SPOORBOEK. Joeri De Bruyn en Maarten Van Acker (eds.) Vernieuwing van stations omgevingen in Vlaanderen en Nederland

SPOORBOEK Vernieuwing van stationsomgevingen in Vlaanderen en Nederland

Spoorboek_binnenwerk_def.indd 1

Joeri De Bruyn en Maarten Van Acker (eds.)

29-03-13 16:20

Spoorboek_binnenwerk_def.indd 2-3

29-03-13 16:20

SPOORBOEK Vernieuwing van stationsomgevingen in Vlaanderen en Nederland

Joeri De Bruyn en Maarten Van Acker (eds.)

A ARSCHOT BERGEN OP Z OOM DIEST HAS SELT HEERLEN HEREN TAL S ROO SENDA AL SIN T - TRUIDEN TIENEN TONGEREN T URNHOU T


29-03-13 16:20

1 SPOOR


29-03-13 16:20

17

M

A

G Spoorboek_binnenwerk_def.indd 8-17

P P P I I N

A

M

N G 29-03-13 16:20

18

Overzichtskaart Steden België / Nederland

MSPOOR

1

M A Mapping A P P P I I N N G G

19

SPOOR 1 Overzichtskaart Regiokaarten Stadskaarten Essay

Bergen op Zoom (NL)

Overzichtskaart

Roosendaal (NL) Turnhout (BE) Diest (BE) Hasselt (BE) Tongeren (BE) Heerlen (NL)

Herentals (BE) Aarschot (BE) Tienen (BE) Sint-Truiden (BE)


29-03-13 16:20

26

Aarschot

MSPOOR

1


27

SPOOR 1 Overzichtskaarten Regiokaart Stadskaarten Essay

Aarschot

Stadskaarten

Aarschot is vermoedelijk ontstaan in de 13de eeuw als een landbouwnederzetting en een handelscentrum op het kruispunt van landwegen en het rivieren stelsel van de Demer. De compacte stedelijke structuur groeide vanaf de 18de eeuw gestaag uit langs de steenweg in noordelijke richting, dwars over de rivier. De komst van het spoor in de jaren 1860 hertekende drastisch de structuur van de stad. De lijnen naar Leuven, Herentals, Antwerpen en Lier kwamen samen ten noorden van Aarschot. Hun traject flankeerde de oude stad in het westen. Tussen de historische binnenstad en het spoor ontstond een volledig nieuwe wijk met nijverheid en arbeiderswoningen. De Statiestraat verbindt tot op vandaag beide stadscentra. In de verdere loop van de 19de eeuw en begin 20ste eeuw bleef de lintbebouwing langs de steenwegen verder aangroeien en verdichten. Vooral na de Tweede Wereld oorlog groeide de stad exponentieel. Aarschot stak de rivier over en op de noordelijke oever ontstond een nieuw stadsdeel. Er werden ook meer perifere woonwijken gebouwd, zoals Staey landen aan de voet van de Doornberg, de Witte Bergen aan de Ourodenberg en de Nonnenlanden in het noordoosten van de stad.

500 m

•

750 m 10” 1.000 m

1.500 m

De komst van de autosnelweg ging gepaard met een nieuwe verstedelijkingsgolf van de Demervallei. De westelijke wegomleiding bakende samen met de spoorweg grote industriële velden af. Er ontstond een industrieterrein langs de nieuwe Ter Heidelaan. Tussen Demer en spoor verrees de grootschalige industriezone Nieuwland. Tegelijkertijd ging het spoor in regressie: de lijn Aarschot–Turnhout werd volledig opgeheven. In 1988 werd ook het baanvak Aarschot–Morkhoven ingeruild voor een fietsen wandelpad.

•

2.500 m 10”

2013


29-03-13 16:20

HET SPOOR IN NEDERLAND EN BELGIË. 1830—2013 68

SPOOR 1

JAN DUFFHUES

Stations zijn iconen van de stad. Stedelijke drukte verzamelt er zich. Dagelijks reizen honderdduizenden met de trein, van en naar deze stedelijke drukte. Dit is al sinds de komst van de eerste spoorwegen, begin 19de eeuw, het geval. Ondanks het feit dat samenlevingen onherkenbaar zijn veranderd in de tussenliggende periode, liggen stations en spoorwegen vaak nog op dezelfde plek als waar ze in de 19de eeuw zijn aangelegd. In de tussentijd zijn wel een groot aantal spoorwegverbindingen verdwenen, zijn er nieuwe en snelle lijnen bijgekomen en is het station een aantal keer van rol gewisseld.


MSPOOR

1


69

SPOOR 1 Overzichtskaarten Regiokaart Stadskaarten Essay

Sporen aan twee snelheden “Landsgrenzen waren voor de ervaren Belgische spoorwegmaatschappijen geen barrière voor de aanleg van hun spoorlijnen. De grote rivieren waren dat wel. Deze konden pas met de hulp van de eeuwenoude knowhow van de Nederlandse staat overwonnen worden.”

Essay J. Duffhues

Tot 1830 waren België en Nederland één land. Midden in de turbulente periode van het ontstaan van een onafhankelijk België reden in het Verenigd Koninkrijk de eerste treinen. Nederland en België omarmden deze nieuwe technologie op verschillende manieren. Dit verschil is tot op vandaag zichtbaar in het landschap. Na de afscheiding van Nederland in 1830 waren de transport mogelijkheden in het nieuwe België beperkt. Er kon geen gebruik meer gemaakt worden van de binnenvaart over de Rijn en zijn zijrivieren. Bijna onmiddellijk na de onafhankelijkheid maakte de Belgische staat plannen voor een integraal transportnetwerk. Belangrijkste onderdeel hiervan was de verbinding van Antwerpen naar Keulen. In hetzelfde jaar werd in het Verenigd Koninkrijk de eerste grote spoorlijn tussen Liverpool en Manchester geopend. België volgde deze ontwikkelingen met warme belangstelling. In 1834 besloot de Belgische staat tot de aanleg van een geheel ‘net’ van vier spoorlijnen met het centrale punt in Mechelen, het zogenaamde ‘IJzeren Kruis’. In 1835 reed in België de eerste trein van Brussel naar Mechelen. Het net werd al vanaf 1837 uitgebreid met een aantal vertakkende lijnen. Kort daarna verschenen ook particuliere maatschappijen op het toneel, die hun eigen sporen aanlegden. Het netwerk verbond vanaf het begin niet alleen de havenstad Antwerpen met het Duitse achterland, maar ook de steenkool- en ijzerindustrie in Luik en Henegouwen met de rest van het land. Het spoor en de steenkool- en ijzerindustrie ver sterkten elkaar wederzijds. Dankzij het spoor konden het ijzer en de steenkool op een goedkope manier geëxporteerd worden. Bovendien waren ijzer en steenkool in grote hoeveelheden nodig voor de bouw en de exploitatie van de spoorwegen zelf. De spoorwegen waren in België vanaf het begin een ‘nationaal project’ dat bijdroeg aan het opbouwen en samensmeden van de nieuwe, nog fragiele staat. Het spoor was in België dan ook omgeven met het nodige prestige. Met de hulp van het snel uitbreidende spoorwegnet groeide België in korte tijd uit tot de tweede industriële natie ter wereld, na het Verenigd Koninkrijk. Dertig jaar na de eerste trein beschikte de jonge staat over een uitgestrekt spoorwegnetwerk. Tot op vandaag is het het meest verdichte ter wereld. In Nederland kwam de ontwikkeling van de spoorwegen langzamer op gang. Vanwege de goede verbindingen over de rivieren en kanalen in de Rijn-Maas-Scheldedelta achtte het Rijk de aanleg

29-03-13 16:21

S T IJ N B O L L A E R T

F O T O G R A F I E

89


29-03-13 16:21

A A R S C H O T (BE)

SPOOR 2


91

29-03-13 16:21

H A S S E L T (BE)

SPOOR 2


105

29-03-13 16:22

H E E R L E N (NL)

SPOOR 2


107

29-03-13 16:22

H E E R L E N (NL)

SPOOR 2


109

29-03-13 16:22

H E R E N T A L S (BE)

SPOOR 2


113

29-03-13 16:22

T U R N H O U T (BE)

SPOOR 2


135

29-03-13 16:23

Project / Proces

Aarschot Bergen op Zoom Diest Hasselt Heerlen Herentals Roosendaal Sint-Truiden Tienen Tongeren Turnhout

137


29-03-13 16:23

138

Spoor 3. Project / Proces

AARSCHOT “De gebrekkige leesbaarheid van de stationsomgeving vormt vandaag een van de belangrijkste uitdagingen.”

AARSCHOT OP SPOREN Marian Prins

Wie op een doordeweekse dag Aarschot per trein binnenrijdt, ziet vooral eindeloze rijen geparkeerde auto’s. Voor het station wachten ronkende bussen. Rond het stationsplein staat een rommelige bebouwing: enkele cafés, bedrijven, woningen en heel wat lege gaten. Wie het stadscentrum wil bezoeken, slaat spontaan de Fabriekstraat in, waar in de verte de toren van de 13deeeuwse Onze-Lieve-Vrouwkerk opdoemt. De straat blijkt echter al snel op niets uit te lopen. Het bereiken van de Oude Markt of de winkelstraat kan nog een hele zoektocht opleveren. Toch zijn er rond het station en in de stad veel tekenen van vernieuwing te merken. Aan het einde van het verlengde perron ligt een opvallende, nieuwe, rode brug. Fietsers kruisen hier probleemloos de hele sporenbundel. Onder het bruggenhoofd

aan de stationszijde is een fietsenstalling ondergebracht. Je kan er ook een fiets huren. In de onmiddellijke stationsomge ving zijn tal van bouwactiviteiten opgestart. In de verte zie je, op een eiland in de rivier de Demer, het gerestaureerde complex ’s Hertogenmolens schitteren. De Demer is niet meer de open riool van weleer. Ze heeft een heuse metamorfose ondergaan. De kades en oevers zijn vernieuwd, het water is gezuiverd. De Demer is opnieuw een aantrekkelijke rivier. Dat zie je duidelijk aan de nieuwe woningen langs de Demer. Ze staan niet meer, zoals vroeger, met hun achterkant naar de rivier, maar kijken met terrassen uit op de stroom die ooit de stad groot heeft gemaakt. Aarschot werkt duidelijk aan een ruimtelijke inhaalslag. Dat werpt zijn vruchten af. Steeds meer private partijen zien mogelijkheden om hier te investeren.

Stilstaand verkeer richting Brussel Reeds in de late middeleeuwen vormde Aarschot een economisch centrum in de regio, vooral door een bloeiende laken industrie. De Demer speelde lange tijd een centrale rol, maar veranderde aan het eind van de 20ste eeuw in een verwaarloosde open riool. De Demer was een onaantrek kelijke barrière tussen het oude centrum en de latere 20ste-eeuwse stadsuitbrei dingen. In 1863 werd ten westen van de stad de spoorlijn naar Leuven aangelegd. Kort daarop verrees er een station en volgden nieuwe spoorverbindingen richting Antwerpen en Luik. Dat was nog maar het begin. In 1897 verscheen de eerste stoom tram in de stad, en later werd Aarschot het knooppunt van meerdere lokale lijnen van de buurtspoorwegen. De nieuwe infra structuur had belangrijke gevolgen voor de stad. Het gebied tussen het oude centrum en het spoor kwam snel tot ontwikkeling. Er werden straten aangelegd en woningen gebouwd. Bedrijven vestigden er zich, zoals in 1863 weverij Percy. Van de grotere fa brieken is nu alleen waterbottelarij Cristal Monopole nog prominent aanwezig. Cristal Monopole heeft er niet enkel zijn logistiek centrum. Het is ook op deze plaats dat het bedrijf grondwater naar boven pompt om het te zuiveren en op flessen te slaan. Lange tijd vormden het spoor en het station de westelijke grens van de stad. In de jaren 1960 werd aan de overzijde van het spoor het bedrijventerrein Nieuwland aangelegd. Achter het station vestigde zich een grote betoncentrale. Verderop opende onder meer batterijenfabrikant Duracell zijn deuren. Hoewel Nieuwland vlak naast de spoorlijn ligt, gebruikt geen van de bedrijven de trein voor goederen vervoer. De bedrijvigheid is vooral aan gewezen op de autosnelweg van Leuven naar Aken (E314 of A2) die in de late jaren 1970 werd aangelegd even ten zuiden van de stad. Wie wel in toenemende mate van het spoor gebruikmaken, zijn de forensen of pendelaars die dagelijks in Brussel gaan werken. Zij komen niet alleen uit Aarschot. Door de goede spoor- en autoverbindin gen komen ze ook uit een veel groter ge bied. Geert Wijns, departementshoofd Ruimtelijke Ordening en Milieu van de stad, constateert dat ter hoogte van Aarschot inmiddels de file naar Brussel begint. “Ons station ligt op een kilometer afstand van de snelweg en met de nieuwe spoorlijn langs Leuven kun je met de trein zonder tussenstop naar Brussel reizen. Hierdoor

is het bijvoorbeeld ook voor pendelaars uit de Zuiderkempen sneller om hier op de trein te stappen.” Om de stroom aan reizigers op te vangen, ontstonden aan twee zijden van het station grote, deels geïmproviseerde parkeer plaatsen. Wie aan de achterkant parkeerde en naar het station of de stad wilde, moest tot de komst van de nieuwe spoorbrug gebruikmaken van de stationstunnel. Ook voor inwoners van Aarschot was de donkere voetgangersverbinding de enige mogelijkheid om het spoor ter hoogte van het centrum te kruisen.


Nieuwe wind De aanloop naar de ruimtelijke veran deringen nam een aanvang in 2002 toen de Vlaamse overheid de stad Aarschot een ‘conceptsubsidie’ toekende voor het project ’s Hertogenmolens en Amer.1 Geert Wijns: “Het waren de eerste subsidies voor nieuwe ontwikkelingsplannen voor de ver betering van de woonkwaliteit in stedelijke gebieden in Vlaanderen. In Aarschot ging het in 2002 nog om een embryonaal plan rond de Demer. We kregen als kleinste van de Vlaamse steden een subsidie om het project te ondersteunen en knowhow te ontwikkelen op het vlak van planning en ontwerp, maar ook om te experimenteren met het destijds nieuwe PPS (publiekprivate samenwerking).” De visie die Robbrecht en Daem architecten in 2004 presenteerden, gaat veel verder dan een opwaardering van de Demer en haar om geving. Het is een stappenplan om de hele stad te verbeteren, met als centraal thema het versterken van de drie belangrijke structuren in de stad: de Demer, het spoor en de vesten. De Demer is het begin, daarna zouden de stationsomgeving en het gebied rond de Orleanstoren aan de ves ten moeten volgen. De eerste stap, het stadsvernieuwingpro ject ’s Hertogenmolens en Amer, is inmid dels voor het grootste deel uitgevoerd. noAarchitecten verbouwden het molen complex uit de 16de eeuw tot een hotel en brasserie. De restauratie werd in 2011 talloze keren bekroond, onder meer met de Europa Nostra Award, de Belgische Prijs voor architectuur, de Prijs Bouwmeester2 en de Provinciale Architectuurprijs VlaamsBrabant. Samen met de nieuw aangelegde 1 Loeckx A. (2009). Stadsvernieuwingsprojecten in Vlaanderen. Ontwerpend onderzoek en capacity building. Amsterdam: SUN. 2 Vlaams Bouwmeester (2012). Bouwmeester Rapport 2010-2011. Brussel: Vlaams Bouwmeester.

139


29-03-13 16:23

kades bij het centrum vormen de molens nu een recreatieve zone met nieuwe, zachte verbindingen. Bij de opwaardering hoorde ook een fietsen wandelroute langs de Demer richting be drijventerrein Nieuwland.


Behalve Robbrecht en Daem architecten vraagt ook de Vlaamse overheid aandacht voor de stationsomgeving. In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) uit 1997 en het Structuurplan Vlaams-Brabant (2003) staan stations aangeduid als nieuwe eco nomische knooppunten. Hier moet niet alleen snel en comfortabel gereisd en overgestapt kunnen worden, de omgeving biedt ook mogelijkheden als vestigings plaats voor personeelsintensieve bedrijven. De Vlaamse overheid wil minimaal drie stationsomgevingen in kleinstedelijk gebied ontwikkelen en ziet Aarschot daarbij als een goede testcase. Begin 2005 startte de stad samen met de provincie Vlaams-Brabant en de NMBSHolding een project voor de (her)ont wikkeling van de stationsomgeving van Aarschot. Ze organiseerden een ontwerp wedstrijd en een jaar later kreeg het studiebureau Omgeving de opdracht voor

het opstellen van een masterplan voor de aanpak van het gebied. Aarschot op sporen Het stadsvernieuwingsproject ‘Aarschot op Sporen’ (2007) presenteert de plannen voor de omgeving van het spoor en het station. Het masterplan bestrijkt een gebied van 1 kilometer lang en 500 meter breed. Studiebureau Omgeving wil de huidige rommelige stationsomgeving trans formeren tot een samenhangend gebied dat de verschillende stadsdelen aan elkaar rijgt. In de woorden van Omgeving moet het een “centrum van fysieke, perceptuele en functionele doorwaadbaarheid” worden tussen het woon- en winkelgebied aan de stadszijde en de industriezone en het park Elzenhof aan de overzijde van het spoor.

2

3

1

4

Het masterplan formuleert de ambitie om in de stationsomgeving een hoogwaar dige woon- en werklocatie te creëren. Er komt ruimte voor kantoren, personeelsin tensieve productie, commerciële functies en een parkeerpark, dat ook kan gebruikt worden voor het organiseren van evene menten. Het masterplan van Omgeving is flexibel opgevat en is aanpasbaar in de tijd. Zo is het plan bijvoorbeeld in staat veran deringen in de economische conjunctuur

Robbrecht en Daem architecten identificeerden de belangrijkste structuren van de stad: de Demer, het spoor en de vesten.

Het masterplan van Studio SK en Omgeving legt een verbinding tussen het woon- en winkelgebied aan de stadszijde en de industriezone en het park Elzenhof aan de overzijde van het spoor. 1. 2. 3. 4.

op te vangen. Omdat de nieuwe ontwikke lingen grotendeels door private partijen zullen worden uitgevoerd, stelde de stad een Regiebureau in om de projecten in goede banen te leiden. Robbrecht en Daem architecten zijn binnen het Regiebureau aangesteld als kwaliteitsbewaker. De ge meente Aarschot diende het masterplan begin 2007 in voor een stadsvernieuwings subsidie. De Vlaamse overheid kende een subsidie van 2 miljoen euro toe.3 © Robbrecht en Daem


Station Parkeerpark Bedrijvenpark Elzenhof

© Studio SK – Omgeving

140

Het plangebied valt uiteen in een aantal onderdelen: de aanleg van een parkeer park, de ontwikkeling van het bedrijven terrein ‘Kop van Nieuwland’, de bouw van een nieuwe fietsbrug, de heraanleg van het Stationsplein, een nieuwe vastgoed

ontwikkeling op het Kapitein Gilsonplein en het verbeteren van de leesbaarheid van de toegangswegen tot de stad. Parkeerpark Om meer reizigers aan te trekken, onder meer uit het Aarschotse ommeland, wil de Belgische spoormaatschappij NMBS de parkeervoorzieningen verder uitbreiden. De stad grijpt deze ambitie aan om meteen ook de omgevingskwaliteit te verbeteren, vooral door het parkeren aan de voorzijde van het station weg te halen. In het nieuwe plan komt aan de achterzijde, op de gron 3 Vervloesem, E., De Meulder B. en Loeckx A. (2012). Stadsvernieuwingsprojecten in Vlaanderen (2002-2011). Een eigenzinnige praktijk in Europees perspectief. Brussel: ASP.

141


29-03-13 16:23

den van de NMBS, een lange strook met 1.300 parkeerplaatsen. Het project werd ‘Kop van Nieuwland’ gedoopt. De aansluitingen van de Kop van Nieuwland op het wegennet worden verbeterd. Om dat het parkeerterrein ook de verbinding vormt tussen het te ontwikkelen kasteel park Elzenhof en de Demer, wordt het aangelegd als groen ‘parkeerpark’. Tussen de auto’s komen veel bomen. Midden over de strook loopt een fietsen wandelpad. Deze route sluit bij de Demer aan op de nieuwe fietsverbindingen langs en over de rivier. Het parkeerpark kan bovendien ook gebruikt worden als stadsplein of evene mentenplein.


Halverwege het parkeerpark ligt de hui dige achteruitgang van de stationstunnel. Deze wordt opengebroken en zal uitkomen op een nieuw, wat lager gelegen plein. De donkere tunnel eindigt niet meer in een kale wand, maar krijgt een lichte entree met zicht op het plein, waarop mogelijk nog een landmark komt. Het parkeerpark helt vanaf het plein naar twee zijden lang zaam omhoog. Geert Wijns ziet het als een win-winsituatie: “De NMBS is eigenaar van de grond en betaalt de inrichting. De stad

heeft zeggenschap over de vormgeving en het gebruik.” Ook aan de stationszijde wordt gedacht aan een gelijkaardig scena rio. Ook hier zou het plein verlaagd worden zodat de voetgangerstunnel meer open heid en licht krijgt. Intensief ruimtegebruik Nieuwland Een tweede belangrijk uitgangspunt is een beter ruimtegebruik van het bedrijventer rein Nieuwland. Nabij het station moeten personeelsintensieve bedrijven of kantoren komen. Vandaag staat direct achter het station een betonfabriek. Het ruimte gebruik is zeer personeelsextensief: op 6 hectare werken slechts twintig mensen. Vermits het bedrijf slechts een milieuver gunning had tot 2012, bood de stad het bedrijf een alternatieve locatie aan op een nieuwe uitbreiding van Nieuwland. De be tonfabrikant geeft aan daar geen gebruik van te willen maken omdat ze uitbreidings plannen heeft op een site buiten Aarschot. De stad startte de onderhandelingen over de grondaankoop op. Hierbij werkt de stad samen met de Provinciale Ontwikkelings maatschappij (POM) en het intergemeen telijk samenwerkingsverband Interleuven. Geert Wijns: “Die samenwerking is voor ons als een denktank. Hoe kunnen we met

© Studio SK – Omgeving

Zowel de voor- als de achterzijde van het station worden opnieuw aangelegd. Het parkeerpark aan de achterzijde van het spoor kan ook gebruikt worden voor het organiseren van evenementen.


De fietsbrug over de sporen, een ontwerp van West 8, verbindt de stad met het kasteelpark Elzenhof. Onder het bruggenhoofd zijn een fietsenstalling en een fietspunt gevestigd.

© West 8

142

stapelen een intensief gebruik bereiken en welke productieprocessen of kantoren kunnen we daarbij aantrekken? De univer siteitsstad Leuven ligt vlakbij en daar loopt de bedrijfscapaciteit vol. Misschien kan Aarschot zich specialiseren in aan de universiteit gerelateerde, innovatieve productieprocessen. We starten nu met 6 hectare bedrijventerrein. Daar willen we, gefaseerd en afgestemd op de vraag, 40.000 m2 vloeroppervlakte realiseren.” Om het plan te kunnen realiseren, richtte de stad in 2007 samen met POM en Inter leuven de coöperatieve vennootschap ‘Kop van Nieuwland’ op. De vennootschap ging op zoek naar private partners. De drie overheden krijgen in de participatieve PPS 51% van de aandelen en brengen de aan te kopen grond in. De private sector zorgt volgens Geert Wijns voor de overige finan ciële middelen: “Ons doel is om het juiste bedrijf op de juiste plaats te zetten en de kwaliteit te bewaken. De private sector wil rendement halen. Die twee motieven moe ten we proberen met elkaar te verzoenen.” Bij de aanbesteding, eind 2008, haakten de geïnteresseerde banken ING en Fortis af. Vastgoed is door de financiële crisis niet meer hun corebusiness. Als nieuwe part ners werden investeringsmaatschappij Breevast en aannemer Cordeel gevonden.

Brug over het spoor Behalve de verbetering van de stations tunnel, is in het plan een extra verbinding over het spoor opgenomen. In 2011 werd de fietsbrug opgeleverd, naar een ontwerp van West 8. De brug verbindt de stad met kasteelpark Elzenhof, het toekomstige parkeerpark en het industrieterrein Nieuwland. Bovendien zijn vanaf de brug de verlengde perrons bereikbaar. Onder het bruggenhoofd aan de stadskant ex ploiteert het sociale-economiebedrijf vzw VELO een stalling voor 600 fietsen, met verhuur- en hersteldiensten. Omdat de NMBS met de brug en de fietsenstalling ook de noodzakelijke capaciteitsvergroting van het station kon realiseren, betaalde zij een belangrijk deel van het project. Voor de realisatie van de brug kon de stad rekenen op een EFRO-subsidie van bijna 1,6 miljoen euro. Herinrichting Stationsplein Ook voor het Stationsplein, dat nu wordt gedomineerd door wachtende bussen, ligt een plan op tafel. De kale rij perrons die busmaatschappij De Lijn hier vijftien jaar geleden aanlegde, wordt volgens het masterplan vervangen door een centraal eilandperron. Bussen krijgen hier alleen een korte stop voor het vertrek. Voor de wachtende bussen komt een apart gelegen 143


29-03-13 16:23

166


HASSELT “Hasselt slaagt erin om de leefbaarheid van een kleine stad te combineren met de levendigheid van een grote stad. Dat is misschien wel zijn belangrijkste troef.”

OEFENING IN SCHAALBEHEERSING Matthias Blondia

Zoals in de geschiedenis van veel Europese steden het geval is, zijn ook in Hasselt de grote periodes van stedelijke ontwikkeling telkens gekoppeld aan belangrijke wijzigingen in de infrastructuur. Water-, wegen ook spoorinfrastructuur speelden daarbij een prominente rol. Ook vandaag staat Hasselt voor een nieuwe, belangrijke stap in zijn ontwikkeling. Een vernieuwde stationsomgeving verankert de rol van Hasselt als regionaal knooppunt. Een verhaal van infrastructuren Hasselt is ontstaan aan de samenvloeiing van de Helbeek, de Winterbeek en de Ertbeek (waterinfrastructuur) en op het kruispunt van de verbinding tussen de Kempen en Haspengouw en tussen het Maasland en het Hageland (weginfrastruc tuur). Het was echter vooral de ligging langs de handelsweg tussen Brugge en

Keulen (weginfrastructuur) die Hasselt het potentieel gaf om zich in de middeleeuwen te ontwikkelen tot een stad. Een omleiding van de Demer (waterinfrastructuur), dwars door de binnenstad, maakte ook de verbin ding met het water tot een troef voor de handel in textiel. Het kapitaal dat de stad langzaam maar zeker opbouwde, werd beschermd door de oprichting van stads wallen (militaire infrastructuur). In 1848 kreeg de stad door de transfor matie van die wallen een nieuwe impuls. Toen de textielnijverheid in de 16de eeuw in verval raakte, was Hasselt nog slechts een geïsoleerde kern van weinig betekenis. Toen Hasselt aangesteld werd als hoofd plaats van de provincie Limburg kon de stad echter een belangrijke positie ver werven binnen de jonge Belgische staat. Naar een plan van de Brusselse architect

en stedenbouwkundige Louis Spaak werden de wallen afgebroken om plaats te maken voor de Boulevard (weginfrastructuur). Die werd de drager van nieuwe stedelijke functies zoals de stadsfeestzaal, het slachthuis, de gevangenis en een aantal scholen. Nieuwe radiale wegen (weginfra structuur) versterkten de verbinding met de regio en vormden later de assen waar langs de stad verder groeide. Het isolement brokkelde verder af door de aanleg van spoorverbindingen richting Landen en Maastricht, elk met een eigen halte (spoorinfrastructuur). Het hoofd station was het kopstation van de lijn richting Landen, gelegen ten zuidoosten van het huidige station – op de plek die vandaag nog steeds ‘Oude Statie’ heet. Het station bestond uit een klein, houten gebouw zonder goederenloods. De tweede halteplaats diende vooral om het kopstation te ontlasten van internationaal treinver keer. Toen na 1860 het aantal verbindingen sterk toenam – naar Luik, Antwerpen, Tongeren en Maaseik – werd de nood aan een nieuw, volwaardig stedelijk station (spoorinfrastructuur) echt acuut. Men koos voor een ligging dichterbij de industrie rond de recent aangelegde Kanaalkom. Die verbond de stad met het aftakkings kanaal naar Dessel, en later met het Albertkanaal (waterinfrastructuur). Tegelijk bood deze locatie een betere verbinding met het stadscentrum. Het was bovendien niet langer een kopstation, waardoor ook treinen op doortocht het station bedienden. Het nieuwe station groeide al snel uit tot een echt knooppunt binnen de stad. Vanaf 1899 werd dit nog versterkt door de aanleg van een aantal buurtspoorwegverbindingen (spoor infrastructuur), die alle in het station samenkwamen. De Ringweg (Groene Boulevard), de Kanaalkom (Blauwe Boulevard) en de stationsomgeving: het zijn opnieuw infra structuren die vandaag de inzet vormen van de Hasseltse stadsvernieuwing. Door een nieuwe interpretatie te geven aan weg, water en spoor, zet Hasselt in de toekomst zijn traditie van een infra structuurgedreven stadsontwikkeling verder. Sinds enkele decennia wordt niet alleen het belang benadrukt van openbaar vervoer als drager van duurzame mobiliteit, maar ook het belang van het station als drager van stedelijke activiteiten. Des te meer vormt de Hasseltse stationsomgeving een strategisch project dat bepalend is voor de toekomst van de gehele stad.

Stedelijk station, regionaal project Hasselt telt zo’n 75.000 inwoners. Ten opzichte van dit relatief kleine inwoners aantal – vergelijkbaar met dat van Kortrijk of Sint-Niklaas – lijkt het stationsproject op het eerste gezicht grootschalig: een nieuw stationsgebouw, een nieuwe woon wijk, een jeugdherberg, een sneltram station voor regionaal vervoer, een bus terminal, een groene verbindingsas, een ondergrondse parking, kantoorontwik keling, meerdere torens, een nieuw ge rechtsgebouw en een stadspark. Het is heel wat, en vanuit een spontane reflex kan men zich afvragen of het niet te veel van het goede is. Immers, zo’n groot project in zo’n kleine stad heeft een niet te onderschatten impact op het vlak van de financiële draagkracht van de stad, de mobiliteitseffecten, de overlast tijdens de langdurige realisatietermijn, de omvang van bijkomende ontwikkelingen, enzovoort.


Dit is echter een te gemakkelijke kritiek: de afweging mag immers niet enkel gemaakt worden op het niveau van de stad. Het belang van Hasselt als centrum blijkt pas echt als we op schaal van de regio naar de stad kijken. In vergelijking met de andere Vlaamse provincies is Limburg in zekere zin ontsnapt aan de typisch Belgische, alomtegenwoordige verstedelijking. Activiteiten en voorzienin gen hebben er zich niet uitgespreid over het territorium, maar bevinden zich nog steeds in en rond de stadscentra, in het bijzonder rond Hasselt en Genk. Dit vertaalt zich onder andere in het feit dat Hasselt de provinciehoofdplaats is, dat het de hoofdplaats is van het gerechtelijke arrondissement en van twee gerechtelijke kantons, dat het de vierde winkelstad van België is, dat er een universiteit en drie hogescholen zijn, dat er ruimte geboden wordt voor grootschalige evenementen in de Grenslandhallen, dat er een groot openluchtfestival als Pukkelpop plaats vindt, enzovoort. Kortom, wat Hasselt misschien niet heeft qua inwonersaantal, maakt het ruimschoots goed op het vlak van voorzieningen voor de ruimere om geving. Hasselt slaagt er daardoor in om de leefbaarheid van een kleine stad te combineren met de levendigheid van een grote stad. Dat is misschien wel zijn be langrijkste troef. De keerzijde van die medaille is natuurlijk de mobiliteit die dit alles teweegbrengt. Hasselt krijgt als kleine stad veel verkeer te slikken. Het is dan ook logisch dat men 167


29-03-13 16:23

er al jarenlang resoluut de kaart van het open baar vervoer trekt. Sinds 1997 is busverkeer binnen de stad Hasselt gratis voor reizigers. Of anders geformuleerd: iedere belastingsbetaler betaalt mee voor de bus, ongeacht of men er al dan niet gebruik van maakt. Dergelijke maatregel getuigt niet alleen van politiek lef, maar is ook effectief gebleken. Het aantal verplaatsingen met het openbaar vervoer binnen de stad is er sterk door toegenomen. Maar aangezien de attracti viteit van Hasselt zich in belangrijke mate op regionale schaal manifesteert, is een mobiliteitsbeleid dat zich richt op open baar vervoer binnen de stadsgrenzen niet in staat het autoprobleem ten gronde aan te pakken. Daarvoor heeft men nood aan oplossingen die zich op een regionaal niveau situeren. Dat is de uitdaging waar Hasselt de komende jaren voor staat. Spoor 3. Project / Proces

Uiteraard speelt het treinverkeer een grote rol in het regionale vervoersvraag stuk van de stad. Maar ook busmaatschap pij De Lijn heeft een duidelijke positie ingenomen door de lancering van het Spartacusplan in 2004. Dit plan, dat initieel tegen 2014 operationeel zou zijn, wil tege moet komen aan het ‘bovenlokale’ mobili teitsvraagstuk: een drietal sneltramlijnen binnen de Hasseltse regio moeten in de

toekomst de omliggende gemeentes op een snelle manier verbinden met het stadscentrum. Alle stromen van duurzaam vervoer – bus, sneltram en trein, aangevuld met voetgangers en fietsen – komen samen in en rond het station. Dat het project voor de stationsomgeving grote ambities heeft, is dus een noodzaak. Aangezien de probleemstelling waarop men een antwoord moet bieden de schaal van de stad over stijgt, is het logisch dat de oplossing het zelfde doet.


Het masterplan in vogelvlucht Op initiatief van de stad Hasselt, De Lijn, de Vlaamse overheid en de NMBS werd in 2002 een masterplan opgemaakt door West 8 Landschapsarchitecten. In grote lijnen bestaat het masterplan uit vier onderdelen: 1) de Esplanade, de Strip en het Stationsplein; 2) de oude spoorbedding waarlangs behalve een nieuwe wandel- en fietsverbinding ook de sneltram zal lopen; 3) een nieuwe ontwikkeling aan de achter zijde van het station; en 4) een groot woonproject nabij de Hasseltse buitenring. Esplanade, Strip en Stationsplein De Esplanade is een verhoogd, lineair stadspark langs de sporen. Onder de Esplanade bevindt zich een langgerekte,

De Esplanade is een verhoogd, lineair stadspark langs de sporen. De Strip tussen de sporen en de Esplanade vormt een gevarieerde skyline met een gemengd programma. Dit is het eerste beeld dat de treinreiziger van Hasselt te zien krijgt.

© West 8

De Esplanade is vormgegeven als een hellend park. Onder de Esplanade bevindt zich een parkeergarage.

© West 8

168

halfondergrondse parking. Een Parklaan baant zich een weg langs de Esplanade. De percelen tussen de sporen en de Park laan zullen geleidelijk opgevuld worden tot een gevarieerde skyline met een gemengd programma: de ‘Strip’. De architectuur van deze gebouwen richt zich niet enkel op de Esplanade. Ook de gevels aan de kant van het spoor zullen voldoende architectoni sche aandacht krijgen, aangezien dit het eerste beeld wordt dat de treinreiziger van Hasselt te zien krijgt. Aan deze zijde van de Strip worden de gebouwen boven dien in overkraging gerealiseerd, zodat er tussen de spoorbundel en de ondergrond se parking een strook beschikbaar blijft die de ondergrondse parking verbindt met de ringweg. Aangezien het nieuwe depot van bus- en trammaatschappij De Lijn net buiten de ringweg ingeplant wordt, zullen ook bussen en trams gebruikmaken van deze weg. Het nieuwe gerechtsgebouw is de eerste realisatie van deze gebouwenstrip, en vertaalt de vooropgestelde principes in een concrete architectuur. In de onmiddellijke nabijheid van het stationsgebouw voorziet het masterplan

in de heraanleg van het Stationsplein. In de huidige situatie ontbreekt aan de westelijke zijde van deze publieke ruimte een volwaardige pleinwand. Die wordt in het masterplan gevormd door de trap naar de zogenaamde ‘Esplanade’ en een kopgebouw boven de parkeergarage. Verder zullen ook de ‘Koperen Dame’, het nieuwe stationsgebouw en de snel tramterminus het plein flankeren. De publieke ruimte wordt vooral heringericht met het oog op de vele busverbindingen die ter hoogte van het station samen komen. Voor de voetgangers wordt er niet alleen een breed voetpad rond het plein voorzien, maar ook een verbinding aan de zuidwestelijke zijde van het plein, tussen de spoorbundel en de Esplanade, die van de ringweg tot aan de oude spoor baan loopt. Ook de noordzijde van de Esplanade is in volle transformatie. Vandaag beperkt die transformatie zich tot de bouw van een aantal kleinere appartementsgebouwen op privaat initiatief. Op termijn zal ook dit een strip van nieuwe ontwikkeling worden, waarbij de grotere percelen in de nabijheid 169


29-03-13 16:23


is daarom ‘de sleutel’ die de versnipperde publieke ruimten met elkaar moet verbinden.

stationsplein. Dit plein is als het ware een balkon van waarop de aankomende reiziger een eerste uitzicht krijgt op het stads centrum.

Voor het eerst verschijnen in de plannen en tekeningen van EIS dan ook impressies van het toekomstige stationsgebouw. Hoewel er vandaag nog geen concreet ontwerp voor het station op tafel ligt, krijgen we wel al een goede eerste indruk van de richting waarin de ontwerpers den ken. De stationshal is voorgesteld als een opgetild en transparant volume dat een prominente plaats krijgt tussen de beeld bepalende gebouwen in de omgeving. De stationshal zweeft boven het tramstation en neemt alle reizigersbewegingen in zich op. Vanuit de stationshal vertrekt de nieuwe passerelle boven de sporen. Ze geeft via roltrappen en liften toegang tot de per rons. Opmerkelijk is dat de ingang van de stationshal zich op een hoogte van 6,5 meter boven het huidige Stationsplein bevindt. De nieuwe stationstoegang sluit naadloos aan op de Esplanade. Op die manier slagen de ontwerpers erin het verhoogde grondlichaam van de Esplanade optimaal in te schakelen in het stedelijke gebeuren. Ook aan de andere kant, aan de stadszijde, verbindt een lange, autovrije helling het station met de begane grond. De Esplanade en de hellende promenade ontmoeten elkaar op een nieuw, verhoogd

Een ander opmerkelijke ingreep in het masterplan van EIS is dat het busstation onder de Koperen Dame wordt geschoven. De publieke ruimte voor het station wordt op die manier zoveel als mogelijk verkeers vrij gemaakt. Het ontwerp voor de Koperen Dame zal dan wel aangepast moeten worden. Het gebouw zal lichter en slanker moeten worden. De sokkel uit de vroegere ontwerpen maakt nu immers plaats voor het herschikte busstation. Zo heeft men de indruk dat het gebouw boven het plein ‘zweeft’. Het nieuwe masterplan geeft ook een meer concrete invulling voor de Strip langs de Esplanade. Boven de parking en voor het gerechtsgebouw zijn de fundamenten reeds gemaakt voor een nieuw gebouw, het zogenaamde ‘Plintgebouw’. Gezien de steeds vooropgestelde mix aan functies en nood aan avondlijke activiteit en sociale controle in de stationsomgeving, wordt gekozen om hierin voornamelijk woningen te voorzien. Zo wordt de stationsomgeving niet enkel een plek van vluchtige ontmoe tingen, maar ook een nieuwe verblijfsplek voor de Hasselaar.


© EIS

172

Het busstation krijgt een plaats onder de Koperen Dame. De publieke ruimte voor het station wordt op die manier zoveel als mogelijk verkeersvrij gemaakt. De Esplanade sluit aan op een tweede, zwevend stationsplein, dat toegang geeft tot de nieuwe stationshal. Ook de wijk Runkst aan de achterzijde van het station krijgt een volwaardige toegang.

© EIS

Stationsproject of omgevingsproject? Dat de eerste concrete realisatie binnen het project voor de Hasseltse stations omgeving een gebouw voor openbare diensten is, met name het gerechts gebouw, en niet het stationsgebouw zelf, is op zich veelbetekenend. Sterker nog, van het volledige project is de vernieuwing van het eigenlijke station nog het minst geconcretiseerd in de plannen.

Euro Immo Star verfijnde het masterplan van West 8. Het nieuwe masterplan legt het station op het knooppunt van drie zachte verbindingswegen: de tramlijn in de richting van de kanaalkom (geel), een voetgangers- en fietsverbinding van het station naar de Grote Markt (oranje) en een groene as die de verschillende parken van Runkst met het stadscentrum verbindt.

In het kader van een stationsproject zoals dat van Hasselt, moet een station niet zozeer bekeken worden als een gebouw of een infrastructuur met een eenduidige functie, maar veeleer als een plaats waar verschillende stromen – van voetgangers, fietsers, busgebruikers, treinreizigers, autopassagiers – samen komen. Mensen stappen er over van de ene vervoersmodus op de andere, moeten er dikwijls wachten, ontmoeten er elkaar gepland of ongepland. Als het ware een space of flows dus, om het met de woor den van Manuel Castells te stellen. De

echte opgave van een stationsomgeving gaat over de stedelijkheid die een station met zich meebrengt. De civiele uitstraling, de functionaliteit en de dienstbaarheid van het eigenlijke stationsgebouw zijn daar slechts een onderdeel van, en in het geval van Hasselt zeker niet het belangrijkste. Een eerste prioriteit is het organiseren van alle verplaatsingsstromen. Als belang rijkste knoop in het Hasseltse busnet, als grootste station van Limburg, als plaats waar men van de trein op de bus overstapt of omgekeerd, en als scharnier van het toekomstige Spartacusproject, neemt de activiteit rond het station alleen maar toe. Op een beperkte oppervlakte moeten er veel vervoersmodi, met elk hun eigen tech nische randvoorwaarden, gecombineerd worden. In het masterplan, en in de uitvoering ervan, blijkt dat het oplossen van deze mobiliteitsknoop een van de belangrijkste opgaven vormt: de Esplanade met onder 173


29-03-13 16:23

P O S T K A A R T

A R C H I E F

237


29-03-13 16:24

A A R S C H O T (BE)

SPOOR 4


239

29-03-13 16:24

Eu

T S

ro o r u

E

AC PR S a CE TI

a p

E B

Julie Marin 261


29-03-13 16:24

en -N ed er la nd

lo

g Bo

Zu

h-

ha

r ic

ot Zü

G

bu

bu

bu

ö

en

m Ro t

al

i

ts

ts

gn

a

el

rg

br

üc

nh

ke

oe

e

er a

a

gr

i ll

-H

-V

rd

rg

Ha

a

–

ra y

Sa

bo

rg

ât

s

ch

ke l

ra a

ra a

ik

M

M

St

St

eu

o

on

an

el

M

rc

N

Le

Ba

ro ñ

)

er

Lo g

H

nd

Al

)

(C

aa

a-

E)

Vl

(IT

ci

(D

en

ei

)

E)

E)

I)

(S

(F

eg

m

op ur

E

AC PR S a ICE T

H

(D

)

rr

(C

)

R

Va l

)

)

H

(F

S)

te

R

R

(C

(E


(F

S)

S)

In

(F

(E

(E

SPOOR 5

ro Eu

262 a ST

BE

300 km

Hoofdspoorlijn / HST

Spoorlijn

263

29-03-13 16:24

Ondergronds station schept ruimte voor een park De vernieuwing van het metrostation Alboraya in Valencia verliep in twee fasen. In een eerste fase werd een nieuw onder gronds station gebouwd en kwam er een park boven de nieuwe parkeergarage. In de tweede fase werden de treinsporen verlegd van het bestaande, bovengrondse station naar het nieuwe station onder de grond. De oude spoorlijn kreeg een nieuwe bestemming als wandelpad tussen het oude stationsgebouw en het nieuwe, ondergrondse stationsgebouw. De bar rière die het spoor vormde tussen het oosten en het westen van de stad is verdwenen. Het oude station werd om gevormd tot een café. Vooraleer reizigers het stationsgebouw betreden, worden ze verwelkomd door het nieuwe park. Het park bestaat uit zeven terrassen en strekt zich uit over een oppervlakte van 6.000 m2.

Plaats Alboraya, Valencia, Spanje Inwoners 809.000 (2012) Station Alboraya-Palmaret Metro Station Reizigers 21.568.608 / jaar (2011 voor Lijn 3) Perrons 3 Treinen 240 / dag Bereik Stedelijk metronetwerk Metrovalencia

ST

a

op ur

E

BE

AC PR S a ICE T

Metrostation Alboraya Valencia, Spanje

ro Eu

264

Bouwheer Ente Gestor de la Red de Transporte y de Puertos de la Generalitat (GTP) Programma Metrostation; park; publiek plein Ontwerp Rstudio - Jose Martí Ingenieur Seg Ineco Landschap Alfonso Peris Oppervlakte 16.930 m2 Realisatie 2010

De terrassen leiden de bezoeker gradueel van de aangrenzende Avinguda de l’Orxata tot aan de toegangshal van het station. Afwisselende groene en verharde ruimtes bieden comfortabele plekken om te wach ten of te rusten in de schaduw van de bomen. Het park is zowel toegankelijk voor reizigers als voor buurtbewoners. In het ondergrondse treinstation zorgden de ontwerpers van Rstudio voor interes sante visuele relaties tussen de perrons en de buitenruimten. De ondergrondse ruimten krijgen natuurlijk daglicht. De materialen waarin het station is opgetrok ken, zijn robuust en vandalismebestendig. De architectuur geeft de plek een uit gesproken karakter. Het station groeide uit tot een baken voor de hele omgeving.

Onder Masterplan. Boven het station en de parking werd een park aangelegd.

© David Frutos

© Rstudio – Jose Martí

Rechts Toegang tot het nieuwe station; ondergronds perron; park op het binnenplein.

SPOOR 5


265

29-03-13 16:24

Het project voor de stationsomgeving in Logroño vormt het spoor, dat voordien de stad in twee verdeelde, om tot een nieuw aantrekkelijk centrum tussen twee stads delen. De spoorlijnen en het treinstation werden ondergronds aangelegd. Boven gronds komt ruimte vrij voor bijkomende programma’s zoals uitgestrekte publieke ruimten, een park en woningen. In het noordelijke deel van het projectgebied, naast het historische centrum van Logroño, wordt een grote ovalen plaza aangelegd. Die biedt plaats aan een levendige publieke ruimte aan de voet van vijf nieuwe woon torens. Het park is een continue groen structuur die naast een recreatieve func tie ook een ecologische rol opneemt als waterrententiebekken voor de omliggende wijken. Het park loopt verder bovenop het dak van het treinstation. Behalve de woon torens, die in de nieuwe publieke ruimte staan, worden in het zuidelijke deel van het projectgebied lagere, balkvormige appar tementsgebouwen voorzien. Zij vormen de zuidelijke grens van het gebied.

ST

a

op ur

E

BE

Bouwheer LIF 2002 s.a. (stad Logroño; gemeente La Rioja; ADIF) Programma Treinstation; busstation; appartementen; woningen; park Ontwerp Abalos + Sentkiewicz Arquitectos Landschap Arquitectura Agronomia Ingenieur Ineco; Sener; TYPSA Oppervlakte Site: 213 ha; treinstation: 8.000 m2; parking: 18.000 m2; busstation: 10.800 m2; residentiële ontwikkeling: 83.750 m2 Wedstrijd 2006 Realisatie Fase 1: 2012; park en ontwikkelingen in uitvoering

Het project werd vanaf de start opgevat als een integrale ontwikkeling van publieke ruimten, gebouwen en infrastructuur. Ook de integratie van de hogesnelheidstrein en het busstation werd vanaf de start van het project nagestreefd. Dankzij de integrale aanpak krijgt de stationsomgeving een grotere architecturale eenheid. Ruimten om te wonen, te ontspannen, elkaar te ontmoeten en zich te verplaatsen vloeien naadloos in elkaar over. Het project toont aan dat een station een volwaardig centrum in de stad kan zijn, niet enkel een transit zone maar ook een bestemming. De inte gratie van woonfuncties en publieke ruimte in heel het projectgebied erkent het station als een vitaal onderdeel van de heden daagse stad, waar mensen niet enkel pas seren, maar ook verblijven, en zelfs wonen.

Onder Langssnede, plan site en plan platform.

© Abalos + Sentkiewicz Arquitectos

Rechts Het station opent zich op de stad. Daglicht vloeit binnen in de ondergrondse ruimtes.

© Jose Hevia Blach Fotografía

Integrale aanpak leidt tot ruimtelijke kwaliteit

Plaats Logroño, La Rioja, Spanje Inwoners 153.736 (2008) Station Estación de Logroño Reizigers 170.000 / jaar (2010) Perrons 4 Treinen 64 / dag Bereik Regionaal; nationaal

AC PR S a ICE T

Station Logroño Spanje

ro Eu

266

SPOOR 5


267

29-03-13 16:25

STATIONSBram Esser

ROMAN + GRAMMA-

293

TICA Lavinia Wouters


29-03-13 16:27

294

295

ROMAN, Bram Esser

Spoor 6.

De Enquêteur

GRAMMA-

Stationsklok

Spoor 6. Spoorboek_binnenwerk_def.indd 294-295

TICA, Lavinia Wouters

STATIONS -

‘Kijk dan,’ zegt Stoker enthousiast. Hij voert de druk op en wijst Martin op de paarse koppen die vanaf de dakrand van station Roosendaal naar beneden loeren. Martin wil eigenlijk niet kijken, hij doet het toch. Werklieden zijn bezig met de installatie van een zwaar ogende machine en in gedachten ziet hij reeds de raderen en mechanieken van het binnenwerk. Waarschijnlijk is het een ingewikkelde klok, denkt Martin. ‘Dat is het ook,’ zegt Stoker, die altijd dicht op de huid van Martins gedachten zit. ‘Een klok met haar eigen zwaartekracht en planeten die het universum van het station doen uitdeinen en inkrimpen met reizigers. We moeten het van dichtbij bekijken,’ zegt Stoker. Zijn blik speurt langs de randen van het station en blijft soms hangen bij een elektriciteitskastje of vuilcontainer om te beoordelen of ze nuttig zouden kunnen zijn als opstapje. Martin negeert hem. Hij wil zich focussen op het werk waarvoor hij gekomen is. Het werk speelt zich af in het station, niet erop. Martin houdt van stations. De stationsgeluiden, de omroepstem, het geruis van jassen en de snelle voetstappen geven hem een gevoel van geborgenheid. Zijn favoriete geluid is afkomstig van de rails en ontstaat als de trein botsend en schuddend het station nadert. Bijna het geluid van een gong. Het doet hem vreemd genoeg denken aan de vele schaatstochten die hij met zijn vader maakte over de bevroren meren van de Weerribben. Als hij over het zwarte ijs vloog, klonk er vaak een zelfde hol geluid en dat was een teken dat het ijs sterk was. Sterk als staal. Stoker heeft hij in de stationshal van Utrecht Centraal ontmoet. Meer dan een jaar geleden, vlak nadat hij met Nicolette had gebroken. Hij was komen aanlopen op zijn typische wijze, in zeer specifieke lijnpatronen, alsof hij zich door een gebouw bewoog dat allang niet meer bestond,

29-03-13 16:27

296

297

ROMAN, Bram Esser

Spoor 6.

maar waarvan de blauwdruk nog in zijn hoofd zat. Stoker leek onzichtbare deuren te openen en kamers te betreden. Hij bewoog zich langzaam maar zeker in de richting van waar Martin zat en vroeg, eenmaal bij diens bankje aangekomen, om permissie de directiekamer te betreden. Martin liet Stoker binnen. Hij is nooit meer weggegaan, niet echt. Soms verdwijnt hij alleen even. De stenen arm van vrouwe Vrede zwaait naar hem vanaf een duizelingwekkend hoge sokkel. De atmosfeer is hem gunstig gezind vandaag. Het opperwezen heeft deze ochtend de lucht in een heldere kleur blauw geverfd. De kleur groen welt in Martin omhoog als hij het woord Roosendaal in gedachte herhaalt. Dit verschaft hem rust. Opgelucht gaat hij het stationsgebouw binnen.

Spoor 6. Spoorboek_binnenwerk_def.indd 296-297

Enrique had aangekondigd dat hij langs zou komen SPOORONDERDOORGANG om alle enquêteurs op loAarschot, Bergen op Zoom, Diest, catie te bezoeken. Als een Hasselt, Heerlen, Herentals, veldheer die zijn troepen Roosendaal, Sint-Truiden, Tienen, Tongeren inspecteert. Je kunt de mens op twee manieren benaderen, had Enrique gezegd. Enerzijds kan je hem tegemoet treden met een open vizier en gewapend met een glimlach. Een houding die uitstraalt dat je de ander gelukkig gaat maken of dat de ander jou zielsgelukkig maakt. Een tweede manier is een statige, meer professionele houding, waarbij je de ander stilletjes benadert en je pas op het laatste moment met alle vanzelfsprekendheid van de wereld de vragenlijst tevoorschijn haalt. ‘Je moet voor jezelf maar bepalen welke techniek het beste bij je past,’ had Enrique op Skype tegen hem gezegd. Hij zag eruit zoals alle correcte Spanjaarden eruit zien: zwart haar in een scheiding, bruine hondenogen. De corduroy broek kon je er zo bij bedenken. Martin zou het liefst ongemerkt aan iemand verschijnen, zodat diegene geen tijd heeft om na te denken, maar in werkelijkheid heeft hij helemaal geen keuze. Hij is bijna twee meter lang en van naderbij sluipen kan nooit sprake zijn. Martin is ook geen gemakkelijke prater, maar de vragenlijst zou hem houvast geven. TICA, Lavinia Wouters

Een meisje werkt haar make-up bij in een van de lange spiegels die op de betonnen draagconstructie zijn geplakt. Hij bestudeert de spiegels. Zoiets heeft hij nooit ergens anders gezien. Voor zover hij weet is Roosendaal het enige station met spiegels op betonnen pilaren. In de dönerhoek draait een vleeshomp rondjes op een spies, maar er is nog niemand op dit tijdstip die interesse heeft in een broodje shoarma. Het is een onsmakelijk gezicht, het doet hem denken aan een amputatie. Aan de overkant ligt een winkeltje waar ze appels verkopen en ingepakte hapjes en zoetwaren. Je kan er ook koffie krijgen. Daarnaast is een ruimte waar je kan wachten op de trein. Achterin deze ruimte bevinden zich de loketten. Hij bestudeert zijn werkterrein zorgvuldig en bereidt zich voor op de eerste reiziger die hij zal aanspreken. Eigenlijk had hij het meisje willen aanspreken dat bezig was geweest met haar make-up, maar hij had te lang gewacht en toen had ze gezien hoe hij haar stond aan te staren. Via de spiegel waar ze haar wimpers deed, keek ze met een strakke blik terug. Die is het gewend om lastiggevallen te worden door mannen, dacht Martin. Nu is het onmogelijk geworden haar nog aan te spreken, ze zou denken dat hij wat van haar wilde. Martin Dingeman is enquêteur. Aan het einde van de zomer had hij een online vacature gevonden van het internationaal opererende consultancybureau Inhabitus Inc., dat gevestigd is in Milaan. Op hun website staat dat ze grote klanten hebben, bijvoorbeeld IKEA en Shell. Ze zochten tientallen enquêteurs om reizigers op stations aan te spreken over hun consumptiegedrag. Na een sollicitatiegesprek via Skype kreeg hij de benodigde spullen toegestuurd. Later gaf projectleider Enrique Gonzalez, een Spanjaard in dienst van het Italiaanse bedrijf, hem verdere instructies over zijn werkterrein, dat hoofdzakelijk in België en Nederland zou zijn. Hij had zich moeten concentreren om het Engels van Enrique te kunnen verstaan. Anderen zouden aan de slag gaan in Luxemburg en Duitsland en

GRAMMA-

STATIONS -

Station Groen

29-03-13 16:27

SPOORBOEK. Joeri De Bruyn en Maarten Van Acker (eds.) Vernieuwing van stations omgevingen in Vlaanderen en Nederland

Recommend Documents