Stadslogistiek. Parijs als inspiratiebron? Hoe de crisis overleven? 4 actoren, 4 meningen. Syral Aalst Binnenvaart verhoogt workflow

binnenvaart www.binnenvaart.be

magazine voor vervoer over water #43 | juli 2009

Hoe de crisis overleven?

4 actoren, 4 meningen

Syral Aalst

‘Binnenvaart verhoogt workflow’ Infrastructuur Masterplan 2014

13 projecten op een rij

Stadslogistiek Parijs als inspiratiebron?

#43.2009 

binnenvaart  1

in dit nummer

Infrastructuur

10

06 20

Stadsdistributie

Beleid

Markt

06 Infrastructuur



Welke investeringen plannen de waterweg­ beheerders voor de komende 5 jaar?



Vervoerd

10 Stadsdistributie

Wat we in Vlaanderen kunnen leren van Parijse kranten. Syral Aalst: zetmeel­ verwerker en producent van bio-ethanol.

18 Visie & Opinie

En verder 04 Actueel en nieuwstelex 12 Voet aan wal V  era Van den Bossche

legt uit wat ze van het WK Waterski Racing verwacht.

17 Jobspot

Irenee Carton, al 40 jaar aan de slag op een ponton.

Vloot 16 GPRS

Overgangsmaatregel om de containerafhandeling te optimaliseren.

20 Mijn schip

Duwboot Osiris van Roland Somers.

Ortwin Callewaert (Syral): 2  binnenvaart 

#43.2009

Mijn schip

Vier actoren over hoe zij de crisis ervaren en 09 Vervoerd overleven. Geslaagd experiment voor 19 kilometer Fluxys-buizen.

14 Bedrijf met vaart

14

09

‘Het is efficiënter om één grote lading te lossen dan tientallen kleine.’

edito

Crisis? Pak de uitdaging aan! Beste lezer Volgens de Sociaal-Economische Raad van Vlaan­ deren (SERV) is de trafiek in de Vlaamse zeehavens het eerste kwartaal van 2009 met 18,6% vermin­ derd. De containertrafiek hield het bij een daling met 15%. De binnenvaart deelt automatisch in de klappen: als er geen containers op de kade staan, moeten ze ook niet afgevoerd worden. De crisis in de binnenvaart doet pijn. De over­ capaciteit aan scheepsruimte en de ineenstorting van de vrachtprijzen laten zich in talrijke gezinnen gevoelen. Na de nieuwbouw van de afgelopen jaren baart vandaag de afbetaling velen zorgen. Niet al­ leen voor de zwakkere bedrijven, maar ook voor de meest dynamische ondernemingen, die de jongste jaren nog veel bankschulden aangingen, vormt het naakte overleven de inzet van deze crisis. En toch is het van belang om alles in perspectief te bekijken. Hoelang de crisis zal duren, hoe diep ze nog zal snijden en wanneer de herleving van de activiteit er zal komen – niemand die het kan zeg­ gen. Maar dat er een heropleving komt, dat staat wel vast. Onze sector heeft al eerder diepe crisissen gekend – denk maar aan de jaren na de liberalise­ ring. En ook dan gold dat de winnaars diegenen waren die zich tijdens de moeilijke jaren het best hadden aangepast. Het is verleidelijk maar verkeerd om alles wat fout loopt toe te schrijven aan de crisis. De trafiek­ groei stabiliseert of daalt al enkele jaren. De nood aan kapitaalversteviging en creatieve financierings­ vormen bestond ook vroeger al. De loonkosten la­ gen al 10 tot 15 procent boven die in het buitenland. Het gebrek aan professionalisering is een oud zeer. Het varen onder buitenlandse vlag dateert niet van vandaag. Het zijn stuk voor stuk uitdagingen waar de sector zelf de handschoen kan opnemen – zoals in veel gevallen trouwens al gebeurt.

Er zijn bovendien ook ontwikkelingen waaraan we ons kunnen optrekken. De prijs van ruwe olie blijft nog mijlenver verwijderd van de recordprijzen van zowat een jaar geleden. De voorraadafbouw in de bedrijven maakte in het tweede trimester plaats voor het aanvullen van voorraden – wat normaler­ wijze de trafiek ten goede moet komen. De oplei­ ding van nieuwkomers raakt steeds beter georga­ niseerd. De vraag naar kleinere schepen zal ook de volgende jaren niet stilvallen, crisis of niet. En de bouw, goed voor 35% van de vervoerde volumes in de binnenvaart, stelt het bij ons nog altijd veel beter dan in sommige andere landen. Dat wil niet zeggen dat er geen taak is weggelegd voor de overheid. Het goede werk dat in het Flan­ ders Inland Shipping Network (FISN) wordt gele­ verd, zal niet stilvallen omdat trafieken en prijzen onder druk staan. Hetzelfde geldt voor de Ronde Tafel van het ITB, PBV, DPVNI en andere stakehol­ ders, zoals binnenvaartondernemers, bevrachters, financiële instellingen en nationale en regionale overheden: zij verliep zo bemoedigend dat er in het najaar een vervolg op komt. Als het economisch moeilijk gaat, is het bij uitstek het moment om te innoveren. En ook daar kan de overheid stimule­ ren en oriënteren (lees het artikel van pagina 10 tot 12). Tot slot kan en zal zij een bepalende rol spe­ len met haar stimuleringsprogramma’s voor grote infrastructuur. In de lijst van 13 knelpunten die de waterwegbeheerders in hun Masterplan 2014 op­ stelden (zie pagina 6 en verder), valt het op hoeveel projecten nog op politieke goedkeuring wachten. Met een nieuwe Vlaamse Regering aan de horizon is dit het uitgelezen moment om onze beleidsma­ kers aan de noden van onze sector te herinneren. Filip MARTENS Voorzitter Raad van Bestuur

binnenvaart www.binnenvaart.be

magazine voor vervoer over water #43 | juli 2009

Hoe de crisis overleven?

4 actoren, 4 meningen

Syral Aalst

‘Binnenvaart verhoogt workflow’ Infrastructuur Masterplan 2014

13 projecten op een rij

Stadslogistiek logistiek Parijs als inspiratiebron?

#43.2009

binnenvaart

1

Verantwoordelijke uitgever Filip Martens Vzw Promotie Binnenvaart Vlaanderen Armand Hertzstraat 23, 3500 Hasselt. Het magazine Binnenvaart verschijnt 5 keer per jaar. Voor meer info of vragen over advertenties of een gratis abonnement: T 011 23 06 06, [email protected], www.binnenvaart.be Redactie en realisatie Jansen & Janssen Uitgeverij, www.jaja.be De meningen die derden in dit magazine vertolken, vallen buiten de verantwoordelijkheid van pbv. #43.2009 

binnenvaart  3

actueel

Agenda 11-13 september

Open Scheepvaartdagen Het tweede weekend van september verzamelt iedereen uit de binnenvaart opnieuw in Antwerpen. Kom jij er ook de PBV-stand bezoeken? 20-22 oktober

Transport & Logistics Antwerpen Net als vorig jaar vertegenwoordigt PBV de binnenvaart op de vakbeurs T&L. i www.transport-logistics.be

Uitzonderlijk transport van G&G Op zaterdag 9 mei verscheepte Geldof Metaalconstructie nv op het ­kanaal van Willebroek dit gevaarte: een stalen vacuümtoren van 50 meter ­lengte en 16,5 meter diameter met bestemming Amerika. Voor de operatie ­werden geen kranen, maar een rorosysteem gebruikt. De operatie ­verliep zonder problemen.

Gezocht: aannemer voor Seine-Nordkanaal

De Franse overheid heeft de aanbestedingsprocedure voor de realisatie van het Seine-Nordkanaal opgestart. Kandida­ ten konden zich inschrijven voor het ontwerp, de bouw, het beheer, het onderhoud en de financiering van het kanaal, dat gebouwd zal worden volgens een pps-formule. Het is de be­ doeling dat de werken in 2011 starten en dat het kanaal vanaf 2015 in gebruik wordt genomen.

Antwerpen onderzoekt sluis op Rechteroever De Antwerpse haven is gestart met een ­studie over de bouw van een nieuwe sluis op ­Rechteroever. Ofwel zou de sluis in het noorden, ter hoogte van de Zandvliet- en de Berendrecht­ sluis komen, ofwel centraal ter hoogte van de Boudewijn- en de Van Calewaertsluis. De sluis kost normaal minstens evenveel als de geplande sluis op Linkeroever, waarvan de plan-mer nog niet is afgerond. i www.havenvanantwerpen.be

4  binnenvaart 

#43.2009

TELEX Sinds 1 juni is Daan Schalck de nieuwe directeur-generaal van het Havenbedrijf Gent. Hij verliet in 2004 de SP.a en werd daarna onder meer voorzitter van de ­Mobiliteitsraad Vlaanderen.

** Dit voorjaar startte het nieuwe Europese project RISING. Bedoeling is om via RIS binnenvaart beter in de intermodale keten te integreren. ** Het ITB is van plan om haar dienstverlening

Dubbele marifoon

Nieuwe vaarkaart en pleziervaartreglement

niet meer nodig in pleziervaart

In samenwerking met het NGI heeft PBV een nieuwe ­waterwegenkaart uitge­ bracht. Op de kaart zijn alle belangrijke gegevens voor binnenvaart en recrea­ tievaart in België geactualiseerd. Tege­ lijk vind je op de kaart adresgegevens, jacht­havens, ­milieustations en andere ­praktische informatie. De uitgave kost 12  euro en kan besteld worden via de website van PBV. Net als andere jaren hebben de ­waterwegbeheerders op­ nieuw een beknopt overzicht gemaakt van de geldende ­reglementeringen op de Vlaamse waterwegen. Ook deze brochure vind je op de site van PBV.

Staatssecretaris voor Mobiliteit Etienne Schouppe heeft aan zijn administratie de opdracht gegeven om het verplicht gelijktijdig uitluisteren voor kleine vaar­ tuigen (< 20 m) tot een later tijdstip op te schorten. Toch blijft het sterk aan te raden om nu al over twee apparaten te beschikken. i www.waterrecreatie.be

i www.binnenvaart.be en www.waterrecreatie.be

Berichten aan de schipperij op

Radio Oostende

Een handige tip: de dringendste berichten aan de schipperij ­worden voortaan ook verspreid via Radio Oostende. Op volgende uren krijg je op kanaal 24 het overzicht: 1u, 3u, 5u, 7u, 9u, 11u, 13u, 15u, 17u, 19u, 21u, 23u. Nood- of veiligheidsberichten worden ook onmiddellijk op kanaal 10 omgeroepen. In geval van nood is Oostende Radio 24 uur op 24 bereikbaar via kanaal 24 of via tel.  050 55 82 41.

aan de varende ondernemers uit te breiden. Het stelde een handboek over sociale maatregelen voor en werkt aan een kostprijsindicator. ** In de Haven van Antwerpen

zagen honderden mensen hoe de MSC Beatrice, een nieuw containerschip van 366 meter lang en met een capaciteit van bijna 14.000 TEU, zonder problemen aan- en afmeerde. ** DAB

Vloot gebruikt voortaan alleen nog zwavelarme brandstof voor haar vaartuigen. De overstap moet de SOx-uitstoot van de reder van de overheid met twee derde terugbrengen.

RIS-kilometerpalen langs

Zeekanaal Misschien heb je het al gezien: op het Zeekanaal Brus­ sel-Schelde zijn ter voorbereiding van de uitvoering van RIS kilometerpalen aangebracht. De cijfers op de palen geven de afstand weer gemeten op de as van de waterweg tot het nulpunt gelegen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, aan de afwaartse zijde van het Vergote Dok. De palen zijn een hulpmiddel om met het oog op RIS de scheepsposities nauwkeuriger te kunnen bepalen of rapporteren.

De Raad van Bestuur en de mede­ werkers van pbv hebben met droefheid kennis genomen van het over­lijden van Louis Van Ballaer. Van bij de oprich­ ting van pbv zette zich hij zich met veel ­vakkennis in om een betere toekomst voor de sector uit te bouwen.

#43.2009 

binnenvaart  5

beleid

Infrastructuur – Masterplan 2014

13 knelpunten in k Met de tweede sluis in Evergem en de Tweede Scheldebrug in Bornem zijn de voorbije weken belangrijke infrastructuurprojecten afgerond. Tegelijk wordt vandaag de basis gelegd voor de werkzaamheden van morgen. Een greep uit het Masterplan dat nv De Scheepvaart en Waterwegen & Zeekanaal nv met de wissel van de Vlaamse regering in het achterhoofd hebben opgesteld.

N

a bijna zeven jaar werkzaamheden werd in Evergem de tweede sluis op 3 juni feestelijk in gebruik genomen. Daardoor verlicht de druk op een van de belangrijk­ ste binnenvaartknooppunten van ons land aanzienlijk. In 2008 passeerde bijna vijftien miljoen ton aan de oude sluis, wat ge­ regeld vertragingen veroorzaakte. De afgelopen tien jaar is de goederenstroom op de Ringvaart om Gent met meer dan zes miljoen ton toegenomen. De nieuwe sluis bereidt het knoop­ punt ook voor op de sterke stijging die de komende jaren dankzij het Franse Seine-Nordverbinding wordt verwacht. De opening volgt amper een paar weken nadat ook de nieuwe Scheldebrug in Bornem is geopend. Die moet enerzijds het verkeer over de brug vlotter laten doorstromen, maar zorgt ook voor een vlot­ tere doorgang voor binnenvaart en zeeschepen van 10.000 ton. Daarnaast worden op dit ogenblik al volop voorbereidingen voor toekomstige projecten getroffen. In april stelden Waterwegbe­

6  binnenvaart 

#43.2009

De brug in Temse werd op vrijdag 29 mei met veel feestgedruis ingehuldigd.

Concreet gaat het om volgende projecten voor ­2009-2014:

1. Sluis Evergem. Zie hiernaast. De nieuwe sluis is intussen operationeel en kostte in 2009 2,1 miljoen euro.

2. Leie – Kortrijk.

kaart

Modernisering tot klasse iv. Laatste werken om de Leie ­volledig bevaarbaar te maken voor schepen met een laad­ vermogen tot 1 350 ton. Ook het varen met klasse Vb-schepen zal onder voorwaarden mogelijk zijn waardoor de moderni­ sering past in het Seine-Scheldeproject. Kostprijs: 22,8 mil­ joen euro (11,5 in 2009 + 1,3 in 2010).

3. Seine-Schelde. Een prioritair Europees project. Na realisatie zullen klasse Vbschepen (4500 ton) van de Vlaamse zeehavens tot aan de ha­ vens in de Seine-monding kunnen varen. Kostprijs: 175 miljoen euro van 2009 tot 2014 (15 + 25 + 30 + 35 + 35 + 35).

4. Zeekanaal Brussel-Schelde. Afwerking van het vak Willebroek-Bornem tot 10.000 ton, ­zodat heerders nv De Scheepvaart en Waterwegen & Zeekanaal nv het Zeekanaal vanaf 2012 volwaardig kan functioneren. ­Kostprijs: op het symposium Weg van water hun Masterplan voor. Daarin 70,4 miljoen euro (18,6 + 28 + 23,8). presenteren ze de onvermijdbare en aanbevolen investeringen in het waterwegennetwerk tot 2014. In het plan gaat 810 miljoen 5. Scheldebrug Temse. Zie hierboven. Het project omvatte ook de aanleg van een ka­ demuur, verschillende wegenprojecten en de verplaatsing van ‘In het plan gaat 810 miljoen euro een jachthaven. Kostprijs: 9,8 miljoen   euro.

naar onderhoud en baggeren.’

6. Albertkanaal Wijnegem-Antwerpen. euro naar onderhoud en baggeren. De rest, goed voor 1144 mil­ Wegwerken van de vernauwing tussen Wijnegem en joen euro, is bestemd voor het wegwerken van knelpunten, de ­Antwerpen, zodat het kanaal ook hier bevaarbaar wordt voor aanleg van kaaimuren via pps, de bouw van aanlegplaatsen klasse VIb-schepen (9000 ton). Kostprijs: 65 miljoen euro en de realisatie van Geautomatiseerde Waterbeheersing en (5 + 10 + 12,5 + 12,5 +12,5+12,5 +12,5). Scheepvaartsturing. De zwaarste investeringen zijn nodig voor het wegwerken van 13 infrastructurele knelpunten, die bijna al­ 7. Aanpassen van de waterweg voor containervaart. lemaal voorkomen op de lijst van missing links van de Europese Dit project omvat drie deelprojecten: het verhogen van alle Economische Commissie van de Verenigde Naties (unece). bruggen over het Albertkanaal zodat het hele kanaal contai­ #43.2009 

binnenvaart  7

beleid

Detail van de gloednieuwe sluis in Evergem, de grootste sluis van België met afmetingen van 230 op 25 meter.

nerschepen met vier lagen aankan, de verhoging van twee stuwen op de Boven-Schelde operationeel zijn, kan de bouw spoorwegbruggen op de Beneden-Nete, en het voor contai­ van nieuwe sluizen worden aangevat. Vanaf 2012 voorziet het nerschepen met drie lagen en klasse iv-schepen geschikt ma­ ­Masterplan hiervoor jaarlijks 10 miljoen euro. Kostprijs: 30 mil­ ken van het Kanaal naar Charleroi. Kostprijs: 229,1 miljoen euro joen euro, eerst politieke beslissing vereist. waarbij voor het derde deel nog politieke beslissing vereist is. (7 + 28,4 + 30,8 + 25,3). 12. Sluis Mol-Lommel. Vervanging van de drie 600 ton-sluizen op het Kanaal Bocholt8. Albertkanaal capaciteitsverhoging. Herentals door één 1350 ton-sluis die Noord-Limburg ontsluit De trafiek op het Albertkanaal steeg op tien jaar tijd met 70 %. voor klasse IV-schepen. Kostprijs: 45,6 miljoen euro, eerst Deze trend zal zich doorzetten, waardoor de sluizencomplexen ­politieke beslissing vereist. spoedig hun maximale capaciteit zullen bereiken. Momenteel wordt onderzocht hoe hun capaciteit kan worden verhoogd. 13. Dender. Vanaf 2011 worden eerst de sluizen van Wijnegem en Olen Opwaardering van de Dender tussen Aalst en Dendermonde aangepakt. In 2014 is het dan de beurt aan de sluis van Ham. van klasse ii naar klasse iv voor eenrichtingsverkeer. Kostprijs: Kostprijs: 175,6 miljoen euro, waarbij voor 175 miljoen euro nog 18 miljoen euro, eerst politieke beslissing vereist. politieke beslissing vereist is. Voorts bevat het plan budgetten voor vernieuw- of vervangings­ 9. Kanaal Gent-Brugge. bouw, voor milieubouw, voor watergebonden grondbeheer en Aanpassen van de doorvaartbreedte, zodat ook tussen Beernem voor een aantal micro-investeringen. Voor de renovatie of ver­ en Brugge tweerichtingsverkeer voor klasse iv-schepen mogelijk vanging van verouderde infrastructuur rekent het Masterplan wordt. Kostprijs: 35 miljoen euro, eerst politieke beslissing vereist. jaarlijks op 12 miljoen euro. Daarvan is telkens 7 miljoen euro vereist voor de realisatie van genomen beleidsbeslissingen, zo­ 10. Seine-Schelde-West. als de vernieuwing van sluizen en beweegbare bruggen. Voor Aansluiting van de Vlaamse kusthavens op het project Seine- milieubouw is er conform de genomen beleidsbeslissingen Schelde via het Afleidingskanaal van de Leie. Dit investerings­ 43 miljoen euro nodig. Voor het verwerven en uitrusten van project moet nog grondig worden onderzocht en geëvalueerd. de nodige terreinen, gaat het Masterplan uit van een jaarlijks Kiest het beleid voor dit alternatief, dan kunnen de kredieten krediet van 5 miljoen euro, waarvan telkens 2 miljoen voor de voor het Kanaal Gent-Brugge grotendeels naar dit project wor­ financiering van nog te nemen beleidsbeslissingen. Voor een den overgeheveld. Kostprijs: 185,5 miljoen euro, eerst politieke aantal kleinere projecten waarmee de waterwegbeheerders op beslissing vereist. actuele noden willen inspelen, rekent het plan tot slot op jaar­ lijks 25 miljoen euro. Uiteraard valt het voor een aantal zaken 11. Sluizen Boven-Schelde. nog af te wachten of de nieuwe Vlaamse regering de nodige De oude sluizen dateren van het begin van de 20ste eeuw en budgetten zal kunnen vrijmaken, zoals eerder beloofd met het bereikten in 2001 al hun maximale capaciteit. Zodra de nieuwe aangekondigde relanceplan om de crisis aan te pakken. 8  binnenvaart 

#43.2009

vervoerd

19 km stalen buizen Aardgastransporteur Fluxys legt dit najaar een nieuwe leiding aan tussen Lommel en Tessenderlo. Het overgrote deel van het constructiemateriaal – ruim duizend stalen buizen van 18 meter lang en anderhalve ton zwaar – werd vanuit Antwerpen en Rotterdam met duwbakken naar de toekomstige werf vervoerd.

F

luxys investeert continu in een verdere versterking van het aardgasvervoersnet in ons land. De nieuwe aardgasleiding Lommel-Ham-Tessenderlo zal in de eerste plaats een nieuwe elektriciteits­ centrale op het terrein van Tessenderlo Chemie voeden. Daarnaast schakelen nog een aantal grote industriële eind­ verbruikers in de regio Geel-TessenderloBeringen over op aardgas en ook de huis­ houdelijke markt zal kunnen profiteren van de uitbreiding van het net.

De eerste keer Zodra een nieuw leidingproject wordt goedgekeurd, schrijft Fluxys een offerte uit onder een aantal gespecialiseerde – buitenlandse – producenten van sta­ len pijpleidingen. Omdat het om zo’n grote bestelling gaat, geldt al snel een levertermijn van anderhalf jaar. ‘Elke buis wordt al in de fabriek geïnspecteerd door een erkend keuringsorganisme en krijgt een individueel nummer en een stempel’, stelt Magazijnverantwoorde­ lijke ­Christiaan Crevits. ‘Later zal op de

we een geschikt terrein vonden op de site van Tessenderlo Chemie, pal naast het ­Albertkanaal, leek het ons vervolgens ook logisch om als transportmodus voor de binnenvaart te kiezen. Ook al hadden we dit nog nooit eerder gedaan: buisprodu­ centen kiezen nog altijd vooral voor spoorof wegtransport.’

werf genoteerd worden waar precies het bewuste exemplaar in de grond werd gestopt. Elke handeling die een buis on­ Intacte lading dergaat, houden we bovendien bij in ons Fluxys gaf de Finse fabrikant de opdracht sap-beheersysteem. Dat maakt ze dus om na te gaan of het haalbaar was om de volledig traceerbaar.’ buizen volledig via het water te leveren. En zo is het uiteindelijk ook verlopen. Eén Bij aankomst in België wordt het con­ volgeladen zeeschip zette koers naar Ant­ structiemateriaal doorgaans een tijd­ werpen, de overige buizen gingen mee lang opgeslagen in het vier hectare grote met een schip dat naar Rotterdam voer. buizenpark van Fluxys in Winksele, nabij Na de zeereis werden de stalen kolossen Leuven. Maar in het geval van de leiding – met diameter 60 cm – met de grootst Lommel-Ham-Tessenderlo kon dat niet. mogelijke omzichtigheid overgeladen op ‘Door omstandigheden heeft de start van een duwbak. Bij aankomst in Tessenderlo werden ze in piramidevorm gestapeld, kwestie van het gewicht van de bovenste ‘Voor ons is dit buizen goed over de onderste lagen te experiment zeker verdelen. geslaagd.’ de werf een dik jaar vertraging opgelo­ pen’, zegt Project Leader Tom Pinnock. ‘Omdat de buizen wél volgens planning geleverd werden en in Winksele op dat moment amper nog plaats was, zat er niets anders op dan ergens anders een tijdelijke opslagplaats te zoeken. Toen

‘Per trip kon er ongeveer 2 kilometer aan buizen mee’, zegt Tom Pinnock. ‘Het heeft dus wel even geduurd voor de volledige vracht ter bestemming was. Maar alles is perfect verlopen, zonder schade aan de vracht. Voor ons is dit experiment dus ­zeker geslaagd.’ #43.2009 

binnenvaart  9

markt

Parijse kranten op het

‘Dit kan ook in Vlaan Als je in Parijs een krant koopt, is de kans groot dat het papier ervan over water is vervoerd. Binnenschepen varen met oud papier van Parijs naar Rouen, vanwaar ze met gerecycleerde papierrollen terugkeren naar de drukkerijen. Een kijk op een inspirerend project voor duurzame stadsdistributie en op de mogelijkheden voor gelijkaardige initiatieven in Vlaanderen.

10  binnenvaart 

#43.2009

vijftal drukkerijen waar de belangrijkste kranten en magazines voor de regio rond de hoofdstad worden gedrukt. In totaal gaat het om een trafiek van 120.000 ton papier per jaar die van de weg naar het water is gebracht.

Drukke verkeersas

water

deren’ H

et Parijse afvalverwerkingsbedrijf Syc­ tom levert al jaren inspanningen voor duurzaam vervoer. Oud papier dat in de Franse hoofdstad is ingezameld, wordt sinds 2005 per binnenschip afgevoerd naar een recyclagesite van papier­ fabrikant upm Kymmene nabij Rouen. In samenwerking met upm Kymmene, waterwegbeheerder Voies Navigables de France (vnf) en Syctom varen sinds vorig jaar ook in omgekeerde richting schepen met papier naar de Parijse ag­ glomeratie. De schepen bevoorraden een

ken, beperken we onze co2–uitstoot met 40 procent en verbruiken we 40 procent minder fossiele brandstoffen. We ontlas­ ten ook de erg drukke verkeersas A13 en we veroorzaken minder geluidshinder. ­Bovendien komen er nieuwe moge­ lijkheden aan met de opening van het ­nieuwe Seine-Nordkanaal in 2015.’

De afstand van het traject tussen Rouen en Parijs bedraagt over de Seine 210 ki­ Fast consumer goods lometer, wat overeenkomt met een 16-tal Het project van de Parijse kranten is maar vaaruren. Oorspronkelijk verzorgde een een van de vele initiatieven die de voor­ schip van 800 ton met kraan aan boord de bije jaren in Europa gerealiseerd werden afvoer van het oud papier. Maar om de te­ op het vlak van duurzame stadsdistribu­ rugvracht, papierrollen met een breedte tie. In Utrecht is een bierboot actief die van 2,5 meter, mogelijk te maken, stapte horecazaken bevoorraadt. In Amsterdam upm Kymmene vorig jaar over op een wordt geëxperimenteerd met palletver­ 1800-tonner waarop aangepaste 45-voet voer over water. In Lille en in Luik vervoe­ containers worden geladen. Het bedrijf ren binnenschepen een groot deel van investeerde speciaal voor het project in het huishoudelijk afval, en er lopen nog 70 containers die 13,70 meter lang zijn en meer gelijkaardige projecten. De voor­ waarbij de zijkant met een gordijn kan delen van binnenvaart om het stadsver­ keer te ontlasten, liggen dan ook voor de hand. Steden zijn logistieke knooppun­ ‘UPM investeerde ten die met een hoge concentratie aan in 70 aangepaste goederen- en personenvervoer worden containers om de geconfronteerd. En in Noordwest-Europa terugvracht mogelijk kunnen zowat alle grote steden tot diep te maken.’ in het centrum via havens en wa­ terwegen worden worden geopend. In samenspraak met de ontsloten. verschillende actoren chartert upm Kym­ mene nu een binnenschip dat twee keer per week dertig 45-voetcontainers aan boord neemt van en naar Rouen. Volgens Jean-Marc Louvet, hoofd van upm Kymmene Frankrijk, vervangt het binnenschip dertig vrachtwagens per reis of 4500 ritten per jaar op de verza­ digde verkeersas a13. ‘Dit initiatief sluit perfect aan bij onze algemene filosofie om zo milieuvriendelijk mogelijk te wer­ ken. Ons krantenpapier bestaat niet toe­ vallig voor 100 procent uit gerecycleerde vezels. Door met de binnenvaart te wer­

VUB-professor Cathy Macharis, specialiste in duurzame stadsdistributie. #43.2009 

binnenvaart  11

markt

voet aan wal

Toch zijn er in Vlaanderen nog geen projecten voor stadsdistri­ butie via de binnenvaart opgestart. Toeval of niet, vroegen we aan Cathy Macharis, professor aan de Vrije Universiteit Brussel en specialiste in intermodaal transport? ‘Ik denk het wel. Ook in Vlaanderen kan de binnenvaart het stadsverkeer zeker verder helpen ontlasten. Uit een recente haalbaarheidstudie blijkt dat er kansen liggen in steden als Brussel, Gent, Antwerpen, Kor­ trijk en Hasselt of Genk. Daarbij denken we zowel aan bouwma­ terialen als aan bepaalde fast consumer goods, zoals wc-papier of andere zaken die veel volume en een lange houdbaarheids­ datum hebben. Zoals in de vorige Binnenvaart beschreven zijn er al verschillende tests uitgevoerd met fabrikanten van bouw­ materialen. En ook distributieketens als Carrefour, Delhaize en Colruyt hebben daar zeker interesse voor.’

Samen met concurrenten? De grootste moeilijkheid voor de realisatie van dergelijke ­projecten is volgens de professor het bundelen van voldoende kritische massa. ‘Ondanks de positieve proefvaarten vraagt het nog tijd vooraleer dat in de praktijk resultaten oplevert. Het lijkt ons de beste optie om in een aantal regionale distribu­ tiecentra vrachten te bundelen. Vanuit die centra kan dan een heel netwerk van leverpunten worden bediend. Alleen is het niet evident om bedrijven te laten samenwerken die in normale omstandigheden concurrenten zijn. In ons concept zouden ver­ schillende bouwfirma’s hun materialen op een centrale locatie kunnen stockeren, wat meteen ook veiliger is dan ze op een werf achter te laten. Maar dat vergt wel een mentaliteitsaanpassing. Daarbij komt dat de vereiste infrastructuur niet van vandaag op morgen klaar is. Zeker vandaag willen bedrijven de nodige garanties vooraleer ze kapitaal vrijmaken. Al is het zeker hoop­ gevend dat een aantal partijen mogelijke investeringen aan het onderzoeken zijn.’

Stadsdistributie in Europa Wil je meer voorbeelden van duurzame Europese stadsdistributie ontdekken? Het Europese promotiebureau Inland Navigation Europe (ine) zette in een ­recente brochure de voordelen van stadsdistributie via de binnenwateren op een rij en bundelde een tiental pro­ jecten uit verschillende Europese ste­ den. Je kunt de publicatie ‘Urban trans­ port’ gratis ­downloaden op de website van het ine.

‘WK kan onze topskiërs op de kaart zetten’ Dit jaar vindt het wk Waterski Racing in ons land plaats. Medeorganisatrice Vera Van den Bossche legt uit waarom je deze snelheidsduivels zeker over het water moet zien scheuren. ‘Waterski Racing is een erg aantrekkelijke maar nog vrij onbekende sport. Om te winnen moet je gewoon zo snel mogelijk over een circuit racen. Dat vergt een combinatie van uithouding, stuurkunst en teamwork. Iedere skiër is afhankelijk van zijn boot, piloot en observer. Die laatste geeft aan of de skiër wil versnellen of vertragen. De piloot stuurt de raceboot zo optimaal mogelijk over het water, met snelheden tot sneller dan 100 kilometer per uur. Net als in 1995 mag België het wk organiseren. Een kans bij uitstek om waterski racing eindelijk bekender te maken bij het grote publiek.’ ‘Niet veel mensen weten het, maar België is een erg sterk waterskiland. Zelfs op het wereldkampioen­ schap strijden we mee voor de podiumplaatsen. In hoeveel sporten is dat het geval? Onze bekendste skiërs zijn Dimitri Bertels en bij de junioren Robby Mariën. Voor hen is het wk een kans om eens wat meer mediabelangstelling te krijgen. Waterski­ racing zit al een aantal jaar in de lift. Momenteel hebben we in België een honderdtal competitie­ skiërs. Het WK bestaat uit vier manches die plaats­ vinden op 16, 21, 24 en 26 juli in Gent, Genk, Ant­ werpen en Viersel. We hopen toch telkens tussen de 10.000 en de 20.000 toeschouwers te trekken.’ i www.waterskiracing.be

i www.inlandnavigation.org 12  binnenvaart 

#43.2009

de binnenvaart: transport in topvorm

Élodie Ouédraogo Zilver in Peking 2008, 4 x 100 m estafette

De binnenvaart is estafette op topniveau. Vertrekken, aankomen, doorgeven … Niet te vroeg, niet te laat, maar just-in-time. Een onmisbare schakel in een perfect op elkaar afgestemd geheel van logistiek en transport. Want de weg naar een duurzame toekomst loopt over water.

Binnen vaar t Armand Hertzstraat 23 I B-3500 Hasselt I T +32 (0)11 23 06 06 I F +32 (0)11 23 06 09 I [email protected]

www.binnenvaart.be

#43.2009 

binnenvaart  13

bedrijf met vaart

Zoetstof

op het water Syral, de voormalige Amylum-fabriek in het centrum van Aalst, heeft meer dan 135  jaar expertise in de verwerking van granen. Voor zijn aan- en afvoer rekent het bedrijf zowel op het spoor, het wegvervoer, als meer en meer op de binnenvaart. ‘De komende jaren zouden we dat aandeel graag verder uitbouwen’, zegt Ortwin Callewaert, Plant Manager van de site. 14  binnenvaart 

#43.2009

D

e Belgische vestiging van Syral is gelegen twee dagen. Die verdeling wordt voorna­ Op naar 1350 ton? aan wat in de Aalsterse volksmond het melijk beïnvloed door de herkomst van Eind vorig jaar bleek uit onderzoek van Chipka-eiland heet: de driehoek tussen de het graan. Niet alle bestemmingen liggen waterwegbeheerder Waterwegen & Zee­ gekanaliseerde Dender en de gedempte aan het water en sommige afstanden zijn kanaal NV dat het zinvol is om de Dender, oude waterloop waarover vandaag auto’s te klein voor binnenvaart of spoor.’ van de monding tot Aalst, toegankelijk te af en aan rijden. Maar zelfs al heeft de stad maken voor schepen tot 1350 ton. Volgens het voormalige eiland omsingeld, de Syral- Korte doorlooptijd het onderzoek zou de diepgang worden site blijft een toekomstgerichte productie- Ook voor de uitgaande flow, die maar liefst uitgebreid tot 2,40 meter in plaats van nu eenheid waarin de voorbije jaren fors 850.000 ton per jaar vertegenwoordigt, 1,8 à 2 meter en zouden er kansen zijn voor werd geïnvesteerd. ‘Onze kernactiviteit is gebeurt het grootste deel via wegtransport, een containerterminal (zie ook artikel over al meer dan honderd jaar het verwerken naast een aanzienlijk en uitbreidend bin­ het Masterplan op p. 6). ‘Belangrijk is wel van granen, vroeger maïs en nu tarwe’, nenvaartaandeel. ‘Er zijn niet veel klanten dat de opwaardering wordt doorgetrokken zegt Plant Manager Ortwin Callewaert. die langs het water liggen en deze volumes tot voorbij het industrieterrein Wijngaard­ ‘Via verschillende hoogtechnologische zijn natuurlijk veel kleiner. Voor veevoe­ veld’, zegt Ortwin Callewaert. ‘Niet alleen processen leveren we basisgrondstoffen ding hebben we wel 1 à 2 verschepingen bij ons, maar ook bij brandstoffenleveran­ af voor voornamelijk de voedings- en de per week. En onze nieuwe bio-ethanoltak cier Gabriëls, liggen er zeker opportunitei­ papierindustrie. Daarnaast hebben we in hebben we volledig op de binnenvaart ten om meer over het water te vervoeren. juni 2008 als eerste Belgisch bedrijf een afgestemd. We hebben gekozen voor een Nu kampen we allebei met het probleem productielijn voor bio-ethanol opgestart.’ van kleine schepen die duurder en moeilijk te vinden zijn. Als we alleen al de maxi­ ‘Binnenvaart is de richting male belading van de huidige schepen Frisdrank en tandpasta die we willen uitgaan.’ kunnen vergroten, zou dat al 20 % extra In grote lijnen bestaat het verwerkings­ proces op de site uit het vermalen van watergebonden opslaglocatie in Antwer­ vracht opleveren. Ook zouden we, naar tarwe tot bloem die daarna in zetmeel pen en we hebben een tankschip laten om­ het voorbeeld van de bio-ethanol, onze en tarwe-eiwit wordt gesplitst. Ortwin bouwen. Dat vaart nu een drietal keer per verpakte goederen naar een watergebon­ Callewaert: ‘Het zetmeel wordt deels ge­ week met 370 ton over en weer. Voor ons is den warehouse kunnen afvoeren via pal­ droogd voor voedings- en andere indus­ dat de richting die we willen uitgaan. Aan let- of containertransport. Maar daarvoor triële toepassingen, bijvoorbeeld de pro­ de ene kant voor de veiligheid, bio-ethanol moeten dus eerst nog een paar obstakels ductie van papier en karton. Het overige is tenslotte een ontvlambaar product. Maar worden weggewerkt.’ zetmeel versuikeren we tot glucose- en ook voor het milieu en om het verkeer in de fructosestropen voor voedings- en confi­ regio te ontlasten.’ serieproducten. De tarwe-eiwitten – ook tarwegluten genoemd – drogen en verko­ Een ander voordeel van binnenvaart is vol­ pen we onder meer aan bakkerijen. Daar­ gens Ortwin Callewaert de verwerkbaar­ naast bewerken we een deel van de tar­ heid. ‘Voor het transport zelf is wegvervoer wegluten tot kalfmelkvervanger voor in dikwijls goedkoper, maar het is efficiënter veevoeder. Van de restproducten van het om één grote lading te lossen dan tiental­ tarweverwerkingsproces maken we ook len kleine. Ik heb eens uitgerekend dat het veevoeder en, sinds kort, bio-ethanol.’ ons 16 uur kost om een volume van 370 ton Zoals de meeste halffabrikaten zijn de met de binnenvaart te vervoeren: 5 uur la­ producten van Syral vrij onbekend. Maar den, 8 uur varen en 3 uur lossen. Met weg­ je vindt ze wel in frisdranken, snoepgoed, transport zou de doorlooptijd liefst 60 uur Voormalig eigenaar Tate & Lyle verkocht eind isotone dorstlessers, bieren, tandpasta, zijn: 13 trucks die elk 1,5 uur laden, 1,5 uur 2007 zijn Aalsterse vestiging aan de groep Syral. farmaceutische producten, enzovoort. rijden en 1,5 uur lossen. Zonder files mee Sindsdien maakt de site deel uit van de graan­ te rekenen.’ In één adem wijst de Plant verwerkingsdivisie van Tereos, een coöperatieve Per jaar voert Syral zowat 480.000 ton Manager ook op een aantal beperkingen van 12.000 Franse boeren en de 2de grootste sui­ tarwe aan. Daarvan komt het grootste waarmee zijn vestiging wordt geconfron­ kerproducent van Europa. Syral heeft vestigingen deel, 45 % (en grotendeels afkomstig teerd. ‘In theorie is de Dender tot hier ge­ in Aalst, Nesle en Marckolsheim (Frankrijk), Sa­ van Belgische boeren), over de weg. Via schikt voor 600 ton, maar door de beperkte luzza (Italië), Zaragoza (Spanje) en in Greenwich het goederenstation dat aan de site is ge­ diepgang kunnen de schepen in de praktijk (Verenigd Koninkrijk). In Aalst verwerken 370 legen, komt 30 % met de trein. De reste­ maximum 450 ton meenemen. Tegelijk zit­ medewerkers jaarlijks het equivalent van 110.000 rende 25 % gebeurt via binnenschepen ten we ter hoogte van onze site nog met hectare graan. Sinds 2008 produceert de fabriek van 650 ton. ‘Dat komt neer op 117.500 ton het obstakel van een hopeloos verouderde per jaar ook 32.000 m³ bio-ethanol. per jaar of op ongeveer een schip om de sluis die maar 5,20 meter breed is.’

Wie is Syral?

#43.2009 

binnenvaart  15

vloot

ais of gprs? In de Europese RIS-richtlijn wordt de ais-technologie aan­ bevolen voor tracking & tracing. ais is trouwens al een tijd verplicht op de Donau in Oostenrijk. In tegenstelling tot bij gprs-­communicatie verloopt de gegevensoverdracht hier via de marifoonkanalen. Een ais-transponder zendt zijn specifieke gegevens ook niet continu uit maar periodiek. Voorlopig is de aankoop van een ais-transponder nog vrij duur – gemiddeld 3500 tot 4000 euro – maar verwacht wordt dat de prijs langzaam maar zeker zal beginnen te dalen. Nederland en Duitsland hebben voor de aanschaf van een ais-transponder een steunprogramma klaar, dat volgens de planning vanaf ­september van kracht wordt. pbv dringt er bij minister Crevits en/of haar mogelijke opvolgers op aan om in Vlaanderen een gelijkaardige steunmaatregel op te zetten en voert hiervoor heel wat beleidsvoorbereidend werk uit.

GPS-GPRS als tijdelijke oplossing voor

containerafhandeling Als resultaat van besprekingen in het Flanders Inland Shipping Network (FISN) investeert minister Hilde Crevits 60.000 euro in de afhandeling van containerbinnenschepen in Antwerpen. Terminaloperatoren kunnen dankzij elektronische communicatie via GPS-GPRS de rotatie van de binnenschepen in de havens gevoelig optimaliseren en de wachttijden reduceren.

E

16  binnenvaart 

#43.2009

komsttijd en lading. Merkt een terminaloperator bijvoorbeeld dat een aangekondigd schip vertraging heeft opgelopen terwijl een ander schip voorligt op het aanloopschema, dan kan hij meteen de planning van zijn overslagactiviteiten aanpassen en alle be­ trokkenen langs dezelfde weg op de hoogte brengen. Het is de bedoeling dat het systeem dit najaar al in werking treedt. Voor de binnenvaartondernemer blijft de eigen inbreng beperkt tot zo’n 200 euro voor de transponder. Daar komen nog de netwerkof communicatiekosten bij. Met gprs zijn gebrui­ kers weliswaar altijd online, maar ze worden uit­ sluitend afgerekend op de hoeveelheid data die ze downloaden of verzenden. De optimalisatie van de containerbinnenvaart in Antwerpen was een van de doelstellingen waarvoor binnen het FISN een intentieverklaring was ondertekend door binnen­ vaartorganisatie icbo, de groepering van termina­ loperatoren abas, waterwegbeheerders w&z nv en nv De Scheepvaart en het Havenbedrijf Antwerpen.

en aantal Vlaamse containerschepen zal uitgerust worden met een gprs-transponder, wat operatoren, binnenvaartondernemingen, bevrachters en andere belanghebbenden in staat zal stellen om scheeps­ bewegingen in de haven permanent te volgen. Spil van het hele systeem wordt een centrale server die bij elke passage van een schip aan een vooraf bepaald referentiepunt de mobiele data zal omzetten in een bericht dat naar alle betrokken partijen kan worden verstuurd. Dat zal telkens een geüpdatet overzicht Geen verloren uitgave brengen van vertrekpunt, referentiepunt en tijdstip De keuze voor gprs-technologie is een goede zaak, van de passage, bestemming en verwachte aan­ vindt John Kerkhof, beleidsadviseur binnenvaart bij

jobspot

John Kerkhof, Beleidsadviseur Binnenvaart bij Alfaport.

Naam

Irenee Carton

Job

Alfaport, de Antwerpse federatie van havengebon­ den en logistieke ondernemingen: ‘Deze beslissing zal een zeer gunstig effect hebben op de afhande­ ling van de binnenvaart aan de containerterminals. Op langere termijn is ais (Automatic Identification System) weliswaar de beste oplossing om binnen­ schepen te identificeren en te traceren, maar omdat onze waterwegen nog niet met ais-basestations

‘Op langere termijn blijft AIS de beste oplossing.’ zijn uitgerust, drong een kortetermijnoplossing zich op. In afwachting van ais is tijdelijk gekozen voor gps-gprs, waardoor in Antwerpen via het ­Barge Traffic System (bts) posities van container­ schepen kunnen worden opgevraagd. Operatoren zullen veel sneller een betrouwbaar beeld krijgen van de te verwachten trafiek aan hun kades en schepen kunnen alsnog beslissen om de diverse terminals in een andere volgorde af te werken.’ De keuze voor gprs-communicatie op het einde van de eerste ambtstermijn van minister Crevits is dus een tijdelijke oplossing, waarbij de gedane uitgaven bovendien zeker niet verloren zijn. John Kerkhof: ‘De centrale server die nu in gebruik wordt genomen door de betrokken privéspelers in het containerver­ voer, zal ook na de invoering van ais een cruciale rol blijven spelen in de opvolging en planning van de containerbinnenvaart in de haven. Dit is dus echt een win-winsituatie, iedereen wordt er beter van.’

Arbeider water kabelkraanmacwerken, hinist

Firma

NV Algemene dernemingen Soetaert-SOILTOn ECH

‘Op het Zeekanaal zie je elke dag ons werk’ ‘Ik ben geen schipper, maar ik werk al meer dan veertig jaar op het water. Ik ben op mijn veertiende begonnen bij de ­afdeling Waterwerken van de firma Soetaert. Wij doen vooral heiwerkzaamheden: we slaan palen in die nodig zijn voor de aanleg van kaaimuren, bruggen en sluizen. Meestal zitten we met een team van drie à vijf mensen op een ponton dat met spudpalen vastligt en waar alle materieel aan boord is. Toen ik hier begon had ik nooit gedacht dat ik deze job na zo veel jaar nog zou doen. Maar ik vind het nog altijd veel plezanter dan werk aan wal: wij zitten nooit in de modder.’ ‘Je ziet ook nog jarenlang waaraan je gewerkt hebt. Op het Zeekanaal hebben wij alle bruggen van Zemst tot de Rupel gedaan. En ik heb meegebouwd aan het Albertdok in Zee­ brugge. Momenteel zijn we op de Bovenschelde in Melle de voorbereidingen aan het treffen voor een paar kleine sas­ sen die bij hevige regenval het waterpeil moeten regelen. Jawel, ik ben ooit één keer in het water gevallen. Niet door de golfslag van een binnenschip – daar hebben we niet veel last van. Maar je moet altijd opletten waar je stapt, ook als je druk bezig bent. Niet dat het veel kwaad kan. Het kost je alleen telkens een bak bier aan de collega’s...’

#43.2009 

binnenvaart  17

visie & opinie

De wereldeconomie bevindt zich in een crisis en dat laat zich ook in de Vlaamse binnenvaart stevig voelen.

Hoe

We vroegen aan ­verschillende actoren hoe zij de crisis ervaren en welke ­strategieën zij voorstellen om deze moeilijke periode door te komen.

de crisis overleven?

18  binnenvaart 

#43.2009

Luc Geerts, directeur CFNR Antwerpen ‘In ons agentschap is er dit jaar tot dus­ ver een terugval van om en bij de 20 % in vervoerde tonnage. Dat, gekoppeld aan de lagere vrachtprijzen per ton, resulteert in een omzetdaling van ongeveer 40 %. Om dat op te vangen, spelen we zo goed mogelijk in op spot-opportuniteiten. We trachten nog meer dan voordien synergieën te realiseren via onze groep, onder meer in de goederenbehandeling. Volgens onze informatie komt er waarschijnlijk geen heropleving voor januari. Sommigen zeggen zelfs dat het nog 2 jaar kan duren voor er weer een normale economische activiteit is. Ik vrees vooral voor moeilijkheden in de categorie van nieuwe schepen boven de 2000 ton. Wie zijn afbetaling berekende op basis van vrachtcijfers van een jaar geleden, soms zelfs aan een bezet­ ting van 100 %, dreigt zwaar in de problemen te komen. Ook zonder crisis dreigde er een overcapaciteit aan grote schepen, terwijl we altijd schepen van 80 meter of kleiner nodig zullen hebben. Ik hoor ook klachten dat voormalig Belgische bedrijven niet meer met Belgische schippers zouden werken, maar ik zie geen verband tussen die twee evoluties. Wel horen we dat Nederlandse schippers door hun banken soepeler behandeld worden. En als je alleen maar intresten moet terugbetalen, kun je tijdelijk tegen lagere tarieven varen. Dat lijkt me wel een probleem dat het best zo snel mogelijk op Europees niveau wordt aangepakt.’

Amand Bauwens, voorzitter vbr ‘De Belgische binnenvaartondernemers hebben dringend steun nodig. We schat­ ten dat het ladingaanbod met ruim 40 à 45 % is teruggevallen en de vrachtprijzen zijn ingestort. Heel wat ondernemers staan met de rug tegen de muur, de hele sector dreigt verzwakt uit de crisis te komen. Voor tal van jonge schippers hangt een faillis­ sement in de lucht. Het is een goede zaak dat men onderzoekt of men het Europees sloopfonds kan aanspreken. Als alleen Nederlanders steun krijgen, is dat valse concurrentie. Hun staatsgarantieregeling gaat nu al ten koste van onze schip­

Frank Hellebosch, binnenvaartverantwoordelijke Manuport ‘Net als alle partijen die in de sector actief zijn, voelen wij als verlader de crisis. In enkele divisies was de terugval beperkt, maar in andere was er een belangrijke terugval van tussen de 30 à 50 % op gebied van tonnages en opbrengsten. Dat is voor niemand aangenaam, en om verschillende divisies op­ nieuw een gezonde en aanvaardbare ondernemingsstructuur te geven, hebben we een aantal maatregelen moeten nemen. Daardoor zijn we erin geslaagd om ons aan te passen aan de

Lode Verkinderen, secretaris-generaal van SAV, de beroepsfederatie voor wegtransporteurs ‘De gevolgen van de crisis zijn ook op de weg duidelijk merkbaar. We schatten dat er in onze sector een omzetdaling van 25 % is. Sommige be­ drijven voelden de terugval al in het voorlaatste kwartaal van 2008, vanaf oktober-november ontsnapt bijna niemand er nog aan. Totnogtoe bleef het aantal faillissementen beperkt, maar het water staat veel bedrijven tot aan de lippen. Familiale on­ dernemingen maar ook grotere bedrijven die recent investeer­ den, botsen op banken die nu erg strikt zijn terwijl ze een jaar geleden nog volop uitnodigden om meer te investeren. Vooral zij die in hoogconjunctuur het snelst groeiden, zien af. In cri­ sistijd wordt er ook in het wegvervoer geklaagd over concur­ rentie uit het buitenland, meestal uit de oostelijke Europese lidstaten. Maar als die concurrentie legaal is, kun je daar in een vrije markt niet veel tegen doen. Ik geloof niet dat men het Belgisch probleem van de hoge loonkost plots zal oplossen. Om de crisis te overleven geven wij de raad om niet te rijden tegen prijzen die de kosten amper dekken. Dat is de enige manier om de negatieve prijsspiraal te stoppen. Maar we begrijpen dat het makkelijker gezegd dan gedaan is. Verder is het belangrijk dat iedereen blijft beseffen dat de structurele groeicijfers van voor de crisis vroeg of laat terugkeren. De vraag is alleen wanneer en hoeveel schade er intussen aangericht is.’

pers. De huidige crisis voldoet zeker aan de omschrijving van een ernstige verstoring die artikel 7 van eu-Richtlijn 96/75/eg oplegt als voorwaarde om de middelen uit het sloopfonds te activeren voor de beheersing van de capaciteit van de Euro­ pese vloot. Verder is het jammer dat heel wat Belgische bedrij­ ven de voorbije jaren in buitenlandse handen is overgegaan. Die nieuwe eigenaren werken voor hun transport vooral met landgenoten, onder meer omdat zij door exploitatievoorde­ len in hun land tegen lagere tarieven kunnen werken. Alleen al de bruto loonkosten liggen in België 20 % hoger dan in de buurlanden. De overheid kan dan ook nog heel wat doen als ze de binnenvaart door deze moeilijke periode willen helpen.’

nieuwe omstandigheden. Verder houden we nu maandelijks onze financiële evolutie in de gaten en weten we al welke aan­ passingen er bij welke ontwikkelingen nodig zijn: zowel in het scenario dat de economie nog verder naar beneden zou gaan, als in het scenario dat ze heropleeft. Dat laatste verwachten we trouwens pas vanaf Nieuwjaar. In tijden van crisis is het volgens mij belangrijk om vooral niet te blijven stilzitten. Iedereen die verantwoordelijkheid draagt, moet vandaag actiever dan ooit zijn. Dat is ook wat we binnen onze afdeling Binnenvaart doen, onder meer door nieuwe concepten te bedenken.’

#43.2009 

binnenvaart  19

mijn schip

1

Sterke punten van dit schip? ‘Een duwboot heeft natuurlijk een grote capaciteit en is erg ­flexibel. ­Afhankelijk van de vraag varen we met één of twee duwbakken. Je kunt ook makkelijk een duwbak langs de kant laten liggen als drijvende opslagruimte en die pas na een tijd weer oppikken. Wij varen overal in het deltagebied van de Rijn, de Maas en de Schelde. Zoals de meeste duwbakken nemen we alle soorten bulkgoederen mee: zand, grind, kolen, erts, noem maar op. Als het over een voldoende groot volume gaat, is ­duwvaart de juiste keuze.’

Schip

mdb Osiris

Eigenaar

Roland Somer s

Vrachten

alle bulkgoeder en

Afmetingen

17 × 7 meter

Capaciteit

5500 ton (met

2 3

Hoe ik mijn bedrijf uitbaat? ‘We zitten in het systeem van dagvaart. Voor reizen met twee bakken ­varen we met vier personeelsleden, anders met drie. Dat is makkelijk bij te ­sturen, maar het is niet altijd eenvoudig om goede mensen te vinden. Zoals de meesten moeten we ons personeel overal in Europa gaan zoeken, al is dat probleem door de terugval van de trafiek naar de achtergrond verdrongen. Verder werken we met een vast bevrachtingskantoor, rke. Dat loopt erg goed en we zijn dus niet van plan om dat snel te veranderen.’

Toekomstvisie voor de sector?

‘Momenteel is het voor alle sectoren wachten tot de economie zich herstelt. Je hoort her en der dat er licht is aan het einde van de tunnel, maar als het erop aan komt, weet niemand hoelang de tunnel precies is. In vergelijking met andere binnenvaarttakken kent de duwvaart iets minder pieken en dalen. Het ging de afgelopen twee jaar minder hard omhoog, maar de terugval is ook minder diep. Om de crisis door te komen, moet de overheid dringend de sociale lasten aan het niveau van onze buurlanden aanpas­ sen. Voor de rest kunnen we in Vlaanderen niet veel veranderen aan een 20  binnenvaart wereldwijd #43.2009 probleem.’

2 duwbakken)