijke spreiding, Delft University Press, Delft; Louw, E. (1994), De vastgoedmarkt op locatie: processen kantorenlocaties, Delft University Press, Delft;

56

bij de realisatie van

Stationslocaties: publiek of privaat Louw, E. (1996), Kantoorgebouw en vestigingsplaats: een geografisch onderzoek naar de rol van huisvesting bij locatiebeslissingen van kantoorhoudende organisaties, Delft University Press, Delft; Louw, E. en Priemus, H. (2000), Gemeentelijk grondbeleid: regiefunctie bij de realisatie van ruimtelijk beleid, Delft University Press, Delft; Louw, E. en Priemus, H. (2000), Grondbeleid: van monopolievorming naar marktwerking, verandering in de grondposities van gemeenten, Stedebouw & Ruimtelijke Ordening, nr. 6, juni 2000; Meijers, E. (2000), Knooppunten binnen stedelijke netwerken, Katholieke Universiteit Nijmegen, Nijmegen; NIBConsult en Transtec (2001), Markttoets stadsgewestelijk openbaar vervoer Groningen: onderzoek naar de mogelijkheden voor publiek-private samenwerking gericht op realisering van hoogwaardig openbaar vervoer in het stadsgewest Groningen, NIB Consult; Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2001), Nationaal Verkeers- en Vervoersplan 2001 2020: kabinetsstandpunt en resultaten inspraak en advies, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag; Ministerie van Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (2002), Ruimte maken, ruimte delen: vijfde nota over de Ruimtelijke Ordening 2000/2020 kabinetsstandpunt en resultaten van inspraak, bestuurlijk overleg en advies, Ministerie van Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, Den Haag; Ministerie van Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (2002), Ruimte maken, ruimte delen: vijfde nota over de Ruimtelijke Ordening 2000/2020 uitvoeringsprogramma, Ministerie van Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, Den Haag; NS (2000), Focus-pilot Amersfoort, Utrecht; Peek, GJ. (2001), Verknopen: knooppuntontwikkeling als kernactiviteit voor NS, Technische Universiteit Delft, Delft; Peek, G.J. en Hagen, M. van (2001), Synergie op stationslocaties: investeren in kwaliteit geeft meerwaarde, Stedebouw & Ruimtelijke Ordening, nr. 4, april 2001; TNO Inro (1993), Het beoordelen van de bereikbaarheid van lokaties, Afdeling Verkeer en Vervoer, TNO Inro, Delft; TNO Inro (1999), Effecten van een goede auto bereikbaarheid van HST-stations locaties, Afdeling Vervoer, TNO Inro, Delft; Vastgoedmarkt (2002), Dreigende mismatch tussen aanbod en opname, Vastgoedmarkt, januari 2002; VROM-raad (2000), Het instrument geslepen: voorstellen voor een herziene WRO en voor een betere kostenverdeling bij grondexploitatie, VROM-raad, Den Haag.

57


Bijlagen

58


BIJLAGE 1 Lijst van geïnterviewden: Amersfoort Kolfoort, F.J. drs., Senior Adviseur Economische Zaken, Gemeente Amersfoort Naaijkens, M.D.H, ir., Projectleider Ontwikkeling, NS Vastgoed Peterse, R.J., Senior Projectmanager, Heilijgers Projectontwikkeling BV Schot, W.F. ir., Directeur, Van Hoogevest Ontwikkeling Hoor, J. ten, Directeur Concernrelaties, Meeüws Groep 's-Hertogenbosch Bruekers, H.J.G.M. ing., Economische Zaken, Gemeente 's-Hertogenbosch Winter, H.M. ing., Openbare Ruimte en Verkeer, Gemeente 's-Hertogenbosch Dhr. van Dijk, ir., Projectleider Ontwikkeling, NS Vastgoed Daalderop, M.F.M., ir., Projectontwikkelaar, Credo Integraal Planontwikkeling BV Migchelbrink, B. drs., Senior Vice President, NIB Capital Boswijk, R.A. mr., Directeur Vastgoed, Stichting Pensioenfds. Stork Voss, F.H.B. MFM, Adjunct-Directeur Facilitaire Diensten, F. Van Lanschot Bankiers

NS Hagen, M. van drs., Senior Projectleider, NS Reizigers Peek, G.J. ir., Promovendus, Technische Universiteit Delft (voormalig NS Vastgoed)

Overigen Flikkema, H. ing, Senior-adviseur, A W Dhr. Overbeeke, Directeur, Adviesbureau Overbeeke Hogendoorn, Projectontwikkelaar, ING Vastgoed Brink, ter, Ruimtelijke Ordening, Gemeente Amsterdam

59

w I-H

>

s

Onderzoeksvragen

±+ + +

6. Op welke wijze beïnvloedt de private sector de economische ontwikkeling van het knooppunt? 5. Wat zijn de economische effecten/gevolgen van een goede bereikbaarheid van het knooppunt? 4. Wat maakt het knooppunt een aantrekkelijke vestigingsplaats voor bedrijven? 3. Op welke wijze beïnvloedt de private sector de bereikbaarheid van het knooppunt? 2. Hoeveel investeert de private sector t.o.v. de publieke sector in de bereikbaarheid van het knooppunt? o

+

+ + 1+ + + + + + + + + 1+ + ++ + + +++ + -fj +++++ + -f- + + +

7.. Hoe kunnen eventuele ongewenste effecten van de econommische ontwikkeling en de bereikbaarheid worden gemin. en gewenste effecten gemax.?

T

1. Wat zijn de doelen/plannen van belanghebbende actoren op het gebied van de economische ontwikkeling en de bereikbaarheid van het knooppunt?

T

H

E

0

R

E

|.

Indic.

f

f

& J$?

<s

N? '

/

/

/

J1 / 4S

/ y /7 . / ^s

Jr

$

't

/

#

f & a;

^/

/

"

/

•

,


BIJLAGE 3 Huurprijzen overzicht kantorenmarkt 2001 Alkmaar* Almelo

EUR 107 EUR 102 EUR 102 EUR 123 EUR 86 EUR 132 EUR 118 EUR 123 EUR 132 EUR 170 EUR 204 EUR 159 EUR 159 EUR 204 EUR 261 EUR 170 EUR 154 EUR 261 EUR 197 EUR 159 EUR 159 EUR 102 EUR 104 EUR 113 EUR 120 EUR 141 EUR 113 EUR 95 EUR 132 EUR 109 EUR 113 EUR 102 EUR 118 EUR 118 EUR 113 EUR 91 EUR 113 EUR 125 EUR 113 EUR 109 EUR 118 EUR 98 EUR 134 EUR 163 EUR 88 EUR 147 EUR 125 EUR 147 EUR 98 EUR 113 EUR 82 EUR 86 EUR 79 EUR 113 EUR 113 EUR 136 EUR 113 EUR 136 EUR 91 EUR 102 EUR 120 EUR 113 EUR 120 EUR 120

Centrum Twente poort

Almere Alphen a/d Rijn^

Amersfoort

Station Stadsring^ De Hoef/Calveen De Berg

Amstelveen Amsterdam

Apeldoorn Arnhem

Assen

Beek Bergen op Zoom Breda

Capelle a/d IJssel

Delft Den Haag

Deventer Diemen Dordrecht Drachten Ede Eindhoven

Centrum Sloterdijk West Zuid/Concertgebouw Zuid/WTC Buitenveldert Amstelstation De Omval Riekerpolder Amstel Business Park Zuidoost Centrum Velperweg Kronenburg Gelderse poort Arnhem West Arnhem Zuid IJsseloord Borgstee Peelerpark Oude Grachtpad Stationgebied Badhoevedorp Techno Port Europe Centrum Claudius Prinsenlaan Ettensebaan Haagse Beemden Bunnik Hoofdweg Rivium Barbizon Capelle Office Park Centraal Station Centrum Beatrixkwartier Mariahoeve Congresgebouw Scheveningen Binckhorst Laakhaven Centrum Hanzepark Berqwijkpark Centrum Amstelwijck

Centrum Rondweg Science Park Eindhoven Eindhoven Airport

61

EUR 125 EUR 125 EUR 125 EUR 145 EUR 125 EUR 152 EUR 145 EUR 145 EUR 182 EUR 209 EUR 295 EUR 193 EUR 204 EUR 363 EUR 363 EUR 295 EUR 227 EUR 386 EUR 220 EUR 204 EUR 216 EUR 145 EUR 147 EUR 193 EUR 111 EUR 150 EUR 136 EUR 113 EUR 163 EUR 118 EUR 120 EUR 118 EUR 127 EUR 145 EUR 125 EUR 132 EUR 134 EUR 147 EUR 136 EUR 141 EUR 147 EUR 111 EUR 159 EUR 132 EUR 134 EUR 204 EUR 170 EUR 179 EUR 136 EUR 141 EUR 136 EUR 147 EUR 143 EUR 136 EUR 147 EUR 170 EUR 147 EUR 147 EUR 118 EUR 129 EUR 150 EUR 136 EUR 129 EUR 143


Emmen Etten-Leur Enschede Gouda Groningen

Haarlem Heerenveen Heerlen Henqelo Helmond

's-Hertoqenbosch

Hilversum Hoofddorp

Hooqeveen Houten Kerk rade Leeuwarden Leiden Leidschendam Lelystad Leusden Maarssen Maastricht Nieuwegein Nijmegen

Oosterhout Purmerend Rijswijk Roermond Roosendaal Rotterdam

Schiedam Schiphol

Sittard/Geleen/Bom

EUR 100 EUR 91 EUR 113 EUR 113 EUR 93 EUR 132 EUR 120 EUR 127 EUR 123 EUR 113 EUR 113 EUR 113 EUR 91 EUR 104 EUR 109 EUR 109 EUR 91 EUR 91 EUR 129 EUR 129 EUR 118 EUR 118 EUR 118 EUR 104 EUR 129 EUR 147 EUR 154 EUR 163 EUR 168 EUR 91 EUR 120 EUR 102 EUR 98 EUR 113 EUR 86 EUR 91 EUR 109 EUR 102 EUR 95 EUR 93 EUR 113 EUR111 EUR 125 EUR 125 EUR 113 EUR 113 EUR 113 EUR 125 EUR 113 EUR 125 EUR 111 EUR 113 EUR 113 EUR 102 EUR 100 EUR 82 EUR 132 EUR 132 EUR 145 EUR 109 EUR 147 EUR 91 EUR 204 EUR 118 EUR 136 EUR 147 EUR 107 EUR 107 EUR 91 EUR 91

Hooggoorns Centrum Business & Science Park Goudse Poort Stationsgebied Martini Trade Park Kranenburg Herewegzone Westelijke Ringweg Corpus den Hoorn Zuid

Centrum Westermaat Zuidoost Centrum Groot Schoten Station Pettelaarpark De Herven De Brand High Tech Park/Maaspoort Rietvelden/Vutter Station Arena Beukenhorst-West Beukenhorst-Oost Beukenhorst-Zuid Centrum De Hoek Stationsgebied Schutstraat Molenzoom Station Station Plesmanlaan

Zuilense Ring/Bisonspoor Randwijck Ceramique Plettenburg Centrum/Merwestein Centrum Brabantse Poort Lindenholt Mercator Science Park Hoevestein Europa rk

Centrum Alexandrium Brainpark Zuidplein Kop van Zuid Centrum Oost Zuid Rijk^ Kantorenpark Noord Bedrijvenstad Fortuna

Sneek Tiel

62

EUR 107 EUR 127 EUR 147 EUR 147 EUR 134 EUR 136 EUR 129 EUR 141 EUR 129 EUR 125 EUR 134 EUR 193 EUR 118 EUR 127 EUR 136 EUR 136 EUR 109 EUR 109 EUR 147 EUR 147 EUR 134 EUR 129 EUR 141 EUR 125 EUR 147 EUR 170 EUR 175 EUR 184 EUR 184 EUR 134 EUR 166 EUR 113 EUR 109 EUR 147 EUR 102 EUR 125 EUR 159 EUR 136 EUR 147 EUR 129 EUR 147 EUR 152 EUR 150 EUR 150 EUR 143 EUR 147 EUR 147 EUR 141 EUR 127 EUR 132 EUR 125 EUR 123 EUR 136 EUR 147 EUR 120 EUR 113 EUR 193 EUR 157 EUR 166 EUR 125 EUR 170 EUR 125 EUR 454 EUR 204 EUR 170 EUR 177 EUR 125 EUR 120 EUR 120 EUR 118

Stationslocaties: publiek of privaat 't Laar Centrum Stationsgebied Oude centrum Papendorp Maliebaan Rijnsweerd Kanaleneiland Overvecht Lage Weide Ouderijn (De Meern)

Tilburg Utrecht

Veenendaal Venlo Venray Vianen Voorburg Weesp Weert Woerden Zaandam Zaltbommel Zeist

EUR 109 EUR 109 EUR 159 EUR 118 EUR 182 EUR 159 EUR 159 EUR 147 EUR 163 EUR 109 EUR 129 EUR 109 EUR 100 EUR 91 EUR 109 EUR 107 EUR 113 EUR 107 EUR 113 EUR 116 EUR 113 EUR 136 EUR 129 EUR 102 EUR 100 EUR 116 EUR 134

Noorderpoort

Kantorenpark Centrum Noord Middelland-Zuid/Station

Zoetermeer Zwolle

Wal uwe Boulevard Utrechtseweg Centrum Oosterenk Hanzeland

EUR 125 EUR 129 EUR 197 EUR 177 EUR 204 EUR 216 EUR 193 EUR 193 EUR 147 EUR 154 EUR 193 EUR 134 EUR 120 EUR 100 EUR 136 EUR 129 EUR 136 EUR 125 EUR 136 EUR 136 EUR 127 EUR 216 EUR 204 EUR 134 EUR 147 EUR 141 EUR159 1

Bron: DTZ Zadelhoff (2001) *Huurprijzen per m2 verhuurbaar oppervlak per jaar exclusief BTW, servicekosten en huurderspecifieke voorzieningen.

63


BIJLAGE 4 Programma Station-centrumzijde Programma Station-centrumziide (8 Ha) Opgeleverd Stationsgebouw Kantoren Commerciële ruimten Compact busstation Parkeergarage Fietsenstalling Stationsplein Passerelle

Aanbouw

Ontwikkeling

Toekomst

X

5.600m2 20.000m2 X

300 plaatsen 3.000 plaatsen X X

Bron: gemeente 's-Hertogenbosch, 2001 Programma La Gare Programma La Gare (8 Ha) Kantoren - Malmberg - Paleis van Justitie - Gebouw 5 - La Tour - Carrefour -Riva - Uitbreiding Pal. van Justitie Commerciële functies Woningen Stationsplein Westzijde

Opgeleverd 80.000m2 3.500m2 42.000m2 5.500m2 9.500m2 8.000m2 12.000m2

Aanbouw 7.500m2

Ontwikkeling 2.500m2

7.500m2

2.500m2

1.600m2 247

2.000m2 145

Toekomst 8.000m2

8.000m2

Totaal 98.000m2 3.500m2 42.000m2 5.500m2 9.500m2 18.000m2 12.000m2 8.000m2 3.600m2 392

X

Bron: gemeente 's-Hertogenbosch, 2001 Prosrama Paleiskwartier Programma Paleiskwartier (18 Ha) Opgeleverd Kantoren Commerciële functies Woningen

: : :

Aanbouw 26.200m2 830m2 207

Ontwikkeling 11.300m2 1.850m2 310

Toekomst 48.450m2 28.900m2 654

Totaal 85.950m2 31.580m2 1171

Aanbouw

Ontwikkeling

Toekomst

Totaal 45.000m2

Bron: gemeente 's-Hertogenbosch, 2001 Proerama Concordia Wolfsdonken Programma Concordia/Wolf GO Ha") Onderwijsfuncties Westerpark (12 Ha) Woningen

Opgeleverd 45.000m2

764

764

Bron: gemeente 's-Hertogenbosch, 2001

64


BIJLAGE 5

INTERVIEWS* AMERSFOORT Organisatie: Persoon: Functie: Datum:

Gemeente Amersfoort Dhr. Drs. F.J. Kolfoort Senior Adviseur Economische Zaken woensdag 20 maart, 11:00 uur

Dhr. Kolfoort is reeds 20 jaar werkzaam bij de gemeente Amersfoort. Amersfoort heeft de laatste jaren een grote groei doorgemaakt en zal de komende jaren nog verder groeien. De stad heeft het voordeel gehad door het rijk als sleutelproject te worden bestempeld. Daardoor was voldoende geld beschikbaar om de infrastructuur te laten meegroeien met de groei van de kantorenmarkt. Op deze manier ontstonden geen nadelen in de bereikbaarheid door de toenemende groei. Het sleutelproject betekende ook inhoudelijk dat het rijk erop toezag dat de vitaliteit van de stad niet in gevaar kwam door de groeiende bevolking. Amersfoort is centraal gelegen in Nederland. Veel bedrijven die zijn gevestigd buiten de Randstad kiezen Amersfoort als nieuwe vestigingsplaats. De stad kent niet zoveel congestie en je kunt je eigen gezicht laten zien. Het stationsgebied van Amersfoort is een centrumlocatie. Personeel en bezoekers kunnen gebruik maken van de voorzieningen van de binnenstad. Het station biedt intercityverbindingen met belangrijke knooppunten in de Randstad. Volgens dhr. Kolfoort vinden bedrijven het stationsgebied in Amersfoort kwalitatief hoogwaardig. Het beleid van de gemeente is dat werkgelegenheid moet meegroeien met de groei van de bevolking. Het stationsgebied is één van de kantorenlocaties in de stad die in aanmerking komen om verder ontwikkeld te worden en zodoende de groeiende werkgelegenheid op te vangen. Voor dit strategisch gelegen gebied is een stadsvernieuwingsplan ontwikkeld. Daarbij wordt nauw samengewerkt met private partijen, verenigd in de Ontwikkelingsmaatschappij Centrumplan Amersfoort (O.C.A.). De gemeente ontwikkelt een ontwerpplan waarna de onderhandelingen tussen de private partijen en de gemeente plaatsvinden. De gemeente beoordeelt in hoeverre kantoren ontwikkeld mogen worden op deze A-locatie. De gemeente zoekt naar een combinatie van functies om het gebied zo vitaal mogelijk te krijgen. Dit is bijvoorbeeld niet gericht op één bepaalde bedrijfssector (ICT), dit is te conjunctuur gevoelig. De indeling wordt besproken in de O.C.A. en de gemeente stelt voorwaarden in het bestemmingsplan waaraan de indeling van het gebied moet voldoen. Wanneer private partijen willen afwijken van het bestemmingsplan moeten ze dit aanvragen bij de gemeente. Als er geen bezwaar is gaat artikel 19 (uitzondering via de gemeente) in werking. Bepaalde huurders/gebruikers van eventuele kantoren nemen eigen projectontwikkelaars mee. De gemeente gaat hier niet op in en heeft een duidelijk beleid. Bedrijven die zich willen vestigen in het stationsgebied moeten samenwerken met de O.C.A. De gemeente beschikt over de Wet voorkeursrecht gemeente. Volgens dhr. Kolfoort kan de gemeente onder andere met dit instrument invloed uitoefenen op de ontwikkeling van het stationsgebied. Rond het stationsgebied is veel grond van NS Vastgoed. In principe ontwikkelt NS Vastgoed deze grond en moet er alleen rekening gehouden worden met het * Bepaalde interviews zijn met vragen en bepaalde zonder vragen. Dit heeft te maken met het verloop van het betreffende gesprek.

65


bestemmingsplan. De ontwikkelingen gaan in overleg met de gemeente. De gemeente wilde bijvoorbeeld al langer een noordelijke ingang van het station, maar NS hield dit tegen. Nu de infrastructuur is aangepast en de verdere omgeving aan de noordelijke kant van het station ontwikkeld wordt heeft NS toegezegd. Het rangeerterrein van NS is niet meer in gebruik, dit is verhuisd naar de Kijfhoek in Rotterdam. De ontwikkeling voor dit gebied staat gepland na 2010. Dhr. Kolfoort spreekt over een overkapping van het station met wonen, werken en recreëren bovenop, maar dit is voor de toekomst De gemeente is in de ontwikkeling van het stationsgebied geen risicodragend participant. NS Vastgoed ontwikkelt de grond die eigendom is van NS. De grond daaromheen is van andere private partijen en wordt ook ontwikkeld door private partijen. De gemeente investeert wel in bodemsanering en infrastructuur. Volgens dhr. Kolfoort loopt de gemeente nu geen risico (leegstand), maar zal de gemeente ook geen winst maken. Dhr. Kolfoort vindt de bereikbaarheid van het stationsgebied goed. Af en toe wordt er wel eens een foutje gemaakt (door het scheiden van een rij vak van het openbare wegennet die uitsluitend bestemd werd voor het busvervoer waren te weinig rij vakken beschikbaar voor de auto), maar dit wordt weer adequaat opgelost. De gemeente bepaalt hoeveel publieke parkeerplaatsen bij het station moeten komen en zij bepaalt de maximale duur en de prijs van deze parkeerplaatsen. De fysieke ruimte en kosten bepalen het aantal. Voor de privé parkeerplaatsen hanteert de gemeente de oude Vinex parkeernorm. Soms gebeurt het dat er wordt gesjoemeld met het aantal, maar daar wordt verder niet over gesproken. In principe bepaald het rijk dus nog de norm en kan hier niet van worden afgeweken. De private sector beïnvloedt indirect de ontwikkeling van het stationsgebied door mee te praten over de indeling. De gemeente doet geen project zelfstandig. Zonder de private sector is de ontwikkeling onmogelijk. Daarnaast speelt NS Vastgoed een grote rol in de ontwikkeling van het stationsgebied.

Organisatie: Persoon: Functie: Datum:

NS Vastgoed Mw. Ir. M.D.H. Naaijkens Projectleider Ontwikkeling vrijdag 3 mei, 14:00 uur

Het beleid van NS Vastgoed is duurzaam ontwikkelen en beheersen van stationsgebieden door een functiemenging te creëren om het gebied leefbaar te maken en te houden. Dit levert volgens NS Vastgoed het meeste rendement op. Het aantal kantoorgebouwen wordt bijvoorbeeld getoetst aan de vraag van de markt. Op dit moment is het aanbod groter dan de vraag. Kantoren die aan de noordkant gepland stonden worden waarschijnlijk omgezet in woningen. Deze procedure loopt nog bij de gemeente met behulp van artikel 19. Volgens mw. Naaijkens heeft de gemeente twee opties: wil je dat het gebied snel klaar en leefbaar is (woningen) of wil je dat het bestemmingsplan wordt nageleefd (kantoren). Het laatste zal leegstand betekenen en dus sociale onveiligheid. Mw. Naaijkens weet alleen iets over de noordzijde van het stationsgebied te vertellen, omdat zij nog niet zolang werkzaam is bij NS Vastgoed. Het terrein aan de noordkant is eigendom van NS. Het is indertijd verkocht door RIB aan de gemeente, maar is later weer teruggekocht. NS Vastgoed wilde ook meedoen met de ontwikkeling van het Eemkwartier, maar vanwege problemen aan de noordkant met verontreiniging van de bodem door een voormalige gasfabriek van NS hebben ze dit niet gedaan. Mw. Naaijkens heeft het ook over de problemen met betrekking tot de noordelijke ingang. RIB wilde in eerste instantie geen ingang ontwikkelen zolang de gemeente niet zou starten met de ontwikkeling van het Eemkwartier.

66


De noordkant wordt ontwikkeld door NS Vastgoed zelf, Heilijgers Bouw is de uitvoerder. Ook het voorplein wordt door NS Vastgoed ontwikkeld en daama overgedragen aan de gemeente. Het project wordt niet uitgevoerd in een PPS-constructie. Volgens mw. Naaijkens kunnen daardoor veel tegenstrijdige belangen ontstaan tijdens overleg en onderhandelingen. Op dit moment wordt gebouwd zonder toekomstige huurders. Dit gebeurt dus volledig op eigen risico. Als het gebouw ontwikkeld is wordt het verkocht aan Vasloc BV. Vasloc is voor 51% in handen van NS Vastgoed. Wanneer een gebouw wordt verkocht aan Vasloc eist deze wel voor 75% van het vloeroppervlak vastgelegde huurders. Als dit niet lukt neemt NS Vastgoed het gebouw in eigen beheer. Als uiteindelijk toch sprake is van leegstand gaat NS Vastgoed dit dus veel geld kosten. Over de bereikbaarheid van het stationsgebied zijn afspraken gemaakt met de gemeente, vastgelegd in de ontwikkelingsovereenkomst. In juli 2003 gaat het station open en dan moet de infrastructuur gereed zijn. De parkeerplaatsen voor reizigers worden bepaald door NS. De parkeergarages van de kantoren aan de noordzijde houden zich aan de parkeernorm van een Alocatie. Volgens Mw. Naaijkens worden geen creatieve oplossingen bedacht (al dan niet illegaal) om de parkeercapaciteit te vergroten.


Heilijgers Projectontwikkeling BV Dhr. R.J. Peterse Senior Projectmanager donderdag 4 april, 14:30 uur

Dhr. Peterse is 12 jaar werkzaam bij Heilijgers Projectontwikkeling BV. Dhr. Peterse begint het interview met het benadrukken van het belang van grondverwerving. Dit is een uiterst belangrijke zaak voor een projectontwikkelaar. Grondverwerving wil niet zeggen grondspeculatie, het is niet zo dat ontwikkelaars naar de gemeente gaan en zeggen: "ik wil dat stuk grond van je kopen". In Amersfoort zijn de belanghebbende partijen verenigd in de O.C.A.. In deze organisatie wordt onderhandeld wie welk stuk grond mag ontwikkelen. Dit gebeurt vaak in een 'niet-officiële' sfeer zoals recepties en op de golfbaan (netwerken). In Amersfoort stonden op het geplande ontwikkelingsgebied nog enkele grote bedrijven in relatief oude panden die weg moesten. De regel is dan (dit wordt contractueel met de gemeente vastgelegd) dat een projectontwikkelaar probeert het bedrijf daar weg te krijgen door bijvoorbeeld een goed alternatief aan te bieden. De ontwikkelaar slaat zo twee vliegen in één klap: hij kan een nieuw bedrijfsvestiging bouwen en hij krijgt van de gemeente de mogelijkheid de verworven grond te ontwikkelen. De ontwikkelaar koopt de grond voor een relatief hoger bedrag en verkoopt het vervolgens aan de gemeente, maar wel met de garantie dat de ontwikkelaar de mogelijkheid krijgt de grond te ontwikkelen en daar rendement uit kan halen. Het risico van de ontwikkelaar is dat de verworven grond buiten het definitieve bestemmingsplan valt (buiten het ontwikkelingsgebied) en een stuk minder waard wordt. Volgens Dhr. Peterse is de ontwikkeling van het bestemmingsplan van essentieel belang. (Het bestemmingsplan krijgt volgens dhr. Peterse grofweg op de volgende manier zijn vorm. Het rijk stelt bepaalde eisen en voorwaarden voor de inrichting van Nederland. Dit komt tot uitdrukking in de Vijfde Nota, waarin bijvoorbeeld staat dat de provincie Utrecht 900.000m2 moet ontwikkelen/groeien. De provincie Utrecht stelt een structuurplan samen dat voldoet aan die eisen en wijst 'vlekken' aan waar deze groei moet plaatsvinden. Stel dat Amersfoort 200.000m2 bruto vloeroppervlak moet groeien. Dan wordt d.m.v. het bestemmingsplan bepaald waar dit moet gebeuren en worden de hoeveelheid functies (kantoren, wonen etc.) bepaald.) Het ontwerpen van een bestemmingsplan duurt ongeveer 6

67


jaar (gezien de situatie in Amersfoort) . In die periode vinden alle onderhandelingen plaats tussen ontwikkelaars en de gemeente. Als B&W tevreden is over het bestemmingsplan gaat het naar de gemeenteraad. Als deze het uiteindelijk heeft goedgekeurd is het bestemmingsplan rechtsgeldig (wet ruimtelijke ordening). Het bestemmingsplan kan door de gemeente wel worden bijgesteld zoals in Amersfoort is gebeurd (in de jaren 92-98 is het bestemmingsplan aangepast na veel commentaar van alle kanten). In de gemeente Amersfoort bestaat het masterplan CentraalStadsGebied. Het stationsgebied is hier een onderdeel van en dit gebeurt in een PPS-constructie. Volgens Peterse heeft de private sector niet of nauwelijks invloed op de bereikbaarheid van het stationsgebied. Het parkeerbeleid is in de Vierde Nota vastgesteld op 1 parkeerplaats per 250m2. In de Vijfde Nota is het beleid gedecentraliseerd naar de lagere overheden. De gemeente Amersfoort houdt nog vast aan de Vinex parkeernorm van 1 parkeerplaats per 250m2. Alleen als de projectontwikkelaar kan aantonen dat er meer parkeerplaatsen nodig zijn kan de norm verlaagd worden naar 125m2. Dit moet worden aangetoond d.m.v. één mobiliteitsplan: bijvoorbeeld dat meer mensen dan gebruikelijk naar het kantoor komen of dat het kantoor veel bezoekers trekt. Ook kan de garage buiten kantooruren gebruikt worden voor het publiek. De kantoorruimte wordt dan goed afgesloten. Een tweede voorwaarde is dat per extra parkeerplek 11000 gulden betaald moet worden. Dit omdat ze subsidie mislopen van het rijk en omdat de gemeente door extra autogebruik (door die extra parkeerplaatsen) de infrastructuur waarschijnlijk moet aanpassen. Dit is wel een zaak van de gemeente. Een nieuw fenomeen in ontwikkelingsland is de garage wat hoger te bouwen zodat later d.m.v. een liftsysteem auto's onder elkaar geparkeerd kunnen worden. Op deze manier kan de ontwikkelaar het parkeerbeleid beïnvloeden, maar dit gebeurt dus wel binnen de wettelijke normen van het bestemmingsplan. Ze proberen wel vaker extra parkeercapaciteit te regelen, maar dit lukt niet. Voor de gemeente Amersfoort is dit ook lastig omdat bedrijven kunnen kiezen voor een andere gemeente als vestigingsplaats en de gemeente werkgelegenheid misloopt. Maar het is ook in het belang van de gemeente en de ontwikkelaar om de bereikbaarheid goed te houden. De ontwikkelaar heeft verder geen directe invloed op toegangswegen, ook niet buiten het stedelijk gebied. Er wordt wel overlegd binnen de PPSconstructie, maar de ontwikkelaar kan niet zoveel druk opleggen dat er een extra toegangsbaan komt. Is de betreffende ontwikkelaar niet tevreden dan zoekt de gemeente een ander. Het zwaard van damocles voor de ontwikkelaar is leegstand. Heilijgers bestaat uit een bouwtak en een ontwikkelingstak. De ontwikkelingstak neemt alle risico op zich. Heilijgers Bouw BV is de uitvoeder en Heilijgers Projectontwikkeling BV is de ontwikkelaar en participant in de O.C.A.. Zoals in Amersfoort worden de plannen voorbereid zonder dat er een belegger of eigenaar is. Heilijgers Projectontwikkeling BV houdt de gerealiseerde objecten over het algemeen niet in eigen beheer en verkoopt het aan een belegger. Deze koopt het alleen als een huurder in het gebouw zit (de belegger eist huuropbrengst). Zo niet, moet de leegstand na de l ste huurder zelf door de ontwikkelaar betaald worden. De belegger heeft vaak de garantie van min. 5 jaar dat de ontwikkelaar bij bepaalde leegstand de overige huur voldoet. Als de markt in elkaar zakt dan doet de ontwikkelaar er wat langer over om zijn plannen te verwezenlijken. Zolang er nog geen huurder of koper is wordt er niet gebouwd en worden alleen de plannen gemaakt (uitgesmeerd). Criteria om over te gaan te ontwikkelen van een gebouw zijn: risico, resultaatpotentie en de afzet in de markt. Heilijgers Projectontwikkeling BV heeft een beperkt invloed via de PPS-constructie gehad op de ontwikkeling van het stationsgebied. Geprobeerd is om invloed uit te oefenen op het aantal toegangswegen en parkeerplaatsen, maar dit is niet gelukt. Over bijvoorbeeld bepaalde bouwmethodes e.d. valt wel te onderhandelen. Toch is dhr. Peterse uiterst positief over de samenwerking met de gemeente en andere private partijen. Als ontwikkelaar kan je niet om de

68


gemeente heen om grondposities te bemachtigen. Vervolgens is het zeker dat er ontwikkeld wordt.


Van Hoogevest Ontwikkeling Dhr. Ir. W.F. Schot Directeur donderdag 4 april, 11:00 uur

Van Hoogevest Ontwikkeling is voornamelijk een uitvoerder. Het ontwikkelde pand wordt verkocht aan een afnemer (belegger/eigenaar). Bij de O.C.A. (PPS-constructie) was Van Hoogevest op die manier risicodragend participant waarbij de gemeente de grond ter beschikking stelde en Van Hoogevest zonder toekomstige afnemer de plannen maakte. De core business van Van Hoogevest is het ontwikkelen van kantoren en daarna afstoten. Zolang er geen afnemer gevonden is wordt het gebouw in beheer gezet bij Van Hoogevest Beheer. Over het algemeen wordt niets gebouwd zonder afnemer. De plannen worden echter wel voorbereid zonder afnemer. Volgens dhr. Schot oefenen afnemers dus geen invloed uit op de ontwikkeling van het stationsgebied. Dhr. Schot zegt dat de ambitieuze plannen voor het stadsgebied vorm kregen in de jaren tachtig. Amersfoort werd gekenmerkt als groeistad (sleutelproject) en kreeg zodoende extra geld van het rijk. Een samenwerkingsverband werd opgericht (O.C.A.) en vervolgens verkoopt de gemeente Amersfoort de grond aan een ontwikkelaar uit de O.C.A. en stelt aan de ontwikkeling bepaalde randvoorwaarden. De hoeveelheid grond bestemd voor ontwikkeling wordt onder de projectontwikkelaars verdeeld met behulp van een (niet nader verklaarde) verdeelsleutel. De criteria voor Van Hoogevest om wel of niet te ontwikkelen zijn over het algemeen: goede locatie en een goede afzet. Dit moet wel in verhouding staan met de prijs. Van Hoogevest Ontwikkeling kan evenals Heilijgers Projectontwikkeling BV invloed op het stationsgebied uit oefenen tot het bestemmingsplan is vastgelegd. Daarna wordt het een stuk moeilijker ( alleen d.m.v. artikel 19 procedure). Binnen Van Hoogevest Ontwikkeling denkt men positief over publiek-private samenwerking. Dit is alleen geen garantie voor de toekomst. De gemeente zit vaak op twee stoelen. Een stoel als commercieel iemand en de andere stoel als de publieke belangen behartiger. Deze situatie creëert tegengestelde belangen waardoor het ontwikkelingsproces vertraagd kan worden.


Meeüws Groep Dhr. J. ten Hoor Directeur Concernrelaties maandag 8 april, 09:30 uur

De Kamerbeek Groep* houdt zich voornamelijk bezig met makelaardij en verzekeringen. Dhr. ten Hoor is sinds 1968 werkzaam bij de Meeüws Groep. - Hoeveel werknemers zijn er werkzaam in deze vestiging? 300 mensen, ongeveer 35/40% komt uit Amersfoort en omgeving.

* In het voorjaar gefuseerd met Meeüws en draagt nu ook deze naam. Ten tijde van het interview was nog sprake van de Kamerbeek Groep.

69

Stationslocaties: publiek of privaat - Hoe lang is de onderneming al in Amersfoort gevestigd? Begonnen op de stationsstraat in 1940, na verloop van tijd uitgegroeid tot 8 vestigingen met het hoofdkantoor op de Bergstraat in Amersfoort. Kamerbeek Groep is een echt Amersfoorts bedrijf. Het bedrijfis ongeveer driejaar geleden overgenomen door Aegon en in het voorjaar is Kamerbeek gefuseerd met Meeüws, een andere dochter van Aegon. Het hoofdkantoor van Kamerbeek was in Amersfoort, maar na de fusie is het hoofdkantoor gevestigd in Breda. - Waar zat het bedrijf voorheen? Op dhr. Kamerbeek zijn woonadres. Hij is aan huis begonnen. - Welke andere locaties heeft u overwogen? Pull-factoren: Geen andere locatie overwogen. - In Amersfoort zitten alle klanten dus commercieel gezien de beste locatie. Veel werknemers komen uit de Veluwe, Amersfoort dichtbij. Veel van die werknemers uit de Veluwe komen met de trein. Een vestigingsvoorwaarde was een NS-station in de buurt. - Komen steeds meer woningen dus meer arbeidsplaatsen. - Amersfoort is centraal gelegen. Amersfoort is voor het bedrijfsleven een aantrekkelijke stad, het is ook één van de duurste steden voor een bedrijf om zich er te vestigen. Het is de laatste jaren in de stedenvergelijkingen steeds goed uit de bus gekomen. - Welke vestigingsfactoren ontbreken volgens u in Amersfoort? Pushfactoren: -

Een universiteit of een hoge school. Een hoogwaardig winkelsegment.

Amersfoort mist sfeer in de stad en als echt Amersfoorts bedrijf vinden ze dat jammer voor de bezoekers en de werknemers. Ook door de centrale ligging zitten veel functies in andere steden. Amersfoort heeft veel last van concurrentie met Utrecht en Amsterdam m.b.t. hoogwaardige functies. -Wat zijn de voordelen en wat zijn de nadelen van het stationsgebied? Het voorplein van het station was na oplevering begin jaren negentig een janboel. Geen busbaan, dus het autoverkeer had veel last van aankomende en vertrekkende bussen. Het rangeerterrein van de bussen was op dezelfde plek als de haltes, wat zorgde voor een chaos. Onder initiatief van Kamerbeek hebben de bedrijven gevestigd op het stationsplein (o.a. Twijnstra & Gudde en Akzo Nobel) een nieuw voorstel ingeleverd bij de gemeente voor herinrichting van het stationsplein. Dit is er toen doorgekomen en veel eisen zijn ingewilligd: busbaan, vriendelijker uiterlijk etc. Niet alle eisen zijn echter ingewilligd. Ten eerste wilde Twijnstra & Gudde circa 20 extra parkeerplaatsen op het stationsplein voor haar bezoekers, dit zijn er uiteindelijk maar zes geworden. Ten tweede wilde Kamerbeek van de fietsen af op het stationsplein. Kamerbeek heeft in het verleden aan de gemeente Amersfoort aangeboden om dit

70


op te lossen door zelf een stalling te bouwen naast de autpgarage en de stalling zelf te beheren. Dit is door de gemeente Amersfoort afgewezen. Daarnaast moet er volgens dhr. ten Hoor toch een mogelijkheid zijn bussen en auto's op één autobaan te laten rijden. Het is waarschijnlijk een kwestie van tijd dat met behulp van bepaalde technologie dit in de toekomst mogelijk wordt. - Kamerbeek creëert werkgelegenheid. Welke rol heeft de gemeente Amersfoort gespeeld in de locatiekeuze van Kamerbeek? Op welke manier heeft de gemeente Amersfoort Kamerbeek geprobeerd te 'lokken'? Kamerbeek wilde zelf al graag in Amersfoort zitten. Het bedrijfis dus niet echt 'gelokt'. Wel is het zo dat ze een mooi en apart gebouw wilde hebben, zodat iedereen kan zeggen: 'dat is het Kamerbeek gebouw'. Ze hebben toen met NS Vastgoed overlegd of dit mogelijk was. Kamerbeek wilde ook een hoger afwerkingniveau dan Twijnstra & Gudde (dit bedrijf was reeds gevestigd op het stationsplein). Het afwerkingniveau van Twijnstra&Gudde was 250 gulden per m2 en dat van Kamerbeek uiteindelijk 275 gulden per m2. De gemeente had in haar bestemmingsplan vastgesteld dat op de plek van het oude station 20.000m2 kantoorruimte gebouwd mocht worden. NS Vastgoed wilde ook zoveel mogelijk bebouwing om zodoende een zo hoog rendement te genereren. Kamerbeek had maar behoefte aan 6.000m2. Uiteindelijk is Cadans er met een bepaalde hoeveelheid bijgekomen en heeft Kamerbeek besloten met 9000m2 akkoord te gaan. - Heeft Kamerbeek nog invloed kunnen uitoefenen op de bereikbaarheid? Bijvoorbeeld meer parkeerplaatsen of betere infrastructuur? Kamerbeek heeft een bruto vloeroppervlak van 9.000m2. Dit betekent dat vanuit de Vinex parkeernorm die de gemeente Amersfoort hanteert 36 parkeerplaatsen zijn toegestaan. Kamerbeek heeft 114 parkeerplaatsen. Het is volgens dhr. ten Hoor een belachelijke norm en er worden dan ook behoorlijk wat 'creatieve oplossingen' verzonnen om het aantal parkeerplaatsen te vergroten. De norm van 125, die bedrijven mogen hanteren als ze kunnen aantonen dit nodig te hebben (mobiliteitsplan) is ook ver beneden de behoefte van de bedrijven in het stationsgebied. Dhr. ten Hoor vindt een normale norm ongeveer 1 parkeerplaats per 40m2 a 50m2. Kamerbeek heeft destijds de garage tegelijk laten bouwen met de P&R plekken van NS Vastgoed, zodat de bouw goedkoper uitgevoerd kon worden. Ze hebben nu 114 plekken ter beschikking, maar een deel is ook toegankelijk voor het publiek. De gemeente Amersfoort zegt hier verder niks over. Volgens dhr. ten Hoor heeft het nieuwe KPN gebouw op de stationsstraat iets verder gelegen ook meer parkeerplaatsen dan de norm toestaat. Door bepaalde 'trucjes', zoals dubbele garages en liften (zoals Heilijgers Projectontwikkeling BV vermeldde) kan dit worden bewerkstelligd. Zoals in de US geldt: "no parking, no business" - Kan de Kamerbeek Groep als belegger in vastgoed überhaupt invloed uitoefenen op de bereikbaarheid? Kamerbeek is geen belegger. Ze hebben twee business: verzekeringen en de makelaardij. Kamerbeek kreeg de mogelijkheid het gebouw van NS Vastgoed te huren. In het begin waren Akzo Nobel en Levob ook nog in de 'running' maar die vonden het te duur. Kamerbeek wilde op die locatie zitten ook met de gedachten dat de huur bij een stationslocatie in de toekomst verder zal stijgen. NS Vastgoed heeft het gebouw vervolgens verkocht aan Achmea Groep. Bij de NS was het beleid nog niet zodanig duidelijk dat alle strategische grond in eigendom moest blijven. Achmea wilde wel dat Kamerbeek een huurgarantie zou geven van 15 jaar (normaliter

71


is het 5+5 jaar). Kamerbeek vond dit goed op twee voorwaarden: geen tussentijdse huurverhoging en een maximale huurstijging van 3% per jaar. Goede deal volgens dhr. ten Hoor, want Kamerbeek heeft nu de goedkoopste huur van het stationsgebied. De situatie is voordelig voor Kamerbeek uitgepakt, omdat een belegger in vastgoed maar aan één ding denkt en dat is zekerheid van de huuropbrengst. Het zwaard van damocles in de vastgoedmarkt: leegstand!

72


'S-HERTOGENBOSCH Organisatie: Persoon: Functie: Datum:

Gemeente 's-Hertogenbosch Dhr. Ing. H.J.G.M. Bruekers Economische Zaken vrijdag 5 april, 12:00 uur

's-Hertogenbosch is van oudsher een handelsstad, het ligt op de oude waterwegen en wegroutes. Veel zakelijke en financiële dienstverleners zijn gezien deze historie hier gevestigd 's-Hertogenbosch kent weinig logistieke bedrijven en heeft zich dan ook de laatste jaren voornamelijk gericht op de ICT-sector. Toch probeert 's-Hertogenbosch een gemengd bedrijventerrein te creëren om niet geheel afhankelijk te zijn van één bedrijfssector. Het beleid kent 2 speerpunten. - Naar segment/segmentering: 1) snelweg afhankelijk (groothandel) 2) o.v. afhankelijk, blijven op kantoor (overheid, zakelijk) 3) tussen 1 en 2 in - Naar clusters: 1) klein 2) middel 3) groot 's-Hertogenbosch hanteert deze regels in hun locatiebeleid om bedrijven een vestigingsplaats aan te bieden. Verder richt het beleid van de gemeente zich primair op 's-Hertogenbosch, maar er worden nauwe banden onderhouden met de naburige gemeente die ook invloed hebben op de economische positie van de stad (bijv. werknemers die vanuit de regio komen). Het beleid van de gemeente is zoveel mogelijk vloeroppervlak per vierkante meter grond te gebruiken. Dit kan d.m.v. bedrijven te stapelen in kantoorgebouwen. Normaal is de ratio groen bebouwing 0,5 (de helft), de gemeente krikt dit op in nieuwe projecten naar 1,75. Het aantal parkeerplaatsen, dat zich aan de norm van de gemeente moet houden, bevindt zich onder de gebouwen. Het gebied achter het station bestaat uit bepaalde deelgebieden (zie onderzoek). La Gare is ontwikkeld buiten de overheid om. Projectontwikkelaars bezaten de grond en hebben de bestaande bedrijven weggekocht of een alternatief aangeboden. Vervolgens zijn de ze gaan ontwikkelen uitgaande van het bestemmingsplan wat rechtsgeldig is maar zonder verdere invloed van de gemeente. Het Paleiskwartier wordt gebouwd in een PPS-constructie. De gemeente, Koninklijke Volkers Wessels Stevin (KVWS), NIB Capital en Stichting Pensioenfonds Stork (SPS) zijn voor elk 25% risico dragend participant. Een dochter van KVWS is de uitvoerder van het ontwikkelingsplan. De gemeente probeert zo meer invloed uit te oefenen op het concept en is daarnaast risicodragend participant. De gemeente deelt dus mee in de eventuele opbrengst. Zij ervaart dit uiterst positief: ze hebben invloed op het project en er wordt meegeflnancierd. Werkgelegenheid is volgens dhr. Bruekers met factor 12 toegenomen. De NS wordt in verband met de bereikbaarheid beperkt betrokken in het overleg. Toch zijn er volgens dhr. Bruekers zoveel afzonderlijke partijen binnen de NS dat het moeilijk is afspraken te maken over bijvoorbeeld de dagfrequentie. Uiteindelijk stemt NS de dienstregeling wel af op het aantal reizigers, dit is ook in hun belang. De bereikbaarheid per auto vindt dhr. Bruekers goed en vooral wanneer de nieuwe randweg gereed is. De gemeente 's-Hertogenbosch wil een hoogwaardig bedrijventerrein. Mikken op de markt, hotelfaciliteiten aantrekken, bioscoop, uitgaansgelegenheden etc. Voor bedrijven wordt het gebied door deze een functiemenging een aantrekkelijke vestigingsplaats: het gaat om draagvlak creëren. Als er een paar schapen over de dam zijn volgen er meer.

73



Gemeente 's-Hertogenbosch Dhr. Ing. H.M. Winter Openbare Ruimte en Verkeer woensdag 1 mei, 13:00 uur

Voor de ontwikkeling waren er veel problemen in het gebied achter het NS-station. Verouderde bedrijven, veel criminaliteit en een tippelzone. Het gebied heeft nu een zeer gunstig vestigingsklimaat. Gezien de slogan 'de stad over het spoor heen tillen' is het project een succes geworden. Van het locatiebeleid is men een beetje afgestapt. Zowel bij de gemeente als bij het rijk. In overleg met de provincie worden de parkeernormen vastgesteld. Als men goede argumenten heeft kan de norm bijgesteld worden naar 1:60, eigenlijk is de norm 1:250. Het plan gaat dus via de provincie, wat moet passen in het kader van het bestemmingsplan. Een nieuw plan is de tunnel alleen open te stellen voor langzaam verkeer en het openbaar vervoer. Dit kan pas als de West-tangent gereed is. De nieuwe plannen voor de West-tangent zijn in procedure. Hij gaat nu voor en deel door de wijk in plaats van er langs ( door het beschermde natuurgebied). Er komt ook nog een transferium aan de randweg naast de parkeergarage in het gebied van 1070 plekken. Het transferium heeft 1500-3000 plekken. Volgens dhr. Winter worden geen 'trucjes' bedacht door de private partijen om de parkeercapaciteit te vergroten. Voldoende kwaliteit wordt geleverd door de gemeente. In de intentieovereenkomst staat dat de gemeente moet zorgen voor een goede bereikbaarheid. En volgens dhr. Winter is dit gelukt.


NS Vastgoed Dhr. Ir. van Dijk Projectleider Ontwikkeling woensdag 1 mei, 09:00 uur

- Wat zijn/waren de doelen/plannen van NS Vastgoed op het gebied van bereikbaarheid en economische ontwikkeling van het stationsgebied 's-Hertogenbosch? (Rail21) In het kader van het project Rail 21 moest er een hoogwaardig netwerk komen te liggen. Ook kreeg 's-Hertogenbosch een intercity status wat zij daarvoor niet had. Er kwam dus een ontsluiting d.m.v. stoptrein/sneltrein/intercity. Tevens stond in het plan dat er een verdubbeling van de capaciteit moest komen. Het busstation moest groeien met factor 2, hetgeen uiteindelijk factor 3 is geworden om de toekomstige stroom aan te kunnen. Er werd besloten dat het station een concentratie van activiteiten zou moeten herbergen om zo de veiligheid te kunnen garanderen. Een tweede punt was dat de exploitatiekosten omlaag moesten. - Wat is het beleid (zoveel mogelijk kantoren met het oog op de uiteindelijke opbrengsten?) en op welke manier wordt dit beïnvloedt door de overheid? Het nieuwe nog half in te voeren beleid van NS Vastgoed is locatiemanagement. Dit wil zeggen dat NS Vastgoed probeert het gehele gebied te beheersen vanuit de beleggingsrol. NS Vastgoed wil invloed uitoefenen op het gebied rond het station. Zodoende probeert NS Vastgoed zoveel mogelijk grond en gebouwen rondom het station te verwerven. Een projectleider van Rijkswaterstaat heeft er continu bij gezeten, van het begin tot het eind. Vanuit Den Haag was behoorlijk wat weerstand. Het bleef tot het laatste moment spannend of de gevraagde subsidie wel verstrekt werd. De Provincie had destijds nog geen belangrijke rol. Alles liep via Rijkswaterstaat, ook het streekvervoer. Op dit moment is de situatie anders. De

74


provincie maakt zijn structuurplan en heeft veel meer invloed. Het probleem is volgens dhr. van Dijk dat zonder de gereguleerde blik van het rijk, gemeenten deze gelden voor andere dingen gaan gebruiken. Als het station vernieuwd moet worden is daar dan geen geld meer voor. In principe wordt er een mix van functies nagestreefd die optimaal is voor het gebied. Kantoren creëren werkgelegenheid en dit is goed voor de commercie van het station en het genereert hogere huuropbrengsten. Echter, alleen kantoren in het gebied komt de leefbaarheid niet ten goede en uiteindelijk heeft dit ook effect op de waarde van de panden. Er wordt een optimale functiemenging nagestreefd wat op de lange termijn het meeste rendement oplevert. Daarnaast wordt er een marktonderzoek gedaan naar de vraag van kantoorruimte. - Hoe is de ontwikkelingsovereenkomst tussen NS Vastgoed en de gemeente 's-Hertogenbosch tot stand gekomen? Zie eerste vraag en antwoord. - Hoe uit deze samenwerking zich in het financiële beleid (PPS-constructie?), wie heeft wat betaald en waarom? Iedereen betaalt zijn eigen ontwikkeling, dit is afgesproken tijdens vergaderingen. Zo heeft de gemeente de ontwikkeling van het voorplein voor zijn rekening genomen. Er is geruild met een paar stukken grond tussen de gemeente en NS Vastgoed zodat er beter aaneengesloten gebouwd kon worden. Wat betreft de passerelle wilde NS niet verder gaan dan het derde perron. Voor de gemeente was het een noodzaak dat deze passerelle werd doorgetrokken naar het nieuw te ontwikkelen gebied achter het station. Uiteindelijk heeft de gemeente meebetaald om dit te verwezenlijken. - Hoe groot was de invloed van NS Vastgoed op het uiteindelijke bestemmingsplan van de gemeente 's-Hertogenbosch? Bij de bundel rond het station heeft NS Vastgoed alle invloed kunnen uitoefenen op het bestemmingsplan. Dit is gebeurd tijdens onderhandelingen met de gemeente. Zij hebben gezamenlijk een subsidieopstel gemaakt voor het rijk. Er is ook overeenstemming bereikt over de kostenverdeling. Eerst wordt een intentieovereenkomst gemaakt (package deal), vervolgens een raamovereenkomst, een ontwikkelingsovereenkomst en een voorpleinovereenkomst (deze is verlaat door het kopen van de in eerste instantie twee geruilde gebouwtjes, de overeenkomst wordt binnenkort ondertekend). - NS Vastgoed als belegger, wat wordt in economisch opzicht verlangd van het stationsgebied 's-Hertogenbosch ? Lange termijn visie, locatiemanagement, zie hiervoor. - Wat voor een rol heeft NS in de bereikbaarheid van het stationsgebeid gespeeld, zowel qua ontwikkelaar als qua vervoerder? Is er bijvoorbeeld onderhandeld over een hogere dagfrequentie? In eerste instantie heeft het project Rail21 een grote rol gespeeld. Het station is ontworpen op 30.000 reizigers per dag. Dit was al redelijk veel maar m.b.t. toekomstige ontwikkelingen is hier voor gekozen. De reizigersstroom overtreft echter nu al dit aantal. De passerelle is ook op

75


dit aantal ontwikkeld. Gekozen is om de commerciële voorzieningen in het midden van deze gang te plaatsen voor de leefbaarheid. Er wordt niet een kant afgeschermd zodat de passerelle goed verlicht is. Het is alleen niet efficiënt, omdat op deze manier twee kleine gangen aan weerszijde worden gecreëerd. Dit blijkt uit onderzoek minder efficiënt dan één grote gang. - Wat is het beleid van NS Vastgoed ten aanzien van parkeren? Worden bepaalde criteria gehanteerd voor het aantal parkeerplaatsen en kantoorgebouwen en vindt er overleg plaats met de gemeente? (M. van Hagen -spanningsveld op gebied van parkeerbeleid tussen NS Vastgoed/ commercie en NS Reizigers/operations) Er zijn 300 parkeerplekken onder het station. De gemeente wilde deze eerst onder het voorplein maar door mogelijke verzakking van de monumentale panden is hier niet voor gekozen. Dit duurde volgens dhr. van Dijk allemaal veel te lang. Achter de busbuffer is een Park en Ride terrein van 300 parkeerplaatsen. Dit is overgenomen Q-park en wordt beheerd door Q-park. Daarnaast zijn er nog 150 parkeerplekken langs de parallelweg. NS Commercie toetst de capaciteit die nodig is voor parkeren van zowel auto's als fietsen. Fietsen zijn in een stad als 'sHertogenbosch in de meerderheid (70%). Toch is de auto net zo belangrijk omdat dat vaak de reizigers zijn die de langste afstand af leggen en dus het meeste opleveren. De gemeente kijkt uiteindelijk naar de plannen die NS Commercie heeft opgesteld. - Hoe is omgegaan met de parkeernorm van de gemeente, zijn er nog trucjes bedacht om het aantal plaatsen te vermeerderen? Hebben de uiteindelijke huurders nog invloed op gehad? Reizigersplekken zijn niet genormeerd door de overheid, dit is in ieder geval niet de situatie in 's-Hertogenbosch. Voor de kantoren in het stationsgebied lag de norm eerst op 1:125 (Blocatie). Dit is later bijgesteld naar de norm van een A-locatie, maar dit beleid stond in de tijd van de onderhandelingen nog in de kinderschoenen. Voor een gebiedsgerichte parkeergarage is de invloed van de gemeente soepeler. - Is er zo ook invloed uitgeoefend op de economische ontwikkeling van het stationsgebied? Een reden kan bijvoorbeeld zijn dat door meer vestigingen het gebied aantrekkelijk wordt met gevolg dat de huurprijzen en de uiteindelijke opbrengst stijgen? Niet echt een doel op zich. Stationsgebieden zijn überhaupt heel waardevol en deze worden door NS Vastgoed ontwikkeld. - Hoe kijkt NS Vastgoed tegen de huidige situatie van stationsgebied aan vooral ten aanzien van bereikbaarheid en de economische ontwikkelingen? Wat gaat nu goed? Wat gaat slecht? Een zwak punt van de huidige situatie is het voorplein. Auto's die passagiers afzetten (Kiss en Ride) worden gehinderd, omdat veel mensen daar hun auto voor een langere tijd parkeren. Het gevolg is dat auto's over de stoep gaan rijden. Een tweede zwak punt is de dominante positie van de voetgangers. Het was in eerste instantie de bedoeling om een dominante situatie voor de voetgangers te creëren, maar dit is eigenlijk iets te goed gelukt. Bussen die langs deze route rijden moeten bij de zebrapaden continu wachten. Een derde zwak punt is de busbuffer. Deze had volgens NS Vastgoed een stuk kleiner moeten zijn op de dure grond. Fietsenstalling en parkeerplaatsen zijn er wel voldoende.

76


Organisatie: Persoon: Functie Datum:

Credo Integrale Planontwikkeling BV Dhr. Ir. M.F.M. Daalderop Projectontwikkelaar woensdag 10 april, 15:00 uur

- Hoe is de ontwikkelingsovereenkomst tussen de private partijen en de gemeente 's-Hertogenbosch tot stand gekomen? Op een bepaald moment in de jaren tachtig speelt het idee bij de gemeente om het gebied achter het station integraal aan te pakken. Bij NS speelt tegelijkertijd het project Rail 21, dit betekent binnen een bepaalde periode verdubbeling van de vervoerscapaciteit. 's-Hertogenbosch kwam ook in aanmerking voor vernieuwing, het station voldeed niet meer aan de eisen. Alleen NS wil niet verder gaan dan een derde perron en een passage naar dit perron. De gemeente wil dat de passage wordt doorgetrokken, zodat er een ingang komt aan de westzijde. Dit is goed voor de ontwikkeling van het gebied gelegen achter het station. Een intentieovereenkomst wordt gesloten voor de ontwikkeling van het gebied aan de westzijde. De bedoeling is om een menging van wonen werken en recreëren te ontwikkelen. Er is dan ook geen voldoende draagvlak en vraag naar alleen maar kantoorruimte. Het moet leefbaar zijn: 'de stad over het spoor heen tillen'. Dit wordt bewerkstelligd door verschillende hogescholen, uitgaanscentra en woningen in het gebied te realiseren. Vanuit het rijk wordt subsidie gevraagd. 's-Hertogenbosch is niet als sleutelproject gekenmerkt dus moet de gemeente op een andere manier subsidie los zien te krijgen. Door middel van het mobiliteitsbeleid "kantoor bij het spoor" van de overheid krijgt de gemeente subsidie. Het Paleiskwartier wordt ontwikkeld in de vorm van een PPP-constructie*. Credo Integrale Planontwikkeling BV wordt direct bij de ontwikkeling betrokken als gedelegeerd projectontwikkelaar door destijds Kondor Wessels. De gemeente heeft bij de ontwikkeling van het Paleiskwartier de aparte situatie dat het risico dragend participant is in de BV Ontwikkelingsmaatschappij Paleiskwartier als private partij en dat het een publiek rechtelijke functie heeft waarmee het moet onderhandelen met de BV Ontwikkelingsmaatschappij Paleiskwartier. Dit gaat af en toe moeizaam omdat de gemeente op twee stoelen zit. Binnen de gemeente ontstonden dan ook af en toe strubbelingen. Het voordeel was dat één stadsontwikkelingdirecteur de verantwoordelijkheid had over beide afdelingen (private functie en publieke functie). - Grondverwerving is voor private partijen uiterst belangrijk. Hoe is dit proces tussen de private partijen en de gemeente verlopen? Zoals hierboven beschreven wordt heeft bij de ontwikkeling van La Gare Kondor Wessels een groot stuk grond verworven. De gemeente had een stuk grond (gemeentevoorkeursrecht) van een tweetal scholen die zijn verplaatst. Voor de verdeling van het Paleiskwartier was in de intentieovereenkomst besloten dat Kondor Wessels een kavel kreeg, omdat zij als eerste de nek hadden uitgestoken op het La Gare terrein. Verder zijn twee beleggers ingesprongen tijdens de onderhandelingen. - Hoe groot was de invloed van de private partijen op het uiteindelijke bestemmingsplan van het Paleiskwartier? Die was er dus wel degelijk door de PPS en PPP constructies. * Dhr. Daalderop spreekt van een PPP-constructie (public-private partnership) als het specifiek betrekking heeft op het joint venture model. In het onderzoek wordt PPP gezien als een engelse vertaling van PPS.

77

Stationslocaties: publiek of privaat - Hebben de private partijen daardoor nog invloed gehad op de bereikbaarheid van het Paleiskwartier, zoals meer parkeerplaatsen, meer en/of bredere toegangswegen? Bij de ontwikkelingen worden creatieve oplossingen verzonnen om de parkeercapaciteit te vergroten, zoals een megabioscoop en een hotel met daaraan gekoppeld 1070 parkeerplaatsen. Deze garage wordt overdag gebruikt voor werknemers en bezoekers; in de avond voor mensen die uitgaan. Het bedrijfsleven voelt zich niet geroepen om zich aan het vervoersplan te houden en heeft waarschijnlijk meer parkeerplaatsen. De gemeente zal van deze situatie op de hoogte zijn, maar zegt hierover niets (wordt gedoogd). Er wordt over het algemeen een oogje dicht knijpen (binnen toelaatbare grenzen). Het is echter voor iedereen van belang dat het aantal niet te veel wordt i.v.m. met de bereikbaarheid van het gebied. Bij het aantal toegangswegen is er wel invloed uitgeoefend op de gemeente. In de voorbereiding op het bestemmingsplan is de gemeente een inspanningsverplichting overeengekomen met de private partijen over de zuidwest infrastructuur (dus geen realiseringsverplichting). Door protest van milieuorganisaties is dit plan niet doorgegaan (leefgebied van een beschermde vogel): een inschattingsfout van de gemeente. - Hoe is omgegaan met de parkeernorm van de gemeente, zijn er nog trucjes bedacht om het aantal plaatsen te vermeerderen? Zie boven. - Wat voor een rol heeft NS in de ontwikkeling gespeeld, zowel qua ontwikkelaar als qua vervoerder? Is er bijvoorbeeld onderhandeld over een hogere dagfrequentie? Mede door het project Rail 21 (zeer belangrijk) is het mogelijk geworden het gebied te ontwikkelen. Toen NS nog niet geprivatiseerd was gingen de onderhandelingen allemaal een stuk gemakkelijker, NS bestond destijds uit één onderneming. Na de privatisering waren er verschillende SBU's die met afzonderlijke belangen opereerden (bijv. NS Vastgoed en NS Reizigers, per onderdeel geen duidelijke visie. In Amersfoort is bijvoorbeeld toch de grond verkocht terwijl de uiteindelijke missie van NS Vastgoed is geworden om alle strategische grond in eigen beheer te houden). Zodoende werkten zij elkaar tegen en daardoor liep de ontwikkeling in het stationsgebied vertraging op. Dit was erg vervelend voor de betrokken partijen. - Hoe belangrijk zijn de afnemers van de gebouwen (belegger en eigenaar) en hebben zij nog invloed kunnen uitoefenen op de inrichting (bereikbaarheid)? De belegger was er niet echt bij betrokken, hij zat er wel bij. Het was meer aanhoren en instemmen. De buitenkant is stedenbouwkundig vastgelegd, alleen het interieur (binnenkant) kan zelf bepaald worden. Van Lanschot heeft het gebouw gekocht toen de plannen klaar waren (eerst plannen en verkopen, dan bouwen). Van Lanschot heeft nog wel voor elkaar gekregen dat de begane grond, die in het bestemmingsplan een publieke functie moest hebben, geheel van Van Lanschot werd. Het bedrijf wilde geen 'burgerlijkheid' in het eigen gebouw. Zo niet, dan zou Van Lanschot ergens anders zijn gaan zitten. De gemeente heeft toen een oogje dicht geknepen.

78

Stations locaties: publiek of privaat - Op welke manier worden deze bedrijven aangetrokken (gelokt) door de gemeente en de private partijen? Kunnen deze bedrijven nu nog eisen stellen aan bijvoorbeeld het aantal parkeerplaatsen ? Duwen en trekken, veel bedrijven komen uit het centrum van 's-Hertogenbosch en zijn uit hun jasje gegroeid waardoor ze de stad uit willen. Dit proces gaat dus min of meer vanzelf. De gemeente heeft bijvoorbeeld als 'duw' wel in de intentieovereenkomst gezet dat ze terughoudend zal zijn met andere kantorenlocaties elders in de stad. Als ze willen verhuizen is er niet veel keus in 's-Hertogenbosch en is het Paleiskwartier een goed alternatief. Het is een stationslocatie: bedrijven die daar gaan zitten hebben waarschijnlijk veel werknemers die met de trein komen. Bedrijven gaan vanzelf zoeken naar een vestigingsplaats als het Paleiskwartier.


NIB Capital Dhr. Drs. B. Migchelbrink Directeur Financieringsafd. en commissaris BV Ontw. Paleiskwartier donderdag 18 april, 14:00 uur

- Hoe is de ontwikkelingsovereenkomst tussen NIB Capital, de andere private partijen en de gemeente 's-Hertogenbosch tot stand gekomen? Dhr. Migchelbrink begint het interview met het identificeren van de partijen. De gemeente had goede ervaringen met NIB door de kantorenlocatie Pettelaarpark. Na meerdere gesprekken is de intentieovereenkomst getekend. Dit houdt in dat er een zogenaamd haalbaarheidsonderzoek is gedaan: wat willen we verdelen, wat zijn de risico's, wie heeft hoeveel zeggenschap en hoe worden de resultaten verdeeld (uiteindelijk elke partij een %). In eerste instantie was ING ook een participant, maar deze vond het rendement te laag en te riskant (blijkt ING later wel spijt van te hebben gehad). Daarnaast heeft iedere partij een vetorecht (RvC). Dit hebben de participerende partijen gedaan omdat ze willen dat iedereen het met de ontwikkelingen en projecten eens is. Wanneer een partij het niet met de beslissing eens is, gaat deze partij tegenwerken, wat uiteindelijk voor het gehele project niet positief is. De BV Ontwikkelingsmaatschappij Paleiskwartier werd opgericht en iedereen heeft een bepaald bedrag gestort. KVWS (Koninklijke Volkers Wessels Stevin) werd de uitvoeder van het geheel. Net als NIB Capital en SPS (Stichting Pensioenfonds Stork) heeft KVWS een voorkeursrecht. Toch worden al deze partijen marktconform getoetst door een extern bureau. Het kan niet zo zijn dat KVWS voor een hogere prijs bouwt dan de markt en dat SPS de gebouwen voor een lagere prijs kan kopen. In 1998 bleek dat voor de ontwikkeling van het Paleiskwartier een investering tussen de 800 miljoen en 1 miljard gulden nodig was en het ziet er naar uit dat dit ook de uiteindelijke kosten zijn. Alles loopt verder via de BV Ontwikkelingsmaatschappij Paleiskwartier. Per project wordt alles gefinancierd en per project wordt stedenbouwkundig de ontwikkeling gepland. Er is wel een integraal masterplan / ontwerpbestemmingsplan, maar voor de invulling van de deelplannen is afzonderlijk goedkeuring vereist. - Wat was de reden (of meerdere) voor NIB Capital om mee te doen met de B.V. Ontwikkelingsmaatschappij Paleiskwartier? - Rendement halen uit de BV - Daarnaast lening verstrekken

79

Stationslocaties: publiek of privaat - Elke partij is voor 25% risico dragend participant in de Paleiskwartier B.V. Wat zijn de kosten geweest (gewoon 250 miljoen inbrengen?) en wat zijn de te verwachten opbrengsten? Zoals hierboven besproken wordt deze +/- 250 miljoen geleidelijk per project ingebracht. Elk jaar wordt een nieuw rekensommetje gemaakt van de te verwachte kosten en opbrengsten. De te verwachten opbrengsten voor NIB Capital zijn: huuropbrengsten en de stijging van vastgoedprijzen. Verkoopprijs is gekoppeld aan de huurprijs (hoe hoger de huuropbrengst/prijs, hoe meer het object waard wordt). NIB Capital gaat ervan uit dat het rendement op de investering boven de 10% ligt. - Hebben de private partijen (en dus NIB Capital) nog invloed uitgeoefend op het uiteindelijke bestemmingsplan van het Paleiskwartier? Een reden kan zijn dat door betere bereikbaarheid (meer parkeerplaatsen en/of toegangswegen) de prijs van het object stijgt? Bereikbaarheid is een belangrijk punt (belangrijk verkoopargument) en zodoende zijn daar met de gemeente afspraken over gemaakt. Er wordt bekeken of de gemeente zich aan de afspraken houdt die zijn overeengekomen in de intentieovereenkomst. Wanneer de overeenkomst voor NIB Capital niet voordelig uitpakt participeert het bedrijf niet. Voor de gemeente is dit dus ook belangrijk. - Hoe is omgegaan met de parkeernorm van de gemeente, zijn er nog trucjes bedacht om het aantal plaatsen te vermeerderen? Hebben de uiteindelijke huurders nog invloed op gehad? In eerste instantie is het dubbelgebruik ingevoerd. Overdag de werknemers en bezoekers en in de avond de bewoners. Daarnaast worden er andere creatieve oplossingen bedacht. Er moet bijvoorbeeld een openbare garage komen voor uitgaansgelegenheden (megabioscoop) en deze kan dan ook weer gebruikt worden door de private partijen. - Is er zo ook invloed uitgeoefend op de economische ontwikkeling van het stationsgebied? Een reden kan bijvoorbeeld zijn dat door meer vestigingen het gebied aantrekkelijk wordt met gevolg dat de huurprijzen en de uiteindelijke opbrengst stijgen? Zie boven. Gaat het meest via de gemeente. Er is wel afgesproken niet teveel andere kantorenlocaties te bouwen. De gemeente moet op deze manier een schaarste weten te creëren, zodat het Paleiskwartier een aantrekkelijke locatie wordt voor het bedrijfsleven. - Wat voor een rol heeft NS in de ontwikkeling gespeeld, zowel qua ontwikkelaar als qua vervoerder? Is er bijvoorbeeld onderhandeld over een hogere dagfrequentie? Geen verdere afspraken mee gemaakt, deze partij speelt niet echt een rol. - Hoe wordt de PPS/PPP-constructie over het algemeen ervaren? Volgens dhr. Migchelbrink bestaan er drie modellen: het joint venture model, het concessiemodel en het bouwmodel. Het joint venture model geniet de voorkeur. De belangen zijn in dit model zoveel mogelijk gebundeld. Dit is anders dan bij contractuele verplichtingen (bouwmodel en concessiemodel). Als er problemen ontstaan rijst de vraag wie het probleem gaat oplossen; wie is de verantwoordelijke. Deze situatie creëert eerder een patstelling (dat is mijn zaak niet, jij bent degene die dat moet oplossen) dan een goede samenwerking. Bij het

80


joint venture model wordt adequater gereageerd. Het is duidelijk dat een partij de overeengekomen afspraken niet is nagekomen, maar het is in ieders belang dit snel op te lossen. Bij dit model is sprake van een efficiënte samenwerking, omdat iedereen in hetzelfde spreekwoordelijke schuitje zit.


Stichting Pensioenfonds Stork Dhr. Mr. R.A. Boswijk Directeur Vastgoed donderdag 18 april, 10:00 uur

- Welke rol speelt SPS in de bereikbaarheid en de economische ontwikkeling van het stationsgebied? SPS is een pensioenfonds met ongeveer 2 miljard gulden in beheer. Van dit vermogen wordt 80% geïnvesteerd in de kapitaalmarkt en 20% geïnvesteerd in vastgoed. Dit is een gangbare spreiding om het risico zo klein mogelijk te houden. In vastgoed zit ook weer een procentuele spreiding i.v.m. het risico (40% kantoren). Dhr. Boswijk begint het interview met het gegeven dat de belegger en de gemeente vaak dezelfde belangen hebben. Ze denken op langere termijn basis. Het is zowel voor de gemeente als voor de belegger van belang dat het rendement op de lange termijn in stand blijft. De projectontwikkelaar verkoopt het kantoor en het zal hem daarna niet veel meer uitmaken of het gebied goed bereikbaar is etc. Bij de BV Ontwikkelingsmaatschappij Paleiskwartier zijn de kosten het kopen en bouwrijp maken van gronden en het bouwen. De uiteindelijke opbrengst is de verkoop van alle gebouwen. Elke participant heeft daarnaast het voorkeursrecht. Dit staat verder los van de opbrengsten van de BV. Bijvoorbeeld KVWS krijgt als eerste de voorkeur om te bouwen, SPS krijgt als eerste de mogelijkheid om een bepaald deel van de panden te kopen en NIB krijgt de voorkeur om als financier op te treden voor de uiteindelijke kopers (hypotheken). - Hoe is de ontwikkelingsovereenkomst tussen SPS, de andere private partijen en de gemeente 's-Hertogenbosch tot stand gekomen? Eerst was ING één van de vier partijen, maar ING zag het project niet zitten. SPS is via andere partijen in contact gekomen met de BV Ontwikkelingsmaatschappij Paleiskwartier. De rechtspersoon is een BV, omdat dit het eenvoudigst en het goedkoopst was. SPS heeft voor zichzelf een rekensommetje gemaakt: wat zijn de voorwaarden en wat is het rendement, per project. Omdat SPS risico dragend participant is in de BV heeft het een voorkeursrecht om kantoren te kopen als belegging. Er worden afspraken gemaakt met de BV over hoeveel SPS moet afnemen. -Waarom belegt SPS in vastgoed? Wat zijn gangbare criteria voor SPS om te beleggen in vastgoed op een bepaalde locatie? Zie boven. -Wat was de reden (of meerdere) voor SPS om mee te doen met de B.V. Ontwikkelingsmaatschappij Paleiskwartier? Zie boven.

81

Stationslocaties: publiek of privaat - Elke partij is voor 25% risico dragend participant in de Paleiskwartier B.V.. Wat zijn de kosten geweest (gewoon 250 miljoen inbrengen?) en wat zijn de te verwachten opbrengsten? De BV houdt in feite in: kopen en bouwrijp maken van gronden en bouwen (kosten) om vervolgens de gerealiseerde gebouwen te verkopen (opbrengsten). Dit was geschat op ongeveer 1 miljard gulden, maar dit is wel een geleidelijk proces. Niet elke partij betaalt in het begin 250 miljoen gulden. - Hebben de private partijen (en dus SPS) nog invloed uitgeoefend op het uiteindelijke bestemmingsplan van het Paleiskwartier? Een reden kan zijn dat door betere bereikbaarheid (meer parkeerplaatsen en/of toegangswegen) de prijs van het object stijgt? Dhr. Boswijk maakt zich niet druk over de bereikbaarheid van het gebied. De gebouwen worden zo gebouwd dat de kantoren aan de kant van het spoor zitten en de woningen aan de andere kant. De kantoren dienen zo als een soort geluidswal. Alle parkeerplaatsen worden ondergronds gebouwd. Dit is op zich uitzonderlijk en ook de duurste oplossing, maar op de lange termijn levert dit het meeste rendement op. Het is op deze manier mogelijk om dubbelgebruik toe te passen. In de avond parkeren de bewoners en overdag parkeren werknemers en bezoekers. Hoe dit precies in zijn werk gaat (stel dat de helft van de bewoners ziek zijn, dan missen bepaalde kantoren parkeerplaatsen) is bij dhr. Boswijk niet bekend. Uiteindelijk pakt de parkeernorm best positief uit. Goede bereikbaarheid is natuurlijk essentieel voor een hoogwaardig bedrijventerrein zowel per o.v. als per auto. Bij het Paleiskwartier is dit het geval en daarnaast is het een hoogwaardig terrein (veel functies). SPS belegt alleen als er kwaliteit in het gebied zit. Kwaliteit van het gebied krijg je door de juiste verhoudingen te creëren. Er zijn echter nog wel problemen met de west-tangent. In de intentieovereenkomst heeft de gemeente beloofd dit te regelen. SPS zet er nu wel druk achter dat dit ook gaat gebeuren. Het is dus essentieel voor het gebied, dus uiteindelijk ook weer in het voordeel van de gemeente. - Is er zo ook invloed uitgeoefend op de economische ontwikkeling van het stationsgebied? Een reden kan bijvoorbeeld zijn dat door meer vestigingen het gebied aantrekkelijk wordt met gevolg dat de huurprijzen en de uiteindelijke opbrengst stijgen? Nee, niet in het bijzonder. - Wat voor een rol heeft NS in de ontwikkeling gespeeld, zowel qua ontwikkelaar als qua vervoerder? Is er bijvoorbeeld onderhandeld over een hogere dagfrequentie? Geen daadwerkelijk inhoudelijk contact. - Hoe wordt de PPS/PPP-constructie over het algemeen ervaren? Voor SPS is het de tweede keer dat zij risico dragend participeert. Het wordt goed ervaren zolang het goed beheerd wordt. Dit is met de BV Ontwikkelingsmaatschappij Paleiskwartier het geval. E zijn 4 directeuren aangesteld (SPS en NIB hebben er gezamenlijk een) en er is één RvC, één commissaris per bedrijf. De raad van commissarissen neemt de beslissingen, directie legt alleen verantwoording af en vraagt goedkeuring. Volgens dhr. Boswijk werkt deze constructie goed.

82



F. van Lanschot Bankiers NV Dhr. F.H.B. Voss MFM Adjunct-Directeur Facilitaire Diensten vrijdag 26 april, 14:00 uur

- Hoeveel werknemers zijn er werkzaam in deze vestiging (La Tour)? Ruim 400 medewerkers. - Hoe lang is de onderneming al in 's-Hertogenbosch gevestigd? De onderneming is sinds 1737 gevestigd in 's-Hertogenbosch. De oorsprong van de onderneming komt voort vanuit de handelsroute en vaarroute die 's-Hertogenbosch destijds kende. In eerste instantie was Van Lanschot een handelsonderneming. Af en toe werd er krediet verschaft aan bepaalde klanten. Toen dat ook een lucratieve business bleek te zijn is Van Lanschot zich hier meer mee bezig gaan houden. Op deze manier is het bankieren ontstaan. De familie Van Lanschot heeft tot 1991 in het bestuur gezeten. Nu heeft de familie sinds de beursgang nog 12,5% van de aandelen in haar bezit. - Waar zat het bedrijf voorheen? Altijd in 's-Hertogenbosch gehuisvest geweest. - Waarom heeft u zich in 's-Hertogenbosch gevestigd? Vanuit historische redenen (historisch binding). Op de Hoge Steenweg is het voormalig hoofdkantoor gevestigd. In dit gebouw zetelt nu de Raad van Bestuur. Van Lanschot wil in het centrum van de stad zitten voor het imago: "het hoort nu eenmaal zo". Veel vestigingen waren verspreid over de binnenstad (Loefplein, Kerkstraat etc). Van Lanschot wilde al deze activiteiten in één gebouw in het centrum centreren. De toren in het ontwikkelingsgebied La Gare was een goed alternatief. Hier is nog wel veel aan voorafgegaan. De toren was al in het stedenbouwkundig plan door de gemeente opgenomen en bestemd als woontoren. Van Lanschot wilde zich wel in de toren vestigen maar deze moest dan wel geheel van Van Lanschot zijn. De gemeente houdt in eerste instantie voet bij stuk dat de toren toch voor een deel uit woningen moet bestaan. Van Lanschot accepteerde niet dat de toren voor een deel een publieke functie zou krijgen (imago). Daarnaast wilde Van Lanschot een paar extra verdiepingen. Dit stond echter niet in het bestemmingsplan en een verandering zou een hoop vertraging opleveren. Het is bij de hoogte in het bestemmingsplan overeengekomen gebleven. Uiteindelijk heeft Van Lanschot het toch voor elkaar gekregen dat de toren geheel uit kantoorruimte bestaat. Een eis van de gemeente was echter wel dat de begane grond een publieksfunctie zou krijgen. Van Lanschot was het hier niet mee eens. Uiteindelijk is een creatieve oplossing bedacht om het toch enigszins een publieke functie te geven: een pinautomaat. Van Lanschot heeft verder geen invloed gehad op de buitenkant van het gebouw. Met Credo Integrale Planontwikkeling bv is de binnenkant ingevuld. Verder is besloten binnen Van Lanschot dat zoveel mogelijk functies van de bank op de as toren - Hoge Steenweg moesten komen te liggen. Er is nu ook een afdeling Van Lanschot Assurantiën gevestigd op het stationsplein aan de voorkant. De toren is door Van Lanschot gekocht en daarna verkocht aan een Commanditaire Vennootschap waar Van Lanschot en de Friesland Bank NV de enige

83


vennoten zijn. Van Lanschot huurt het weer terug van deze vennootschap. Dit is gedaan om fiscale reden. De huur is op jaar basis €680.000 voor een oppervlakte van circa 8500 m . - Welke andere locaties heeft u overwogen? Pull-factoren: Geen, vanuit historische redenen wilde het bedrijf in 's-Hertogenbosch blijven. Het is wel gebruikt als argument om bepaalde zaken voor elkaar te krijgen. Maar als de gemeente voet bij stuk had gehouden waren ze waarschijnlijk toch wel in 's-Hertogenbosch blijven zitten. - Welke vestigingsfactoren ontbreken volgens u in 's-Hertogenbosch? Pushfactoren: Auto-ontsluiting, de west-tangent. Dit heeft een nadelige invloed op het gehele gebied. Iedereen kamt met problemen als gevolg van congestie. - Zijn er nog andere zaken die u graag verandert zou willen zien in 's-Hertogenbosch? Het Rioolstelsel is niet toereikend. Dhr. Voss snapt niet dat als je een dergelijk terrein van deze omvang bouwt niet de riolering aanpast. Als het hard regent zijn er lekkages op de terrassen en loopt het water naar beneden in de verdieping daaronder. De gemeente wil dat Van Lanschot een nieuwe riolering meefinanciert. Van Lanschot wil niet meebetalen aan het herstel en het zit nu in de planning dat de gemeente het herstelt. - Van Lanschot creëert werkgelegenheid. Welke rol heeft de gemeente 's-Hertogenbosch gespeeld in de locatiekeuze van Van Lanschot? Op welke manier heeft de gemeente 's-Hertogenbosch Van Lanschot geprobeerd te 'lokken'? Al deze voorgaande argumenten. De gemeente wil natuurlijk niet dat Van Lanschot vertrekt. Van Lanschot wil dit niet, hetgeen de gemeente op haar beurt ook weet. Het is dus een spel van onderhandelingen. - Heeft Van Lanschot nog invloed kunnen uitoefenen op de bereikbaarheid? Bijvoorbeeld meer parkeerplaatsen of betere infrastructuur? Is met de opdrachtgever (KWS) of met de ontwikkelaar (Credo) hierover nog onderhandeld, buiten de gemeente om? De huidige parkeergarage telt nu tussen de 80 en 85 parkeerplaatsen. Dit is volgens de norm. Van Lanschot wilde liever meer parkeercapaciteit, dit mocht alleen als de garage ook voor publiek toegankelijk werd in de avonduren (dubbelgebruik). Van Lanschot wilde geen publiek uit veiligheidsoverwegingen (de mogelijkheid om vanuit de kelder het kantoor te betreden, extra maatregelen etc). Dhr. Voss had het achteraf anders aangepakt. Het bouwbedrijf had extra kelderverdiepingen moeten ontwikkelen, bijvoorbeeld in eerste instantie voor archief ruimte om daama toch te gebruiken als parkeerplaatsen. Niemand controleert dat. Te laat aan gedacht.

84


- Heeft Van Lanschot nog meer locatievoorwaarden opgesteld richting de gemeente 's-Hertogenbosch? Bijvoorbeeld meer voorzieningen voor de werknemers en bezoekers en zijn deze ingewilligd (functie van de begane grond)? Nee, niet echt meer voorzieningen. Wel heeft Van Lanschot meebetaald aan het voorplein bij de toren met als voorwaarde dat Van Lanschot de zeggenschap kreeg over de inrichting van het plein. Zo heeft Van Lanschot wel enige invloed gehad op de openbare ruimte. Dat het Paleiskwartier daar kwam was al bekend. Zoniet, dan was Van Lanschot daar waarschijnlijk toch gehuisvest. De NS passerelle was ook al klaar. Alleen wanneer deze passerelle niet was ontwikkeld of ontwikkeld zou worden, dan had Van Lanschot zich daar waarschijnlijk niet gevestigd. - Is ertussen Van Lanschot en de NS contact geweest over de openbaar vervoer voorzieningen? NS heeft voorgesteld om speciale kaartjes voor de werknemers en de bezoekers te laten maken bij de receptie op de begane grond. NS verwachtte op deze manier meer reizigers. Van Lanschot zag hier meer nadelen in (overlast) dan voordelen. Het is niet veel moeite om een kaartje te kopen op het NS station.

85


NEDERLAIVDSCHE SPOORWEGEN Organisatie: Persoon: Functie: Datum:

NS Reizigers Dhr. Drs. M. van Hagen Senior Projectleider donderdag 14 maart, 09:00 uur

Algemeen: - NS Reizigers: inhoudelijk, doel, verantwoordelijkheden. Meer reizigers, meer tevreden reizigers. De transferfunctie is het belangrijkste. - NS Vastgoed: inhoudelijk, doel, verantwoordelijkheden. Integrale kwalitatieve hoogwaardige en duurzame ontwikkeling. NS Vastgoed doet alles zelf. Ze houden het in eigen beheer. - Wat is het beleid (algemeen/economisch) van NS met betrekking tot knooppuntontwikkeling? a) (Meer activiteiten -> meer reizigers -> dus meer omzet?) NS is het liefst voor het verdichten van de functies. Alles rond de stations, geen snelweglocaties meer. Wonen en werken op één locatie. Dit brengt meerwaarde voor de samenleving. De stations zijn de nieuwe marktpleinen van de toekomst, ze krijgen een grote sociale functie. b)(Exploitatie stationshal -^meer reizigers-} gewilde locatie?) Infrastructuur en exploitatie zijn gescheiden. Railned (capaciteitsmanagement) en RIB(Rail infrastructuurbeheer) zijn nog onderdeel van de overheid. NS Vastgoed, NS stations en NS Reizigers zijn geprivatiseerd. De commerciële activiteiten liggen bij NS Vastgoed, zoals het over bouwen van het spoor. RIB bouwt en beheert de transferelementen en bouwt de stations. Onderhoud van het station ligt bij NS stations, zij verdienen hun geld door exploitatie van de stationshal (retail). - Wat is het grondbeleid? (grond verkopen -> meer activiteiten hogere prijs?) Strategische grond van NS wordt in eigen beheer gehouden en duurzaam ontwikkeld. - Wat is het beleid van NS ten aanzien van parkeren? (veel grond, wat wordt gebruikt voor parkeerplaatsen, criteria) Dit doet Ketenmanagement in overleg met NS Vastgoed. Kantoorgebouwen mogen de parkeerfuncties niet overvleugelen. Parkeerplaatsen zijn noodzakelijk voor een goede vervoerskwaliteit van de knoop. In principe zijn alle parkeerplekken die op de grond van NS staan ook in het beheer van de NS, de parkeerplaatsen worden ook door NS geëxploiteerd. Het zou moeten zijn dat bij de ruimtelijke indeling eerst gekeken wordt naar de noodzakelijke parkeerplaatsen gezien de transferfunctie en dat dan pas gekeken wordt naar kantoorfuncties. Er is een spanningsveld tussen NS Vastgoed en NS Reizigers. Al zijn parkeerplaatsen voor NS Vastgoed ook belangrijk (synergie).

86

Stationslocaties: publiek of privaat - Zijn er risico 's verbonden aan alle ontwikkelingen voor NS (nadelen)? (Te veel reizigers -> overbelaste knoop -> te kort aan personeel, negatief imago?) (Niet te veel richten op andere segmenten -> blijven bij de kern activiteiten (core business) -> vervoeren van personen?) Er ontstaat een win/win situatie. De markt moet er alleen wel uit zien te komen (synergie). Economische ontwikkeling: - Wat is het aandeel van NS (Vastgoed) in de ontwikkeling van knooppunten /stationsgebieden (investeringen, PPS)? Het aandeel van NS Vastgoed is groot. - Beïnvloedt NS de ontwikkeling van knooppunten door haar grondbeleid? (verkoop aan projectontwikkelaars voor kantoren, parkeerlocaties etc.) Parkeren wordt bepaald door ketenmanagement, NS Commercie bepaalt eerst hoeveel parkeerplekken er nodig zijn en NS Vastgoed is dienend daaraan. Bereikbaarheid: - Wat verstaat NS onder bereikbaarheid van knooppunten /stationsgebieden (indicatoren)? Bereikbaarheid en kwaliteit. - Beïnvloedt NS de ontwikkeling van knooppunten / stationsgebieden door middel van het aantal lijnen, aantal treinstellen, dagfrequenties. Hoe gaat dit, criteria? In principe geldt: "zwaarste stromen tellen". Railned bepaalt hoeveel treinen er per uur over een bepaalt railvak mogen rijden. NS Reizigers geeft de gegevens. Vanuit de kaartjes verkoop en m.b.v. metingen (je hebt ook relatiegebonden o.v. kaarten) in de trein wordt dit bepaald. Vanuit die gegevens ontstaat een soort matrix die de basis vormt voor de dienstregeling. - Wat zijn de criteria voor het inzetten van het aantal treinen (dagfrequentie en aantal treinstellen)? Er zijn 7 criteria om dit te beoordelen. Daarnaast zijn er ook politiek gevoelige elementen. Je kunt niet zomaar in een keer een onrendabele lijn afstoten of een deel van de treinen minder laten rijden. NS maakt pas winst als 70% van de frequentie wordt geschrapt. NS is door Railned en RIB met voeten en handen gebonden aan de overheid Relaties onderling: - Kan het bedrijfsleven de dienstregeling (frequentie en treinstellen) van de NS beïnvloeden, zo ja, hoe? (Door toename aantal werknemers op knooppunten -> bedrijven eisen meer treinen -> verhaal Philips (eigen treinen)) Geen directe invloed op de dienstregeling, wel direct op het reizigersaantal. Gaat per stap, NS loopt in principe achter de feiten aan. Groot gebouw -> meer werknemers/reizigers -> aanpassen door inzet extra materieel. Dhr. van Hagen zegt dat de publieke sector de bereikbaarheid probeert de verbeteren door de dienstregeling. Maar op een gegeven moment

87


houdt dit ook op en moet de bereikbaarheid bevorderd worden door meer infrastructuur. Het rijk vindt dit alleen te duur. - Hoe ziet NS de rol van het bedrijfsleven met betrekking tot de infrastructuur? Stel dat bedrijven delen van de infrastructuur overnemen en/of nieuwe infrastructuur financieren? Gebeurt helemaal door RIB. De privatisering van infrastructuur heeft wel plaats gevonden in Groot-Brittannië, maar daar betaalt de reiziger nu meer en is samenhang helemaal weg. - Hoe is de relatie tussen de overheid (gemeente en provincie) en NS? (bestemmingsplannen, min. aantal dagfrequenties etc.) NS is markt volgend, NS wil de reiziger dienen. Railned en RIB (overheid) beginnen dit ook steeds meer in te zien: de reiziger is de klant, de reiziger betaalt. Evaluatie: - Hoe kijkt NS tegen de huidige situatie aan met betrekking tot knooppuntontwikkeling? Wat gaat nu goed? Wat gaat slecht? (bereikbaarheid, vooren natransport, marktontwikkelingen, relaties verschillende sectoren) Dit komt tot uiting in het concept Productvisie: Samenwerking kan beter tussen de overheid en NS. Er moet één visie komen, het moet eenvoudig, dit helpt altijd. Het besef begint nu bij langzaam bij iedereen door te dringen dat er één gemeenschappelijk doel is: de reiziger. 's-Hertogenbosch wordt beschouwd als een succes, het is een voorbeeld van de drie strategieën*, dit komt ook terug in de grote reizigersaantallen: - parkeervoorzieningen - fietsvoorzieningen - bussen - goede indeling, compact - bolvormig station - makkelijk, overzichtelijk De drie strategieën om het stationsgebied te versterken, zo optimaal mogelijk te maken: 1) versnellen, sneller de reiziger verplaatsen 2) verdichten, activiteiten dichter bij het station brengen (lopen naar je eindbestemming). 3) veraangenamen, de overstap veraangenamen Gebeurt dit niet dan is de ontwikkeling een zinloze actie. Toekomst: - Wat zijn de plannen/doelen van NS met betrekking tot knooppuntontwikkeling/ stationsgebieden? De neuzen één kant op -> reiziger is de klant (ook voor het bedrijfsleven, gemeente etc, gastheerfunctie)

' Dhr. van Hagen heeft tevens veel uitleg gegeven over het model dat hij ontwikkeld heeft met dhr. Peek.



TU Delft Dhr. Ir. G.J. Peek* Promovendus woensdag 27 maart, 11:00 uur

NS Vastgoed gerelateerde vragen: - Wat zijn de doelen/plannen van NS (Vastgoed) op het gebied van bereikbaarheid en economische ontwikkeling van knooppunten? (algemeen) Zowel knooppuntontwikkeling als vervoersontwikkeling. - Wat is het grondbeleid van NS Vastgoed? Wordt alles in eigen beheer gehouden, zo ja, waarom? Er wordt een onderscheid gemaakt tussen strategische grond en niet-strategische grond. Strategisch grond ligt om de 40/50 grotere stations van Nederland. Deze grond wordt in eigen beheer gehouden en wordt duurzaam ontwikkeld. Niet-strategische grond kan in principe worden verkocht, ligt een beetje aan het bestemmingsplan e.d.. - Op welke manier beïnvloedt NS Vastgoed de ruimtelijke indeling van het stationsgebied? Bijvoorbeeld door het aantal vestigingen of het vloeroppervlak? NS Vastgoed is beheerder en belegger, zij ontwikkelt dus. Op deze manier wordt de inrichting van het stationsgebied wel beïnvloed. Dit gebeurt op de kleinere locaties alleen door inspraak/vergaderingen tussen de verschillende belanghebbende partijen. Van PPS is nu alleen nog sprake op grotere schaal en nieuwe ontwikkelingsgebieden. PPS in bereikbaarheid (infrastructuur) vindt bijvoorbeeld alleen plaats bij de Zuidas in Amsterdam. - Hoe denkt men binnen NS (Vastgoed) over publiek-private samenwerking? Dit wordt beoordeeld per project. Zoals hierboven beschreven komt NS Vastgoed vaak pas in een later stadium om de hoek kijken. Ze doet niet mee als risico dragend participant, dit gebeurt alleen op een grotere schaal. - NS Vastgoed als belegger, wat wordt in economisch opzicht verlangd van het knooppunt? Zie boven. - Wat is het beleid van NS Vastgoed ten aanzien van parkeren? Worden bepaalde criteria gehanteerd voor het aantal parkeerplaatsen en kantoorgebouwen en vindt er overleg plaats met de gemeente? (M. van Hagen -spanningsveld op gebied van parkeerbeleid tussen NS Vastgoed/ commercie en NS Reizigers/operations) Er bestaat af en toe inderdaad een spanningsveld, maar dit wordt steeds kleiner. Wanneer men probeert locatiesynergie te creëren moet er worden samengewerkt. De afzonderlijke business units moeten een gemeenschappelijk doel nastreven (moederbedrijf) en dit moet duidelijk zijn

Is in het verleden werkzaam geweest bij NS Vastgoed.

89


anders beconcurreren ze elkaar. De laatste tijd wordt dit steeds duidelijker. Bepaalde criteria zijn bij dhr. Peek niet bekend. - Hoe is de relatie tussen NS (Vastgoed) en andere private partijen? Wordt er druk uitgeoefend op NS en haar beleid ten aanzien van de stationsomgeving? (meer kantoren, parkeerplaatsen etc.) Er wordt geen druk uitgeoefend op NS door private partijen. NS Vastgoed was soms te laat en vaak duurde het te lang door de onderhandelingen met gemeenten zodat het bedrijfsleven uit week naar andere locaties (C-locaties). NS Vastgoed heeft wat dat betreft de boot gemist in de vastgoedpiek. De private partijen beïnvloeden niet het netwerk, maar het is andersom. Als er een goed netwerk ligt komen de vastgoedontwikkelingen vanzelf. - NS speelt een essentiële rol in de ontwikkeling van het stationsgebied. Hoe groot is de invloed van de publieke sector (rijk, provincie, gemeente) op het ontwikkelingsbeleid van NS? Er bestaat geen directe invloed, maar er is natuurlijk altijd wel contact tussen de partijen. - Kan NS de bereikbaarheid van het stationsgebied beïnvloeden (bijv. door de dienstregeling), zo ja, waarom, hoe en wat zijn de (economische) gevolgen? NS Reizigers kan dit beïnvloeden, volgens dhr. Peek zullen andere dit weer tegenspreken. Bij het gesprek met dhr. van Hagen kwam naar voren dat Railned zorg draagt voor capaciteitsmanagement en dus de dienstregeling bepaalt voor NS. Volgens dhr. Peek is dit niet het geval. Railned is er alleen voor de praktische invulling. Er kunnen wel extra treinen op het bestaande spoor worden ingezet. - Hoe kijkt NS tegen de huidige situatie aan met betrekking tot knooppuntontwikkeling en PPS? Wat gaat nu goed? Wat gaat slecht? (bereikbaarheid, vooren natransport, marktontwikkelingen, relaties verschillende sectoren) Door onderhandelingen met alle partijen duurt het te lang, daardoor mis je de pieken in de vastgoedmarkt, zie boven. - Komen stationslocaties goed tot ontwikkeling, zowel 'links' als 'rechts' van het spoor? Meestal komt eerst de centrumkant tot ontwikkeling, daar zijn veel sociale functies (is historisch al ingedeeld), waarna bedrijven vaak de niet-ontwikkelde achterkant goed kunnen gebruiken voor kantoren. - Hoe moet dit in de toekomst? NS Vastgoed moet sneller ontwikkelen, de vraag is of dit sneller kan door alle partijen die meedoen in het proces.

90


OVERIGEN Organisatie: Persoon: Functie: Datum:

Adviesdienst Verkeer en Vervoer Dhr. Ing. H. Flikkema Senior Adviseur dinsdag 12 maart, 13:00 uur

Volgens dhr. Flikkema zijn er twee mogelijkheden om bereikbaarheid i.v.m. mijn onderzoek te operationaliseren: - Potentiële bereikbaarheid; - Actuele bereikbaarheid. Potentiële bereikbaarheid gaat uit van één individu. Hoe snel kan dit individu zich verplaatsen van A naar B. Er wordt nu geen rekening gehouden met andere reisgenoten. Dit is dus een puur abstracte definitie. De actuele bereikbaarheid neemt de invloed van andere reisgenoten op de reistijd wel mee. Deze reisgenoten hebben een vertragende werking op de snelheid waarmee een locatie bereikt kan worden. De actuele bereikbaarheid gaat uit van het aantal mensen dat de locatie per modaliteit in drie kwartier kan bereiken. Wanneer een locatie potentieel beter bereikbaar wordt kan de aantrekkingskracht toenemen. Door het succes van een goede bereikbaarheid gaan meer bedrijven zich op deze locatie vestigen waardoor het aantal werknemers zal gaan groeien. Het aantal reisgenoten naar de locatie neemt toe wat de actuele bereikbaarheid vermindert. Voor een knooppunt/stationslocatie betekent dit dat de bereikbaarheid afhangt van de snelheid waarmee een locatie bereikt kan worden en van het aantal reisgenoten. Deze twee elementen beïnvloeden de reistijd en dus de bereikbaarheid. Definitie toegepast op de locatie, van belang voor de private sector: - Goederenvervoer, het aantal klanten dat het bedrijf binnen drie kwartier kan bereiken. - Personenvervoer, het aantal werknemers/bezoeker die het bedrijf binnen drie kwartier kunnen bereiken. De definitie die van belang is voor dit onderzoek voortkomend uit het gesprek met dhr. Flikkema is: het aantal werknemers/bezoekers die de locatie per trein, bus of auto binnen drie kwartier kunnen bereiken. Organisatie: Persoon: Functie: Datum:

Adviesbureau Overbeeke Dhr. Overbeeke Directeur donderdag 21 maart, 10:00 uur

Interview heeft betrekking op het project Schieveste te Schiedam. - Welke rol speelt de private sector in de bereikbaarheid en de economische ontwikkeling van het stationsgebied? Gemeente houdt contact met de private partijen. Wat zijn de wensen van de bedrijven en wat moet er gebeuren willen ze zich daar vestigen. De private partijen investeren niet in het project. De oorzaken bij het project Schieveste zijn naar alle waarschijnlijk de teruglopende economie en het grote aanbod van kantoorruimte.

91


- Op welke manier beïnvloedt de private sector de ruimtelijke indeling van Schieveste. Omdat zij eventueel risico dragend participant zijn in het project hebben zij dan ook inspraak op het aantal parkeerplaatsen/norm, toegangsbanen (bereikbaarheid) en op het aantal m vloeroppervlak, ruimte etc. Nee, maar er is wel overleg. - De meeste grond is in het bezit van de gemeenten Schiedam en Rotterdam. Wordt dit verkocht aan private partijen of doet de gemeente Schiedam mee in project (als risico dragend participant). Wat voor een invloed heeft dit op de ontwikkeling. Eerst ontwikkelt een stedenbouwkundig bureau het masterplan en vanaf dat moment komen de private partijen pas om de hoek kijken. - Zijn er risico 's verbonden aan alle ontwikkelingen voor de gemeente (nadelen)? (Te veel activiteiten, te veel reizigers -> overbelaste knoop -> ruimtelijke problemen?) Met openbaar vervoer kan je het gebied goed ontlasten. Je moet rekening houden met de functies die in het gebied komen. Aanvullende opmerkingen: Dhr. Overbeeke zegt dat NS Reizigers de fout maakt bij de capaciteitsbepaling. Zij komen niet met genoeg ideeën bij Railned en RIB om het te verbeteren. Zo weet Railned ook niet wat er speelt.

Organisaties: Personen: Functies: Datum:

ING Vastgoed en Gemeente Amsterdam Mw. R. Hoogendoorn en Dhr. Brandsema Projectontwikkeling en Ruimtelijke Ordening vrijdag 26 april, 11:30 uur

Interview heeft betrekking op het project NS-station Bijlmer. - Welke rol speelt de gemeente enerzijds en de private partij anderzijds in de bereikbaarheid en de economische ontwikkeling van het stationsgebied? Een plan van aanpak was aanwezig voor het gebied NS-station Amsterdam-Bij lmer. Vanuit bepaalde kanten kwam het idee om een stadion te ontwikkelen. Zowel voetbalclub Ajax als de overheid i.v.m. de eventuele olympische spelen van 1996 wilden een stadion. Toen de olympische spelen in Amsterdam niet doorgingen zou het stadion voornamelijk voor voetbalwedstrijden dienen. Er moest een nieuw plan van aanpak komen, omdat de marktpartijen niet echt blij waren met dit voetbalstadion (teveel reizigers, overlast). NS-station Amsterdam-Bijlmer moest worden opgeknapt, want het voldeed niet aan de eisen om de extra stroom reizigers te verwerken (te gevaarlijk). NS wilde destijds ook het spoor verdubbelen tussen Utrecht en Amsterdam. Door deze twee ontwikkelingen is besloten het station te vernieuwen. Ook speelde het idee om een Arenaboulevard te ontwikkelen met een breedte van 70 meter. Deze boulevard moest het spoor overspannen om de twee delen met elkaar te verbinden (spoor doorsnijdt het gebied, daardoor is de enen kant lucratiever dan de andere kant). NS wilde maar twintig meter betalen en de gemeente heeft uiteindelijk circa 1/3 meebetaald.

92

Stationslocaties: publiek of privaat - Wat is het beleid (algemeen, visie) van de gemeente met betrekking tot het stationsgebied? (meer kantoren, werkgelegenheid, criteria etc. ?) Amsterdam-Duivendrecht zou in eerste instantie een prominente rol gaan spelen. Veel interne discussie en nu met de Utrechtboog naar Schiphol zal Duivendrecht behoorlijk terugvallen en wordt Amsterdam-Bijlmer één van de 10 drukste stations van Nederland. - Hoe is de ontwikkelingsovereenkomst tussen de private partijen en de gemeente tot stand gekomen ? De private partijen en de gemeente hebben samen een plan gemaakt waar een ieder verantwoordelijk is voor de eigen ontwikkeling. Dit plan is uiterst belangrijk en goed afgebakend door alle onderhandelingen. - Hoe denkt men over publiek-private samenwerking, zowel binnen de gemeente als binnen ING Vastgoed (ervaringen)? Goede vruchtbare samenwerking. - Hebben de private partijen (en dus ING Vastgoed) nog invloed uitgeoefend/kunnen uitoefenen op het uiteindelijke bestemmingsplan? Een reden kan zijn dat door betere bereikbaarheid (meer parkeerplaatsen en/of toegangswegen) de prijs van het object stijgt? Een van de beoogde doelen van het ontwikkelingsplan was dat automobilisten binnen een cirkel van 200 meter een parkeerplaats voorhanden hadden. Er is dan ook een transferium onder de Arena gebouwd met de bedoeling dat automobilisten daar hun auto konden parkeren om vervolgens per openbaar vervoer naar de stad te reizen. Nu zijn veel parkeerplaatsen verhuurd aan bedrijven (KPMG circa 40 plaatsen). Het rijk, die het transferium heeft betaald uit mobiliteitsoverwegingen, hoeft dit volgens de gemeente niet te weten. - Is er zo ook invloed uitgeoefend door de private partijen op de economische ontwikkeling van het stationsgebied? Een reden kan bijvoorbeeld zijn dat door meer vestigingen het gebied aantrekkelijk wordt met gevolg dat de huurprijzen en de uiteindelijke opbrengst stijgen? Ze wilden een bepaald stedenbouwkundig accent creëren. Vervolgens komen de huurders vanzelf.

93

STATIONSLOCATIES: PUBLIEK PRIVAAT

Recommend Documents