Spoorlijnen in stedelijke context Vernieuwing van Muiderpoortstation en spoordijk
Inhoudsopgave Introductie ...............................................................................
1
Probleemstelling.....................................................................
4
Methodes en technieken.....................................................
8
Analyse.......................................................................................
10
Case studies..............................................................................
20
Theorie en praktijk.................................................................. 26 Ontwerp experiment............................................................. 37 Samenvatting........................................................................... 59 Discussie..................................................................................... 62
Spoorlijnen in stedelijke context Vernieuwing van Muiderpoortstation en spoordijk. P5 Rapport van Joline Cecilia Snel Duale afstudeerstudio: vernieuwing van de stadsvernieuwing Docenten stedenbouw: M. Harteveld, L. van den Burg
Bijlagen........................................................................................
65
Bibliografie................................................................................
68
Introductie
De noodzaak van de vernieuwing Stad en wijk veranderen continu en deze veranderingen vragen om aanpassingen in het stedelijk weefsel. Een van de hedendaagse doelen van stedelijke vernieuwing is het stimuleren van private investeringen door middel van publieke investeringen. Bij stedelijke vernieuwing kan de bestaande infrastructuur en de openbare ruimte verbeterd worden of een deel van de bestaande woningvoorraad vernieuwd worden om prikkels te genereren voor gewenste nieuwe ontwikkelingen. Een tweede manier om nieuwe ontwikkelingen op gang te brengen is de bereikbaarheid van een gebied te verbeteren. Dit kan bijvoorbeeld door de aanpassing of vernieuwing van een station en stationsgebied. Door een betere bereikbaarheid en een betere aansluiting van station en omgeving wordt het aantrekkelijker om nieuw programma te ontwikkelen en bestaand programma aan te passen.
Spoorlijn bepaald de structuur In 1843 werd de eerste treinverbinding geopend tussen Amsterdam Weesperpoort en Utrecht. Toen Amsterdam begon te groeien na het herstel van de Amsterdamse economische crisis rond 1870 werden de Oosterparkbuurt, de Dapperbuurt en de Indische buurt aangelegd. De spoorlijn liep dwars door deze nieuwe stadsuitbreiding en bepaalde de structuur en de overgang van de buurten. Deze spoorlijnen zorgden echter voor heel veel oponthoud in Amsterdam Oost.
Zeker bij secundaire stations in woonwijken in de centrumring valt nog veel winst te behalen. ‘Doordat vele stations midden in de stad zijn komen te liggen, nadat ze ooit aan de randen van de historische binnensteden waren gebouwd, dienen stationsomgevingen meer en meer te functioneren als volwaardige stedelijke ruimtes - of dat nu is als hoogstedelijke kantoor- en winkellocatie, als aangename woonplek of als aantrekkelijk park voor reizigers en bewoners’ (Venhoeven, 2010). De vernieuwing van deze stations en met name de aansluiting van de stations op de omgeving zal per locatie verschillen. De nieuwe functie die secundaire stations in de stad en de wijk zullen moeten vervullen is een generiek probleem dat een locatie specifieke aanpak vereist.
Spoorlijn wordt verhoogd Om de ontsluiting van deze nieuwe buurten te verbeteren, werden tussen 1932 en 1942 de Spoorwegwerken Oost uitgevoerd. Hierbij werden de spoorbanen verhoogd op dijken gelegd en konden de overwegen (kruising van een spoorweg met een gewone weg) vervangen worden door viaducten. Het oude Weesperpoortstation werd op 15 oktober 1939 gesloten en vervangen door het op dezelfde dag geopende Amstelstation. De buurten achter de spoorlijn waren nu beter bereikbaar. Diverse tramlijnen konden in de jaren 1939 tot 1942 tot aan deze buurten verlengd worden.
Dagblad Het Vaderland 12 oktober 1939: ‘In heel Amsterdam Oost waren de spoorbanen hinderpalen voor het verkeer en niet zoo weinig ook. De verbinding van de Indische buurt bijv. ondervond reusachtigen hinder van de lijn en de talrijke overwegen waren eigenlijk veel meer gesloten dan open.’
Station wordt vervangen De oude halte Muiderpoort werd gesloten en vervangen door het huidige station. Ir. Cees Douma, voormalig bouwmeester van de Nederlandse Spoorwegen, noemt de twee nieuwe NS-stations in Oost ‘Spectaculaire blik vangers in crisistijd’ (Douma 1998). Douma is lyrisch over het elegante torentje naast de stationshal van Muiderpoort, dat als seinhuis dienst deed. Minder te spreken is hij over de geïsoleerde ligging van het station, dat in de
Amsterdam-Oost, met het station in het midden, is zo een gebied. Door veranderingen in de tijd en transformaties in de stad zijn aanpassingen vereist aan de wijk, het spoor en het station. In Amsterdam-Oost zijn meerdere malen aanpassingen gepleegd aan het station en het spoor met als doel het station en de omliggende wijken te verbeteren.
2
Stedelijke vernieuwing in de toekomst De spoordijk die een goede oplossing leek in 1930 wordt nu als een barrière gezien tussen de buurten en de onderdoorgangen worden als onveilig ervaren. De spoordijk is onzichtbaar geprobeerd te maken door toevoeging van beplanting, maar het is echter zo een bepalend element dat het niet genegeerd kan worden. Het station is slecht zichtbaar en niet goed verbonden met de buurten. De verbouwing in de jaren negentig heeft niet bijgedragen aan een vergroot gevoel van veiligheid en heeft de ruimtelijke structuren nog onduidelijker gemaakt. Het is duidelijk dat de multiculturele Indische buurt en de nieuwe ontwikkelingen in Oostpoort om nieuwe ingrepen vragen en een nieuwe kijk op de functie van de spoordijk en het station.
loop der jaren geen harmonische plaats in de buurt heeft verworven. Het station ligt tussen Polderweggebied, de Dapper- en Indische buurt en lijkt gedoemd nooit deel uit te maken van één van deze woonwijken. Station wordt vernieuwd In 1999 is het station grondig verbouwd om ervoor te zorgen dat reizigers zich er veiliger voelen. De toegang naar het trapportaal, aan het eind van de stationshal, is dichtgemetseld en maakt nu deel uit van een afgesloten bedrijfsruimte, waarin treinreizigers hun fiets kunnen stallen. Het seinhuis is buiten gebruik geraakt. De beide spoorwegtunnels kregen een trap en een lift als toegang tot de perrons. Een situatie die niet bepaald veilig is te noemen aangezien de tunnels donker en verlaten zijn. Spoorlijn bepaald de structuur ?
Flevopark
Indische buurt
n k- e
rpar oste
urt
rbu
pe Dap
?
O
e
zijd sper Wee
rt
uu
?
b aal v s n
Tra
spoorlijn voormalige spoorlijn water
De spoorlijn heeft de vorm bepaald van de buurten in Amsterdam-Oost. De Parooldriehoek, Roomtuintjes en Tuinwijk zijn als ‘restruimtes’ overgebleven. De buurten zelf liggen geisoleerd tussen de spoorlijn en waterwegen.
3
Probleemstelling
Ruimtelijke problemen De Indische buurt is, na het herstel van de Amsterdamse economie in de jaren 60 van de 19e eeuw, tussen 1900 en 1930 in haast gebouwd als arbeidersbuurt voor de enorme toestroom van havenarbeiders. Hierdoor heeft de opgehoogde grond niet voldoende kunnen inklinken en kampt de buurt vanaf het begin af aan met verzakkingen van woonblokken. Bovendien bleken veel woningen bij de oplevering van niet van al te beste kwaliteit te zijn. Al in 1936 moesten er huizen rond het Ambonplein worden gesloopt. Eind jaren zeventig werd de Indische Buurt aangewezen als stadsvernieuwingsgebied (van den Brink 2008). Vooral ten zuiden van de Insulindeweg werd veel gesloopt, de woonblokken in de stijl van de Amsterdamse school werden vervangen door woonblokken in de stijl van de stadsvernieuwingsarchitectuur. Vooral ten zuiden van de Insulindeweg werd veel gesloopt, de woonblokken in de stijl van de Amsterdamse school werden vervangen door woonblokken in
de stijl van de stadsvernieuwingsarchitectuur. “De buurt kent een eenzijdige opbouw van het woningbestand met een overmaat aan kleine, goedkope en deels verouderde sociale huurwoningen. Ruim driekwart daarvan is in handen van corporaties” (Stichting KEI). Daarnaast is de buurt na het vertrek van de oostelijke havenfuncties in de jaren zestig geïsoleerd komen te liggen tussen het spoor en het verlaten havengebied. Het havengebied is inmiddels getransformeerd tot een woon-werkgebied met het o.a. Zeeburgereiland, het Steigereiland en IJburg. De spoordijk vormt echter nog steeds een barriere. Daarnaast is station Muiderpoort slecht aangesloten op (het programma van) de buurt. De Dapperbuurt is ontstaan aan het eind van de negentiende eeuw. Vanaf 1876 werden de getekende straten in rap tempo volgebouwd met revolutiebouw. De kwaliteit was vaak matig; al in 1899 stortte een blok woningen aan de Pieter Nieuwlandstraat/hoek Dapperstraat in elkaar. Hoewel een paar straten een voornaam aanzien hadden was de Dapperbuurt vooral een arbeidersbuurt. De Tweede Wereldoorlog bracht aan de buurt zware schade toe. Veel joodse bewoners werden weggevoerd; de synagoge en een aantal huizen werden verwoest. Na de oorlog waren veel straten er slecht aan toe. In de jaren zeventig werd voorgesteld een aantal blokken te slopen; voor de bewoners die moesten verhuizen werd nieuwbouw gerealiseerd in de Roomtuintjes. De stadsvernieuwing van de jaren tachtig heeft het karakter van de wijk zichtbaar veranderd. “Om te voorkomen dat het architectonische karakter nog verder aangetast zou worden besloot het Stadsdeel verdere sloop te verbieden. In plaats van nieuwbouw worden de panden nu gerenoveerd cq. herontwikkeld” (KOW, concept, design and development). Ook hier vormt de spoordijk een barriere en is het station slecht aangesloten op (het programma van) de buurt.
Hoek van Celebesstraat en Insulindeweg 1920 en 1990
5
Sociale problemen Amsterdam-Oost, en met name de Indische buurt en de Transvaalbuurt, is bestempeld als probleemwijk. Als er over probleemwijken of achterstandswijken gesproken wordt, gaat het vaak over buurten met maatschappelijke en infrastructurele problemen. Het inkomen van de mensen die in deze wijken wonen is laag en er is sprake van veel criminaliteit, geweld en werkeloosheid.
stadsdeel en andere organisaties: kom naar de hippe wijk. Er bestaat nog een ander beeld van diezelfde buurt: de Indische Buurt staat nog altijd op de landelijke lijsten van probleemwijken, wat gepaard gaat met de bekende benamingen en maatregelen: Vogelaarwijk, wijkaanpak, preventief fouilleren, achter de voordeur aanpak’ (Metaal 2009) . Amsterdam-Oost heeft door zijn bestempeling als ‘Probleemwijk’ een negatief imago en de ruimtelijk en sociale problemen versterken dat. Een aankomst op station Muiderpoort bevestigt dit imago door zijn onduidelijke ruimtelijke structuren, verlaten stationsplein en onveilige onderdoorgangen. Wanneer er wordt gewerkt aan de ruimtelijke problemen, het stationsgebied een aantrekkelijke en veilige omgeving wordt, kan de Indische buurt écht in de lift komen.
‘Complexe maatschappelijke problemen als schooluitval, een verloederde en eenzijdige woon- en leefomgeving met weinig mogelijkheden voor sociale contacten, hoge (jeugd)werkloosheid, een gebrekkige inburgering van nieuwkomers en achterblijvende emancipatie en participatie van vooral niet-westerse vrouwen, weinig werkgelegenheid in de buurt, ontoereikende jeugdzorg, gezondheidsachterstanden, criminaliteit en gevoelens van onveiligheid, en het ontbreken van relevante sociale netwerken en contacten, komen in deze wijken veelvuldig en naast elkaar voor’ (VROM 2007).
Contrast in Indische buurt, veryupping versus verloedering:
De ruimtelijke problemen in Amsterdam-Oost versterken het gevoel van onveiligheid. Het tekort aan werkgelegenheid verhoogt de criminaliteit, het tekort aan mogelijkheden voor sociale contacten draagt bij aan de gebrekkige inburgering en achterblijvende emancipatie. Door middel van ruimtelijke ingrepen kunnen sociale problemen zoals onveiligheid en werkeloosheid worden aangepakt. Het Sociaal en Cultureel Planbureau stelt in zijn rapport “Aandacht voor de wijk” vast dat fysieke herstructurering daadwerkelijk van invloed is op de leefbaarheid en sociale veiligheid in de wijk, en concludeert dat ‘het verminderen van sociale problematiek in een buurt een samenspel is van fysiek en sociaal beleid’. Imago problemen ‘De Indische Buurt zit in de lift. Je hoort het gonzen door de stad: een leuke buurt, interessante mensen en een stedelijk karakter, de volgende populaire wijk. Daar kanop in worden gespeeld door ondernemers, corporaties,
6
Probleemstelling Ook het Muiderpoort station heeft, op kleinere schaal, met deze problemen te maken. De stationsomgeving is onaantrekkelijk (imago probleem), sociaal onveilig (sociaal probleem) en heeft onduidelijke ruimtelijke structuren (ruimtelijk probleem). Dit geldt zowel voor het station, maar ook voor de directe omgeving, zoals de spoortaluds en de onderdoorgangen.
Imago problemen Onaantrekkelijke stationsomgeving
Rondom het Muiderpoortstation wordt al veel geïnvesteerd, noem bijvoorbeeld Oostpoort of de investeringen in zowel Indische Buurt als Dapperbuurt. Daarnaast de zijn er de ontwikkelingen van het Science Park en Amstel Campus. Helaas sluiten deze ontwikkelingen vaak slecht aan bij de bestaande structuren. Het stationsgebied ligt er enigszins als ‘niemandsland’ tussenin en ontrekt zich daaraan.
Sociale problemen Onveilige onderdoorgangen.
Hoe kan station Muiderpoort en stationsgebied tot een aantrekkelijke en veilige plek worden gemaakt die bijdraagt aan de ontwikkeling en samenhang van de omliggende buurten? En hoe kunnen het vernieuwde station en de verhoogde spoorlijn als een katalist fungeren voor verdere stedelijke transformatie?
Methodes en technieken
Doelstelling De fragmentatie van Amsterdam-Oost verminderen door het transformeren van de verhoogde spoorlijn tot een goed geïntegreerd, beeldbepalend (imago), permeabel en verbindend (ruimtelijk) element met veilige onderdoorgangen waaraan lokaal programma (sociaal veilig) gekoppeld is. Het hart van dit element zal een attractief en veilig vernieuwd station worden met duidelijke ruimtelijke structuren dat inspeelt op de toekomstige potenties van Muiderpoort station. Deze publieke investeringen zullen het imago van station Muiderpoort en Amsterdam-Oost verbeteren waardoor private investeringen gestimuleerd zullen worden en Amsterdam-Oost een bruizend multicultureel centrum kan worden.
Ruimtelijke problemen Onduidelijke ruimtelijke structuren (ingang?)
7
Theorie en praktijk ‘Literatuuronderzoek is het systematisch verkennen, analyseren, vergelijken en evalueren van de onderzoeks resultaten en interpretaties van anderen’ (van der Voordt 1998). In de literatuurstudies kunnen onderzoeken, essays en rapporten geanalyseerd en vergeleken worden die betrekking hebben op de rol van secundaire stations, de vernieuwing van stations en stationsgebieden, de omgang met verhoogde spoorlijnen en spoordijken, en de rol van het station als katalysator van nieuwe ontwikkelingen. Dit onderzoek zal zowel gedaan worden door middel van het analyseren van theoretische werken, als wel door middel van het analyseren van visies en beleidsplannen van overheid en gemeente. Waneer de literatuur is onderzocht kan er standpunt ingenomen worden en kunnen er ontwerptechnieken en ontwerpbenaderingen toepast worden die zijn verkregen uit de literatuurstudies.
‘Een methode is een weldoordachte wijze van werken om een bepaald doel (beantwoording van de onderzoeksvraag) te bereiken. Een techniek kan worden opgevat als een verbijzondering van een bepaalde methode’ (van der Voordt 1998). Analyse Om de ruimtelijke, sociale en imago problemen in en om het station goed te kunnen verkennen en definieren is een analyse nodig. Hoe ligt het station in de buurten, waarom is het station niet goed verbonden met deze buurten, hoe komt het dat het station zo slecht zichtbaar is, waarom wordt het stationgebied als onveilig beschouwd, wat voor invloed heeft de spoordijk op de buurten? Dat zijn vragen die onderzocht kunnen worden in de analyse. Daarnaast is het ook belangrijk om de potenties van het gebied te onderzoeken. De technieken die voor deze methode gebruikt worden zijn het analyseren van kaarten en foto’s en analyseren door middel van locatiebezoeken en interviews.
Ontwerp experiment Naast de analyse, de case studies en de literatuur studies is het verstandig ook ontwerpend te onderzoeken. Door middel van schetsen, doorsnedes, ruimtelijke modellen en maquettes kunnen de verschillende ontwerpmogelijkheden onderzocht en en vergeleken worden.
Case studies ‘Case study: a research approach, situated between concrete data taking techniques and methodologic paradigms’ (Lamnek, 2005). In case studies kan onderzocht worden wat voor rol de verhoogde spoorlijn in praktijk kan spelen. Door middel van een mix van typologisch en historisch onderzoek wordt de hedendaagse betekenis van een aantal vergelijkbare verhoogde spoorlijnen in andere steden omschreven. Wat voor type verhoogde spoorlijn de spoorlijn in Amsterdam-Oost, kan het wellicht een ander type worden? Hoe zijn verhoogde spoorlijnen in ander steden getransformeerd en met de stad vervlochten? De verhoogde spoorlijnen in Londen, Parijs, Berlijn, Chicago, Tokyo, Bangkok, Rotterdam en Amsterdam zullen in deze case studies worden onderzocht. De technieken die voor deze methode gebruikt worden zijn literatuuronderzoek en en analyseren door middel van locatiebezoeken (Rotterdam, Amsterdam, Londen en Berlijn).
Samenhang van de methoden Door middel van de analyse kan ik de specifieke ruimtelijke, sociale en imago problemen en potenties van het station en de stationsomgeving analyseren. Met behulp van de case studies kan ik vervolgens de hedendaagse betekenis van een aantal vergelijkbare verhoogde spoorlijnen in andere steden omschrijven en de (nieuwe) betekenis van de spoorlijn in Ammsterdam-Oost bepalen. Vervolgens kan ik de rol van spoorlijn en station onderzoeken door het analyseren en intepreteren van zowel theretische documenten als beleidsdocumenten en zo een ‘theoretisch’ kader scheppen voor mijn ontwerpexperiment. In de volgende hoofdstukken zullen alle methodes, in bovenstaande volgorde, aan bod komen.
9
Analyse
problemen en potenties
Wat zijn de problemen in Amsterdam-Oost? schaal van het station
OV-netwerk niet goed aangesloten op station Ten eerste is het openbaar vervoersnetwerk niet goed aangesloten op het station. Zowel op de Insulindeweg, de Wijttenbachstraat als op de Celebesstraat zijn tramhaltes. Op de Insulindeweg en Wijttenbachstraat zijn bushaltes en op het Oostspoorplein is de taxistandplaats. Alle haltes zijn dus rond het station georganiseerd maar het is onduidelijk welke tram of bus waar stopt. Bij vernieuwing van het station zou het aan te bevelen zijn een bus- en tramterminal te maken op het (nieuwe) stationsplein. Op die manier ligt al het openbaar vervoer gecentreerd en wordt overstappen een stuk makkelijker en aangenamer. Daarnaast wordt het stationplein overzichtelijker en veiliger, wat het imago van het station goed zal doen.
Spoorlijn vormt barriere Op de grote schaal, op de schaal van de stad en de regio, is de spoorlijn een verbindend element en is hij onontbeerlijk voor het functioneren van de stad. Echter op de kleine schaal, op de schaal van de wijk, is de spoorlijn en een blokkerend element en ondermijnend voor het functioneren van de wijk. De spoorlijn begrenst de wijken en veel wegen in de Indische buurt, Dapperbuurt en Transvaalbuurt lopen dood op de spoorlijn. Waar de wegen doorlopen onder het spoor worden de de onderdoorgangen als vies en onveilig beschouwd. De spoorlijn is op dit moment een barriere tussen de wijken en tussen wijk en stad. Het zou interessant zijn te onderzoeken op welke manier deze barriere in de toekomst verzacht zou kunnen worden.
Het station en stationplein zijn slecht zichtbaar Het oude station Muiderpoort met het Oostspoorplein ligt verscholen achter de spoordijk en vanaf Insulindeweg en Wijttenbachstraat is enkel het topje van het seinhuis zichtbaar. De entree’s zijn niet zichtbaar vanaf de (ov haltes van) Insulindeweg en de Wijttenbachstraat. De entree vanaf de Dapperbuurt en Oosterparkbuurt ligt een straat verder, aan de rustige Domselaerstraat, en de entree vanaf de Indische buurt ligt verscholen achter een GVB gebouwtje. Beiden entee’s zijn niet benadrukt met luifels of opvallende NS borden. De naam van het staion staat alleen aangegeven aan de kant van de Wijttenbachstraat. In de toekomst zouden de entree’s beter aangeven kunnen worden met luifels en borden. En zou het voor het gevoel van veiligheid aan te bevelen zijn de entree (‘s) aan het nieuwe stationsplein te positioneren.
Het station sluit niet goed op omliggende buurten. Doordat het station in de oksel van de spoorlijnen ligt in een stukje ‘niemandsland’ lijkt het zich aan de buurten te onttrekken. Vooral ‘s avonds is het er heel stil wat een gevoel van onveiligheid kan geven. Daarnaast is er bij het station geen enkele connectie of verwijzing naar de omliggende buurten, terwijl daar heel veel leuk programma is zoals de Dappermarkt, de Javastraat en het Tropenmuseum. Verwijzingen naar dit programma vanaf het station en stationsplein zouden kunnen bijdragen aan een het imago en de populariteit van de buurten en voor een toestroom van bezoekers kunnen zorgen. In de toekomst zou het station beter moeten aansluiten op de buurten , zodat het duidelijk is wat er rond het station te doen is en waar men heen moet. Tropenmuseum Hotel Arena
Javstraat Javaplein
Dappermarkt Oosterpark
Flevopark
?
Oostpoort
11
12
Wat zijn de problemen in Amsterdam-Oost? schaal van het stadsdeel
Onderdoorgangen onaangenaam en onveilig Uit interviews met buurtbewoners blijkt dat de onderdoorgangen als onaangenaam en onveilig worden beschouwd, terwijl zij juist de verbinding zouden moeten leggen tussen de buurten. Dit zorgt voor een fragmentatie van stadsdeel Oost. “De onderdoorgangen zijn donker, laag en vies”. “De veiligheid van de onderdoorgangen kan beter”. “De buurten zijn gescheiden werelden, de wereld houdt op bij het spoor”.
13
Horeca- en winkelnetwerk aan verbetering toe. Uit interviews met buurtbewoners blijkt dat het horecaen winkelnetwerk wordt gekenmerkt door een eenzijdig aanbod en een weinig uitnodigende uitstraling. Daarnaast wordt het netwerk onderbroken op de plaatsen waar het de spoordijk kruist waardoor het netwerk uiteen valt in fragementen. “Er zou meer variatie aan winkels moeten zijn”.
Onaantrekkelijke ruimte langs het spoor De ruimte langs het spoor wordt, met name in de Indische buurt, als onaantrekkelijk ervaren. De beplanting van het dijktalud van de Celebesstraat (rood gemarkeerd) is slecht onderhouden en daarnaast domineert de auto het straatbeeld. Doordat de Celebesstraat (deels) éénrichtingsverkeer is en matig aantrekkelijk is voor voetgangers en fietsers is het er erg rustig. Dit kan een onveilig gevoel kan geven.
“Ik zou graag meer terrasjes en kroegen zien”.
“De inrichting langs het spoor nodigt niet uit tot gebruik”.
“De Javastraat en Eerste van Swindenstraat met Dapperstraat sluiten niet goed op elkaar aan “.
“Het spoorwegtalud is unheimisch”.
14
Oost slecht verbonden met Oostelijk havengebied De Wibautstraat en de Linnaeusstraat verbinden het westelijk deel van stadsdeel Oost met het centrum. In het Oostelijk deel zou de Molukkenstraat stadsdeel Oost met het Oostelijk havengebied en het Centraal station moeten verbinden. Deze as heeft echter een ‘zwakke schakel’ bij de Croquiusweg waardoor deze as niet optimaal werkt. Daarnaast is ook het openbaarvervoerswerk tussen Oost en het Oostelijk havengebied slecht ontwikkeld. Hierdoor heeft stadsdeel Oost een slechte aansluiting met dit nieuw ontwikkelde woon-werkgebied.
Wat zijn de potenties van Amsterdam-Oost? ‘Uitrol van het stadscentrum’
‘Herontdekking van het Waterfront’
In de structuurvisie Amsterdam 2040 wordt gesproken over een viertal ‘robuuste ontwikkelingen’, ruimtelijke ontwikkelingstrends. Een van die ruimtelijke ontwikkelingstrends is de ‘uitrol’ van het stadscentrum. Volgens de structuurvisie wordt dit veroorzaakt door de magneetwerking van het (centrum van) Amsterdam, door de magneetwerking van Amsterdam breidt de hoogstedelijke kern zicht uit. “Mensen, ondernemingen en instellingen vestigen zich zo dicht mogelijk bij deze bron (hoogstedelijke kern). Het leidt tot een veelheid aan, vaak kleinschalige, particuliere investeringen. Het initieert functiemenging en verfraaiing van de openbare ruimte. Dit lokt weer nieuwe initiatieven en investeringen uit, vooralsnog met name binnen de ring, maar ook steeds meer daarbuiten” (Gemeente Amsterdam 2009).
Door het gebrek aan ruimte in de binnenstad vestigen steeds meer ondernemingen zich buiten het stadscentrum, in de 19e eeuwse gordel daar direct buiten. Dit is al in grote mate gebeurt in Oud-West, Zuid en de Pijp. Dit heeft gezorgd voor een revitalisering van deze wijken, waardoor ze levendig, populair en ‘hip’ zijn geworden. Amsterdam-Oost ligt ook in de 19e eeuwse gordel rond het stadscentrum, en zou na de Pijp een waarschijnlijke locatie zijn voor een verdere ‘uitrol’ van het stadscentrum. De bouw van de Amstel Campus en Science Park kunnen bijdragen aan deze waarschijnlijke toekomstige ontwikkeling. De ‘uitrol’ van het stadscentrum richting Oost zou ook hier kunnen zorgen voor een (economische) revitalisering van de buurten van Oost. Dit bevordert een levendig, gemeleerd en veilig Amsterdam-Oost.
Staatslieden buurt
Een tweede robuuste beweging, zoals omschreven in de structuurvisie van Amsterdam 2040, is de herontdekking van het waterfront. “De rode draad in deze beweging is het hernieuwde besef van de enorme rijkdom die de grote waterpartijen in en nabij de stad vertegenwoordigen; rijkdom in de vorm van (economische) ontwikkelingsruimte, grote belevingswaarde en recreatiemogelijkheden. ... Het IJ krijgt een steeds centralere positie in de kernstad” (Gemeente Amsterdam 2009). Eind vorige eeuw kwam het Oostelijk Havengebied beschikbaar voor woningbouw. Inmiddels zijn het Abattoirterrein, Entrepot-West, KNSM/Java, Sporenburg, Borneo, de Oostelijke handelskade en een groot deel van IJburg bebouwd. In 2020 moet de gehele herontwikkeling van het Zeeburgereiland zijn afgerond.
“In addition, the new waterfront of Amsterdam on the IJ is characterized by a strip of land between the water and the railway which contains the new Muziektheater, the Passenger Terminal and a number of new buildings designed by renowned architects”(Cavallo 2008). Op dit moment wordt de stategische ligging van Amsterdam-Oost en station Muiderpoort tussen stadscentrum en herontwikkeld Oostelijk havengebied niet goed benut. Muiderpoort is slecht verbonden met het Oostelijk havengebied, er zijn maar twee busverbindingen vanaf station Muiderpoort naar het Oostelijkhavengebied (Zeeburgereiland en Entrepotdok-West) en geen tramverbindingen. Ook sluit de (verkeers)as langs de spoorlijn die langs het Oostelijk havengebied gaat niet aan op Amsterdam-Oost.
Staatslieden buurt
Oud-West
Oud-West
Oost
Oost
Zuid
Zuid De Pijp
De Pijp
15
16
Conclusies analyse
Ontwikkeling Science Park & Amstel Campus De Amstelcampus ligt aan weerszijden van de Wibautstraat. De Amstelcampus moet een bijdrage leveren aan Amsterdam als kennisstad en moet toekomstgerichte onderwijs- en onderzoeksvoorzieningen bieden. Naast renovatie en nieuwbouw van de Hogeschool van Amsterdam zal de ontwikkeling van de Amstel campus zich ook richten op studentenhuisvesting en ruimte voor startende ondernemers.
Op Science Park bevinden zich woningen, ruim 90 bedrijven gespecialiseerd in ICT en Life Sciences, de bètafaculteit van de Universiteit van Amsterdam en gerenommeerde wetenschappelijke instituten. Daarnaast zijn er meerdere horecagelegenheden.
Visie: “We trekken ondernemers, studenten, onderzoekers, investeerders en bedrijven aan om ondersteuning te bieden aan jonge bedrijven en bij het opzetten van Science Park is een 70 hectare groot gebied tussen de In- nieuwe ondernemingen op het Science Park. Zo fungedische buurt, IJburg en Oostwatergraafsmeer en neemt ren we als de Amsterdamse hub voor wetenschappelijk een belangrijke positie in op het gebied van natuurwe- en technisch ondernemerschap op het Science Park”. tenschappelijk onderzoek, exacte wetenschap, ICT en Life Sciences. Het gebied wordt ontwikkeld tot interna- Door de ontwikkeling van Science Park en Amstel Camtionaal kenniscomplex, waar intensieve samenwerking pus neemt het draagvlak toe voor verdere ontwikkeling. tussen wetenschappelijk onderwijs, onderzoek en ken- Dit gaat gepaard met een verbetering van het imago en economische versterking van Amsterdam-Oost. nisintensieve bedrijvigheid sterk gestimuleerd wordt.
Amstel Campus
Science Park
17
Uit de analyse op de kleine schaal komt naar voren dat het station niet goed is geïntegreerd in Amsterdam-Oost. Het station en stationsplein zijn slecht zichtbaar omdat ze verscholen liggen achter de verhoogde spoorwegdijk en zijn slecht bereikbaar omdat de onderdoordoorgangen richting station als onprettig en onveilig worden ervaren. Daarnaast sluiten het station en stationsplein niet goed aan op het openbaarvervoersnetwerk en op het (winkel- en horeca) programma van de buurten. Op de grotere schaal blijkt dat ook de spoorwegdijk niet goed is geïntegreerd in Amsterdam-Oost. De onderdoorgangen onder de spoorweg die voor de verbindingen tussen de buurten zouden moeten zorgen worden als onprettig, donker, vies en onveilig ervaren. Hierdoor wordt ook het horeca- winkelprogramma onderbroken en valt het netwerk in fragmenten uiteen. Waarschijnlijk is mede hierdoor een eenzijdig en weinig uitnodigend netwerk ontstaan. Daarnaast wordt de ruimte langs het spoor als ‘unheimisch’ ervaren. Geparkeerde auto’s en een enigzins verwilderd spoortalud domineren het straatbeeld.
investeringen. Het initieert functiemenging en verfraaiing van de openbare ruimte. Dit lokt weer nieuwe initiatieven en investeringen uit (Gemeente Amsterdam 2009). Dit kan zorgen voor en revitalisatie en een verberering van het imago van Amsterdam-Oost zoals dat ook in de Pijp en het Oude-Westen is gebeurt. Daarnaast biedt de ontwikkeling van het Oostelijk haven gebied tot woon- en werkgebied kansen. Door deze ontwikkeling is Amsterdam-Oost veel centraler in de stad komen te liggen. Daarbij zorgt de groei van het Oostelijk havengebied, en met name IJburg, ervoor dat de Indische buurt als ‘uitgaansplek’ zou kunnen gaan functioneren voor het Oostelijk havengebied. Dit zou kunnen zorgen voor een revitalistaie van het ‘eenzijdige en weinig uitnodigende’ winkel- en horecaprogramma van Amsterdam-Oost. Ten slotte is er de ontwikkeling van de Amstel Campus en het Science Park. Dit zorgt voor de instroom van studenten en starters in Amsterdam-Oost waardoor er een meer gemeleerde bevolkingssamenstelling zal ontstaan. Deze studenten en starters zullen de komst van een (hoogwaardig) horeca-, winkel- en voorzieningenaanbod stimuleren. Daarnaast zal de kennisintensieve bedrijvigheid rond het Science Park, en hopelijk later in de rest van Amsterdam-Oost, toenemen.
Kortom station en spoordijk zijn niet goed geïntegreerd in Amsterdam-Oost, een ruimtelijk probleem, de onderdoorgangen bij zowel het station als tussen de buurten worden als onveilig ervaren, een sociaal probleem, en station en programma zijn niet goed met elkaar verbonden waardoor bezoekers aan Oost niet worden gestimu- Wanneer er goed wordt ingespeeld op de ruimtelijk poleerd Oost te verkennen, een imago probleem. tenties van Amsterdam-Oost kan een deel van de ruimtelijke, sociale en imago problemen worden opgelost. Het Naast deze problemen heeft Amsterdam-Oost ook po- gaat hierbij dan voornamelijk om een revitalisatie van de tenties. Door de uitrol van het stadcentrum (Structuur- wijk: een toename van (kleine) ondernemingen en invisie Amsterdam 2040) zullen steeds meer ondernemin- stellingen en een kwantitatieve en kwalitatieve toename gen en instellingen zich in Amsterdam-Oost vestigen, dit van het horeca-, winkel-, en voorzieningen aanbod. leidt tot een veelheid aan, vaak kleinschalige, particuliere
18
Daarnaast zal de integratie van het station en de spoorwegdijk moeten worden aangepakt. Het stationmoet beter zichtbaar en bereikbaar zijn en beter aansluiten op het lokale netwerk (horeca-en winkelnetwerk en openbaarvervoersnetwerk). De spoorwegdijk moet een minder grote barriere worden: de onderdoorgangen en de ruimte langs het spoor moeten veilig en aantrekkelijk worden gemaakt. De revitalisatie van de wijk door middel van een toename van (kleine) ondernemingen en instellingen en een kwantitatieve en kwalitatieve toename van het horeca-, winkel-, en voorzieningenaanbod zal het imago van Amsterdam-Oost versterken en meer (gemeleerd) publiek naar de buurt trekken. De toename van de bedrijvigheid op straat in samenhang met de verbetering van de onderdoorgangen, de ruimte langs het spoor en het stationsplein zal de sociale veiligheid vergroten. Tevens kan de toename van het aantal ondernemingen, horeca en winkels de (jeugd) werkeloosheid in Amsterdam-Oost mogelijk verminderen.
19
Case studies
Londen, Parijs, Chicago, Berlijn, Tokyo en Bangkok
Case studies Hoe gaan steden om met een verhoogde spoorlijn? Londen Het spoorwegsysteem van Groot-Britanië is het oudste ter wereld. De Londen en Greenwich lijn in het zuiden van Londen is geopend tussen 1836 en 1838 en was de eerste spoorlijn van Londen en de eerste verhoogde spoorlijn ter wereld. Door de spoorlijn te verhogen konden gelijkvoerse kruizingen vermeden worden. In het ontwerp van Kolonel Landman konden de spoorbogen verhuurd worden als werkplaats. De lijn is ongeveer 6 km lang en is gebouwd op 878 spoorbogen van baksteen. Inmiddels is een deel van de spoorbogen inderdaad in gebruik als werkplaats, bedrijfruimte of horecagelegenheid. Dichter bij The Londen Bridge station zijn de spoorbogen gevuld met horeca, toeristeninformatie en fietsenverhuur, verder van het station met kleine bedrijfjes en autogarages. Door de massieve bakstenen constructie lijkt het verhoogde spoor op sommige plekken niet meer op een spoor maar op de gevel van een gebouw.
Parijs In 1859 werd een nieuwe spoorweg geopend op het verhoogde Viaduc de la Bastille die Parijs met Straatsburg verbond. Het spoorwegviaduct liep door het 12e arrondissement en was meerdere kilometers lang. De spoorlijn werd in 1969 buiten gebruik gesteld en is in 1988 omgevormd tot een verhoogd park. Op hetzelfde ogenblik dat het verhoogde park op het voormalige spoorviaduct werd aangelegd werden de spoorbogen eronder gerenoveerd en hernoemd tot ‘Viaduc des Arts’. De arcades in het viaduct werden omgevormd tot vijftig winkels, galerijen en ateliers. Deze ruimtes worden gebruikt door meubelmakers, textiel reparateurs, ontwerpers en andere kunstenaars en ambachtslui. Er zijn ook enkele cafés en restaurants gehuisvest. De verhoogde spoorweg is prachtig gerenoveerd en voelt meer als een gebouw met ateliers en horeca dan als een voormalige spoorwegviaduct.
21
Chicago Het netwerk van Chicago, de ‘L’, bestaat voor het grootste deel uit verhoogde spoorlijnen, die op viaducten boven de straten van de stad lopen. Het eerste deel van het systeem, later onderdeel van de bovengrondse Loop door het stadscentrum, werd in 1892 geopend. De wijk binnen deze ringlijn, het zakencentrum van Chicago, wordt ook wel aangeduid als The Loop. De verhoogde spoorlijnen van Chicago hebben een lichtere constructie dan die van Londen en Parijs. Hierdoor was het mogelijk de spoorlijnen boven straten te laten lopen. Op deze manier kan op het maaiveld het autoverkeer rijden en daarboven, op een verhoogde spoorlijn, het metroverkeer. In Chicago is de spoorlijn een deel van de infrastructuur en niet van het stedelijk weefsel zoals het geval is in Londen en parijs.
Berlijn De S-Bahn van Berlijn is de oudste S-Bahn (Stadtschnellbahn) van Duitsland en werd in 1882 geopend. Na de deling van Duitsland en Berlijn na de Tweede Wereldoorlog werd ook het netwerk in tweeën gedeeld. Het aantal reizigers op de West-Berlijnse lijnen nam in de jaren daarna af en de verwaarlozing nam toe. In Oost-Berlijn bleef de S-Bahn een belangrijk vervoermiddel. Na de val van de muur groeide het net in de jaren negentig weer tot een geheel voor heel Berlijn. De S-Bahn en U-Bahn vullen elkaar goed aan, in het centrum is het U-Bahnnet veel fijnmaziger, maar de S-Bahn rijdt veel verder de regio in. De ruimte onder het spoor wordt, waar de spoorlijn op kolommen staat, gebruikt voor het parkeren van auto’s. Waar de spoorlijn op spoorbogen is gebouwd zijn de bogen ingevuld met winkels en horeca. Hiermee ligt de situatie in Berlijn tussen Chicogo en Londen en Parijs in.
22
Conclusies case studies Tokyo De Yamanote lijn is één van Tokyo’s drukste en belangrijkste lijnen die de belangrijke stations en stadscentra met elkaar verbindt. De constructie van de lijn begon in 1885 en was de eerste noord - zuid verbinding door Tokyo. Net ten zuiden van het Ueno station aan de Yamanote lijn is de Ameyayokoch, een straatmarkt die is ontstaan uit een openluchtmarkt die opkwam na de tweede wereldoorlog. Het is nu een legale markt waar vis, schoenen, horloges, snacks en zoetigheden worden verkocht. in ongeveer 400 winkeltjes. Hoewel de spoorlijn een lichte constructie heeft die nietmet een gebouw kan worden vergeleken is de ruimte onder de spoorlijn zo ingericht dat het een winkelstraat lijkt en de spoorlijn erboven nauwelijks opvalt. Op een minder gecontroleerde manier is hetzelfde effect bereikt als in Parijs en Londen.
Bangkok Aan het einde van de twintigste eeuw herleefde de bouw van de verhoogde spoorlijn op verschillende plaatsen in de wereld. In de jaren negentig werd de Skytrain gebouwd, het eerste massavervoersmiddel van Bangkok. De lijnen van de Skytrain zijn helemaal bovengronds gelegen, op grote betonconstructies circa 12 meter boven de straat. Ter plaatse van de stations is de constructie soms zo breed, dat de straat vrijwel van gevel tot gevel is overdekt. De skytrain in Bangkok is, waar geen stations zijn, hoog en smal. Onder de skytrain gaat het leven gewoon door. Er zijn martktjes tussen, en stalletjes onder de de verhoogde spoorlijnen. De skytrain is meer een infrastructureel element dan de Yamanote lijn in Tokyo aangezien hij op (te) grote hoogte door de stad zweeft en geen deel uit maakt van het stedelijk weefsel.
Londen en Parijs
De vraag die in deze case studies centraal stond is hoe andere steden omgaan met verhoogde spoorlijnen. Zouden de verhoogde spoorlijnen behalve chronologisch ook typologisch kunnen worden ingedeeld aan de hand van de verschijningsvorm of het programma? Jazeker, er valt een typologische indeling te maken: Londen en Parijs Massieve bakstenen spoorbogen die bijna deel uit maken van het stedelijk weefsel van de stad. Op sommige plaatsen zijn de spoorbogen ingericht met werkplaatsen, ateliers, bedrijven of horeca waardoor het spoor zelf bijna wegvalt. De heldere structuur van de spoorbogen zorgt voor rust en regelmaat. Het verhoogde spoor is minstens zo massief als de spoordijk, maar door het programma maakt het veel meer deel uit van de stad. Chicago en Berlijn Verhoogde spoorlijn op kolommen als infrastructureel element door de stad. De ruimte onder de verhoogde spoorlijn wordt veelal gebruikt voor autowegen of parkeerplaatsen. Er wordt erg efficient omgegaan met de ruimte. Door de open en lichte structuur vormen deze spoorlijnen een minder grote barriere dan een spoorwegdijk.
Chicago en Berlijn
Tokyo en Bangkok
Tokyo en Bangkok Ook hier een verhoogde spoorlijn op kolommen als infrastructureel element door de stad. De ruimte onder de spoorlijn wordt echter op een zelfde manier benut als in Londen en Parijs. Hier is de verhoogde spoorlijn deel van de infrastructuur en is de ruimte eronder deel van de stad. Het ontbreekt hier aan de heldere structuur van de spoorbogen waardoor het programma onder het spoor wat rommeliger oogt.
23
24
Typologie Amsterdam Oost Qua structuur en massiviteit valt de spoorweg van Amsterdam-Oost in de typologie van Londen en Parijs. De spoorrails van Londen en Parijs rusten echter op bakstenen spoorbogen die werden ingevuld met horeca-, winkel-, atelier- en kantoorruimte. Hierdoor kon de verhoogde spoorlijn op het straatniveau deel uit gaan maken van het stedelijk weefsel en van stad en wijk.
met 70 kleine bedrijfsruimtes. De Ruimtes zijn ingericht met bedrijfjes in de creatieve sector. In Rotterdam is er ‘de Hofbogen’ tussen Hofplein en de Bergselaan met 189 bogen en bijbehorende bedrijfsruimtes. De ruimtes zijn ingericht met bedrijfjes in de creatieve sector, maar ook met horeca-, winkel- en kantoorruimtes. Tussen de Bogen, Amsterdam
In Amsterdam-Oost rusten de spoorrails op een massieve dijk, het spoortalud is ingericht met beplanting. Aangezien het ‘parktalud’ ontoegankelijk is maakt het geen deel uit van het stedelijk weefsel, en dus van stad en wijk. Door het spoortalud op strategisch plekken af te graven creëer je ruimte voor programma zoals in Londen en Parijs. Bij gebrek aan spoorbogen kan dit niet onder het spoor, maar langs het spoor. Door de auto op deze plekken uit het straatbeeld te weren wordt ruimte gecreëerd voor een wandelboulevard met fietspad. Uiteraad moet worden nagedacht over de invulling van het programma langs deze delen van de spoordijk. Welk programma zou een meerwaarde kunnen geven aan stadsdeel Oost? Zou de ontwikkeling van dit nieuwe programma misschien kunnen inspelen op de potenties van Oost (uitrol stadscentrum, herontdekking waterfront, ontwikkeling Amstel Campus en Science Park)? Daarnaast is het belangrijk te onderzoeken hoe deze her te ontwikkelen delen van de spoordijk aansluiten op het bestaande stedelijk weefsel, het netwerk van (winkel) straten en het station, en hoe ze kunnen bijdragen aan de sociale veiligheid en een verbeterd imago van Amsterdam-Oost.
Theorie en praktijk Hofbogen, Rotterdam
Voorbeelden in Nederland? In Nederland zijn er twee voorbeelden van spoorwegdijken met programma in de spoorbogen. In Amsterdam is er ‘Tussen de Bogen’ ten westen van het Centraal station
25
Theorie
as infrastructures within the city” (Calabrese 2004).
Theorie
Het opnieuw vervlechten van stedenbouw, mobiliteit en architectuur
Mobiliteit is een belangrijk element in ons leven geworden en neemt een belangrijke plaats in in het stedelijk weefsel. Daarom zou de duurzame ontwikkeling van mobiliteit een primaire taak moeten zijn in de stedenbouw en architectuur. “They are the spaces in which we spend a great part of our time. And as such we claim those spaces as part of our design domain. But architecture and urban design are absent at the moment, in the sense that architects and urban designers do not design roads and railways” (Calabrese 2004).
De spoorweg in de stedelijke context
In zekere zin is de infrastructuur van de stad deel van de publieke ruimte. Wanneer deze infrastructuur met meer zorg zou worden ontworpen zou zij misschien echt deel kunnen gaan uitmaken van de publieke ruimte, en zelfs publieke functies kunnen krijgen. Zo gaat zij deel uitmaken van het stedelijk weefsel en daarmee van stad en wijk. “Whether they are made out of asphalt or iron tracks, mobility routes are public interiors. They should be planned and designed with the same care and skill as the interior of a public building. ... Infrastructure integration has always something to do with intensive and multiple use of space”(Calabrese 2004).
Toen de steden begonnen uit te breiden kwam de spoorweg wel degelijk in de stad te liggen. “The areas that used to be outside were now completely surrounded by new districts: what used to be on the outside was now right in the inside” (Cavallo 2008). De spoorweg vormde in veel van deze 19e eeuwse uitbreidingswijken een barriere. The railway infrastructure, in most cases still running on the street level, became quickly a serious barrier for the other flows of traffic “ (Cavallo 2008). Zo ook in Amsterdam, zoals genoemd in de inleiding, de spoorweg op maaiveld werd op een spoorwegdijk gelegd opdat de omliggende wijken beter bereikbaar werden.
Ik zal me in de volgende hoofdstukken focussen op integratie van de spoorweg en het station in stad en wijk aangezien dit in het kader van mijn afstudeerproject het meest interessant is. Ik zal onderzoeken welke rol spoorweg en station in de stedelijke context spelen en hoe dit zo gegroeid is. Daarnaast zal ik onderzoeken hoe de spoorweg meervoudig gebruikt kan worden en hoe er publiek programma aan gekoppeld kan worden. Ten slotte zal ik in visies en beleidsdocumenten onderzoeken welk programma (in praktijk) het meest gewenst is.
“In the meanwhile railroads are enclosed by the ever expanding city and, whether well integrated or not, are part of the cityscape” (Cavallo 2008). De verhoogde spoorweg is in veel steden echter nog steeds een vreemd element in stad. Met name omdat deze op maailveld niveau geen deel uit maakt van het stedelijk weefsel, de publieke ruimte heeft veelal geen publieke functie. Op schaal van de stad is de spoorweg een verbindend element maar op schaal van de wijk is het een barriere. “What in the early days contributed to the development of the city, is nowadays, although indispensable, often considered as an obstacle, a limitation for city planning” (Cavallo 2008). De spoorlijn als obstakel is niet goed voor het imago van de omliggende buurten.
“Urban designers and architects have lost progressively their ability to create a fruitful cooperation with each other, as well as with other disciplines - especially with transportation and traffic engineering. By this, our professions also lost their ability to understand and foremost to design the spaces of mobility as an integrated part of the built environment” (Calabrese 2004). De disciplines (architectuur, stedenbouw, civiele techniek, landschapsarchitectuur) zijn opgedeeld in verschillende masters waarbij men wordt opgeleid tot ‘expert’ binnen zijn eigen discipline. Door de steeds complexere stedelijke, architectonische en infrastructurele structuren was een opdeling nodig, maar dit is ten koste gegaan van de breedte van het vakgebied. Hierdoor is men te weinig op de hoogte van de inhoud van de andere disciplines wat een goede samenwerking bemoeilijkt, terwijl juist in deze complexere stedelijke structuren een goede afstemming belangrijk is. Met name een goede afstemming tussen stedenbouw, mobiliteit en architectuur kan een belangrijke bijdrage leveren aan de kwaliteit en leefbaarheid van de stad en wijk. Hoofd- en spoorwegen zijn op grote schaal noodzakelijk voor het verbinden en bereikbaar maken van stad(sdelen), maar op de kleine schaal vormen ze juist een barriëre. Nu de mobiteit steeds meer toeneemt en een steeds grotere stempel drukt de organisatie van stad en wijk is het belangrijk dat (hoofd)wegen en spoorwegen goed worden geïntegreerd in het stedelijk weefsel. “The lacking cooperation among disciplinary fields in charge of the planning and design of the spaces of mobility, and the consequent crumbling of the design knowledge crucial to foster a better integration of roads
27
De eerste spoorwegen in Nederland (19e eeuw) liepen tot de stadspoorten van de nog relatief kleine ommuurde steden. Hierdoor hoefde er niet nagedacht te worden over de integratie van de spoorweg in de stad. “Keeping the railroads always outside the city had the advantage that there was no direct confrontation between the historical city and the new means of transportation” (Cavallo 2008).
Aan de andere kant kunnen spoorwegen met bijbehorende stations als katalyst fungeren voor stedelijke herstructuring. Door het beter positioneren van het station en door het ‘perforeren’ van de spoordijk worden de omliggende buurten beter bereikbaar, dit kan zorgen voor meer vitatiliteit, levendigheid en economische activiteiten. Het is belangrijk dat bij deze ingrepen stedenbouw en architectuur goed worden afgestemd. “The railway is one of the generating elements of the city that often functions as a catalyst and provides the possibility of perceiving the city. As a result, an architectonic perspective is linked to the construction of viaducts, bridges and other elements that form the railway” (Cavallo 2008). “It’s important to understand how railways, as physical elements in the city, are experienced in terms of space” (Cavallo 2008). De beleving van deze verhoogde spoorwegen vindt voornamelijk plaats op ooghoogteniveau. Om bij te dragen aan de vitaliteit, levendigheid, economische activiteit en veiligheid van de omliggende buurten is het belangrijk dat er onder of langs het spoor iets gebeurt. Door de ruimte onder of langs het spoor en de onderdoorgangen langs het spoor met zorg te ontwerpen kan de spoorweg opgenomen worden in (het stratenpatroon) van de omliggende wijken. “I personally think that the realization of railways, especially in the city, must be considered as an important theme of architecture. The railways as well as the streets are the ordering elements of the city, the elements ensuring the relationship between its parts and their mutual connections. Therefore the construction of railways and their physical presence in the city have further influence on the developments of the surroundings” (Cavallo 2008). Een belangrijk element in de structuur van de spoorweg is het station. Het is belangrijk dat het station goed gepositioneerd is in de buurten om de bereikbaarheid van de buurten te optimaliseren. Vooral bij de secundaire stations in woonwijken valt wat dat betreft nog veel winst te behalen.
28
Theorie Het station in de stedelijke context Toen de treinstations in de stad kwamen te liggen krijgen vele een meer representatieve uitstraling. “The train station quickly became a representative building for the city, a point of concentration for economical activities and a central node for public transportation” (Cavallo 2008). Het zijn belangrijke knooppunten geworden waar diverse vervoersstromen samen komen. “Railway stations have become hubs of networks due to their high accessibility by different modes of transport at different scale levels and have emerged as new central places in metropolitan cities in Europe” (Kusumo 2007). Dit geldt echter veelal niet voor de secundaire stations in woonwijken van grotere steden. Deze stations zijn vaak niet goed gepositioneerd en geïntegreerd in de wijken. “It is important to pay attention to how the station is integrated into the existing urban structure and the existing urban flows of the city” (Koolhaas, 1993; Von Gerkan, 1996; Foster, 2001). Ook station Muiderpoort is niet goed gepositioneerd en geintegreerd in de wijken zoals is gebleken uit de ruimtelijke analyse. Door secundaire stations beter herkenbaar en bereikbaar te maken, beter te laten aansluiten op het programma van de buurt en op het vervoers- en verkeerstromen kan het station als katalyst fungeren voor ontwikkeling/herstructuring van de omliggende buurten. De betere bereikbaarheid van de buurten zorgt voor een grotere econmische vitaliteit. “Doordat vele stations midden in de stad zijn komen te liggen, nadat ze ooit aan de randen van historische binnensteden waren gebouwd, dienen stationsomgevingen meer en meer te functioneren als volwaardige stedelijke ruimtes- of dat nu is als hoogstedelijke kantoor- en winkellocatie, als aangename woonplek of als aantrekkelijk park voor reizigers en bewoners” (Venhoeven 2010).
Het station is een steeds belangrijkere entree tot stad en wijk: “The railway station is gaining importance as entrance to the city” (Rooij 2005). Deze entree levert bezoekers aan het (lokale) stadcentrum en dit is goed voor de lokale economie: “Cities are promoting their city centres to attract visitors and stimulate the local economy (Van der Hoeven et al. 2008). Om deze bezoekers naar het lokale centrum te krijgen moet de route tussen station en stadscentrum aantrekkelijk zijn: “The link between station and centre is reponsible for the arrival experience of visitors by train to the city and therefore the place to make a good first impression” (Van der Spek 2006). Echter in veel steden is de route tussen (secundair) station en (lokaal) stadscentrum helemaal niet zo aantrekkelijk. “In most cities in the Netherlands the link between the railway station and the city centre is unattractive and lacks vitality” (Kusumo 2007). Door de slechte positionering van Amsterdam Muiderpoort is het station slecht aangesloten op het wegen- en winkelnetwerk van Amsterdam-Oost. Door het station beter aan te sluiten op het wegennetwerk, en het winkelnetwerk door te trekken tot het station, zullen er meer bezoekers het lokale centrum in worden getrokken, wat goed is voor de vitatiliteit, levendigheid en economische activiteiten in de omliggende buurten. “The regional centrality of the station alone is not enough to generate the liveability around the railway station area. The railway station needs to be physically integrated into its local urban surrounding. Precisely, to be integrated into its local urban street pattern, both at the city and local scale. The station needs to be supported by a well structured (city and local scale) street network” (Kusumo 2007). Voor zowel de integratie van spoorweg en station lijkt het belangrijk dat er programma langs het spoor wordt ontwikkeld. Op deze manier wordt de verhoogde spoorweg deel van het stedelijk weefsel en daarnaast kan door programma langs de spoordijk te creëren een link worden gelegd tussen station en lokaal stadscentrum.
29
Theorie
Praktijk
Ontwikkeling van nieuw programma
Ontwikkeling van nieuw programma
Door het station en de spoordijk goed te integreren in het stedelijk weefsel en de link tusssen station en (lokaal) centrum te revitaliseren kan het station een katalysator worden voor verdere onwikkelingen. Deze ontwikkelingen brengen economische activiteit, levendigheid en vitaliteit. “When stations are located in well integrated movement layers (different scale of networks merged), this contributes to the urban buzz, people moving, buying and selling goods and services and interacting with each other: ‘constructing an urban culture within urban space“ (Kusumo 2007).
Door de uitrol van het stadscentrum zal AmsterdamOost zeer waarschijnlijk deel uit gaan maken van het stadcentrum. Dit zal zorgen voor een revitalisering van de wijken van Oost, waardoor ze levendig, populair en ‘hip’ worden, zoals al is gebeurd in Oud-West en de Pijp. Dit proces is te versnellen door het wegennetwerk van Amsterdam-Oost beter te laten aansluiten op het centrumgebied. Hierdoor wordt het programma langs de spoordijk niet alleen bereikbaar per trein/tram/bus vanaf het station maar ook per auto en fiets vanaf het centrum.
De link tussen station en lokaal centrum kan worden gerevitaliseerd en versterkt door middel van de toevoeging van nieuw programma langs deze link. Op deze manier wordt in het geval van Amsterdam-Oost station Muiderpoort gelinkt met het horeca-en retailprogramma van de Javastraat, Eerste van Swindenstraat en Dappermarkt door middel van toevoeging van horeca- en retailprogramma langs de spoorwegdijk. Deze gerevitaliseerde link zal veel meer bezoekers naar dit lokale stadscentrum leiden. “De reizigers vormen een potentieel winkelpubliek, waardoor de ontwikkeling van spoorzones en knooppunten ook financieel een aantrekkelijke onderneming is” (Venhoeven 2010). Dit programma langs het spoor zou op strategische punten verder kunnen worden uitgebreid zodat ook deze delen van de spoordijk deel uit gaan maken van het stedelijk weefsel. Door het programma langs het spoor per deel anders in te vullen wordt de spoordijk ‘opgedeeld’ waardoor zijn impact minder groot wordt. “Different subdivisions or combinations of the railway create interesting interim areas that contribute to the apparent narrowing of the railway infrastructure and its physical impact” (Cavallo 2008).
“De verbetering en ontwikkeling van stadsstraten speelt een belangrijke rol bij de uitrol van het centrummilieu. Via stadsstraten kan de behoefte aan centrumstedelijke milieus gekanaliseerd worden aangeboden: hierin moet de fijnmazige functiemix worden gerealiseerd waardoor de rustige woonmilieus van de noodzakelijke stedelijkheid ‘om de hoek’ worden voorzien. Potentiële hoogstedelijke gebieden gaan door stadsstraten definitief deel uitmaken van het centrummilieu, uitbreidingsgebieden worden door stadsstraten aan ‘de stad’ gekoppeld” (Gemeente Amsterdam 2009). “Stadsstraten zijn in het algemeen de ruimere, drukkere straten in of tussen buurten. Het zijn de stedelijke openbare ontmoetings – en uitwisselingsruimtes bij uitstek. Het zijn visitekaartjes van de stad. Ze hebben nagenoeg altijd een belangrijke winkel- en/of horecafunctie. Meestal hebben ze een belangrijke verkeersgeleidende functie” (Gemeente Amsterdam 2009). In Amsterdam-Oost heeft de Wibautstraat aan de westkant van stadsdeel-Oost de functie van stadsstraat, het programma langs deze stadsstraat is in Oost echter minder dicht dan in het centrum. Aan de oostkant van stadsdeel Oost ontbreekt echter nog een stadsstraat, en dus
30
een goede verbinding met het centrum. Er is echter wel een stadsstraat langs de spoorweg en het herontwikkelde Oostelijk havengebied die ‘ophoudt’ bij Amsterdam-Oost. Door de ontwikkeling van het nieuwe Muiderpoort station en de ontwikkeling van het Science Park verderop langs de spoorlijn is er nu reden om deze stadsstraat door te trekken door de Indische buurt naar het Science Park. De Wibautstraat zouden we kunnen bestempelen als stadsstraat in ontwikkeling: “Deze stadsstraten hebben een erkende verbindingsfunctie maar zijn als uitwisselingsmilieu vooralsnog onvoldoende ontwikkeld, wat opmerkelijk is gezien hun hiertoe gunstige (relatieve) ligging in de stad. Dat kan liggen aan het ontbreken van (de kwaliteit van de) voorzieningen of een kwaliteitsarme woningvoorraad in de belendende gebieden” (Gemeente Amsterdam 2009).
De verlenging van stadsstraat langs het spoor richting Science Park valt onder potentiële stadsstraat: “Een andere categorie van aandacht zijn de potentiële stadsstraten. Vaak straten die in het oorspronkelijke ontwerp bedoeld waren als verkeersgeleidende en/of winkel straat maar die functie(s) niet (meer) hebben, maar die daar door hun gunstige ligging (opnieuw) als zodanig kunnen gaan functioneren. Voorbeelden zijn (...) en de omgeving van het Muiderpoortstation” (Gemeente Amsterdam 2009). Om van de Celebesstraat een ‘ruimere, drukkere straat te maken met ontmoetingsplekken en een belangrijke winkel- en horecafunctie’ is het strategisch om langs de hele dijk in de Indische buurt programma toe te voegen in het dijktalud. De geparkeerde auto’s zullen worden ondergebracht in parkeergarages in het dijktalud om plaats te maken voor een wandel- en fietsboulevard.
Centraal station
Oostelijk
Praktijk Invulling van programma - creatieve broedplaatsen Zoals eerder genoemd kan de dijk door middel van programma worden ‘opgedeeld’ in kleinere delen waardoor de impact van de dijk minder groot wordt. De dijk kan opgedeeld worden in de drie delen tussen de (hoofd)onderdoorgangen: Zeeburgerdijk - Javastraat, Javastraat Insulindeweg en Insulindeweg - Valentijnkade. Deze drie delen zullen een verschillende programmatische invulling krijgen, maar een zelfde materialisatie van de openbare ruimte. Het eerste deel tussen de Zeeburgerdijk en de Javastraat, het deel dat het dichtst bij de Amstel Campus, Academie van Bouwkunst, Academie van Beeldende vorming, Theaterschool, Nederlandse TV en Film Academie (Wibautstraat) en het Conservatorium (nieuwe stadstraat) ligt zal worden ingevuld met creatieve broedplaatsen.
Het creative kerngebied ligt in de binnenstad, maar er zijn uitbreidingen van deze kern richting Weesperzijde, Oosterparkbuurt, Oostelijk havengebied en Linnaeusparkweg. “Nieuwe creatieve productiemilieus ontwikkelen zich overwegend in aansluiting op, of in de nabijheid van dit kerngebied” (Dienst Ruimtelijk ordening Amsterdam 2006). Zoals eerder vermeld is er een grote ruimtedruk op de binnenstad van Amsterdam, ook jonge creatieven zullen moeten uitwijken naar de 19e eeuwse ring rond de binnenstad aangezien de ruimtedruk hier minder groot is en woon- en werkruimte goedkoper. Onder andere studenten en pas afgestudeerden van de Hogeschool voor de Kunsten zouden langs de nieuwe stadstraat in Oost relatief goedkope werkruimte kunnen huren. “Uit onderzoek is gebleken dat ieder jaar 400 jonge creatieven op zoek zijn naar betaalbare werkruimte” (Bureau Broedplaatsen 2012).
bied
havenge
Station Muiderpoort
Science Park Nie
stad
sstr aat
aat tstr
au Wib
uwe
Creative incubators Retail and horeca Start-ups Science Park
De stadsstraten worden aan elkaar gekoppeld door middel van de versterking van de assen haaks op de stadsstraten.
31
32
Cycling route Car traffic route Walking route
Underpass
“De gemeente Amsterdam acht nieuwe broedplaatsen nodig ter versterking van de creatieve stad Amsterdam. De gemeente wil daarom de jaarlijkse toestroom van honderden jonge creatieven (kunstenaars, creatieve en culturele ondernemers, ambachtslieden, et cetera) naar de stad, tegemoet komen met goedkope woon- en werkruimte. Dergelijke ruimte is schaars, gezien de populariteit van de stad, om er heen te trekken en er te blijven. Nieuwe broedplaatsen zijn de strategie om nieuwe passende ruimte te maken voor de toestroom van creatieven. Het gaat daarbij om werkruimte, expositie en projectruimten, ontmoetingsplekken en woonruimte” (Bureau Broedplaatsen). Naast het feit dat er een tekort is aan betaalbare woonwerkruimte in de binnenstad en de jonge creatieven dus (noodgedwongen) moeten uitwijken naar wijken rond het centrum is het ook nog zo dat jonge creatieven goed zijn voor de economische revitalisatie en levendigheid van de (probleem)wijk. “Bij de aanpak van probleemwijken maken overheid, projectontwikkelaars en beleidsmakers onvoldoende gebruik van de ondernemende kracht van kunstenaars. De meeste woonwijken zitten op slot en ontberen economische verrijking op wijkniveau. Om de bestaande monofunctionaliteit te doorbreken, moeten private ondernemersinitiatieven en wijkbelangen worden verbonden. In de probleemwijken creëren kunstenaarsgroepen en creatieve ondernemers de nodige levendigheid” (Hemker en den Uyl 2008). “De ontwikkeling van een broedplaats kan als katalysator werken en bijdragen aan de economische revitalisatie van de wijk“ (VROM 2004). “De disciplines die op zoek zijn naar werkruimten vallen voor meer dan de helft onder de beeldende kunst. Gevolgd door vormgeving en bouwkunst (19%) en muziek (12%). Bij het zoeken naar werkruimte in Amsterdam zijn de huidige ruimtevragers naast werkruimte ook op zoek naar woonruimte (54%)” (Gemeente Amsterdam 2012).
Praktijk Invulling van programma - horeca en winkels Het tweede deel van de stadstraat, Javastraat - Insulindeweg, zal woren ingevuld met horeca- en winkelprogramma. De zwakke link tussen station en lokaal centrum met winkels en horeca kan zo worden verbeterd. Door de verbeterde link zullen meer bezoekers in het centrumgebied komen wat de economische bedrijvigheid van het stadsdeel zal stimuleren en de vitaliteit en leefbaarheid zal vergroten. “In de Indische Buurt staat de leefbaarheid al lange tijd onder druk. Een deel van de overlast is gerelateerd aan economische bedrijvigheid die als malafide kan worden omschreven. Het Stadsdeel Zeeburg werkt aan een gezonde economische structuur die de leefbaarheid in de wijk vergroot en het imago verbetert” (VROM 2006). De laatste jaren is er al veel veranderd in de Indische buurt, het stadsdeel en de woningcoöperaties hebben veel geïnvesteerd om de buurt te verbeteren en nieuwe doelgroepen aan te trekken. “De verschillende programma’s om de buurt te vernieuwen en op te knappen hebben geleid tot instroom van studenten en starters op de woningmarkt wat zorgt voor een nieuwe bevolkingssamenstelling, vernieuwing en versterking van de buurt. Voorzieningen die passen bij deze nieuwe bewoners versterken dit proces, goede horeca vormt hierin een belangrijke schakel” (Horecavisie Indische buurt 2009). Naast de transformatie die de Indische Buurt doormaakt, zullen de ontwikkelingen in de aangrenzende gebieden ook van invloed zijn op de ontwikkeling van het horecaen winkelprogramma. “De toekomstige gebruikers van het in aanbouw zijnde Science Park vormen een groot potentieel horecaklanten. Hiernaast zorgt de groei van IJburg ervoor dat de Indische Buurt als uitgaansplek kan gaan functioneren zoals de Pijp dat voor Oud-Zuid doet” (Horecavisie Indische buurt 2009).
33
Er moet echter nog wel wat gebeuren om dat voor elkaar te krijgen. Het merendeel van het horecabestand wordt op dit moment gekenmerkt door (louche) snackbars en cafés. “Naast het wat eenzijdige aanbod, wordt de horeca op dit moment ook gekenmerkt door de weinig uitnodigende uitstraling” (Horecavisie Indische buurt 2009). De grootste concentraties van horeca zijn op dit moment in de Javastraat, Eerste van Swindenstraat en de Molukkenstraat. Door de link tussen station en Javastraat en Eerste van Swindenstraat te versterken door toevoeging van winkel- en horecapogramma zullen er meer mensen deze horeca bezoeken wat leidt tot de vestiging van meer hoogwaardige horecavoorzieningen. “De vestiging van hoogwaardige, mogelijk culturele, (dag)horecavoorzieningen in de Indische Buurt is een kwalitatieve aanvulling op de bestaande horeca-voorzieningen, brengen meer levendigheid in de buurt, verlengen de verblijfsduur van het winkelend publiek in de winkelgebieden, trekken een nieuw publiek aan en verstevigen de positie van de Indische Buurt als uitgaansgebied in Amsterdam (Oost)” (Horecavisie Indische buurt 2009). Uit de straatinterviews (ruimtelijke analyse, potenties) bleek dat er behoefte is aan meer variatie in het winkelaanbod, voornamelijk meer hoogwaardige winkelvoorzieningen. Daarnaast was de klacht dat de winkelstraten aan beide zijden van het spoor niet goed op elkaar aansluiten. Door het winkel- en horecaprogramma in de onderdoorgangen onder het spoor door te laten lopen sluiten deze winkelstaten beter op elkaar aan. Het nieuwe horeca- en winkelprogramma, deels langs de spoordijk en deels in het bestaande horecagebied, zal zich moeten richten op: de huidige (allochtone) bevolking, nieuwe inwoners met hogere inkomens (o.a. Oostpoort), studenten (o.a. Science Park en Amstel Campus), jonge creatieven (broedplaatsen) en toeristen (Stay Okay en hotel bij Science Park).
Invulling van programma - kleine bedrijfsruimtes Het derde deel van de stadstraat, Insulindeweg- Valentijnkade, kan woren ingevuld met kleine bedrijfsruimtes voor (beginnende) ondernemers. “De behoefte aan kleinschalige bedrijfsruimten (onder de 150 m2) is groot in Amsterdam (Gemeente Amsterdam 2009) Vaak worden deze kleinschalige bedrijfsruimten onder gebracht in bedrijfsverzamelgebouwen. Een bedrijfsverzamelgebouw gaat minder ver in het delen met en ondersteunen van de ondernemers dan een broedplaats. Bedrijfsverzamelgebouwen beogen goede en betaalbare huisvesting te verzorgen. Bijkomend voordeel is dat bedrijven die bij elkaar in de buurt gehuisvest zitten elkaar inspireren. Ook kunnen bedrijven onderling profiteren van elkaars expertise, arbeid en netwerken. “In Amsterdam zijn momenteel circa veertig bedrijfsverzamelgebouwen operationeel. Nagenoeg alle gebouwen functioneren goed en leegstand komt nauwelijks voor. Dit laatste heeft ook een keerzijde: het is voor starters in Amsterdam lastig om bedrijfsruimte te vinden. Dat weerhoudt sommige ondernemers in spe ervan een bedrijf op te richten. Hierdoor worden kansen voor de stadseconomie gemist. Doel is het creëren van ‘gezonde’ leegstand, zodat een startende ondernemer niet langer wordt afgeschrikt. ”(Gemeente Amsterdam 2009). “Wat geldt voor bedrijfsverzamelgebouwen, geldt overigens evenzeer voor de enkelvoudige bedrijfsbebouwing op de begane grond van woonpanden: er bestaat een chronisch tekort. Als gevolg van de stadsvernieuwing, maar ook door de druk op de woningmarkt, is veel van die bedrijfsruimte verloren gegaan. Daardoor zijn grote delen van de buurteconomie de buurt uit gewerkt. Om de bedrijvigheid, en daarmee de levendigheid en het werk terug te brengen, moeten we creatief gebruikmaken van kansen die zich aandienen”(Gemeente Amsterdam 2009).
34
Langs de spoorweg in Amsterdam-Oost kan geen bedrijfsverzamelgebouw worden gecreëerd, maar kunnen wel meer kleine bedrijfsruimtes naast elkaar worden gecreëerd zodat ze onderling profiteren van elkaars expertise, arbeid en netwerken. De bedoeling is dat er zich vooral bedrijven vestigen in de ICT en Life Sciences branche zodat ze ook gebruik kunnen maken van de expertise, arbeid en netwerken van het Science Park. Het Science Park biedt al ruimte aan 100 bedrijven, voornamelijk ICT en Life Sciences bedrijven. Niet ieder ICT of Life Sciences bedrijf zal echter door de vestigingsprocedure heen komen. “Bij voorgenomen vestiging is sprake van een selectieprocedure om de vestigingsvoorwaarden en het bijzondere karakter van het gebied te bewaken”(Science Park Amsterdam). De kleine bedrijfsruimtes langs het spoor bieden de ‘afgewezen’ bedrijven de mogelijkheid om zich toch in de buurt van het Science Park te vestigen. Daarnaast wordt er in de structuurvisie Amsterdam 2040 nog gesproken over ‘het Park van de Wetenschap’. Het Flevopark zou omgevormd kunnen worden tot ‘een nieuw stedelijk park met een technologie- en wetenschapscentrum waar kinderen en volwassenen spelenderwijs kennismaken met de wetenschap’. “Het imago van Sciencepark wordt versterkt door de nabijheid van een groen wetenschapspark gericht op kinderen. Zo wordt het nog aantrekkelijker voor (buitenlandse) bedrijven en onderzoekers zich hier te vestigen. Hierdoor neemt ook het draagvlak neemt toe voor de verdere ontwikkeling van de Indische buurt. Dit gaat gepaard met de verbetering van het imago en economische versterking van de buurt” (Gemeente Amsterdam). De ontwikkeling van een dergelijk Park van de Wetenschap op 500 meter afstand zal de aantrekkelijkheid van de kleine bedrijfsruimtes langs de spoorweg nog verder versterken.
Conclusies Juist in deze tijd van steeds complexere ruimtelijke structuren is een goede samenwerking tussen de disciplines belangrijk. Met name een goede afstemming tussen stedenbouw, mobiliteit en architectuur kan een belangrijke bijdrage leveren aan de kwaliteit (imago) en leefbaarheid (veiligheid) van de stad en wijk. Nu de mobiteit steeds meer toeneemt en een steeds grotere stempel drukt de organisatie van stad en wijk is het belangrijk dat (hoofd)wegen en spoorwegen goed worden geïntegreerd in het stedelijk weefsel. Een goede integratie heeft vaak te maken met ´intensive and multiple use of space’ (Calabrese 2004). Het is belangrijk hoe spoorwegen, als fysieke elementen in de stad, worden ervaren. Droegen ze vroeger bij aan de ontwikkeling van de stad, nu worden ze gezien als een obstakel in de stad (Cavallo 2008). Doordat er op ooghoogteniveau vaak niets gebeurt maken de spoorwegen geen deel uit van stedelijk weefsel. Door de spoorweg ‘onder te verdelen’ ontstaan interessante tussenruimtes die bijdragen aan een duidelijke verkleining van de spoorweg en zijn fysieke impact (Cavallo 2008). Daarnaast is het belangrijk te bekijken hoe het station verweven is met de bestaande stedelijk structuur en de bestaande stedelijke ‘flows’ van de stad (Koolhaas, 1993; Von Gerkan, 1996; Foster, 2001). Het station wordt namelijk een steeds belangrijke entree tot de stad (Rooij 2005). En daardoor wordt het steeds belangrijker dat de ‘link’ tussen station en (buurt)centrum een goede eerste indruk maakt (Van der Spek 2006). Echter in veel Nederlandse steden is deze link onaantrekkelijk, het ontbreekt er aan vitaliteit (Kusumo 2007). Door programma langs de spoorweg te creëren kan de spoorweg deel uit gaan maken van het stedelijk weefsel, door het programma op te delen wordt ook de spoordijk opgedeeld en wordt zijn fysieke impact kleiner. Een up-
35
grade van de onderdoorgangen zorgt dat de spoordijk een minder grote barriëre gaat vormen. Het is daarnaast belangrijk een aantrekkelijke en vitale route te creëren tussen station en (buurt)centrum. In Amsterdam-Oost loopt deze link langs de spoorweg zodat deze twee thema’s gecombineerd kunnen worden. Daarnaast zal de uitrol van het stadscentrum zorgen voor een revitalisering van de wijken van Oost, waardoor ze levendig, populair en ‘hip’ worden, zoals al is gebeurd in Oud-West en de Pijp. Dit proces is te versnellen door het wegennetwerk van Amsterdam-Oost beter te laten aansluiten op het centrumgebied. De verbetering en ontwikkeling van stadsstraten speelt hierbij een belangrijke rol. Potentiële hoogstedelijke gebieden gaan door stadsstraten definitief deel uitmaken van het centrummilieu, ze worden als het ware aan ‘de stad’ gekoppeld” (Gemeente Amsterdam 2009).
Door deze ingrepen kan Amsterdam-Oost ‘versneld’ deel gaat uitmaken van het stadcentrum, wordt de spoorweg een minder grote barriere en wordt de link tussen station en (buurt)centrum versterkt. Hierdoor zullen meer mensen de buurt bezoeken en zullen meer ondernemingen zich hier willen vestigen. Dit zorgt weer voor een revitalisering van Oost: meer levendigheid, meer variatie in het horeca- en winkelaanbod, meer economische activiteit en bedrijvigheid, meer diversiteit in de bevolkingssamenstelling, een betere veiligheid en een beter imago.
De Wibautstraat is een stadsstraat in ontwikkeling, Celebesstraat langs de spoorweg is een potentiële stadsstraat die zou aansluiten op de stadsstraat Piet Heinkade - Panamalaan. Deze nieuwe stadsstraat zou Oost aan zowel het Oostelijk havengebied en het Centraal Station als aan het Science Park koppelen. Om van de Celebesstraat een stadsstraat te maken moet er winkel- en horeca programma worden toegevoegd en moet de verkeersgeleidende functie worden verbeterd. Dit zou betekenen dat het programma langs het spoor niet alleen moet worden toegevoegd langs de ‘link’ tussen station en (buurt) centrum, maar langs de hele Celebesstraat. Het programma zou dan kunnen worden opgedeeld in drie delen, de delen tussen de grote onderdoorgangen. Het eerste deel Javastraat - Eerste van Swindenstraat kan worden ingevuld met creatieve broedplaatsen, het tweede deel, de link Javastraat - Insulindeweg, kan worden ingevuld met winkels en horeca, en het laatste deel Insulindeweg - Valentijnkade kan worden ingevuld met kleine bedrijfsruimtes voor (startende) ondernemers.
36
De ontwikkeling van een nieuwe stadsstraat De uitrol van het stadscentrum (Structuurvisie Amsterdam 2040) zal zorgen voor een revitalisering van de wijken van Oost, waardoor ze levendig, populair en ‘hip’ worden, zoals al is gebeurd in Oud-West en de Pijp. Dit proces is te versnellen door het wegennetwerk van Amsterdam-Oost beter te laten aansluiten op het centrumgebied. De verbetering en ontwikkeling van stadstraten speelt hierbij een belangrijke rol. Potentiële hoogstedelijke gebieden gaan door stadstraten definitief deel uitmaken van het centrummilieu, ze worden als het ware aan ‘de stad’ gekoppeld” (Gemeente Amsterdam 2009).
De Wibautstraat is een stadsstraat in ontwikkeling, Celebesstraat langs de spoorweg is een potentiële stadstraat die zou aansluiten op de stadsstraat Piet Heinkade - Panamalaan. Deze nieuwe stadsstraat zou Oost aan zowel het Oostelijk havengebied en het Centraal Station als aan het Science Park koppelen. Om van de Celebesstraat een stadsstraat te maken moet er winkel- en horeca programma worden toegevoegd en moet de verkeersgeleidende functie worden verbeterd. Dit zou betekenen dat het programma langs het spoor niet alleen moet worden toegevoegd langs de ‘link’ tussen station en (buurt) centrum, maar langs de hele Celebesstraat.
centraal station
bibliotheek & conservatorium
Ontwerp experiment
muziekgebouw fifteen
Java eiland Handelskade
KNSM eiland
panama
Sporenburg
loyd hotel
Borneo
Rietlanden
Entrepot West
Croqius eiland
studio K stayokay
science park
station science park
De huidige situatie De stadsstraat Piet Heinkade - Panamalaan stopt bij Stadsdeel Oost. Door de ontwikkeling van het Science Park, en wellicht het Park van de Wetenschap, is er reden om de as langs de Celebesstraat door te trekken tot aan Science Park.
38
centraal station
centraal station
bibliotheek & conservatorium
muziekgebouw fifteen
bibliotheek & conservatorium
Java eiland Handelskade
muziekgebouw fifteen
Java eiland Handelskade
KNSM eiland
panama
KNSM eiland
panama
Sporenburg
loyd hotel
Croqius eiland
Borneo
Rietlanden
academie van bouwkunst
Entrepot West
Sporenburg
loyd hotel hogeschool voor de kunsten
Borneo
Rietlanden
Entrepot West
Croqius eiland
stopera
studio K stayokay
studio K stayokay
dappermarkt hotel arena
tropenmuseum
station muiderpoort
station muiderpoort
amstel campus
science park
science park
station science park
station science park
Langs de spoorweg van de Celebesstraat wordt programma toegevoegd, om de stadsstraat te versterken, om het station beter aan te sluiten op het winkel- en horecanetwerk én om de spoordijk deel te laten uitmaken van het stedelijk weefsel, en er wordt ruimte gemaakt voor een fiets- en wandelboulevard.
De twee stadsstraten worden met elkaar verbonden door de Mauritskade (fietspad), de Wijttenbachstraat (autoweg), de Populierenweg (wandelroute) en de Valentijnkade (fiets- en wandelroute).
centraal station
centraal station
bibliotheek & conservatorium
muziekgebouw fifteen
bibliotheek & conservatorium
Java eiland Handelskade
Java eiland Handelskade
KNSM eiland
panama
Sporenburg
Croqius eiland
stopera
Borneo
Rietlanden
academie van bouwkunst
Entrepot West
Sporenburg
loyd hotel hogeschool voor de kunsten
Borneo
Rietlanden
academie van bouwkunst
fifteen
KNSM eiland
panama
loyd hotel hogeschool voor de kunsten
muziekgebouw
Entrepot West
Croqius eiland
stopera
studio K stayokay
studio K stayokay
dappermarkt hotel arena
tropenmuseum
station muiderpoort
station muiderpoort
amstel campus
amstel campus
science park
science park
station science park
De Wibautstraat wordt versterkt door toevoeging van extra voorzieningen in Oost, de Amstel Campus is al in ontwikkeling en de Parooldriehoek kan herontwikkeld worden.
39
station science park
De voormalige spoordriehoeken, Parooldriehoek, Roomtuintjes en Tuinwijk, kunnen worden herontwikkeld met woningen voor studenten, jonge creatieven en starters.
40
De ontwikkeling van de Celebesstraat
De ontwikkeling van de Celebesstraat
Ik zal focussen op de herontwikkeling van de Celebesstraat met het daarbij behorende spoortalud, de onderdoorgangen langs de Celebesstraat, het nieuwe en het oude stationsplein en het station.
Daarnaast is de aansluiting van de stadsstraat op het nieuwe stationsplein en het station belangrijk. Zeker omdat dit het stukje stadsstraat tussen Insulindeweg, met nieuwe stationsplein en station, en de Javastraat de link tussen station en (buurt)centrum moet versterken.
Belangrijk is daarbij hoe de ontwikkeling van de Celebesstraat tot nieuwe stadsstraat aansluit op het bestaande wegen-, horeca- en winkelnetwerk van AmsterdamOost. En hoe dit wegen-, horeca- en winkelnetwerk zo optimaal mogelijk kan doorlopen onder de onderdoorgangen.
41
Om van de Celebesstraat een stadsstraat te maken moet er programma worden toegevoegd en moet de verkeersgeleidende functie worden verbeterd. Het toevoegen van programma aan het talud van de spoorweg zorgt er tevens voor dat de spoorweg beter wordt opgenomen in het stedelijk weefsel, en deel gaat uitmaken van de Indische buurt. Daarnaast wordt het station door de toevoeging van het programma langs de spoorweg gelinkt met het horeca- en winkelnetwerk van Amsterdam-Oost. Ook de onderdoorgangen langs deze stadsstraat worden verbeterd opdat ze buurten weer goed verbinden. Er wordt een nieuwe fietsers en voetgangers onderdoorgang gecreëerd langs de Valentijnkade. De fietsers en voetgangers onderdoorgang richting Oostpoort wordt verbreed opdat er ook auto’s doorkunnen.
Het programma wordt opgedeeld in drie delen, de delen tussen de grote onderdoorgangen. Het eerste deel (paars) Javastraat - Eerste van Swindenstraat kan worden ingevuld met creatieve broedplaatsen, het tweede deel (geel), de link Javastraat -Insulindeweg, kan worden ingevuld met winkels en horeca, en het laatste deel (oranje) Insulindeweg - Valentijnkade kan worden ingevuld met kleine bedrijfsruimtes voor (startende) ondernemers. In de onderdoorgang tussen de winkelstraten Javastraat - Eerste van Swindenstraat zal het horeca- en winkelprogramma worden doorgetrokken opdat het netwerk wordt versterkt. De onderdoorgang Insulindeweg - Wijttenbachstraat zal worden verbreed om ze ruimte te creëren voor een nieuw stationsplein met openbaarvervoers ‘terminal’.
Kader
Creatieve broedplaatsen
Winkelstraten
Winkels en horeca
Hoofdwegen
Hoofdstraten
Kleine bedrijfsruimtes
Onderdoorgangen Celebesstraat
42
Winkelstraten
Invloed op Amsterdam-Oost
Invloed op Amsterdam-Oost
Door deze ingrepen kan Amsterdam-Oost ‘versneld’ deel gaat uitmaken van het stadcentrum, wordt de spoorweg een minder grote barrière (in het horeca-en winkelnetwerk) en wordt de link tussen station en (buurt)centrum versterkt. Hierdoor zullen meer mensen de buurt bezoeken en zullen meer ondernemingen zich hier willen vestigen. Dit zorgt weer voor een revitalisering van Oost: meer levendigheid, meer variatie in het horeca- en winkelaanbod en meer economische activiteit en bedrijvigheid. Dit zal terug te zien zijn in het horeca- en winkelnetwerk. De Celebesstraat met creatieve broedplaatsen, winkels, horeca en kleine bedrijfsruimtes is goed geïntegreerd in het winkelnetwerk. Daarnaast loopt het netwerk door
in de onderdoorgangen door toevoeging van programma in deze onderdoorgangen. Ook wordt er een extra onderdoorgang toegvoegd en een onderdoorgang verbreed om het nieuwe winkelcentrum van Oostpoort beter te verbinden met het bestaande winkelnetwerk. Ten slotte worden de gaten in het netwerk opgevuld door de toename van de economische activiteit en bedrijvigheid. Het aanpakken van deze ruimtelijke problemen (onaantrekkelijke onderdoorgangen en ruimte langs het spoor, de spoorweg als obstakel in de buurten) lost ook een deel van de sociale problemen (onveiligheid, weinig werkgelegenheid) en imago problemen (onaantrekkelijk, gebrek aan levendigheid en vitaliteit) op.
43
De buurten van Amsterdam-Oost worden omringd door drie mooie parken, het Oosterpark, het Flevopark en het Frankendaelpark. Het gebruik van deze parken zou kunnen worden verbeterd door (groene) fietsroutes door Amsterdam-Oost te maken langs deze parken. Door een nieuwe onderdoorgang te maken bij de populierenweg, onder het Oosterpark, wordt het park beter verbonden met het Frankendaelpark. Door ook de onderdoorgang bij de Molukkenstraat aantrekkelijker te maken voor fiesters ontstaat er een betere verbinding tussen het Frankendaelpark en het Flevopark. De verbinding tussen het Oosterpark en het Flevopark loopt langs het nieuwe stationsplein. De verbindingsroutes tussen de parken als
aangegeven op de kaart hebben reeds een groen profiel,het gaat dus alleen om het creëren van een extra onderdoorgang en het opknappen van de andere twee onderdoorgangen.
Bestaande onderdoorgang
Winkelnetwerk
Nieuwe onderdoorgang
Uitbreiding netwerk
Nieuwe onderdoorgang
winkelnetwerk
Vergrote onderdoorgang
Hoofdwegen
Vergrote onderdoorgang
Hoofdwegen
Bestaande onderdoorgang
44
Groennetwerk
Ontwikkeling van Celebesstraat in kaart
Ontwikkeling van Celebesstraat in kaart
Op de kaart hiernaast afgebeeld is het gehele profiel van de Celebesstraat met paviljoens in het voormalige dijktalud te zien.
Het eerste deel van het (voormalige) spoortalud zal worden gevuld met creatieve broedplaatsen. Het gaat om 12 nieuwe ‘paviljoens’ van 10 x 10 meter. Elk paviljoen is opgedeeld in 2 ruimtes van 45 m2 en deze twee ruimtes delen de voorzieningen. De ruimtes zijn in te richten als atelierruimte of als atelier- en expositieruimte.
Zoals eerder gezegd zorgt het ‘opdelen’ van de spoorweg ervoor dat zijn fysieke impact kleiner wordt. “Different subdivisions or combinations of the railway create interesting interim areas that contribute to the apparent narrowing of the railway infrastructure and its physical impact” (Cavallo 2008). Daarom is de dijk opgedeeld in drie ‘thematische’ delen met een verschillend programma. Deze delen hebben hetzelfde straatprofiel en eenzelfde materialisatie, maar ademen wel een andere sfeer uit.
Twee 3 laags parkeergarages met liftsysteem herbergen de auto’s die in de Celebesstraat vooralsnog het straatbeeld vullen. Door het omvormen van de Celebesstraat tot een stadsstraat met wandelboulevard en fietspad verdwijnen er langs dit gedeelte 90 parkeerplekken, maar daar komen twee keer 60 parkeerplekken in de garages voor terug.
Drie ruimtes in het voormalige spoortalud worden niet opgevuld en zullen worden ingericht als pleintjes (120 m2, 200 m2 en 250 m2) tussen de paviljoens. Twee van deze pleintjes kunnen in een later stadium eventueel worden ingevuld met vier extra paviljoens (acht creatieve broedplaatsen). Eén pleintje zal in dat geval behouden blijven om als ontmoetingsplek te kunnen blijven fungeren voor de jonge creatieven. In de onderdoorgang Javastraat - Eerste van Swindenstraat loopt het horeca- en winkelprogramma door om zo de Javastraat en de Eerste van Swindenstraat beter op elkaar aan te laten sluiten en het winkelnetwerk te versterken.
Ook de onderdoorgangen langs de Celebesstraat worden aangepakt om de verbindingen tussen de buurten te versterken en het winkelnetwerk te laten doorlopen. De onderdoorgangen bij de Javastraat - Eerste van Swindenstraat en Insulindeweg - Wijttenbachstraat zijn essentieel, maar ook de (ver)nieuw(de) onderdoorgangen naar in aanbouw zijnde Oostpoort en het nieuw te creëren studentencomplex zijn belangrijk.
45
omliggende bebouwing
parkeergarages
pleintjes
horeca
atelier- en winkelruimte
paviljoens
wandelboulevard
winkels
atelierruimte
fietspad
46
Ontwikkeling van Celebesstraat in kaart
Ontwikkeling van Celebesstraat in kaart
Het tweede deel van het (voormalige) spoortalud zal worden gevuld met horeca- en winkelruimtes. Het gaat om 8 nieuwe ‘paviljoens’ met een oppervlakte tussen de 60 m2 en 120 m2. Twee 3 laags parkeergarages met liftsysteem en in totaal 100 parkeerplaatsen komen in de plaats voor de 60 parkeerplaatsen langs dit deel van de spoorwegdijk. Drie ruimtes in het voormalige spoortalud worden niet opgevuld en zullen worden ingericht als terassen (120 m2, 110 m2 en 70 m2) voor de aangrenzende horecaruimtes. Aangezien deze terrassen essentieel zijn voor de vitaliteit van dit gedeelte tussen station en buurtcentrum is hier geen sprake van verdere verdichting.
Het nieuwe stationsplein zal in de onderdoorgang Insulindeweg - Wijttenbachstraat worden gesitueerd. Hiervoor zal een deel van de dijk ook onder het spoor moeten worden afgegraven om extra ruimte te creëren. Het plein zal autovrij worden gemaakt, de auto’s gaan in een tunnel onder het plein door, en alleen toegankelijk zijn voor voetgangers, fietsers, trams en bussen. Voor het station is een openbaarvervoers ‘terminal’ ontworpen met haltes voor tram 3, 7 en 14 bus 22, 37, 40, 41, 245 (spitsbus) en 359 (nachtbus). Tramlijn 3 zal worden doorgetrokken richting het zeeburgereiland en IJburg en tramlijn 7 wordt een cirkellijn die via Zeeburgereiland, Borneo - Sporenburg en de Piet Heinkade weer uitkomt bij het Centraal station. Hiervoor moet 1200 meter extra tramspoor worden aangelegd.
omliggende bebouwing
parkeergarages
horecaterras
horeca
paviljoens
wandelboulevard
winkels
bedrijfsruimte
47
Het derde deel van het (voormalige) spoortalud zal worden gevuld met kleine bedrijfsruimtes. Het gaat om 15 nieuwe ‘paviljoens’ met een oppervlakte tussen de 50 m2 en 200 m2. Twee 3 laags parkeergarages met liftsysteem en in totaal 160 parkeerplaatsen komen in de plaats voor de 125 parkeerplaatsen langs dit deel van de spoorwegdijk. De ruimtes tussen de paviljoens worden ingericht als groene speel- en sportvelden. In een later stadium kan er verdichting plaatsvinden waardoor er zeven extra bedrijfsruimtes ontstaan. Eén sport- en speelveld blijft dan behouden. Ten zuiden van het station wordt de verouderde Tuinwijk omgevormd tot een woongebied voor studenten en starters. Om zowel dit gebied als het nieuwe woonen winkelgebied Oostpoort beter bereikbaar te maken wordt de fiets- en voetgangerstunnel langs de Celebesstraat verbreed zodat er ook auto’s door kunnen en wordt er een nieuwe doorgang gecreëerd aan het Oeterwalerpad in de richting van de Dapperstraat.
fietspad
48
omliggende bebouwing
parkeergarages
Parkachtige omgeving
paviljoens
wandelboulevard
speel- en sportvelden
fietspad
bedrijfsruimte
winkels
Ontwikkeling van Celebesstraat in beeld Creatieve broedplaatsen Zoals eerder vermeld is de dijk opgedeeld in drie ‘thematische’ delen met een verschillend programma. Deze delen hebben hetzelfde straatprofiel en eenzelfde materialisatie, maar ademen wel een andere sfeer uit. Het eerste deel van de Celebesstraat met de creatieve broedplaatsen refereert aan oude pakhuizen. Tussen deze ‘creatieve pakhuizen’ zijn kleine pleintjes gesitueerd waar jonge creatieven en buurtbewoners elkaar kunnen ontmoeten. De boulevard en pleintjes zijn in een andere (kleur) steen uitgevoerd om het verschil aan te geven tussen de publieke ruimte (boulevard) en de semi-publieke ruimte (pleintje). De pleintjes zijn gedeeltelijk afgeschermd van de boulevard en de straat door middel van grote stenen plantenbakken met begroeiing.
De wandelboulevard is overal vijf meter breed en is over de hele lengte voorzien van bomen met een hart op hart maat van tien meter. Het tweerichtingsverkeer fietspad ligt 0,1 meter verdiept ten op zichte van de boulevard en is drie meter breed. De éénrichtingsverkeer straat ligt 0,1 meter verdiept ten opzichte van het fietspad en is vier meter breedt. Het trottoir langs de woonblokken is twee meter breed en ligt op hetzelfde niveau als de wandelboulevard.
49
Doorsnede Celebesstraat, creatieve broedplaatsen
Ontwikkeling van Celebesstraat in beeld Horeca en winkels Het tweede deel van de Celebesstraat met de horeca- en winkelruimtes refereert aan oude spoorbogen. In veel steden met verhoogde viaducten met spoorbogen zijn de bogen ingevuld met winkels en horeca. Tussen de paviljoens is drie maal ruimte vrijgelaten voor terassen van horecagelegenheden. De boulevard en terassen zijn in een andere (kleur) steen uitgevoerd om het verschil aan te geven tussen de publieke ruimte (boulevard) en de semi-publieke ruimte (terras). De terassen zorgen, vooral in de zomer, voor levendigheid en vitaliteit en zullen mensen vanaf het station naar de Javastraat, eerste van Swindenstraat en Dappermarkt leiden. Ook langs dit gedeelte van de boulevard staan bomen met een hart op hart maat van tien meter.
Doorsnede Celebesstraat, horeca en winkels
50
Ontwikkeling van Celebesstraat in beeld Kleine bedrijfsruimtes
Ontwikkeling van Celebesstraat in beeld Onderdoorgang Javastraat
Het laatste deel van de Celebesstraat met de kleine bedrijfsruimtes refereert aan de Amsterdamse school (Berlage, Dudok). Tussen deze kleine bedrijfsruimtes zijn delen vrijgelaten om ruimte te bieden aan groene speel- en sportvelden voor de buurt. De boulevard en de speel- en sportvelden worden gescheiden door een dubbelsteense rand van 0,1 m hoog. Op sommige delen valt de rand tijdelijk weg om kinderwagens, rolstoelen en rollators toegang te bieden.
In de onderdoorgang tussen de winkelstraten Javastraat en Eerste van Swindenstraat lopen de winkels en horeca aan beide kanten door in de onderdoorgang. Op deze manier worden de straten beter op elkaar aangesloten en zal er meer interactie plaatsvinden tussen de Indische buurt met de Javastraat, het Javaplein en de Molukkenstraat en de Dapperbuurt met de Dappermarkt en het Tropenmuseum. Aan beide zijden van het viaduct is er aan beide kanten van de onderdoorgang een uitsparing in de hoekpaviljoens om ruimte te creëren voor een klein pleintje en zitje.
Doorsnede Celebesstraat, creatieve broedplaatsen
51
Alle onderdoorgangen zullen worden gemarkeerd door twee ‘torens’, bakstenen muren van acht meter hoog, opdat ze goed zichtbaar zijn. De constructie in het plafond van de onderdoorgang zal worden afgedekt en het nieuwe plafond krijgt een lichte kleur. In het plafond zal voldoende verlichting worden opgenomen voor zowel voetgangers, als fietsers als auto’s. De winkels en horeca in de onderdoorgang kunnen mogelijk ook ‘s avonds verlicht blijven voor een groter gevoel van veiligheid.
52
Ontwikkeling van Celebesstraat in beeld
Ontwikkeling van Celebesstraat in beeld Onderdoorgang Insulindeweg
De onderdoorgang tussen de Polderweg en de Bonistraat zal worden verbreed om ook auto’s toegang te geven tot het in aanbouw zijnde woon- en winkelgebied Oostpoort. Ten noorden van Oostpoort zal een nieuwe woningbouw voor studenten en starters worden gecreëerd die op deze manier ook toegankelijk wordt vanuit de Indische buurt. Ook hier wordt de onderdoorgang
De onderdoorgang Insulindeweg - Wijttenbachstraat zal worden verbreed opdat deze ruimte kan bieden aan een een openbaarvervoer ‘terminal’ voor de entree tot het station. Aan deze openbaarvervoersterminal liggen de haltes voor tram 3, 7 en 14 bus 22, 37, 40, 41, 245 (spitsbus) en 359 (nachtbus). Geen van de trams heeft hier zijn eindpunt meer aangezien tram 3 wordt doorgetrokken richting Zeeburgereiland en IJburg.
Onderdoorgang Polderweg
gemarkeerd door twee ‘torens’ en wordt het plafond vernieuwd en verlicht om het gevoel van veiligheid te vergroten. Aan beide zijden van de onderdoorgang is op de wanden ruimte voor kunst of voor (verlichte) reclameposters.
overdekte markt. Achter het station is er een kiss and ride strook ontworpen die bereikbaar is vanuit Oostpoort en de vernieuwde Tuinwijk. Auto’s zijn van het stationsplein geweerd, ze worden onder het plein doorgeleid via een tunnel, om ruimte te geven aan tram, bus, fiets en voetganger. In de plint van het station en aan de andere kant van het viaduct is programma opgenomen voor forensen en bezoekers van Amsterdam-Oost. Gedacht kan worden aan een VVV kantoor en een fietsenverhuur, maar ook de AH to Go en de AKO.
De verbreding van het viaduct zorgt er tevens voor dat het oude station vrij komt te liggen op het nieuwe stationsplein en als horecagelegenheid (met terras aan het stationsplein) kan gaan dienen. Aan de oostkant van het oude station wordt een ondergrondse fiestenstalling gecreëerd, aan de westkant is ruimte voor een kleine
53
Het nieuwe stationsplein wordt overzichtelijk, goed bereikbaar, aantrekkelijk en veilig en sluit goed aan op het station en het wegennetwerk van Amsterdam-Oost.
54
Stedenbouwkundige randvoorwaarden Broedplaatsen
Ontwikkeling van Celebesstraat in beeld overgangen tussen de delen
van plastiek in de gevel terug te vinden zijn. De paviljoens met een open (lichtinval) en creatieve uitstraling krijgen. Als sfeerbeeld kan gedacht worden aan oude pakhuizen in (o.a.) Amsterdam.
Voor alle drie de typen paviljoens worden dezelfde twee type baksteen gebruikt, een lichte en een donkere variant. Ook de dakrand is bij alle drie de typen identiek. Daarnaast moet er bij alle paviljoens een zekere mate
Goothoogte op 3,5 m Dakrand van 0,3 m Bovenlichten
Houten ‘luiken ’ als deuren Geen borstwering Oppervlakte paviljoens ligt rond de 100 vierkante meter
overgang horeca en winkels naar creatieve broedplaatsen
Pakhuizen in Amsterdam
overgang kleine bedrijfsruimtes naar horeca en winkels
55
56
Stedenbouwkundige randvoorwaarden Horeca- en winkelruimtes
Stedenbouwkundige randvoorwaarden Bedrijfsruimtes voor de transparante winkel- en horecapuien.
De paviljoens van de horeca- en winkelruimtes zullen refereren aan de spoorbogen van Londen, Parijs en Berlijn. Hoewel de paviljoens niet onder het spoor komen te liggen wordt wel de vorm van de spoorboog gebruikt
De bedrijfsruimtes moeten een zakelijke uitstraling krijgen, dat betekent het gebruik van rechte lijnen en een ietwat sobere gevelindeling. Als sfeerbeeld kan gedacht worden aan de stijl van de Amsterdamse school, en met
name de stijl van Dudok. De gevels moeten een transparante uitstraling krijgen zodat de passant kan zien wat er in de bedrijfsruimtes gebeurd.
Goothoogte op 3,5 m Dakrand van 0,3 m
Goothoogte op 3,5 m Dakrand van 0,3 m
Boogstructuur voor de transparante pui
Transparante schuifdeuren
Twee deuren in het midden
Borstwering op 1,0
Minimale borstwering
Contrast tussen lichte en donkere baksteen Oppervlakte paviljoens tussen de 50 en 200 m2.
Oppervlakte paviljoens ligt tussen de 60 en 120 m2
Spoorbogen in Berlijn
57
Dudok’s Raadhuis in Hilversum
Gevel Berlage lyceum
58
Samenvatting
Architectuur en stedenbouw Juist in deze tijd van steeds complexere ruimtelijke structuren is een goede samenwerking tussen de disciplines belangrijk. Met name een goede afstemming tussen stedenbouw, mobiliteit en architectuur kan een belangrijke bijdrage leveren aan de kwaliteit (ruimte), leefbaarheid (sociaal) en aantrekkelijkheid (imago) van de stad en wijk. Nu de mobiteit steeds meer toeneemt en een steeds grotere stempel drukt de organisatie van stad en wijk is het belangrijk dat (hoofd)wegen en spoorwegen goed worden geïntegreerd in het stedelijk weefsel. Een goede integratie heeft vaak te maken met ´intensive and multiple use of space’ (Calabrese 2004).
Analyse Uit de analyse komt naar voren dat station en spoordijk niet goed zijn geïntegreerd in Amsterdam-Oost (ruimtelijk probleem), de onderdoorgangen bij zowel het station als tussen de buurten als onveilig worden ervaren (sociaal probleem) en station en programma niet goed met elkaar verbonden zijn waardoor bezoekers aan Oost niet worden gestimuleerd Oost te verkennen (imago probleem). Naast deze problemen bieden nieuwe ontwikkelingen rond Amsterdam-Oost, zoals de uitrol van het stadcentrum, de herontwikkeling van het Oostelijk havengebied en de ontwikkeling van het Science Park en de Amstel Campus ook nieuwe mogelijkheden.
Probleemstelling De stationsomgeving is onaantrekkelijk (imago probleem), sociaal onveilig (sociaal probleem) en heeft onduidelijke ruimtelijke structuren (ruimtelijk probleem). Dit geldt zowel voor het station, maar ook voor de directe omgeving, zoals de spoortaluds en de onderdoorgangen.
Case studies Door middel van een mix van typologisch en historisch onderzoek is de hedendaagse betekenis van een aantal vergelijkbare verhoogde spoorlijnen in andere steden omschreven. De verhoogde spoorlijn in AmsterdamOost zou in het zelfde type kunnen worden geplaatst als de verhoogde spoorlijnen in Londen en Parijs met massieve baskstenen spoorbogen die veelal zijn gevuld met werkplaatsen, ateliers, bedrijven en horeca.
Nieuwe ontwikkelingen zoals woon- werkgebied Oostpoort, het Science Park en de Amstel Campus sluiten niet goed aan op de bestaande structuren van Amsterdam-Oost. Doelstelling De fragmentatie van Amsterdam-Oost verminderen door het transformeren van de verhoogde spoorlijn tot een beeldbepalend (imago), permeabel en verbindend (ruimtelijk) element waaraan lokaal programma (sociaal veilig) gekoppeld is. Het hart van dit element zal een attractief en veilig vernieuwd station worden met duidelijke ruimtelijke structuren dat inspeelt op de toekomstige potenties van Muiderpoort station. Deze publieke investeringen zullen het imago van station Muiderpoort en Amsterdam-Oost verbeteren waardoor private investeringen gestimuleerd zullen worden en Amsterdam-Oost een bruisend multicultureel centrum kan worden.
Theorie Het is belangrijk te begrijpen hoe spoorwegen, als fysieke elementen in de stad, worden ervaren. Droegen ze vroeger bij aan de ontwikkeling van de stad, vandaag de dag worden ze gezien als een obstakel in de stad (Cavallo 2008). Doordat er op ooghoogteniveau vaak niets gebeurt maken de spoorwegen geen deel uit van het stedelijk weefsel. Door de spoorweg ‘onder te verdelen’ ontstaan interessante tussenruimtes die bijdragen aan een duidelijke verkleining van de spoorweg en zijn fysieke impact (Cavallo 2008). Daarnaast is het belangrijk te bekijken hoe het station verweven is met de bestaande stedelijk structuur en de bestaande stedelijke ‘flows’ van de stad (Koolhaas, 1993; Von Gerkan, 1996; Foster, 2001). Het station wordt na-
60
melijk een steeds belangrijkere entree tot de stad (Rooij 2005). En daardoor wordt het steeds belangrijker dat de ‘link’ tussen station en (buurt)centrum een goede eerste indruk maakt (Van der Spek 2006). Echter in veel Nederlandse steden is deze link onaantrekkelijk, het ontbreekt er aan vitaliteit (Kusumo 2007). Door programma langs de spoorweg te creëren kan de spoorweg deel uit gaan maken van het stedelijk weefsel, door het programma op te delen wordt ook de spoordijk opgedeeld en wordt zijn fysieke impact kleiner. Een upgrade van de onderdoorgangen zorgt dat de spoordijk een minder grote barriëre gaat vormen. Het is daarnaast belangrijk een aantrekkelijke en vitale route te creëren tussen station en (buurt)centrum. In Amsterdam-Oost loopt deze link langs de spoorweg zodat deze twee thema’s gecombineerd kunnen worden. Praktijk Daarnaast zal de uitrol van het stadscentrum zorgen voor een revitalisering van de wijken van Oost. Dit proces is te versnellen door het wegennetwerk van AmsterdamOost beter te laten aansluiten op het centrumgebied. De verbetering en ontwikkeling van stadsstraten speelt hierbij een belangrijke rol. Potentiële hoogstedelijke gebieden gaan door stadsstraten definitief deel uitmaken van het centrummilieu, ze worden als het ware aan ‘de stad’ gekoppeld” (Gemeente Amsterdam 2009).
Een opdeling van de spoorwegdijk zal bijdragen aan een duidelijke verkleining van de spoorweg en zijn fysieke impact (Cavallo 2008). De spoorwegdijk wordt op het moment al opgedeeld door de twee belangrijke onderdoorgangen Javastraat - Eerste van Swindenstraat en Insulindeweg - Wijttenbachstraat. Door tussen deze twee doorgangen een verschillend programma en een verschillende ‘sfeer’ toe te voegen kan deze opdeling worden versterkt waardoor de fysieke impact van de spoorweg kan worden verkleind en de spoorweg deel uit kan gaan maken van het omliggende stedelijk weefsel. Ontwerp experiment Het eerste deel Javastraat - Eerste van Swindenstraat kan worden ingevuld met creatieve broedplaatsen, het tweede deel, de link Javastraat - Insulindeweg, wordt ingevuld met winkels en horeca, en het laatste deel Insulindeweg - Valentijnkade wordt ingevuld met kleine bedrijfsruimtes voor (startende) ondernemers. In het ontwerp experiment wordt dit programma ingepast in Amsterdam-Oost. In dit experiment wordt gepoogd de ruimtelijke structuren van het stationsgebied en de spoorweg de verbeteren, de veiligheid te vergroten en de aantrekkelijkheid te verhogen.
De Celebesstraat langs de spoorweg is een potentiële stadsstraat die zou aansluiten op de stadsstraat Piet Heinkade - Panamalaan. Deze nieuwe stadsstraat zou Oost aan zowel het Oostelijk havengebied en het Centraal Station als aan het Science Park koppelen. Om van de Celebesstraat een stadsstraat te maken moet er winkel- en horeca programma worden toegevoegd en moet de verkeersgeleidende functie worden verbeterd. Dit zou betekenen dat het programma langs het spoor niet alleen moet worden toegevoegd langs de ‘link’ tussen station en centrum, maar langs de hele Celebesstraat.
61
Discussie
Terugkoppeling probleemstelling De stationsomgeving is onaantrekkelijk (imago probleem), sociaal onveilig (sociaal probleem) en heeft onduidelijke ruimtelijke structuren (ruimtelijk probleem). Dit geldt zowel voor het station, maar ook voor de directe omgeving, zoals de spoortaluds en de onderdoorgangen” . De vraag is waardoor deze ruimtelijke, sociale en imago problemen worden veroorzaakt. Uit de analyse komt naar voren dat station en spoordijk niet goed zijn geïntegreerd in Amsterdam-Oost (ruimtelijk probleem), de onderdoorgangen bij zowel het station als tussen de buurten als onveilig worden ervaren (sociaal probleem) en station en buurtcentrum niet goed met elkaar verbonden zijn waardoor bezoekers aan Oost niet worden gestimuleerd Oost te verkennen (imago probleem). Validiteit resultaten Deze resultaten worden bevestigd in de literatuur. Cavallo schrijft dat de spoorweg tegenwoordig vaak wordt gezien als obstakel, maar dat ze, of ze nou wel of niet goed geïntegreerd is in de stad, deel uit maakt van het stadslandschap (ruimtelijk probleem). Van der Spek schrijft dat de link tussen station en (buurt)centrum steeds belangrijker wordt en Kusumo voegt daar aan toe dat in veel Nederlandse steden deze link onaantrekkelijk is en dat het er ontbreekt aan vitaliteit (imago probleem). Interviews met buurtbewoners bevestigen dat de onderdoorgangen als onveilig worden ervaren (sociaal probleem). Relevantie “Urban designers and architects have lost progressively their ability to create a fruitful cooperation with each other, as well as with other disciplines - especially with transportation and traffic engineering. By this, our professions also lost their ability to understand and foremost to design the spaces of mobility as an integrated part of the built environment” (Calabrese 2004).
Als duale afstudeerstudent architectuur en stedenbouw kan ik in mijn ontwerp experiment testen hoe een goede afstemming tussen stedenbouw, mobiliteit en architectuur kan worden bereikt en een bijdrage kan leveren aan de kwaliteit (ruimte), leefbaarheid (sociaal) en en aantrekkelijkheid (imago) van de stad en wijk. Nu de mobiteit steeds meer toeneemt en een steeds grotere stempel drukt de organisatie van stad en wijk is het belangrijk dat spoorwegen goed worden geïntegreerd in het stedelijk weefsel. Een goede integratie heeft vaak te maken met ´intensive and multiple use of space’ (Calabrese 2004). Terugkoppeling doelstelling De fragmentatie van Amsterdam-Oost verminderen door het transformeren van de verhoogde spoorlijn tot een beeldbepalend (imago), permeabel en verbindend (ruimtelijk) element waaraan lokaal programma (sociaal) gekoppeld is. Het hart van dit element zal een attractief en veilig vernieuwd station worden met duidelijke ruimtelijke structuren dat inspeelt op de toekomstige potenties van Muiderpoort station. Deze publieke investeringen zullen het imago van station Muiderpoort en Amsterdam-Oost verbeteren waardoor private investeringen gestimuleerd zullen worden en Amsterdam-Oost een bruizend multicultureel centrum kan worden. Is deze doelstelling behaald in het ontwerp experiment? De fragmentatie van Amsterdam-Oost zal worden verminderd door het kwaliteit en de kwantiteit van de onderdoorgangen te verbeteren. Hierdoor zullen de winkelstraten en winkelnetwerk gaan vormen en zullen Oostpoort en de vernieuwde Tuinwijk beter aansluiten op de rest van Amsterdam-Oost. Amsterdam-Oost als geheel zal beter worden aangesloten op de rest van de stad door de ontwikkeling van de Celebesstraat tot stadsstraat die Oost met zowel het Centraal station als het Science Park moet verbinden. De paviljoens die in het voormalige dijktalud van de Celebesstraat zullen worden ontwikkeld bieden zowel programma voor de
63
buurt (horeca en winkels) als voor de stad (broedplaatsen en bedrijfsruimtes). Het programma voor zowel stad als buurt zal mensen van buiten Oost trekken en forensen van station naar buurtcentrum leiden waardoor Oost levendiger en vitaler wordt. Hierdoor zullen private investeringen worden gestimuleerd en kan AmsterdamOost een bruisend multicultureel centrum worden. Met het woord beeldbepalend heb ik moeite gehad. In eerste instantie heb ik de spoorweg willen overkappen met een opvallende constructie, in tweede instantie heb ik dat idee laten varen omdat ik bang was dat de spoorweg daardoor minder goed opgenomen zou kunnen worden in het stedelijk weefsel. Ik wilde de spoorweg als ‘vreemd’ element niet verder benadrukken. Ik denk dat de herontwikkeling van het spoortalud tot boulevard met paviljoens aan de ene kant ‘beeldbepalend’ is en aan de andere kant de spoorweg als ‘vreemd’ element zal afzwakken.
Amsterdam-Oost trekken. Beide groepen kunnen worden gehuisvest in de nieuwe woningbouw van de Spoordriehoeken. Daarnaast bestaat er de mogelijkheid om andere delen van het spoortalud op te knappen. Deze delen zullen hun groene karakter behouden maar kunnen aantrekkelijker en toegankelijker worden gemaakt. Op strategische punten kunnen speel- en sportvelden worden toegevoegd of een enkel paviljoen met een voorziening voor de wijk.
In het volgende half jaar zal ik het nieuwe stationgebouw ontwerpen aan het nieuwe stationsplein bij de onderdoorgang Insulindeweg - Wijttenbachstraat. Dit station zal een attractief en veilig station worden met duidelijke ruimtelijke structuren. Het zal het hart worden van Amsterdam-Oost en mensen ‘pompen’ door de nieuwe stadsstraat Celebesstraat, en verder richting Javastraat, Molukkenstraat, Eerste van Swindenstraat, Dappermarkt en Oostpoort. Aanbevelingen In de toekomst kunnen ook de voormalige spoordriehoeken Roomtuintjes, Parooldriehoek en Tuinwijk herontwikkeld worden met nieuwe woningbouw. Vooral de herontwikkeling van Tuinwijk is essentieel omdat het het nieuwe station verbindt met het nieuwe woon- en winkelgebied Oostpoort. De ontwikkeling van het Science Park en de Amstel Campus zullen meer studenten naar Amsterdam-Oost trekken. De creatieve broedplaatsen en kleine bedrijfsruimtes zullen meer starters naar
64
English summary Architecture and urban planning In these times of increasingly complex spatial structures, a good cooperation between the disciplines is important. In particular, a good balance between urban development, mobility and architecture can make a significant contribution to the quality (space), quality of life (social) and and attractiveness (image) of the city and neighborhood. Now that the mobility is increasing and increasingly characterizes the organization of city and district, it is important that (main) roads and railways are well integrated into the urban tissue. A good integration often has to do with ‘intensive and multiple use of space “(Calabrese 2004).
Bijlagen
Problem statement The station area is unattractive (image problem), unsafe (social problem) and has unclear spatial structures (spatial problem). This applies both to the station, but also for the immediate environment, such as railway embankments and underpasses. New developments such as residential and work area Oostpoort, the Science Park and the Amstel Campus do not match the existing structures of Amsterdam East. Goal Reducing the fragmentation of Amsterdam East by transforming the elevated railway line to an iconic (image), permeable and binding (spatial) element to which local program (social security) is attached. The heart of this element will be an attractive and secure renewed railway station with clear spatial structures that anticipates the future potential of Muiderpoort station. These public investments will improve the image of Muiderpoort station and Amsterdam East, so that private investments will be stimulated and Amsterdam East can become a vibrant multicultural center.
Analysis The analysis shows that station and embankment are not properly integrated in Amsterdam East (spatial problem), the underpasses at both the station and between neighborhoods are perceived as unsafe (social problem) and that station and program are not well connected so that visitors to East are not encouraged to explore East (image problem). Besides these problems, new developments around Amsterdam East, such as the roll-out of the city center, the redevelopment of the eastern harbor area and the development of the Science Park and the Amstel Campus, also offer new opportunities. Case studies Through a mix of typological and historical research, the contemporary significance of a number of similar elevated railway lines in other cities is described. The elevated railway line in Amsterdam East could be placed in the same category as the elevated railway lines in London and Paris with their solid brick railway arches which are often filled with workshops, studios, businesses and restaurants. Theory It is important to understand how railroads, and physical elements in the city, are experienced. They used to aid in the development of the city, but today they are seen as an obstacle in the city (Cavallo 2008). Because often nothing happens at eye level, the railways are not part of the urban tissue. By ‘dividing’ the railway, interesting interspaces arise that contribute to a clear reduction of the railway and its physical impact (Cavallo 2008). It is also important to see how the station is linked with the existing urban structure and the existing urban “flows” of the city (Koolhaas, 1993; Von Gerkan, 1996; Foster, 2001). The station is in fact becoming an increasingly important entrance to the city (Rooij 2005). And it becomes increasingly important that the ‘link’ between station and (near) center makes a good first impression
66
(Van der Spek 2006). However, in many Dutch cities, this link is unattractive and it lacks vitality (Kusumo 2007).
may be narrowed, and the railway can become part of the surrounding urban tissue.
By creating programs along the railway, the railway will be part of the urban tissue. By dividing the program, the railway embankment is also divided and its physical impact is smaller. An upgrade of the underpasses ensures that the embankment is less of a barrier. It is also important to create attractive and vital route between the station and (near) center. In Amsterdam-East, the link runs along the railway so that these two themes can be combined.
Design experiment The first part Javastraat - Eerste van Swindenstraat can be filled with creative breeding grounds, the second part, the link Javastraat-Insulindeweg is filled with shops, restaurants and bars, and the last part Insulindeweg - Valentijnkade is filled with small business spaces for (starting) entrepreneurs. In the design experiment, this program is incorporated in Amsterdam East. In this experiment it is attempted to improve the spatial structures, and increase the safety and attractiveness of the railway and the station area.
Practice In addition, the rollout of the city provides a revitalization of the neighborhoods of East. This process is accelerated by better connecting the roads of East Amsterdam to the central area. The improvement and development of city streets plays an important role. Through city streets, potential high urban areas are becoming part of the center environment, they are as it were linked to “the city”.”(Gemeente Amsterdam 2009). Celebesstraat along the railway is a potential city street that would connect to the city street Piet Heinkade - Panamalaan. This new city street would connect East to both the Eastern Docklands and Central Station and the Science Park. To transform the Celebesstraat to a city street, retail and hospitality programs must be added and the traffic guiding function improved. This would mean that the program along the railway should not only be added along the ‘link’ between station and (near) center, but also along the entire Celebesstraat. A division of the railway embankment will contribute to a clear reduction of the railway and its physical impact (Cavallo 2008). At the moment, the railway embankment is divided by the two major underpasses Javastraat Eerste van Swindenstraat and Insulindeweg - Wijttenbachstraat. By adding different program and ‘atmosp-
67
Bibliografie
Bibliografie
Bibliografie
BRINK G. VAN DEN, Wonen, wijken en interventies, Krachtwijken in perspectief, Bert Bakker, Amsterdam 2007.
HODES S.J., De creatieve stad en leisure, Amsterdam een case study, Hogeschool Inholland 2005.
BUREAU SPOORBOUWMEESTER, Het Stationsconcept, Bureau Spoorbouwmeester, Utrecht, 2011.
KUSUMO C., Railway station, centres and markets, Change and Stability in Patterns of Urban Centrality, Proefschrift TU Delft 2007.
Calabrese L.M., Reweaving UMA, Urbanism, Mobility and Architecture, Proefschrift TUDelft 2004.
METAAL S., REIJNDORP A., TEIJMANT I., Indische tuinen, Universiteit van Amsterdam 2009.
CAVALLO R., Railways in the Urban Context, An architectural discourse, Proefschrift TU Delft 2008.
READ S., ROOIJ R., Integrating Mobility Environments in the City, Reviewed paper, REAL CORP 008 Vienna 2008.
DOUMA C., 1998, Stationsarchitectuur in Nederland, 1938-1998, Walburg Pers.
STADSREGIO ROTTERDAM, De som maakt het verschil, Stedelijke vernieuwing in de vroegnaoorloogse woonwijken, BGSV en DE LIJN in opdracht van de Stadsregio Rotterdam, Rotterdam 2006.
GEMEENTE AMSTERDAM, Horecavisie Indische Buurt, Gemeente Amsterdam stadsdeel Zeeburg 2009. GEMEENTE AMSTERDAM, Ontwerp Structuurvisie Amsterdam 2040, Economisch Sterk en Duurzaam, Gemeente Amsterdam, Amsterdam 2009.
STADSREGIO AMSTERDAM, Regionaal OV als impuls voor de Metropoolregio Amsterdam, OV-visie 2010-2030 Stadsregio Amsterdam, Stadsregio Amsterdam, Amsterdam 2008.
GEMEENTE AMSTERDAM, Productiemilieus van de creatieve industrie in Amsterdam, Gemeente Amsterdam Dienst Ruimtelijk Ordening, Amsterdam 2008.
TRIP J.J., What makes a city? Planning for ‘quality of place’, The case of high-speed train station area redevelopment, Proefschrift TUDelft 2007.
GEMEENTE AMSTERDAM, Ruimtelijk Economische Structuurvisie, Gemeente Amsterdam Stadsdeel Oost/Watergraafsmeer, Amsterdam 2004.
VAN DER VOORDT T., Methoden en Technieken van Onderzoek, TU Delft 1998.
GEMEENTE AMSTERDAM, Vraag naar werkruimten in Amsterdam onder creatieven, Gemeente Amsterdam Bureau Broedplaatsen, Amsterdam 2012 HEMKER A., UYL den J., Amsterdamse broedplaatsenbeleid voorbeeld van hoe het ook kan, Kunstenaars in probleemwijken, dat werkt. NUL20: nr 39 juli 2008.
VROM, Infrastructuur als uitdaging voor de stad, Wonen en werken bij snelweg en spoor, Ministerie van VROM, Den Haag 2003. VROM, Werk in de wijk, Economische impulsen in de stedelijke vernieuwing, Ministerie va VROM 2006. WITTEBROOD K., Prachtwijken?! De mogelijkheden en beperkingen van Nederlandse probleemwijken,Sociaal en cultureel planbureau, juni 2011. Websites http://www.kow.nl http://www.kei-centrum.nl
VENHOEVEN T., VAN VELSEN K., VAN DER BIJL R., Station Centraal, Over het samenbinden van station en stad, Uitgeverij 010. VROM, Actieplan Krachtwijken, van aandachtswijk naar krachtwijk, Ministerie van VROM, Den Haag 2007.
69
70
