S.S. P R IN S E S J U L IA N A -N U M M ER, (Met 2 losse feekeningen). 5 NOVEMBER 1920 N o. 2 3 TEV ENS ORGAAN DER

S .S . „ P R I N S E S J U L I A N A ”-N U M M E R , (Met 2 losse feekeningen). 5 NOVEMBER 1920

2 e JAARGANG

t

¥ t t * ' p

o

r '

N o. 2 3

o

t n

l l Ju 1 w v / l i l r •

VEERT1ENDAAGSCH BLAD VOOR SCHEEPSBOÜW EN SCHEEPVAART T E V E N S O R G A A N DER

VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED EN VAN het NATIONAAL TECHNISCH SCHEEPVAARTKUNDIG MUSEUM Redactie S cheepsbouw : Ir. A . M. SCHIPPERS «. i. — D irecteur-Uitgever: J. MOORMAN. V aste M ed ew erk ers: Ir. J. C. ARKENBOUT SCHOKKER s.i., Ir. A. A. BOON, c.i., A. S. DIRKZWAGER, W. A. ENGELBRECHT, HERO B. DE GROOT, Ir. J. H. A. W . graaf VAN HEERDT TO T EVERSBERG s.i., Dr. R. J. LEENDERTZ, Prof. A. D. F. W. LICHTENBELT, Ir. A. ROORDA, s.i., Dr. J. DU SAAR, Dr. G. J. SCHOUP, S. SNUYFF, K. TESCHMACHER, Ir. M. W. VOOGT, J.E.zn. s.i., Mr. F. VORSTMAN, Mr. A. J. M. VAN WESSEM, e .a . B urem .x'van R edactie en A dm inistratie: A N T O N IE D U Y C K S T R A A T 129, D E N H A A G , T E . SC H E V . 2698. A B O N N E M E N T : Binnenland f 9.— per kwartaal, Buitenland l 5 .—. Losse Nummers f 1.—. A D V E R T E N T IË N 40 cent per regel. - Bij contract, verlaagd tarief.

H E T D T J B B E L S C H R O E F ~ P A S S A G IE R S S T O O M S C H IP „ P R IN S E S J U L IA N A " (M ei twee losse teekeningen en vier foto's in den tekst.)

Toen de Stoom vaart-M aatschappij „Zeeland” gedurende den oorlog een belangrijk deel van haar vloot, o.a. twee van de drie snelle dubbelschrciefschepen, verloor, werden dadelijk eenige schepen besteld om in dit tekort te voorzien. E e n daar­ van, de P rin ses Ju lian a, is niet lang geleden afgeleverd. D it schip, waarvan een algemeen plan en een plan der ventilatiein rich ting als losse teekeningen bij dit nummer zijn gevoegd, is gebouwd door de K on in klijke M aatschappij „De S ch eld e” te V lissingen, waarbij kan worden opgemerkt, dat dit het eerste schip is van d it zeer bizondere type van passagiers­ schepen, dat in Nederland is gebouwd. T e meer valt h et daar­ om te betreuren, dat de Engelsche bijschriften der teekeningen ten onrechte zouden doen vermoeden, dat men hier met een buitenlandsch fab rik aat te doen heeft. De klasse van schepen, w aartoe de P rin ses Ju lian a •behoort, en welke zooeven een zeer bijzonder type werd genoemd, is die der zoogenaamde „K anaalstoom ers" (En gelsch : ,,Cross-Channel Steam ers”), n.1. schepen voor passagiersvervoer op zeer korte trajecten , zooals in de lersch e Zee, over het K an aal of over het Zuidelijk gedeelte van de Noordzee, meestal in directe aan­ sluiting op sneltreinen over groote afstanden. D e korte reizen — de vaart van V lissingen naar Folkstone, waarvoor de Prinses Juliana. bestemd is, duurt slechts ongeveer v ijf uren — zijn natuurlijk oorzaak, dat men aan de ruimte der passagiersin rich ting niet zulke hooge eischen stelt als bij passagierssche­ pen op lange trajecten , al streeft men er naar het verblijf aan boord door eenige smaakvol ingerichte salons en een ruim pro­ menadedek te veraangenamen. V erder heeft de korte reis na­ tuurlijk invloed op de grootte van den kolenvoorraad en ten slotte in sommige gevallen op het geheele plan van het schip; dit laatste vindt zijn oorzaak in het feit, dat de K anaalstoom ers met: hun herhaalde heen- en weerreizen veel meer belang heb­ ben bij zoo laag mogelijke havengelden dan bijv. een tran satlan ­ tische mailboot, zoodat men er bij deze. schepen in liet bijzonder op uit is een lage tonnenm aat te krijgen. W at echter vooral de Kanaalstoom ers van andere passagiers­ schepen onderscheidt, is de s n e l h e i d . N iet alleen zijn de absolute cijfers in dit geval altijd hoog, b.v. 22 mijl per uur bij de P rin ses Ju lia n a ; 'deze hooge cijfers wegen des te zwaarder, omdat de schepen algemeen vrij klein zijn. In dit. verband is het wellicht: niet overbodig er op te wijzen, dat,men de snelheid van een schip, uit een oogpunt van weerstand tegen voortbeweging, niet uitsluitend moet beoordeelen naar het aantal afgelegde mijlen per uur, doch dat — op gronden, waarvan een nadere verklaring hier tot te groote uitvoerigheid zou leiden — het aan­

tal mijlen per uur gedeeld door den vierkantsw ortel uit de scheepslengte een veel beter m aatstaf is voor al o f n ie t'sn e l varen. W ordt dit cijfer hoog, dan heeft men, in verhouding tot de w aterverplaatsing van het schip gerekend, een grooten weer­ stand en dus een groot machinevermogen. Om een oordeel te vormen nopens de waarden van bovengenoemd verhoudingscijfer voor verschillende passagiersschepen, wordt onderstaande tabel gegeven, waarin V de snelheid in mijlen per uur en L de lengte in Engelsche voeten voorstelt. D e schepen zijn gerang­ schikt n a a r p ^ -

N aam.

Nieuw-Amsterdam Houtman F risia Jo h a n de Witt Rembrandt Oranje N assau G elria Im perator M elchior Treab Rumphiiis M auretania Cuidad de Montevideo G reat Northern Cnrraghm ore P rinses Ju lian a Antwerp Anglia Versailles

T r a je c t .

Rotterdam—New York Java—Australie Amsterdam—Buenos Ayres Amsterdam—Batavia Amsterdam—Batavia Amsterdam— Paramaribo Amsterdam—Buenos Ayres Hamburg—New York Batavia—Singapore Batavia— Singapore Liverpool—New York Montevideo—Buenos Ayres San Fransisco—Asioria lersche Zee Vlissingen —Folkstone Hoek van Holland of Ant­ werpen—Harwich Holyhead------Dublin Newhaven—Dieppe

L

V

V

w

600 392 420 498 420 336 540 879 350 300 760 350500 310 350

0,653 16 13 . 0,657 13,5 0,659 0,673 15 0,683 14 13 0,710 0,732 17 22,5 0,759 15,5 0,828 15,5 0,895 26 0,944 18 0,962 24 1,073 20,5 1,164 22 1,176

320 395 305

21,5 25 25

1,202 1,258 1,432

U it deze opgaaf blijkt, dat: de Kanaalstoom ers onder de han­ delsschepen de allersnelste zijn; het gevolg , is een zeer groot machinevermogen in verhouding tot hun grootte, gecombineerd met een zoo klein mogelijk gehouden w aterverplaatsing, daar het: schip anders te vol yvordt voor zijn. snelheid. D e blokcoëfficient van Kanaalstoomers is dikwijls ongeveer 0 ,5 0 o f iets hooger. Beide factoren, n.1. groot machinevermogen, dus ook groot machine-gewicht, en kleine blokcoëfficient, werken samen om het draagvermogen van het schip zeer gering te doen zijn ; zelfs moet men, om nog eenig draagvermogen over te houden, het schip belangrijk lichter construeeren dan een langzaam varend handelsschip van dezelfde grootte. Nu werken, dë om standig­ heden, waaronder deze schepen varen, mede om een lichtere

constructie te rechtvaardigen en we] in hoofdzaak op de vol­ gende w ijze: W anneer een schip vaart door een stelsel golven, waarvan de lijnen der kammen loodrecht slaan op de leugte-as van het schip, zal de verdeeling der opdrijvende krachten, die gezamenlijk de w aterverplaatsing vormen, aan sterke veranderingen onder­ hevig zijn en daar hierbij natuurlijk ook toestanden optreden, waarbij deze verdeeling- der opdrijvende krachten sterk afwijkt van de verdeeling der verschillende gewichten van romp, ma­ chinerie, kolen, lading, enz., zullen min of meer sterke buigende momenten in den scheepsromp optreden. Nu zijn, voor een bepaald schip, deze buigende momenten het grootst, wanneer het golven ontmoet, die even lang zijn als het schip zelf, zoodat dus het geval zicli telkens zal herhalen, dat het midden in den golfberg een groole opdrijvende kracht ondervindt, terwijl de einden, elk boven een golfdal, bijna geen steun vinden, telkens afgewisseld door den tegenovergestelde» toestand. Behalve wanneer men te doen heeft met: zeer kleine schepen zullen zulke toestanden op dé Irajecte», die de Kanaalstoomers bevaren, zich zelden voordoen: daarentegen wordt de kans hierop zeer aanmerkelijk vergroot bij Oceaan-reizeii. Daar dus de K anaalstoomers aan minder gr«x>te buigende momenten bloot staan, behoeven ook de verhand deelen, die deze buigende mo­ menten opnemen, minder zwaar te zijn. Zeer logisch is dan ook de bepaling in Lloyds’ regels, die niet alleen voor Kanaalstocimers een verm indering der verbanddeelen toestaat, doch deze verm indering en het in verband hiermede uit te reiken certifi­ caat, zelfs verschillend maakt voor verschillende trajecten, b ij­ voorbeeld K anaal o f Iersche Zee. . Behalve door de geringe dikte van verschillende verbanddee­ len, wordt bovendien een aanmerkelijke gewichtsbesparing ver­ kregen door het weglaten van den binnenbodem, wat in nor­ male handelsschepen, heel kleine uitgezonderd, overigens nooit meer gebeurt. D at verder in den bovenbouw door overal op licht w erk te letten veel gewicht bespaard kan worden, behoeft geen nader betoog; men lette slechts op de dikten der stalen en houten dekken van de P rinses Ju lian a , die in onderstaande be­ schrijving zijn opgenomen. * # *

Na deze inleiding volgt hier een beschrijving .van de Prinses Ju lian a, waarbij vooreerst kan worden opgemerkt, dat dit schip, behoudens enkele kleine wijzigingen geheel gelijk is aan de drie dubbelschroefschepen, die in 1910 in dienst werden gesteld, daar deze uitmuntend hebben voldaan. Een kleine wij­ ziging is vooreerst ontstaan, doordat het machine-complex twee spantafstanden naar voren is verplaatst ten einde een gunstiger trim ligging te verkrijgen. Verder is de waterdichte indeeling uitgebreider dan in de vorige schepen, hetgeen de veiligheid verhoogt. E en en ander maakte eeltige kleine wijzigingen in het huttenplan noodzakelijk. De hoofdafm etingen en voornaamste gegevens van het schip zijn de volgende: Lengte over alles ........................................................ 3 6 3 ’— 0 ” Lengte op de w a te r lijn ................................................ 3 5 8 '— 0 ” Lengte tusschen Lloyd’s loodlijnen ...................... 3 5 0 '— 0 ” Breedte op buitenkant spanten ................................ 4 2 ’-— 6 ” Holte van kiel tot opperdek in de z ijd e ............... 2 5 ’— 0 ” Diepgang, geladen, op grootspant ...................... 12’— 6 ” W aterverplaatsing bij dien diepgang in tonnen van 1 0 1 6 K .G .............................. : ............................ 28 5 5 Bru to re g iste rto u n e n .............................................plm. 29 0 0 Snelheid in gewonen dienst in Engelsehe mijlen per u u r ........................................................................... 22 Aantal omwentelingen der assen bij die snelheid. 180 Tndicateur v erm o g en ..................................................... 10000 l.P .K . Stoom druk in Engelsehe p ond en.............................. 185 Gewicht van het ledige schip zonder machine­ rie in tonnen van 1016 K .G ............................... 1512 Gewicht machinerie in tonnen van 1016 K.G . . 1000

Het schip is geheel van staal gebouwd, volgens „Lloyds’ m ies tor A I class tor Channel service, under special sttrvcv” De voornaamste m ateriaalafm etingen zijn als volgt: Voorsteven 6 " X 2 " Spantafstanrl 2 4 " Spant profiel boekbulb 1 5 0 X 7 0 X 8 m.M. boven tusschendek hoekstaal 1 1 5 X 7 0 X 8 m .M . tegen vrangen hoekstaal 7 5 X 7 0 X 8 m .M . Keerspanten ,, ,, ,. 7 5 X 7 5 X 7 m .M . Plaat spanten in machinekamer en ketel ruim 1 5 '’ X 8 Va m .M . ,, ruimen 1 4 " X 8 % m.M. Yrangen 10 7 ' j m.M . in ketelruitnen 11 m.M. Middenzaathout 2 4 % " X l l -7% m.M . in ketelruimen 12 m.M. Bevestiging middenzaathout op horizontale kielplaat dubbel hoekstaal 9 0 X 9 0 X 9 m .M ., 10 m .M . in ketelruim . Aan bovenkant middenzaathout' dubbel boekbulb 1 7 0 X 7 5 X 1 0 — 8 % m.M . Deze profielen liggen óp een plaat van 1 2 " X 1 0 % — 7 m.M ., welke ter weerszijden v.h. middenzaathout over de vrangen loopt. Aan weerskanten v.h. middenzaathout 2 zijzaathouten van 8 % — 7 % m.M. dikte 9 b» m .M . in ketelruim. Profiel tegen zijzaathouten over bovenkant vrangen hoekstaal 1 3 0 X 7 5 X 1 0 % — 9 m.M . Bevestiging zijzaath. aan huid hoekstaal 7 5 X 7 5 X 8 % —-7% m .M ., 9%. m.M. in ketelruim . Horizontale kielplaat ..................................... 4 2 " X 1 6 — 8 % m .M . 17 — 7% . ,, B erg h o u tsg an g ....................................................... Huidgang onder berghoutsgang ................. 13 - - 7 % Z ijg a n g e n .................................................................. 1 2 % — 7 Va „ Bovenste k im g a n g ............................................... 12 -— 8 % ,. 12 — 8 Onderste k im g an g .................................................. B odem gangen .......................................................... 12 — 7 % ( ) ïi d e r d e k : Balken hoekstaal 1 3 0 X 7 5 X 8 m .M . op elk spant, hoekstaal 1 0 0 X 7 5 X 7 % m.M . in liet achterschip op elk spant. Stringerplaat 3 2 ” X 6 m .M . tot 15 ” X 6 m.M. Overige dekbeplating 6 — 5 m.M. Tw ee rijen holle stutten in ruimen om de 2 spnaleii 7 6 X 7 % m.M. T tl s s c h e n d e k : Balken op elk spant hoekstaal 1 0 0 X 7 5 X 8 % m .M . naast ma­ chinekamer en ketelruim. In voorschip hoekstaal 1 3 0 X 7 5 X 8 % m .M ., waarvan de voor­ ste om de 2 spanten. In achterschip hoekstaal 1 3 0 X 7 5 X 1 0 m.M . op elk spant en de achterste hoekhui!» 1 5 0 X 7 0 X 1 0 % m.M . om de 2 spanten. Stringerplaat 3 2 " X 7 % m .M .— 1 5 " X 6 m.M. Overige dekbeplating 6 m .M . Tw ee rijen holle stutten om het andere spant 7 0 — 7 % m.M.

11 o v e ti <1 e k: Balken op elk spant hoekstaal 1 0 0 X 7 5 X 7 % m .M . naast ma­ chinekamer en ketelruim. Balken op elk spant hoekstaal 1 0 0 X 7 5 X 8 % m.M . in voorschip. Balken op elk spant hoekstaal 1 3 0 X 7 5 X 8 % m .M . aditerm achinekamer. Balken om 't andere spant boekbulb 1 5 0 X 7 0 X 1 0 % in het achterschip. Stringerplaat 4 4 ” X 1 2 IA— 2 l ” X 6 m.M. Stringerlioekstaal 1 1 0 * 1 1 0 X 1 3 — Q O X 9 0 X 10 m .M . Overige dekbeplating 7 % — 5 m.M . Houten dek dekhuizen 5 ” X 2 I: j ” pitch pine. Twee rijen massieve rechthbekige stutten om 'l andere spant 6 4 X 3 2 m.M. P r o ui e n a d e-dek: Balken op elk spant hoekstaal 6 5 X 5 0 X 5 m .M . Beplating 2 % m.M. Houten dek o|i beplating: K au ri pine 5 ’’ X 2 % " .

f l o e p e n d e k; B alk en op elk spant hoekstaal 6 5 X 5 0 X 5 -m.M. .Houten dek: 61/2 X I 1/s” O'ost-Pruis-isch grenenhout. B a k dek: B alken om 't andere-spant hoekstaal 1 3 0 X 7 5 X 8 m .M . Strin g erp laat 4 0 ” X 6 m .M . B ep latin g 5 m .M . . H outen dek op bep latin g: 5 ” X 2 1/s” pitch pine. ic#

U i t r u s t i n g:

1 stoldoos b o e g a n k e r ............................. 3 7 % ” cw ts. 2 stoklooze -b o e g an k ers......................... 3 4 % ” 1 Stro om ank er -met stok, wegende

. .

O1/^”

,, „

zonder stok.

Fig. 1. 1 W erpanker m et stok, wegende . . . . 2 4 0 V adem ........................ 2 X 1 2 0 V adem ....................................... 7 5 ...................................... ...............................................................................................

2 X 9 0 2 X 90

„ „

..................................... : .

De Stoomsiuurmachine.

4 % / cw ts. zonder stok.

1 % ” An-kerdam ketting. 3 1/2 >>Staald raad .

4

”

7” 5”

T o t de stu u rin rich tin g behoort een hydraulische telem otor, fa ­ brik aat M a c T ag g art, So o tt en C o., te Loan-head b ij E d inbu rgh. V an -de commandobrug- a f w ordt deze m achine bewogen door een telem o to r. Bij eenig- defect aan den telem otor kan het schip w orden gestuurd door middel van een reserve stuurkolom , welke rech tstreeks op de regelschu if van de stuurm achine w erkt en -die boven op de stuurm achinekam er is geplaatst. Teven s is er in deze stuurm achinekam er een reserve handstuurinr-ichting aanw ezig. A ls laatste reserve stuu rin rich tin g kan van noodstu u rtalies geb ru ik -worden gem aakt, welke aan het ro erkw ad ran t wórden bevestigd en w aarvan d e halende parten op de koppen van de verhaallier w orden belegd. D e beide stoklooze ankers worden bediend dbo-r een stoo-man-kerm achine van C larke Chapman te Gateshead on Tyn-e,

M an illa tro s

D ;e dekbede-kkingen in -de passagiersverblijven bestaan, grootendeels uit -een onderlaag van oorticin-e, aan geb rach t door de L itiu m -F a b rie k te R otterd am , waaro-p een bo-venlaag v an -effen linoleum -is geplakt. D e -gangen en vloeren -der hu tten op onder­ dek, tusschendek en bovendek ter plaatse van m achinekam er en ketelruim bestaan u it lit-osilo m et een preserveeren-de onderlaag ter bescherming-, van- de stalen platen. A lle stalen platen, spanten enz. en voornam elijk die -plaatsen, welke -door b o u t w orden be­ dekt, zijn bew erkt m et L itiu in . Evenz-oo is -de geheele scheepsbeplatingj zoowel in - als uitw endig (to t een- voet boven -de last­ lijn ), -met Litiu-m N o. 3 bew erkt, z-o-odat nergens cem ent is.o-pgebracht. H ierm ede is een gr-oote gew ich tsbesparin g verkregen. H e t schip w-ordt gestuurd door middel van -een gebalanceerd roer ongeveer 10 t o n . wegende, -waarvan -de stalen, koning een diam eter h eeft -van 1 6 ” . D e in h et ach terstuu rh u is opgestelde stoom-stuurmachin-e is van -de firm a Jo h n H a s tie -en Co. Ltd. geheel gelijk aan
terw ijl voor het lossen -en laden twee 3 -tous stoonilier-en aan­ w ezig zijn. V oor' het verhalen- is op den bak een stoomkaapstand er g ep laatst en -achterop -een zware verhaalli-er in- de stuu r­ m achin ekam er. D e bem anning, -officieren inbegrepen, bestaat uit 7 0 personen. W a t de inw endige v-erdeeling van liet sohi-p b e tre ft h et volgende: B ij h e t O'ijtwerpem van de passagiers-inrichting- is weder in ru im e m a te rekening geho-uden m et de hooge eisch-e-n van com­ fo rt, w elke -door de reizigers g esteld worden. H e t aantal -eerste klas h u tte n bedraagt 1 4 3 , w aaronder 1 su ite voor vorstelijke personen en twee suites -de lu xe, welke gezam enlijk 2 6 7 passa­ g iers kun n en bevatten. D e m eerderheid van 'd-e hutten is inge­ ric h t v o o r 1 o f 2 personen. E e n 'gedeelte -der eerste klasse hut­ ten sta a n ond erling tw ee aan tw ee met -elkaar in verbinding door een tussehendeur. H e t schip h eeft vijf dekken., O-p -het bovenste dek, bóót dek genaam d, zijn aan w eerskanten 3 redd-ingbooten -geplaatst. T e v e n s w ordt de aandacht er o-p gevestigd -dat er totaal 1.3 redd-ingbooten aan boord zijn-, w aarvan 8 stuks onm iddellijk onder d e -davits staan, terw ijl de o v erige -op een stelsel van rails ’ zoodanig kunnen worden bew-ogen, dat te allen tijde bij scheef­ liggend schip 11 booten aan eene zijde kunnen w-orden te w ater gelaten . O p h e t voo-rgedeelte bev ind t zich het stuurhuis, tevens k a a rtenkam er, w aarin alle toestellen, welke voor d:e bestu rin g van

het s c h ip ni m zi j n, b e n e v e n s d e r n v r v c r k l i k k e r e n h e t o n t ­ v a n g t o e s t e l v a n liet o n d e r w a t e r ld- »k sign aal en t e l e fo o n s .

I )L- ie»utsdavits zijn van W elins Patent. lie t I»ontdek 1n-schut liet daaronder geleden promenadedek, hetwelk uitsluitend bestemd is voor de eerste klasse passagiers, die daar een waudelniinite vinden van plm. 5 300 vierkante Kngdsehe voet. hij een lengte van plm. 100 Kngelschr voet, terwijl er tal van zitbanken geplaatst zijn.
vorstelijke vertrekken werd de betim m ering ook door de firm a M ntters geleverd. De vorstelijke vertrekken bestaan uit een zitliut, een slaap­ hut en een badkamer, I >e wandbetimmering van de zitliut is uitgevuerd in mahoniehout in de was, bovenvakken liespannen met. toile in paarsachtige tint. De vloer is belegd met tapijt in g m e n , afgezet met zwarte handen. Het plafond is wit gelakt. D e meubelen bestaan uit fau teu iltjes met tafel, sch rijftafel en een uitklapbare chaise-longite. D e bekleeding is toile. In een Ytt'biirgeu kast is een lavabo aangebracht. De slaaphut is uitgevuerd in grijs lacqué. Boven de lam hrie een zijden wandbespanning. Het plafond is wit gelakt en de vloer belegd met een terra cotta tapijt, afgezet met zwarten rand. De meubelen bestaan uit een dubbele lavabo met aan weerszijden kasten, verder twee houten ledikanten, eenige fau­ teuiltjes. staande toiletspiegel en een ta feltje . Deze meubelen zijn uitgevoerd in grijs gelakt met een bekleeding van zijde. Aan de voorzijde der honfdvestilmle aan stuurboord tre ft men voorts nog aan een gang met zes 2 persoon» hutten, lavatory enz. Daalt men in de hoofdvestihnle den m onumentale» trap af, waar een portret van H .K .H . P rin ses Ju lia n a in een der pancelen zal worden geplaatst, dan komt men in de eerste klasse restauratie/aal, nietende plm. 1350 vierkanten voet. De restauratie/aal is uitgevoerd door de firm a M ntters, als volgt: De wanden van deze zaal zijn uitgevoerd in m ahonie­ hout in de was gepolijst, afgezet met ebbenhouten lijsten rond­ om de vakken. Voor de koperen patrijspoorten zijn draaibare glas-in-lüod-ramen aangebracht voor ventilatie; om dit te be­ reiken zijn deze ramen naar binnen uitgeboinvd, zoodat zij als het ware kleine erkers vormen, die een aardige variatie in de wandbetimmering geven. De ijzeren balken van liet plafond zijn omkokerd met hout, waartusschen eternit paiieelen; liet geheel is wit gelakt. De vloer is bedekt met linoleum. De zaal biedt ruimte voor 8 0 personen, te plaatsen aan 12 stuks ovale en vierkante tafels. Uit. de restauratie/aal voert een trap naar een lager gelegen passagiersverhlijf. De zaal naar voren verlatende, komt men zoowel aan S .B . als aan B .B . in een langen gang, waaraan een aantal hutten grrjotc. »deels voor één persoon, zijn gelegen. Door een tusschendeur staan vele van deze hutten twee aan twee met elkaar in ver­ binding. Beide gangen voeren naar een gedeelte der passagiers­ ruim te, welke uitsluitend voor alleen reizende dames is aan­ gewezen. Dit is een geheel afzonderlijke afdeeliug, w aarin men behalve een damessalon, tal van tweepersoons hutten, lavatories enz. aantreft. De stewardesses hebben eveneens hare verblijven in deze afdeeliug. Van dit dek voeren ook nog in het vuurschip twee trappen naar de lager gelegen compartimenten, waar men bijna uitslui­ tend één en twee persu:ms hutten aantreft. De tweede klasse inrichting bevindt zich in het vierde dek­ huis. Hierin vindt men vooreerst de rookkamer met bu ffet en hutten voor 2 4 passagiers. ( laat men den breeden trap af dan bereikt men de eetzaal met paiitry, verder een ruimen dames­ salon en tal van twee- en vierpersuuns hutten, lavatories enz. ( lok hier zijn afzonderlijke hutten voor dames aangewezen. E en ruime trap voert naar het lager gelegen gedeelte met tal van twee en vier pcrsinnisbiiltcn. In totaal zijn er 110 slaapplaatsen. Aan de ventilatie van alle gedeelten van het schip is bijzon­ dere aandacht besteed met het oog waarop wij de teekeuing van liet vciitilatie-plaii mede als losse bijlage bij dit nummer hebben gevoegd. Ruimten waarin de natuurlijke ventilatie niet voldoen­ de zou zijn, worden geventileerd door 4 s]>eeiaal daarvoor be­ stemde electrisch gedreven ventilatoren. .Met: liet oog op een goede ventilatie in de lugiczen der bemanning zijn zuigschacht.en aangcbrncht, welke met den voormast zijn verbonden, zoo­ dat laatstgenoemde de functie van luchtzuiger verricht, terw ijl frissche lucht wordt toegelaten nabij de vloeren van bovenge­ noemde verblijven. De sanitaire leidingen, aangelegd door de T e d m . In stallatie

M ij. „ S to o m ", zijn van gegalvaniseerd ijzer, ter plaatse in één stttk gebogen en daarna in volbad vertind. H ierdoor zijn ver­ bindingsstukken. die tot lekkage en verstopping aanleiding kun­ nen geven, vermeden. He leidingen zijn zooveel m ogclijk in het schip weggewerkt cm niet te storen.

speciaal is ingericht voor het vervoer der groote m ails tueschen Engeland en liet vasteland vice-versa. D aartoe bevindt zich aan bnord een groot postkantoor m et daaraan grenzende m ailkamers, vhldoende cm de grootste m ails te kunnen bergen. Aan de verblijven der bemanning is zooveel m ogclijk zorg besteed. H et grootste aantal personen tezamen gehuisvest be­ draagt acht, terw ijl de overige in tweepersoons hutten zijn ondergebracht. Al .deze verblijven zijn voorzien van stalen kleerkasten; eetwaren mogen in deze ruimten niet worden geborgen. V oor dek- en niachinepcrsoneel zijn afzonderlijke eetvertrek­ ken gemaakt, behoorlijk verlicht en verwarmd.

D e boord- en dekhuislichten (2 3 2 in het g eh eel), zijn geleverd door de firm a A . B . K irsop en Co. Glasgow, de vastelandsagenten voor de fabrikanten J . en J . W oods. D e patrijs­ poorten zijn van het gewone opslaande type, geheel van geel koper, met uitzondering van de klcpncn, die van gegalvaniseerd gegoten ijzer zijn. H et g las is geslepen, overal i inch dik. De patrijspoorten van de lage dekken hebben aan de binnenzijde hangende kleppen ter afslu iting , wanneer het glas m ocht zijn stuk geslagen en zijn alle voorzien van geel koperen storm staven ter bescherm ing van het glas bij ruw weder. Aan bakboord- en stuurboordzijde van de eerste klassesalons zijn B ro ad fo o t’s gepatenieerde hangende en d raaibare pa­ trijspoorten van 12— 14 inch diameter aangebracht, eveneens geleverd door de firm a K irsop . H et schip is geheel clectrisch verlicht en voorzien van drie gesloten m achines m et dynam o’s ieder van 7 5 0 am pères bij 100 volts. De gelieele electrischc installatie is geleverd en aange­ b racht door de firm a R ietsch oten en Homvens te Rotterdam . H ieronder zijn co k de schellenaanlcg en de noodverlichting begrepen. W a t dc noodverlichting b etreft, de stroom hiervoor wordt geleverd door een accum ulatorenbatterij, welke in een stalen kast o p h o t promenadedek staat. T en slotte dient nog te worden vermeld, dat het nieuwe schip

D e M achines. D e voortbeweging van het schip geschiedt door twee machines van het triple expansie-systeem m et gedeelde lage-druk-cilinders en vier krukken. Zij zijn gebalanceerd volgens het Y arrow , Schlick en Tweedy-systeem, door ju iste keuze van zuigergewichten, vorm van krukwangen, u itboring van krukken en v e r­ stelling der krukken ten opzichte van elkander. D e volgorde der cilinders is van voor naar a ch ter; le L .D ,, H .D ,, M .D .; 2e L .D . De volgorde der krukken is H .D ., achter L .D ., voor L .D ., M .D . De afm etingen der cilinders zijn H .D . 2 8 ” , M .D . 4 3 % ”, L .D . 4 9 ” met een gelijken slag van 3 3 ” . B ij een stoomdruk aan de machines van 185 Ibs., wordt bij 187 omw. m ax. 1 1 0 0 0 I .P .K . totaal ontwikkeld. Alle cilind ers en stoom schuifkasten zijn voorzien van losse voeringen en spiegelplatcn. D e H .D .cilinder heeft een binnenladende zuigerschuif van 2 3 ” dia, de M .D .-cilinder twee buitenladende zuigerschuiven van 1 8 % ” dia., welke in de stocm schuifkast door een ju k zijn verbonden en door een stoom schuifstang worden bewogen. D e stoom schuiven van de L.D .-cilinders' zijn vlakke rcosterschuiven met ontlastringen op den rug. De stoomschuifbewegingen zijn Stephensons schaarbewegingen. D e M .D . en L .D . stoomschuifbewegingen hebbeii hulpcilinders ter compensatie van de ge­ wichten. In verband met de onder­ vinding m et U nited States M etallic Pakking, opgedaan bij de vorige dubbclschroefschcpen, werden de zuigeren stoomschuif stangen even­ eens met deze verpakt. Een twee-cilinder omzetmachine dient voor liet ver­ stellen der scharen. E lke machine is voorzien van een Aspinall regulateur, welke hij stampend schip het door­ slaan belet en bij asbreuk de machine stopt. Een stoom- en handtornbeweging is aan­ gebracht. H et stuwblok is van de gewone constructie met ver­ stelbare hoe fijzer vormige segmenten. De schroefaskokers zijn Fig. 3 . IVcirs voorwarmer. voorzien van met wit metaal gevoerde bussen en Cedervall’s pakkingringen binnen en buiten, Bij deze inrichting hebben de schroefassen geen koperen be~ kleedingsbus, zcodat zij gem akkelijk geïnspecteerd kunnen worden, zij Inopen altijd in olie, w aardoor de slijtage van assen

evenals alle andere, schepen van de M aatschappij „Zeeland” ,

en loopvlak tot een minimum w ordt teruggebracht,

Fig. 2. P aar „lV cirs" voedin gpom pen met autom atische vaedin grcgelaar.

Ten gevolge van het fijne achterschip hebben de schroefassen een lengte van bijna 10 M. verkregen, De schroeven draaien buitenwaarts, zij hebben drie bronzen bladen en zijn nauwkeurig gebalanceerd. De diameter bedraagt 11 ’— 6 ” , het ontwikkeld oppervlak 45,5 vierkanten voet, terwijl de spoed verstelbaar is van 15’— 9 " tut 16’— 6 ’’. Met het oog op het groot aantal omwentelingen worden geen pompen door de hoofdmachines gedreven. V oor elke machine is een condensor van 5 0 0 0 vierkante voeten verkoelend oppervlak in de zijde van het schip opgesteld. De. condensors zijn vervaardigd van staalplaat en lu bben ge­ goten bronzen watereinden en deksels. Voor eiken condensor is een krachtige, geheel van metaal vervaardigde, centrifugaalpomp opges-teld. D eze zijn voorzien van een 15 ” hooge en Lage circulntic-inlaat en zijn inge­ richt als noodlens■pump met 10 ” zuigpijp. Door een kruis­ verbinding is het mo­ gelijk bij het defect ge­ raken van een circulatiepomp met heide hoofdmachines door te varen niet ongeveer 6 0 0 0 I-P .K . Conden­ saat en lucht worden uit iederen condensor verwijderd door een duplex W eirs lucht­ pomp, zondanig inge­ rich t, dat bij onklaar geraken van een stooniof potnpcilinder, het toestel door kan werken met voldoende capaci­ te it voor vol vermogen der machines. De lucht­ pompen persen het water naar twee zuigfilters, waarin het door eigen gew icht door de filterzakken naar den wartmvaterbak vloeit. V oor k et el voed i ng zijn opgesteld twee 4 W eirs Sim plex pom­ pen. Zij zuigen uit den warmwaterbak en persen door den voorwarmer naar de ketels. De voorwarmer is W eirs fabrikaat van liet oppervlak type. Het voedingwater passeert vier pijpenbunflels, die aan de buitenzijde worden verwarmd duor den afgewerkten stoom van de lmlpwerktuigen. A ls hulpvoedingpompen kunnen dienst doen de beide algemeene dienstpompen van W eirs fabrikaat, die verder inge­ richt als lens-, dekwasch- en ballastpnmpen van gruote capaciteit zijn om aan alle eischen ruim te voldoen. Men verticale W eirs Sim plex pomp is opgesteld voor sanitaire doeleinden. Deze perst zeewater naar reservoirs op het. sloependek, vanwaar het dóór afzonderlijke groepleidingen gevoerd wordt naar W .C .’s, badkamers, enz. E en zoetwaterpomp, eveneens van W eirs fabrikaat, pompt liet water u it den voorraadtank naar een reservoir op het sloependek, w aaruit door diverse leidingen wasehtafels ettz. worden voorzien, V o or alle pompen werd aan W eirs type de voorkeur gege­ ven, omdat zij w einig grondruimte innemen en door goede afw erking w einig gevaar leveren voor bedrijfsstoringen,

Achter de huofdmachines bevindt zich de electrische in stal­ latie, bestaande uit drie door stoommachines gedreven dynamo's, elk in staat om bij 100 V olt spanning 7 5 0 ampère te leveren. De installatie is bizonder krachtig omdat de dy­ namo’s behalve voor de uitgebreide lichtinstallatie ook stroom moeten leveren voor de fans voor den geforceerde» trek. B ij matige vaart is één dynamo voldoende voor het geheele be­ drijf, doch hij krachtig aatijagen der 24 vuren is alleen voor liet drijven der gruote fans 980 ampère noodig, voldoende voor ruim 11.000 I . l ’.K ., zoodat dan twee machines te werk staan en een in reserve b lijft. De regulateurs der dynamoniachines zijn met bizondere zorg samengesteld, waardoor de electrische verlichting geen hinder ondervindt door aan- of afzetten van het zoeklicht, de draadlooze telegrafie en de v er­ schillende fans voor stoom vorm ing en luchtverversching. Bij plotseling vaartverm inderen of stoppen der machines, kan de volle belasting voor het drijven der fans uitgeschakeld worden, zonder dat de dynamomachines behoeven te worden gestopt of bijgeregeld. Alle electrische lampen in de le klasse hutten zijn regelbaar. I) e k e t e 1 s. De ketelinstallatie bestaat u it vier ketels, aan beide einden gestookt; elke ketel heeft zes gegolfde vuren m et Gourley ends. De ketels bevinden zich twee aan twee in afzonderlijke ketelruimen, gescheiden door waterdichte schotten, met liet oog op de veiligheid bij aanvaring. E lk ketelruim kan geheel afzonderlijk bediend worden, zoodat, wanneer een ketelruim buiten gebruik geraakt, twee ketels voor den dienst beschik­ baar blijven, voldoende om ongeveer 5000 I.P .K . te leveren. De ketels hebben een middellijn van 14’— 6 ” en zijn 2 0 ’— 0 ” lang. H et totaal roosteroppervlak is 532 vierkante voeten, het verwarmd oppervlak bijna 20.000 vierkante voeten. Howden’s geforceerde trek is toegepast met S illey ’s patent vlamdeursluitings. V oor den luchttoevoer naar de vuren is voor elke stookplaats een groote electrisch gedreven fan in de fankamers op het promenadedek zoodanig opgesteld, dat bij onklaar geraken van één fan de andere twee stookplaatsen kan bedienen. De aanloopweerstanden, evenals de motoren geleverd door de „Electrotechnische In d u strie”, voorheen W illem Smit en Co., te Slikkerveer, zijn geplaatst in de m a­ chinekamer tegen het voorschot, onder gem akkelijk bereik van den machinist bij de manocuvreerhandels. Door groote luchtkokers op iedere stookplaats en de zui­ gende werking van de schoorsteenverdubbeling wordt een krachtige ventilatie verkregen. See’s asch-ejectors in de stookplaatsen, bediend door een a f ­ zonderlijke krachtige duplex-pomp, dienen voor verw ijdering van de asch. V oor havengebruik zijn handaschw ipinrichtingen aangebracht. * * *

Behalve de reeds in de beschrijving genoemde firm a ’s heb­ ben ook de navolgende in belangrijke mate geleverd o f mede­ gewerkt aan de Prinses Ju lian a: Nedertandsche f irm a ’s;

F. W . Braat, D e lft: aanleg stnomverwarming. Electrotechnische Industrie V.h. W illem S m it en Co., S lik ­ kerveer: fan-motoren voor Howden’s geforceerden trek. A. Hertel, Amsterdam : ketclbekleeding en verdere isolatie. Ifolland-België Termophonn <'ie., Z eist: loud speaking telephone. Hullandsche Mij. tot bet maken vim werken in gewapend beton: im itatie-rubber vhleren. Mitium-Fabriek, R otterdam : compositie vloerbedekking enz. II. J . M utters en Z oon, Den Haag: betimm eringen en nieubileering. R . S . Stokvis Zonen Ltd., Rotterdam : sanitaire inrichtingen W . J . Stokvis, Arnhem: 'waterpijpen enz,

N . V . Techn. In stallatie M ij. „Stoom ” , A m sterdam : aanleg san itaire leidingen. G ebr. Polak, V lissing en: accu’s voor noodverlichting (T u ­ d o r), benevens toestellen en hutbenoodigdheden. B ultenlandsch e f ir m a ’s;

W . H . Allen Son, B ed fo rd : dynamo’s. C arruthers, Glasgow : filters (grav itatio n ). Chadburn’s T el. Co., B oone: telegrafen. Clarke Chapman, Gateshead on T y ne: stoom ankerspil. D rysdale, G lasgow : circulatiem achines. Frew ent & P ro cto r, Lenden, see-ash-ejector. Haniel & Lueg, D ü sseld orf: smeedwerk-assen. H astie, Greenock: stuurm achine en telemotor. H oskin & Sew ell, B irm in gham : m atrassen.

K irsop & Co., Glasgow: patrijspoorten. N etherton-Iron W orks, Dudley: ankers en kettingen. United States M etallic P acking Co., B rad ford , m etallieke pakking. W eir, Glasgow-: lucht- en voedingpompen, enz. W elin A .B ., Gothenburg: davits.

De als losse bijlagen bij dit nummer gevoegde teekeningen van het Algemeen Plan en van de V en tilatie-in rich tin g, evenals de verschillende gegevens zijn ons door de D ire ctie van de Stoom vaart Maatschappij „Zeeland” welwillend verstrekt, waarvoor wij hier onzen dank betuigen, zoomede aan I r . J . C. Arkenbout Schokker, die zijn medewerking verleende door liet samenstellen van de inleiding over h et scheepstype.

H E T V E R S L A G V A N D E S T A A T S C O M M I S S IE V O O R D E N S L E E P T A N K (V erv o lg van b h . 2 8 5 en slot.) B ijlage I I I . V erslag van de bezoeken aan d rie bultenlandsche tan ks, en B ijlage IV . M edcdeclingcn van Dr. E . F o e r s ie r be­ treffen d e den slecptan k te H am bu rg, bevatten beide verschil­ lende technische Inzonderheden, d ie zeer de aandacht waard zijn voor bet geval dat hier te lande een tank w ordt opgericht.' V ele ervaringen, in buitenlandsche tanks opgedaan, zijn in dit deel van het verslag neergelegd. D e bezoeken golden de tanks te Teddington, S t. A lbans en P a rijs door de leden der S ta a ts­ com m issie P ro f. H . Cop, J . ’t H o o ft en A. van D riel. H et ver­ slag van deze bezoeken is door een groot aantal figuren toege­ licht. D e mededeelingcn van D r. F o erster werden gedaan in een tw eetal vergaderingen der Staatscom m issie. W a t de technische u itru stin g der tanks b e tr e ft is in de eer­ ste plaats veel aandacht gegeven aan het bewerken der model­ len, in het bizonder aan de constructie van den snijbank, welke natuurlijk voor het verkrijgen van zuivere modellen van groot belang is. Ook het smelten der paraffine en de methoden tot verw ijdering van vuil daaruit worden vrij uitvoerig behandeld. In de verschillende tanks blijkt bizondere zorg te zijn besteed aan het stellen van de ra ils; in den tank te H am burg duurde alleen het nastellen van de rails evenw ijdig aan den water­ spiegel eenige maanden, terw ijl de kosten 1 0 .0 0 0 M ark be­ droegen. O ok de dynamometer w ordt uitvoerig besproken, vooral die te Teddington, welke door B aker (den leider van dien tank) volgens een van het meest gebruikelijke afw ijkend systeem werd geconstrueerd. O ok een bizondere sdiroefdynaniom eter, te P a rijs in gebruik, w ordt besproken, hoewel de toepassing hiervan wordt ontraden. W a t de snelheids-regeling aangaat v alt de bizonder groote nauwkeurigheid op, welke men op dit punt te H am burg be­ trach t. De snelheid kan hier n. 1. tot 0,1 m .M . per seconde nauw keurig geregeld worden. De grootte der gebruikte schroef modellen zijn te Tedding­ ton 3 ” tot 5 ” (dit is ongeveer 7 5 to t 130 m .M .); te Ham burg zijn de kleinste schroeven 6 0 m .M . in middellijn, meestal echter 100 tot 120 m .M . 'Fe P a rijs, waar men m eestal met vrij varende schroeven experim enteert, zijn ze 6 0 tot 2 0 0 m .M . Zeer sterk uiteenloopend zijn de tijdsverloopen tusschen twee opeenvolgende runs, welke men in 'de verschillende tanks, noodig oordeelt om het w ater tot r u s t t e doen komen. T e Tedding­ ton -maakt men de runs om de tien minuten, bij ruwer werk O.ooals kootjes vonr w atervliegtuigen) om de ach t minuten. T e P a rijs volgen de runs d irect op elkaar bij lagere snelheden, terw ijl men v ijf m inuten w acht bij de hoogere. T e H am burg wacht men na elke run een h alf .uur, soms iets korter. De mededeelingcn van D r. F o erster bevatten o.a. nog eenige

interessante beschouwingen over de hoofdafm etingen van den Hamburgschen tank, welke is samengesteld u it twee tanks in dezelfde lengte-as, die zoowel gezam enlijk als afzonderlijk kun­ nen worden gebruikt. V an zeer veel belang is ten slotte de beschouw ing van D r. Foerster over het verband tusschen den sleeptank en de prak­ tijk, welke hier volledig uit het verslag w ordt oVergenomen: „H et is van uitnemend belang te achten, n aast d e verw erking van de resultaten van modelproeven, zich ern stig te wijden aan de bestudeering van de gegevens, die kunnen worden v er­ zameld-op de zeereis. Alle reederijen zouden moeten, overgaan tot mededeeling van haar reisresultaten. In 1 9 1 4 , voor het uitbreken van den wereldoorlog, was men in D uitschland zoo­ ver, dat alle groote reederijen op form ulieren, door de directie van den tank te H am burg verstrekt, door hare kapiteins en m achinisten naar uniform model alle Inzonderheden van diep­ gang, waterverplaatsing, wind en weder, toestand van de zee, kolenverbruik, I.P.IC . enz., deden invullen, en dat voor elke reis. Zoodoende kan ook de sleeptank een uitstekende controle uitoefenen op het kolenverbruik, in verband m et de snelheid en waterverplaatsing, en hiermede op de premiën. V an de gesleepte modellen m oet op deze wijze de levensloop als schip worden gevolgd, want slechts langs dezen weg kan de tankdirectie de beschikking k rijgen over een betrouw baar en voor alle gevallen doeltreffend e n toereikend constanten­ systeem. Daarenboven bchcoren de verschillende tankdirecties in permanente verbinding niet elkaar te staan om hare erva­ ringen uit te wisselen en zoo to t goede constanten te komen. Slechts op deze wijze kan de sleeptank als wetenschappelijke en voor de praktijk waardevolle inrichting de hoogste vlucht nemen.”

Bijlage V. Lijst van sleeptanks, w elk e in gebru ik zijn o f g e­ w eest zijn, kom t mij belangrijk genoeg voor, om voor het g ro ot­ ste deel te worden weergegeven. D eze lijst werd reeds in het vorige nummer, op blz. 2 8 5 gepubliceerd. •

T o t nu toe is het mijn bedoeling gew eest den inhoud van het verslag z.oo zuiver mogelijk weer te geven; het overzicht m oest echter uit den aard der zaak tam elijk beperkt zijn, zoodat ik ieder, die in het onderwerp belang stelt, aanraad, liet verslag zelf te lezen. W ie d it doet, zal m ijns inziens to t de overtuiging komen, dat. de sleeptank er komen m oet, en ik wil dan ook hier de hoop uitspreken, d at de Staatscom m issie h a a r belangrijk werk bekroond zal zien door de oprichting binnen korten tijd van een aan liooge eischen voldoenden N ederlandschen sleep­ tank. U it het verslag blijkt, dat men den tank te A m sterdam onder de moderne, goede inrichtingen niet kan meetellen, m .a.w . dat wij hier nog zonder tank zijn, terw ijl, blijken s de bijgevoeg­ de tabel, er negen landen zijn (de N oorsche tank, hoewel die

nog niet in gebruik is, daaronder begrepen), die ons in d a t op­ zicht vooruit zijn en dat terw ijl Holland w at b etreft 'deti oravang van zijn scheepvaart en van zijn scheepsbouw een veel hoogere plaats op de ranglijst inneemt. D e meening, die men vroeger wel gehad heeft, n.1. dat een sleeptank vooral voor den oorlogsscheepsbouw noodig zou zijn en dus in landen, w aar de m arine weinig beteekent, n iet van veel belang zou zijn, is al sedert vele jaren opgegeven. O m te bewijzen, dat men tegenw oordig in het buitenland andere op­ vattingen heeft, kan n aar de volgende punten verw ezen worden: ie .

de in 1 9 0 7 — ’0 9 gepubliceerde tankresultaten van Sadler, in den ta n k te M ichigan, die geheel betrekk in g heb­ ben op handelsschepen van zeer normaal type; 2e. de in 1 9 1 3 — ’ 15 gepubliceerde resultaten van B a k e r en K e n t in den tank te Teddington, die ook norm ale liandelsscheepsvormen om vatten; 3e. de oprichting van den tank te Hamburg door een com ­ b in atie van reederijen en w erven; 4e. h et feit, d at de Noörweegsche Staat, die evenals H olland een w einig beteekenende marine doch een uitgebreide handelsvloot heeft, tot de oprichting van een tan k over­ g a a t.

M en zou m isschien geneigd zijn te meenen, dat het vele, wat vanu it buitenlandsche tanks al gepubliceerd is, de o p rich tin g van nieuwe tanks minder urgent maakt.- Deze redeneeriug is echter geheel o n ju ist. W ie zich 'd e moeite getroost een eenigszins g ro o t aantal verschillende gevallen, betreffende scheepsw eerstand o f voortstuw ers, m et behulp van1de gepubliceerde re ­ sultaten op te lossen, o f althans te trachten dit te doen, zal b e ­ merken, d at tusschen het vele dat gepubliceerd is, nog g rootere gebieden liggen, w aar de publicaties ons ’in den steek la te n ; iets w at eigenlijk voor de hand ligt, door het aantal gevallen, dat men zich denken kan door veranderingen in snelheid, volheid, onderlinge verhouding -der hoofdafmetingen, scheepsvormen, plaatsing en aantal der voortstuw ers en nog andere factoren , oneindig groot is. H e t gevolg is een groot gevaar, w aarvoor men bij de toepassing van gepubliceerde tankproeven n iet g e­ noeg op zijn hoede kan zijn, n.1. het toepassen van de resultaten op een uitgebrcider gebied dan cle proeven in w erkelijkheid b e­ streken hebben, hetgeen to t zeer verkeerde uitkomsten kan le i­ den. In een lezing getiteld „tb c W ork of a S h ip -testin g -tan k ” , gehouden door G. S . B aker, leider van den „W illiam F ro u d e N ational E x p erim en tal T a n k ” te Teddington voor de v a k -a fdeeling W erk tu ig - en Scheepsbouw van het Kon. In stitu u t van In gen ieu rs, zeide de spreker over het toepassen van v roegere resultaten op een nieuw te onderzoeken geval ongeveer h et v ol­ gende: „Zonder gegevens van tankproeven is liet buitengew oon m oeilijk verschillende lijnen voor eenzelfde schip te beoordeelen en te vergelijken. O m ze m et vertrouwen en zekerheid te kun­ nen gebruiken m oeten zulke gegevens beschikbaar zijn voor vormen, die h et te onderzoeken geval zeer dicht nabij komen, w at b e tre ft verhoudingen der afmetingen, vormen en in som­ m ige gevallen de verhouding van snelheid, to t den w ortel u it de lengte. W a a r gegevens bestaan voor vormen die den te on d er­ zoeken vorm wel eenigszins nabij komen, doch die n iet dezelfde zijn, kunnen zulke gegevens een waardevolle leiddraad zijn voor de mogelijkheden, die zich kunnen voordoen' door v eran derin g der lijnen, m aar zulke gegevens mogen nooit beschouwd worden als in de plaats te komen voor een tankonderzoek". W a a r een man m et zeer groote ervarin g op dit gebied een zoo g ro o te v o o r­ zichtigheid b etracht in het trekken van conclusies uit v roeg ere resultaten in zijn eigen in rich tin g verkregen, daar is vo o rzich ­ tigheid in de toepassing van publicaties, die nooit het oorspron ­ k elijk onderzoek in zijn vollen pnivang ‘weergeven, n og m eer geboden; het n ie t meer. nem en van tankproeven op g'rond van deze publicaties zou een n iet te rechtvaardigen lich tzin n igh eid zijn. ...

T en slotte nog iets over de betrouw baarheid van tankproefresultaten. De overbrenging van het resultaat aan h et model gem eten op het schip op w are g rootte is een punt, en wel .een zeer belangrijk punt, w aarom trent nog onzekerheid b estaat; de theorie, vooral waar het b etre ft den w rijvingsw eerstand, g eeft hier nog geen vasten ondergrond, met het gevolg, dat voor d it overbrengen van het resultaat op kleine schaal verschillende methoden bestaan. W aar echter de theorie te k o rt schiet, kan de erv arin g helpen, welke men kan verkrijgen door het slepen van m odellen van reeds bestaande schepen, w aarm ede een nauwkeu­ rig e proeftocht, liefst, bij opklimmende snelheid is gehouden. D oor deze proeven m et zooveel m ogelijk modellen van zeer u iteenloopend type te doen kan de leider van een sleeptank lan g­ zamerhand een uitgebreide erv arin g krijgen o m tren t verschil­ lende omrekeningsmethoden, welke ervaring hem d an in staat zal stellen voor nog te bouwen schepen liet verm ogen op'grond van een onderzoek in den tank v ast te stellen. N atu u rlijk zal er voor een pas in dienst gestelden tan k geruim en tijd verknopen, voordat men zoover is, doch daarna zal ook de sleeptank van g ro ote waarde zijn voor de werven en reederijen, die ervan gebru ik maken. H et is te liopen, d a t de Nederlandsche werven en reederijen niet te lang m eer van d it voordeel verstoken zullen zijn. Ir . J . C. A R K E N B O U T S C H O K K E R .

N IE U W E B O E K E N „O m e seilvischsloepen”, d o o r F ran s Bly, ontvanger d er seevaarlre'chten l e klas te Antiverpen. — U itgever JE. E . K luw er, te D eventer, P rijs ƒ 2.50. T o t onze groote verwondering is dit werk bekroond door de K on. Vlaam sche Academie te Gent, want wij vinden het m aar zeer matig. D e ieerste zes pagina’s van het boek zijn gewijld aan de beschrijving van de Belgische visscherijschepen. Deze beschrijving h eeft technisch n iet de minste waarde en wordt toegelicht m et eenige foto ’s, m aar niet één behoorlijke teekening is er aan toegevoegd. Reeds op pag. 1 is duidelijk m erkbaar, d at de schrijver de begrippen laadvermogen, tonnenmaat enz. n iet uit elkaar weet te houden. H et spreken van 600 paard'ekracht zonder eenige toevoeging verraad t ook geen groote technische ontwikkeling. Op pag.. 24 leest men een b eschrijving der Oostendsche zeilvischsloep. D aar sta a t: „haar lengte bedraagt ongeveer 17 m e te r ; h aar breedte

5 m eter en haar holte 3 m eter. Van voren heeft sij een diepgang van 20 decim eter, aan de achterzijde van 25 decim eter, terw ijl h a a r laadbare ru im te op — 40 ton bereken d w ordt": Dus ook al w eer eem beschrijving m isschien aardig voor niet-vaklui, m aar technisch van geen waarde. V o orts is aan het boek toegevoegd een w oordenlijst in het Nieder■laudsch met vertaling in het Fran sch , Engelsch' en D uitsch. D it nu zou zijn waarde kunnen hebben als het goed was, maar helaas is dit niet het geval. Op pag. 42 wordt de cilinderm antel van een stoom m achine in het Nederland.sch genoemd „enveloppe”, zoo op pag. 43 de N-ederlandsche woorden: „mancbon” , en „v ijs”, en „schouw” in plaats van schoorsteen van een stoom boot en „oploop der schouw”, hierm ede be­ doelende de rookkast; en „gording” in plaats van „stag”. Op pag. 44 wordt gesproken van „loosbuizen” in plaats van „afblaaspijpen”, en van „opgietgat”, in plaats van „waterloop.gat” ; van „w aterkam cr”, van „verhemclsel” en van de „loodnagel” van een stoom ketel. Dat behoudens Ncderlandseh de schrijver ook n iet goed de andere talen kent, mag onder meer blijken op pag. 164, w aar hij „berghout” in het Fransch vertaalt door „préceintes” en in het E ngelsch door „W ales” . Op pag. 185 wordt gesproken van „klinkbout” ; en dit vertaald in het Fransch door „rivet”, en in het Engelsch door „keybolt”, en in het 'D u itsch door „Spinitbolzen” . W anneer de schrijver had gesproken van „klinknagel” en dit had vertaald door „rivet” (F ra n sch ), „riv et” ' (E ngelsch) en „Niete” (D uitsch) dan was het goed' geweest. Bovengenoemde voorbeelden zullen voldoende hebben aangetoond, d at het boek voor ons niet veel waarde heeft. A lleen de beschrijving van het vischtuig met de daarbij behoorende prenten is goed en is als zoodanig voor belangstellenden in de visschérij wel aardig. A .M .S . *

„T he N ew Merchant M arine', d oo r E. N. Hurley. — U itgever: „T he P ress Century ” te N ew Y ork. D e oud-voorzitter van den Shipping Board der V er. Staten heeft een zeer n u ttig boek in het licht gezonden. H urley zou g raag 2 0 0 A m eri■kaansche schepen van 10.000 ton d.w. en 14 knoop loopende in de vaart zien. Doch hij' gaat nog verder en stelt de.vraag, waarom de A m e­ rikanen nog vrachtschepen bouwen, daar hij voor zich van meening' is, dat meer dan één reeder over een ja a r o f wat, als de vrachttarieven voor O ceaanreizen gedaald zullen zijn, zou wenschen er geen gebouwd te hebben.

D E P IJP L E ID IN G E N IN H E T D .S.S. „JO H A N D E W IT T ” In a a n slu itin g aan hetgeen in Nu. 19 ov er D .S .S . J o h a n de W i t t is g ep u b liceerd , w o rd t h ieron d er een b e sch rijv in g g eg ev en van de p ijp leid ing en van d it sch ip , w elke zijn aangelegd d o o r de N . V . N ed erlan d sch e F a b r ie k v an B ro n sw e rk e n v/h B e c h t en D y s c rin c k , te A m ste rd a m . D e h iero n d er v erm eld e g eg even s zijn on s d oor genoem de fir m a w elw illend v e rs tre k t. U it deze b e sch rijv in g b lijk t, d at de aanleg d er p ijp leid in g en op een m od ern p assag ierssch ip een n ie t g e rin g te sch a tte n on derdeel is, d at zek er even zeer de aan d ach t van den o n t­ w erp er b e h o e ft als co n stru ctiev e bijzonderhed en van den rom p, luxu euze in ric h tin g van salon o f h u tten o f andere b e la n g rijk e punten. In liooge m ate k o m t h e t aan op e rv a rin g op d it sp eciale g ebied , zoo­ zeer z elfs, d at de p ijp leid in g en d ik w ijls d oor de w erv en n ie t in eigen b eh eer w ord en u itg ev o erd , doch van de e rv a rin g w o rd t g eb ru ik g e­ m a a k t van fir m a ’s, d ie zich speciaal op dezen tak van tech n iek toeleggen. D e p ijp leid in g en van het D .S .S . J o h a n de W i t t zijn aangelegd d oor dc N ed. F a b r ie k v an B ro n sw e rk e n v/h B e c h t en D y se rin ck , te A m s te r­ dam . W a n n e e r m en n a g a a t, d at v o or de v ersch illen d e bovengenoem de le id in g e n b ij de in sta lla tie v a n het D .S .S .„ J o h a n dc W i t t " c irc a 2 1 .0 0 0 M . pijp is v e rb ru ik t k r ijg t m en een b egrip van w elken om van g d eze in s ta lla tie is en hoeveel v erb in d in g en en kopp elingen m oeten zijn a a n g e b ra ch t alv oren s een goed fun ctioneeren d geheel te v erk rijg en . O p h e t algem een pijpenplan z ijn de leidingen in versch illen d e kleuren aan g eg ev en , de m eeste pijpen zijn in dezelfde k leu r a is de teek en in g a a n g e e ft g esch ild erd , een d o elm atig e u itv o erin g die m eerm alen van g ro o t n u t b leek te z ijn , v o o ra l d aar, w aar de v ersch illen d e pijpen een w a a r k ru is n e t v o rm e n en een h e rste llin g o f v era n d e rin g aan een bepaald e le id in g la s tig u it te vind en zou zijn. A an de h an d van de g ek leu rd e teek en in g kan m en ied ere h o ofd - en b ijleid in g , (in corrospond eerend e k le u r u itg ev o erd ) to t in de k lein ste v e rta k k in g volgen. D e m od erne w erk w ijze (au to g . lassch en en w arm b u ig e n ) m a a k te het m ogel.ijk v erb in d in g en d oor flen zen tö t een m in im u m te beperken, w a a rd o o r de m eest m o g elijk e b e d rijfszek erh eid k o n w ord en v erk reg en .

D E W A TE R V O O R Z IEN IN G . D e w a te rv o o rz ie n in g , g ew o o n lijk sam en g ev at in de b e n a m in g pijplei­ d in g en , w o rd t g esp litst in de v ersch illen d e tak k en van d ien st en de leid in g en w ord en dan oo k d oo rg aan s onder deze d ien stben am in gen aanged uid . Ied ere le id in g w o rd t in serie s, onder de algem een e ben a­ m in g , g eb o u w d ; ter v erd u id elijk in g w o rd t bij de m on tag e van iedere se rie een o m sch rijv in g g eg ev en . D e u itgevoerde in sta lla tie s o m v a tte n : de b ra n d b lu sch leid in g , g eco m b in eerd m et de d ek w ascb leid in g ; de k o u d - en w a rm -z o e tw a te rle id in g ; de k ou d - en w a rm -z o u tw a te rle id in g ; de afv o crle id in g cn (sp u i- en lo o sp ijp e n ); en o fsch o o n deze fe ite lijk n iet tot de w aterv o o rzien in g beh oo ren , dóch w el in de pijp leid ing en w ord en opgenom en, de lu ch t-, p eil-, th erm o ­ m e te r- en vulpijpen op ru im en en tanks.

Koud-zoutwaterleiding. D o o r een pomp in de m achinekam er w ord t het w a te r d o o r een 4 ' leiding gevoerd n aar den dekketel. D eze k etel is v o orzien van o v e r­ vloei m et belaste klep; de overvlooipijp v o ert d o o r m a ch in e k a m er n aar bu iten boord ter "hoogte van de geladen la stlijn . D e o v erv lo eileid ing der w arm -zoutw aterdekketels. is m ede op deze o v e rv lo ei a an ­ gesloten. D e kou d-zoetw aterleid ing is verdeeld in v ijf g ro ep en en v o o rz iet in de dagelijksche behoeften van de verschillend e d ien sten .

Spui- en afvoerpijpen. D eze vorm en een tam elijk gecom pliceerd geheel, o m d a t m en b ij het uitzetten der leidingen met verschillend e om stan d ig hed en rek en in g m oet houden, bedacht m oet zijn op het verm ijd en van on nn od ige bochten en aangew ezen is op bepaalde plaatsen, w a a r de leid in g en m oeten monden. D o or het sam envoegen van verschillend e afvoerpijpen is lie t aantal uitlaten aan de huid to t een m in im u m beperkt. H e t z.g. w egw erken van deze leidingen bezorgde m enigm aal m eu b elm ak er en b e sch ie ter m oeilijk w e rk ; het algem een aanzien van h et in té rie u r ste lt e ch ter oo k zijn eiscben. O verw o g en w ordt, o f de thans algem een g eb ru ik elijk e w ijze van a f­ voer resp. loozin g niet te vereenvoudigen zou zijn d oor het op stellen van een algem een reserv o ir, w aarop geloosd kan w ord en en w a a rd o o r u itlaten aan de huid tot een m in im u m zouden kunnen w orden beperkt. Ofschcw n w ij reeds eenige m alen een d erg elijk e w ijze van u itv o eren in studie hebben genom en, heeft de p rak tijk o n s nog n iet geleerd o f deze nieuw e voorgenom en u itv o erin g de v o o rk eu r v erd ien t. B ij som m ige uitm ondingen aan de hu id zijn a fslu it-b ew e g in g e n aatig ebrach t, teneinde bij sterk hellend o f diepliggend sch ip het bin n en stroom en te voorkom en.

Vul-, lucht- en peilpijpen. Vulpijpen voor het vullen van d ubbele b o d em tan k s z ijn op vo or- en achterschip aang eb rach t, w elke in v erb in d in g staan m et 4 c zu ig leid in gen der zoetw aterpom pen. O fsch oon bij het uitzetten van lu ch t en peilpijpen z ich g em een lijk geen v raag stu k ken ter oplossin g voord oen , m a k e n de vele ta n k s m et hun verschillend e bestem m ing oo k deze leidingen tot een gecom pliceerd geheel.

BRANDBLUSCHLEIDING. g ecom bineerd m et D ekw aschleiding. E e n 5 ’’-leid in g vanuit m achinekam er pom pt het w a te r n a a r de tan k op dek A . T e r hoogte van dek C woirdt deze leid in g v e rta k t n a a r S .B en B .B . m et tusschen geplaatste a fslu ite rs v o o r b ra n d b lu sch - en d ek­ w aschleiding. Op deze leiding zijn in to ta a l aan g eslo ten 5 2 b ran d k ran en , w aarb ij de noodige hennepslangen m et straalp ijp en g eleverd zijn . D e dekw aschleiding vorm t m et de b ra n d b lu sch leid in g één g eh eel; op deze leid ing zijn 5 2 dekkranen aangesloten.

STOOMVERWARMING. W arm-zoetwaterleiding. D e w a rm -z o e tw a terk etel, opgesteld op dek A , w ord t gevoed uit den g ro o te n dekketel v o or koud w ater. De v erw arm in g g esch ied t door m iddel van een ro od k op eren sp iraal. In de leid in g tu ssch en w arm - en k ou d -zoetw aterk etel is een nonretu rn klep aa n g e b ra ch t. D e k etel is v o orzien van 2 " n v crv locip ijp en , die het o v erv loeien d w a ter teru g v o eren naar de tank. D e w a rm -z o e tw a te rleid in g v o o rziet in den d ien st voor bad k am ers, la v a b o ’s w asehkom m en, e.d. In de kom bu izen, b a k k erij en kapperssalon zijn tapkranen aan g eb rach t. E en cen trifu g aalp o m p zo rg t voor een goede circu la tie .

Koud-zoetwaterleiding. D e stoo m -zoetw aterp iu n p in de m ach in ek am er v o ert h $ t w ater uit d ubbelen bodem en pieken n a a r den d rink w nterk etel g esteld op dek A. D eze on tv a n g k etel voert het w ater d oor een filte r n aar den lager op gesteld en dekketel. D e d rin k w a te r -filte r kan w ord en u itgesch akeld hij re p a ra tie o f sch oo n m aak , in w elk geval de bo ven ste en onderste k etel d ire ct gekoppeld b lijven. De k o u d -z o etw a te rle id in g is verdeeld in d rie groepen en v ó órziet alle hu tten en aan g eg ev en p laatsen van stroom end w ater.

W arm-zoutwaterleiding. De tw ee d a a rv o o r b estem d e k etels zijn opgesteld op dek a. A anvoer van koud w a ter v a n u it d en d ek k etel; in de v erb in d in g s-k e te l is een 4 ” a fslu ite r g ep laatst m et losse klep ter v o o rk o m in g van het op stijgen van w aterd am p n a a r den k o u d -zo etw aterk etel. D e sto o m to ev o er w ord t geregeld d oor een a u to m atisch e n a fs lu ite r ; de sp iralen z ijn van rood k oper. W a sch p la a tse n , k om bu izen , bad k am ers e.d. w ord en d oor m iddel van deze leid in g v o orzien .

In de m achinekam er is voor de sto o m v e n v a rm in g in den ho ofd aan vocr g ep laatst een reduceertoestel van 8 0 m .M . d o o rlaat, w a a ra ch te r twee red uceertoestellen resp. van 7 0 m .M . en 6 0 m .M . g e p la a tst zijn. D e stoom druk van 1 5 atm . w ord t aldus g ered u ceerd op 8 atm . en vervolgens van -8 op 3 atm . A ch ter het reduceertoestel is de v erd eelk ast g e p la a tst, gesteld op 3 atm. m et veiligheidsklep en m ano m eter. Op deze v erd eelk a st zijn 6 h o o fd afslu iters geplaatst voor de 6 g roepen, w a a rin de le id in g is .v er­ deeld. D e bed rijfsd ru k is bepaald op 3 a tm .; leidingen en v erw a rm in g slicham en w erden onderw orpen aan een bep roev in g van 30 atm . I V totaal te verw arm en ruim te b ed raag t c irc a 7 5 0 0 M 3. A lle leidingen zijn uitg evoerd in ro od -k o p eren pijp, w aar uoodig werden expansieboéhten aangebrach t, terw ijl de koperen flenzen op gesoldeerd w erden. In de afvoerleid in gen zijn op v ersch illen d e plaatsen aftapdoppen aangebracht. D e verw arm ingslieh am en zijn van stoom p ijp , m e t opgesoldeerde sp i­ ralen, na het opbrengen der flenzen g eg alv an iseerd , voorzien van b ro n ­ zen afslu iters en afgedekt m et a -jo u rb e sc h e rm in g van staalp laat, deels gem offeld , deels gegalvaniseerd. O m technische redenen is afgezien van h e t p laatsen v an geg oten ijz e ­ ren verw arm ingslieham en, n iet alleen o m d at dc thans algem een bekende ribb enh u is m eer uitstralend verm ogen bezit, doch tevens tot h e t v e rk r ij­ gen van m eer bedrijfszekerh eid . In enkele co m p artim enten, z ijn de v e rw arm in g slicham en bescherm d door g eg o ten koperplaten , a -jo u r -b e w e r k t en gepatineerd. A lle afvoerleidingen zijn in m ach in ek am er vereenigd tot een algem eene leiding, w elke is gevoerd n a a r den w nrim vaterbak . D c verw arm ingslieham en zijn tegen de sch otten afged ek t n iet a sb estplaat, g ev at in plaatijzeren randen. D o or de verdeeling in m achinekam er in 6 groepen w as lie t m o g e lijk de verschillende afdeelingen d ier groepen o n a fh a n k elijk in b e d rijf te stellen. D e hoofdaanvoerleidingen van ied cren g ro ep , zoom ede b ijle itlingen als verw arm ingslieham en zijn voorzien van g eg o ten bronzen afslu iters van eigen fab rik aat.

S C H E E P S M O T O R E N EN M O T O R S C H E P E N TWEETACT CONTRA VIERTACTMOTOREN IjÖOR. S. SNUYFF In de kolommen van dit tijdschrift is het vraagpunt der relatieve voor- en nadeelen van v iertact en tw eetactm otoren herhaaldelijk van verschillende zijden belicht, zoodat het geen nut zoude hebben,' daarop thans weer terug te komen, ware het niet, dat in het A m erikaansche tijdschrift „M otorship” een artikel verscheen van de hand van den heer C)tto A lt, hoofdingenieur van dé oliem otorenafdecling der G crm aniaw erf te Kiel, w aarin bijzonderheden worden vermeld om trent den bouw van Dieselmotoren aan genoemde fab riek en w aaruit b lijk t, dat de firm a Krupp, oorspronkelijk begonnen m et de m otoren grootendeels volgens het twectactsysteem te bouwen, in de laatste jaren de voorkeur heeft gegeven aan het viertactsysteem en tegenw oordig zoo goed als uitsluitend dit systeem toepast. H et zal den lezer daarom wel intcresseercn, welke redenen de schrij­ ver voor -dit besluit naar voren brengt en de beschouw ingen welke daaromtrent in het artikel voorkomen w il ik hier weergeven onder de opmerking echter, dat z i j' voornam elijk betrekk in g schijnen te hebben op de constructie van onderzcebootm otoren. D e argum enten, welke hierbij worden te berde gebracht, zijn niettem in voor liet .grootste deel ook van kracht voor de toepassing der system en in de koopvaardijvaart. )D c geopperde beschouwingen blijven natuurlijk geheel voor rekening van den genoemden .schrijver, terw ijl ik ook niet aausprakelijk gesteld w il: worden voor de minder gelukkige system atiek in het tegenover elkaar stellen der voor- en nadoelen beider system en.) De moeilijkheden welke optreden bij den bouw van tw eetactm otoren, zijn de volgende: . I'. W anneer er spoelluchtklcppen in het cilindcrdeksel worden ge­ plaatst, ontstaat gevaar voor scheuren tengevolge der hitte. 1) I I . Voor machines met spoel-spletcn is veel ervaring noodig ter verkrijging van een effectieve spoeling. W aarsch ijn lijk zullen voor elk machinetype speciale proeven moeten worden genomen om de vcrèischte kracht (sppeljuchtdruk?) te bepalen. -) I I I . W egens de groote relatieve h itte-belastin g van de tw cctactmaciline is het gevaar voor scheuren tengevolge van hitte grooter. Sp e­ ciale inrichtingen moeten voor het koelen worden aangebracht. IV . .Zelfs m et télescoopbuizen, welke geheel buiten de krukkast zijn aangebracht kunnen moeilijkheden ontstaan van w ater, dat door lekkage in de smeerolie komt. Het gebruik van olie voor koeling is daaro-m noodig. V. In twcctactmachines is in den regel een w aterdichte afsluiting tusschcn cilindervoering en de inlaat- en uitlaatkam ers noodig. H ie r­ door wordt de voering vastgehouden en kan ze niet v rij uitzetten. H et gevolg is : klemmende zuiger. Om deze reden is het noodzakelijk, kru is­ hoofden toe te passen voor m achines met cilinderdianieters van m eer dan 400 a 450 m.M. V I. ■ In de tw cetact-inachinc is geeii w isseling van den d rijfstangd.ruk, de draagmctalen van de zuigerpen (bij grootere m achines de kruishoofdpen) ontvangen zoodoende den druk voortdurend in dezelfde richting, waardoor het zeer m oeilijk is, deze pennen behoorlijk te smeren. I-Iet is noodig, hiervoor de olie door speciale'pom pen onder hoogcu druk volgens de methode van P ro f. Giimbel aan te voeren. W at zijn nu, volgens den schrijver, de speciale voordcelen van het viertactsysteem boven het tw ectactsysteem ? Ie. E r is minder gevaar voor scheuren door de hitte wegens de lagere relatieve hitte-belasting. 2c. De afvoer der verbrandingsgassen is volkomen. Zonder speciale middelen kunnen hoogere gemiddelde drukken worden aangenomen. Spoelluchtpompen m et hun groot aantal kleppen en geraas zijn o v er­ bodig. . 3e. Voor het koelen van de zuigers kan sm eerolie worden gebruikt, zoodat geen koelwater in de olie behoeft te komen. 4e. De cilindervoering in de viertactm achine kan v rij uitzetten. Mede in verband hiermede kunnen veel grootere cilinderdiam etcrs worden toegepast zonder dat men zijn toevlucht tot kruishoofden behoeft te nemen. Tegenw oordig beschouwt men voor m achines zonder kruiskop diameters tot 650 4 700 m .M . doorvoerbaar. 5e. Viertactm achines kunnen m et een hoogere snelheid gedreven w orden'dan tweetactmachines. 6e. De snelheid van de nokkenas is slechts, de helft van die der kru k­ as, terw ijl die snelheden bij de tw eetactm achines gelijk z ijn : dientenge­ volge is het geraas dat de as bij de viertactm achine m aakt, geringer, terwijl de afstelling van de nokken zuiverder kan geschieden. 7e. D e vereischte ruim te en het gew icht zijn geringer. D it wordt o.a. aangetoo'nd in een plan voor een onderzeeboot-installatie, w aarin twee motoren van 1.450 E .P .K . elk zijn geplaatst. D e lengte van den viertactm otor is 6.672 m .M ., die van den tw eetact-m otor 7 .0 5 0 muM., 2) D it bezwaar geldt alleen in verband m et N o. 3, daar viertactm otoren stepds kleppen in cilinderdcksel of cilinderkop hebben. — S .S . 2) W anneer spoel- en uitlaatspleten aanw ezig zijn, zal de cilindcr.voering wegens het verschil in. tem peratuur aan in - en uitlaatspleten ongclijk uitzetten en eenigszins krom trekken, hetgeen scheuren be­ vordert en meerdere slijtage veroorzaakt. — S .S .

hetgeen dus. een verschil geeft van bijna 40.0 m.M. ten gunste van den viertactm otor. Beide machines zijn ontworpen voor de hoogste snelheden en gemid­ delde drukken. H et gewicht van den viertactm otor is 17.5 K .G . per E .P .K ., dat van den tw ectact 19.5 K.G. Onderzoekingen door den schrijver verricht hebben aangetoond, dat voor grootere machines het verschil nog m arkanter is, daar de twectact dan steeds m et kruiskop gebouwd moet worden. 8e. I i e t brandstofverbruik is 1 0 a 2 0 pCt. lager dan van den tw eelactmotor. E en laag brandstofverbruik kan ook bij den tweetactm otor worden verkregen, doch slechts wanneer men geringe snelhederi en hoog'e gemiddelde drukken toepast. D it laatste vereischt echter speciaal ge­ construeerde cilinders en cilinderdeksels benevens een uiterst zorgvul­ dige koeling, zoodat de bouwkosten aanzienlijk worden verhoogd.

H E T G E B R U IK V A N B R A N D S T O F F E N A A N BOORD V A N Z E E SC H E PE N H et onlangs gepubliceerde jaarlijksch e rapport van Lloyds Register doet zien dat het gebruik van brandstofolie op zee voortdurend toe­ neemt. N iet minder dan 426 van de, dit ja a r ingeschreven, schepen zijn in g erich t voor het stoken van olie, terw ijl een groot aantal van.de be­ staande stoomschepen hiervoor worden veranderd. Op het oogenblik gebruiken 76 pCt. van de bij Lloyds ingeschreven schepen steenkool, en 16,3 pCt. stookolie, terw ijl 1,7 pCt, van dit aantal uitgerust zijn m et verbrandingsmotoren. H et aantal motorschepen is evenwel sinds den wapenstilstand aanzienlijk togenom en; gedurende het tijdvak, w aarover het verslag loopt, werden 28 schepen m et een tonneninhoud van 79.805,_ uitgerust .met voortsttnvingsmachines van dit type. Meer dan 1 5 0 Diesehnachines en nog ongeveer evenveel oliemotoren van ander type zijn nu, onder toezicht van Lloyds in aanbouw; ongeveer de helft hiervan wordt gebouwd in liet Vereenigd K oninkrijk, De groot­ ste, onder toezicht gebouwd wordende Diesehnachines zijn bestemd voor de Glenoglc, een dubbelschroefschip van 9150 ton. Deze machines krijgen 16 cilinders van 19,1 inch diameter en 45 3/mj inch slag. Zoowel bij Diesel-, als bij andere oliemotoren, zijn volgens het rap­ port belangrijke w ijzigingen aangebracht. Voor eerstgenoemde is dit voornl. de toepassing van het systeem om de brandstof in tg spuiten zonder behulp van samengeperste lucht, welk systeem m et veel succes reeds is aangenomen voor ondcrzcebootmachines. De meest belangrijke w ijziging bij de overige verbrandingsm otoren is het opvoeren van den m axim um -druk in den cilinder, welke in som­ m ige gevallen reeds gaat tot 550 l.b.s. per vierk. Eng. dm. Op „stoom ”gebied verdient vermelding dat op 73 van de schepen die d it ja a r werden geclassificeerd, de geared-turbine is tocgepast.

S T O O K O L IE -B U N K E R S T A T IQ N S N aar aanleiding van de kaart der Stnokolie-bunker.stations deelt de B ataafsche Petroleum Maatschappij ons mede, dat eenige stations van de K oninklijke-Shellgroep op d: e kaart niet voorkomen. In verhand daarmede vermelden wij gaarne, dat deze groep thans de volgende stations heeft: A delaide A le x a n d r ia A m sterdam A vonm ou ih A u g u s t a (S icily) B arton (M an cheste r) (M ti p Canal) B a l b a o ( P a n a m a Canal) . B ali k P a p p a n Bangkok B a t a v ia B ir k e n h e a d B oelabaai Bom bay B u e n o s Ayres C a lc u tt a C anton Cape T o w n C olom b o C> Inn ( P a n a m a Canal) C urasao O rm sah Hankow H on g Kong H u ll'

Hur ghad a Karachi La G uay ra ( V e n e z u e la ) L as P a l m a s L iv e rp o o l L is b o n L o n d o n ( S h e l l H ave n) Mai a M a r a c a ib o ( V e n e z u e la ) Manilla M ombasa M ad r as M elbourne M on treal Nagasaki N e w Yrrk N e w O r le a n s Palem bang P a n g k a la n R era nda n Pangkalan S o e s o e Penang P or tl an d (Ore.) Port S aid P ulo B ukom

P u l >e S a m b o e Rotterdam R io d e Ja ne ir o Sabang S n li o z a k i S a n Fr an c is c o San Pedro Sea ttle, W a s h in g t o n Shanghai S era bay a Stockholm Suez Sydney S an tos St, T h o m a s Satin a Ç ruz (P aci fic) T am pico Tarakan Trinidad Tuxpan Vancouver Vera Cruz Yokohama Singapore

V o o r ts i s opr ic hti ng va n d e v o l g e n d e s ' a t io n s in v o o r b e r e id in g Cebu C hr is ti a nia Constantinople Copenhagen G enua G lasgow G othenburg ,

-G ranton Ilo Ilo M a r s e ille s M ontevideo P e r im Pernambuco P o n t a D e l g a d a (A z or es )

Por t L o u i s Port S u d a n S outham p ton S u e z z ia St. V in c e n t S v o lv a e r

Z E E V E R Z E K E R IN G B IN N E N L A N D IE T S O V E H A V E R I J G R O S S E . II Bespraken wij in een voorgaand artikel den omslag der avary-grosse over de diverse belanghebbenden, en de bepaling van de waarde van het casco in dit verband, w ij willen in dit artikel dc w ijze van de begrooting van de waarde der mededragende goederen bespreken. W ij hebben reeds gezien, dat de goederen, welke zich ten tijde van de onder avary-grosse vallende schade aan boord (of in de lichters of booten) hebben bevonden, o f welkp voor het ongeval u it nood zijn geworpen en vergoed geworden, o f wel tot dekking van avary-kosten hebben moeten worden verkocht, in dc avary-grosse-rekening mededragen, en wel naar verhouding van hun waarde. Dc vaststelling van deze waarde geschiedt naar dc volgende basis: Jn geladen goederen worden begroot naar hunne waarde op de plaats der lossing, onder kosten van de vracht, inkomende rechten en kosten der lossing, zoomede de schade aan de goederen zelve. Deze goederen dragen dus in de avary-grosse-rekening bij tot hun zu ivere waarde. W ann eer echter de berekening en verdeeling tier avary-grosse moet tvorden opgem aakt ter plaatse «'aar de schepen binnen dit land zijn vertrokken of hadden moeten vertrekken, dan wordt de waarde be­ paald naar die, welke zij ten tijde der itilading hebben gehad, plus de onkosten tot aan boord, echter zonder de assurantieprem ie; zijn de goederen beschadigd, dan w ordt gewaardeerd naar de zu ivere waarde. A ls, buitenslands, de reis geheel wordt gestaakt of de goederen «■orden verkocht, en de avary aldaar niet kan worden opgemaakt, dan geschiedt de w aardeering naar den prijs, die de goederen onderweg «■aard zijn of die zij op de plaats van verkooping zuiver hebben op­ gebracht. D e ov erboo rd gew orpen goederen «'orden gewaardeerd naar den m arktprijs van de plaats w aar het schip zal lossen, na aftrek der vracht, inkomende rechten en gewone onkosten. ü itte raard kunnen verschillende bij-omstandigheden de waardeering zéér m oeilijk maken, en daarom kan de aard en gesteldheid der goe­ deren «'orden pogemuakt u jt cognossementen, facturen en andere bewijsmiddelen, zegt de W et. D aarbij is de mogelijkheid gedacht, dat de aard en hoedanigheid der goederen hij het cognossem ent verkeerd zijn opgegeven, en dat deze inderdaad een g rooterc waarde hebben; alsdan geschiedt de omslag in de avary-grosse-rekening naar basis van de w erk elijk e waarde, die zij hadden, indien ze behouden zijn gebleven. A ls de goederen geworpen .z ij» of verloren zijn gegaan, dan echter is steeds de hoedanigheid van het cognossement de m aatstaf van de waardebepaling. H et kan ook voorkomen dat de goederen een m indere waarde heb­ ben dan hij cognossem ent is opgegeven, doch dan geldt de daarbij opgegeven waarde als m aatstaf ter bepaling van het aandeel in de avary-grosse. Zijn die goederen overboord geworpen, dan « ’orden zij in dat geval betaald naar haar w erkelijke « ’aarde. In de schade van het «-erpen der goederen dragen niet bij de mond­ behoeften, kleeding van het scheepsvolk en de dagclijksche kleeding van de passagiers. De waarde van deze soort goederen en voorwerpen die overboord zijn geworpen wordt dan vergoed hij om slag over alle andere goederen. Goederen, zonder cognossement verladen o f niet voorkomende op het m anifest der lading, worden niet betaald, indien zij overboord zijn geworpen, wel dragen zij bij in de schade, indien zij behouden zijn gebleven. De goederen, op den overloop van het schip geladen, w aarvoor dc kapitein verantw oordelijk is voor alle daaraan toegebrachte schade, (indien ze daar zonder schriftelijke toestemm ing van den verlader zijn geplaatst), dragen eveneens mede in de schade als ze behouden zijn gebleven. De belanghebbenden hebben eventueel recht van verhaal voor dit aandeel in dc schade op den schipper of de reederij. Als, niettegenstaande goederen overboord zijn geworpen, of scheeps­ tuig gekapt is, het schip toch vergaat, dan heeft er geen omslag tot vergoeding plaats. De goederen, die ondanks het vergaan van het schip behouden zijn gebleven o f werden geborgen, zijn niet gehouden tot bijdragen of vergoeding van geleden schade van de geworpen, be­ schadigde of gekapte voorwerpen. I.Ilijkt het schip echter behouden en vergaat het dan liij'h et vervolgen zijner reis, en worden er dan goederen geborgen, dan dragen alleen die geborgen goederen bij in de schade der geworpen goederen, naar de waarde die zij na aftrek van de bergingsloonen hebben. Blijven schip en lading door kappen of anderszins behouden, doch vergaan de goederen naderhand of worden zij gestolen, dan heeft de schipper geen aanspraak op de eigenaars, inladers of geconsigneerde!! dier goederen, om in den om slag der kapping o f schade mede te dragen, behalve indien de goederen door schuld of toedoen van den inlader of geconsigneerde verloren gaan, in welk geval zij wel medcdragen in de avary-grosse. Doch in geen geval behoeft de eigenaar cencr lading meer in de avary-grosse mede .te dragen, dan de waarde der goederen, zooals die zijn bij aankomst, onverminderd de kosten ilit tot redding van het vergane, (of tot reclame -van opgebrachte goe­ deren hij molest) zijn gem aakt. W anneer eenmaal de om slag iii de avary-grosse is gem aakt, en k rijg t de eigenaar de geworpen goederen terug, dan moet h i j. zijn

aandeel in de verdeeling der avary-grosse, verminderd niet de schade, onkosten en herglooneii aan de terugverkregen goederen, terugbetalen. Deze terugstorting wordt dan verdeeld onder de overige belangheb­ benden bij schip en lading, naar dezelfde' evenredigheid, als w aarin zij in de schade der werping hebben .bijgedragen. Indien de eigenaar der geworpen goederen deze terugontvangt zon­ der 'dat hij cenigc vergoeding vordert, dan draagt hij niet bij in de avary-grosse, die na de werping ten laste van de behouden gebleven goederen komt. Hiermede zijn de diverse mogelijkheden wat avary-grosse aan goiN deren betreft, behandeld. Zoo men ziet, kunnen uit de berekening en verdeeling ingewikkelde kwesties voortkomen die de dispacheurs voor alle belanghebbenden naar recht en billijkheid en aan de hand der b e­ treffende W etsbepalingen h e e ft'o p te lossen, lfn daarom speelt de avary-grosse eene zoo belangrijke rol hij zce-assurantie en hare gevolgen. . . . . . .

F A IL L IS S E M E N T E N V E R Z E K E R IN G M IJ. „O R IO N ” T E A M S T E R D A M E N V E R Z E K E R IN G -M IJ „B A T O ” IN L IQ U ID A T IE T E A M S T E R D A M U it de zoo ju ist gepubliceerde crediteurenlijsten van bovengenoemde in staat van faillissement verklaarde maatschappijen blijkt, dat de „O rion" aan crediteuren totaal ƒ 40.989.16 schuldig is. Onder de lijst vinden wij o.in. vermeld.de V rachtvaart M ij. „Brrtlniia", dc N, V. M otorvrachtschip „Democraat” te A ’dam, de M ij. de D ogger te IJm uiden, de N. V. M otorsclioener „K ralingui”, R'dam, de -N. V . Scheepvaart M ij. „P iet H em ”, R ’dam en de Ilo ll. V rachtvaart M ij. te R ’dam, vorderin­ gen vermoedelijk uithoofde van schaden c-.s. De crediteurenlijst van de „Bato” in liq, vermeldt een totaalbedrag van ƒ 81.066.23/4, onder de crediteuren vinden wij o.tn. Alg. Rotterd. Vrachtkantoor, Vrachtvaart Mij. „Botlm ia”, R ’dam, Holl. V rachtvaart Mij. en C. H aasnoot. D e „Orion” was eene in den oorlog opgerichte mij,, de „B ato” was een oudere brandverzékeringsmaatschappij, die zich echter in de oorlogs­ jaren ook veel op molest- en zeeverzekering heeft toegelegd, blijkbaar met ongunstig gevolg. Onze reeds vroeger uitgesproken verwachtingen beginnen zich te verwezenlijken. Ons zijn meerdere maatschappijen be­ kend, die finanticel uiterst zwak staan, en vergissen we ons niet te zeer, dan zullen spoedig meerdere maatschappijen haar roemloos bestaan onder de lijst der gefailleerden eindigen, o f ten minste door liquidatie van het tooneel verdwijnen. Zoo heeft onlangs ook de Verzekering M ij. „de IJs e l”, ook eene in den oorlog verrezen maatschappij, haar zaken stop gezet, na aanzienlijke bijstorting van de aandeelhouders, tenvijl de directeuren werden geschorst. Ook hier zal liquidatie, zoo niet erger, wel het einde z ijn !

b u it e n l a n d

O O R L O G S V E R L IE Z E N D E R S C A N D IN A V IS C H E Z EIL V L O O T D e Deensche zcilvloot vermeerderde in 1917 met 13 schepen met 5937 ton tegenover een verlies van 5 4 schepen m et 2 3.826 ton ; in 1918 een vermeerdering van 19 schepen met 4496 ton, tegenover een verlies van 27 schepen met 8198 ton. De Noorsc.be zeilvloot had in 1915 een verm eerdering van 33 schepen met 53.415 ton, en een vermindering van. 74 schepen met 69.670 ton, in 1916 een vermeerdering, van 18 schepen m et 6057 ton, tegen een vermindering van 100 schepen met 88.432 ton, in 1917 een vermeerde­ ring van één schip met 715 ton, tegen, een, veries van 116 schepen m et 138.045 ton, in 1918 een vermeerdering van 1 schip, met 131 ton en een verlies van.20 schepen met 23.195 ton. V oor Zweden waren deze cijfers als v olg t: 1916 een vermeerdering van 8 schepen met 5353 ton, tegenover een verlies van 46 schepen met 14.691 ton, 1917 vermeerdering 8 schepen met 6451 ton, verlies 30 schepen met 8548 ton, terwijl de vermeerdering in 1918 1 3 .schepen met 2780 ton en de vermindering 20 schepen met 7639 ton bedioeg .

(„ N orske V erilas", C hristiania.)

N IE U W E B O E K E N „H el beladen”, door T. J. N oardraveit en C. A. G. van der B oom . —t U itgevers: Dimmer & Dan Ginkcl, A m sterdam . Van dit verdienstelijke werk is een tweede druk verschenen. In. w eer­ wil van de duurte van uitgeven is de p rijs slechts ƒ 8.40. l ie t is een handhoek over het beladen van zeeschepen, het stuwen van lading, de vrachtberekcning en de beginselen van de stabiliteitsleer, In een voor­ bericht zeggen de samenstellers, dat het boek is geschreven ten gebruik-.* bij het zeevaartkundig onderwijs en tevens voor het p ract’sch gebruik aan boord. W ij willen hier gaarne aan toevoegen, dat het een zeer leer­ zaam hoek is voor studeerenden in seheepsbouwkunde zoowel te Delft als aan de middelbare technische scholen, want ook hoofdstuk V : „het drijfvermogeu en de stabiliteit”, is niet geworden een droge opsomming van de theorie betreffende dez.e onderwerp«)-, maar oen practische weten­ schappelijke uiteenzetting van een gedeelte der seheepsbouwkunde om toegepast te «'orden. D it nu is ju ist hetgeen'w ij dikw ijls in vele boeken over stabiliteit enz. missen. En waar alle wetenschap, en in het bijzonder de technische wetenschap, er niet' is om dé wetenschap zelve, m aar om toegepast te worden, bevelen wij d it boek bij studeerenden in scheepvaart en in seheepsbouwkunde zeer. gaarne aan, A .M .S ,

N IE U W E S C H E P E N N a am van het s c h ip : „Navis X I I I ”. B ou w m eester: N . V . Scheepswerven v/h Gebrs. G. M. Rodewès te MartenshoCk.

R eed e rij: N . V. Technisch Sch-eepv. Bureau Navis te Groningen.' B ou w jaar: 1920. S oort van sch ip : zeevrachtstoonïschip met bak en raised quarterdek. H o o f d a f m e t i n g e n :

L en gte tusschen de loodlijnen = 50.21° M. B reedte (m ld.) op liet grootspant =* 8.15 M. H olte (m ld.) in d e zijde * 4.27 M. tot R.Q.-dek 5.33 M, Uitwatering in den zomer = 190 rmM. K lasse: Bureau V eritas. Atlantische vaart. L aadverm ogen: In tonnen van 1000 K.G. op het zomeruitwaterlngsmerk = 900 ton.

Aantal ru im en ; één. Aantal lieren : twee stoomlierèiï. Buto-tcnnehviaat = ± 605 reg. ton. N etto-tonnenm aat =■ ± 315 reg. ton.

.

M a c h i n e , s t o o ö i k e t c I s, m o t ó r e n e n z. M aker: van stoom ketel: K law itter, D anz'g; van machine: M artenshoek. Aantal cilin ders: drie. H oofdafm etingen- der cilin ders: 3 2 0 X 5 0 0 X 8 4 0 m.M. Slag der m achin e: 50Ö m.M. In d k a teu r verm ogen : == 500 paardekrachten. P roeftoch t sn elheid: 9 'knoop. Aantal sto o m k etels: één. S oort van stoom ketels: Schotsche ketel V erw arm end oppervlak van eiken k etel: 150 M2. S too m d ru k: 14 Atm,

Fulton,

N a am van. het s ch ip: „San Paüïo”. B ou w m eester: N. V . W e rf v/h, Rijfcee & Co. Ie Rotterdam. R eed erij: O tto Thorefieri’s L in ie, K ristiania. B ou w jaar: 1920. S oort van schip: zeemotonvrachtscbip, H o o f d a f m e t i ii g e n : Lengte tusschen de,.loodlijnen = 375’——0”. B reedte (m ld.) op het grootspant — 5 1 ’—3 ”. H olte (m ld.) in de zijde — 34’—0 ”. Diepgang geladen = ± 2 4 ’— 0 ”. U itw atering in den zom er = nog niet bekend. K lasse: hoogste klasse Norske V eritas, L aadverm ogen : In tonnen van 1000 K.G. op het zomefuitwateringsm erk : 6500. Aantal ru im en: vier. Aantal lieren : tien electrisohe: zes- van 3000 K.G. en vier van, 5000 K .G . hefvermogen. Buto-tonnenm aat = ± 5000 reg. ton. N etto-tonnenm aat — + 3000 reg. ton. Ma c hi ne , s t o o m k e t e l s , m o t o r e n enz. M aker: W erkspoor te Amsterdam. S oort van m achin e: twee Dieselmotoren. Aantal cilin ders: tw aalf. Indicateur verm ogen : — 2800 paardekrachtert voör de twee tezamen. P roeftocht sn elheid: 11 knoop. Aantal stoom ketels: een kleine ketel, alleen voor verwarming. S oort van stoom ketels: staande ketel. V erlich ting : eleetrisch, Verblijven: midscheeps Voor kapitein en Offi­ cieren, achter voor equipage. B allast: dubbele bodem over de geheèl-e lengte Van het schip, ingericht tot berging van de brandstof der m oto­ ren. Draadlooze telegrafie. V erw arm ing: alle verblijven door -stoom verwarmd.

N a am van het s ch ip : „Palem bang”. B ou w m eester: Bonn & Mees te Rotterdam. R eed erij: Rotterdamsche Lloyd te Rotterdam. B ou w jaar: 1920. S oort van schip: vrachtstooitischip hi.et aWUifigdek. H o o f d

a f m e t i n g e n :

Lengte tusschen de loodlijnen = 445’— 9”, B reedte (m ld.) op het grootspant — 54’—Ó”. G rootste breedte = 54’-— 1 14”. H olte (m ld.) in de zijde = 29 ’—2 14” tot 2ë dek. R uim holte — 3 4 ’— 2% ” tot bovenste dek. Uitwatering in den zom er — 9 ’— 9/4 vanaf bovenste dek. K la sse: Bureau V eritas f I. 3/3 L, 1. 1. Laadverm ogen: In tonnen vati 1000 K.G. óp -hét zomeruitwatefings-

Mac hi ne , s t o o m k e t e l s , m o t o r e n enz. M ak er: Koninkl. Maatschappij „De Schelde”, Vlissingen, Aantal cilinders: drie. H oofdafm etin gen der cilin d ers: 29 ”X 4 8 ”X 82/ 4”. Slag der m achine: 5 4 ”. Indicateur verm ogen — 3750 paardekrachten. A atal stoom ketels: vier. S oort van stoom ketels: Schotsch-e. V erw arm end oppervlak van eiken k etel: 291 0 M 2; S toom d ru k: 200 lbs. Verblijven matrozen, stokers, tim m erm an en bootsman onder den bak. Verblijven kapitein, officieren en 12 passagiers in de grootc d-ckhut. Verblijven machinisten, hofm eester, koks en Javanen in d-e zij'brugdekhuizen. Ë lectrisch licht, 2 stoom-dynamo’s. Dubbele bodem ingericht voor wat-er-hallast, uitgez. d-c tanken ond-er de niach.-kamer en ketelrulm , welke stookolie bergen- en de tank onder het laatste ruim, welke ketelvoedingwater bergt. V oor- en achterpiek drinkwatertanks, alsnog 2 losse tanks a 17 ton -elk. V oor stook-oli-eberging zijn tevens nog twee 'grootc langsbunkcrs. V oor h.et laden- en losisen zijn- zes laadboomen a 2 ton en t en h 5 ton, terwijl -et nog een 30-tons laadboom aanw ezg is om zware stukken over te nemen.

N aam van het s ch ip : „ Z a a n s tro ó m ”. B ou w m eester: Haarlemsche Scheepsbouw M ij. te H aarlem . R eed erij: Holl. Stoom boot M ij. te Amsterdam. B o im ja a r : 1920. S oort van schip: Ba:k bru,g en verhoogd achterdek. H o o f d a f m e t i n g e n :

Lengte tusschen de loodlijnen = 263’— 0”. B reedte (m ld.) op het grootspant = 3 7 ’— 0 ”. G rootste breedte — 3 7 ’— 2 ”. H olte (m ld.) in de zijde = 18’— 2 ”. R u im holte — 16’— 2 7/s”. D iepgang geladen — 17’— O W . Uitwatering in den zom er — 1 ’— 67/s”. K la sse: Bur. Veritas f I sk L .l.1 . L aad v erm og en : in tonnen van 1000 K .G . op het zomeruitwateringsmerk = 2210.

Aantal ru im en : 5. Aantal lieren : 6 stuks en 2 K ranen (stoom ). Bruto-tonnenm aat = 1646 Reg. ton. N etto-tonnenm aat = 879,5 R eg ton. Machine,

s toomke te ls ,

m o t o r e n

enz

M ak er: Etablissem ent „Feijenoord” te Rottendam. S oort van m achine: T rip le expansie. A antal cilinders: 3. H ocfdafm etin gen der cilin ders: 2 1 ”X 3 3 ”X 5 7 ” S lag der m achine: 39". In dicateu r verm ogen : — 1750 Paardekrachten, P ro efto ch t snelheid 13 knopen. Aantal stoom ketels: 2. •. S oort van stoom ketels: B ab cock &• W ilco x. Verw arm end oppervlak van eiken k etel: 2617 vierk. voet S toom d ru k: 180 Lbs. N a am van het s c h ip ; „S alawatl” . B ou w m eester: Lithgow ’s Ltd. P o rt Glasgow. R eed erij: Stoom vaart M ij. Nederland te Amsterdam. B o im ja a r : 1920. S oort van het schip: awning-deksclvp. Hoofdafmetingen:

Lengte tusschen de loodlijnen = 42 0 ’-—0 ”. B reed te (m ld.) op het grootspant = 5 4 ’— b”. H olte (m ld.) in d e zijde - 2 8 ’— 0 ” + 8 ’Ü” 36’— 0” . Diepgang geladen i.d. zom er — 27’— 4 ”. K lasse: Lloyd’s 100 A 1 L aadverm ogen : In tonnen van 1ÓÖ0 K .G . op het zom eruitw ateringsmerk = ± 9500.

A antal ruim en: 6 A atal lieren : 1 1 X 6 stoomkranen, Bruto-tonnenm aat = 6647 Reg. ton. N etto-tonnenm aat 4150 Reg. ton.

Aantal lieren : zestien. Bruto-tonnenm aat — 7Ö81.43 reg. tón,

M a c h i n e , s t o o m k e t e l s , m o t o r e n enz. M ak er: David Rowan & Co. S oort van m achine: triple expansie. Aantal cilinders: drie H oofdafm etin gen der cilin d ers: 2 8 ”X 4 ö ”X 7 7 ”. Slag der m achine: 54” . In dicateu r verm ogen ; = 3600 paardekachten. P ro efto ch t snelheid: 12 knoop. A antal stoom ketels: vier. S oort van stoom ketels: Howden’s waterpijpketels. V erw arm end oppervlak van eiken k etel: 2640 vierk, voet,

N H to -to n n en m m t ^

S t o o m d ru k ;; 180 Lbs,

merk = 10200 ton.

A antal ru im en : vier excl. dieptank en dwarssph, stOokolie-tank, welke beide ook 'lad’ng kunnen initefnen. 4 4 9 7 ,6 6 reg, ton,

N IE U W S B E R IC H T E N T E W A T E R L A T IN G E N A N T W E R I ’ E N G IN E E R IN G V... TH IIO R O K E X l!f| A N T ­ W ERPEN : het stoom schip ïl'iiisu:n, in aanbnuw voor de Stoom vaart Mij. < lust zee te Amsterdam. Laadverm ogen - - 5600 ton. Lengte (1.1.j 332'—0 " ; breedte (m.l.d.) = 48 '— 0 " ; holte (m.l.d.) — 24 '— 6 ". Stoom machine te leveren duiir ile North Kastern M arine Engineering ('o . F,til. te Sunderlaiid. N. V. W E I ) . (.'. IIO E I.L » ZA iNL.N's S L H E K L 5 R . i\|||, T L S L I K K E k V 'E K K : het stoom schip Parsia, in aanhouw voor I taliaansche rekening. Lengte (1.1.) - 2 0 0 '— 0 " ; lireedte (m.l.d.) - 3 0 ’ O " ; holte (m.l.d.) =. 15’—0 " : laadvermogen = 1300 ton. Klasse Lloyils Register. M achine installatie 15”X 2 5 “X 4 0 ” en 2 7 ", te leveren door de N. V. Verschure it t'o.'s Scheepsw erf en M achinefabriek te Amsterdam. Na het te water loopen is de kiel gelegd van een stoom schip 71 M .> '11.20 M .X 5 .7 2 M. v o o r Nedorlandsehe rekening. * S C H E E P S W E R F VA N G K H R S. V O L K L K A.F.y.n. T L S l.I L D RECM T: de1 zeeslcepboot ürouingt'H, itt aanbouw voor Bureau W ijsm uller te 's-Gravenhagc. r-engte over alles 44.50 AL; lengte (1,1.) — 42 AL; breedte (m.l.d.) — 7.60 AL; Indet (m.l.d.) 4.30 M. Stooiiinfachine van 000 I.P .K ., te leveren door de N. \’. M achinefabrieek ..Holnes" v.h. J . II. van Cappellen te Holnes. R U R G E R H O l’T 's Al A C H IN E F A I! K IK K & SCH E K I> SW F.R L TE ROTTERDAM : het vrachtstoom schip M aasdijk, iti aanliomv voor Solleveld. v. d. Meer & T . H. van Ila ttu m ’s Stoom v. M ij. te Rotterdam. -Een shelterdekschip met een laadvermogen van 6700 ton. Lengte (1.1.)— 100.50 AL; breedte (m.l.d.) = 15.25 AL; holte (m.l.d.) tot hoofddek = 7.47 M .,(tot shelterdek —. 0.01 AL K lasse Lloyds Register. Stoom m achine van 1850 I.P .K ., met cilinders van 650, 1050 en 1700 m.AL en een slag van 1150 m .M .. eveneens te leveren door Hurgerhout's M achinefabriek & Scheepswerf. Het schip werd te water gelaten met de m aehine-installatie opgesteld aan boord en de masten overeind. De M aasdijk is de eerste van een serie van 4 zusterschepen, welke op deze werf voor voornoemde reederij in aanhouw zijn. M IJ. V O O R S C H E E L S - EN W E R K T l'I G H O l'W ..F E I JE N O O R D " T E RO TTERDAM : het passagiers- en vrachtstoom schip M aasdam , in aanhouw voor de H olland-A m erika-Lijn te Rotterdam. Lengte (1.1.) = 450'— 0 " ; breedte (m.l.d.) — 5 8 ’— 0 ". holte (m.l.d.) = 31’— 4 ". W aterverplaatsing bij een diepgang van 2 0 '— 6 " = 17.000 ton. Het zal worden uitgerust met een Hrown Curtis stoom turbine-installatie met dubbele tandwiel­ overbrenging met een vermogen van 4200 As L .K ., welke het schip een snelheid van 12 knoop zal moeten geven. X . V. S C H E E I’S B O U W W L R I ' HAAN H O E K . v.h. T. N L D L R L O L T L S L IL D R L C H T : het vrachtstoom schip X a a ld v ijk , in uanhoiiw voor de firm a Lrhardt & Dekkers te Rotterdam . Laadvermogen 3200 ton. Klasse Lloyds Register. Stoom m achine van 1200 I.R .K ., te leveren door de firma Peim ft Bauduiti te D ordrecht. G E R R S . C R O L T E V E E N D A A I: een stalen rivieriiehtersehip met een laadvertm>gen van 120 ton voor rekening van 11, Eubcr te lunmen. W . D O B SO N & CO 'I'E N E W C A S T L E ON T V N E : het stoom schip IJsclh m v n , in aanliomv voor Gchrs. van l kien te Rot­ terdam.

N IE U W E S C H E P E N Het S .S . A ldaharan, oorspronkelijk gebouwd voor de Roland Lilde, thans eigendom van Van Nievelt Gnudriaan & Co., heeft een draag­ vermogen van 12.270 ton, met een inhoud van 7608 bruto en 4892 netto register ton. Lang over alles 150,35 AL of 4 0 3 ’— 3 D " . L an g tusschen de loodlijnen 144.04 AL of 4 7 2 ’— 7". Breedte 18.44 M. of 6 0 ’— 6". Holte tot het hoofddek 10.82 M. of 3 5 '—6". Inhoud der ruimen totaal voor graan 633.333 c ft., voor stukgoed 567.468 cft„ met boven­ dien 1035 tons lm nkerruim te. De inhoud voor waterliallast en versch water bedraagt 1850 ton. A H et stoomschip, thans geclasseerd Germanisehcr I.loyd + 100 — , 4 dat ia de hoogste klasse V eritas wordt overgeplaatst, is voorzien van een tussehendek, hak, lm ig en campagne, terwijl voorts in ruim 1 onder het tussehendek nog aangebracht is een zgn. ratterndeck, dubbele bo­ dem over de geheele lengte van het schip, voorpiek en achterpick, 5 ruimen, 7 schotten. Het schip is voorzien van 4 masten, 2 landpalen, 17 winchen, 22 M amiesmannlaadhoomen. A fm etingen winehen: 12 stuks 7 ”X 1 2 " , 2 stuks T 'X I O " , 3 stuks 8 " X 1 4 ”. De stmirinaehine bevindt zich in het bovenste gedeelte van de m achinekam er; zij werkt door middel van stangen en kettingen in het kwadrant van het roer,

dat zich in de campagne (de campagne is met hontcement afgedekt, daar, waaronder zich In vindt het próviandmiin. om de warmte te weren) bevindt. Aangezien -tmmiiarhine mi kwadrant beide in het lioofddek staan, is het niet noodig geweest i ,m vnu gelcideschijven gebruik te maken. <tp het. achterdek is de verhaaKviuch ingerichl om levens een slr-w en anker te bedienen. Van de Alamiesmanrikiadboomen zijn 4 stuks geschikt w a r 3 n ev 17 voor 3 .L* n ,■?j ] zware laadboom voor 40 ton. l i e t s chi j t , o o r s j u a t u k e l i j k b e s t e m d o t n o p t hili t e v a r e n . h a t l v o n r 30 (. h i l c c H s c h e a r b e i d e r s o n d e r h e t v e r b l i j f d e r m n n s c h a j i p c n e e n wi' i iiijilaats, m a a r d e z e w m a l t n u v o o r b i j z o n d e r e l a d i n g i n g e r i c h t .

Onder den hak bevinden zich de woon- en waschplaatscn voor de bemanning, evenals M .( . s, hunjienhok en bergjtlaats vt ior bootsmansgoed. Oji het brugdek bevinden zich kajuit en 2 passagiershutten. 2 officierslm tten, pnstruimte en kantoor. Daarboven 2 offieierskam ers en hut voor draadlooze installaties (Radio Holland. 2 K .W . ongeveer 400 mijl radio), woonhnt en slaapkamer van den kapitein. Op de com ­ mandobrug is gebouwd de kaartenknmer n v t gesloten stuurhuis. Mid­ scheeps bevinden zich de eetzaal voor machinisten, een aparte eetzaal voor onderofficieren, 4 hinten voor machinisten, een hm. voor 3 aspirantmachinisten, een hut voor inlandsche koks. een comhuis voor in­ landers. Bovenop het sloependek ecu lint voor stuurmansleerlingen,, bootsman en timmerman. Over het geheele midscheeps langs de koel­ kasten zijn twee gangen aangebracht. Hij slecht weer is 'iedere hut bereikbaar. Verder zijn in de campagne nog aangebracht de noodige hutten voor proviandcerilig, evenals een buitengewoon groote en goed ingerichte ijskast voor berging van vlecseh enz. Ook bevindt zich in het achter­ schip een .speciaal ruim voor bewaring van zeer kostbare lading. De hutten zijn 8 voet hoog, speciaal ingericht voor de vaart in de tropen, met luchtkokers en muskietendeuren. Tot in de kleinste klei­ nigheden is alles met de meest mogelijke zorg uitgevoerd. A lle hutten zijn voorzien van stoomvenvarmitig. D it is ook het geval met de vnlksverblijven, welke bovendien ook nog gewone kachels hebben. lie t schip is voorzien van een brandbiusdiinriehting, -zoodat het mogelijk is, zoo noodig, stoom in alle ruimen te blazen. Aan het reddingsmateriaal is veel zorg besteed. H et schip heeft nl. 4 eikenhouten reddingbootcn, met plaats ieder voor 35 personen, afmeting 7 .31X 2.28X 0.09 AL; een arbeidsboot, afm eting 6 .7 X L 0 X 0 .7 6 ; 1 vlet, afmeting 7 X 1.53X 0.61 M. De dubbele bodem is niet voorzien van cement, m aar van butimastiek. Alle ruimen en hunkers zijn eveneens met dit materiaal behandeld. Door 8 groote luiken is het m ogelijk met veel ploegen bootwerkers gelijktijdig te werken, waardoor een snelle' lossing wordt verkregen. Op het hoofddek is door de groote lengte en breedte van het stoomschip zeer veel vrije ruimte, waardoor groote dekladingen kunnen worden medegenomen. De machine, evenals liet stoomschip, vervaardigd door de Bre'iner Vulcan, heeft cylinders van 8 2 0 X 1 3 4 0 X 2 2 0 0 en een slag van 1400 m.M . Deze cylinders zijn niet aan elkaar bevestigd, maar vrijstaande. E erst huoge druk, dan lage druk en daarna middelbare druk. Hij 75 omwen­ telingen ontwikkelt deze machine 4000 paardekrachten, waarmede een snelheid bij 27 '—0 " diepgang van 12.'4 mijl verkregen wordt. De conden­ sor heeft 465 AL', knoloppervlak. Aan de balans bevindt zich de Ed~ wards luchtpomp, 2 vuediiigspumpen'en 2 lensjiompen. Een bijzonderheid is, dat de smeerolie van het trusthlok na gebruik afgekoelil wordt. Ook aan het ontnliïn van den afgewerkten stoom, alvorens die stoom in den condensor komt, is hui tenge woon veel aandacht geschonken. Zoo zijn cr aanwezig 3 stoomafschciders. Voorts bevinden zich in de machine­ kamer een ceiitrifugaalpomp, 2 stuks sim plex hoofdvoedingpompen van het systeem W eir, vervaardigd door de Atlas W crke, een verticale dnplrxpump van 37 ton water pt r uur, een injekteur van 10.000 L. per uur, balastjiomp van 130 tori per uur, een drinkwuterpomp van 4'A ton lier uur, een voedingwatervoorwarmer, een voedingwuterreiniger, een verdamper van 25 ton, een hiiljicotulensor van 100 M2., een voedingw aterfilter, en een twee-eylindrische stoomascliwip. De asch wordt door een speciale koker met hclmlp van spoelwater over boord gewerkt. De stoom wordt geleverd door 4 ketels, ieder met drie stookhuizen, werkende onder een druk van 14 atm osfeer en zijn voorzien van oververliitters, stoom- en rnetblnzers, benevens geforceerde» llow d en’s trek. lie t venvarmiugsoppervlak is 05 0 Ms. De toegang van machine­ kamer tot stonkniim is naast en niet tusschen de ketels. Met het oog op de dure steenkool zal voorlunpig met 3 ketels worden gestookt. Verder is er nog aan boord een 8-poligc dynamo-maehitie van 150 ampère hij 110 volt. (In de helft der volgende maand wordt ook de A ldentm in, een zus­ terschol van de AltMmran, geruild tegen 3 schepen van bovengenoemde maatschappij, met bovendien 2 aangekochte schepen. Deze 5 schepen hebben, evenals het bovengenoemde s.s„ ongeveer e Si zelfden inhoud.) Na de gehouden proeftocht heeft de Aldelutran te H am burg gedokt en laadde aldaar 7000 ton stukgoed, voer vervolgens naar Antwerpen voor bijlading, arriveerde hier in de Lekhaven, ter cim ipleteering der lading, om vandaar te vertrekken onder commando van kapitein Evers, in den Bntseh-Indic-dieiist der Vercenigde Ncdcrlundschc Schecpvanrt-M ij., met een volle lading naar B ritsch-lndië. De eerste loshnven is nu l ’ort-Said. De geheele bemanning bestaat tut 55 koppen.-

B R IE V E N U IT E N G E L A N D L O N D E N , 30 October 1920. D e m ijn w e rk e rss ta k in g .

Een officieele verklaring is Dinsdagavond uitgegeven, dat de kolen­ staking is opgelost. , D it schijnt evenwel voorbarig te zijn geweest, want to t dusverre is alleen bereikt, dat de regeering, de mijneigenaars en de leiders der M ijnwerkers Federatie het eens zijn geworden over een formule met betrekking tot het verleenen van loonsverhoogingen in verband met de vermeerdering van productie. Deze overeenkomst is nu onderworpen aan een algemeene stemming onder de leden der M ijnwerkers Federatie en van den uitslag dier stemming zal afhangen qf de staking al dan niet is afgeloopen. De leiders der Mijnwerkers Federatie bevelen hun leden krachtig aan het aanbod aan te nemen, maar men dient niet te vergeten, dat ze zulks ook gedaan hebben ten aanzien van het aanbod der regeering, vóór de staking werd gepro­ clameerd. Desniettem in was er een gnoote meerderheid tegen dc staking. 'Hetzij dit bijzondere aanbod door de mijnwerkers al dan niet wordt aanvaard, we gelooven niet dat de staking veel langer zal duren, behalve in ZuidW ales, waar een krachtig bolsjew istisch element bestaat en waar dc léden hoofdzakelijk bestaan uit jong'e „embusqués”. Algemeen hcerscht het gevoelen, dat de staking te onpas- is, onnoodige narigheid veroor­ zaakt, niet alleen aan het land, m aar aan de mijnwerkers zelven, en dat zij hoe eerder hoe beter moet eindigen. In sommige districten zijn de vakvereenigingen zoo goed als op den bodem van haar schatkist en in eenige hervatten de mannen vrijw illig dén arbeid. D it neemt niet weg, dat de mededeeling, dat een form ule voor een overeenkomst is bereikt, een opbeurenden invloed in de industriëele wereld heeft gehad en er was een algemeene rijzende beweging op de beurs welke vandaag schijnt voort te duren. D e v r a c h te n m a rk t.

Natuurlijk heeft de staking tot gevolg gehad de volkomen stopzetting van de buitenlandsche verscheping van steenkool en de vrachtenmarkt is dan ook geheel uit haar verband. De situatie is, wat Britsche tonnage betreft, verergerd door de houding van -den Shipping Board ten op­ zichte van de Am erikaansche kolenmarkt. Sinds begin week zijn 70.000 ton geplaatst door den Board alleen yoor Fransche Atlantische be­ stem ming. N atuurlijk zijn de makelaars hier, waar deze tonnage op de marlet is gegooid, niet in staat schepen te plaatsen. De NoordA fnerikaansche en Zuid-Am erikaansche graanmarkten zijn tengevolge van deze beweging gedaald. Britsche en neutrale schepen, welke oor­ spronkelijk voor de kolenm arkt bestemd waren, worden nu naar de Golf en de P lata gezonden. Mais van de laatste wordt nu op 90/—genoteerd, m aar de zaken zijn zeer kalm met bet oog op het aantal ladingen dat varende is en de verminderde vraag aan deze zijde van den Oceaan waarop deze zijn verhandeld. U it het Noorden is 13/6 betaald naar Antwerpen en 17/— naar Barcelona, doch zonder dat er veel is afgedaan. Over 't algemeen kan niet worden verwacht, dat de handel zal verbeteren eer de staking is opgelost. De bovenbedoelde stemming zal Dinsdag worden gehouden en indien een gunstige beslissing valt, zal het werk in de mijnen Maandag daarna worden hervat. 1) D e Z e e -v e rz e k e rin g .

W aarsch ijn lijk is geen vorm van handel zoo goed gegaan tijdens den oorlog als de zeeverzekering, maar net als in alles gaat de slinger heen en weer en de zeeassurantie moet nu een tijdperk van-regeling door­ maken. Dc waarden van ladingen, casco’s, vrachten en voorschotten stegen enorm tusschen 1914 en 1920, tengevolge van de requireeringen door.d e geallieerden, het tekort aan tonnage en de hooge exploitatie­ kosten. H ooger waarden brachten hoogere inkomsten aan premies en daar kwam nog bij de premie voor oorlogsrisico. De eischen wegens „schade” zakten tot een minimum doordat de schaarschte aan gele­ genheid en aan goederen zoo gróót was, dat de kooplieden bereid waren aflevering van consignementen als accoord te accepteeren, welke nu onverkoopbaar verklaard zouden worden. Toen het grootste deel der ] ) Blijkens- een nader óp D insdag 2 November uit Londen verzonden telegram is in het meerendeel der districten dien dag de stemming over de vredesvoorwaarden, .waarop de regeering cn het- bestuur der m ijn­ werkers het cens zijn geworden, voortgezet. D e tot dusver bekende re­ sultaten zijn, dat N oord-Derbyshire en Durham de voorwaarden heb­ ben aangenomen. In Hampshire, Yorkshire en Midland, waar een groote m eerderheid bij de drie weken geleden gehouden stemming zich tegen het toen door de regeering gedane voorstel heeft verklaard, hebben de leiders thans aanbevolen de huidige voorwaarden te aanvaarden en er wordt verwacht dat dienovereenkomstig zal worden gestemd. ' ZuidW ales, L ancashire en Chesshire zijn de eenige districten, waar den m ijnw erkers is geadviseer-d tegen de voorwaarden te stemmen. In Zuid-W ales, w aar een meer of minder groote meerderheid in sommige mijnen tot dusver tegen het aannemen der voorwaarden was, hebben andere m ijnen met een kleine meerderheid vóór de, aanneming gestemd.

Redactie.

wereld onder de wapenen stond, had de roof- en d iefstallast op geen stukken na den omvang, w'elken hij nu heeft. De hooge stand van de premie-inkomstén en de groote uitbreiding van de assurantie-m arkt door de oprichting van nieuwe maatschappijen moedigden de assura­ deurs aan om allerlei soort bepalingen op te. nemen, welke in normale tijden niet zouden zijn aanvaard zonder aanvullingspremie. D e tendens der oorlogstijd-zeeverzekering was- naar het voeren van een „alles-in” politiek, waarin een lange catalogus van risico's, eigenlijk onafhankelijk van de zeerisico, was opgenomen ten einde klanten te trekken. A ls -de waarde stijgt, neemt de prem ie toé en verminderen de aanspraken en deze tendens kwam te meer u it onder de kunstm atige toestanden, welke de regecringscontröle had veroorzaakt. Onder zulke omstandigheden bestond er ook een neiging om de gewone voorzorgen van den handel prijs te geven, wegens de afw ijkingen van routes, directie van tonnage en de andere wijzigingen welke volgden op de economische v erheffing in 1914. Evenals de oorlog scheen te bewijzen, dat er geen groot onderscheid bestond tusschen geschoolden en ongeschoolden handenarbeid, leek het ook of de verdeeling van schepen in typen voor speciale vaart een afgedane traditie was. D it was inderdaad zóó sterk het geval, dat de Shipping B oard der Vereenigde Staten als zijn weloverwogen opinie te kennen' gaf, dat de bouw van stoomschepen voor speciale vaart „rubbish” w as! N atuur­ lijk was dit een verw arring van gedachten tusschen noodhulp en normaal. *

Op het oogenblik is de boom in de zeeverzekering aanzienlijk v er­ flauwd en w aarschijnlijk zal deze nog vérder verminderen. Dc naaste toekomst van dit bedrijf, niet alleen in G root-B ritannië, m aar over heel de wereld, is er een die buitengewone moeilijkheden met zich brengt en de assuradeurs en in het bijzonder zij die de maatschappijen vertegenwoordigen, zullen buitengewoon op hun tellen moeten passen, willen ze over de eerste drie ja a r w inst kunnen maken. De voornaamste problemen, welke in dezen tijd de casco-m arkt bezig­ houden, zijn de daling in de waarde en de hooge reparatiekosten. Vrachtverzekeraars hebben nauw verband bij de daling in de waarde en vreemde risico’s. W a t de casco’s aangaat, is de daling van de waarde beantwoord met de wederinvoering van het tweevoudige schattingstelsel, w aarbij de topwaarde gehandhaafd wordt als de verzekerde waarde voor alle risico’s, maar de waarde van totaal verlies wordt verlaagd to t de basis van bestaande tonnage waarden, en de premie verm inderd m et twee­ derden. Deze regeling is getroffen omdat, terw ijl de waarde der ton­ nage is gedaald, de reparatiekosten abnormaal blijven. De reparaties, zijn een zware last voor den assuradeur, omdat, voor zoover G root-B ritannië betreft, ze meer dan ooit kosten, 't M a­ teriaal is zeer in prijs gestegen en de arbeidsloonen zijn in dien wed­ strijd mecgcgaan. Schotsche scheepsplaten doen £ 27 tegenover £ 21.10 in Janu ari en £ 18.15 een ja a r terug, Ketelplaten doen £ 31.10 tegen­ over resp. £ 24 en £ 21.10. Reparaties zijn een noodzakelijkheid en zijn altijd duurder bij een dalende m arkt, omdat de reeder zijn schip m in ­ der noodig heeft. (Reeders leggen uit den aard der zaak als de vrachten hoog zijn een schip niet op, tenzij zulks dringend noodig is.) D c gevaren van dc daling in vrachten zijn groot, vooral wat aan­ gaat dc moreele risico ’s, om het zoo eens te noemen. E r zijn minder zaken te doen op een m arkt, welke in dc laatste zes ja re n zeer is to e­ genomen in omvang. D it m oet cr toe leiden, d at door de m akelaars een abnormale bedrijvigheid w ordt ten toon gespreid. H et moreele risico is dat als de waarden dalen de kooplieden den assuradeur be­ schouwen als door de V oorzienigheid aangewezen om hen schadeloos te stellen voor het verlies dat ze op hun verkoopen lijden, en op het oogenblik blijken eischen om schadevergoeding wegens roof, diefstal, vocht en niet-aflevering zeer krachtige hulpmiddelen voor hen. H oe hóoger de waarde hoe meer een geconsigneerde zijn goederen noodig heeft. Hoe lager de waarde daalt, des te minder heeft hij ze noodig en des te meer zal hij den assuradeur beschouwen als den deus ex machine. *

Het rooven. H et rooven is w aarschijnlijk het grootste kwaad, w aaronder de vrachtenmarkt op het oogenblik te lijden heeft. D at ze cr van lijdt is slechts natuurlijk, en ’t wekt verbazing, dat er geen preventieve m aat­ regelen zijn genomen vóór het w erkelijk de bedreiging in den handel was geworden, welke het nu is. D e redenen waren w erkelijk heel een­ voudig en waren wel te voorzien. H et zijn de hooge kosten van levensonderhoud in alle landen en de verslapte tucht, welke het ge­ volg van den oorlog zijn, m et daarbij in eenige landen de ontw ikke­ ling van het „rampassen” als m ilitaire praestatie tot een m enschelijk recht. E r zijn pogingen gedaan om internationale sam enw erking te ver­ krijgen tegen dit kwaad, doch ze hebben niet veel succes gehad. D it rooven behoort niet tot de zeerisico’s, dat de assuradeurs tijdens den oorlog op zich hebben genomen toen het risico van rooven betrek­ kelijk klein was, wegens de algemeene welvaart, de geringe w erkloos­ heid en de groote tucht in de havens en elders. Deze omstandigheden zijn nu gewijzigd en wat toen den assuradeurs niets kostte, cischt nu een kapitaal. De 75 pets. clausule helpt hen niet, omdat hun waarden

vergroot zijn om hun 25 pet. vrijgevigheid te dekken en het eenigr werkelijke geneesmiddel is internationale sam enw erking op een 100 pet. 1>asi:s en dit zal heel voorzichtig moeten worden aangevat. De eerste tw aalf maanden zullen zekerlijk een m oeilijke periode voor de maatschappijen zijn en, voor ze zijn ntgcloopen. zullen de voorwaar* den grondig herzien moeten worden. Tijdens den oorlog lieten de assuradeurs zich om de bovengenoemde redenen verleiden tot ge­ in ak kei ijk e, om niet te zeggen genereust.: bepalingen. Die waren te tolcreeren onder de omstandigheden.' welke toen heerschten, doch kun­ nen nu slechts nadeelig zijn. < T o t de eerste dingen, welke herzien mouten worden, zullen hehooren de bijkom stige risico ’s, waarvoor de assuradeur op het oogenblik lang niet behoorlijk wordt schadeloos gesteld.

N A T IO N A A L T E C H N IS C H S C H E E P V A A R T K U N D IG M USEUM . R O T T E R D A M , H A R IN G V L IE T Z .Z , 6 8 D ir e c te u r : J . W . .1. B a ro n V AN H A E H S O L T K ,

B R IE V E N U IT A M E R IK A D e uitvoering van de Jo n e ’s A ct. De voornaamste gebeurtenis in ^cheenvaartkringen is wel de beslissing van president W il sou, dat artikel 34 van de Jones Shipping A ct, onuitvoerbaar is. D it is de paragraaf, waarin aan den president wordt opgedragen binnen 00 dagen na het aannemen van de wet, de verschillende verdragen m et vreemde mogendheden, betreffende tonnage-gelden, invoerrechten enz., op tc zeggen voor zoover deze ver­ dragen in strijd zijn m et de protectionistische m aatregelen, die in de Jo n es Shipping A ct worden in uitzicht gesteld. President W ilson beroept zich daarbij op het feit, dat de genoemde verdragen geen clausule bevatten, die het mogelijk m aakt, om ze op deze wijze te beëindigen o f feitelijk te bekorten. In hoeverre dit ju ri­ disch ju is t is, is een quaestie, die het meerendeel van de scheepvaart­ en scheepsbouwnienschen betrekkelijk weinig interesseert. H et voor­ naam ste punt, waarop door de pers de aandacht gevestigd wordt is het feit, dat de landen, die op het oogenblik het hardst protestveren, zelf in den tijd van de opkom st hunner koopvaardijvloot de meest ver gaande bcscherm ings-inaatregelen en regeeriiigsstenn hadden. D it slaat voornam elijk op Engeland en Japan, die zooals vanzelf spreekt, bij een blijvende A m erikaansche koopvaardijvloot de voornaam ste ver­ liezers zouden zijn. E r moet, zoo redeneert men verder, dus in elk geval een methode zijn orn, nu de Vem -nigde Staten in hetzelfde geval verkeeren, (nl. een opkomende en dientengevolge eenigszins zwakstaande handelsvloot te bescherm en) beschermende wetten in te voeren en in stand te bonden, zoolang als de nieuwe industrie die blijkt n o o dig te hebben. D aarb ij wordt wel toegegeven, dat het opzeggen van die verdragen w aarschijnlijk niet zoo eenvoudig zal zijn, als het in de Shipping Act wordt aangegeven. Dat er van de tegenwoordige regeering, die nog steeds de League o f N ations als voornaamste punt van haar pro­ gram m a heeft, geen oplossing te verwachten is in dezen, is iets waar wel iedereen het over eens is en de algemeene onzekerheid wordt wel bet best weerspiegeld in het feit, dat er van de 7 leden van den Shipping B oard, (ook al ingesteld door dezelfde Jo n es A ct.) nog steeds twee zijn, die er al vóór dien tijd waren. Voor de andere vijf plaatsen zijn met bet oog op de verkiezingen in Novem ber geen liefhebbers te vinden. M en moet er daarbij wel aan denken, dat een presidents-verkiezing veel meer te beteekenen beeft dat) zelfs een parlerncnts-verkiezing in de meeste Eiiropeosche landen, (laar in zulk een geval bier onverwijld een beirleger van Iiougc betrekkingen van houder verandert, waarbij zeer vele posities, die volgens Europeesche begrippen niet: veel met politiek te maken hebben. *

Het scheepreparatiebedrijf. Hoewel daarom de meeste takken van scheepsbouw en scheepvaart een eenigszins _af wachtende bonding aaunenien, wordt hierbij ven uit­ zondering gem aakt voor de sehcepsreparatie en in verband daarmede, den aanbouw van nieuwe droogdokken. Op het oogenblik staal mij geen statistiek ter beschikking: van het aantal in aanbotnv zijnde dok­ ken. m aar de aankondigingen van droogdokkencontracten, opgerichte reparaticw erven enz., nemen wel zulk een belangrijke plaats in in de technische bladen, dat men kan rekenen dat tenminste in dit vak op het oogenblik geen stagnatie is. D it is ook niet te verwonderen aks men nagaat, dat een van de redenen die vóór den oorlog het reparatiebedrijf hier tegenhielden was, dat de meeste schepen buitenlandsdi eigendom waren en indien eenigs­ zins m ogelijk in het eigen land gedokt werden. De Amerikaansche koopvaardijvloot brengt m et zich mee, dat een voldoende reparatienijverheid zich moet ontwikkelen om deze schepen in goeden staat te houden. W el wordt altijd hier tegen aangevoerd, dat de reparatie

m landen als Duitsehlaml goedkooper moet zijn, m aar voorloopig schijnt de ondervinding van de meeste A m erikaansche lijnen te zijn, dat die goedkoopte van reparaties in Europa niet meevnh. Daar komt. nog hij, dat de m oote lijnen zeer nauw verbonden zijn met een of meer scheepswerven of zelfs het eigendom -zijn van een van de werven (zooals de Submarine J*oat Co.) en het dus in zulk een geval van dubbel belang is om het onderhond van de schepen op de eigen werf uit H* •.o uren. Een goed voorbeeld hiervan i- de Eederal Shiplnrilding Co., die thans een 12000 tons d rijvend'd ok krijg t m et drijvende werkplaats en wat er verder bij een reparatiebedrijf behoort. De Eederal Shipb. Co. Is het eigendom van de United Steel Corp., die thans een tw intigtal schepen heeft en binnen niet al te langen tijd een vloot van ongeveer 35 flinke vraehtbootcn zal hebben met een paar tankers orn de olie voor de eigen schepen van M exico te halen. Deze schepen varen bijna zonder uitzondering van New-York uit en wanneer men rekent, dat elk schip ongeveer eens in de 6 maanden in dok moet voor verven en algemeen onderhond, dan geeft dit op zich zelf reeds meer dan een schip per week voor het nieuwe dok. Aangezien de .Eederal nogal ver van de eigenlijke havenbeweging van N ew -York aflig t, (ongeveer 3 m ijl), wordt zooals bij de meeste werven hier, een lichter m tgeriist met pneumatische werktuigen, electrisehe lasd nnstalkitie, draaibank, koorbank, smidse, pijpbuigmnehine, enz. voor kleine herstellingen. Deze lichter wordt blijvend gestationeerd in de N ew -Yorksehe haven en krijgt dan ook een bepaalde m ateriaal voorraad aan boord, hoewel grootere werkstukken als platen enz., van de w erf worden aangeveerd. H et nieuwe dok wordt zooals de meeste A m erikaansche dokken gebouwd met houten bodem-pontons en stalen zij-caissons. D it is een com binatie, die bij grootere dokken bier veel wordt toegepast, terwijl van de kleinere vele nog geheel van hout zijn, maar- dan het bezwaar hebban extra ballast te moeten gebruiken in den vorm van cement of basalt. B ij de grootere dokken heeft de benoodigde langsseheepselie sterkte het gebruik van stalen zij wamden noodzakelijk ge­ maakt. niettegenstaande de Amerikaansche constructeurs bij dcrgelijkc constructies, die nogal wat „wear and tear” moeten doorstaan, indien eenigszins mogelijk hout gebruiken. Havenslüepbootcn b.v. zijn hier bijna zonder uitzondering van hout gebouwd. B ij deze com positiedokken hebben zich voornamelijk twee typen ontwikkeld, nl. het „contbuious wing, separate pontoon” dok en het „longitudinally trusscd" dok. Het eerste heeft, zooals de naain reeds aangeeft, zijwanden die als één doorgaande constructie zijn uitgevoerd, terw ijl de houten pontons een lengte hebben, die iets kleiner is dan de vrije ruim te tusschen de twee dokwanden, zoodat om een van «leze pontons na te zien. men het compartiment in kwestie slechts behoeft los te koppelen van de zijwan­ den, 00 graden te draaien en verder als een te dokken schip kan behandelen. H et tweede type van dok is feitelijk een variatie op liet gewone, „sectional” dok, met dat verschil, d at de zijwanden inwendig een brugeonstructie hebben met een speciale methode om de verschil­ lende secties aan elkaar te koppelen, alles met oog op het gelijkm atig verdeden van de langsspanningen in geval de pom pinstallaties niet al te nauwkeurig bediend worden, wat nog wel eens kan voorkomen. Een eigenaardigheid is nog, dat de zijw aartsche uithouders hier weinig in gebruik zijn en men bijna algemeen „bilgobloeks” gebruikt, die op dwarsscheepsche rails versehuifbaar zijn en van de zijwanden af niet eindlooze kettingen en lieren bediend worden. B ij sommige dokken, waar men geregeld houten schepen kan verwachten, heeft men dikwijls nog verstelbare kielhlukken, teneinde schepen met een „kattenrug" direct over de volle lengte van de kiel te kunnen ondersteunen. Deze inrichting, die o.a. bij sommige van de T odd ’s yards in gebruik is, bestaat uit drie wigvormige blokken van vrij groot en helHngshoek, waarvan het middelste door staaUlraadkahcls van de zijwanden ai in dwarsscheepsche richting verplaatst kan worden. De drie blokken zijn daarbij onderling zoodanig door stangen verbonden, dat ze niet kunnen opdrijven of zijwaarts afwijken. W a a r in de kustvaart nog zeer veel houten schepen gebruikt worden, is het tc begrijpen, dat een dergelijke inrichting van groot belang is. Men moet hierbij niet denken aan de houten schepen, die gedurende den oorlog gebouwd zijn en ’ w aarvan er een 150-tal naast elkaar opgelegd liggen, want de meeste hiervan zullen niet o f zonder „kattenm g” toch wel „werken” en ,,U*krakeu”, al worden ze nog zoo voorzichtig gedokt. Het is nu reeds de tweede maal, dat de Shipping Board door advertenties in alk* bladen aankondigde, dat op een bepaalden datum en op een bepaald mn* de verschillende „bids” voor deze bonten schepen zouden worden opengemaakt. Doch beide keeren bleek het op het vastgestelde uur, dat er niets open tc maken was, omdat er geen „bids” iugekomen waren. M en zal er zich w aarschijnlijk aan moeten wennen oin deze soort schepen als een „dead loss” af te schrijven, want voor veel meer dan kolenlmlk o f drijvende werkplaats in een of andere haven, zullen ze wel niet te gebruiken zijn. D e prijzen, waarvoor enkele van deze schepen van de hand zijn gedaan door de Shipping Board bij onderhandschen verkoop, zijn al gedaald tot § 15 per ton deadweight, wat nogal eenig verschil m aakt m et de $ 75 tot $ 80 waarvoor ze oorspronkelijk geadverteerd werden. D e H a rrim a n — H . A. L , com binatie. De Shipping Board heeft trouwens over het algemeen niet veel suc­ ces met zijn „after-w ar” transacties, getuige de onthullingen en con ­ troversies over het liarrim an-Ilan d u trg-A ru erik a contract. De a rti-

k il.n van clit contriset zijn thans wel zuu dikw ijls gepubliceerd, dat een opsomming er van hier onnoodig' lijkt. D e quaestie is dan ook niet zoozeer, w at er schriftelijk afgesloten is, als wel de m anier waarop deze scliriftelijke condities uitgelegd moeten worden. D e partij van Harriman m et Adm iraal Renson' van de Shipping B o ard houdt vol, dat hoewel het m isschien niet zoo gunstig’ is als. verw acht luid kunnen worden, het contract toch zóó is, dat de A m crikaansche handelsm arine een flink aandeel krijgt in het wereldverkeer, terw ijl ze anders w aar­ schijnlijk ondanks al haar mooie schepen geen kans had om een blijvende plaats te veroveren in het transatlantische bedrijf. De andere partij, voornamelijk bestaande u it de heeren K c r r en Clegg, (twee Engelschen, die de K e rr Steam ship Co hadden voordat deze door H arrim an werd overgenom en) beweren, dat het een quaestie, is van Am crikaansche „money” met D uitsche „experience” en dat over 5 ja a r de Duitschers de „money” en de A m erikanen' de „experience” zullen hebben. H et feit echter, dat beide heeren Engelschen zijn en dat tegelijkertijd onderhandelingcn gaande w aren tusschen een E n g elsche com binatie en de H am b u rg-A m erik a-L ijn , m aakt dat hun protest in de pers w einig enthousiast ontvangen is. E r zijn natuurlijk nog veel bijkomende omstandigheden, zooals de overdracht van $ 4.9 0 0 .0 0 0 van de, H arrim an-groep aan K e rr en Clegg, waarop gedurende de u it­ betaling beslag werd gelegd door de T reasu ry D epartm ent met het oog op te weinig betaalde expres profits. ta x , het beslag leggen op de Kei’lcw stoomei- van de K e rr C o.,-w egens het niet nakomen van con­ tract-voorw aarden door de K e rr Co. en dergelijke. Alles samengenomen heeft het geen gunstigen indruk gegeven, van de grondslagen, waarop het nieuwe scheepvaartbedrijf berust, m aar zooals dat meer gaat, kan de publiciteit, en de algemeene schoonmaak die er gew oonlijk op volgt, misschien ju ist het gewenschte resultaat hebben, dat de meer specu­ latieve elementen zich u it de scheepvaart'm oeten terugtrekken. E e n ding is zeker, dat de Duitsche belangen zeer handig partij hebben getrokken, van den ouderlingen naijver tusschen A m erikanen en Engelschen. W a n ­ neer nu ook nog de „L eviathan” cn andere groote schepen in de vaart kunnen gebracht worden, voordat de bodem platen geheel doorgeroest zijn, dan kan men zeggen, dat toch itl elk geval het algem een belang er mee gehaat is.

B U IT E N L A N D S C H E B E R IC H T E N ENGELAND In zes weken is cr in geen der droogdokken van Liverpool ook maar één schip geweest, In één week heeft een B irkenhead firm a 16 orders voor herstellings­ werken gezonden naar Rotterdam , Antwerpen, Breinen en H am burg. D e staking op die reparaticwervcn dreigt chur ook noodlottig te worden voor de werklieden zelf, van wie veel tim m erlieden naar B elg ië zijn geëmigreerd, waar ze werken voor loonen, welke ze te Liverpool en Birkenhead hebben geweigerd. * M urray H ilbert, de com m issaris der N cw -Y orksche havens, beeft na een persoonlijk onderzoek, v erklaard dat de havens van M anchester de beste Van G ioot-B ritan nië zijn niet alleen, m aar in de geheele wereld wat inrichting en ladings- en lossings-hulpmicklelen b e tre ft. H a a r stelsel zal dan ook in N ew -Y ork worden toegepast.

* M et een meerderheid van ruim 1 1 000 op de u itgebrachtc 2 5 0 0 0 stem ­ men — de ju iste c ijfe rs zijn 16.158 tegen en 509 7 voor, m et 5 4 2 9 blanco — heeft de N ational Seamen and F ire m en ’s U nion zich tegen natio­ nalisatie van de scheepvaart uitgesproken. D it is dus volgens het advies dat de bekende Havelock W ilson hun gegeven heeft.

NOORW EGEN

•

H et Storthing heeft 250 .0 0 0 kronen toegestaan ten einde de 1.500.000 vol te maken welke noodig zijn voor de nieuwe sleeptank te Trond jhem .

ZW EDEN E r is. een nieuwe order uitgevaardigd, waarbij het in Zweedsche te rri­ toriale wateren aan vreemde /schepen verboden zal zijn op kleiner a f­ stand dan 10 zeemijlen van een Zwcedisch ku ststatio n een .draadloos toestel te gebruiken, tenzij .in dringende gevallen o f als gesproken moet worden met het naaste 'kuststation.

D U IT S C H L A N D D e H am burg— Siidam erikanische D am p fschifffahrtsgesellschaft hervat haar directen dienst op L a P lata, in connectie m et haar dienst op de Zuidelijke havens van B razilië. * In Augustus jl. zijn 1048 zeegaande schepen, t.w, 6 68 stoomschepen en 360 zeilschepen de haven van H am bu rg ingekomen o f uitgevaren. E r waren 76 Nederlandsche onder. . . Si H et eerste groote schip der nieuwe D uitsche koopvaardijvloot, aan de W eser te Geestemünde gebouwd, is van stapel geloopen. . ’t I s de S ophie R ickm ers van 10.0 0 0 ton.

A M E R IK A N atuurlijk is het A m erika dat de grootste bavenkade ter wereld h eeft en wel Scattle met de pas, geopende P ie r B van 2 580 voet lengte en 3 6 7 voet breedte, ’t E erste schip dat haar gebruikte was de A rison a Marti, van 10.000 ton, P ie r A is al een jaar in gebruik en meet 2 5 3 0 bij 310 voet. E lk e pier kan door 20 stoomschepen van 10.000 ton elk tegelijk gebruikt worden. Op dit tweetal volgen in A m erika in g ro o tte : Portland 1350 bij 480, B oston 1210 bij 400, Philadudphia 1200 bij 3 0 0 , M ontreal 1250 bij 300, B altim ore 1450 bij 200, San F ran cisco 981 b ij 2 00 voet en de voor N ew -Y ork (Stapleton) ontworpen 8 van 1 3 0 0 bij 125, 2 van 1300 bij 130 en 2 van 1300 bij 2 04 voet. In E uropa h eb­ ben we dan M arseille 1318 bij 430, Londen 1 600 bij 406 en M anches­ te r 1250 bij 275, terw ijl hi Nieuw Schotland H a lifa x een pier van 1 2 5 0 bij 340 voet bezit en in Zuid-Am erika, voor Buenos A ires een van 1930 bij, 667 ontworpen is. , T w ee reuzen zijn ontwórpen, welke grooter zullen zijn dan P ie r B van Seattle, m aar ’t zijn geen ladingspieren, doch kaden, t.w. een van 3 0 0 0 'bij 550 voet voor H am burg „en een van 4000 bij 1 000 voet v o o r Antwerpen. * De scheepsbouw wordt steeds geringer. 1 Scpt. was er nog m a a r 2 .000.000 bruto ton onderbanden, d.i. een miUioen minder dan in Jan u ari. Plet totaal voor rcgcerm gs- en. particuliere rekening w as eind Aug. 207.000 bru to ton minder dan eind Ju li en 442.000 m inder dan eind Jun i. In drie weken is niet één nieuwe onder geplaatst en e'r schijnt weinig vooruitzicht óp aanbouw te bestaan. De tankschepen voor particuliere rekening hebben in Augustus de eerste daling voor deze klasse aangewezen. Plet geheele verloop is na te'gaan u it onderstaand sta a tje : Tankschepen. Vrachtschepen. Andere typ 1920. 476.742 Januari 470.197 30.549 53.441 M aart 722.549 561.455 39.409 807.325 Mei 619.890 Juni 38.924 812.325 602.853 41.694 814.945 543.956 Juli Augustus 512.964 38.810 791.073 W as eind Mei het totaal in aanbouw voor den Shipping B o a rd 1.140.683 ton en voor particuliere reeders 1.466.624 ton, eind A u g u stu s w aren het resp. 687.895 en 1.342.847 ton. De tankschepen in aanbouw, alle volgens het Ishcrw oodsysteem , z ijn : Standard O il Company 21 van 213.860 ton, A tlantic, Gulf and W e s* lu d ies Co. 12 van 10.855 ton, Standard Transport Cy. 11 van 8 5 .6 2 ( Sw iftsu re Oil Transport Cy. 7 van 56000 ton en nog voor 2 4 ander maatschappijen, in totaal 105 van, zooals gezegd, samen 791.073 bru t ton. *

Gr notsche kanaal plannen. 1500 afgevaardigden van Canada en 35 A m erikaansche staten h eb b en te Mtchigan een Great L ak es-S t. Laurence T id cw ater congres gehouden, waarin naar voren wend. gebracht dat in ’t laatst dozijn jaren het h a n ­ delsverkeer tusschen Canada en de Ver. Staten m et 47 pet. is to ege­ nomen tegen de middelen om de goederen te verwerken slechts m e t 1.07 pCt., w at tot onverm ijdelijk gevolg heeft groote ophooping en h o o g e kosten. E r is langdurig gediscussieerd en ten slotte werd men ’t eens d a t de eenige oplossing is in verbetering van het transport te w ater en in 't bijzonder van de route Groote M eren— St. Law rence, w aar 4 0 a 5 0 millioen menschen direct belang bij zouden hebben, D oor zijk an alen zou dan het hart van het Am erikaansche vasteland toegankelijk g e m a a k t worden. Door de St. Laurence-kaualen van 14 op 25 voet te v erd iep en en de sluis te Sault S te. M arie en de voltooiing van ’t W ellan d -k an aal zou 90 pCt. van de oceaan-vrachtschepen ’t mogeUjk wezen van zee u i t recht door de Groote M eren op te varen en de groote o verlad ingskosten te N ew -York, M ontreal en andere Atlantische havens uit te sp are n . U itvoering van de plannen zou Toronto, H am ilton, B u ffalo , C lcvelan d , Toledo, D etroit, Chicago, Milwaukee, P o rt-A rth u r, F o r t W illia m s e n Duluth tot zeehavens m aken en reeds worden ontwerpen gem aakt v o o r scheepsbouwwerven, pieren enz. W aar berekend wordt, dat de transport- en overladingskosten v o o r vrachten van W est-C anada en M idden-W est-A m erika naar E u ro p eesch q havens ruim 50 pet. van de totaal verschepingskosten bedragen, en d a t bij uitvoering v ar de plannen de vrachten m et 25 & 40 pet. zullen d a le n , springt de groote beteekenis van 'die plannen .duidelijk in het oog. iCanadeesche ingenieurs hebben uitgerekend, dat de uitvoering v a n de plannen tusschen de 250 en 300 m illioen dollars zal kosten, m a a r 'de. Amerikanen .achten dit bedrag niet onaanzienlijk te laag genomen. De Deep Wafcerway-s Goimnission zal dezer dagen de zaak o o k t e r hand nemen en rapport uitbrengen aan de regeeringen van C anada e n de Ver. Staten. Een der belangrijkste werken bij uitvoering zal zijn bet leggen v a n twee groote dammen bij M orrisburg (O ntario) en ’t St. F r a n c is m e e r (Quebec), welke n iet minder dan 4 m illioen paardekracht k u n n e n leveren, w aarvan 3 m illioen aan Canada zou komen. N atuurlijk is er verzet van de havensteden, welke voor een g r o o t d_eel zullen worden uitgeschakeld, t.w. N ew -York (en dc staat van d ie n naara bijgevolg ook) en M ontreal.

IN N E D E R L A N D IN G E D IE N D E O C T R O O I-A A N V R A G E N

M E D E D E E L IN G E N V A N IN D U S T R IE EN H ANDEL.

op het gebied van scheeps- en scheepsmachinebouw en scheepvaart

V IC K E R S’ ANTI-C O R RIDITE. V crbrandingsturbine. Xo. 12865 Ned. kl. 4 6 d. A anvrager: A. Hoereer te Scheveningeu. D c samendrukking van het brandbare mengsel geschiedt door een centrifugaalcom pressor op turbineas, terwijl de uitlaat van den com ­ pressor door een leiding in verb.nding staat met een ringvormige ruim te, waarin de verbrandingskam ers uitmonden, terw ijl de doorstroomiug van het gasmengsel uit de ringvormige ruim te in de verbram lingskam ers door een afzonderlijk orgaan wordt geregeld.

IN G E Z O N D E N M O T O R -S L E E P B O O T E N M et veel belangstelling las ik het artikel over Sleepbooten met Dieselmotoren, in „ Iie t Schip” van 2 2 O ct. j.1., No. 22 , vooral omdat de schrijver het niet laat bij beweringen, doch ook cijfers geeft. Daar echter nog enkele meerdere cijfers de belangrijkheid van het artikel zeer zouden kunnen verhoogen, neem ik de vrijheid den heer L . A. A. Weeda nog beleefd om de volgende nadere inlichtingen te vragen: V ooreerst zullen, waar gesproken wordt over het m indere gewicht van m otor-installatie en brandstof, waardoor de boot kleiner wordt, dus de weerstand kleiner en de trekkracht grooter — welke conclusie m.i. geheel ju ist is — vele lezers den wensch hebben gehad, deze ge­ w ichten in cijfers uitgedrukt te zien. Van zeer veel waarde zou het zijn, indien de heer W eeda ons van de sleepbooten Ja k o e t en A v re (en zoo m ogelijk nog van meerdere schepen) zou willen geven: u. gew icht van de volledige m otor-installatie; b. gew icht van de aan baard genomen brandstof; c. aantal uren, waarvoor die brandstofhoeveelheid strekt, indien volle kracht w ordt gegeven; d. wnterverplaatsing m et volle brandstofhoeveelheid aan boord (dit ter vergelijking, hoe groot de gewichtsbesparing in percenten is). Verder zou ik nog gaarne eenige gegevens vernemen over de schroe­ ven dezer schepen, n.1. diam eter, spoed, ontwikkeld oppervlak en bladvorm. B ij voorbaat betuig ik den heer W eeda mijn dank voor zijn nadere inlichtingen. Ir. J . C. A R K E N B O U T S C H O K K E R .

E r wordt thans hier te lande een nieuw roestwerend middel geiinporteerd n.I. Vickers Anti-Corrodite, een procédé van het bekende Vickers Consortium, waarvan de Nederlandsch-Engeische Technische Handel-Maatschappij Prinsessegracht 21 , Den H aag, de alleenvertegen­ woordigster is voor Nederland en K oloniën, die ons het volgende schrijft: D at dit middel van zeer goede hoedanigheden moet zijn, bew ijst wel het volgende voorval. Gedurende den oorlog was er in Engeland een opeenhooping ont­ staan van een groot aantal machinerieën, waaronder ook artillcrieniateriaal en wel in zulk een sterke mate, dat de machines niet meer in de pakhuizen konden worden ondergebracht en dientengevolge gedurende weken in de open lucht aan alle weersgesteldheden bloot­ gesteld zijn geweest. Men beeft toen dit materiaal met V ickers-A nti-C orrodite behandeld en met zulk een gunstig gevolg, dat dit na eenigen tijd volkomen in goeden en roestvrijen toestand verder gezonden kon worden. Ook onze Luchtvaartdienst heeft met dit middel proeven genomen nl. blanke motor-onderdeeleu voor de helft met een laagje A nti-Corrodite bedekt a. gedurende 5 weken in de buitenlucht opgehangen; h. gedurende 5 weken in het veld gelegd (g raslan d ); i'. gedurende 5 weken in zoetwater gelegd; d. gedurende 5 weken in zeewater gelegd. Na het verwijderen der A nti-Corrodite bleek, dat die plaatsen welke, met A nti-Corrodite bedekt waren, geheel in den oorspron kei ijken toestand waren bewaard gebleven en niet de geringste roestvorm ing had plaats gehad. Daarentegen waren _ die deelen, waarop geen A nti-Corrodite was aangebracht, met een dikke roestlaag bedekt, terwijl bij de onder­ deden welke in zeewater hadden gelegen, een sterke invreting merkbaar was.

Naamlooze Vennootschap

N aschrift. W ij brachten bovenstaand stuk ter kennis van den heer Weeda, die in antwoord daarop het volgende sch rijft:

Utrechtsche Chemicaliën Handel

N aar aanleiding van dc vragen van den heer Ir. A rkenbout Schokker deel ik beleefd mede, dat het verschil in gewicht m.i. zoo klaar­ blijkelijk was, dat verdere toelichting en cijfers mij onnoodig voor­ kwamen. Im m ers bestaat dit gewichtsverschil u it: In de eerste plaats verminderde brandstofvoorraad bij gelijken actieradius, (Dieselm otoren verbruiken ruw weg slechts 200 Gram per E .P .K . en per uur), terw ijl verder groote gewichten als ketelwater geheel wegvallen. De gevraagde opgaven der door den heer A. S. bedoelde booten Ja k o e t en A vre zijn op 't oogenblik niet in mijn bezit, doch ik hoop hierop nader te kunnen terugkomen.

OUDEGRACHT 32, UTRECHT Telephoon 1132 ~

Telegram-Adres t DALNAG

Chemicaliën voor alle industrieën Oliën en Teerproducten, Verfwaren

H oogachten d. L. A. A. W E E D A .

LEVERANCIERS VAN RIJKS- EN G E M E E N T E W E R K E N

(E in d e van het rcdaclion eelc gedeelte.)

„O.-H.-L-M.” N . V. O V E R Z E E S C H - H A H D H O U T - I M P O H T - M A A T S C H A P P I J

R O TTER D A M .

H AR D H O U T R O T T E R D A M ) H outachalk (voor binnenland) (H oofdkontoor) 1 O hlm centrc (voor buitenland) AM STERDAM Hnrdlma BREDA Oblmzuld

VOOR D EN

SCH EEPSBOU W .

TELEGRAM-ADRESSEN i

ANTW ERPEN HAM BURG SEM A R A N G P O R T -G E N T If,

Ohlmbelge Ohlm holz O hlm eost Ohlm weat

American Steel Export Cy, W oolworth Building

New York IL S* A.

kunnen voor v l u g g e v e r s c h e p i n g en tegen c o n c u r r e e r e n d e prijzen leveren

HAARLEM SCHE

SC H EEPSB O U W ­ MAATSCHAPPIJ

Plaatstaal van alle kwaliteiten Hoek- en Fagonstaal Pig Iron

NIEU W BO U W EN

Spoorwegmateriaal

HERSTELLINGEN

Klinknagels Spijkers, enz. V erteg en w o o rd ig ers; Afdeeling I J Z E R en S T A A L der

Firma VLESSING öCo. 's -G R A V E N H A G E -

JA V A S T R A A T 1 Telefoon Int. Letter X „ „ _ ___

Telegram -Adres: BEM

P A S S A G I E R S - EN VRACHTSCHEPEN

Telefoon Haag 3 0 0 5

WEEKBLAD VOOR HOUTHANDEL EN H O U T B E W E R K I N G T E V E N S G E M E E N S C H A P P E L I J K ORGAAN VAN:

NEDERLANDSCHE HOUTBOND NE D. VER. V A N W E R K G E V E R S IN H E T K U I P E R S E N K I S T E N M A K E R S B E D R I J F N E D E R L A N D S C H E V EREEN.

VAN F A B R I K A N T E N

D irecteur-U itgever:

„HOUT

VAN T I M M E R W E R K E N

J. MOORMAN

ff

VERSCHI J NT ELKEN VRIJDAG EN KOST ( 5.—

_

W OR DT GEZONDEN AAN A L L E LEDEN VAN B O V E N G E N O E M D E V E R E É N I G I N G E N EN BEREIKT DAARDOOR A L L E B E L AN G H E B B E N D E N BIJ H O U T H A N D E L EN H O U T B E W E R K I N G

PER KWARTAAL, F RANCO PER POST;

H E T M A A N D B L A D „ H E T H O U T B E D R I J F ’1 W O R D T O P G E N O M E N IN H E T W E E K B L A D „ H O U T ’ AANBIEDINGEN HET

VAN M E D E W E R K I N G , O P G A V E N

B U R E / U VAN

„HOUT " A FD

V “ N A B O N N E M E N T E N E N A A N V R A G E N V N A D V E R T E N T I ETA Rl t V E N T E R I C H T E N A AN

F, DEN HAAG, A N T O N I E D U V C K S T R A A T 129, T EL. S C H E V E N I N G E N 2 6 9 8 E N B E Z U I D E N H O U T 20 1 8 E N 2019