Spoorboekje. De spoorwijzer voor decentrale overheden. Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer Rapport 25

omslag•xprs

21-01-2005

12:24

Pagina 1

Spoorboekje De spoorwijzer voor decentrale overheden Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer Rapport 25

Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer Spoorboekje ..........................................................................................

De spoorwijzer voor decentrale overheden

..........................................................................................

Colofon

Uitgave

Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer Postbus 1031 3000 BA Rotterdam CVOV

Het Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer (CVOV) is een kennisinstituut dat de opdrachtgevende overheden ondersteunt bij de realisatie van een beter renderend en meer klantgericht openbaar vervoer. Het CVOV doet dit onafhankelijk. Het CVOV is organisatorisch ondergebracht bij de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat. Over dit rapport

Samenstelling Gerard van Kesteren (CVOV) Roel Koolen (CVOV) Edward Rosbergen (MuConsult) Eindredactie CVOV Vormgeving en productie Studio Guido van der Velden bv, Blaricum Druk Van de Ridder bv, Nijkerk Contactpersoon

Gerard van Kesteren, tel. 010-2825169 Roel Koolen, tel. 010-2825168 Bestellen

Dit rapport is te bestellen bij Bea Muilwijk van het CVOV telefoon: 010-2825160 telefax: 010-2143313 e-mail: [email protected]

Rotterdam, december 2004

Spoorboekje

2

Inhoudsopgave ..........................................................................................

5

1

Inleiding

2

De wetten

7

3

De spelers

9

Deel 1 Het spoorvervoer 4

16 18

De organisatie van het personenvervoer per spoor

4.1 Concurrentie om het spoor 18 4.2 Vervoerconcessie NS 18 4.3 Decentralisatie contractsectortreindiensten

21

5

Gebruik van spoorweginfrastructuur en stations

5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7

Toegang tot de infrastructuur 26 Capaciteitsaanvraag 26 Capaciteitsverdeling 27 Te weinig capaciteit en wat dan? 28 Gebruiksvergoeding 29 Verkeersleiding 31 Calamiteitenorganisatie/spoorwegongevallen

Materieel 32 6.1 Verkrijgbaarheid materieel 32 6.2 Toelating materieel 34 6.3 Onderhoud en energievoorziening

26

31

6

Personeel 36 7.1 Vakbekwaam personeel vereist 7.2 Verplichte overname personeel

35

7

8

Kaartintegratie, kaartverkoop en opbrengstverdeling

8.1 Kaartintegratie 37 8.2 Kaartverkoop 38 8.3 Verdeling kaartopbrengsten 9

36 36 37

39

41

Reisinformatie

10 Sociale veiligheid 42 10.1 Organisatie en taakverdeling 42 10.2 Aanvalsplan Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer 42 10.3 Decentralisatie spoorvervoer en sociale veiligheid 45 11

Spoorboekje

Toegankelijkheid

3

46

Deel 2 De spoorweginfrastructuur

48

12.1 12.2 12.3 12.4 12.5 12.6

50 Organisatie en taakverdeling 50 Eigendom van de infrastructuur 50 Bouw en aanpassing van de hoofdspoorweginfrastructuur 51 Beheer en onderhoud infrastructuur 54 Storingen en calamiteiten 56 Buitendienststellingen voor onderhoud en nieuwbouw 57

13

Stations

12

13.1 13.2 13.3 13.4 13.5 13.6

Infrastructuur: aanleg, beheer en onderhoud

58 Functies en taakverdeling stations 58 Eigendomsrechten van stations 58 Beheer en onderhoud van stations 59 Opening van nieuwe stations 60 Ontwerp en verbouwing van stations 61 Buiten dienst stellen van een station 62

Spoorwegveiligheid 63 14.1 Kadernota railveiligheid 63 14.2 Tweede Kadernota voor de veiligheid van het railvervoer in Nederland 64 14.3 Enkele aspecten verder uitgediept 65

14

Bijlage 1 Verdeling van de verantwoordelijkheden Bijlage 2 Relevante adressen 71

Spoorboekje

4

69

1 Inleiding ..........................................................................................

De ‘wereld van het spoor’ raakt de decentrale overheden op verschillende manieren. Bijvoorbeeld bij het openen of sluiten van een stations, de aanleg of opheffing van overwegen, de sociale veiligheid in het stationsgebied en de milieugevolgen van het spoorvervoer. Het is dan ook niet meer dan logisch dat de besturen van gemeenten, provincies en Kaderwetgebieden/ Stedelijke regio’s sinds jaar en dag invloed proberen uit te oefenen op het aanbod aan infrastructuur en treindiensten. Met hun toenemende verantwoordelijkheden op het gebied van verkeer en vervoer, zijn decentrale overheden ook een steeds actievere rol op het gebied van spoorvervoer gaan vervullen. Anno 2004 initiëren decentrale overheden voor hun eigen regio nieuwe dienstregelingconcepten en zij werken deze in nauw overleg met NS, ProRail en het Ministerie van Verkeer en Waterstaat uit. Denk daarbij aan RandstadRail tussen Rotterdam en Den Haag, RandstadSpoor Utrecht, de RijnGouweLijn tussen Leiden, Alphen aan den Rijn en Gouda, RegioNet in de Noordvleugel, Regiorail KAN, de Stedenbaan in Zuid-Holland, OV-netwerk Brabantstad, Light Rail ZuidLimburg en Kolibri tussen Assen en Groningen. De spoorwegen zijn daarmee niet langer een zaak van het Rijk en de N.V. Nederlandse Spoorwegen alleen. Er is de afgelopen tien jaar veel in de organisatie van het spoor veranderd. Zo zijn er een zelfstandige spoorwegbeheerder, een onafhankelijke inspectie op de veiligheid en een toezichthouder op de vervoersmarkt bijgekomen. Nieuw is de decentralisatie van bevoegdheden voor regionale treindiensten. Als gevolg hiervan willen decentrale overheden meer inzicht hebben in de complexe spoorwegwereld. Met de nieuwe marktstructuur is niet altijd even duidelijk wie waarvoor verantwoordelijk is en welk beleid en welke regels gelden. Met dit ‘Spoorboekje’ wil het CVOV bestuurders en ambtenaren van gemeenten, provincies en Kaderwetgebieden/Stedelijke regio’s meer inzicht bieden in de organisatie van het spoorvervoer met ingang van 2005. Het boekje geeft antwoord op vragen als: • Welke partijen spelen een rol op de markt voor spoorvervoer? • Welke treindiensten zijn gedecentraliseerd of komen voor decentralisatie in aanmerking? • Hoe is de toelating van nieuwe vervoerbedrijven tot de markt geregeld? • Hoe is de toelating van materieel geregeld? • Hoe wordt de capaciteit tussen vervoerbedrijven verdeeld? • Wat is er nodig om een nieuw station geopend te krijgen? • Op welke manier wordt de veiligheid op en rond het spoor gewaarborgd? Leeswijzer

Het ‘Spoorboekje’ is verder als volgt opgebouwd. Het volgende hoofdstuk beschrijft de belangrijkste wet- en regelgeving. Hoofdstuk 3 geeft een overzicht van de partijen die actief zijn op de Nederlandse markt voor spoorvervoer. Vervolgens gaat deel 1 in op tal van praktische zaken rond het uitvoeren van treindiensten. Dit deel bestaat uit acht hoofdstukken: – de organisatie van het personenvervoer per spoor (hoofdstuk 4); – gebruik van infrastructuur en stations (hoofdstuk 5); – materieel (hoofdstuk 6);

Spoorboekje

5

– – – – –

personeel (hoofdstuk 7); kaartintegratie, -verkoop en opbrengstverdeling (hoofdstuk 8); reisinformatie (hoofdstuk 9); sociale veiligheid (hoofdstuk 10); toegankelijkheid (hoofdstuk 11).

In deel 2 van het ‘Spoorboekje’ richten we ons op de onderwerpen eigendom, aanleg en beheer van de spoorweginfrastructuur. Dit deel bevat drie hoofdstukken: – infrastructuur: aanleg, beheer en onderhoud (hoofdstuk 11); – stations (hoofdstuk 12); – spoorwegveiligheid (hoofdstuk 13). In de bijlagen zijn overzichten opgenomen van de verdeling van verantwoordelijkheden (bijlage 1) en van adressen (bijlage 2). Beperking en voorbehoud

Het ‘Spoorboekje’ beperkt zich tot praktische zaken die spelen rond het personenvervoer per trein en de ervoor noodzakelijke infrastructuur. Wij zijn de collega’s van het Directoraat-Generaal Personenvervoer, ProRail en NS erkentelijk voor hun reacties op eerdere versies en voor het mogen overnemen van enkele illustraties. Deze instanties kunnen echter op geen enkele wijze verantwoordelijk gehouden worden voor de inhoud van de spoorwijzer. Het ’Spoorboekje’ is een uitgave van het CVOV. Ondanks de zorgvuldigheid die wij betracht hebben kunnen er op onderdelen onjuistheden zijn ingeslopen. De spoorwereld is immers complex, kent veel invalshoeken en is momenteel onderhevig aan een grote dynamiek.

Spoorboekje

6

2 De wetten ..........................................................................................

Aanleiding

De afgelopen jaren is een nieuwe marktstructuur binnen het spoorvervoer in Nederland ontstaan. Verhoudingen, rollen en verantwoordelijkheden tussen partijen die actief zijn op de Nederlandse spoormarkt, zijn ingrijpend veranderd. Kern van de veranderingen is de scheiding tussen de uitvoering van treindiensten enerzijds en eigendom, aanleg en beheer van de spoorweginfrastructuur anderzijds. De vervoerbedrijven richten zich op de eerste activiteit: het vervoer. Zij doen dat op basis van concessies van de overheid. De rijksoverheid gunt NS het landelijke spoorvervoer, terwijl regionale OV-autoriteiten een aantal gedecentraliseerde regionale treindiensten aansturen. Wettelijk is bepaald dat de concessie voor deze regionale treindiensten wordt aanbesteed om de vervoerbedrijven uit te dagen tot het leveren van een betere kwaliteit tegen een lagere prijs, beter aan te sluiten aan het stads- en streekvervoer en het ontwikkelen van nieuwe vervoerproducten. De overheid houdt de verantwoordelijkheid voor eigendom, aanleg en beheer van de infrastructuur. Dit vanwege de omvangrijke investeringen in infrastructuur, de relatie met de ruimtelijke ordening, de wenselijkheid het gebruik van de schaarse spoorwegcapaciteit te reguleren volgens maatschappelijk wenselijke verdelingscriteria en de algemene zorg voor de veiligheid. De nieuwe structuur vindt zijn wettelijke basis in de Wp2000, die stelt dat al het stads- en regionaal openbaar vervoer moet worden aanbesteed en alleen onder concessie mag worden bereden, en in de Concessiewet en de Spoorwegwet die naar verwachting in 2005 in werking treden. Veel praktische zaken zijn geregeld in acht Algemene Maatregelen van Bestuur, twee Ministeriële regelingen en twee Koninklijke besluiten, alsmede in de vervoerconcessie voor de N.V. Nederlandse Spoorwegen (NS) ten aanzien van het vervoer over het hoofdrailnet en de beheerconcessie voor ProRail voor het beheer van de hoofdspoorweginfrastructuur. De Wet Personenvervoer 2000 (Wp2000)

De Wet personenvervoer 2000, die op 1 januari 2001 in werking is getreden vormt de juridische basis voor de concessiesystematiek en de introductie van marktwerking in het stads- en streekvervoer. In dat verband stelt de Wp2000 regels op het gebied van concessies, marktordenings-, mededingings- en toezichtvraagstukken, de positie van werknemers en reizigers, tarievenbeleid en het systeem van Rijksbijdragen voor het OV. In 2004 is de Wp2000 op een aantal punten gecorrigeerd en aangevuld en zijn diverse onduidelijkheden weggenomen (Veegwet Wp2000). In 2005 wordt de Concessiewet van kracht. Ook dat is een aanpassing van de Wp2000. Hij regelt de marktordening voor het regionale spoorvervoer. De wet schrijft voor dat decentrale OV-autoriteiten hun lopende contracten met vervoerbedrijven moesten omzetten in concessies. Deze stap moest binnen één jaar na inwerkingtreding van de wet zijn afgerond. Veel OVautoriteiten hebben er daarbij voor gekozen hun gebied in meerdere concessiegebieden op te delen.

Spoorboekje

7

Het is de OV-autoriteiten vooralsnog toegestaan de concessies ondershands aan de vervoerbedrijven te gunnen. Op basis van vrijwilligheid zijn al veel concessies openbaar aanbesteed. Deze openbare aanbesteding wordt waarschijnlijk per 1 januari 2007 verplicht voor alle concessies, met uitzondering van de vier grote steden. Deze volgen naar verwachting per 1 januari 2009. Of de aanbestedingsverplichting daadwerkelijk doorgaat hangt mede af van de besluitvorming in de Tweede Kamer. De Concessiewet personenvervoer per trein (2005)

De Concessiewet beoogt in het openbaar personenvervoer per trein een concessie-systematiek in te voeren, analoog aan de wijze waarop dat ook voor het overig openbaar vervoer is gebeurd met de inwerkingtreding van de Wp2000. De rijksoverheid zal ingevolge de Concessiewet de concessies uitgeven voor het landelijk vervoer en het hogesnelheidsvervoer. Decentrale overheden kunnen op grond van de voorgestelde wetgeving stapsgewijs de bevoegdheid krijgen voor het verlenen van concessies voor het regionale personenvervoer per trein. Voorwaarde daarbij is dat deze concessies openbaar worden aanbesteed. Daarnaast bevat de Concessiewet enkele artikelen die ook van belang zijn voor het stads- en streekvervoer. De Spoorwegwet (2005)

De nieuwe Spoorwegwet regelt naast een herstructurering van de Nederlandse spoorsector onder meer het (mededingings)toezicht op het Nederlandse spoor. De Spoorwegwet schrijft voor dat het beheer en het verdelen van capaciteit op het spoorwegnet wordt gescheiden van het verzorgen van vervoer over het spoorwegnet. Het beheer van het spoorwegnet zal verzorgd worden door één beheerder (ProRail). Alle vervoerbedrijven zullen met ProRail overeenkomsten moeten sluiten over toegang tot, en het gebruik van het spoorwegnet.

Spoorboekje

8

3 De spelers ..........................................................................................

Veel organisaties spelen een rol bij het spoorvervoer. Op grond van hun verantwoordelijkheden, rollen en taken oefenen ze invloed uit op de mogelijkheden om (gedecentraliseerde) treindiensten te exploiteren. Rijksoverheid

Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft bevoegdheden en taken op financieel, juridisch en infrastructureel gebied, waaronder: – ontwikkeling van wet en regelgeving met betrekking tot de toedeling van de infrastructuurcapaciteit, spoorwegveiligheid en marktordening; – waarborging en controle van de spoorwegveiligheid (via de Inspectie Verkeer en Waterstaat, Divisie Rail); – toelating van vervoerbedrijven en materieel op het Nederlandse spoorwegnet (via de Inspectie Verkeer en Waterstaat, Divisie Rail); – het verlenen van een vervoerconcessie voor het hoofdrailnet en financiering van de exploitatie van onrendabele, niet-gedecentraliseerde treindiensten; – het bepalen van de voorwaarden waaronder verantwoordelijkheden, bevoegdheden en middelen voor regionale treindiensten worden gedecentraliseerd; – aanleg, beheer en instandhouding van spoorweginfrastructuur, waarbij de uitvoering van deze taken is opgedragen aan taakorganisatie ProRail; – aansturing van de beheerder (ProRail). Inspectie Verkeer en Waterstaat De Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat bewaakt en bevordert sinds 1 juli 2001 de veiligheid van het transport op de weg, in de scheepvaart, in de lucht en op het spoor. De inspectie geeft vergunningen af en ziet toe op de naleving van wetten en regelingen. De divisie Rail van de Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft tot doel het voorkomen en beperken van letsel en schade op en rond de rails in Nederland. Het gaat daarbij niet alleen om de veiligheid van reizigers, maar ook om de veiligheid van personeel, kruisend verkeer, passanten, mensen die werken op of rond de rails en anderen in de omgeving van het railverkeer. De divisie Rail houdt toezicht op: – treinverkeer op de hoofdspoorweginfrastructuur; – interlokale trams; – metro; – historische spoorlijnen. Vervoerkamer van de NMa De Vervoerkamer, die per 1 januari 2004 officieel deel uitmaakt van de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa), houdt sectorspecifiek (mededingings)toezicht op de spoorsector, overig openbaar vervoer als tram-, metro- en busvervoer, de luchthaven Schiphol en het loodswezen. Het toezicht wordt uitgevoerd in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het toezicht richt zich op het naleven van wettelijke normen en verplichtingen met betrekking tot de dienstverlening in de vervoersector. Tevens bestudeert de Vervoerkamer het marktgedrag van ondernemingen in deze sector. De Vervoerkamer ontleent haar bevoegdheid aan de Wet

Spoorboekje

9

.................................. Figuur 3.1

Minister Staatssecretaris

Organogram Ministerie van Verkeer en Waterstaat. In 2005 krijgt de samenvoeging van de directoraten Goederenvervoer en Luchtvaart zijn beslag. Er ontstaat dan het Directoraat-generaal Transport en Luchtvaart (DGTL).

Secretaris-Generaal Plv. Secretaris-Generaal

Centrale diensten

IG Inspectie Verkeer en Waterstaat

DG Rijkswaterstaat

DG Goederenvervoer

DG Personenvervoer

DG Luchtvaart

DG Water

Staf

Staf

Staf

Staf

Staf

Staf

Divisie Luchtvaart

Directie Uitvoering

Directie Algemeen Beleid

Directie Marktontwikkeling en Decentraal vervoer

Programma Capaciteit

Afdeling Waterkwaliteit en Bouwgrondstoffen

Divisie Rail

Directie Kennis en ontwikkeling

Directie Transport en infrastructuur

Directie Spoor

Programma Veiligheid

Afdeling Inrichting en Gebruik

Divisie Scheepvaart

10 Regionale Directies

Directie Transportveiligheid

Directie Wegen en Verkeersveligheid

Programma Milieu

Afdeling Bestuur en Internationaal

Divisie Vervoer

6 Specialistische diensten

Programma Marktontwikkeling

Afdeling Veiligheid en Wateroverlast

Divisie Water

Programma Schiphol 2003

personenvervoer 2000, de Spoorwegwet en de Concessiewet personenvervoer per trein, waarin is vastgelegd aan welke eisen de verschillende spelers in de vervoersector moeten voldoen om een goed functioneren van de markt te kunnen bewerkstelligen. Decentrale OV-autoriteiten

De decentrale OV-autoriteiten (provincies en Kaderwetgebieden/Stedelijke regio’s) zijn verantwoordelijk voor de exploitatie van stads- en streekvervoer, en samen met andere wegbeheerders voor de aanleg en instandhouding van de bijbehorende infrastructuur. Deze bevoegdheden kunnen vrijwillig worden uitgebreid met die voor de exploitatie van regionale treindiensten. Deze laatstgenoemde bevoegdheden strekken niet tot het eigendom of het beheer van de spoorweginfrastructuur. Die is per concessie in handen gegeven van ProRail. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft aangegeven voorlopig niet tot decentralisatie van beheer en instandhouding van spoorwegen over te gaan, maar er wel op te willen studeren. ProRail

De beheerder ProRail heeft als taken ten aanzien van de hoofdspoorweginfrastructuur: – aanleg, beheer en onderhoud van de spoorwegen en stations; – planning van nieuwe infrastructuur en stations;

Spoorboekje

10

KNMI

– planning en verdeling van de capaciteit van de infrastructuur op korte en lange termijn, alsmede de afhandeling van calamiteiten; – vaststelling van de berekeningswijze voor de bepaling van de hoogte van de gebruiksvergoeding; – inning van gebruiksvergoeding; – afsluiten van toegangsovereenkomsten met vervoerbedrijven met daarin voorwaarden over de te bieden kwaliteit en de hoogte van de gebruiksvergoeding; – informatieverstrekking aan bestaande en nieuwe vervoerbedrijven; – advisering van de minister van Verkeer en Waterstaat over beleid ten aanzien van infrastructuur en toetsing van de effectiviteit van veiligheidsmaatregelen; – advisering van nieuwe vervoerbedrijven en regionale OV-autoriteiten. Na de tijdelijke organisatiestructuur, waarin de oude benamingen nog herkenbaar waren is een nieuwe organisatiestructuur ontwikkeld, die de drie hoofdprocessen waar ProRail voor verantwoordelijk is beter weerspiegelt. Die drie processen zijn: het beheren van de infrastructuur, het toekennen van treinpaden en de optimalisatie van het spoorsysteem. Een van de criteria voor het ontwerpen van de organisatiestructuur was de noodzaak de prestaties te verbeteren en de optimalisering van de kosten daarvoor. Een ander aandachtspunt was het onderhouden van relaties met de omgeving. ProRail heeft in haar werk immers met veel partijen te maken. Dit heeft geleid tot een organisatiestructuur met zes bedrijfseenheden: • Capaciteitsmanagement is verantwoordelijk voor het optimaal benutten van de infrastructuur nu en in de toekomst en met het verdelen van de beschikbare capaciteit. Ontwikkeling met betrekking tot benutting en wijziging van de spoorweginfrastructuur en in de vraag naar capaciteit worden vertaald naar functionele eisen voor het spoorwegnet. • Verkeersleiding heeft als taken het sturen van het treinverkeer, het leveren van actuele reisinformatie en incidentmanagement op het spoor, met de bijsturing die daarbij hoort. Onder Verkeersleiding vallen vier regio’s met in totaal dertien verkeersleidingsposten. • Inframanagement beheert de infrastructuur, zorgt voor de optimale besteding van geld en voor het dagelijkse, kleinschalige onderhoud en het oplossen van storingen. De uitvoering daarvan is uitbesteed aan drie procesaannemers. De bedrijfseenheid heeft regiokantoren in Amsterdam, Eindhoven, Rotterdam en Zwolle. De regiodirecteuren onderhouden de contacten met de decentrale overheden. • Infraprojecten wordt verantwoordelijk voor de realisatie van alle uitbreidingen van de infrastructuur en de bouw van onderdoorgangen en viaducten en het vervangen van overwegen. Daarnaast is deze bedrijfseenheid belast met het groot onderhoud aan het spoorwegnet, inclusief de vernieuwing van ballastbed, rails, seinen en wissels en bovenleiding (de bovenbouw) en de realisatie van stations en fietsenstallingen. • Spoorontwikkeling gaat zich bezig houden met studies op het gebied van het spoorwegnet en stations. Daarnaast heeft de eenheid als taken de innovatie op het spoor en het technologiebeleid. • ICT-Services is er voor voor het ontwikkelen en beheren van alle informatiesystemen, besturingssystemen en netwerken. Verder worden acht stafeenheden gevormd: Audits, Bedrijfsstrategie, Communicatie, Facilitaire Zaken, HRM, Informatiebeleid, Planning & Control en Veiligheid & Milieu.

Spoorboekje

11

.................................. Figuur 3.2

Raad van Bestuur

Organogram van de nieuwe organisatiestructuur van ProRail

Capaciteitsmanagement

HRM

Communicatie

Planning & Control

Bedrijfsstrategie

Facilitaire Zaken

Informatiebeleid

Audits

Veiligheid & Milieu

Inframanagement

Infraprojecten

Verkeersleiding

Spoorontwikkeling

ICT-Services

NS

De kernactiviteiten van NS zijn het reizigersvervoer en de ontwikkeling en exploitatie van knooppunten. De onderneming bestaat momenteel uit zes bedrijfsonderdelen: • NS Commercie vertaalt de visie van NS en de wensen van de klant in samenhangende ontwerpen en specificaties van diensten en producten. • NS Reizigers houdt zich bezig met het vervoeren van reizigers (productie, logistiek, materieelinzet, e.d.) op het grootste deel van de Nederlandse spoorwegnet. • NedTrain verzorgt voor NS het onderhoud, reiniging, ombouw en revisie van treinen, alsmede complete materieelinnovatie. NedTrain is het enige Nederlands bedrijf voor groot onderhoud aan railvoertuigen en voor inbouw en afregeling van ATB-apparatuur. • NS Internationaal exploiteert samen met NS Reizigers en (buitenlandse) partners het internationale reizigersvervoer per trein. Onder andere Thalys Nederland (hogesnelheidsverbindingen naar Frankrijk) maakt deel uit van NS Internationaal. • NS Stations is verantwoordelijk voor alles wat zich op en rond de stations afspeelt. Daarbij zijn de volgende kerntaken te onderscheiden: beheer, exploitatie, kaartverkoop, service & informatievoorziening en medeontwikkeling van stations. NS stations doet deze taak in opdracht van ProRail en heeft daarvoor een overeenkomst tot 2010. • NS Vastgoed is de vastgoedontwikkelaar en belegger op knooppunten van openbaar vervoer. Bij de opsplitsing van het voormalige NS-concern, dat ook de infrastructuur in eigendom had, zijn de grondeigendommen zo geregeld dat ProRail eigenaar van de baan, van een zone langs de baan en van de emplacementen is. NS Vastgoed is eigenaar van veel overige gronden. NS Vastgoed heeft soms een eerste recht op gronden die ProRail niet langer voor haar doelen nodig heeft. Daarnaast heeft NS nog diverse ondersteunende bedrijven en deelnemingen. Zo participeert NS in het regionale vervoerbedrijf Syntus. Voorts is NS volledig eigenaar van NS Financial Services Company. Dit in Dublin gevestigde bedrijf is een belangrijk financierings- en leasebedrijf voor spoorwegmaterieel. Zowel hogesnelheidstreinen als regionale treinen worden door NS FSC geleverd. Het bedrijf onderhoudt steeds vaker contacten

Spoorboekje

12

.................................. Figuur 3.3

NV Nederlandse Spoorwegen

Organogram NS

Concernstaven

NS Commercie

NS Reizigers

Ondersteunende bedrijven en deelnemingen

NS Internationaal

NedTrain

NS Stations

NS Vastgoed

met regionale vervoerders en OV-autoriteiten, ook elders in Europa. Het maakt eigen zakelijke afwegingen. De activiteiten van NS Reizigers zijn in vier regio’s onderverdeeld, te weten Noordoost, Randstad Noord, Randstad Zuid en Zuid. Figuur 3.4 maakt duidelijk in welke regio uw provincie, Kaderwetgebied/Stedelijke regio of gemeente valt. Deze regio’s zijn weer onderverdeeld in een aantal productiegebieden waarbinnen één of meerdere standplaatsen onderscheiden kunnen worden. Overige vervoerbedrijven

Het spoorvervoer in Nederland wordt door verschillende vervoerbedrijven uitgevoerd. In het openbare personenvervoer zijn dit naast NS Reizigers en NS Internationaal (stand 1-12-2004): • Deutsche Bahn AG: – Deutsche Bahn exploiteert samen met NS Internationaal een aantal internationale treindiensten richting Duitsland en Zwitserland; – DB Regionalbahn Rheinland exploiteert de lijn Heerlen - Landgraaf Aken e.v.; – DB Regiobahn West-Niedersachsen exploiteert de lijn Leer Nieuweschans; – DB Regionalbahn Westfalen exploiteert de lijn Enschede De Eschmarke - Glanerbrug Gronau e.v., vanaf 12-12-04 gezamenlijk met de Prignitzer Eisenbahn. • High Speed Alliance (HSA; 90% NS en 10% KLM) HSA is een samenwerkingsverband tussen NS en KLM dat vanaf 2007 gedurende een periode van 15 jaar het merendeel van het spoorvervoer op de nieuwe Hogesnelheidslijn-Zuid gaat uitvoeren. • NoordNed (100% Arriva): NoordNed is in het noorden van Nederland actief op de spoorlijnen Leeuwarden - Stavoren, Leeuwarden - Harlingen Haven, Leeuwarden - Groningen, Groningen - Roodeschool, Groningen Delfzijl en Groningen - Nieuweschans. • Syntus (33,3% NS, 33,3% Connexxion en 33,3% Keolis): Syntus exploiteert de treindiensten Arnhem - Doetinchem - Winterswijk, Zutphen Winterswijk en Zutphen - Hengelo - Oldenzaal in opdracht van decentrale overheden. Ook exploiteert Syntus de treindienst Almelo - Mariënberg in onderaanneming van Connexxion in opdracht van Twente en Overijssel. • Thalys Nederland (100% NS): Thalys exploiteert de Hogesnelheidstrein tussen Amsterdam, Brussel en Parijs. In het goederenvervoer gaat het om: – ACTS; – Bentheimer Eisenbahn (Duitsland); – Dillen en LeJeune Cargo (België); – ERS Railways;

Spoorboekje

13

.................................. Figuur 3.4

Regio-indeling NS Bron: NS

Netwerk-indeling Netwerk Noordoost Netwerk Randstad Noord Netwerk Radstad Zuid Netwerk Zuid

Verklaring Begin-, eind- of overstapstation Treindienst Nederlandse Spoorwegen NoordNed Syntus

Spoorboekje

14

– HGK (Häfen und Güterverkehr Köln AG, Duitsland); – Railion (98% van de aandelen is in handen van Stinnes AG, een holding die eigendom is van Deutsche Bahn AG en 2% in die van de Deense Spoorwegen DSB Gods); – Rail4Chem (Duitsland). Daarnaast maken museumrailbedrijven, besloten personenvervoerbedrijven en railbouwbedrijven gebruik van de hoofdspoorweginfrastructuur. Klanten

Er zijn vele soorten klanten, afhankelijk van de invalshoek die gekozen wordt. De uiteindelijke klanten zijn de personen die een treinreis maken (personenvervoer) en de verladers (goederenvervoer). Klanten van ProRail zijn partijen die treinpaden, infrastructuur of transfer afnemen. Voor de exploitanten van contractsectorlijnen zijn zowel de regionale overheden als de reizigers klant. De belangen van reizigers worden behartigd door de consumentenorganisaties, zoals ROVER, de Gehandicaptenraad en de Algemene Bond voor Ouderen, en door de overheden. .................................. Figuur 3.5

Partijen in het personenvervoer over spoor en hun onderlinge relaties

Rijksoverheid (Ministerie V&W) g

ste

gs

e

pb

ren

ati

ero ve

exp con loit ces ati sie esu bsi die

t

Klanten

orm

onc

eerc beh

ntw

en

stemmen

HRN essie ving e onc oerc gelg verv t- en re We

vera

OV-autoriteiten

mm

essie

n de he gd elen e vo d be mid

rvo

n rdi

inf

oo

oor ding

ve

tw ran

ProRail

infra-heffing capaciteit, VL, kwaliteit infra

Spoorboekje

15

Vervoerders

Deel 1 Het spoorvervoer ..........................................................................................

Spoorboekje

16

4 De organisatie van het personenvervoer per spoor ..........................................................................................

4.1

Concurrentie om het spoor

De afgelopen jaren is een begin gemaakt met de bevordering van de concurrentie in het openbaar vervoer. Daarbij heeft de Rijksoverheid gekozen voor een vorm van marktwerking waarbij vervoerbedrijven niet continu concurreren om de gunsten van de reizigers, maar periodiek met elkaar concurreren om een concessie voor openbaar vervoer te verwerven. Deze concessie geeft het vervoerbedrijf het recht om met uitsluiting van anderen openbaar vervoer te verrichten in een bepaald gebied gedurende een bepaald tijdvak. Met andere woorden, vervoerbedrijven concurreren niet op de weg of op het spoor, maar om de weg en om het spoor. Het beleid over de marktordening van het personenvervoer per trein is verwoord in de nota ‘De derde eeuw spoor: Marktordening personenvervoer per spoor’ (22 maart 1999) en is uitgewerkt in de Concessiewet en de Spoorwegwet. De concessies voor het spoorvervoer worden in beginsel door de minister van Verkeer en Waterstaat verleend. Uitzondering zijn de regionale treindiensten die reeds zijn gedecentraliseerd of nog voor decentralisatie in aanmerking komen. De door de minister te verlenen concessies kunnen in het algemeen met en zonder procedure van aanbesteding worden verleend. Zo heeft de minister de concessie voor het binnenlandse hogesnelheidsvervoer na aanbesteding aan HSA verleend, terwijl de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet onderhands aan NS toevalt. Decentrale overheden zijn echter in principe verplicht de te verlenen concessies voor regionale treindiensten aan te besteden. Op dit moment (eind 2004) zijn er vijf vervoerbedrijven die in opdracht van decentrale overheden regionale treindiensten exploiteren, te weten NS, Connexxion, NoordNed, Syntus en DB Regio NRW. Het feit dat een vervoerbedrijf concessiehouder is, betekent niet dat dit vervoerbedrijf de betreffende treindiensten ook zelf moet uitvoeren. Bij wet is namelijk bepaald dat een vervoerbedrijf een concessie geheel of gedeeltelijk aan een ander vervoerbedrijf mag overdragen, mits de concessieverlener hiermee instemt (denk bijvoorbeeld aan de treindienst Almelo - Mariënberg die Syntus in opdracht van Connexxion exploiteert). Verder moet ook het nieuwe vervoerbedrijf voldoen aan wettelijke eisen. In de praktijk betekent dit dat ook dit vervoerbedrijf toegang tot het beroep en tot de infrastructuur moet hebben.

4.2

Vervoerconcessie NS

Achtergrond

Volgens de Concessiewet moet de minister van Verkeer en Waterstaat voor het personenvervoer op het hoofdrailnet een vervoerconcessie verlenen. Ter uitvoering hiervan wil de minister NS het exclusieve recht geven om tot 2015 het personenvervoer over het hoofdrailnet te verzorgen. Op 18 juni 2004 is de concepttekst naar de Tweede Kamer verzonden. Het hoofdrailnet is weergegeven in figuur 4.1.

Spoorboekje

18

.................................. Figuur 4.1

Het huidige hoofdrailnet Groningen Leeuwarden Assen

Heerenveen

Hoogeveen

Enkhuizen Hoorn Alkmaar

Zwolle

Lelystad Centrum

Almelo Almere

Haarlem Schiphol Amsterdam Airport

Den Haag Laan v NOI

Den Haag HS

Deventer

Amsterdam Centraal

Duivendrecht Alphen a/d Rijn

Leiden Centraal

Den Haag Centraal

WTC

Zutphen

Hilversum Amersfoort

Utrecht Centraal

Hengelo Enschede

Apeldoorn

EdeWageningen

Woerden

Rotterdam Centraal

Arnhem

Rhenen

Gouda Geldermalsen

Tiel

Nijmegen Oss

Dordrecht

's-Hertogenbosch

Roosendaal Goes

Bergen op Zoom

Breda

Tilburg

Eindhoven

Venlo

Middelburg Vlissingen

Weert Roermond

Sittard Heerlen

Maastricht Eijsden

Het hoofdrailnet omvat het geheel aan treindiensten dat NS op grond van de vervoerconcessie mag exploiteren. Dit moet niet verward worden met de hoofdspoorweginfrastructuur: de infrastructuur voor zowel het hoofdrailnet als voor de regionale treindiensten. Prikkels ter verbetering van prestaties NS

Op grond van de vervoerconcessie dient NS te zorgen voor goed openbaar vervoer per trein. Dat wil zeggen, NS dient er voor te zorgen dat: – grote steden in de spits goed bereikbaar zijn met de trein; – treinen op tijd rijden; – reizigers in de trein een redelijke kans op een zitplaats hebben; – reizigers goed worden geïnformeerd over treindiensten, zowel in de trein als op het station; – treinen en stations voldoende schoon zijn; – treinen en stations veilig zijn voor reizigers en personeel; – treinen voor iedereen goed toegankelijk zijn. Daarbij is afgesproken dat NS in eerste instantie zijn ambities met betrekking tot bovenstaande kwaliteitsaspecten ieder jaar in een vervoerplan vastlegt. De ervaringen die tijdens de uitvoering van de vervoerplannen worden opgedaan moeten het ministerie, NS en ProRail meer inzicht bieden in de relatie tussen (financiële) middelen, activiteiten, prestaties en effecten voor

Spoorboekje

19

Contra ctsector 3000 5800 3400

CS

Hi

lv er

su

m

A

m

st

er

Za a

da

m

nd

am

Alkmaar - Den Helder stoptrein Alkmaar - Schagen (-Den Helder) sneltrein Hoorn - Alkmaar (+ verlengde treinserie Alkmaar - Haarlem) stoptrein 14800 Alkmaar/Uitgeest - Haarlem (+ verlengde treinserie Haarlem - Amsterdam CS) stoptrein 3200 Enkhuizen - Hoorn - Zaandam (+ verlengde treinserie Zaandam - Amsterdam CS) sneltrein 3300 Hoorn Kersenboogerd - Zaandam 4500 Enkhuizen - Hoorn - Zaandam (+ verlengde treinserie Zaandam - Amsterdam CS) stoptrein 4800 Haarlem - Uitgeest stoptrein G roningen 5400 Haarlem - Zandvoort stoptrein Leeuwarden 3900 Lelystad - Almere - Weesp (+ verlengde treinserie Weesp - Amsterdam CS) sneltrein 4300 Lelystad - Almere - Weesp (+ verlengde treinserie Weesp - Hoofddorp) stoptrein 14300 Lelystad - Almere - Weesp (+ verlengde treinserie Weesp - Schiphol) sneltrein 4600 Lelystad - Weesp (+ verlengde treinserie Weesp - Amsterdam CS) stoptrein 4900 Almere Buiten - Hilversum 8800 Gouda - Alphen ad Rijn - Leiden stoptrein Den Helder 19500 Gouda - Alphen ad Rijn - Leiden stoptrein Emmen 13300 Zoetermeerlijn Zoetermeerlijn 13400 3000 13700 Zoetermeerlijn 3800 5800 Zoetermeerlijn 13800 13500 Den Haag CS - Rotterdam Hofplein sneltrein Enkhuizen 13600 Den Haag CS - Rotterdam Hofplein stoptrein Hoorn 4100 Rotterdam - Hoek van Holland Haven/Strand stoptrein 3400 14100 Rotterdam - Vlaardingen stoptrein 8000 4200 Rotterdam - M aassluis West/Hoek van Holland Haven stoptrein 3200 Kampen A lkmaar 7100 Geldermalsen - Dordrecht stoptrein 8500 3300 Zwolle 5500 Utrecht - Baarn stoptrein 4500 Lelystad Uitgeest 8100 Houten - Houten Castellum (tramverbinding) 3900 18100 Houten - Houten Castellum (tramverbinding) 7900 4300 A lmelo 14800 8500 Zwolle - Kampen Oldenzaal 14300 Zwolle Emmen sneltrein 3800 4800 4900 8000 Zwolle - Emmen stoptrein Zandvoort Haarlem A lmere Deventer 7900 Zwolle - Almelo Hengelo 4600 (+ verlengde treinserie naar Enschede) stoptrein 5400 W eesp 7400 Amersfoort - Ede/Wageningen stoptrein Enschede A peldoorn Schiphol 5900 Utrecht - Rhenen stoptrein Hoofddorp Baarn Zutphen 6100 Tiel - Arnhem stoptrein 6600 Maastricht Randwijck - Kerkrade stoptrein A lphen ad Rijn 5500 6700 Maastricht Randwijck - Heerlen sneltrein A mersfoort Leiden 7400 6900 Heerlen - Kerkrade stoptrein 19500 13400 Ede-Wageningen Nijmegen Roermond sneltrein 6200 Den Haag CS 13300 13700 16300 Blerick - Roermond stoptrein 8800 Utrecht CS 13800 5900 16500 Nijmegen - Boxmeer stoptrein Houten 16600 Nijmegen - Venray stoptrein 18100 A rnhem Den Haag HS Zoetermeer HoutenRhenen 8100 G ouda gedeeltelijk samenvallend met HRN 13500 Castellum 6100 Hoofdrailnet

in

Tiel

Nijmegen

Ho

fp

7100

m

CS

ch

tt

rd

re

' s Hertogenbosch

Do

Ro

6200

t

er

da

m da er tt Ro

G eldermalsen

le

00 14 1

42

00

13600 Hoek van Holland

41 00

andere vervoerders dan NS

16500

Breda Roosendaal

16600

Tilburg Eindhoven

Vlissingen

Venlo 16300

Roermond

De volgende treinserienummers maken ook deel uit van OC II: 3000 3300 3400 3900 4800 4900 5800 6900 7400

Nijmegen - Amsterdam - Alkmaar Zaandam - Hoofddorp Den Haag - Haarlem Amsterdam - Hoofddorp Amsterdam - Haarlem Hilversum - Utrecht Alkmaar - Amersfoort Schothorst Heerlen - Sittard Utrecht - Amersfoort

6700

M aastricht M aastricht Randwyck

6600

Heerlen 6900

Kerkrade

Versie 4. 0 februari 2004 Business Development

het spoorsysteem. Bij dit alles geldt dat het vervoerplan op de relevante punten door de minister moet worden goedgekeurd, waarna het integraal deel uitmaakt van de vervoerconcessie. NS zal in dat geval worden aangesproken op het realiseren van de toegezegde prestaties en activiteiten. In de vervoerconcessie is vastgelegd dat geleidelijk wordt toegewerkt naar een volledige sturing op output in 2008. Daarnaast bevat de vervoerconcessie een aantal specifieke prikkels om de prestaties op het spoor te verbeteren. De belangrijkste zijn: – het voorschrift om periodiek internationale benchmarks uit te voeren, waarin de prestaties van NS worden afgezet tegen die van vergelijkbare vervoerbedrijven in het buitenland; – de verplichting tot het uitvoeren van een klanttevredenheidsonderzoek in samenwerking met de consumentenorganisaties; – een voor reizigers redelijke compensatieregeling in geval van vertraging. Bij dit alles geldt dat de vervoerconcessie geen concrete sancties bevat die aan NS opgelegd worden wanneer blijkt dat geleverde prestaties afwijken van gemaakte afspraken. Anders dan veel decentrale overheden moet de minister in dat geval terugvallen op middelen waarover hij op grond van de Algemene wet bestuursrecht beschikking heeft. Relatie met consumentenorganisaties

NS dient ten aanzien van een aantal onderwerpen advies te vragen aan het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (LOCOV). Daarbovenop dient NS overleg met de consumentenorganisaties te voeren tijdens de totstandkoming van het jaarlijkse vervoerplan. Bovendien moet NS consumentenorganisaties ten minste één keer per jaar schriftelijk over de bereikte resultaten informeren. Voor het regionale spoorvervoer geldt dat alvorens een OV-autoriteit tot aanbesteding overgaat de consumentenorganisaties in de gelegenheid worden gesteld advies uit te brengen over een aantal onderwerpen. Hieraan gaat overleg vooraf. De onderwerpen waarvoor dit geldt zijn benoemd in de Wp2000 en Bp2000. Relatie met decentrale overheden

Teneinde een adequate ontwikkeling van het stadsgewestelijk en streekgewestelijk spoorvervoer te bevorderen verplicht de vervoerconcessie NS om ten minste éénmaal per jaar per logisch samenhangend vervoerkundig gebied overleg te voeren met de betrokken decentrale overheden over de wensen van deze overheden en de plannen van NS. Het overleg zal voornamelijk gaan over de bediening van de stations en de kwaliteit van het aangeboden vervoer. De resultaten van het overleg worden vastgelegd in het vervoerplan en de nieuwe dienstregeling.

4.3

Decentralisatie contractsectortreindiensten

Historie

1 De treindienst Almelo - Mariënberg was ook een onrendabele treindienst van NS, maar werd geen onderdeel van de contractsector. De betrokken decentrale overheden hebben echter besloten deze treindienst te handhaven. Inmiddels is deze treindienst voor de tweede keer aanbesteed.

Spoorboekje

Een belangrijke stap die aan de nieuwe marktstructuur vooraf ging was de verdere verzelfstandiging van de N.V. Nederlandse Spoorwegen in 1995. Hiermee verloor NS het recht op structurele compensatie van de verliezen op de exploitatie van treindiensten. Voor een aantal regionale treindiensten achtte NS geen rendabele exploitatie mogelijk. Het gaat hierbij om treindiensten op de uitlopers en losliggende delen van het spoorwegnet waar overwegend regionaal reizigersvervoer plaatsvindt. Het Rijk en NS hebben vervolgens in 1998 in een contract vastgelegd dat NS 311 treindiensten (de ‘contractsector’) zou blijven exploiteren tegen een vergoeding van (op dat moment) circa 70 miljoen euro per jaar.

21

Een belangrijk element van de beleidsnota ‘De derde eeuw spoor’ is de decentralisatie en aanbesteding van de treindiensten uit deze zogeheten contractsector. De verwachting daarbij was dat het in één hand brengen van bevoegdheden en verantwoordelijkheden voor al het regionaal vervoer, waaronder het regionaal spoorvervoer, zou leiden tot meer samenhang tussen trein en bus, zowel qua netwerk als qua uitvoering van dienstregeling, en tot een betere afstemming met andere onderdelen van het regionale verkeers- en vervoerbeleid. Stand van zaken

Inmiddels zijn de verantwoordelijkheden voor elf treindiensten naar de betrokken provincies gedecentraliseerd. Dat gebeurde op basis van het experimenteerartikel van de Wp2000. De experimentele basis eindigt wanneer de Spoorwegwet en Concessiewet in werking treden. Het gaat om de volgende treindiensten (met tussen haakjes het jaar van decentralisatie): – Almelo - Mariënberg (1998); – Zutphen - Winterswijk (1999); – Doetinchem - Winterswijk (1999); – Leeuwarden - Stavoren (1999); – Leeuwarden - Harlingen Haven (1999); – Groningen - Roodeschool (2000); – Groningen - Delfzijl (2000); – Groningen - Nieuweschans (2000); – Arnhem - Doetinchem (2001); – Zutphen - Hengelo - Oldenzaal (2003); – Zutphen - Apeldoorn (2004). Over de decentralisatie van een viertal andere treindiensten zijn al besluiten genomen: – Ede/Wageningen - Barneveld - Amersfoort (serie 7400). De minister heeft in 2003 besloten tot decentralisatie. De provincie bereidt de aanbesteding voor; – Leeuwarden - Groningen (series 30200 en 30300). Ook hier is het besluit reeds genomen. De lijn wordt samen met de noordelijke nevenlijnen in 2005 aanbesteed. – De exploitatie van de Hofpleinlijn en Zoetermeerlijn wordt in 2006 beëindigd. Vanaf dan zal de infrastructuur benut worden voor het lightrailproject RandstadRail. Onderstaande treindiensten (met hun treinnummers) komen nog voor decentralisatie in aanmerking: – Tiel - Arnhem (serie 6100); – Rotterdam CS - Hoek van Holland (series 4100, 4200 en 14100); – Gouda - Alphen aan den Rijn (series 8800 en 19500); – Geldermalsen - Dordrecht (serie 7100); – Roermond - Nijmegen (series 6200, 16300, 16500, 16600); – Maastricht - Kerkrade (series 6600, 6700, 6900); – Zwolle - Emmen (series 3800 en 8000); – Zwolle - Kampen (serie 8500); – Zwolle - Almelo (- Enschede) (serie 7900); – Hoorn - Alkmaar (- Uitgeest) (serie 3400 (tot Uitgeest); – Den Helder - Alkmaar (series 3000 en 5800); – Haarlem - Uitgeest (series 4800 en 14800); – Zandvoort - Haarlem (serie 5400).

Spoorboekje

22

Stadsgewestelijk spoorvervoer Aanvankelijk speelde het ministerie met de gedachte om naast de treindiensten uit de contractsector ook treindiensten op stadsgewestelijke delen van het spoornet te decentraliseren en aan te besteden. Maar vanwege de risico’s voor de betrouwbaarheid van de treindiensten heeft de minister inmiddels besloten de decentralisatie van stadsgewestelijke netwerken, zoals RegioNet, minimaal tot 2015 uit te stellen. Hieronder vallen ook vier treindiensten die aanvankelijk deel uitmaakten van de lijst te decentraliseren treindiensten: Lelystad - Weesp (Amsterdam/Schiphol), Enkhuizen Zaandam (- Amsterdam), Utrecht - Baarn en Utrecht - Rhenen. Rechten en plichten betrokken decentrale overheden

Een decentrale overheid is niet verplicht de verantwoordelijkheid ten aanzien van de ‘aangeboden’ treindiensten over te nemen. Als de verantwoordelijkheid niet wordt geaccepteerd zijn er in principe drie mogelijkheden: – het ministerie besluit de treindienst (voorlopig) in stand te houden en besteedt de treindienst zelf openbaar aan; – het ministerie besluit de treindienst (voorlopig) in stand te houden en deze ofwel in een aparte concessie voor NS of in de vervoerconcessie van NS voor het hoofdrailnet onder te brengen (het Rijk is niet verplicht diensten van het hoofdrailnet aan te besteden); – het ministerie besluit de treindienst niet langer in stand te houden en in plaats daarvan alternatief vervoer te laten organiseren. Decentrale overheden die besluiten de verantwoordelijkheden ten aanzien van contractsectortreindiensten van het Rijk over te nemen, zijn verplicht deze treindiensten aan te besteden. Alleen in gevallen die bij Algemene Maatregel van Bestuur zijn omschreven, kunnen decentrale overheden van de verplichte aanbesteding vrijgesteld worden. De verplichte aanbesteding van treindiensten is in principe vergelijkbaar met de aanbestedingsplicht in het stads- en streekvervoer. In 2004 zijn de eerste aanbestedingen geëvalueerd. Op basis van de uitkomsten van deze evaluatie besluit de minister in overleg met het parlement om de aanbestedingplicht voor het stads- en streekvervoer al dan niet integraal door te zetten. Stappen binnen de aanbestedingscyclus

Decentrale overheden die verantwoordelijkheden voor treindiensten willen overnemen van het Rijk, zullen bij de voorbereiding van de aanbesteding van deze treindiensten dezelfde stappen van de aanbestedingscyclus moeten doorlopen als voor de aanbesteding van stads- en streekvervoer. Het gaat daarbij om de volgende stappen: 1 verkeers- en vervoerbeleid ontwikkelen; 2 openbaar-vervoerbeleid formuleren; 3 concessiedomein vaststellen; 4 programma van eisen vaststellen; 5 bestek vaststellen; 6 aanbesteden; 7 gunnen; 8 concessie verlenen; 9 concessie beheren; 10 concessie beëindigen. Voor de activiteiten die tijdens elk van deze stappen ondernomen moeten worden, verwijzen we naar de (CV)OV Wegwijzer (CVOV, oktober 2003).

Spoorboekje

23

Vaststellen concessie

Een concessie biedt een vervoerbedrijf het exclusieve recht om openbaar vervoer te verzorgen in een bepaald gebied gedurende een bepaalde tijd. Het concessiegebied Het concessiegebied kan een geografisch gebied zijn, maar ook een serie nauw omschreven verbindingen binnen een gebied. In geval van een treindienst ligt het laatste voor de hand. Immers, treindiensten maken gebruik van specifieke infrastructuur, waardoor de specifieke verbindingen die deel uitmaken van de concessie eenvoudig en eenduidig zijn te definiëren. Een decentrale overheid kan er echter ook voor kiezen om de treindienst(en) deel uit te laten maken van een integrale concessie die een vervoerbedrijf het exclusieve recht geeft om alle vormen van openbaar vervoer binnen een geografisch gebied te exploiteren. In de Achterhoek en in het bedieningsgebied van de treindienst Zutphen - Hengelo - Oldenzaal heeft de integrale concessie voor bus- en treindiensten tot meer reizigers geleid en bovendien tot een efficiëntere inzet van materieel en personeel. De concessieduur Bij concessies voor stads- en streekvervoer geldt in principe een concessieduur van maximaal zes jaar. De minister kan op aanvraag van een concessieverlener ontheffing verlenen van deze termijn als de concessiehouder aanzienlijke investeringen in de infrastructuur heeft gepleegd, als hij aanzienlijke investeringen heeft gepleegd in tram- of metromaterieel, of als de concessie zowel openbaar vervoer per trein als ander openbaar vervoer omvat. Daarnaast laat de Concessiewet ruimte om de concessieduur voor openbaar vervoer per trein naar eigen inzicht te bepalen. De voorwaarden hierbij worden nog geregeld in een algemene maatregel van bestuur. In ieder geval mag de concessieduur nooit langer dan 15 jaar zijn. Dus wanneer de concessie zowel openbaar vervoer per trein als per bus omvat, mag de OV-autoriteit voor het geheel een langere periode dan zes jaar aanhouden. In dat geval zal de OV-autoriteit de minister wel om ontheffing van de maximale termijn van zes jaar voor het busvervoer moeten vragen. Bij wijze van overgangsmaatregel mag een OV-autoriteit een gedecentraliseerde treindienst onderhands aan een vervoerbedrijf gunnen. De maximale concessieperiode is dan drie jaar en geldt alleen in bepaalde omstandigheden die in het Besluit personenvervoer 2000 zijn vermeld. Ook hier geldt dat verlenging van deze concessieduur alleen is toegestaan met instemming van de minister van Verkeer en Waterstaat. Informatie ten behoeve van de aanbesteding

Juiste en volledige informatie is een belangrijke voorwaarde voor een goede aanbesteding. Alleen wanneer alle geïnteresseerde vervoerbedrijven over dezelfde informatie kunnen beschikken, kan sprake zijn van eerlijke concurrentie. De voor de aanbesteding van een treindienst benodigde gegevens zijn voor een belangrijk deel afkomstig van NS. Om de levering van deze gegevens te waarborgen zijn het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, het IPO, de SKVV en NS in mei 2003 een ‘informatieprofiel’ overeengekomen dat aangeeft welke informatie NS moet leveren. Het informatieprofiel omvat per treindienst de volgende gegevens: – begrote opbrengsten volgens het laatste beschikbare treinseriemodel van de zittende vervoerder, alsmede de meest recente beschikbare realisatiegegevens omtrent de opbrengsten, inclusief een overzicht van de afgelopen drie jaar; – gemiddeld aantal reizigers per periode op het drukste punt per richting, inclusief een overzicht van de afgelopen drie jaar (met periode wordt bedoeld: tijdsblok 07.00-09.00, 16.00-18.00 uur en de rest van de dag);

Spoorboekje

24

– aantal in- en uitstappers per station per richting per gemiddelde werkdag, inclusief een overzicht van de afgelopen drie jaar; – opgave toerekenbaar personeel (totaal fte’s); – herkomst/bestemmingsmatrices per baanvak. Daarnaast ontvangen de betrokken decentrale overheden van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat gegevens ten aanzien van de te ontvangen exploitatiebijdrage en de verschuldigde gebruiksvergoeding. Exploitatiebijdragen

Voor het exploiteren van de contractsectortreindiensten ontvangt NS een jaarlijkse bijdrage van het Rijk. De bijdrage per treindienst is afhankelijk van de opgave van NS van kosten, opbrengsten en resultaten per treinserie. In 2004 was de opbouw hiervan als volgt: – Zwolle - Emmen (€ 2.907.048); – Zwolle - Almelo (€ 3.046.513); – Zwolle - Kampen (€ 485.161); – Tiel - Arnhem (€ 1.829.059); – Geldermalsen - Dordrecht (€ 3.421.995); – Nijmegen - Roermond (€ 3.704.865); – Maastricht - Kerkrade (€ 2.490.536); – Alkmaar - Hoorn (€ 3.537.410); – Alkmaar - Den Helder (€ 3.882.797); – Haarlem - Uitgeest (€ 2.962.028); – Haarlem - Zandvoort (€ 0); – Gouda - Alphen (€ 2.189.874); – Rotterdam - Hoek van Holland (€ 3.097.265). Als een provincie of een Kaderwetgebied/Stedelijke regio de verantwoordelijkheid voor één of meer treindiensten overneemt, ontvangt zij in principe de bijdrage die het Ministerie van Verkeer en Waterstaat voorheen aan NS verstrekte. De minister heeft aangegeven dat het huidige budget daarvoor beschikbaar is. Er vindt dus geen bezuiniging plaats. Maar de onderlinge verdeling tussen de treindiensten staat nog niet vast. Hierover is de minister in overleg met IPO en SKVV. In 2005 wordt de bijdrage van de minister voor de gedecentraliseerde treindiensten opgenomen in de Brede Doeluitkering verkeer en vervoer (BDU). Deze BDU bevat gelden voor de uitvoering van het verkeers- en vervoerbeleid en wordt uitgekeerd aan de twaalf provincies en zeven Kaderwetgebieden/Stedelijke regio’s. Kenmerkend voor de BDU is de ontschotting van de verschillende geldstromen waaruit de BDU is opgebouwd. Dat wil zeggen, na de invoering van de BDU kan iedere decentrale overheid de beschikbare middelen volledig naar eigen inzicht over de diverse onderdelen van het verkeers- en vervoerbeleid. De BDU bestaat uit: – een relatief deel: iedere regio krijgt via een verdeelsleutel een bepaald percentage van de voor BDU beschikbare middelen; – een absoluut deel: iedere regio krijgt boven op het relatieve deel een klein extra bedrag, gebaseerd op oude afspraken die zich niet laten vertalen naar percentages. Dit deel bevat onder andere de Rijksbijdragen voor de exploitatie van regionale treindiensten; – een groeicomponent: iedere regio komt in aanmerking voor een extra bedrag wanneer sprake is van grootschalige woningbouw in de regio. Na 3 tot 5 jaar treedt er een op structuurkenmerken gebaseerde sleutel in werking.

Spoorboekje

25

5 Gebruik van spoorweginfrastructuur en stations ..........................................................................................

5.1

Toegang tot de infrastructuur

Om tot de Nederlandse hoofdspoorweginfrastructuur toegelaten te worden, moet een spoorwegonderneming over een bedrijfsvergunning beschikken. Deze bedrijfsvergunning regelt de toegang tot het beroep van spoorwegondernemer en wordt verstrekt wanneer is voldaan aan de vereisten van goede naam, financiële draagkracht, beroepsbekwaamheid en dekking van de uit wettelijke aansprakelijkheid voortvloeiende risico’s. Daarnaast moet de ondernemer – een veiligheidsattest voor het betreffende traject bezitten; – kunnen beschikken over toegelaten voertuigen en gekwalificeerde bemanning; – capaciteit toegewezen hebben gekregen; – over een concessie beschikken. Wanneer een spoorwegonderneming aan al deze voorwaarden voldoet, kan in principe met infrastructuurbeheerder ProRail, een Toegangsovereenkomst worden gesloten. Deze geeft de spoorwegonderneming toegang tot een specifiek deel van de hoofdspoorweginfrastructuur, inclusief onderhouds-, was- en tankplaatsen. Netverklaring

ProRail heeft voor de toegang tot de hoofdspoorweginfrastructuur een netverklaring opgesteld. De volledige verklaring staat op de website www.prorail.nl onder het kopje Vervoerders. De netverklaring bevat alle informatie die een spoorwegonderneming nodig heeft voor toegang tot het Nederlandse spoorwegnet: – praktische informatie over hoe het Nederlandse spoorwegnet eruit ziet; – toegangsvoorwaarden met een standaard toegangsovereenkomst; – de weg van aanvraag van capaciteit tot het gebruik van capaciteit; – milieuvergunningen; – betrouwbaarheid van het spoor (buitendienststellingen en storingen). Om inzicht te krijgen in de beschikbaarheid van infrastructurele voorzieningen per contractsectortreindienst (inclusief specifieke voorzieningen als opstelterreinen, wasplaatsen, tankplaatsen e.d.) heeft ProRail voor iedere contractsectorlijn een ‘informatieprofiel infrastructuur’ opgesteld (IPI-lijn X).

5.2

Capaciteitsaanvraag

Bij het ontwikkelen van een OV- netwerk is het realiseren van aansluitingen tussen de verschillende vormen van openbaar vervoer één van de cruciale voorwaarden voor succes. Voor reizigers is het immers van belang dat de trein aansluiting geeft op het stads- en streekvervoer en andersom. Met name in die gebieden waar een sterke wederzijdse afhankelijkheid tussen trein en bus bestaat, zoals bij het geïntegreerde netwerk in de Achterhoek, is optimale afstemming onontbeerlijk. In de regel stemmen de stads- en streekvervoerbedrijven de dienstregeling op eigen initiatief of in opdracht van de decentrale overheid af op de dienstregeling van de trein.

Spoorboekje

26

Na decentralisatie van een treindienst kan de OV-autoriteit als concessieverlener binnen bepaalde randvoorwaarden aangeven welke stations met welke frequentie minimaal moeten worden aangedaan en kan zij afstemming van de dienstregelingen tussen trein en bus voorschrijven. Vanwege de complexiteit en samenhang van het spoorwegsysteem zullen de aankomst- en vertrektijden van de trein vaak richtinggevend zijn; ook om aansluitingen tussen de regionale treindiensten en het hoofdrailnet te waarborgen. Binnen de verkregen concessie bepaalt het vervoerbedrijf de materieelinzet en de dienstregeling. Om de geplande dienstregeling te kunnen rijden moet spoorwegcapaciteit aangevraagd worden bij ProRail Capaciteitsmanagement. Als aanvrager kunnen optreden: – overheidsorganen die bevoegd zijn concessies voor openbaar personenvervoer per trein te verlenen; – spoorwegondernemingen die beschikken over een vergunning voor personenvervoer per spoor zoals bedoeld in de Wet personenvervoer 2000 of een vergunning zoals bedoeld in de Richtlijn 95/18/EG; – spoorwegondernemingen die erkend zijn door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en die een Toegangsovereenkomst gesloten hebben met de taakorganisaties; – ProRail Inframanagement en ProRail Infraprojecten ten behoeve van onderhouds- en nieuwbouwwerkzaamheden. Na het gereedkomen van het nieuwe VPT (vervoer per trein) en PTI (planning toedeling infragebruik) zullen alle vervoerbedrijven zelf hun treinpaden in een planningssysteem kunnen aanvragen.

5.3

Capaciteitsverdeling

De capaciteit van een spoorweg wordt weergegeven in de vorm van treinpaden die de locatie binnen de hoofdspoorweginfrastructuur en het moment waarop hiervan gebruik mag worden gemaakt beschrijven. ProRail is op basis van de Spoorwegwet en de Beheerconcessie verantwoordelijk voor de capaciteitsverdeling op de lange (3 dagen tot 1 jaar) en korte termijn (0 tot 3 dagen). Desgewenst kunnen vervoerbedrijven in een kaderovereenkomst meerjarige capaciteitsafspraken vastleggen. Met de nieuwe Spoorwegwet verandert de rol van ProRail. Onder de oude Spoorwegwet bepaalde ProRail de capaciteitstoedeling. Onder de nieuwe wet is bepaald dat deze tot stand komt in overleg met capaciteitsaanvragers. Daarom is ook het woordgebruik aangepast: de wet spreekt van ‘capaciteitsverdeling’. ProRail Capaciteitsmanagement bekijkt de voorgestelde dienstregelingen en bekijkt of de frequenties, de aansluitingen op andere treinen, de aankomsten vertrektijden op de verschillende stations, de voorgestelde baanvaksnelheden en het gekozen materieel in de capaciteit ingepast kunnen worden. Voorts toetst ProRail de plannen aan de veiligheids- en milieueisen en aan eventuele aanvragen van andere vervoerbedrijven voor gebruik van diezelfde infrastructuur. ProRail bespreekt dit met de aanvragers. ProRail streeft naar toekenning van alle aanvragen. Indien de capaciteit te kort dreigt te schieten, of de aanvragen voor capaciteit van de verschillende vervoerbedrijven niet met elkaar verenigbaar zijn, zal ProRail trachten ruimte te vinden door eerst de treindiensten te optimaliseren, vervolgens door de materieelinzet te beïnvloeden en daarna in bepaalde gevallen door een aanpassing van de infrastructuur door te voeren.

Spoorboekje

27

Het kan in situaties waarin de infracapaciteit toereikend is voorkomen dat niet alle aanvragen worden gehonoreerd. ProRail Capaciteitsmanagement is bevoegd om bij de capaciteitsverdeling rekening te houden met later te ontvangen capaciteitsaanvragen. Dit speelt met name voor het goederenverkeer. Opstelterreinen

Er zijn, verspreid over het land, verschillende opstelterreinen voor het stallen van treinen. ProRail verzorgt het management voor het gebruik van opstellocaties en regelt de bijbehorende afspraken. Eén en ander kan meer in detail nageslagen worden in de Netverklaring (www.prorail.nl). Deze netverklaring wordt halverwege 2005 vervangen door een nieuwe. Prorail komt een capaciteitsverdeling overeen met de capaciteitsaanvragers. Afstemming met het hoofdrailnet

NS krijgt het alleenrecht voor het personenvervoer op het hoofdrailnet. Dit betekent dat andere spoorwegondernemingen alleen met instemming van NS gebruik kunnen maken van de infrastructuur die NS voor dit vervoer gebruikt. Voor de verdeling van de capaciteit gelden dan de regels zoals verwoord in het Interimbesluit Capaciteitstoewijzing Spoorwegen. De regionale overheid heeft geen medezeggenschap over de NS-treindiensten die in enkele gevallen op het hoofdreailnet samenlopen met de regionale diensten, maar kan daar wel invloed op uitoefenen via het jaarlijkse overleg met NS. Bij geschillen tussen regionale overheden en NS kan de minister van Verkeer en Waterstaat als concessieverlener voor het hoofdrailnet een oordeel vellen over de redelijkheid van het standpunt van NS. In de concessie voor het hoofdrailnet is opgenomen dat de concessiehouder de huidige samenloopsituaties moet gedogen en ook in de toekomst moet aanvaarden. Het gaat hier om treindiensten die niet tot het hoofdrailnet behoren, maar voor een deel van hun route wel van de infrastructuur van het hoofdrailnet gebruik maken. Uitgangspunt is dat er geen concurrentie op het spoor mag ontstaan. Samenloop moet voor beide vervoerders voordelen opleveren. Ook in de concessies voor de (gedecentraliseerde) regionale diensten moet de samenloop worden geregeld, alsmede de delegatiebesluiten waarin de minister de bevoegdheden voor het verlenen van concessies voor gedecentraliseerde regionale treindiensten aan de decentrale overheden delegeert. Een dergelijke regeling geldt overigens ook voor de treindiensten van de hoge snelheidslijn(en) die voor een deel van hun route van het hoofdrailnet gebruik maken.

5.4

Te weinig capaciteit en wat dan?

In geval van onverenigbare aanvragen doet ProRail schriftelijk voorstellen aan de aanvragers met betrekking tot de ontwerpdienstregelingen of de materieelinzet. Na overleg met de aanvragers verdeelt ProRail de capaciteiten in afwijking van de aanvragen worden toegewezen. ProRail past daarbij de regels toe, zoals die zijn geformuleerd in het Interimbesluit Capaciteitstoewijzing Spoorwegen. Deze regels noemen de volgende belangen die bij besluitvorming moeten worden afgewogen: – handhaving van de gegarandeerde en in het interimbesluit gespecificeerde minimumcapaciteiten per marktsegment; – doelmatig gebruik van de spoorweginfrastructuur; – bedrijfseconomisch belang van de aanvragers; – minimalisering van reistijden in het openbaar personenvervoer;

Spoorboekje

28

– toewijzing van capaciteit op aanvragen van ondernemingen die voor het eerst capaciteit aanvragen; – aanvragen voor goederenvervoer per spoor. Bij deze afweging moet ProRail een hoger gewicht toekennen aan de belangen die verbonden zijn aan marktsegmenten met hogere prioriteit. Daarbij wordt de volgende prioriteringsvolgorde gehanteerd: 1 stadsgewestelijk openbaar personenvervoer; 2 internationaal openbaar personenvervoer; 3 conventioneel goederenvervoer; 4 nationaal openbaar vervoer; 5 zwaar goederenvervoer; 6 snel goederenvervoer; 7 streekgewestelijk openbaar personenvervoer (dit zijn de meeste regionale treindiensten); 8 zeer snel goederenvervoer; 9 besloten personenvervoer. Het besluit is gebaseerd op een belangenafweging, waarbij de eerstgenoemde belangen zwaarder wegen maar niet absoluut zijn. Zo kan het bijvoorbeeld voorkomen dat een drukke streekgewestelijke trein voorgaat boven een intercity met weinig reizigers. Overigens gelden de toedelingsregels niet alleen bij de toedeling van capaciteit op lange termijn (maximaal één jaar), maar ook bij de toedeling op korte termijn, bijvoorbeeld in geval van vertragingen en calamiteiten. De uiteindelijke beslissing om een capaciteitsaanvraag te honoreren ligt bij ProRail. Tegen deze beslissing kan bezwaar gemaakt worden bij de voorzitter van de Raad van Bestuur van ProRail. Wanneer een vervoerbedrijf bezwaren blijft hebben tegen de beoordeling van de infrastructuurbeheerder, kan deze zich richten tot de Vervoerkamer van de NMa.

5.5

Gebruiksvergoeding

Huidige situatie

Sinds 2000 moeten spoorwegondernemingen een vergoeding betalen voor het gebruik van de hoofdspoorweginfrastructuur. Deze dient ter dekking van de kosten van instandhouding. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat stelt jaarlijks de hoogte van de gebruiksvergoedingtarieven vast. ProRail bepaalt op basis daarvan de hoogte van de gebruiksvergoeding die de individuele vervoerbedrijven verschuldigd zijn. De verschuldigde gebruiksvergoeding wordt rechtstreeks aan het vervoerbedrijf in rekening gebracht. Voor de treindiensten uit de contractsector wordt deze vergoeding gecompenseerd door het Rijk. Zodoende bleef de heffing van de gebruiksvergoeding tot nu toe beperkt tot de nationaal opererende spoorwegondernemingen, zoals NS en goederenvervoerders. De huidige regeling kent een ingroeipad waarin de totale door te belasten kosten stapsgewijs toenemen. Voor het goederenvervoer is er een aparte berekeningswijze. Het systeem dat momenteel in het personenvervoer van kracht is gaat uit van een ongedifferentieerd tarief per treinkilometer plus een heffing voor het gebruik van stations. Tarief per kilometer Het tarief per treinkilometer is niet gedifferentieerd naar baanvaktype of outillage; wel is er een tariefdifferentiatie naar vervoersegment, met als onderscheiden categorieën

Spoorboekje

29

– openbaar en besloten personenvervoer: basistarief van ongeveer één euro per treinkilometer in 2004; – goederenvervoer: gereduceerd tarief; – niet-vervoerend gebruik: nultarief. Heffing voor het gebruik van stations Wat betreft de heffing voor het gebruik van stations wordt onderscheid gemaakt tussen grote en kleine stations: in 2004 ongeveer vier euro per bediening van grote stations en minder dan één euro per bediening van de overige stations. Bepalend daarbij is de aan- of afwezigheid van roltrappen. Zo worden IC-stations als Hengelo en Enschede als kleine stations gezien, terwijl station Rotterdam Blaak een groot station is. Deze regeling wordt hoogstwaarschijnlijk in 2005 gewijzigd. De grote stations zijn op dit moment: Den Haag Centraal Alkmaar Den Haag HS Almere Centrum Deventer Amersfoort Diemen Zuid Amsterdam Amstel Duivendrecht Amsterdam Centraal Eindhoven Amsterdam Lelylaan Groningen Amsterdam RAI Haarlem Amsterdam Sloterdijk ’s-Hertogenbosch Amsterdam Zuid WTC Leiden Centraal Arnhem Lelystad Breda

Maastricht Rotterdam Alexander Rotterdam Blaak Rotterdam Centraal Schiphol Sittard Tilburg Utrecht Centraal Voorburg Zaandam

Tarieven Ter oriëntatie volgt hieronder een overzicht van de totale inkomsten uit de gebruiksvergoeding per traject in het jaar 2003 (met daarin reeds verwerkt de kortingen die tot 2007 in jaarlijkse stappen tot 0% worden gereduceerd): – Zwolle - Emmen (€ 1,178 mln); – Zwolle - Almelo (€ 1,178 mln); – Zwolle - Kampen (€ 0,226 mln); – Tiel - Arnhem (€ 0,374 mln); – Geldermalsen - Dordrecht (€ 0,649 mln); – Nijmegen - Roermond (€ 1,587 mln); – Maastricht - Kerkrade (€ 0,644 mln); – Alkmaar - Den Helder (€ 0,849 mln); – Alkmaar - Hoorn (€ 0,954 mln); – Haarlem - Uitgeest (€ 0,444 mln); – Haarlem - Zandvoort (€ 0,230 mln); – Gouda - Alphen aan de Rijn (€ 0,344 mln); – Rotterdam - Hoek van Holland (€ 0,951 mln). De gebruiksvergoeding onder de nieuwe Spoorwegwet

Onder de nieuwe Spoorwegwet (en EU-richtlijn) wordt de infrastructuurbeheerder verplicht een systeem van gebruiksvergoeding te hanteren, waarin ten minste alle direct aan het gebruik gerelateerde kosten worden doorberekend. Dit principe sluit aan bij het bestaande beleid, dat uitgaat van een stapsgewijze groei van de gebruiksvergoeding. Waren regionale spoorwegondernemingen tot nu toe vrijgesteld van het betalen van een gebruiksvergoeding, onder de nieuwe Spoorwegwet zijn ook zij verplicht deze vergoeding te betalen. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is dit najaar met een beleidskader gekomen over de gebruiksvergoeding. De minister zal bij decentralisatie van een treindienst een bijdrage

Spoorboekje

30

verlenen voor de onrendabele top van de treindienst. De door de vervoerder aan ProRail te betalen gebruiksvergoeding maakt deel uit van die onrendabele top. Verder zal ook de mogelijkheid van (ingroei)kortingen voor onrendabele treindiensten worden besproken. Voor toekomstige frequentieverhogingen wordt geen gebruiksvergoeding gecompenseerd.

5.6

Verkeersleiding

ProRail heeft als beheerder van de hoofdspoorweginfrastructuur ook de exclusieve verantwoordelijkheid voor de verkeersleiding. De bedrijfseenheid Verkeersleiding heeft de bevoegdheid tot het nemen van beslissingen over de treinenloop en de capaciteitsverdeling op korte termijn. Hierdoor wordt de mogelijkheid geschapen om te reageren op verstoringen in de treinenloop. Verkeersleiding verschaft paden aan extra treinen die door de vervoerbedrijven ingelegd worden. Vervoerbedrijven hebben voor hun railverkeer nu nog met één verkeersleiding te maken hebben. Deze situatie kan veranderen met de komst van lightrailsystemen in Nederland, zoals de RijnGouweLijn tussen Gouda, Alphen aan de Rijn en Leiden. De ervaring in het buitenland leert dat veel lightrailsystemen niet alleen van de hoofdspoorweginfrastructuur gebruik maken, maar ook van stedelijke railinfrastructuur (tram- of metronet). Hierdoor kan sprake zijn van twee verschillende verkeersleidingen, die de lightrailvoertuigen van elkaar “overnemen”. Decentrale overheden die plannen hebben voor een lightrailsysteem moeten deze afstemming goed regelen.

5.7

Calamiteitenorganisatie/spoorwegongevallen

De algemene leiding, coördinatie en uitvoering van de calamiteitenbestrijding berust bij de bedrijfseenheid Verkeersleiding van ProRail. De vervoerbedrijven zijn verplicht de aanwijzingen van de plaatselijke leiding van de Verkeersleiding op te volgen. Van een vervoerbedrijf dat toegang tot de hoofdspoorweginfrastructuur wenst, wordt verlangd dat hij een goede organisatie heeft opgezet, waarin op aanvaardbare wijze rekening is gehouden met mogelijke veiligheidsrisico’s. Het vervoerbedrijf moet hiertoe een zogenaamd veiligheidszorgsysteem inrichten, waarin alle te voorziene risico’s zijn vastgelegd alsmede de daarbij te nemen voorzorgen en maatregelen. Wanneer blijkt dat inderdaad een behoorlijk veiligheidszorgsysteem voorhanden is, toegespitst op het rijden met het betrokken materieel op het toegewezen baanvak en er voor gezorgd is dat de veiligheidstaken worden verricht door vakbekwaam personeel, dan wordt aan het vervoerbedrijf door ProRail een veiligheidsattest verleend.

Spoorboekje

31

6 Materieel ..........................................................................................

Een belangrijk onderwerp bij de exploitatie van treindiensten betreft het materieel. De verkrijgbaarheid van materieel vormt zelfs een belangrijke barrière voor nieuwe vervoerbedrijven om tot de Nederlandse spoormarkt toe te treden. Op hoofdlijnen zijn er drie typen materieel te onderscheiden die toegelaten kunnen worden op het Nederlandse spoorwegnet, te weten: – heavy rail: zware treinen op zware infrastructuur; – light train: in vergelijking met heavy train lichte treinen op zware infrastructuur, maar niet op straatniveau in de stad. Net als heavy rail voldoet dit materieel aan de botsnorm van 1.500 kilo newton (voorbeelden zijn de Talent en de Lint); – light rail: licht materieel dat zowel van stadstramtrajecten op straatniveau als van spoorwegtrajecten gebruik kan maken. Dit materieel voldoet niet aan botsnorm van 1.500 kilo newton, maar dit wordt voor de veiligheid door andere preventies gecompenseerd. In dit hoofdstuk gaan we in op de vraag hoe vervoerbedrijven aan dit materieel kunnen komen en wat zij moeten doen om hun materieel toegelaten te krijgen tot de Nederlandse hoofdspoorweginfrastructuur.

6.1

Verkrijgbaarheid materieel

De verkrijgbaarheid van materieel is een belangrijk aandachtspunt bij de decentralisatie van contractsectortreindiensten. Opdrachtgevende overheden verkeren daarbij in de positie om eisen aan het materieel te stellen, maar dienen zich daarbij te realiseren dat deze eisen niet alleen bepalend zijn voor de keuzevrijheid die vervoerbedrijven hebben, maar ook voor de implementatieperiode bij een aanbesteding. De ervaring van Prorail is dat bij aanschaf van nieuw materieel een implementatieperiode van twee jaar gangbaar is. Als tweedehands materieel wordt ingezet (waarin ATB is ingebouwd) volstaat een jaar voorbereidingstijd. Tweedehands materieel

Op dit moment is van een goed functionerende markt voor tweedehands treinmaterieel nog geen sprake. In feite is NS de enige marktpartij die over tweedehands treinmaterieel beschikt dat geschikt is voor de Nederlandse spoormarkt. Hierdoor zijn vervoerbedrijven die treindiensten met tweedehands materieel willen uitvoeren vooralsnog op NS aangewezen. Een eventueel alternatief om tweedehands materieel uit het buitenland te halen, blijkt in de praktijk geen reële optie. Reden is dat dit materieel voorzien moet worden van ATB-apparatuur. De aanschafkosten van nieuwe ATB-apparatuur zijn hoog, evenals de inbouwkosten. Tweedehands ATBapparatuur is nauwelijks beschikbaar. Nieuw materieel

Vervoerbedrijven die met (een dochter van) NS om de exploitatie van een treindienst concurreren, rest op dit moment weinig anders dan zelf de beschikking te krijgen over nieuw materieel, tenzij decentrale overheden zelf materieel beschikbaar stellen. De instroom van nieuw treinmaterieel is echter een tijdrovend proces. Dit komt niet alleen door de termijnen die

Spoorboekje

32

leveranciers van nieuw materieel hanteren, maar ook door de tijd die gemoeid is met het doorlopen van de toelatingsprocedures van het materieel. Bij materieeltypen die reeds op het Nederlandse net zijn toegelaten kan de toelatingsprocedure relatief snel worden doorlopen. Bij voor Nederlandse begrippen “onbekend” materieel kan de toelating veel tijd vergen. Anderzijds biedt het lighttrainmaterieel, dat thans voor de exploitatie van regionaal spoorvervoer wordt ingezet, exploitatieve voordelen. De overzichtelijkheid van dit materieel maakt dat niet langer om veiligheidsredenen standaard een conducteur mee hoeft te reizen. Meestal zetten vervoerbedrijven als alternatief mobiele controleploegen in. Overigens lijken vervoerbedrijven in de praktijk creatief genoeg om ook bij kortere implementatieperioden tijdig over nieuw materieel te kunnen beschikken. Zo hebben in geval van de aanbesteding van de treindienst Zutphen - Hengelo - Oldenzaal drie van de vier vervoerbedrijven aangeboden vanaf de eerste dag van de concessie met nieuw materieel te rijden, terwijl de periode tussen gunning en start slechts één jaar bedroeg. Waarschijnlijk hebben de vervoerbedrijven vooruitlopend op de aanbesteding al opties op dit materieel genomen. De betreffende overheden waren namelijk al sinds 2000 met de voorbereiding van deze aanbesteding bezig en het Programma van Eisen was al ruim voor de aanbesteding openbaar. Financiële risico’s bij kopen of leasen van materieel

Een andere vraag ten aanzien van het materieel waarvoor vervoerbedrijven staan is of zij dit materieel moeten kopen, huren, dan wel leasen. Met name voor nieuw materieel geldt dat de afschrijvingstermijn veel langer is dan de maximale concessieduur die wettelijk is toegestaan. Daarmee loopt een vervoerbedrijf dat besluit nieuw materieel te kopen een financieel risico, omdat het niet de zekerheid heeft dat dit materieel na afloop van de concessieperiode opnieuw kan worden ingezet. Een dergelijk risico heeft een prijsopdrijvend effect, al zal een vervoerbedrijf onder druk van de concurrentie niet in staat zijn om dit financiële risico volledig aan de opdrachtgever door te berekenen. Om de financiële risico’s voor vervoerbedrijven die nieuw materieel willen aanschaffen te beperken is in de Concessiewet een artikel opgenomen dat de overname van treinmaterieel bij een aanbesteding regelt. Dit artikel bevat een put- en een call-optie. De put-optie houdt in dat het zittende vervoerbedrijf desgewenst haar materieel bij de aanbesteding mag inbrengen. De call-optie houdt in dat het nieuwe vervoerbedrijf dit materieel desgewenst mag opeisen. Uitzondering is de eerste aanbesteding van een concessie voor regionaal spoorvervoer op een gedecentraliseerde lijn na de inwerkingtreding van de Concessiewet. In dat geval is de concessieverlener niet gehouden de overdracht van materieel te faciliteren. Huren of leasen verlegt het risico naar de verhuur- of leasemaatschappij. Maar ook deze zal het risico zoveel mogelijk in zijn prijzen verwerken, hetgeen net zozeer een prijsopdrijvend effect heeft. De leasemaatschappij heeft vooralsnog ook die ruimte, aangezien de concurrentie op de leasemarkt tot nu toe beperkt is. NS Financial Services Company, gevestigd in Dublin, neemt op dit moment een dominante positie op deze markt in. Materieel bij decentrale overheid of vervoerbedrijf

Enkele decentrale overheden onderzoeken de mogelijkheid om na aanbesteding zelf treinmaterieel te leasen en dit materieel vervolgens aan de concessiehouder beschikbaar te stellen. Op die manier lopen vervoerbedrijven niet langer het financiële risico. Een ander effect dat op die manier wordt bereikt is dat het aanbestedingsproces voor de exploitatie van de treindiensten met een jaar kan worden verkort. Keerzijde is wel dat de concurrentiemogelijk-

Spoorboekje

33

heden voor vervoerbedrijven beperkt worden, omdat met de verplichte overname van personeel en de beschikbaarstelling van materieel er voor vervoerbedrijven nog maar weinig mogelijkheden voor kostenbesparingen zijn.

6.2

Toelating materieel

Alvorens een exploitant met een bepaald materieeltype op de Nederlandse hoofdspoorweginfrastructuur mag rijden, wordt dit materieel uitvoerig getest. De eisen waaraan het materieel moet voldoen zijn opgenomen in zogenaamde RnV-Normbladen die op de website van de Inspectie Verkeer en Waterstaat zijn te vinden (www.ivw.nl). De Divisie Rail van IVW toetst ook of het materieel aan deze eisen voldoet. Recentelijk is afgesproken dat het ministerie, enkele decentrale overheden, ProRail en IVW met het oog op de toelating op het spoorwegnet op korte termijn praktijkproeven gaan houden met een aantal lichte materieeltypen. Veiligheid

Een belangrijke eis bij de toelating van treinmaterieel heeft betrekking op de veiligheid. In RnV-Normblad M-001 “Toelatingseisen Rollend Materieel Spoorwegveiligheid” (versie 0.3) zijn generieke toelatingseisen geformuleerd. Deze toelatingseisen zijn gerelateerd aan: – de veiligheid van het spoorwegverkeer; – de veiligheid voor reizigers, personeel en omgeving; – het gezamenlijk gebruik van de infrastructuur; – de identificatie; – de compatibiliteit met de infrastructuur. Botssterkte van het materieel Een belangrijk element bij de veiligheid van het materieel betreft de sterkte van de constructie van rollend materieel. De spoorwegregels gaan daarbij uit van een grote passieve veiligheid 2, die erop gericht is de gevolgen van aanrijdingen zoveel mogelijk te beperken. Eén van de hiertoe geformuleerde eisen heeft betrekking op de baksterkte van het materieel: de constructie mag bij uitgeoefende krachten tot 1500kN niet vervormen. Bij de bouw van (snel-)trammaterieel wordt uitgegaan van een minder zware constructie in combinatie met een groter acceleratie- en remvermogen. Deze normen voor de rij-eigenschappen zijn voornamelijk ontstaan vanuit het gegeven dat een tram zich in het wegverkeer begeeft, en dus in staat moet zijn te reageren op plotseling optredende gebeurtenissen. Hierdoor is het niveau van actieve veiligheid groter. Het niveau van passieve veiligheid is vergelijkbaar, zolang de (snel)tram zich als tram gedraagt.

2 Onder passieve veiligheid vallen met name maatregelen die de gevolgen van ongevallen moeten beperken, zoals de constructiesterkte van het materieel, de toepassing van automatische treinbeïnvloeding en het opheffen van overwegen. Bij actieve veiligheid gaat het om voertuiggerelateerde maatregelen die ongevallen moeten voorkomen of, indien een ongeval plaats vindt, de gevolgen moeten beperken. Hieronder valt met name de vergroting van het remvermogen.

Spoorboekje

De ‘truc’ van light rail is het technisch aanpassen van (snel)trams zodat deze in staat zijn om zowel op tramwegen als op spoorwegen te rijden. De gemaakte aanpassingen hebben onder meer betrekking op het beveiligingssysteem, de bovenleidingspanning en het wiel/railconfiguratie. De constructie van de tram wordt evenwel niet aangepast, zodat deze qua baksterkte (meestal 600 kN) niet voldoet aan de spoorwegnorm van 1500 kN. Het is mogelijk voor dit light railmaterieel een beperkte toelating te verkrijgen wanneer de lagere baksterkte wordt gecompenseerd door andere systemen of voorzieningen, hetgeen door de aanvrager van de toelating (meestal het vervoerbedrijf en de fabrikant) aangetoond moet worden. ATB-apparatuur Een andere veiligheidseis voor toelating van materieel tot de Nederlandse hoofdspoorweginfrastructuur is dat het materieel voorzien moet zijn van

34

goed en veilig functionerende Automatische Trein Beïnvloeding (ATB)-apparatuur die voldoet aan de eisen van IVW. IVW kan op dit punt ontheffing verlenen, maar deze mogelijkheden zijn beperkt. Het ATB-systeem bestaat uit een combinatie van apparatuur in de trein en op de baan. Zowel van de baan- als van de treinapparatuur bestaan twee versies ATB, namelijk ATB-EG (eerste generatie) en ATB-NG (nieuwe generatie). Treinen met de (goedkopere) ATB-EG-apparatuur kunnen uitsluitend worden ingezet op spoorlijnen waarop ATB-EG-baanapparatuur is geïnstalleerd. Treinen met ATB-NG-apparatuur kunnen op baanvakken met beide typen ATB-baanapparatuur rijden. Omdat in Europees verband een nieuw beveiligingssysteem (ETCS, European Train Control System) wordt ontwikkeld, is de verdere ontwikkeling van ATB-NG grotendeels stopgezet. ATBNG wordt alleen nog geïnstalleerd op regionale lijnen waar light rail- of light trainmaterieel wordt ingezet. Op de lijn Gouda - Alphen a/d Rijn zijn ter gelegenheid van de lightrailproef beide systemen geïnstalleerd. Andere toelatingseisen

Behalve normen voor de beveiligings- en detectiesystemen zijn er normen waaraan het rollend materieel met het oog op de infracompatibiliteit moet voldoen. Deze normen hebben niet alleen betrekking op de afmetingen van de voertuigen (zoals vastgelegd in het profiel van vrije ruimte), maar bijvoorbeeld ook op de breedte van de spleet tussen perron en voertuig bij de deuren, de vloerhoogte bij de instapdeuren, het elektrische spanningssysteem en de technische uitrusting (zoals Telerail, ATB). Deze normen zijn opgesteld door de Divisie Rail van IVW. Deze normen zijn van invloed op de inzetbaarheid van tweedehands materieel uit het buitenland.

6.3

Onderhoud en energievoorziening

Onderhoud

Materieel, zowel voor personen- als goederenvervoer, wordt slechts toegelaten op de hoofdspoorweginfrastructuur onder de voorwaarde dat het materieel conform de eisen van de Divisie Rail van IVW wordt onderhouden. Vervoerbedrijven moeten jaarlijks in een veiligheidsplan onder andere aangeven hoe zij de onderhoudseisen hebben ingevuld. Eerder merkten we al op dat het beschikken over een door IVW goedgekeurd veiligheidsplan één van de voorwaarden voor een Toelatingsovereenkomst is. Eén van de eisen bij het onderhoud is dat het onderhoud plaatsvindt in een door IVW erkende werkplaats en door een door IVW erkend onderhoudsbedrijf. De belangrijkste erkende werkplaatsen in Nederland zijn in handen van NedTrain Werkplaatsen, een onderdeel van NS. Deze werkplaatsen liggen verspreid over het land. Energievoorziening

Treinen rijden op elektriciteit, dieselolie of in enkele gevallen kolen of stookolie (stoomtractie). Als veruit grootste gebruiker koopt NS Reizigers alle elektriciteit in. De overige vervoerbedrijven betalen voor hun stroomgebruik aan NS Reizigers, waarbij de doorberekening onder andere op basis van gereden kilometers en type trein geschiedt. De dieseltankplaatsen zijn eigendom van ProRail en worden meestal beheerd door NS Reizigers. Daar waar een andere vervoerder dominant aanwezig is, doet die dat. In Winterswijk is dat Syntus, in Groningen NoordNed. De museumbedrijven (stoomtractie) zorgen voor hun eigen energievoorziening.

Spoorboekje

35

7 Personeel ..........................................................................................

7.1

Vakbekwaam personeel vereist

Elk vervoerbedrijf dat treindiensten wil exploiteren, dient op grond van de Nederlandse wet- en regelgeving te beschikken over vakbekwaam personeel. Deze eis geldt voor al het personeel dat taken uitvoert die de spoorwegveiligheid beïnvloeden, het zogeheten veiligheidspersoneel. Voor vervoerbedrijven gaat het daarbij om machinisten, wagencontroleurs, rangeerders en vakinhoudelijk leidinggevenden. Om de kwalificatie ‘vakbekwaam’ te verkrijgen moet het veiligheidspersoneel verschillende opleidingen met goed gevolg voltooid hebben. De opleiding is gericht op: – kennis van de algemene verkeersvoorschriften (procesorganisatie, normale verkeersdeelname, storingen, onregelmatigheden, calamiteiten); – kennis van het voertuig en vaardigheid in het bedienen ervan; – kennis van de inrichting en werking van de infrastructuur; – bedrijfs- en locatieafhankelijke kennis en vaardigheden. Er zijn theorie- en praktijkopleidingen. Theorieopleidingen vinden vooral bij NS Opleidingen plaats. Veel van de opleidings- en herinstructieprogramma’s van NS Opleidingen zijn ontwikkeld door en eigendom van NS Reizigers, Raillion en NedTrain. Praktijkopleidingen vinden binnen de vervoerbedrijven plaats. Afhankelijk van de bedrijfssituatie bedragen de minimumeisen 20 of 40 dagen intensief dienstdoen (onder begeleiding van een bevoegd machinist), waarna het uniforme en landelijk verplichte praktijkexamen kan worden afgelegd. Het dienstdoen gebeurt zoveel mogelijk op baanvakken en materieel waarop men de eerste tijd na het examen zal werken.

7.2

Verplichte overname personeel

Net als voor het stads- en streekvervoer geldt ook bij aanbesteding van (regionaal) spoorvervoer een verplichte overname van het directe en indirecte personeel dat aan een treindienst verbonden is. Daarbij moeten de arbeidsvoorwaarden van dit personeel grotendeels in acht worden genomen. Het gaat dan zowel om CAO-bepalingen als om bedrijfseigen regelingen. Verder moet het nieuwe vervoerbedrijf werk-, rij- en rusttijden in acht nemen, zoals vastgelegd in het Arbeidstijdenbesluit vervoer. Bij aanbestedingen van regionale treindiensten kan de verplichte overname van personeel tot problemen leiden als een vervoerbedrijf de vaste conducteur wil vervangen door mobiele serviceteams, zoals in Gelderland, Friesland en Groningen. Tot dusver hebben de betrokken vervoerbedrijven onderling overeenstemming bereikt over het over te nemen personeel. Inmiddels zijn de artikelen in de Wp2000 die de basis vormen voor de verplichte overname van direct en indirect personeel in de ‘Veegwet’ en de Concessiewet aangescherpt. Zo is de berekeningswijze voor de bepaling van de omvang van het indirecte personeel aangepast. Daarbij dient de bestaande concessiehouder een toelichting te geven op de samenstelling van het indirecte personeel naar functies en op de opbouw van de salariskosten.

Spoorboekje

36

8 Kaartintegratie, kaartverkoop en opbrengstverdeling ..........................................................................................

Kaartverkoop is in principe een verantwoordelijkheid van het vervoerbedrijf. OV-autoriteiten zijn echter in de positie om in de concessievoorschriften eisen of randvoorwaarden op te nemen ten aanzien van de prijs en verkrijgbaarheid van vervoerbewijzen. In dit hoofdstuk bespreken we de mogelijkheden en consequenties van deze eisen of randvoorwaarden.

8.1

Kaartintegratie

Decentralisatie van regionale treindiensten biedt overheden en vervoerbedrijven de mogelijkheid te komen tot een beter geïntegreerd vervoersysteem. Eén van de aspecten daarbij is de integratie van kaartsystemen, zodanig dat reizigers bijvoorbeeld op één vervoerbewijs zowel met trein als bus kunnen reizen. Nationale kaartintegratie spoorvervoer

De Rijksoverheid hecht, net als een groot aantal decentrale overheden overigens, veel belang aan instandhouding van de kaartintegratie op het Nederlandse spoor als geheel. Dit om te voorkomen dat doorgaande treinreizigers genoodzaakt zouden zijn voor één treinreis twee of meer vervoerbewijzen te kopen. Bij decentralisatie van verantwoordelijkheden ten aanzien van regionale treindiensten stelt de Rijksoverheid nationale kaartintegratie verplicht. Tot dusverre betekent de verplichting tot nationale kaartintegratie dat andere vervoerbedrijven de NS-kaartsoorten op de regionale treindiensten moeten accepteren, omdat NS alleen haar eigen kaart- en tariefsysteem accepteert. Op elk station waar alleen regionale vervoerbedrijven rijden is ten minste één NS kaartautomaat aanwezig. Hiermee blijft het ook na de concessieverlening mogelijk om met één (NS) vervoerbewijs van elk treinstation in Nederland naar elk ander treinstation in Nederland te reizen. In de vervoerconcessie van NS is opgenomen dat NS een inspanningsverplichting heeft om de kaartintegratie tussen NS en andere vervoerbedrijven in stand te houden. Bovendien moet NS zich inspannen om de kaartintegratie zoals die per 1 januari 2004 bestond, op verzoek van regionale spoorvervoerbedrijven te verbreden, mits dit vervoerbedrijf voldoet aan de door NS gestelde eisen met betrekking tot kaartsoorten, tarieven en vervoersvoorwaarden. In enkele gevallen heeft een regionaal vervoerbedrijf er voor gekozen om geen eerste klas aan te bieden. In dat geval kan zich een praktisch probleem voordoen bij de verplichte nationale kaartintegratie in combinatie met de berekeningswijze van het NS-tarief. Het tarief wordt namelijk berekend over de kortste afstand en onafhankelijk van welke railvervoerder die lijn exploiteert. Hierdoor is het niet mogelijk om bepaalde lijnen op verzoek van de concessiegever te declasseren (van 1e naar 2e klas) of het aantal tariefeenheden aan te passen. De realisatie van deze gevraagde aanpassingen zou te grote financiële gevolgen hebben voor NS. Waar declasseren en aanpassen van tariefeenheden mogelijk is, met name op uitlopende lijnen (bijv. Leeuwarden -Harlingen), wordt de klant het juiste tarief in rekening gebracht zowel voor het (NS) gedeelte (1e klas) als voor het gedeelte van de regionale vervoerder (2e klas).

Spoorboekje

37

Kaartintegratie bus en trein

Zoals hiervoor aangegeven is één van de vragen bij de opzet van een geïntegreerd OV-netwerk of reizigers ook met één kaartje met bus en trein moeten kunnen reizen. Zowel Syntus als NoordNed streefden naar kaartintegratie voor het bus- en spoorvervoer door invoering van een eigen kaarten tariefsysteem. Beide vervoerbedrijven hebben hiervan uiteindelijk afgezien vanwege de verplichte instandhouding van de kaartintegratie binnen het spoorvervoer (het NS-kaartassortiment), maar ook binnen het busvervoer (strippenkaarten en sterabonnementen). Tot de komst van de OVchipkaart zullen vervoerbedrijven namelijk in ieder geval de strippenkaart op bus, tram en metro moeten accepteren. In de praktijk komt kaartintegratie voor bus en trein dan ook neer op acceptatie van het NVB-tarief op de trein en/of acceptatie van het NS-tarief op de bus. Het voeren van een eigen kaart- en tariefsysteem behoort in theorie wel tot de mogelijkheden, maar is in de praktijk financieel onaantrekkelijk omdat de eigen tarieven onder de NS- en NVB-tarieven moeten liggen, wil het voor reizigers aantrekkelijk zijn om van het eigen tariefsysteem van een vervoerbedrijf gebruik te maken. Tot dusverre hebben de provincies Gelderland, Groningen en Overijssel en de Regio Twente besloten om acceptatie van de strippenkaart en sterabonnementen in de trein verplicht te stellen. De verwachting van deze overheden is dat dit tot een toename van het aantal reizigers leidt, omdat het NVB-tarief gemiddeld 15% lager is dan het NS-tarief. Dit laatste betekent dat ‘meer reizigers’ niet per definitie tot ‘hogere opbrengsten’ leiden. Het vervoerbedrijf loopt het risico dat de groei van het aantal reizigers de gederfde inkomsten niet compenseert. Dit laatste was voor de provincie Friesland reden om acceptatie van de strippenkaart en sterabonnementen op de trein niet te accepteren. Dit leidde ertoe dat bij NoordNed de strippenkaart in Groningen wel en in Friesland niet geldig is. Verplichte kaartintegratie leidt tot beperkte tariefvrijheid

De verplichting om de NS- en NVB-kaartsoorten te accepteren betekent dat regionale vervoerbedrijven zelf nauwelijks zeggenschap hebben over de ontwikkeling van de tarieven in de tijd. De tariefvrijheid en daarmee de mogelijkheid tot tariefdifferentiatie zijn daardoor beperkt, terwijl tariefdifferentiatie voor regionale vervoerbedrijven een belangrijk marketinginstrument kan zijn.

8.2

Kaartverkoop

De wijze waarop reizigers in het bezit van een geldig vervoerbewijs kunnen komen is in principe een zaak van de vervoerbedrijven, zij het dat (decentrale) overheden hier in hun concessievoorschriften eisen aan kunnen stellen. Persoonlijke of geautomatiseerde verkoop?

De beslissing over het al of niet in bedrijf nemen van een loket vindt plaats op basis van een commerciële kosten-batenafweging van het vervoerbedrijf. Elementen hierin zijn aantallen in- en uitstappers, de verkoopmix (kaartsoorten, abonnementhouders versus losse kaartverkoop) en het dichtstbijzijnde alternatief. In de praktijk leidt deze afweging in toenemende mate tot de sluiting van loketten en intensivering van de verkoop via geautomatiseerde systemen als kaartautomaten en Internet. OV-autoriteiten staan voor de vraag in hoeverre zij in deze trend mee willen gaan, dan wel aanvullende eisen stellen ten aanzien van de kaartverkoop voor treindiensten.

Spoorboekje

38

Persoonlijke kaartverkoop na decentralisatie van treindiensten

Decentrale overheden die de verantwoordelijkheden ten aanzien van regionale treindiensten overnemen, moeten aanvullende afspraken maken met de NS om de NS-verkooppunten langs de betreffende spoorlijnen te behouden. Immers, op het moment dat haar eigen treinen niet langer op deze locaties stoppen, heeft NS niet langer direct belang bij het openhouden van deze verkooppunten. Decentrale overheden moeten in dat geval in de concessievoorschriften eisen opnemen ten aanzien van de openstelling van verkooppunten. Huren van NS-kaartautomaten

Er zijn afspraken gemaakt over de voorwaarden waartegen de kaartautomaten van NS kunnen worden gehuurd. Daarbij geldt dat het Ministerie van Verkeer en Waterstaat de huur van de kaartautomaten vergoedt tot de invoering van de OV-chipkaart. De vergoeding bestaat uit een vast bedrag per automaat per jaar (€ 21.250 excl. BTW, prijspeil 2003) en een variabel bedrag per kaartje (€ 0,13 excl. BTW, prijspeil 2003). Decentrale overheden moeten voor de huur van de kaartautomaten zelf een overeenkomst met NS sluiten. Kan een decentrale overheid daarbij niet tot een akkoord met NS komen en denkt men te kunnen aantonen dat NS haar positie misbruikt, dan kan zij een beroep doen op de Vervoerkamer van de NMa. OV-chipkaart

De problematiek rond de instandhouding van verkooppunten en de huur van kaartautomaten behoort in principe tot het verleden wanneer de OVchipkaart eenmaal is ingevoerd. De invoering van de OV-chipkaart is de verantwoordelijkheid van de vervoerbedrijven. De Rijksoverheid stelt tot 2007 middelen beschikbaar voor pilots en de overgang van de oude kaartsystemen naar het OV-chipkaartsysteem.

8.3

Verdeling kaartopbrengsten

De eis tot nationale kaartintegratie, zowel bij bus als trein, heeft tot gevolg dat vervoerbedrijven onderling afspraken moeten maken ten aanzien van de verdeling van de opbrengsten uit de kaartverkoop. Verdeling opbrengsten NS-kaartsoorten

De min of meer noodzakelijke acceptatie van de NS-kaartsoorten door regionale vervoerbedrijven betekent dat een regeling getroffen moet worden voor de verdeling van de opbrengsten. Deze regeling betreft met name de verdeling van de opbrengsten uit niet-relatiegebonden kaartsoorten, zoals de NS- en OV-jaarkaart; de opbrengsten uit relatiegebonden kaartsoorten als enkele reizen en retours zijn namelijk relatief eenvoudig te verdelen. Vervoerbedrijven moeten zelf met NS afspraken maken over de verrekening van deze opbrengsten. De kosten die NS voor deze verrekening maakt, brengt zij in rekening bij de vervoerbedrijven c.q. de decentrale overheden. De minister van Verkeer en Waterstaat heeft toegezegd éénmalig de kosten voor het opzetten van het verrekensysteem te zullen vergoeden. De basis voor het verrekensysteem is het continue onderzoek ‘Meten in de Trein’ dat NIPO in opdracht van NS uitvoert. ‘Meten in de Trein’ is een door de overheden (inclusief het Ministerie van Verkeer en Waterstaat) in het kader van de contractsectorlijnen geaccepteerde methodiek op basis waarvan de niet-relatiegebonden opbrengsten verrekend zullen worden. Nieuwe vervoerbedrijven staan daarbij voor de keuze of zij het onderzoek op hun treindiensten willen continueren of dat zij van de laatst beschikbare meting

Spoorboekje

39

uit blijven gaan. NS zal namelijk zelf het onderzoek op gedecentraliseerde treindiensten niet continueren, tenzij het vervoerbedrijf zelf bijdraagt in de kosten van dit onderzoek. De ervaring van Syntus leert dat het bij substantiële wijzigingen in het treinaanbod kan lonen om in dit onderzoek te participeren. Verdeling opbrengsten strippenkaart en sterabonnementen

Acceptatie van de strippenkaart en sterabonnementen op de regionale treinen betekent dat verdeelsleutels, die bij de verdeling van de opbrengsten uit deze kaartsoorten worden gehanteerd, moeten worden aangepast. Tot voor kort werd ongeveer eens per drie jaar een groot onderzoek onder reizigers gehouden om de opbrengsten uit kaartverkoop in het stads- en streekvervoer en de rijksbijdrage voor de exploitatie van het openbaar vervoer zo goed mogelijk te verdelen. Sinds 2003 vindt een dergelijke meting, maar dan eenvoudiger, elk jaar plaats, het zogeheten WROOV-light onderzoek. De opbrengsten van 2005 worden met de uitkomsten van het onderzoek van 2004 verdeeld, die van 2006 met het in 2005 te houden onderzoek, enzovoorts. Overigens leidt acceptatie van de strippenkaart en sterabonnementen op één of meer treindiensten bij een herziening van de verdeelsleutels niet per definitie tot hogere opbrengsten, zoals de ervaring van NoordNed in Groningen uitwijst. Voor een vervoerbedrijf kan dit aanleiding zijn om een eigen kaartsoort te introduceren, omdat de opbrengsten hieruit niet via de WROOV-methodiek verdeeld worden, maar rechtstreeks ten goede komen aan het vervoerbedrijf. Decentrale overheden staan daarbij voor de keuze of zij al dan niet in deze ontwikkeling mee willen gaan. Naar verwachting is vanaf 2008 WROOV niet langer nodig omdat dan de OVchipkaart landelijk is ingevoerd. Collectieve contracten/grootgebruikcontracten

De reizigersopbrengsten die vervoerbedrijven genereren bestaan voor een substantieel deel uit de opbrengsten van zogenaamde collectieve of grootgebruikcontracten, waarvan de Studenten OV-kaart het belangrijkste voorbeeld is. De opbrengsten uit de SOV-kaart verdelen de vervoerbedrijven onderling. De opbrengsten uit de SOV-kaart voor regionale treindiensten worden op basis van de uitkomsten van het onderzoek ‘Meten in de Trein’ verdeeld.

Spoorboekje

40

9 Reisinformatie ..........................................................................................

Een belangrijk aspect bij de exploitatie van treindiensten is de informatieverstrekking door het vervoerbedrijf. Reizigers zijn bij het plannen van hun reis immers afhankelijk van de informatie die zij krijgen. Richtlijnen en aanbevelingen met betrekking tot het verstrekken van reisinformatie zijn opgenomen in het Wenkenblad Reisinformatie dat via het Ministerie van Verkeer en Waterstaat opvraagbaar is. Daarnaast kunnen OV-autoriteiten in de concessie voorwaarden opnemen ten aanzien van de reisinformatie die vervoerbedrijven moeten verstrekken. Informatieverstrekking door NS

De vervoerconcessie bepaalt dat NS haar reizigers op een adequate wijze informeert over de dienstregeling, de ingangsdatum ervan en eventuele tussentijdse wijzigingen van de dienstregeling. Daarnaast moeten alle vervoerbedrijven op grond van de Wp2000 hun dienstregelinggegevens voor landelijke reisinformatiesystemen beschikbaar stellen. NS verstrekt op verzoek van andere vervoerbedrijven informatie aan de reiziger over hun treindiensten die stoppen op stations die ook door NS worden bediend. Hiervoor kan NS aan die vervoerbedrijven een redelijke vergoeding vragen. Zo zijn de dienstregelingen van NoordNed en Syntus ook in het spoorboekje van NS en via de NS-website te raadplegen. Ten slotte is in de vervoerconcessie opgenomen dat NS haar reizigers moet informeren over haar bekende ernstige vertragingen of calamiteiten bij andere vervoerbedrijven of bij de infrastructuurbeheerder, voor zover in redelijkheid verondersteld mag worden dat reizigers daarvan gevolgen zullen ondervinden. Informatieverstrekking door regionale vervoerbedrijven

Bij decentralisatie van regionale treindiensten verstrekt de concessiehouder de reisinformatie. Dit leidt tot een betere afstemming van de reisinformatie tussen bus en trein, voor zover deze door hetzelfde vervoerbedrijf worden geëxploiteerd. Zo nemen zowel NoordNed als Syntus in hun reisinformatiesystemen (dienstregelingen en internet) de vertrek- en aankomsttijden van bus en trein op. Verder worden in de treinen van Syntus ook de busaansluitingen omgeroepen. Wanneer trein- en busdiensten door verschillende vervoerbedrijven worden uitgevoerd, moeten zij onderling afspraken maken over het elkaar op de hoogte stellen van wijzigingen in aankomst- en vertrektijden. Bij de trein speelt ProRail Verkeersleiding een centrale rol. De Verkeersleiding regelt de prioritering van treinen in geval van vertragingen en verzorgt de omroepberichten op stations. De kosten hiervoor worden bij het betreffende vervoerbedrijf in rekening gebracht. Op de grotere stations treft men centraal aangestuurde informatiepanelen aan, waarop de vertrektijd en de haltes van de eerst vertrekkende treinen aangegeven zijn. ProRail beheert deze zogeheten ‘CTA-bakken’.

Spoorboekje

41

10 Sociale veiligheid ..........................................................................................

10.1 Organisatie en taakverdeling

Sociale veiligheid is een belangrijk aandachtspunt binnen het openbaar vervoer. Het gaat daarbij om (het gevoel van) veiligheid van zowel reizigers als personeel. Als werkgever en ‘gastheer van de reiziger’ spelen vervoerbedrijven een belangrijke rol bij het verbeteren van de sociale veiligheid. Zo heeft NS op grond van de vervoerconcessie een zorgplicht op het gebied van sociale veiligheid die inhoudt dat in treinen en op stations een verantwoorde mate van veiligheid voor reizigers en personeel is gewaarborgd. In haar vervoerplan geeft NS aan welke grens- of streefwaarden zij ten aanzien van de sociale veiligheid hanteert. Sociale onveiligheid in het openbaar vervoer is een uitvloeisel van een algemeen maatschappelijk probleem. Daarmee voert het te ver om het sociale-veiligheidsprobleem volledig bij de vervoerbedrijven te leggen. Ook Rijks- en decentrale overheden hebben hun eigen verantwoordelijkheid op het gebied van sociale veiligheid. Om die reden is in de beheerconcessie voor ProRail een vergelijkbare zorgplicht op het gebied van sociale veiligheid opgenomen als in de vervoersconcessie voor NS.

10.2 Aanvalsplan Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer

De basis voor het huidige sociale veiligheidsbeleid is het Aanvalsplan Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer (SVOV). Dit plan is eind 2002 door de Tweede Kamer vastgesteld. Volgens dit Aanvalsplan blijft de verbetering van de sociale veiligheid in het openbaar vervoer vooral een zaak van de vervoerbedrijven. Het Aanvalsplan vraagt ook van andere partijen als Rijk, OV-autoriteiten, gemeenten, politie en justitie een extra inspanning. De OV-autoriteiten hebben het Aanvalsplan SVOV voor het stads- en streekvervoer verder uitgewerkt in meerjarenprogramma’s. Voor het spoorvervoer is dit gedaan in het Nationaal Veiligheidsarrangement Spoorvervoer. De activiteiten ter verbetering van de sociale veiligheid in en rond het openbaar vervoer worden kennisinhoudelijk ondersteund door het Kenniscentrum Sociale Veiligheid en Mobiliteit (te bereiken via www.kenniscentrumsv.nl). Nationaal Veiligheidsarrangement Spoorvervoer

Het Nationaal Veiligheidsarrangement Spoorvervoer (NVA) is één van de resultaten van het Aanvalsplan Sociale Veiligheid. Het NVA heeft als doel alle bij de veiligheid in het spoorvervoer betrokken partijen optimaal te laten samenwerken om deze veiligheid te verbeteren. Daartoe beschrijft het NVA onder andere: • De taken en verantwoordelijkheden van partners in de veiligheidsketen, te weten de spoorvervoerbedrijven met NS als belangrijkste partner, OVautoriteiten, gemeenten, politie, Openbaar Ministerie, ProRail en de betrokken departementen van Verkeer en Waterstaat, Binnenlandse Zaken en Justitie.

Spoorboekje

42

• De onderwerpen die centraal staan in de landelijke aanpak: – een geweldsprotocol, waarin de aanpak van agressie en geweld tegen het personeel centraal staat; – assistentieverlening politie, waarbij is afgesproken dat de politie de hoogste prioriteit aan noodgevallen zoals fysieke bedreiging geeft; – zwartrijden, waarbij is afgesproken dat na invoering van Beheerste Toegang Stations (BTS) en Electronic Ticketing (ET, ofwel de OV-chipkaart) – uitzonderingen daargelaten – in beginsel geen strafrechtelijke behandeling van zwartrijden op het spoor door het Openbaar Ministerie zal plaatsvinden; – handreiking reis- en verblijfsverbod en preventief fouilleren. • De te hanteren incidenten indicatiemethodiek. Het NVA is een paraplu-overeenkomst. Het wordt gebiedsspecifiek uitgewerkt door gemeenten en provincies. Het aanvalsplan SVOV, het NVA en de handreiking reis- en verblijfsverboden staan op www.kenniscentrumsv.nl. Electronic Ticketing (ET) en Beheerste Toegang Stations (BTS)

Na invoering van Electronic Ticketing (OV-Chipkaart) en Beheerste Toegang Stations (middels tourniquets) op ongeveer 120 spoorwegstations zal op termijn (naar verwachting in 2008) circa 90% van alle treinreizigers aan het begin en/of eind van de reis worden gecontroleerd, zo valt uit het Nationaal Veiligheidsarrangement Spoorvervoer op te maken. Het zal voor reizigers bijzonder lastig worden om zonder kaartje gebruik te maken van het openbaarvervoersysteem. De investeringen in ET/BTS ter voorkoming van zwartrijden moeten leiden tot een forse afname van het aantal strafrechtelijke zaken. Omdat de agressie tegenover treinpersoneel in veel gevallen samenhangt met zwartrijden, verbetert ET/BTS naar verwachting de sociale veiligheid van het personeel. De veronderstelling is dat minder incidenten tegenover treinpersoneel ook de treinreizigers een veiliger gevoel geeft. Om verschillende redenen zal het percentage zwartrijders echter nooit tot nul gereduceerd kunnen worden. Allereerst zal niet op alle treinstations sprake zijn van beheerste toegang; met name kleinere stations zullen niet met toegangspoortjes worden afgesloten. Zwartrijden vanaf en naar deze stations blijft dan ook mogelijk en ervaringen elders in de wereld leren dat dit ook zal blijven gebeuren. Daarnaast maken onder andere brandveiligheidseisen volledige afsluiting van een perron onmogelijk en ongewenst. NS verwacht dat na volledige invoering van ET/BTS het percentage zwartrijders halveert. Daarbij mag worden verwacht dat de samenstelling van de groep zwartrijders na invoering van ET/BTS zal wijzigingen. Het aandeel notoire zwartrijders zal toenemen, omdat bij beheerste toegang tot stations de kans dat reizigers ‘vergeten’ een kaartje te kopen, afneemt. Door ET/BTS zal het ook voor de calculerende zwartrijden bijna onmogelijk worden om nog zwart te rijden. Eén van de vragen waar vervoerbedrijven en overheden zich de komende jaren voor geplaatst zien is of aanpassing van het sanctioneringsbeleid wenselijk/noodzakelijk is. Reeds besloten is dat met ingang van 1 januari 2005 de strafbedragen bij zwartrijden worden verhoogd. Vanaf 2008 zal in beginsel geen strafrechtelijke behandeling van zwartrijden op het spoor door het OM plaatsvinden met dien verstande dat de restcategorie van notoire zwartrijders en degenen die zich niet wensen te identificeren door het OM effectief worden aangepakt. Als datum is 2008 gekozen omdat NS dan de volledige invoering van Beheerste Toegang Stations (BTS) met Electronic Ticketing (ET) voorziet.

Spoorboekje

43

Versterking inzet en capaciteit bij de Spoorwegpolitie

In het Aanvalsplan SVOV is opgenomen dat de Spoorwegpolitie van het Korps Landelijke Politiediensten (KLPD) zich nog meer gaat richten op de probleemlijnen (o.a. de Flevolijn, Schiphollijnen, Hoekse Lijn). Daartoe heeft het Rijk geld beschikbaar gesteld aan de Spoorwegpolitie voor de oprichting van nog drie zogeheten Veel Voorkomende Criminaliteitteams van elk 17 formatieplaatsen. Eén bestond er al. De VVC-teams worden aangestuurd vanuit een permanente Unit Probleemgerichte Inzet (UPI) bij de Spoorwegpolitie. Deze werd in 2003 opgericht. De kerntaak van UPI en zijn VCC-eenheden is om zelfstandig of in samenwerking met andere partners op stations en in treinen criminaliteit en agressie te bestrijden. De teams treden op tegen zakkenrollerij, bagagediefstal, drugsoverlast en zwartrijden en worden vooral ingezet op de stations en lijnen waar zich de meeste problemen voordoen: de verbindingen Amsterdam CS - Schiphol en Hoorn Enkhuizen en de Zoetermeerlijn, de Flevolijn en de Hoekse Lijn. Cameratoezicht op stations

Eén van de kernprestaties inzake de kwaliteit van de hoofdspoorweginfrastructuur en het beheer daarvan zoals opgenomen in de beheerconcessie voor ProRail betreft de sociale veiligheid rond het spoorvervoer. ProRail heeft daarbij een zorgplicht gericht op waarborging van de sociale veiligheid voor reizigers rond de door haar beheerde transfervoorzieningen. Daarmee valt ook het cameratoezicht op stations onder verantwoordelijkheid van ProRail. In het kader daarvan geeft ProRail jaarlijks in een subsidieaanvraag aan de minister van Verkeer en Waterstaat aan of en waar zij het cameratoezicht wil uitbreiden. Decentrale overheden kunnen ProRail verzoeken informatie te verstrekken over de aanwezigheid van observatiecamera’s op stations ten behoeve van de sociale veiligheid. Schoonhouden treinstations en fietsenstallingen

Ook het schoonhouden van treinstations en fietsenstallingen is primair de verantwoordelijkheid van ProRail als beheerder van de hoofdspoorweginfrastructuur. Omdat een vervuilde aanblik een verloederde en daardoor onveilige indruk geeft, is in het kader van het Aanvalsplan SVOV afgesproken dat ProRail in overleg met het beheersmanagement van NS Stations een nieuw normenkader opstelt voor de verblijfskwaliteit en de reinheid van stations en fietsenstallingen. Elektronische aangiftes op stations

Met het creëren van mogelijkheden om elektronisch aangifte te doen op treinstations beoogt de Rijksoverheid enerzijds de aangiftebereidheid van personeel en reizigers te vergroten en anderzijds de informatiepositie van de politie te verbeteren. De mogelijkheid tot het doen van elektronische aangifte is echter niet zozeer een verantwoordelijkheid van direct bij het spoorvervoer betrokken partijen, maar van het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksaangelegenheden en het Ministerie van Justitie. Reisinformatie naar reizigers en personeel

Omdat niet-tijdige en niet-betrouwbare reisinformatie tot agressie en onveiligheid kunnen leiden, rust ProRail stations uit met massacommunicatiemiddelen, zoals grafische displays, een informatiezuil, een infobalie et cetera. Bij verstoringen van de treindienst wordt omgeroepen wat er aan de hand is. ProRail voert deze maatregelen uit.

Spoorboekje

44

10.3 Decentralisatie spoorvervoer en sociale veiligheid

Voor de uitvoering van maatregelen in het kader van het Aanvalsplan SVOV heeft de minister van Verkeer en Waterstaat extra middelen beschikbaar gesteld. Hoewel er voor het regionaal spoorvervoer geen apart budget gereserveerd is, staat het vervoerbedrijven en OV-autoriteiten daarbij vrij een deel van deze middelen in te zetten voor de verbetering van de sociale veiligheid in en rond contractsectortreindiensten. Vanaf 2005 worden de specifieke middelen voor sociale veiligheid openbaar vervoer opgenomen in de brede doeluitkering en is er niet langer sprake van een speciale uitkering voor sociale veiligheid openbaar vervoer. Een belangrijk aandachtspunt bij de handhaving of verbetering van de sociale veiligheid is het effect van de vervanging van de vaste conducteur door mobiele serviceteams. Met name in regionaal spoorvervoer wordt namelijk vanuit het oogpunt van kostenbesparing vaak gekozen voor de toepassing van éénmansbediening. Hierdoor worden forse besparingen op de exploitatiekosten bereikt, die worden ingezet om de kwaliteit en het aanbod van OV-diensten te verbeteren. De keuze om de vaste conducteur te vervangen door mobiele serviceteams kan de sociale veiligheid echter negatief beïnvloeden. Het is daarom van belang een goede analyse van de situatie uit te voeren op basis waarvan besloten wordt hoe om te gaan met de vaste conducteur. Op sommige lijnen op sommige tijden kan het noodzakelijk zijn om een vaste conducteur in te zetten. Op andere lijnen en tijden zijn mobiele controleteams effectief. Dat hangt af van de aard en de omvang van de problematiek.

Spoorboekje

45

11 Toegankelijkheid ..........................................................................................

Naast sociale veiligheid is ook de toegankelijkheid van het spoorvervoer een belangrijk aandachtspunt binnen het OV-beleid. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat wenst dat het spoormaterieel uiterlijk in 2030 volledig toegankelijk is. Dit houdt in dat vanaf dat jaar alle treinen rolstoeltoegankelijk moeten zijn. De inzet van rolstoeltoegankelijke treinen heeft echter weinig zin wanneer niet ook de stations toegankelijk zijn. Dit impliceert dat het realiseren van toegankelijk spoorvervoer een zaak is van zowel de vervoerbedrijven als van de beheerders van de stations, te weten ProRail en NS Stations. Toegankelijkheidsnormen voor stations en perrons

Artikel 24 van de nieuwe Spoorwegwet verplicht ProRail en NS Stations zorg te dragen voor de toegankelijkheid van stations en perrons, ook voor mensen met een functiebeperking. Er moeten in het station logische, veilige en overzichtelijke routes zijn. Het gaat om de hallen, tunnels, trappen en liften in een station. In het document ‘Normen en richtlijnen basisstations’ van januari 2001 stelt ProRail normen aan de toegankelijkheid van stations. In dit document zijn onder meer normen opgenomen voor de ligging van perrons ten opzichte van de sporen. De normen gelden vooralsnog alleen bij nieuwbouw en bij grote verbouwingen van stations. In aanvulling hierop is in de beheerconcessie de eis opgenomen dat ProRail in haar beheerplan onder andere prestatie-indicatoren voor de toegankelijkheid van transfervoorzieningen opneemt. Ook NS heeft normen opgesteld ten aanzien van de toegankelijkheid van stations. Het gaat hierbij om ontwerp- en technische eisen die zijn neergelegd in de NS-norm ‘Toegankelijkheid Stationscomplex’. Deze eisen betreffen onder meer obstakelvrije ruimten, transfervoorzieningen, ketenintegratie/loopafstanden, vloeren, overbrugging van hoogteverschillen, rookvrije ruimten, wachtruimten op voorplein en perrons, bagagekarren, loketten en kaartautomaten. Toegankelijkheidsnormen voor treinen

In september 2003 is het rapport ‘Toegankelijke treinen, bruikbaar voor iedereen’ verschenen. In de vervoerconcessie voor NS is opgenomen dat NS bij aanschaf van nieuwe en aanpassing van bestaande spoorvoertuigen rekening houdt met de bepalingen in dit rapport. Op termijn – uiterlijk in 2030 – moet dit ertoe leiden dat alle treinen toegankelijk zijn voor een ieder. Zolang het spoorvervoer nog niet volledig toegankelijk is, zorgt NS voor gratis assistentieverlening aan diegenen die assistentie behoeven bij de gang naar en van de trein. De afspraken met de Chronisch zieken en Gehandicapten Raad Nederland (CG-Raad) zijn vastgelegd in de vervoerconcessie. Dit houdt in dat NS van en naar 106 stations assistentie verleent. Op 43 grote stations gaat het om volledige assistentie – dat wil zeggen van de eerste tot en met de laatste trein – en op 35 andere stations beperkte assistentie – dat wil zeggen op werkdagen van 07.00 uur tot 23.00 uur en in het weekeinde van 08.00 tot 22.00 uur. Voorwaarde daarbij is dat de reiziger zich tussen 07.00 en 23.00 uur, en ten minste 3 uur voor zijn vertrek, heeft aangemeld bij het bureau Assistentieverlening Gehandicapten van NS.

Spoorboekje

46

Verder is in de vervoerconcessie opgenomen dat NS gelijkwaardig ander vervoer tegen ten hoogste de kosten van het treinkaartje voor het desbetreffende traject aanbiedt als assistentieverlening niet mogelijk is. Deze verplichting vervalt wanneer in korte tijd een groot aantal reizigers verzoekt om assistentieverlening of gelijkwaardig ander vervoer (een situatie van overmacht). NS kan zich echter niet op een overmachtsituatie beroepen wanneer organisatoren van evenementen die een groot aantal bezoekers met een functiebeperking zullen trekken, ten minste drie weken voor aanvang van het evenement in contact treden met NS. Ook in dat geval voorziet NS in overleg met de organisator van het evenement in vervoer per trein of gelijkwaardig ander vervoer tegen een vergoeding die niet hoger is dan die voor het vervoer per trein op het desbetreffende traject. Deze afspraken zijn nu met NS gemaakt. Het is de bedoeling dat deze ook met andere vervoerbedrijven gemaakt gaan worden.

Spoorboekje

47

Deel 2 De spoorweginfrastructuur ..........................................................................................

Spoorboekje

48

12 Infrastructuur: aanleg, beheer en onderhoud ..........................................................................................

12.1 Organisatie en taakverdeling

De verantwoordelijkheid voor de aanleg, het beheer en het onderhoud van de hoofdspoorweginfrastructuur ligt bij de minister van Verkeer en Waterstaat. De minister heeft voor de feitelijke uitvoering van deze taken een concessie verleend aan ProRail, de Beheerconcessie hoofdspoorweginfrastructuur. Deze beheerconcessie heeft een onbepaalde looptijd. Het verstrekken van een zeer langlopende beheerconcessie hangt samen met het gegeven dat de levensduur van spoorinfrastructuur vaak tussen de dertig jaar (systemen) en zeventig jaar (kunstwerken) ligt. Een langdurige concessie stelt de beheerder dan in staat om te optimaliseren tussen vernieuwing, vervanging en onderhoud (life-cycle-management). Wel biedt de beheerconcessie de minister de ruimte om onder bepaalde randvoorwaarden voor specifieke delen van de hoofdspoorweginfrastructuur een aparte beheerder aan te wijzen. De mogelijkheid om de verantwoordelijkheid voor beheer en instandhouding te decentraliseren wordt de komende periode uitgezocht.

12.2 Eigendom van de infrastructuur

De hoofdspoorweginfrastructuur is eigendom van het Rijk (formeel berust het eigendom bij Railinfratrust BV; de facto ProRail). Een spoorweg maakt deel uit van de hoofdspoorweginfrastructuur als de spoorweg bestemd is voor openbaar personenvervoer of goederenvervoer voor (inter)nationale en regionale verbindingen en de Staat rechthebbende is ten aanzien van de verbinding. Op grond hiervan behoren regionale spoorwegen dus ook tot de hoofdspoorweginfrastructuur, zelfs als zij door een decentrale overheid zijn bekostigd. Alleen zogenaamde lokale spoorwegen als bijvoorbeeld metro- en tramwegen behoren niet tot de hoofdspoorweginfrastructuur. In het kader van het project RandstadRail worden de Hofpleinlijn en de Zoetermeerlijn in 2006 geschrapt als onderdeel van de hoofdspoorweginfrastructuur. Hiervoor is aanpassing van een uitvoeringsbesluit van de Spoorwegwet vereist. Vanaf dat moment zijn het lokale spoorwegen en komen de verantwoordelijkheden voor en kosten van beheer en onderhoud van de infrastructuur voor rekening van de betrokken decentrale overheden. Deze overheden kunnen dan zelf de capaciteit op die infrastructuur, binnen de kaders van de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW), toedelen. Eigendom en decentralisatie

Vooralsnog is het niet de bedoeling naast de hierboven genoemde spoorwegen andere delen van de hoofdspoorweginfrastructuur te ‘vervreemden’. Overigens sluit de Rijksoverheid de overdracht van eigendom en verantwoordelijkheden ten aanzien van delen van de hoofdspoorweginfrastructuur in de toekomst niet geheel uit. Daarbij geldt de beperking dat decentralisatie van eigendom en verantwoordelijkheden alleen mogelijk is voor die spoorwegen waarop uitsluitend regionaal personenvervoer plaatsvindt en waarvoor met zekerheid gesteld kan worden dat ze ook in de toekomst geen nationale functie zullen krijgen.

Spoorboekje

50

Het voorgaande betekent dat in het kader van de decentralisatie van regionale treindiensten de bijbehorende infrastructuur niet aan de betreffende overheid zal worden overgedragen. Als een decentrale overheid besluit tot overname van een treindienst moet zij er dus rekening mee houden dat de infrastructuur van het Rijk blijft. Dit houdt in dat de capaciteitstoedeling en het beheer en onderhoud van de infrastructuur opgedragen blijft aan ProRail. Als de decentrale overheid aanpassingen wil van de infrastructuur, zoals een nieuwe halte, dan is toestemming van het Rijk vereist. Dit heeft tot gevolg dat de financiering van uitbreidingen van of aanpassingen van de spoorweginfrastructuur voor private partijen onaantrekkelijk is. Een private investeerder zal zijn investeringen namelijk als eigendom op zijn balans willen zetten, daar de investeringen anders als verliespost moeten worden opgenomen. Doordat de private investeerder geen eigendomsrecht (en dus zeggenschap) over het investeringsobject kan uitoefenen, zal het voor hem ook niet mogelijk zijn om door uitbating zijn investeringen terug te verdienen. Een tweede consequentie is dat een ‘sale-and-lease-back’-constructie voor de infrastructuur niet mogelijk is. In een dergelijke constructie wordt de infrastructuur voor een periode van (meestal) 100 jaar verkocht aan een investeerder, die het vervolgens voor dezelfde periode terugverhuurt. Met deze constructie kan worden geprofiteerd van fiscale voordelen in andere landen. Uitzondering hierop vormt de aanleg van nieuwe infrastructuur die geen deel uitmaakt van de hoofdspoorweginfrastructuur, zoals de HSL-Zuid, de Betuwelijn en de (snel) tram- en metrolijnen.

12.3 Bouw en aanpassing van de hoofdspoorweginfrastructuur

Hoewel spoorweginfrastructuur voor de eeuwigheid gebouwd lijkt, blijven aanpassingen van tijd tot tijd noodzakelijk. Deze aanpassingen kunnen het gevolg zijn van veranderende eisen aan de infrastructuur ten aanzien van bijvoorbeeld veiligheid (o.a. tunnels i.p.v. overwegen, beveiliging) en milieu (o.a. geluidsschermen, elektrificatie). De aanpassingen kunnen ook noodzakelijk zijn vanwege de vergroting van de baanvakcapaciteit (o.a. spoorverdubbeling, energievoorziening, seinwezen, passeerplaatsen) of wijzigingen in de lijnvoering (o.a. verbindingsbogen, aanpassingen emplacementen). De doorlooptijd van een aanpassing is afhankelijk van de omvang van die aanpassing, en kan variëren van één tot tien jaar. Initiator en beslisser

De politiek, zowel centraal als decentraal, kan een infrastructuuraanpassing initiëren, wanneer een bepaalde functionaliteit gewenst is. De decentrale overheid kan een aanpassing op ambtelijk niveau voorstellen bij de accountmanager capaciteitsmanagement van ProRail Spoorontwikkeling, of bij de betreffende regiodirecteur. Maar ProRail Spoorontwikkeling kan een aanpassing ook zelf initiëren, bijvoorbeeld als er een capaciteitsknelpunt wordt verwacht. Daarnaast kan ProRail een aanpassing initiëren als vernieuwingen aan het spoor nodig zijn. In alle gevallen geldt dat de Rijksoverheid, i.c. het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, toestemming moet geven voor een aanpassing aan haar infrastructuur, ongeacht of het ministerie financieel bijdraagt aan de aanpassing of niet. Het ministerie gaat bij haar besluitvorming in belangrijke mate af op het advies van ProRail.

Spoorboekje

51

Roodeschool

27 Sauwerd

54

Spoorwegnet 69

Harlingen

47

Groningen

29

26

aantal sporen station

Veendam

50

77

66 Bij knooppunten zijn niet altijd alle verbindingen weergegeven

Den Helder

Emmen

Stavoren

Coevorden

Hoorn

23 Uitgeest

5

Zaandam

10

17

8

A’dam

27

Schiphol

15

23 39

Leiden

39

’s-Gravenhage

Afoort

26

Dordrecht

49

Lage Zwaluwe

Moerdijk

15

23 Roosendaal

22

21 Tilburg 17

Breda

8

75

5

12

Boxtel

20

E indhoven

Venlo

52 29

Sloe

Weert

Terneuzen

NMBS 10

NMBS

15

DB-Netz

61

Veghel

18

Zevenaar

13

’s-Hertogenbosch

22

24 Born

24

Sittard

22 4

14 Roermond

15

Alphen a/d Rijn Woerden

16 Den Haag CS

Zoetermeerlijn

1

Maasvlakte

18

28

Den Haag HS

24

19 23 Gouda

19

Gouda

24 Rotterdam Hofplein

Schiedam

42

4

Rotterdam

9

Dordrecht

11

15

Lage Zwaluwe

Spoorboekje

DB-Netz DB-Netz

24 14 Heerlen 9 DB-Netz 6 Kerkrade 23

11 Maastricht

Hoek van Holland

3

6

NMBS

Leiden

52

18 Hengelo Enschede

6

DB-Netz

Winterswijk

50

Elst

8

44

22

45

14

Nijmegen

Rotterdam

Schiedam

10

44

Geldermalsen

8

DB-Netz

43

Ede

Rhenen

Zutphen

29 16 Arnhem

21 41

Utrecht

Gouda

Vlissingen

18

16 18

44

16

16

16 Hoek van Holland Maasvlakte

Apeldoorn

Hilversum

15

Almelo

15

39

Deventer Weesp

19

47

30

67

13

17

29

40

Mariënberg

34

13

Lelystad

BE

21

Zwolle

Kampen

33

13

19

Haarlem

27

Enkhuizen

18

17

Heerhugowaar d

20

Meppel

35

Zandvoort

DB-Netz

11

Leeuwarden

afstand in kilometers

Delfzijl

27

NMBS

Ontwerp

De aanpassing van spoorweginfrastructuur wordt technisch optimaal ontworpen onder de verantwoordelijkheid van de projectmanager van ProRail Infraprojecten. De basis voor het ontwerp vormt een functioneel programma van eisen, aangeleverd door ProRail Spoorontwikkeling. Bij aanpassingen van stations, voorpleinen en dergelijke vindt overleg plaats met verschillende partijen als NS Stations en wegbeheerders. Het daadwerkelijke ontwerp van de infrastructuuraanpassing kan gemaakt worden door een ingenieursbureau, waarbij geldt dat alleen door ProRail-erkende ingenieursbureaus de zaken die direct met de spoorweginfrastructuur te maken hebben, mogen ontwerpen. Aan het ontwerp van de spoorweginfrastructuur worden diverse eisen gesteld. Deze eisen, die in belangrijke mate zijn gebaseerd op NS-normen, hebben onder meer betrekking op de maatvoering, de detectie, het beveiligingssysteem en de veiligheid. ProRail keurt de ontwerpen op functionaliteit. De projectmanager van ProRail keurt de ontwerpen uiteindelijk goed, met inachtneming van opmerkingen van andere bedrijfseenheden van ProRail. De Divisie Rail van IVW toetst de ontwerpen op veiligheid en geeft de uiteindelijke goedkeuring. ProRail kan in opdracht de benodigde vergunningen regelen. Het gaat daarbij om de reguliere vergunningen die bij ieder bouwwerk gelden. Dit kan de opdrachtgever ook zelf doen. Ervaringen in een aantal regio’s leren dat de normen die ten aanzien van het ontwerp van spoorweginfrastructuur gehanteerd worden, een efficiënte uitvoering van aanpassingen of nieuwbouw die worden gepleegd ten behoeve van door met light train of light rail geëxploiteerde treindiensten in de weg kunnen staan. Hoewel afwijking van de standaard spoorwegnormen in principe mogelijk is, blijken de toetsende partijen hier terughoudend in te zijn, omdat door de beperkte praktijkervaring de gevolgen van een soepelere opstelling voor onder andere de veiligheid moeilijk zijn in te schatten. Bouw

Als het bouwen in opdracht van het Rijk of een decentrale overheid plaatsvindt, besteedt ProRail de infrastructuuraanpassing aan. De bouw wordt uitgevoerd door een door ProRail gecertificeerde aannemer, eventueel onder begeleiding van een ingenieursbureau. De opdrachtgevende partij kan ProRail opdracht geven de bouw te begeleiden. De verantwoordelijkheid en risico’s liggen echter altijd bij de opdrachtgever. Oplevering

Bij oplevering van de infrastructuuraanpassing wordt de infrastructuur aan de beheerder overgedragen. In principe kan ProRail het geleverde werk afkeuren, maar dit is niet te verwachten. Tijdens het bouwproces stuurt ProRail het werk zo nodig bij. Financiering

In beginsel moet degene die om de aanpassing van de spoorweginfrastructuur vraagt deze ook betalen. Van oudsher worden de meeste aanpassingen echter betaald uit de middelen die voor het onderhoud van de infrastructuur beschikbaar zijn en uit het MIT-programma. Met ingang van 1 januari 2004 zijn de regels aangaande de financiering van infrastructuur voor subsidieprojecten veranderd. Dit heeft tot gevolg dat de provincies en Kaderwetgebieden/Stedelijke Regio’s regionale projecten tot respectievelijk € 112,5 en € 225 miljoen zelf moeten financieren. In ruil daarvoor ontvangen zij een hogere Gebundelde Doeluitkering (GDU). Alleen voor regionale projecten boven genoemde bedragen kunnen nog projectsubsidies worden aange-

Spoorboekje

53

vraagd. De decentrale overheid betaalt dan wel een eigen bijdrage ter grootte van de GDU-grens. In 2005 zal ook de rijksbijdrage voor de exploitatie van openbaar vervoer worden gedecentraliseerd, waarmee een Brede Doeluitkering (BDU) ontstaat. Decentrale overheden krijgen niet alleen bij grote investeringen in bijvoorbeeld light railprojecten met bovenstaande regeling te maken, maar vooral ook bij kleinere investeringen als de opening van een station of aanpassingen van de spoorweginfrastructuur die noodzakelijk zijn om een frequentieverhoging mogelijk te maken. Met name op dit laatste punt kunnen decentrale overheden voor onaangename verrassingen komen te staan, omdat frequentieverhogingen gevolgen voor bijvoorbeeld de overwegveiligheid of geluidsemissies hebben. Wanneer in de nieuwe situatie sprake is van strijdigheid met relevante wet- en regelgeving zullen maatregelen getroffen moeten worden, waarvan de kosten voor rekening van de opdrachtgevende overheid komen. Daarbij geldt dat deze kosten niet uit de door vervoerbedrijven te betalen gebruiksvergoeding gefinancierd kunnen worden. Wettelijk is namelijk bepaald dat ProRail als infrabeheerder de hoogte van de gebruiksvergoeding uitsluitend mag baseren op de direct aan de exploitatie gerelateerde kosten. De aanlegkosten vallen hier niet onder.

12.4 Beheer en onderhoud infrastructuur Beheerconcessie

Zoals eerder aangegeven, legt de minister van Verkeer en Waterstaat met het verstrekken van de beheerconcessie, de verantwoordelijkheid voor de uitvoering van de beheerstaak ten aanzien van de hoofdspoorweginfrastructuur bij ProRail. Deze beheerstaak omvat de volgende verantwoordelijkheden: – de zorg voor de kwaliteit, de betrouwbaarheid en de beschikbaarheid van de infrastructuur (aanleg- en onderhoudtaak); – de zorg voor een eerlijke, niet-discriminerende verdeling van de capaciteit van de infrastructuur (capaciteitsverdeling); – het leiden van het verkeer over de infrastructuur en het verzorgen van omroepberichten op de perrons en in de stationshallen (verkeersleiding). ProRail dient jaarlijks een beheerplan op te stellen, waarin zij beschrijft op welke wijze zij invulling geeft aan de bovengenoemde taken. ProRail dient dit beheerplan ter goedkeuring aan de minister van Verkeer en Waterstaat voor te leggen. Inspannings- en resultaatverplichting Conform de Spoorwegwet zijn in de beheerconcessie prestatie-indicatoren vermeld waaraan ProRail moet voldoen. Het gaat hierbij om prestatieindicatoren op het gebied van: – de beschikbaarheid en betrouwbaarheid van de hoofdspoorweginfrastructuur; – de reinheid, toegankelijkheid en sociale veiligheid van de transfervoorzieningen; – de kwaliteit van de bijsturing; – de kwaliteit van de capaciteitsverdeling; – de kwaliteit van de informatievoorziening. ProRail moet deze algemene prestatie-indicatoren verder operationaliseren in het beheerplan en hierbij grenswaarden aangeven, opdat de door ProRail te leveren prestaties meetbaar en toetsbaar zijn. De eerste tijd zal sprake zijn

Spoorboekje

54

van een ingroeifase, waarin ProRail vooral een inspanningsverplichting heeft. Per 1 januari 2008 is deze ingroeifase voorbij en zal ProRail op de bereikte resultaten worden beoordeeld, ook wel output- en outcomesturing genoemd. Naast de jaarlijkse beoordeling van de mate waarin voorgenomen maatregelen zijn doorgevoerd c.q. beoogde resultaten zijn behaald, moet ProRail iedere vier jaar een internationale benchmark uitvoeren. Dit vergelijkende onderzoek dient ten minste inzicht te geven in – de mate waarin ProRail haar beheertaken adequaat uitvoert; – de omvang van de beheerkosten; – de productiviteitsontwikkeling; – de hoogte en parameters van de gebruiksvergoeding. De internationale benchmark dient naast Nederland in ieder geval het Verenigd Koninkrijk, België, Zweden, Duitsland, Frankrijk en Japan te omvatten. Net als de vervoerconcessie bevat ook de beheerconcessie zelf geen concrete sanctiemaatregelen en moet de minister van Verkeer en Waterstaat terugvallen op het publiekrechtelijke handhavingsinstrumentarium wanneer ProRail zijn verplichtingen niet nakomt. In oplopende zwaarte gaat het daarbij om de volgende instrumenten: overleg- en informatieplicht; bestuursdwang; last onder dwangsom; gedeeltelijke of gehele intrekking van de concessie. Implicaties van de beheerconcessie voor decentrale overheden De beheerconcessie geeft ProRail de ruimte om werkzaamheden uit te voeren die niet door de minister van Verkeer en Waterstaat opgedragen worden. Bij dit ‘werken voor derden,’ waaronder decentrale overheden, valt bijvoorbeeld te denken aan de aanleg van een fietstunnel onder het spoor in opdracht van een gemeente. Voorwaarde hierbij is wel dat de werkzaamheden voor derden niet ten koste mogen gaan van de reguliere beheertaak, en dat de tarieven die bij de opdrachtgever in rekening worden gebracht kostendekkend zijn. ProRail moet daartoe de te hanteren tarieven vooraf melden aan de minister van Verkeer en Waterstaat. De Mededingingswet zorgt er daarbij voor dat ProRail zijn monopoliepositie als beheerder van de hoofdspoorweginfrastructuur richting derden niet misbruikt door bijvoorbeeld extreem hoge tarieven in rekening te brengen. De NMa houdt hier toezicht op. De NMa is daarnaast ook belast met de behandeling van klachten van vervoerbedrijven over de beheerder. Beheer- en onderhoudsproces

ProRail stelt de onderhoudsprogramma’s waarin de onderhoudswerkzaamheden zijn opgenomen, vast op basis van de onderhoudsstrategie en onderhoudsbehoeften. Conform de filosofie achter life cycle management wordt binnen het onderhoudsprogramma onderscheid gemaakt tussen kortcyclisch en langcyclisch onderhoud. Indien voor dit onderhoud buitendienststellingen nodig zijn, stelt ProRail hiervoor een rooster op. De uitvoering van de onderhoudswerkzaamheden zelf geschiedt onder verantwoordelijkheid van ProRail Regio die de werkzaamheden delegeert aan de regiodirecteur van ProRail Inframanagement. Deze regiobeheerder besteedt het werk vervolgens uit aan een procesaannemer. Decentrale overheden kunnen geen directe invloed uitoefenen op beheer en onderhoud. Op basis van de beheerconcessie werkt ProRail in opdracht van de minister van Verkeer en Waterstaat. Het is dan ook de minister die de (functionaliteits)eisen aan de hoofdspoorweginfrastructuur bepaalt.

Spoorboekje

55

Instandhoudingskosten

De beheeractiviteiten van ProRail worden gefinancierd uit de jaarlijkse subsidie van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en uit de door vervoerbedrijven te betalen gebruiksvergoeding. Dit geldt echter niet voor de beheeractiviteiten die betrekking hebben op nieuwe railinfrastructuur. Het aanleggen of aanpassen van railinfrastructuur leidt doorgaans tot een toename van de instandhoudingskosten. De kosten die gemoeid zijn met de instandhouding van nieuwe infrastructuur worden niet door ProRail gedragen, maar komen ten laste van de partij die opdracht voor de aanleg van deze infrastructuur heeft gegeven, ongeacht het feit dat een gebruiksvergoeding betaald wordt. Bij regionale railprojecten zullen deze kosten dus voor rekening van de decentrale overheid komen, tenzij sprake is van een MIT-project dat door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt gefinancierd. Gangbaar is dat de instandhoudingskosten door middel van een bedrag ineens worden afgekocht.

12.5 Storingen en calamiteiten

De exploitatiemogelijkheden en de door de klant gepercipieerde kwaliteit van het vervoer worden in belangrijke mate bepaald door de beschikbaarheid van de spoorweginfrastructuur. Naast geplande buitendienststellingen in verband met onderhoud en nieuwbouw zijn de volgende factoren bepalend voor de beschikbaarheid van de spoorweginfrastructuur: 1 treindienst aantastende ontregelingen (TAO): bij storingen aan de infrastructuur of aan de beveiliging is treinverkeer niet of slechts in beperkte mate mogelijk. De bekendste voorbeelden zijn breuken in de bovenleiding of de spoorstaven, stroomstoringen en sein-, wissel- en beveiligingsstoringen. Gemeenschappelijk kenmerk is dat de oorzaak van de storing gerelateerd is aan de infrastructuur en dat deze in belangrijke mate te beïnvloeden is door de infrabeheerder; 2 storingen als gevolg van niet-infragerelateerde oorzaken: deze storingen worden veroorzaakt door invloeden van buitenaf, variërend van overwegaanrijdingen, defect materieel dat een baanvak blokkeert, treinbotsingen en –ontsporingen tot suïcidalen en overstromingen. Uitgezonderd materieeldefecten zijn deze oorzaken vrijwel niet door de infrabeheerder of het vervoerbedrijf te beïnvloeden. Vervoerbedrijven en decentrale overheden kunnen zich met eventuele klachten over de beschikbaarheid van de spoorweginfrastructuur wenden tot de Afdeling Klachten, Informatie en Vergunningen (KIV) van het betreffende ProRail regiokantoor. Financiële gevolgen van storingen en calamiteiten

In de toelatingsovereenkomst zijn geen normen vastgelegd voor de mate van beschikbaarheid van de spoorweginfrastructuur. Vervoerbedrijven lopen hierdoor het risico dat de spoorweginfrastructuur gedurende een bepaalde periode niet voor de exploitatie van treindiensten beschikbaar is. In dat geval maken zij extra kosten, bijvoorbeeld voor vervangend vervoer. Enkele uitzonderingen daargelaten worden deze kosten niet door ProRail vergoedt. Een eerste uitzondering betreft de bedragen die vervoerbedrijven in het kader van hun prestatieregelingen bij vertraging aan hun reizigers uitkeren. In de Netverklaring 2005 staat dat ProRail deze bedragen tot maximaal 50% vergoedt. De tweede uitzondering betreft de schade die is toe te schrijven aan aanwijsbare fouten van de infrabeheerder, waardoor vervoerbedrijven schade leiden.

Spoorboekje

56

12.6 Buitendienststellingen voor onderhoud en nieuwbouw

Ten behoeve van baanonderhoud of aanpassing en uitbreiding van de infrastructuur is het op grond van de ARBO-wet in de meeste gevallen verplicht om het treinverkeer gedurende de werkzaamheden te staken. Deze buitendienststellingen worden vrijwel altijd in overleg met de belanghebbenden gepland en kunnen goed gecommuniceerd worden naar de klanten. Om de gevolgen voor de reizigers zoveel mogelijk te beperken, vinden deze werkzaamheden bij voorkeur ’s nachts of op rustiger tijdstippen (’s avonds, weekend) plaats. Indien buitendienststellingen van delen van het spoor noodzakelijk zijn, moeten deze ongeveer twee jaar van tevoren worden aangevraagd bij ProRail Capaciteitsmanagement. Dit betekent in de praktijk dat regulier onderhoud aan de spoorweginfrastructuur minimaal twee jaar van tevoren wordt ingepland. Vervoerbedrijven of decentrale overheden kunnen hierdoor reeds in een vroegtijdig stadium via ProRail inzage krijgen in de buitendienststellingen op de voor hen relevante trajecten. Vervoerbedrijven en decentrale overheden hebben daarbij de zekerheid dat de spoorweginfrastructuur niet onbeperkt buiten dienst kan worden gesteld, aangezien in het kader van de Netverklaring landelijk afspraken zijn gemaakt over het maximale aantal buitendienststellingen dat ProRail Infraprojecten jaarlijks voor alle projecten tezamen mag gebruiken. Financiële gevolgen van buitendienststellingen

De buitendienststelling heeft voor vervoerbedrijven en reizigers tot gevolg dat op die momenten treinvervangend busvervoer noodzakelijk is. Voor de infrabeheerder is het uiteraard het meest economisch om het onderhoud overdag te plegen; het vervoerbedrijf zal een voorkeur hebben voor de nacht of, indien dat niet mogelijk is, de avond of het weekend. Uit de ervaringen van vervoerbedrijven blijkt dat met ProRail goede afspraken gemaakt kunnen worden over het moment waarop deze werkzaamheden plaatsvinden, waarbij sterk rekening wordt gehouden met het belang van het vervoerbedrijf. Zo wordt bijvoorbeeld het baanonderhoud op de door Syntus bereden spoorlijnen op vaste dagen in de periode tussen ochtend- en avondspits uitgevoerd, waardoor de stremming van het baanvak makkelijker en eenduidig te communiceren is naar de reizigers. Slechts in één geval wordt een schadevergoeding bij een buitendienststelling toegekend, namelijk wanneer dit plaatsvindt ten behoeve van nieuwbouw van infrastructuur. In dat geval worden de kosten van vervangend busvervoer en de bijbehorende personeelskosten vergoed, waarbij een drempel van € 10.000 geldt. ProRail neemt deze kosten overigens mee bij de bepaling van de totale investeringskosten van nieuwbouwprojecten. Decentrale overheden die opdracht geven voor een nieuwbouwproject, zullen er dus rekening mee moeten houden dat zij uiteindelijk zelf opdraaien voor de extra kosten voor vervangend vervoer als gevolg van de buitendienststellingen.

Spoorboekje

57

13 Stations ..........................................................................................

13.1 Functies en taakverdeling stations

Stations hebben twee soorten functies, te weten vervoergerelateerde ofwel publieke functies (zoals perrons, treinaanwijzers, liften) en commerciële functies (zoals winkels, stationsrestauratie, kantoren). De ruimtes binnen stations met een publieke (transfer)functie worden door ProRail beheerd. ProRail heeft hiervoor een tienjarig contract met NS Stations afgesloten dat in 2010 afloopt. De toegang tot deze publieke ruimtes is geregeld in de Spoorwegwet. Dit om te waarborgen dat in principe elk vervoerbedrijf dat over een vergunning en een concessie beschikt klanten kan ontvangen. Voor de ruimtes binnen een station met een commerciële functie, die door NS Stations beheerd worden, bestaat geen toegangsregeling. Desondanks kunnen deze ruimtes voor vervoerbedrijven van groot belang zijn, omdat zij vaak ook een vervoergerelateerde functie hebben. Dit geldt met name voor: – de ruimte voor kaartverkoop (loketten en automaten); – de ruimte voor dienstverlening aan de reizigers; – de ruimte voor informatievoorziening; – de ruimte voor marketing/promotie; – de personeelsruimte.

13.2 Eigendomsrechten van stations

De hiervoor beschreven taakverdeling tussen NS Stations en ProRail is in belangrijke mate terug te voeren op de ingewikkelde eigendomsverhoudingen rond spoorwegstations. Dit geldt in principe voor alle spoorstations, met uitzondering van spoorstations langs regionale spoorlijnen die door decentrale overheden zijn betaald. Voor die stations gelden andere regels, maar het gaat hierbij vooralsnog om enkele uitzonderingsgevallen. De eigendomsverhoudingen rond spoorstations langs de hoofdspoorweginfrastructuur zijn in figuur 12.1 weergegeven, waarbij een onderscheid is gemaakt tussen het juridisch en het economisch eigendom. Het juridisch eigendom betreft de partij op wiens naam (dat deel van) het station staat, terwijl het bij het economisch eigendom gaat om de vraag welke partij (dat deel van) het station mag exploiteren. .................................. Figuur 12.1

Eigendomsverhouding rond spoorstations

Juridisch eigendom .................................. ......................

Grond onder sporen en perrons

Railinfratrust BV (ProRail)

Railinfratrust BV (ProRail)

.................................. ......................

......................

Transferruimten en voorzieningen in stations

NS Vastgoed

.................................. ......................

Looproutes en transfervoorzieningen in stationshal

NS Vastgoed

Railinfratrust BV (ProRail) ......................

NS Stations

.................................. ......................

......................

Grond onder stationsgebouwen en gebouwen zelf

Casco: NS Vastgoed Inrichting: NS Stations

NS Vastgoed

.................................. ......................

Gemengde infrastructuur (stallingen en perrongebouwen)

Spoorboekje

Economisch eigendom ......................

NS Vastgoed

......................

NS Stations

.................................. ......................

......................

Stationsfietstallingen buiten stationsgebouw

NS Stations

58

Gemeente

Juridisch eigendom stations

Juridisch eigenaar van de grond onder sporen en perrons is Railinfratrust BV (ProRail). ProRail is de taakorganisatie die namens het Rijk als beheerder optreedt van de stations, maar heeft het feitelijke beheer van het gehele station uitbesteed aan NS Stations. Juridisch eigenaar van stationsgebouwen en de grond onder de gebouwen is NS Vastgoed. Economisch eigendom stations

Economisch eigenaar van de sporen en perrons en van de transferruimten en -voorzieningen in stations (excl. looproutes en transfervoorzieningen in de eventueel aanwezige stationshal) is Railinfratrust BV. Het economisch eigendom van de stationsgebouwen is verdeeld: het casco is in economisch eigendom van NS Vastgoed, terwijl NS Stations eigenaar is van de inrichting. NS Stations heeft in 1995 van de Staat het recht verworven deze voor 15 jaar te exploiteren. Het bedrijf is in elk geval tot 2010 in Nederland de enige aanbieder van stationsruimtes. Tot slot is NS Stations economisch eigenaar van de ‘gemengde infrastructuur’ (stallingen en eventueel perrongebouwen). Eigendom stationsfietsenstallingen

De eigendomsverhoudingen rondom de stationsfietsenstallingen zijn eveneens complex. Als de stalling buiten het stationsgebouw is gelegen, is de grond eronder vaak van de gemeente. Het economisch eigendom van de stationsfietsenstallingen ligt bij NS Stations. ProRail betaalt NS Stations voor de beschikbaarheid van de fietsplekken, maar niet voor een eventuele fietswinkel.

13.3 Beheer en onderhoud van stations

Bij het beheer en onderhoud van stations worden verschillende taken onderscheiden. De verantwoordelijkheden hiervoor en de uitvoering hiervan zijn als volgt verdeeld: Transferdelen van stations

ProRail is verantwoordelijk voor de kwaliteit en het onderhoud van de transferdelen binnen stations. De feitelijke uitvoering van deze taak heeft ProRail tot 2010 uitbesteed aan NS Stations. Betaling door vervoerbedrijven voor het gebruik van de publieke (transfer)ruimten binnen stations is geregeld via de gebruiksvergoeding. Commerciële delen van stations

NS Stations heeft ook het recht om de ruimtes binnen stations met een commerciële functie te exploiteren. Vrijwel al deze ruimtes zijn verhuurd aan de huidige vervoerbedrijven, met name NS Reizigers, maar ook Railion. NS Stations heeft geen wettelijke verplichting om ruimte voor nieuwe vervoerbedrijven beschikbaar te houden. Volgens NS Stations is backoffice ruimte (zoals een personeelsruimte) voor nieuwe vervoerbedrijven fysiek makkelijker te regelen dan frontoffice ruimte (bijvoorbeeld ruimte voor kaartverkoop). De huurprijzen van commerciële ruimtes verschillen per stad, per station en per locatie op het station. Bij de exploitatie van de stations gaat NS Stations uit van een eigen beleid, waarbij veel zaken worden uitgevoerd in de huisstijl van NS Stations. Het gaat daarbij onder meer om de vormgeving van informatiedragers (vertrekstaten, stationsborden, bewegwijzering en treinaanwijzers) en de uitvoering en inrichting van stations en bijbehorende faciliteiten. In de praktijk bete-

Spoorboekje

59

kent dit dat ook op stations waar niet langer treinen van NS stoppen, de huisstijl van NS gehandhaafd blijft. Overige stationsdelen en taken

Voor overige delen van het station geldt dat NS Vastgoed voor het casco verantwoordelijk is en NS Stations voor de inrichting. ProRail controleert, eventueel met de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW), de stations regelmatig op brandveiligheid. ProRail controleert ook of het station nog wel aan de functionele eisen van de tijd voldoet. Sociale veiligheid op stations

ProRail is verantwoordelijk voor de (sociale) veiligheidscontroles op stations. ProRail heeft daarbij de verantwoordelijkheid voor de “hardware”, zoals onder meer de transferruimten, transfervoorzieningen en camera’s. NS Stations is verantwoordelijk voor de “software” (bewaking). Voorplein

De gemeente is verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud van het aan het station grenzende voorplein. Fietsenstallingen (openingstijden)

De fiets is belangrijk in het voor- en natransport van de treinreis. Voor een grote groep reizigers is het van belang dat ze hun fiets veilig kunnen stallen. In de vervoerconcessie van NS is een verplichting voor NS opgenomen om uiterlijk in 2010 de openstelling van alle bewaakte/beveiligde fietsenstallingen te relateren aan het vertrek en de aankomst van de eerste respectievelijk laatste trein. Om tot het einddoel te komen moet NS in samenhang met het renovatieprogramma Ruimte voor de Fiets (uitgevoerd door ProRail in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat) een stappenplan opstellen. Tevens is NS verplicht om de openingstijden van bewaakte fietsenstallingen waar NS zeggenschap over heeft zoals die golden op 1 januari 2004, in stand te houden. Parkeergelegenheid

Het P&R-terrein is eigendom van NS Vastgoed, van de gemeente of van een derde partij. Op locaties waar mag worden geparkeerd op treinsporen is dit de bevoegdheid van ProRail.

13.4 Opening van nieuwe stations

In het document ‘Normen en richtlijnen basisstations’ van ProRail uit 2001 is aangegeven welke eisen aan nieuwe stations worden gesteld. De eisen, die ook gelden wanneer decentrale overheden besluiten op eigen kosten een nieuw station te bouwen, hebben betrekking op de inrichting van de publieke (transfer)ruimtes en de commerciële ruimtes. Maar ook de omgevingsfactor speelt een belangrijke rol, waarbij de vraag “Hoe past het station in zijn omgeving en welk ontwerp wordt door die fysieke omgeving geëist?” centraal staat. Ten slotte zijn er technische eisen met betrekking tot de brandveiligheid, spoorwegveiligheid en beheersbaarheid. Bij de besluitvorming omtrent de aanleg van nieuwe stations speelt ProRail een centrale rol. Zij adviseert de betrokken overheden omtrent de haalbaarheid en inpasbaarheid. De aanleg wordt verzorgd door ProRail, waarna het eigendom – ook als sprake is van financiering door een decentrale overheid of een vervoerbedrijf – aan Railinfratrust BV toevalt. De exploitatie van commerciële ruimten komt op basis van de reeds genoemde overeenkomst met de Rijksoverheid in handen van NS Stations.

Spoorboekje

60

Indien een decentrale overheid een station wil openen aan een spoorweg van het Rijk, dient er in elk geval aan de volgende voorwaarden te worden voldaan: – een vervoerbedrijf moet bereid zijn het station te bedienen; – de bediening van het station moet inpasbaar zijn binnen de dienstregeling zonder dat hiervoor aanvullende infrastructurele maatregelen nodig zijn. Wanneer een nieuw te bouwen station minimaal 1.000 nieuwe instappers per dag trekt, kan het Ministerie van Verkeer en Waterstaat besluiten om maximaal € 4,85 miljoen bij te dragen in de kosten. Voorwaarde hierbij is wel dat het om nieuwe reizigers gaat, dat wil zeggen reizigers die vroeger niet op een ander station instapten. In de praktijk betekent dit een minimum van 1.500 tot 2.000 instappers per dag. Andere voorwaarden zijn dat de rijksbijdrage past in de begrotingsruimte en dat het belang van dit station opweegt tegen andere plannen voor nieuwe stations. Het Rijk draagt overigens alleen financieel bij in zaken die de rail- en transferfuncties betreffen. Aan de bouw en inrichting van ruimtes met een commerciële functie draagt zij in principe niet bij. Die worden veelal bekostigd door NS, eventueel met een partner. Voor stations die zonder bijdrage van het Rijk gefinancierd worden geldt de eis van 1.000 nieuwe reizigers niet. Wel is ook in dat geval, conform de Spoorwegwet, instemming van de minister van Verkeer en Waterstaat vereist, omdat het hierbij gaat om een aanpassing van hoofdspoorweginfrastructuur die in eigendom van het Rijk is. De minister raadpleegt ProRail of de bediening van het nieuwe station ingepast kan worden in de dienstregeling. Het advies van ProRail hierover is zwaarwegend, maar niet bindend. Na instemming van de minister mag de decentrale overheid rechtstreeks met ProRail de planning, uitwerking en bouw van het station regelen. En met het vervoerbedrijf kunnen dan, binnen de door ProRail gestelde kaders, afspraken over de bediening van het nieuwe station gemaakt worden.

13.5 Ontwerp en verbouwing van stations

Verschillende partijen kunnen het initiatief tot aanpassing van bestaande stations nemen. Zowel gemeenten, provincies, ProRail als NS Stations kunnen voorstellen tot wijziging indienen. Daarbij geldt dat ProRail verantwoordelijk is voor het ontwerp en de inrichting van publieke (transfer)ruimtes binnen stations. ProRail geeft daarom aan aan welke eisen de stationsverbouwing moeten voldoen, waarbij zij de wensen van alle belanghebbenden (reizigers, overheid, exploitant) in acht neemt. Het ontwerp en de inrichting van commerciële ruimtes is de taak en verantwoordelijkheid van NS Stations. Wanneer bij het ontwerp blijkt dat de vervoergerelateerde en commerciële functie niet goed samen gaan, prevaleert de vervoergerelateerde functie omdat spoorstations primair een vervoergerelateerde functie hebben. Voor het feitelijke ontwerp kan in principe ieder architectenbureau worden ingeschakeld. Zowel ProRail als NS Stations toetsen het ontwerp, waarbij in veel gevallen het Bureau Bouwmeester van ProRail wordt ingeschakeld om een oordeel te geven over de toegepaste architectuur. Het eindoordeel over het ontwerp ligt uiteindelijk bij ProRail. De feitelijke uitvoering van de aanpassingen van stations geschiedt onder auspiciën van ProRail. ProRail besteedt de werkzaamheden aan en is eind-

Spoorboekje

61

verantwoordelijk voor het verloop en de kwaliteit van de door de gecontracteerde aannemer uitgevoerde bouwwerkzaamheden. ProRail voert daarom tijdens de bouw tussentijdse inspecties en na oplevering van het station een eindinspectie uit. Nadat alles in orde bevonden is, geeft ProRail het station vrij voor de exploitatie. Afhankelijk van de omvang van de aanpassingen en, in relatie daarmee, de bouwprocedures die doorlopen moeten worden, kan een verbouwing van een station enkele weken tot enkele jaren in beslag nemen.

13.6 Buiten dienst stellen van een station

Een station kan niet zomaar onbeperkt buiten dienst gesteld worden. Geheel buiten dienst stellen kan alleen als de vervoerconcessie toelaat een station niet meer te bedienen en als het vervoerbedrijf dit dan ook niet meer doet. Wel kunnen in geval van bouwwerkzaamheden functies van stations tijdelijk buiten dienst gesteld worden, ongeacht de voorwaarden die in de vervoerconcessie gesteld worden. In vrijwel alle gevallen zal het hierbij om geplande bouwwerkzaamheden gaan die ruim voor de buitendienststelling bekend en ingepland zijn. Het is niet met zekerheid te zeggen dat op alle stations ook in de toekomst treinen blijven stoppen. Want ongeveer 40% van de bestaande stations voldoet niet aan de norm van 1.000 instappers per dag, een norm die overigens alleen voor nieuwe stations geldt. Sluiting van stations levert extra capaciteit voor sneltreinen en Intercity’s op, waardoor minder in bestaande en nieuwe infrastructuur geïnvesteerd hoeft te worden, zo is de redenering. Van de ongeveer 145 stations onder genoemde norm liggen er 55 aan het hoofdrailnet en 90 aan regionale spoorlijnen. Decentrale overheden kunnen desgewenst zelf extra diensten bij NS inkopen en op die manier zelf bijdragen aan de instandhouding van stations waar maar weinig reizigers instappen.

Spoorboekje

62

14 Spoorwegveiligheid ..........................................................................................

14.1 Kadernota railveiligheid

In 1999 bracht het Ministerie van Verkeer en Waterstaat de (eerste) Kadernota Railveiligheid uit. Hierin gaf de Rijksoverheid zijn visie op de veiligheid van het railvervoer in Nederland. Hoewel accent lag op het vervoer per spoor, was de kadernota ook richtinggevend voor het veiligheidsbeleid voor het (snel)tram- en metrovervoer en voor lightrailsystemen. De nota bevat doelstellingen voor het railveiligheidsbeleid zowel in kwantitatieve zin, door het berekenen van (meetbare) streefbeelden per risicodrager, als in kwalitatieve zin, door eisen te stellen aan de organisatie en de uitvoering de railveiligheidszorg. De nota biedt het kader waarbinnen de bedrijfstak zelf het veiligheidsniveau vorm geeft en bewaakt. De basis voor de verplichting om het veiligheidsniveau van een spoortraject te bepalen ligt in de Spoorwegwet uit 1875 en de Lokaalspoor- en Tramwegwet, in Algemene Maatregelen van Bestuur en in Ministeriële Regelingen. Tot de inwerkingtreding van de nieuwe Spoorwegwet (in 2005) moet ook voldaan worden aan de eisen uit de IVW-normbladen. Maar daarna zal dit stelsel van normbladen vervangen worden door ministeriële regelingen. Bepaling van het veiligheidsniveau

Het beleid voor de railveiligheid richt zich in eerste instantie op het voorkomen van persoonlijke ongevallen en in tweede instantie op het beperken van de gevolgen van ongevallen. Over het algemeen geldt de eis dat bij een voorgenomen maatregel het bestaande veiligheidsniveau gehandhaafd moet blijven, en bij voorkeur moet worden verbeterd. Andere uitgangspunten zijn het handhaven van het bestaande veiligheidsniveau, het streven naar de reductie van het aantal letselongevallen en nagaan waar ALARA (as low as reasonably achievable) mogelijk is. Als het huidige veiligheidsniveau onder de minimumnormen ligt is een verbetering sowieso noodzakelijk. Bij de berekeningen van het veiligheidsniveau wordt uitgegaan van de formule: Veiligheid = Kans op een gebeurtenis x Gevolgen van die gebeurtenis. De kans op een bepaalde gebeurtenis is daarbij voornamelijk afhankelijk van het aantal treinbewegingen. De gevolgen van een gebeurtenis worden vooral uitgedrukt in termen van slachtoffers, onderscheiden naar doden, zwaar- en lichtgewonden. Bovenstaande formule betekent dat iedere frequentieverhoging tot een vermindering van het veiligheidsniveau leidt, waardoor het nemen van maatregelen vereist is. Er is geen regionale differentiatie mogelijk. In theorie zou het reactiveren van een stilgelegde spoorlijn door dit uitgangspunt onmogelijk worden, daar zonder treinverkeer een maximale spoorwegveiligheid gerealiseerd wordt. In de praktijk wordt hier soepeler mee omgegaan. Het opstellen van een veiligheidsanalyse is specialistisch werk, dat eigenlijk alleen door ProRail kan worden verricht. Het voornaamste doel van de methodiek is dat mogelijke veiligheidsrisico’s in het railverkeer onderkend worden en dat deze risico’s zo adequaat moge-

Spoorboekje

63

lijk worden gereduceerd. Het instrument Veiligheids Management Systeem (VMS) biedt gelegenheid dit uit te voeren. In de Tweede Kadernota Railveiligheid is dit verder uitgewerkt.

14.2 Tweede Kadernota voor de veiligheid van het railvervoer in Nederland Waarom herzien van de eerste nota?

De Kadernota Railveiligheid is in 2004 herzien. Redenen hiervoor waren de nieuwe Spoorwegwet, de gewijzigde bestuurlijke verhoudingen in het spoorbestel, de nieuwe Europese richtlijnen, de oprichting van de Inspectie Verkeer en Waterstaat, innovatie in het spoorvervoer, de verbreding van het begrip veiligheid en de hernieuwde politiek-maatschappelijke aandacht. Het beleid is geëvalueerd en aangescherpt naar nieuwe doelstellingen. De herziene nota, die voluit ‘Tweede Kadernota voor de veiligheid van het railvervoer in Nederland’ heet, is eind 2004 naar de Tweede Kamer gezonden. Hij bevat voor de periode van 2004 tot 2010 een nieuwe ambitie. Deze is gericht op permanente verbetering van de railveiligheid tegen maatschappelijk aanvaardbare kosten. Waar mogelijk worden kwantitatieve doelen gesteld als mijlpaal naar een nog betere veiligheidssituatie. In de Tweede Kadernota wordt een toelichting gegeven op het beleid tot 2010 aan de hand van negen veiligheidsthema's alsmede een rapportage over de uitvoering van het beleid uit de eerste Kadernota Railveiligheid. Hieronder volgen per veiligheidsthema de belangrijkste doelstellingen. Ieder thema heeft een specifieke doelstelling en een eigen aanpak. Thema 1: Bestuurlijke organisatie van de railveiligheid • Een bestuurlijk slagvaardige verdeling van taken en verantwoordelijkheden voor de railveiligheid, waarin alle actoren zich bewust zijn van hun nieuwe rol. Thema 2: Veiligheidsmanagement • Het bevorderen van de veiligheidscultuur door het versterken van het veiligheidsmanagement bij alle spoorbedrijven. Binnen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en ProRail dient een Veiligheidsmanagementsysteem te zijn ingevoerd. Thema 3: Veiligheid van risicodragers • Het persoonlijk risico van reizigers is maximaal 1,5 dodelijke slachtoffers per 10 miljard reizigerskilometers. • Het persoonlijk risico van baanwerkers en rangeerders is maximaal 1 dodelijk slachtoffer per 10.000 werknemers. • Maximaal 24 dodelijke slachtoffers per jaar op overwegen in 2010. • Het collectief risico voor onbevoegden op het spoor bedraagt maximaal 1,5 dodelijke slachtoffers per jaar. • Voor conventioneel spoorvervoer dient per traject van A naar B een groepsrisiconorm te worden ontwikkeld. • Voor light rail verkeer is het groepsrisico maximaal 10/N2. Thema 4: De veiligheid van het railsysteem • Er dient voor de railinfrastructuur een eenduidig normenkader te worden ontwikkeld. • Het Nederlandse hoofdspoorwegnet is voorzien van een automatisch treinbeveiligingssysteem en afhankelijk van de situatie is dit conventioneel (ATB) of innovatief (ETCS), waarmee onder andere de kans op passages Stop Tonend Sein wordt teruggedrongen. • De veiligheid van het materieel verbetert door normeringen voor materieeltoelating, materieelbeheer en -onderhoud.

Spoorboekje

64

Thema 5: Veiligheidsmonitor • Er is een doeltreffend monitorsysteem in werking waarmee de veiligheid van het rail-systeem nauwgezet kan worden gevolgd door registratie van de veiligheidssituatie van risicodragers en de risicofactoren. Thema 6: Veiligheid van interlokale tram, metro en overige railsystemen • Er bestaat een uniforme veiligheidssystematiek voor trein/tram/metroachtige combinaties, alsmede voor de overige railsystemen die eveneens niet vallen onder het nationaal spoorwegnet. Thema 7: Externe veiligheid • Ernstige ongevallen bij het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor worden voorkomen en de situatie van nul dodelijke slachtoffers per jaar blijft gehandhaafd. Thema 8: Nieuwe vervoersconcepten • De veiligheidsaspecten worden bij wijziging of bij nieuwbouw van een railsysteem preventief en in de uitvoering beheerst met behulp van een Integraal Veiligheidsplan en een Safety Case. Thema 9: Sociale veiligheid, vandalisme en security • Treinreizigers en personeel voelen zich veilig, zowel in de trein als op de perrons en in de stations. Spoorvandalisme moet worden teruggedrongen. • Het Rijk heeft geld gereserveerd voor het vergroten van de railveiligheid, namelijk: – € 194 miljoen in de periode 2005–2009 voor de veiligheid op overwegen; – € 50.000 voor onderzoek en kennisontwikkeling preventie suïcide op het spoor; – € 40 miljoen in de periode 2006 tot en met 2008 voor de aanpak van de stoptonend sein problematiek op een vierhonderdtal hotspots.

14.3 Enkele aspecten verder uitgediept

Hier onder worden enkele aspecten uit het beleid voor de periode 20042010 nader weergegeven. Beleid reizigersveiligheid 2004 - 2010

Het beleid op het gebied van de reizigersveiligheid wordt geactualiseerd door: – een bijgestelde norm voor de reizigersveiligheid (als gevolg van definitiewijziging); – het permanent streven naar reductie van het aantal gewonden; – het normeren van de ontruimingstijd en –procedures en het verbeteren van de informatievoorziening in noodsituaties. De nieuwe risiconorm voor reizigersveiligheid is 1,5 omgekomen reizigers per 10 miljard afgelegde reizigerskilometers. In de ‘oude’ Kadernota was als streefwaarde voor persoonlijk risico op een dodelijk ongeval voor de reiziger 2 doden per 10 miljard reizigerskilometers opgenomen. Deze nieuwe norm valt lager uit omdat de slachtoffers van aanrijdingen bij het onbevoegd oversteken van sporen niet meer als reizigersslachtoffers worden beschouwd. Beleid overwegveiligheid 2004 - 2010

De belangrijkste doelstelling blijft het aantal slachtoffers op overwegen te verminderen. Het meerjarige gemiddelde van het aantal overwegdoden moet op 24 of minder uitkomen. Daarmee zal ook de punctualiteit en betrouwbaarheid op het spoor verbeteren. Bij het bepalen van prioriteiten zal bij vergelijkbare veiligheidssituaties de score op punctualiteit en betrouwbaarheid de doorslag geven. Het overwegenbeleid is gericht op:

Spoorboekje

65

– het voorkomen van ‘nieuwe’ onveiligheid door en op overwegen; – het verbeteren van de veiligheid op bestaande overwegen; – het voorkomen van overbodige barrièrewerking voor het langzaam verkeer; – het verbeteren van de veiligheid op overwegen met bijzonder spoorverkeer; – het vergroten van de betrokkenheid van regionale wegbeheerders bij overwegveiligheid; – het ontwikkelen van een breder spectrum aan in te zetten maatregelen. Het voorkomen van nieuwe onveiligheid

Door verandering aan of rond het spoor of het gebruik daarvan, mag geen vermindering van de veiligheid op de overwegen optreden. De initiatiefnemer van een project (op het spoor of daarbuiten) is verantwoordelijk voor compensatie van eventuele nadelige veiligheidseffecten. De volgende eisen zijn gericht op het voorkomen van nieuwe onveilige situaties: • De aanleg van nieuwe gelijkvloerse kruisingen is niet toegestaan. Voor uitzonderlijke situaties kan de minister besluiten hiervan af te wijken. • Uitbreiding van het aantal rijstroken of sporen op een gelijkvloerse kruising is niet toegestaan (geldt niet voor langzaam verkeer). • Op baanvakken waar met snelheden van meer dan 140 km/uur gereden gaat worden, zijn geen gelijkvloerse kruisingen toegestaan. • Aanpassingen in de omgeving van een gelijkvloerse overweg zijn niet toegestaan als het daardoor niet meer mogelijk is deze in de toekomst beter te beveiligen, op te heffen of ongelijkvloers te maken. • Veranderingen van gebruik van een spoorbaanvak of openbare weg waardoor de onveiligheid op een overweg toeneemt, zijn alleen toegestaan indien maatregelen zijn getroffen om de verminderde veiligheid te compenseren. Hierbij kan gedacht worden aan: – baanvakken waar de treindienstregeling geïntensiveerd wordt; – wijzigingen in het wegverkeerssysteem waardoor de verkeersintensiteit op een overweg toeneemt (wegbeheerder kan initiatiefnemer zijn); – ruimtelijke of stedenbouwkundige veranderingen waardoor de verkeersintensiteit op een overweg toeneemt (andere overheden kunnen initiatiefnemer zijn). Het verbeteren van de veiligheid op bestaande overwegen

Voor het overwegenbeleid ligt het omslagpunt in deze periode in 2006. Dat jaar zal de omzetting van AKI’s naar AHOB’s worden voltooid en komt het overwegenbeleid in een volgende fase. Dit maakt het noodzakelijk het ‘Beleidskader Verbetering Veiligheid Overwegen’ (BVVO) te actualiseren. De nadruk zal liggen op: – het bepalen welke risicofactoren in de huidige situatie het meest ingrijpend zijn; – het anticiperen op ontwikkelingen op en rond het spoor relevant voor de overwegveiligheid op baanvakniveau; – het tijdig onderkennen van trends ten aanzien van overwegveiligheid per baanvak; – het in een groter verband bestuderen en prioriteren van specifieke projecten; – het opzetten van specifieke projecten voor overwegen met een lokaal grote impact op de veiligheid en of kosten. Een onbeveiligde overgang verbeteren kan uit meer bestaan dan alleen opheffen. Met name ook de recreatieve functie kan hier een rol spelen.

Spoorboekje

66

ProRail voert landelijk overleg met belangenorganisaties. In het overleg met de wegbeheerder kan deze informatie worden meegenomen. Bij het verbeteren van de beveiliging van onbeveiligde overwegen kan bijvoorbeeld worden onderzocht of door het weren van het gemotoriseerde verkeer en het plaatsen van een betere afscheiding een voldoende resultaat kan worden bereikt. Tot slot

Met de inhoud van de voorgaande hoofdstukken hebben we willen laten zien dat zowel de exploitatie van treindiensten als de aanleg, het beheer en onderhoud van de spoorweginfrastructuur een complexe aangelegenheid is, waarbij vele partijen direct of indirect betrokken zijn. We vertrouwen er echter op dat dit decentrale overheden die plannen op het gebied van (regionaal) spoorvervoer hebben, niet afschrikt. Met de spoorwijzer wil het CVOV deze overheden juist meer houvast bieden bij hun plannen op dit gebied. Om daarbij de zoektocht naar verantwoordelijke instanties te vereenvoudigen is in bijlage 1 een overzicht van de verantwoordelijkheden met betrekking tot een aantal relevante onderwerpen opgenomen. Bijlage 2 bevat een overzicht van relevante adressen.

Spoorboekje

67

..........................................................................................

Spoorboekje

68

Bijlage 1 Verdeling van verantwoordelijkheden

..........................................................................................

Het onderstaande overzicht is met toestemming van de NS overgenomen uit de NS-wijzer januari 2005. Het overzicht geeft aan wie voor welk onderwerp verantwoordelijk is. A

aanleg tunnels, viaducten, spoorlijnen aansluitingen trein op tram/bus advisering Rijksoverheid agentschappen, kaartverkoop via akoestisch Spoorboekje architectuur van stationsgebouwen advies verantwoordelijkheid van architectuur van niet-stationsgebouwen bijv. fietsenstallingen bijv. perronmeubilair

B

benutting infrastructuur beplantingen op/rondom stations langs spoorbaan bermonderhoud bestemmingsplannen Betuweroute, aanleg beveiligingssystemen, treinbewaking op stations bewegwijzering op stations bodemsanering bouwrijp maken grond brugopeningstijden

C

calamiteitenorganisatie cameratoezicht op stations specificatie financiering uitlezen capaciteitsmanagement capaciteitsverdeling certificering veiligheidsorganisaties en vervoerders collectieve contracten combi-regeling (supportersvervoer) commerciële activiteiten op stations contractsector customer services

D

dienstregeling reizigerstreinen discotreinen dienstregeling reizigerstreinen discotreinen

E

energievoorziening reizigerstreinen erkenningsregelingen aannemers evenementen, vervoer bij exploitatie onroerend goed spoorlijnen emplacementen

Spoorboekje

F

ProRail NS ProRail, NS NS ProRail

fietsvoorzieningen exploitatie, beheer en specificaties financiering

G

gebouwontwikkeling, commerciële gebruik spoorwegnet gehandicapten, begeleiding gehandicaptentelefoon NS geluidhinder, beleidsontwikkeling rond geluidhinder reizigerstreinen geluidruimte geluidswallen/-schermen, aanleg gevaarlijke stoffen (vervoer van)

NS ProRail ProRail NS ProRail NS ProRail ProRail NS, ProRail ProRail NS, ProRail NS NS NS NS, ProRail ProRail

groenvoorzieningen op/rondom stations langs spoorbaan grondontwikkeling grondverwerving vastgoedprojecten uitbreiding sporen grootgebruikcontracten(bedrijven/ overheden)

H

Hogesnelheidslijnen, aanleg horeca op stations ProRail

NS, ProRail ProRail NS ProRail NS NS ProRail NS ProRail ProRail ProRail of goederenvervoerder NS ProRail NS NS ProRail NS ProRail NS

I

NS en ProRail ProRail ProRail ProRail ProRail Inspectie V&W NS NS NS NS, regionale vervoerders NS NS ND NS NS

incidentenonderzoek(railverkeerssystemen) infrastructuur aanleg, onderhoud en instandhouding van planning behoeften inspecties

K

kaartautomaten kabels en leidingen kantoren op/bij stations ketenkaart klantenservice (reizigers)

L

landschappelijke inpassing nieuwe tracés leerlingenvervoer liften op stations aanleg beheer light rail mogelijkheden op het spoorwegnet vervoersplannen loketten, kaartverkoop via

ProRail ProRail NS (Chartertrains) NS ProRail ProRail

69

Inspectie V&W ProRail ProRail ProRail NS ProRail NS NS NS ProRail NS ProRail ProRail ProRail NS, ProRail NS

M

milieu aanleg geluidswallen/-schermen bodemsanering geluid en trillingen milieuruimte milieuvergunningen emplacementen werkplaatsen monumenten stations niet-stationsgebouwen

N

Nachttreinen normen railverkeerssysteem

stations bediening beheer commerciële activiteiten kaartverkoop onderhoud openingstijden parkeergelegenheid plannen nieuwe sociale veiligheid stations; toegankelijkheid beheer verantwoordelijkheid van stationsarchitectuur stationsgebouwen stationsomgeving stationsplein stationsrestauratie stationswinkels

ProRail NS ProRail ProRail ProRail NS NS NS NS ProRail

O

onderhoud spoorbaan stations ongevallenonderzoek railverkeer onroerend goed openingstijden loketten stations overwegen

P

parkeergelegenheid bij stations planologische procedures (nieuwe) spoorlijnen stations stationsomgevingen projectontwikkeling onroerend goed punctualiteit reizigerstreinen

Q

quick-scan studies

R

rangeerterreinen, geluidhinder nabij reiniging materieel (dagelijkse uitvoering) reizigersmaterieel (beleid) reizigersinformatie dienstregeling ruimtelijke ordening bestemmingsplannen (nieuwe) spoorlijnen stations stationsomgevingen streek- en structuurplannen

S

spoorbermen spoorboekje akoestisch dienstregelingen spoorlijnen aanleg, onderhoud en instandhouding landschappelijke inpassing onderhoud en beheer toedeling capaciteit toelating vergunningen en ontheffingen gebruik spoorverdubbeling, planontwikkeling en realisering van spoorwegongevallen (calamiteitenorganisatie) spoorwegongevallen, onderzoek spoorwegovergangen spoorwegveiligheid stads- en streekvervoer, samenwerken met

Spoorboekje

ProRail NS Inspectie V&W NS

T

tankinstallaties, beheer telecommunicatie, voorzieningen toelating materieel vervoerders toiletten op stations treintaxi trillingen, hinder door tunnels onder spoorbaan tunnels, spoorweg-

NS NS ProRail NS ProRail NS, ProRail NS NS NS, ProRail

V

vastgoed, beheer en ontwikkeling veiligheid op stations overwegen sociale - op stations treinverkeer (uitvoering) treinverkeer (voorbereiding) verhuur grond en gebouwen stationsgebouwen verkeersinformatie verkeersleiding verkenningsstudies verlichting op stations verpachten grond vervoer bij evenementen gevaarlijke stoffen viaducten over spoorlijnen spoorwegVINEX-stations, plannen nieuwe volkstuinen voorplein, stations-

ProRail ProRail NS NS NS, ProRail ProRail ProRail NS NS NS ProRail ProRail NS

NS NS NS NS NS NS NS NS NS NS ProRail NS, ProRail NS NS NS NS NS vervoerders ProRail, NS ProRail ProRail NS NS (Transvision) ProRail ProRail ProRail NS NS ProRail NS ProRail ProRail NS NS ProRail ProRail ProRail NS NS NS (Chartertrains) ProRail, vervoerders ProRail ProRail ProRail ProRail NS

W

ProRail ProRail ProRail ProRail ProRail ProRail

wasinstallaties voor treinen milieuvergunning, hieraan gerelateerde vragen/klachten winkels in stations

ProRail ProRail Inspectie V&W ProRail Inspectie V&W, NS NS

70

NS ProRail NS

Bijlage 2 Relevante adressen

..........................................................................................

Railinfrabeheer Regio Randstad Noord (Noord-Holland, Flevoland, Utrecht) Bezoekadres Zilveren Toren Stationsplein 61-71 1012 AB Amsterdam Postadres Postbus 2520 1000 CM Amsterdam Telefoon 020 – 201 4402 (Beheer & Instandhouding) 020 – 201 4458 (Nieuwbouw)

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directie Spoor en Directie Marktontwikkeling en Decentraal vervoer

Bezoekadres Postadres Telefoon Fax Internet

Plesmanweg 1-6 2597 JG Den Haag Postbus 20901 2500 EX Den Haag 070 – 351 6171 070 – 351 1947 www.verkeerenwaterstaat.nl

Railinfrabeheer Bezoekadres

Inspectie Verkeer en Waterstaat, Divisie Rail

Bezoekadres Postadres Telefoon Fax Internet

St. Jacobsstraat 16 3511 BS Utrecht Postbus 1511 3500 BM Utrecht 030 – 236 3131 030 – 236 3199 www.ivw.nl/dr

Postadres Telefoon

Railinfrabeheer Regio Zuid (Zeeland, Noord-Brabant, Limburg) Bezoekadres De Veste 18 septemberplein 30 5611 AP Eindhoven Postadres Postbus 624 5600 AP Eindhoven Telefoon 040 – 232 9638

Nederlandse Mededingsautoriteit, Vervoerkamer

Bezoekadres Postadres Telefoon Fax Internet

Regio Randstad Zuid (Zuid-Holland) Katshoek Heer Bokelweg 161 3032 AD Rotterdam Postbus 2625 3000 CP Rotterdam 010 – 282 4800 (Beheer & Instandhouding) 010 – 282 4804 (Nieuwbouw)

Wijnhaven 24 2511 GA Den Haag Postbus 16326 2500 BH Den Haag 070 – 330 3330 070 – 330 3370 www.nmanet.nl/nl/Vervoerkamer

NS

Hoofdkantoor Bezoekadres

Raad voor de Transportveiligheid

Bezoekadres Postadres Telefoon Fax Internet

Anna van Saksenlaan 50 2593 HT Den Haag Postbus 95404 2509 CK Den Haag 070 – 333 7000 070 – 333 7077 www.rvtv.nl

Postadres Telefoon Internet

Regiokantoor Noordoost Bezoekadres De Meander Koggelaan 19/ Lübeckplein Zwolle Postadres Postbus 255 8000 AG Zwolle Telefoon 038 – 497 4700 038 – 497 4713

ProRail

Hoofdkantoor Bezoekadres Postadres Telefoon

Internet

Moreelse Park 3 3511 EP Utrecht Postbus 2038 3500 GA Utrecht 030 – 235 7104 (Algemeen) 030 – 235 3534 (Capaciteitsmanagement) 030 – 235 9650 (Inframanagement) 030 – 235 3737 (Infraprojecten) 030 – 235 5502 (Verkeersleiding) www.prorail.nl

Railinfrabeheer Regio Noordoost (Groningen, Friesland, Drenthe, Overijssel, Gelderland) Bezoekadres Schellepoort Lübeckplein 20 8017 JZ Zwolle Postadres Postbus 503 8000 AM Zwolle Telefoon 038 – 497 4205 (Beheer & Instandhouding) 038 – 497 4500 (Nieuwbouw)

Spoorboekje

Laan van Puntenburg 100 3511 ER Utrecht Postbus 2025 3500 HA Utrecht 030 – 235 4000 www.ns.nl

71

Regiokantoor Randstad Noord Bezoekadres De Ruyterkade 4 1013 AA Amsterdam Postadres Postbus 1283 1000 BG Amsterdam Telefoon 020 – 206 7400 Fax 020 – 206 7406

Regiokantoor Randstad Zuid Bezoekadres Groothandelsgebouw Weena 723/Conradstraat 38 3013 AP Rotterdam Postadres Postbus 29138 3001 GA Rotterdam Telefoon 010 – 282 4896 Fax 010 – 282 4896

Thalys

Postadres Internet HSA Beheer NV

Bezoekadres Regiokantoor Zuid Bezoekadres Postadres Telefoon Fax

Postadres Gebouw Noordzicht Neckerspoel 22 5611 AD Eindhoven Postbus 6433 5600 HK Eindhoven 040 – 233 4792 040 – 233 4792

Internet

NS Vastgoed

Bezoekadres Postadres Telefoon Fax Internet

Katreinetoren Stationshal 17 3511 CE Utrecht Postbus 2319 3500 GH Utrecht 030 – 300 4300 030 – 300 4400 www.nsvastgoed.nl

NS Financial Services Company

Adres

Telefoon Fax Internet

Behan House 10 Lower Mount Street Dublin 23511 Ireland 00 353 1 638 1380 00 353 1 638 1399 www.nsfinancialservices.ie

NoordNed

Bezoekadres Postadres Telefoon Fax Internet Syntus Bezoekadres Postadres Telefoon Fax Internet Connexxion Bezoekadres Postadres Telefoon Fax Internet

Spoorboekje

Thalys Klantenservice Antwoordnummer 4341 3500 VE Utrecht www.thalys.com

Leeuwarden Postbus 452 8901 BG Leeuwarden 058 – 233 5641 058 – 233 5636 www.noordned-ov.nl

Erdbrinkplein 9 Doetinchem Postbus 17 7000 AA Doetinchem 0314 – 350 111 0314 – 332 651 www.syntus.nl

Marathon 6 1213 PK Hilversum Postbus 224 1200 AE Hilversum 035 – 625 1600 035 – 625 1699 www.connexxion.nl

72

Moreelsepark 54 3511 EP Utrecht Postbus 2032 3500 GA Utrecht www.highspeedalliance.nl

omslag•xprs

21-01-2005

12:24

Pagina 1

Spoorboekje De spoorwijzer voor decentrale overheden Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer Rapport 25