Spoorlijnen in stedelijke context Vernieuwing van Muiderpoortstation en spoordijk
Introductie
Spoorlijnen in stedelijke context Vernieuwing van Muiderpoortstation en spoordijk P2 Rapport van Joline Cecilia Snel Docenten: R. Cavallo, M. Harteveld en O. Caso
De noodzaak van de vernieuwing Stad en wijk veranderen continue en deze veranderingen vragen om aanpassingen in het stedelijk weefsel. Eén van de doelen van stedelijke vernieuwing is het stimuleren van private investeringen door middel van publieke investeringen. Bij Stedelijke vernieuwing kan de infrastructuur en de openbare ruimte verbeterd worden of een deel van de woningvoorraad vernieuwd worden om prikkels te genereren voor gewenste nieuwe ontwikkelingen. Een manier om ontwikkelingen op gang te brengen is de bereikbaarheid van een gebied te verbeteren. Dit kan bijvoorbeeld door de aanpassing of vernieuwing van een station en stationsgebied. Door een betere bereikbaarheid en een betere aansluiting van station en omgeving wordt het aantrekkelijker om nieuw programma te ontwikkelen en bestaand programma aan te passen.
Spoorlijn bepaald de structuur In 1843 werd de eerste treinverbinding geopend tussen Amsterdam Weesperpoort en Utrecht. Toen Amsterdam begon te groeien na het herstel van de Amsterdamse economische crisis rond 1870 werden de Oosterparkbuurt, de Dapperbuurt en de Indische buurt aangelegd. De spoorlijn liep dwars door deze nieuwe stadsuitbreiding en bepaalde de structuur en de overgang van de buurten. Deze spoorlijnen zorgden echter voor heel veel oponthoud in Amsterdam Oost.
Zeker bij secundaire stations in woonwijken in de centrumring valt nog veel winst te behalen. ‘Doordat vele stations midden in de stad zijn komen te liggen, nadat ze ooit aan de randen van de historische binnensteden waren gebouwd, dienen stationsomgevingen meer en meer te functioneren als volwaardige stedelijke ruimtes - of dat nu is als hoogstedelijke kantoor-en winkellocatie, als aangename woonplek of als aantrekkelijk park voor reizigers en bewoners’ (Venhoeven, 2010). De vernieuwing van deze stations en met name de aansluiting van de stations op de omgeving zal per locatie verschillen. De nieuwe functie die secundaire stations in de stad en de wijk zullen moeten vervullen is een generiek probleem dat een locatie specifieke aanpak vereist.
Spoorlijn wordt verhoogd Om de ontsluiting van deze nieuwe buurten te verbeteren, werden tussen 1932 en 1942 de Spoorwegwerken Oost uitgevoerd. Hierbij werden de spoorbanen verhoogd op dijken gelegd en konden de overwegen (kruising van een spoorweg met een gewone weg) vervangen worden door viaducten. Het oude Weesperpoortstation werd op 15 oktober 1939 gesloten en vervangen door het op dezelfde dag geopende Amstelstation. De buurten achter de spoorlijn waren nu beter bereikbaar. Diverse tramlijnen konden in de jaren 1939 tot 1942 tot aan deze buurten verlengd worden.
Station wordt vernieuwd In 1999 is het station grondig verbouwd om ervoor te zorgen dat reizigers zich er veiliger voelen. De toegang naar het trapportaal, aan het eind van de stationshal, is dichtgemetseld en maakt nu deel uit van een afgesloten bedrijfsruimte, waarin treinreizigers hun fiets kunnen stallen. Het seinhuis is buiten gebruik geraakt. De beide spoorwegtunnels kregen een trap en een lift als toegang tot de perrons. Een situatie die niet bepaald veilig is te noemen aangezien de tunnels donker en verlaten zijn.
Stedelijke vernieuwing in de toekomst De spoordijk die een goede oplossing leek in 1930 wordt nu als een barrière gezien tussen de buurten en de onderdoorgangen worden als onveilig ervaren. De spoorlijn en de spoordijk is onzichtbaar geprobeerd te maken door toevoeging van beplanting, maar deze is echter zo een bepalend element dat deze niet genegeerd kan worden. Het station waar Cees Douma zo enthousiast over was is slecht zichtbaar en niet goed verbonden met de buurten. De verbouwing in de jaren negentig heeft niet bijgedragen aan een vergroot gevoel van veiligheid en heeft de ruimtelijke structuren nog onduidelijker gemaakt. Het is duidelijk dat de multiculturele Indische buurt en de nieuwe ontwikkelingen in Oostpoort om nieuwe ingrepen vragen en een nieuwe kijk op de functie van de spoordijk en het station.
Spoorlijn bepaald de structuur
Flevopark
Indische buurt
n k- e
rpar oste
urt
rbu
pe Dap
?
O
e
Station wordt vervangen De oude halte Muiderpoort werd gesloten en vervangen door het huidige station. Ir. Cees Douma, voormalig bouwmeester van de Nederlandse Spoorwegen, noemt de twee nieuwe NS-stations in Oost ‘Spectaculaire blik vangers in crisistijd’ (Douma 1998). Douma is lyrisch over het elegante torentje naast de stationshal van Muiderpoort, dat als seinhuis dienst deed. Minder te spreken is hij over de geïsoleerde ligging van het station, dat in de
?
zijd sper Wee
Stedelijke vernieuwing in Amsterdam-Oost Door veranderingen in de tijd en transformaties in de stad zijn aanpassingen vereist aan de wijk, het spoor en het station. In Amsterdam-Oost zijn meerdere malen aanpassingen gepleegd aan het station en het spoor met als doel het station en de omliggende wijken te verbeteren.
Dagblad Het Vaderland 12 oktober 1939: ‘In heel Amsterdam Oost waren de spoorbanen hinderpalen voor het verkeer en niet zoo weinig ook. De verbinding van de Indische buurt bijv. ondervond reusachtigen hinder van de lijn en de talrijke overwegen waren eigenlijk veel meer gesloten dan open.’
loop der jaren geen harmonische plaats in de buurt heeft verworven. Het station ligt tussen Polderweggebied, de Dapper- en Indische buurt en lijkt gedoemd nooit deel uit te maken van één van deze woonwijken.
rt
uu
?
b aal v s n
Tra
spoorlijn voormalige spoorlijn water
De spoorlijn heeft de vorm bepaald van de buurten in Amsterdam-Oost. De Parooldriehoek, Roomtuintjes en Tuinwijk zijn als ‘restruimtes’ overgebleven. De buurten zelf liggen geisoleerd tussen de spoorlijn en waterwegen.
Probleemstelling
Ruimtelijke problemen De Indische buurt is, na het herstel van de Amsterdamse economie in de jaren 60 van de 19e eeuw, tussen 1900 en 1030 in haast gebouwd als arbeidersbuurt voor de enorme toestroom van havenarbeiders. Hierdoor heeft de opgehoogde grond niet voldoende kunnen inklinken en kampt de buurt vanaf het begin af aan met verzakkingen van woonblokken. Bovendien bleken veel woningen bij de oplevering van niet van al te beste kwaliteit te zijn. Al in 1936 moesten er huizen rond het Ambonplein worden gesloopt. Eind jaren zeventig werd de Indische Buurt aangewezen als stadsvernieuwingsgebied. Vooral ten zuiden van de Insulindeweg werd veel gesloopt, de woonblokken in de stijl van de Amsterdamse school werden vervangen door woonblokken in de stijl van de stadsvernieuwingsarchitectuur.
Vooral ten zuiden van de Insulindeweg werd veel gesloopt, de woonblokken in de stijl van de Amsterdamse school werden vervangen door woonblokken in de stijl van de stadsvernieuwingsarchitectuur.
Hoek van Celebesstraat en Insulindeweg 1920 en 1990
De Dapperbuurt is ontstaan aan het eind van de negentiende eeuw. Vanaf 1876 werden de getekende straten in rap tempo volgebouwd met revolutiebouw. De kwaliteit was vaak matig; al in 1899 stortte een blok woningen aan de Pieter Nieuwlandstraat/hoek Dapperstraat in elkaar. Hoewel een paar straten een voornaam aanzien hadden was de Dapperbuurt vooral een arbeidersbuurt. De Tweede Wereldoorlog bracht aan de buurt zware schade toe. Veel joodse bewoners werden weggevoerd; de synagoge en een aantal huizen werden verwoest. Na de oorlog waren veel straten er slecht aan toe. In de jaren zeventig werd voorgesteld een aantal blokken te slopen; voor de bewoners die moesten verhuizen werd nieuwbouw gerealiseerd in de Roomtuintjes.
De buurt kent een eenzijdige opbouw van het woningbestand met een overmaat aan kleine, goedkope en deels verouderde sociale huurwoningen. Daarnaast is de buurt na het vertrek van de oostelijke havenfuncties in de jaren zestig geïsoleerd komen te liggen tussen het spoor en het verlaten havengebied. Het havengebied is inmiddels getransformeerd tot een woon-werkgebied met het o.a. Zeeburgereiland, het Steigereiland en IJburg. De spoordijk vormt echter nog steeds een barriere. Daarnaast is station Muiderpoort slecht aangesloten op (het programma van) de buurt.
De stadsvernieuwing van de jaren tachtig heeft het karakter van de wijk zichtbaar veranderd. Om te voorkomen dat het architectonische karakter nog verder aangetast zou worden besloot het Stadsdeel verdere sloop te verbieden. In plaats van nieuwbouw worden de panden nu gerenoveerd cq. herontwikkeld. Ook hier vormt de spoordijk een barriere en is het station slecht aangesloten op (het programma van) de buurt.
Sociale problemen Amsterdam-Oost, en met name de Indische buurt en de Transvaalbuurt, is bestempeld als probleemwijk. Als er over probleemwijken of achterstandswijken gesproken wordt, gaat het vaak over buurten met maatschappelijke en infrastructurele problemen. Het inkomen van de mensen die in deze wijken wonen is laag en er is sprake van veel criminaliteit, geweld en werkeloosheid. ‘Complexe maatschappelijke problemen als schooluitval, een verloederde en eenzijdige woon- en leefomgeving met weinig mogelijkheden voor sociale contacten, hoge (jeugd)werkloosheid, een gebrekkige inburgering van nieuwkomers en achterblijvende emancipatie en participatie van vooral niet-westerse vrouwen, weinig werkgelegenheid in de buurt, ontoereikende jeugdzorg, gezondheidsachterstanden, criminaliteit en gevoelens van onveiligheid, en het ontbreken van relevante sociale netwerken en contacten, komen in deze wijken veelvuldig en naast elkaar voor’ (VROM 2007). De ruimtelijke problemen in Amsterdam-Oost versterken het gevoel van onveiligheid. Het tekort aan werkgelegenheid verhoogt de criminaliteit, het tekort aan mogelijkheden voor sociale contacten draagt bij aan de gebrekkige inburgering en achterblijvende emancipatie. Door middel van ruimtelijke ingrepen kunnen sociale problemen zoals onveiligheid en werkeloosheid worden aangepakt. Het Sociaal en Cultureel Planbureau stelt in zijn rapport “Aandacht voor de wijk” vast dat fysieke herstructurering daadwerkelijk van invloed is op de leefbaarheid en sociale veiligheid in de wijk, en concludeert dat ‘het verminderen van sociale problematiek in een buurt een samenspel is van fysiek en sociaal beleid’. Imago problemen ‘De Indische Buurt zit in de lift. Je hoort het gonzen door de stad: een leuke buurt, interessante mensen en een stedelijk karakter, de volgende populaire wijk. Daar kanop in worden gespeeld door ondernemers, corporaties,
stadsdeel en andere organisaties: kom naar de hippe wijk. Er bestaat nog een ander beeld van diezelfde buurt: de Indische Buurt staat nog altijd op de landelijke lijsten van probleemwijken, wat gepaard gaat met de bekende benamingen en maatregelen: Vogelaarwijk, wijkaanpak, preventief fouilleren, achter de voordeur aanpak’ (Metaal 2009) . Amsterdam-Oost heeft door zijn bestempeling als ‘Probleemwijk’ een negatief imago en de ruimtelijk en sociale problemen versterken dat. Een aankomst op station Muiderpoort bevestigt dit imago door zijn onduidelijke ruimtelijke structuren, verlaten stationsplein en onveilige onderdoorgangen. Wanneer er wordt gewerkt aan de ruimtelijke problemen, het stationsgebied een aantrekkelijke en veilige omgeving wordt, kan de Indische buurt écht in de lift komen. Contrast in Indische buurt, veryupping en verloedering:
Probleemstelling Ook het Muiderpoort station heeft, op kleinere schaal, met deze problemen te maken. De stationsomgeving is onaantrekkelijk (imago probleem), sociaal onveilig (sociaal probleem) en heeft onduidelijke ruimtelijke structuren (ruimtelijk probleem). Dit geldt zowel voor het station, maar ook voor de directe omgeving, zoals de spoortaluds en de onderdoorgangen. Rondom het Muiderpoortstation wordt al veel geïnvesteerd, noem bijvoorbeeld Oostpoort of de investeringen in zowel Indische Buurt als Dapperbuurt. Helaas sluiten deze ontwikkelingen vaak slecht aan bij de bestaande structuren. Het stationsgebied ligt er enigszins als ‘niemandsland’ tussenin en ontrekt zich daaraan.
Imago problemen Onaantrekkelijke stationsomgeving
Sociale problemen Onveilige onderdoorgangen.
Hoe kan station Muiderpoort en stationsgebied tot een aantrekkelijke en veilige plek worden gemaakt die bijdraagt aan de ontwikkelijkeling en samenhang van de omliggende buurten? En hoe kunnen het vernieuwde station en de verhoogde spoorlijn als een katalist fungeren voor verdere stedelijke transformatie? Doelstelling De fragmentatie van Amsterdam-Oost verminderen door het transformeren van de verhoogde spoorlijn tot een beeldbepalend, permeabel, verbindend element waaraan lokaal programma gekoppeld is. Het hart van dit element zal een attractief en veilig vernieuwd station worden met duidelijke ruimtelijke structuren dat inspeelt op de toekomstige potenties van Muiderpoort station. Deze publieke investeringen zullen het imago van station Muiderpoort en Amsterdam-Oost verbeteren waardoor private investeringen gestimuleerd zullen worden en Amsterdam-Oost een bruizend multicultureel centrum kan worden.
Ruimtelijke problemen Onduidelijke ruimtelijke structuren (ingang?)
‘Een methode is een weldoordachte wijze van werken om een bepaald doel (beantwoording van de onderzoeksvraag) te bereiken. Een techniek kan worden opgevat als een verbijzondering van een bepaalde methode’ (van der Voordt 1998). Ruimelijke analyse Om de ruimtelijke problemen in en om het station goed te kunnen verkennen en definieren is een ruimtelijke analyse nodig. Hoe ligt het station in de buurten, waarom is het station niet goed verbonden met deze buurten, hoe komt het dat het station zo slecht zichtbaar is, hoe is de aansluiting van het station op de tram en bus, wat voor invloed heeft de spoordijk op de buurten? Dat zijn vragen die onderzocht kunnen worden in de ruimtelijke analyse. De technieken die voor deze methode gebruikt worden zijn het analyseren van kaarten en foto’s en analyseren door middel van locatiebezoeken.
Methodes en technieken
Literatuur onderzoek ‘Literatuuronderzoek is het systematisch verkennen, analyseren, vergelijken en evalueren van de onderzoeksresultaten en interpretaties van anderen’ (van der Voordt 1998). In de literatuurstudies kunnen onderzoeken, essays en rapporten geanalyseerd en vergeleken worden die betrekking hebben op de rol van secundaire stations, de vernieuwing van stations en stationsgebieden, de omgang met verhoogde spoorlijnen en spoordijken, en de rol van het station als katalysator van nieuwe ontwikkelingen. Waneer de literatuur is onderzocht kan er standpunt ingenomen worden en kunnen er ontwerptechnieken en ontwerpbenaderingen toepast worden die zijn verkregen uit de literatuurstudies. Case studies ‘Case study: a research approach, situated between concrete data taking techniques and methodologic paradigms’ (Lamnek, 2005). In case studies kan onderzocht worden wat voor rol de verhoogde spoorlijn in praktijk in speelt. Door de verschillende uiterlijke verschijningen
en functies van deze verhoogde spoorlijnen chronologisch of typologisch in te delen kan de spoorwegdijk in in Amsterdam-Oost in een groter perspectief geplaatst worden. Wat voor type verhoogde spoorlijn is het en kan het wellicht een ander type worden? Hoe zijn verhoogde spoorlijnen in ander steden getransformeerd en met de stad vervlochten? De verhoogde spoorlijnen in Londen, Parijs, Berlijn, Chicago, Tokyo en Rotterdam zullen in deze case studies worden onderzocht. Onderzoek door ontwerp Naast de ruimtelijke analyse, de historische analyse, de literatuur studies en de case studies is het verstandig ook ontwerpend te onderzoeken. Door middel van schetsen, doorsnedes, ruimtelijke modellen en maquettes kunnen de verschillende ontwerpmogelijkheden onderzocht en en vergeleken worden. Excursies Extra inspiratie kan opgedaan worden door steden te bezoekenen te bekijken hoe de (verhoogde) spoorlijnen in de stad liggen, hoe de stations functioneren en wat voor ontwikkelingen er plaats vinden rond de stations en de spoorlijnen. De metrostations van Londen en de S-bahn in Berlijn zullen bekeken worden. Door middel van foto’s en schetsen kan ik het openbaar vervoer en de stations in deze twee steden vergelijken. Samenhang van de methoden Door middel van de ruimtelijke analyse kan ik de specifieke ruimtelijke problemen van het station en de stationsomgeving analyseren. Met de literatuur studie kan ik vervolgens een wetenschappelijke analyse maken van de oplossingsmogelijkheden en met de case studies kan ik de oplossingsmogelijkheden in de praktijk analyseren. Deze oplossingsmogelijkheden kan ik vervolgens ontwerpend onderzoek voor de ontwerplocatie.
Ruimtelijke analyse Hoe ligt het station in de buurten? Station Muiderpoort is een vorkstation, een station dat gelegen is langs twee spoorlijnen die iets buiten het station bij elkaar komen. Het stationsgebouw staat tussen de beide spoorlijnen, in de ´oksel´ waar de lijnen samenkomen. Hierdoor is het station van zowel de Indische buurt als de Dapperbuurt en Oosterparkbuurt slecht bereikbaar omdat er een spoorlijn voor ligt. Vanaf de Transvaalbuurt en Oostpoort is het station ook niet goed bereikbaar omdat er een piepklein tuinwijkje ligt in de ´restruimte´ ten zuiden van het station dat niet goed aansluit op de nieuwe ontwikkeling Oostpoort.
Het feit dat de spoorlijn op een spoordijk ligt versterkt de slechte bereikbaarheid en zichtbaarheid van het station. Het Oostspoorplein en het oude stationsgebouw zijn de bereiken via voetgangers- en fietstunnels die onder het spoor doorgaan. Deze voetgangerstunnels zijn echter nauw en donker en geven een gevoel van onveiligheid. Aan deze voetgangerstunnels liggen de trappen naar de perrons. Vanaf de Dapperbuurt en Oosterparkbuurt is het stationplein via de onderdoorgang ook per auto te bereiken. Vanaf de Transvaalbuurt en Oostpoort is het station per auto te bereiken via het tuinwijkje. Beide routes zijn niet makkelijk te vinden.
Analyse en argumentatie Indische buurt
en arkp r e t Oos
D
t
poor
Oost
rt
uu
b aal v s n
Tra
rt
buu
er app
Ruimtelijke analyse Waar worden de ruimtelijke problemen, de onduidelijke ruimtelijke structuren, door veroorzaakt?
Bij vernieuwing van het station zou het aan te bevelen zijn een bus- en tramterminal te maken op het (nieuwe) stationsplein. Op die manier ligt al het openbaar vervoer gecentreerd en wordt overstappen een stuk makkelijker en aangenamer.
Spoorlijn vormt barriere Op de grote schaal, op de schaal van de stad en de regio, is de spoorlijn een verbindend element en is hij onontbeerlijk voor het functioneren van de stad. Echter op de kleine schaal, op de schaal van de wijk, is de spoorlijn en een blokkerend element en ondermijnend voor het functioneren van de wijk. De spoorlijn begrenst de wijken en veel wegen in de Indische buurt, Dapperbuurt en Transvaalbuurt lopen dood op de spoorlijn. De spoorlijn is op dit moment een barriere tussen de wijken en tussen wijk en stad. Het zou interessant zijn te onderzoeken op welke manier deze barriere in de toekomst verzacht zou kunnen worden.
Het station en stationplein zijn slecht zichtbaar Het oude station Muiderpoort met het Oostspoorplein ligt verscholen achter de spoordijk en vanaf Insulindeweg en Wijttenbachstraat is enkel het topje van het seinhuis zichtbaar. De entree’s zijn niet zichtbaar vanaf de (ov haltes van) Insulindeweg en de Wijttenbachstraat. De entree vanaf de Dapperbuurt en Oosterparkbuurt ligt een straat verder aan de rustige Domselaerstraat en de entree vanaf de Indische buurt ligt verscholen achter een GVB gebouwtje. Beiden entee’s zijn niet benadrukt met luifels of opvallende NS borden. De naam van het staion staat alleen aangegeven aan de kant van de Wijttenbachstraat. In de toekomst zouden de entree’s beter aangeven kunnen worden met luifels en borden.
Het station sluit niet goed op omliggende buurten. Doordat het station in de oksel van de spoorlijnen ligt in een stukje ‘niemandsland’ lijkt het zich aan de buurten te onttrekken. Hierdoor is er bij het station geen enkele connectie of verwijzing naar de omliggende buurten, terwijl daar heel veel leuk programma is. Dit is niet goed voor het imago en de populariteit van de buurten. Daarnaast is er vanuit de buurten ook geen enkele verwijzing naar station Muiderpoort. In de toekomst zou het station beter moeten aansluiten op de buurten en zou er beter naar het programma verwezen moeten worden. Zodat het duidelijk is wat er te doen is en waar men heen moet.
Tropenmuseum Hotel Arena
Javstraat Javaplein
Flevopark
Dappermarkt Oosterpark
OV-netwerk niet goed aangesloten op station Ten eerste is het openbaar vervoersnetwerk niet goed aangesloten op het station. Zowel op de Insulindeweg, de Wijttenbachstraat als op de Celebesstraat zijn tramhaltes. Op de Insulindeweg en Wijttenbachstraat zijn bushaltes en op het Oostspoorplein is de taxistandplaats. Alle haltes zijn dus rond het station georganiseerd maar het is onduidelijk welke tram of bus waar stopt.
?
Oostpoort
Ruimtelijke analyse Wat zijn de potenties van station Muiderpoort? Metrolijn Schiphol In de op 6 juni 2007 gepubliceerde Metronetstudie wordt dieper ingegaan op de mogelijke ontwikkeling van het metronet tot 2020. In het kader van de bereikbaarheid van de Zuidas wil men de Noord/Zuidlijn naar Schiphol verlengen. Hiervoor ontwikkelde men drie varianten. Eén van deze varianten is een nieuw te bouwen Oost/Westlijn, waarbij de lijn langs de westkant van Badhoevedorp en via het tracé van tramlijn 1 door Osdorp naar Station Lelylaan zou lopen. Vanaf hier zou de lijn ondergronds in oostelijke richting naar de binnenstad lopen met als mogelijk eindpunt station Muiderpoort. Op de Visiekaart Openbaar Vervoer 2040, onderdeel van het Structuurplan uit 2010 is een Oost/Westlijn getekend van Schiphol via Osdorp, richting Sarphatistraat met als mogelijk eindpunt het Muiderpoortstation. Deze aansluiting op het metronetwerk zou de strategische positie van station Muiderpoort kunnen versterken, waardoor het kan groeien en investeerders kan trekken.
OV-Saal Openbaar Vervoer Schiphol - Amsterdam - Almere - Lelystad is de naam van het project dat ProRail uitvoert om de capaciteit op de Amsterdamse Zuidtak en de Flevolijn uit te breiden. Dat is nodig omdat er steeds meer vraag is naar vervoer tussen Almere en Amsterdam, waarvoor het treinaanbod uitgebreid moet worden. Een mogelijkheid is om de metrolijn Schiphol - Muiderpoort station aan te sluiten op de Piet Heintunnel. In de toekomst zou deze tunnel gebruikt kunnen worden voor een metrolijn naar Almere, die via een nieuwe brug- en/ of tunnelverbinding dwars door het IJmeer zou moeten lopen. De meeste plannen voor een metro naar Almere gaan echter uit van een aftakking van de Oostlijn bij Diemen Zuid, die via IJburg naar Almere zou lopen. Mocht station Muiderpoort deel uit gaan maken van de OV Saal verbinding dan zou het station een belangrijk transferstation kunnen worden en een aantrekkelijk vestigingsplek voor winkels en bedrijven.
Ontwikkeling Oostelijk havengebied Het Oostelijk Havengebied bestaat bijna helemaal uit tussen 1874 en 1927 aangelegde kunstmatige schiereilanden. De belangrijkste gebruikers van de terreinen waren de grote rederijen die geregelde lijndiensten op onder meer Indonesië, Suriname en de Verenigde Staten onderhielden. Eind vorige eeuw kwam het Oostelijk Havengebied beschikbaar voor woningbouw. Inmiddels zijn het Abattoirterrein, Entrepot-West, KNSM/Java, Sporenburg, Borneo, de Oostelijke handelskade en een groot deel van IJburg bebouwd. In 2020 moet de gehele herontwikkeling van het Zeeburgereiland zijn afgerond. Op dit moment wordt de stategische ligging van Amsterdam-Oost en station Muiderpoort tussen stadscentrum en herontwikkeld Oostelijk havengebied niet goed benut. Muiderpoort is slecht verbonden met het Oostelijk havengebied, er zijn maar twee busverbindingen vanaf station Muiderpoort naar het Oostelijkhavengebied (Zeeburgereiland en Entrepotdok-West) en geen tramverbindingen. Java eilan d Hand elska de
De nieuwe ontwikkelingen rond Oostpoort zullen mensen naar het winkel- en horecagebied trekken. Wanneer Station Muiderpoort beter wordt aangesloten op de ontwikkelingen rond Oostpoort kan Muiderpoort hiervan meeproviteren.
KNSM eiland
burg Sporen o Borne
Almere Lelylaan
Ontwikkeling Oostpoort De nieuwe wijk Oostpoort ligt op het terrein van de voormalige Oostergasfabriek. Deze gasfabriek zorgde samen met de Westergasfabriek voor het grootste deel van de gastoevoer in Amsterdam. De karakteristieke industriële gebouwen kregen voor een deel een nieuwe bestemming. De ammoniakfabriek werd in 1926 verbouwd tot dierenasiel. De koolgasstokerij herbergt sinds 1929 het Sportfondsenbad Oost. Eind vorige eeuw werden plannen gemaakt voor een nieuwe bestemming, waarbij de historische bebouwing weer goed tot zijn recht kon komen. Er is een mix ontworpen van oude historische gebouwen van de voormalige Oostergasfabriek en de mooie nieuwbouw. Tevens is er een nieuw winkelgebied ontworpen met diverse winkels en horecavestigingen.
St eig
er eil
an
d
Croquius
Muiderpoort
Muiderpoort
Schiphol
Bestaand tracé Nieuw tracé bovengronds Nieuw tracé ondergronds
stp
Oo
oor
t
Ri
Ha ve n
eil
et eil
an
an
dW es t Ha nve W es ne t il
de
an
d-
Oo
st
Case studies Hoe gaan steden om met een verhoogde spoorlijn? Studentenhuisvesting Er zijn veel universtiteiten en hogescholen rond station Muiderpoort zoals het ROC (500), de Reinwardt academie (600 studenten) en het nieuwe Science Park (3500). De AmstelCampus (30.000 studenten) aan de kop van de Wibautstraat is in aanbouw. Samen zijn ze goed voor 35.000 studenten die studeren in Amsterdam-Oost. Op het moment is er weinig studentenhuisvesting in Amsterdam-Oost. Aan het Javaplein zijn onlangs 235 studentenwoningen ondergebracht in de Berlageblokken en bij het Science Park worden 1300 studentenwoningen gecreëerd. Bij elkaar zijn dat 1.500 studentenwoningen voor 35.000 studenten. Onder andere de ‘restruimtes’ zoals Roomtuintjes, Parooldriehoek en Tuinwijk zouden opgewaardeerd kunnen worden met studentenwoningen. Hierdoor wordt de bevolking van Amsterdam-Oost gemeleerder wat nieuwe ontwikkelingen op gang zou kunnen brengen.
Conclusies Wanneer station Muiderpoort zou worden aangesloten op het metronetwerk of OV-SAAL zou het kunnen groeien tot een groot secundair station. De strategische positie van Amsterdam Muiderpoort tussen Schiphol en Almere zou veel nieuwe investeerders kunnen trekken. Het is echter nog niet zeker of station Muiderpoort een metroverbinding krijgt naar Schiphol en het is onwaarschijnlijk dat station Muiderpoort wordt aangesloten op OV-SAAL.
Londen Het spoorwegsysteem van Groot-Britanië is het oudste ter wereld. De Londen en Greenwich lijn in het zuiden van Londen is geopend tussen 1836 en 1838 was de eerste spoorlijn van Londen en de eerste verhoogde spoorlijn ter wereld. Door de spoorlijn te verhogen konden gelijkvoerse kruizingen vermeden worden. In het ontwerp van Kolonel landman konden de spoorbogen verhuurd worden als werkplaats. De lijn is ongeveer 6 km lang en is gebouwd op 878 spoorbogen van baksteen.
Waar station Muiderpoort in iedergeval op in kan spelen zijn de ontwikkelingen in het Oostelijk havengebied en Oostpoort en de uitbreiding van het onderwijsprogramma rond het station. Er kunnen betere verbindingen worden gelegd tussen het station en het Oostelijk havengebied en Oostpoort zodat meer mensen station Muiderpoort zullen kiezen als ze deze locaties willen bezoeken. Daarnaast kan er worden ingespeeld op het toekomstig tekort aan studentenhuisvesting door studenten huiswoningen te creeren in de buurt van het station.
Inmiddels is een deel van de spoorbogen inderdaad in gebruik als werkplaats, bedrijfruimte of horecagelegenheid. Dichter bij The Londen Bridge station zijn de spoorbogen gevuld met horeca, toeristeninformatie en fietsenverhuur, verder van het station met kleine bedrijfjes en autogarages. Door de massieve bakstenen constructie lijkt het verhoogde spoor op sommige plekken niet meer op een spoor maar op de gevel van een gebouw.
Studentenhuisvesting Roomtuintjes
pus
m lCa ste Am
Reinwaldt academie
ROC
ng
sti isve
g
stin
ve huis ten oek den Stu oldrieh o Par
nhu ente d u t S wijk Tuin
Sc
ien
ce Pa rk
Parijs In 1859 werd een nieuwe spoorweg geopend op het verhoogde Viaduc de la Bastille die Parijs met Straatsburg verbond. Het spoorwegviaduct liep door het 12e arrondissement en was meerdere kilometers lang. De spoorlijn werd in 1969 buiten gebruik gesteld en is in 1988 omgevormd tot een verhoogd park. Op hetzelfde ogenblik dat het Viaduc des Arts werd aangelegd, werd de viaduct waarop de spoorlijn was aangelegd gerenoveerd en hernoemd tot ‘Viaduc des Arts’. De arcades in het viaduct werden omgevormd tot vijftig winkels, galerijen en ateliers. Deze ruimtes worden gebruikt door meubelmakers, textiel reparateurs, ontwerpers en andere kunstenaars en ambachtslui. Er zijn ook enkele cafés en restaurants gehuisvest. De verhoogde spoorweg is prachtig gerenoveerd en voelt meer als een gebouw met ateliers en horeca dan als een voormalige spoorweg.
Chicago Het netwerk van de Chicago, de ‘L’, bestaat voor het grootste deel uit verhoogde lijnen, die op viaducten boven de straten van de stad lopen. Het eerste deel van het systeem, later onderdeel van de bovengrondse Loop door het stadscentrum, werd in 1892 geopend. De wijk binnen deze ringlijn, het zakencentrum van Chicago, wordt ook wel aangeduid als de Loop. De verhoogde spoorlijnen van Chicago hebben een lichtere constructie dan die van Londen en Parijs. Hierdoor was het mogelijk de spoorlijnen boven straten te laten lopen. Op deze manier kan op het maaiveld het autoverkeer rijden en daarboven, op een verhoogde spoorlijn, het metroverkeer. In Chicago is de spoorlijn een duidelijk deel van de infrastructuur en niet van het stedelijk weefsel zoals het geval is in Londen en parijs.
Berlijn De S-Bahn van Berlijn is de oudste S-Bahn (Stadtschnellbahn) van Duitsland en werd in 1882 geopend. Na de deling van Duitsland en Berlijn na de Tweede Wereldoorlog werd ook het netwerk in tweeën gedeeld. Het aantal reizigers op de West-Berlijnse lijnen nam in de jaren daarna af en de verwaarlozing nam toe. In Oost-Berlijn bleef de S-Bahn een belangrijk vervoermiddel. Na de val van de muur groeide het net in de jaren negentig weer tot een geheel voor heel Berlijn. De S-Bahn en U-Bahn vullen elkaar goed aan, in het centrum is het U-Bahnnet veel fijnmaziger, maar de S-Bahn rijdt veel verder de regio in. De constructie van de S-Bahn in Berlijn is nog wat lichter dan die van Chicago. De ruimte onder het spoor word nagenoeg niet gebruikt, hooguit voor parkeren van auto’s. Hierdoor staat de S-bahn in een soort ‘niemandsland’.
Tokyo De Yamanote lijn is één van Tokyo’s drukste en belangrijkste lijnen die de belangrijke stations en stadscentra met elkaar verbindt. De constructie van de lijn begon in 1885 en was de eerste noord-zuid verbinding door Tokyo. Net ten zuiden van het Ueno station aan de Yamanote lijn is de Ameyayokoch, een straatmarkt die is ontstaan uit een openluchtmarkt die opkwam na de tweede wereldoorlog. Het is nu een legale markt waar vis, schoenen, horloges, snacks en zoetigheden worden verkocht. in ongeveer 400 winkeltjes. Hoewel de spoorlijn een lichte constructie heeft die nietmet een gebouw kan worden vergeleken is de ruimte onder de spoorlijn zo ingericht dat het een winkelstraat lijkt en de spoorlijn erboven nauwelijks opvalt. Op een minder gecontroleerde manier is hetzelfde effect te bereiken als in Parijs.
Bangkok Aan het einde van de twintigste eeuw herleefde de bouw van de verhoogde spoorlijn op verschillende plaatsen op de wereld. In de jaren negentig werd de Skytrain gebouwd, het eerste massavervoersmiddel van Bangkok. De lijnen van de Skytrain zijn helemaal bovengronds gelegen, op grote betonconstructies circa 12 meter boven de straat. Ter plaatse van de stations is de constructie soms zo breed, dat de straat vrijwel van gevel tot gevel is overdekt. De skytrain in Bangkok is hoog en smal. Onder de skytrain gaat het leven gewoon door. Er zijn martktjes tussen en stalletjes onder de de verhoogde spoorlijnen. De skytrain is meer infrastructureel element dan de Yamanote lijn in Tokyo aangezien hij op grote hoogte door de stad zweeft en geen deel uit maakt van het stedelijk weefsel.
Conclusie case studies
Londen en Parijs
De vraag die in deze case studies centraal stond is hoe andere steden omgaan met verhoogde spoorlijnen. Zouden de verhoogde spoorlijnen behalve chronologisch ook typologisch kunnen worden ingedeeld aan de hand van de verschijningsvorm of het programma? Jazeker, er valt een typologische indeling te maken: • Londen en Parijs > massieve bakstenen spoorbogen die bijna deel uit maken van het stedelijk weefsel van de stad. Op sommige plaatsen zijn de spoorbogen ingericht met werkplaatsen, ateliers, bedrijven of horeca waardoor het spoor zelf bijna wegvalt. De heldere structuur van de spoorbogen zorgt voor rust en regelmaat. Het verhoogde spoor is minstens zo massief als de spoordijk, maar door het programma maakt het veel meer deel uit van de stad. • Chicago en Berlijn > Verhoogde spoorlijn op kolommen als infrastructureel element door de stad. De ruimte onder de verhoogde spoorlijn wordt veelal gebruikt voor autowegen of parkeerplaatsen. Er wordt erg efficient omgegaan met de ruimte. Door de open en lichte structuur vormen deze spoorlijnen een minder grote barriere dan een spoorwegdijk. • Tokyo en Bangkok > Ook hier een verhoogde spoorlijn op kolommen als infrastructureel element door de stad. De ruimte onder de spoorlijn wordt echter op een zelfde manier benut als in Londen en parijs. Hier is de verhoogde spoorlijn deel van de infrastructuur en is de ruimte eronder deel van de stad. Het ontbreekt hier aan de heldere structuur van de spoorbogen waardoor het programma onder het spoor wat rommeliger oogt. De spoorlijn in Amsterdam-Oost zou omgevormd kunnen worden tot een spoorlijn op kolommen als infrastructureel element door de stad met daaronder programma voor de stad (zoals in Tokyo en Bangkok maar dan met de structuur van Londen en Parijs).
Chicago en Berlijn
Conclusie
Tokyo en Bangkok
Onderzoek en analyse De belangrijkste uitkomsten van mijn onderzoek zijn dat staton Muiderpoort op het moment niet goed is aangesloten op de buurten en verscholen ligt achter de verhoogde spoorlijn. De spoorlijn vormt een barriere tussen de buurten en de buurten liggen geisoleerd tussen spoorlijn en water, waardoor Amsterdam-Oost redelijk gefragmenteerd is. Deze onduidelijke ruimtelijke structeren zorgen voor een gevoel van onbehagelijkheid en onveiligheid en geven de wijk een onaantrekkelijk imago. Daarnaast sluit het station met omliggende buurten niet goed aan op de ontwikkeling van het Oostelijk havengebied, Oostpoort en de Science en Amstel campus. Uit de case studie komt naar voren dat de verhoogde spoorlijn beter verweven kan worden met de stad door onder de spoorlijn programma zoals winkels, bedrijfjes, ateliers en horeca onder te brengen. Daarnaast kan de spoorlijn minder massief worden gemaakt door meer openingen en onderdoorgangen te creëeren of de spoorlijn op kolommen te zetten.
Het station is niet goed aangesloten op de wijken doordat het onzichtbaar tussen de spoorlijnen ligt. Het stationsplein is georiënteerd naar een slaperige tuinwijkje. Beiden zijn alleen te bereiken via donkere onaantrekkelijke spoorwegonderdoorgangen. Door een nieuw stationplein te creëren op de overgang van Insulindeweg en Wijttenbachstraat ontstaat een centraal plein tussen de Indische buurt, Dapperbuurt, Oosterparkbuurt en Oostpoort. Dit plein kan toegang geven tot een nieuw stationsgebouw, een bus-en tramterminal, de treinperrons en (eventueel) tot een nieuw metrostation. Door een deel van de spoordijk weg te breken kan het oude stationgebouw met stationplein zichtbaar worden gemaakt. Het oude stationsgebouw kan worden omgevormd tot een horecagelegenheid en het oude stationsplein tot een rustig buurtplein.
Wanneer tram 7 wordt doorgetrokken naar het Zeeburgereiland en IJburg (en mogelijk IJburg 2) ontstaat er een betere connectie met het vlakbij gelegen Oostelijk woon-werkgebied (voormalig Oostelijk havengebied). Zeker voor IJburg en zeeburgereiland is station Muiderpoort dichterbij dan Centraal station. Een nieuwe ‘toestroom’ van de yuppen van IJburg naar station Muiderpoort zou nieuwe ontwikkelingen op gang kunnen brengen in Amsterdam-Oost.
Studenten
Flevopark Amstel Campus
krpar
te Oos
zijde
De spoorlijn in Amsterdam-Oost zou omgevormd kunnen worden tot een infrastructureel element door de stad met daaronder programma voor de stad. Dit programma zal moeten aansluiten op het bestaande programma van de wijken. Zeker wanneer station Muiderpoort wordt aangesloten op het metronetwerk naar Schiphol kan het station een aantrekkelijke en strategische locatie worden voor winkels, bedrijven, voorzieningen en horeca.
Het ontwerp zal bestaan uit een nieuw station en stationsplein (architectonisch), de transformatie van de spoordijk (stedenbouwkundig) en een betere aansluiting van het station op de buurten (stedenbouwkundig).
sper Wee
Onderzoek gebruiken Amsterdam-Oost is redelijk gefragmenteerd en dit wordt mede veroorzaakt door de verhoogde spoorlijn. Uit de case studies is naar voren gekomen dat een verhoogde spoorlijn de stad niet hoeft te fragmenteren. Om de barriere van de spoorlijn te verminderen is het belangrijk dat er op op oog-hoogte-niveau wat gebeurt en dat er meer openingen en onderdoorgangen komen.
Het station kan beter aangesloten worden op Oostpoort door het verouderde tuinwijkje te slopen en te vervangen door nieuwe woonblokken met (o.a.) studentenhuisvestig. Ook de rommelige gebieden van de Roomtuintjes en de Parooldriehoek kunnen op termijn vervangen worden door nieuwe woonblokken met (o.a.) studentenhuisvesting. Hierdoor ontstaat er een meer gemeleerde buurt met koopwoningen, sociale huurwoningen en studentenwoningen. Daarnaast wordt er zo ingespeeld op de ontwikkeling van Science Park en Amstel Campus en de toekomstige toestroom van studenten.
Doelstelling en ontwerp De fragmentatie van Amsterdam-Oost verminderen door het transformeren van de verhoogde spoorlijn tot een beeldbepalend, permeabel, verbindend element waaraan lokaal programma gekoppeld is. Het hart van dit element zal een attractief en veilig vernieuwd station worden met duidelijke ruimtelijke structuren dat inspeelt op de (toekomstige) potenties van Muiderpoort station. Deze publieke investeringen zullen het imago van station Muiderpoort en Amsterdam-Oost verbeteren waardoor private investeringen gestimuleerd zullen worden en Amsterdam-Oost een bruizend multicultureel centrum kan worden.
a
en D
t
uur
rb ppe
ns
Indische buurt
Studenten
Oostpoort
Studenten
Science Park
urt
bu
Tra
aal nsv
• • • •
vernieuwd station centraal in de buurten barriere spoordijk verzachten d.m.v. programma nieuwe ontwikkelingen in ‘spoordriehoeken’ inspelen op ontwikkelingen Oostpoort, Science Park, Amstel Campus en Oostelijk havengebied
Probleemstelling Zijn de probleemstelling en de onderzoeksvraag die in hoofdstuk 2 zijn geformuleerd juist geweest? “De stationsomgeving is onaantrekkelijk (imago probleem), sociaal onveilig (sociaal probleem) en heeft onduidelijke ruimtelijke structuren (ruimtelijk probleem). Dit geldt zowel voor het station, maar ook voor de directe omgeving, zoals de spoortaluds en de onderdoorgangen”. “Hoe kan station Muiderpoort en stationsgebied tot een aantrekkelijke en veilige plek worden gemaakt die bijdraagt aan de ontwikkelijkeling en samenhang van de omliggende buurten? En hoe kunnen het vernieuwde station en de verhoogde spoorlijn als een katalist fungeren voor verdere stedelijke transformatie?”
Discussie
De eerste indruk was dat het station niet goed verbonden was met de buurten doordat het verscholen lag in de oksel van de spoorlijnen. Aan de hand van de analyse kon de probleemstelling aanscherpt worden. In het begin van de analyse is er misschien een te grote focus geweest op het station en is de spoordijk onvoldoende meegenomen, maar voor de spoordijk lijken dezelfde problemen te gelden. Het eerste deel van de onderzoeksvraag lijkt als vanzelfsprekend voort te vloeien uit de probleemstelling. Het tweede deel van de onderzoeksvraag gaat in op de problemen in de buurten rond het station, behandeld in hoofdstuk 2 maar niet vermeld in de probleemstelling. Uit hoofdstuk 2 blijkt dat stedelijk transformatie gewenst is, maar dit blijkt niet uit de probleemstelling. Aan dit punt zou nog gewerkt kunnen worden. De grootte/schaal van de probleemstelling en onderzoeksvraag is naar mijn mening goed voor duaal afstuderen in architectuur en stedenbouw. Er is ook duidelijke samenhang tussen architectuur (station) en stedenbouw (stationsomgeving en spoordijk).
Methoden De methoden die zijn gebruikt zijn ruimtelijke analyse, literatuuronderzoek, case studie, onderzoek door ontwerp en excursies. Al deze methoden zijn ook daadwerkelijk gebruikt en nuttig gebleken, met name de ruimtelijke analyse, het literatuuronderzoek en de case studies. De enige methode die naar mijn mening mist maar wel nuttig was geweest is een historische analyse. Resultaten De onderzoeksresultaten zijn nuttig gebleken voor mijn ontwerp(onderzoek). De ruimtelijke analyse heeft geholpen bij het verfijnen van de probleemstelling, de literatuurstudies hebben geholpen een theoretisch kader te scheppen, de case studies en het onderzoek door ontwerp hebben geholpen bij het zoeken naar oplossingsrichtingen. De excursies hebben nog geen directe nut bewezen, maar waarschijnlijk zorgen ze wel voor (onbewuste) inspiratie. Relevantie Zoals is beschreven in Station Centraal moeten de rol van secundaire stations die midden in de stad zijn komen te liggen opnieuw worden bekeken. De nieuwe rol van secundair stations en bovengrondse (verhoogde) spoorlijnen is in meerdere (grote) steden in Nederland een actueel probleem. ‘Doordat vele stations midden in de stad zijn komen te liggen, nadat ze ooit aan de randen van de historische binnensteden waren gebouwd, dienen stationsomgevingen meer en meer te functioneren als volwaardige stedelijke ruimtes - of dat nu is als hoogstedelijke kantoor-en winkellocatie, als aangename woonplek of als aantrekkelijk park voor reizigers en bewoners’ (Venhoeven, 2010). Met mijn onderzoek probeer ik oplossingsrichtingen te vinden voor dit probleem die in andere steden ook toegepast zouden kunnen worden (aangepast aan de specifieke situatie).
Bibliografie DOUMA C., 1998, Stationsarchitectuur in Nederland, 1938-1998, Walburg Pers VENHOEVEN T., VAN VELSEN K., VAN DER BIJL R., Station Centraal, Over het samenbinden van station en stad, Uitgeverij 010 Actieplan Krachtwijken, van aandachtswijk naar krachtwijk, Ministerie van VROM 2007 METAAL S., REIJNDORP A., TEIJMANT I., Indische tuinen, Universiteit van Amsterdam 2009 VAN DER VOORDT T., Methoden en Technieken van Onderzoek, TU Delft 1998
Bibliografie
MEYER H., VAN DEN BURG L., In dienst van de stad, Uitgeverij SUN, Amsterdam 2010 WITTEBROOD K., PERMENTIER M., Wonen, wijken en interventies. Krachtwijken in perspectief, Sociaal en Cultureel Planbureau, Den Haag 2011 SPIJKER P., De Indische buurt. Geschiedenis van een Amsterdamse wijk, eigen beheer, Amsterdam 1986
