SPOOR IN CIJFERS 2 15

SPOOR IN CIJFERS

2 15

◴

SPOOR IN CIJFERS

2 15

◴

Infrastructuur

📈 Verkeersprestatie 📊 Vervoersprestatie  Marktpartijen > Full train loads Wagenladingvervoer Intermodaal vervoer

⚒ Materieel 2 Veiligheid

🍂

Duurzaamheid

Inhoud



Infrastructuur8

1a 1b 1c 1d 1e

Spoornetwerk in Nederland Infrastructuur projecten Derde spoor Duitsland Overige projecten Gebruiksvergoeding

11 12 21 23 33

📈

Verkeersprestatie36 2a  Ontwikkeling verkeersprestatie in Nederland 40 2b  Aantal gereden treinen over de Betuweroute 42 2c Verdeling aantal treinen A15 tracé Betuweroute per segment 44

📊

Vervoersprestatie46

3a 3b 3c  3d 3e 3f 3g 3h

Ontwikkeling volume in tonnen Modal split in Nederland in tonnen Verdeling volume naar soort goederen Internationaal goederenvervoer per spoor; land van herkomst en bestemming Spoorrelatie Nederland – Duitsland Marktaandeel havens in achterlandverkeer Vervoersprognose Vervoersprognose per segment

48 50 51 54 56 58 60 62



Marktpartijen64

4a  Overzicht toegelaten railgoederenvervoerders 4b Overzicht intermodale rail operators

>

66 70



full train loads72

5a Full train load, het concept 5b Spoorgoederenvervoer per ladingsoort

74 75



Wagenlading vervoer76

6a 6b 6c  6d 

Wagenladingvervoer, het concept Ontwikkeling wagenladingvervoer Overzicht openbare laad- en losplaatsen Overslag terminals conventionele lading

80 82 86 87

Intermodaal vervoer 

88 92 94 96

7a Intermodaal vervoer, bestemmingen per land 7b Intermodaal vervoer, aantal wekelijkse diensten 7c  Ontwikkeling overslag per rail terminal

⚒

Materieel98 8a Overzicht wagons 98 8b Aslasten 101 8c Stil goederenmaterieel 103

2 Veiligheid106 9a  Geïnstalleerd veiligheidssysteem in Nederland 9b Stop Tonend Sein (STS)-passages 2014  9c Vervoer gevaarlijke stoffen 9d IGS: Informatie Gevaarlijke Stoffen

🍂

Duurzaamheid 

108 112 116 117

10a Vergelijking emissies vervoerswijzen

118 120

Rail Cargo is sponsored by:

124

Cees van Altena, interim manager Rail Cargo information Netherlands 6 Rail Cargo

Voorwoord

Uiteindelijk wordt het allemaal veel beter…! “Uiteindelijk wordt het allemaal veel beter..” luidt de kop boven dit voorwoord. Dat geeft al een beetje aan, dat ondanks de economische groei waar we allemaal van hopen te profiteren, nog niet alles rozengeur en maneschijn is. De laatste jaren hebben we elke keer gesteld, dat samenwerken in de sector wat ons betreft het hoofdthema is. We zijn blij dat op een aantal vlakken deze samenwerking goed of beter tot stand komt. Als voorbeeld noem ik de werkgroep 3e spoor, waar alle uitdagingen met betrekking tot de bouw van het 3e spoor aan de Duitse kant van de Betuweroute, gezamenlijk door de overheid en het bedrijfsleven, te lijf worden gegaan. We kunnen er nu eenmaal niet omheen dat er belemmeringen zijn over een ­langere p ­ eriode. Maar, als dat 3e spoor er eenmaal is, zal iedereen in de transport sector profiteren van een (nog) betere aansluiting op de belangrijke Europese goederenspoorcorridors. Hierbij realiseren wij ons natuurlijk terdege dat het voor ons makkelijk praten is vanaf de zijlijn en dat betrokken gemeentes langs de alternatieve routes wel degelijk overlast zullen ondervinden. Het gaat ons nu echter om die enorm belangrijke samenwerking. Een onderwerp waar we als sector niet echt goed in zijn, is het uitleggen aan de samenleving hoe veilig goederenvervoer per spoor is. De media grijpen elk incident aan om groot uit te pakken en aan te geven wat er allemaal mis “had kunnen gaan”. De sector is dan heel slecht in uitleggen, dat de gevaren, als die er al zijn, binnen de perken worden gehouden. De techniek laat ons soms in de steek en mensen maken ook fouten, maar alle

statistieken wijzen uit dat goederenvervoer per spoor verreweg de veiligste manier van transport is in Europa. De komende jaren zullen we ons, samen met andere organisaties, nog meer hard maken voor een verbetering van het imago van het spoorgoederenvervoer. Als laatste wil ik ook nog even de aandacht vestigen op de uitrol van het beveiligingssysteem ERTMS. Ik was in de gelukkige omstandigheid om een testrit te mogen meemaken op het traject UtrechtAmsterdam en was onder de indruk welke voordelen ERTMS nu en in de toekomst kan brengen. De machinist kan al kilometers vooruit kijken of er belemmeringen zijn en de snelheid daarop aanpassen. Bovendien is menselijk falen (bijna) uitgesloten. Dus zowel op economisch vlak als ook op het gebied van veiligheid zijn enorme verbeteringen te verwachten. De (Europese) uitrol van het systeem is enorm kostbaar en vergt zeer veel tijd, maar het is een investering in een veilige toekomst. Deze uitgave hebben we weer met de grootste zorg en enthousiasme samengesteld, met medewerking van een groot aantal professionals. Ik wens u veel leesplezier.



Spoor in Cijfers 2015

7

5. Intermodaal vervoer

Pier Eringa, PresidentDirecteur, ProRail B.V. 8 Rail Cargo

1. Infrastructuur



Kansen grijpen! Vanuit de Nederlandse havens ligt het achterland van Europa aan je v ­ oeten. Dagelijks rijden er 150 goederentreinen tussen de havens in Nederland en Duisburg, München, Milaan, en Poznan. Het spoor is nog steeds de meest duurzame en veilige vervoersvorm. Met een succesvolle ingebruikname van de Betuweroute en de opening van de deep sea terminals op de Tweede Maasvlakte zijn er kansen genoeg voor het spoorgoederenvervoer. En die moeten we grijpen! Hoge ambities

Onze ambities zijn hoog. We willen dat het aandeel spoorgoederenvervoer vanuit Rotterdam de komende jaren ten opzichte van weg en water groeit van de huidige 8 procent naar 20 procent in 2020. De kennis van onze nieuwe Keyrail collega’s kunnen we daarbij goed gebruiken. Werk maken van spoorgoederenvervoer

En hoe gaan we dat doen? Allereerst moet de kwaliteit omhoog. Wij maken werk van het spoorgoederenvervoer en de goederenvervoerders moeten blij worden van ProRail. Dat betekent betrouwbare infrastructuur, doorgaande goederenpaden en perfecte dienstverlening aan de goederenmarkt via één ProRail loket. Flexibeler

Om de concurrentie met weg en water aan te kunnen, mag de dienstverlening wel wat flexibeler. Hier gaan we samen met de havenbedrijven, rail terminals, verladers, operators en vervoerders voor zorgen. Een verbeterprogramma spoorgoederenvervoer met de havenbedrijven moet helpen de concurrentiepositie voor de Nederlandse havens en industrie te verbeteren. Ruimte

En dan de ruimte op het spoor. Die is voor goederenvervoerders cruciaal. ‘De weg’ naar het achterland moet vrij zijn. Ook tijdens de werkzaamheden aan het derde spoor tussen Emmerich en Oberhausen in Duitsland. Daar zorgen we dan ook voor, via andere spoorlijnen. Maar ook op andere delen van het spoornet, en dan in elk geval op de corridors die voor het goederenvervoer van belang

zijn, willen we er voor zorgen dat er voldoende ruimte beschikbaar is. En storingen op het spoor jaag ik na. De trein moet blijven rijden. Werk aan de winkel

Beter, flexibeler en genoeg ruimte voor het spoorgoederenvervoer. Daar gaan we voor. En dat is ook nodig want het marktaandeel van het goederenvervoer per spoor naar het achterland daalt. Het spoor wordt als ingewikkeld en niet altijd even betrouwbaar ervaren. Zo is het voor nieuwkomers lastig om lading op het spoor krijgen, zijn er capaciteitsbeperkingen door de bouw van het derde spoor in Duitsland en hebben vervoerders te maken met een hogere gebruikersvergoeding. Om het marktaandeel van het spoor te laten groeien en de kansen te pakken is extra inspanning van de hele sector nodig. Samenwerken

ProRail gaat werk maken van spoorgoederenvervoer. Vervoerders zouden anders kunnen samenwerken om lading op het spoor te krijgen. Ook terminals kunnen onderling beter gaan samenwerken om bijvoorbeeld opstopping op de 2e Maasvlakte te voorkomen. Voorlichting, verbetering imago en ontwikkelen van de markt is een rol die Rail Cargo Information Netherlands op zich zou kunnen nemen. Glas is half vol

Conclusie: De uitdagingen zijn omvangrijk en uitdagend. En ik zie het glas liever half vol. Er liggen veel kansen om het goederenvervoer per spoor te laten groeien en in zijn sterkte te zetten. En die kansen moeten we met zijn allen gaan pakken!

Spoor in Cijfers 2015

9

1. Infrastructuur

Eemshaven

27 54 Harlingen

27Delfzijl

Sauwerd

11

Leeuwarden

Groningen

26

Weener (D)

29

47

Veendam

50 Den Helder

66

Stavoren

77 Emmen

35 Heerhugowaard

23

18 17

Enkhuizen

41 Meppel

Hoorn

27

Laarwald (D)

Kampen 13Zwolle Lelystad Centrum

46

34 33 Marienberg 13 40 19 Zaandam 47 Wierden Haarlem 17 10 30 Amsterdam Centraal Almelo Bad Bentheim (D) Zandvoort aan Zee 8 13 18 67 Schiphol 15 Deventer 15 29 27 39 Enschede Hilversum Apeldoorn Hengelo 39 8 45 45 16 Gronau (D) 18 Leiden Centraal Alphen a/d Rijn Zutphen Amersfoort44 16 21 19 Den Haag Centraal 43 Utrecht Centraal 29 16 18 Woerden Ede Wageningen 41 28 Hoek van Holland Haven 16 19 16 Winterswijk Arnhem 24 Gouda Zevenaar 50 Rhenen 14 24 Rotterdam Centraal 10 49 Maasvlakte 9 44 17 42 11 Emmerich (D) Geldermalsen Nijmegen Kijfhoek Noord 47 Dordrecht 44 45 15 Uitgeest

Lage Zwaluwe

15

23 Roosendaal Vlissingen

75 Sloehaven empl. Terneuzen

8

22

Breda

's-Hertogenbosch

22

21 Tilburg17

Essen (B) Noorderkempen (B)

12

Boxtel

61

20

52

Eindhoven

Venlo

29

15 Zelzate (B)

Weert Neerpelt (B) 10

24

24

Kaldenkirchen (D)

Roermond

24 Sittard Lanaken (B)

22

14

Heerlen

9 Herzogenrath (D) 6 23 11 Maastricht Kerkrade Centrum

Legenda

Vise (B)

1 sporig 2 sporig 3 sporig of meer 75

10

Station/knooppunt Afstand in kilometers

Rail Cargo

Bron: Netverklaring 2015 ProRail

1. Infrastructuur

1a Spoornetwerk in Nederland Deze kaart toont een algemeen overzicht van het spoornetwerk in Nederland. Weergegeven zijn de spoorlijnen die door het railgoederenvervoer worden gebruikt. Op de kaart is per baanvak het aantal sporen weergegeven. Meer detailinformatie is verkrijgbaar in de Netverklaring van infrastructuur manager ProRail (www.prorail.nl). Het spoornetwerk dat in beheer is bij ProRail is ruim 7.000 kilometer lang, gerekend als enkelspoor. Nederland heeft een vrij dicht netwerk van spoorlijnen, dat intensief wordt gebruikt door zowel reizigers- als goederentreinen. De opening van de 160 kilometer lange Betuweroute in 2007 betekende een belangrijke verandering in het spoornetwerk. Hiermee is een groot stuk extra capaciteit beschikbaar gekomen dat uitsluitend bestemd is voor goederentreinen. Vanaf medio 2010 zijn ook de aansluitbogen van de Betuweroute bij Meteren opengesteld en heeft de haven van Amsterdam daarmee een directe aansluiting op de Betuweroute gekregen. De Betuweroute geeft een directe verbinding tussen de Maasvlakte en de Duitse grens. Tot voor kort werd de Betuweroute beheerd door inframanager Keyrail. Op 1 juli 2015 werd de exploitatie van de Betuweroute echter overgedragen van Keyrail naar ProRail. Door de integratie van Keyrail in ProRail wordt een eenduidig aanspreekpunt voor het totale spoorgoederenvervoer in Nederland gecreëerd, wordt de goederenexpertise van ProRail verder versterkt en kunnen beheer en exploitatie nog efficiënter worden opgepakt.

beschikken. Ze vormen het begin- en eindpunt van diverse containertreinen en verbinden daarmee de Rotterdamse haven met de economische centra door heel Europa. Begin 2015 werd de eerste commerciële call uitgevoerd op APMT MV2 door intermodale rail operator DistriRail. Een andere belangrijke verandering in het spoornetwerk betreft de aanleg van de Hanzelijn, de spoorlijn tussen Lelystad en Zwolle. Op 6 december 2012 werd door de toenmalige vorstin koningin Beatrix de nieuwe spoorlijn officieel geopend. ProRail gaat uit van 30.000 reizigers per dag en 4,2 miljoen ton goederen per jaar. Goederentreinen die gebruik maken van de Hanzelijn zijn onder andere de Unit Cargo-trein vanuit Onnen naar Kijfhoek en v.v. Ook de meeste containertrein en tussen Maasvlakte en Coevorden maken van de Hanzeroute gebruik. De route via de Hanzelijn is weliswaar niet sneller dan over de Veluwelijn en Amersfoort, maar wel twaalf kilometer korter (conform ProRail netverklaring).

Eind oktober 2012 werd de nieuwe spoorinfrastructuur op Maasvlakte 2 opgeleverd. Daarmee werd het Nederlandse spoorwegnet weer een stukje langer, 12,5 kilometer om precies te zijn. Inmiddels zijn de terminals van APMT en RWGT in gebruik genomen, welke beide over een eigen spooraansluiting



Spoor in Cijfers 2015

11

1. Infrastructuur

1b Infrastructuur projecten Het ministerie van Verkeer en Waterstaat publiceert jaarlijks het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte- en Transport (MIRT). Hierin staan de belangrijkste infrastructuurprojecten en de planning opgenomen. Er wordt bij infrastructuurprojecten onderscheid gemaakt tussen de verkenningsfase, de planstudiefase en de realisatiefase. Onderstaand worden de projecten opgesomd die een relatie hebben met het railgoederenvervoer, waarbij onderscheid wordt gemaakt in verkenningsfase, planstudiefase en realisatiefase.

Verkenningsfase Calandbrug – Havenspoorlijn

De Calandburg is een stalen hefbrug uit 1969 voor trein-, weg- en langzaam verkeer in het Rotterdamse havengebied. De brug maakt deel uit van de Betuweroute (havenspoorlijn) en verbindt het westelijk havengebied met het achterland. De Calandbrug is van essentieel belang voor de mainport Rotterdam, voor het spoorgoederenvervoer en het maximale gebruik van de Betuweroute. Uit onderzoek is gebleken dat de Calandbrug het grootste knelpunt voor het spoorvervoer via de Havenspoorlijn gaat vormen. Daarbij wordt een tweetal problemen onderkent: 2 De Calandbrug is in 2020 aan het einde van haar levensduur; 2 De zeescheepvaart naar de Britanniëhaven, die direct achter de brug ligt, heeft voorrang, waardoor treinen regelmatig voor een geopende brug moeten wachten. Verwacht wordt dat na 2020 de capaciteit op het spoor onvoldoende zal zijn. Tevens spelen de volgende twee factoren een rol van betekenis in de besluitvorming: 2 De Calandbrug heeft niet alleen een functie voor het treinverkeer en de zee- en binnenscheepvaart, maar wordt ook gebruik voor 12

Rail Cargo

vervoer van gevaarlijke stoffen en door fietsers, voetgangers en autoverkeer. 2 Bewoners van met name Rozenburg ervaren geluidsoverlast van de huidige brug. De Calandbrug moet voor 2020 in ieder geval grootschalig worden gerenoveerd of worden vervangen. Het ministerie bekijkt meerdere alternatieven, waarbij geldt dat de oplossing moet zijn gerealiseerd voor 2020. Levensduurverlenging van de brug is mogelijk voor maximaal vijf jaar, maar gaat gepaard met capaciteitsbeperkende maatregelen. Meer voor de hand liggend lijkt de variant van het Theemswegtracé. Dit tracé behelst een verlegging van een deel van de Havenspoorlijn naar een locatie ten zuiden van de Britanniëhaven, waardoor het scheepvaartverkeer en het treinverkeer elkaar niet meer kruisen. Over de gezamenlijke aanpak en financiering van de Calandbrug zijn door het ministerie afspraken gemaakt met het Havenbedrijf. Om een grootschalige renovatie te kunnen bekostigen heeft het Rijk alvast € 157 miljoen gereserveerd. Het Havenbedrijf Rotterdam is bereid om € 80,- bij te dragen aan een oplossing, die een rendabele businesscase heeft en tijdig gerealiseerd is (voor 2019). De voorkeur van het Havenbedrijf gaat uit naar omlegging van het huidige spoortracé naar een tracé langs de Theemsweg. Het Ministerie van IenM, het Havenbedrijf Rotterdam en ProRail werken samen aan de verkenning en voorbereiding van de planuitwerking en uitvoering. In de stuurgroep van het project zijn ook Rijkswaterstaat en de gemeente Rotterdam betrokken. Corridor Oost & Zuid

In het bestuurlijk overleg MIRT eind 2013 heeft het Rijk afgesproken te werken aan projectplannen voor het MIRT Goederenonderzoek op de corridor

1. Infrastructuur

Rotterdam-Arnhem/ Nijmegen-Duitsland (Oost) en de corridor Rotterdam-Brabant/Limburg-Duitsland (Zuid). Deze beide corridors zijn vanuit het Platform Logistiek (topsector) aangewezen als twee van de drie topcorridors in Nederland. De corridors zijn onderdeel van een internationale TEN-T corridor. Het primaire doel van het onderzoek is het in beeld brengen van de kansen en belemmeringen met betrekking tot het optimaliseren van de logistieke keten in de multimodale goederencorridor opdat de bereikbaarheid en de concurrentiekracht van Nederland wordt versterkt. Als vragen staan centraal hoe kansen te benutten en belemmeringen weg te nemen als ook welke samenwerkingsvormen tussen betrokken partijen daarvoor nodig zijn. Hierbij speelt het stimuleren van: 2 optimaal en flexibel gebruik van bestaand infrastructuurnetwerk (weg, water, rail en pijpleiding); 2 efficiëntieverbetering logistieke sector en achterlandnetwerk; 2 benutting van economisch ontwikkelingskansen.

Planstudiefase

Vanaf 2016 zal gewerkt worden aan een gefaseerde invoering van ERTMS. Goederenverbinding Antwerpen – Ruhrgebied (IJzeren Rijn)

De capaciteit en kwaliteit van de huidige achterlandverbinding van de Antwerpse haven (de Montzenroute) is volgens België nu en in de toekomst onvoldoende om het goederenvervoer per spoor te verwerken. Om die reden wil de Belgische regering het historische tracé van de IJzeren Rijn weer in gebruik nemen. In de planstudie 2000-2001 zijn de zogenaamde structuuroplossing (het historische tracé weer in gebruik nemen) en andere routes door Nederland onderzocht. Mede op basis van de Trajectnota/ MER en inspraak en advisering hebben Nederland, België en Duitsland een voorkeur uitgesproken voor hergebruik (na modernisering) van het historische tracé Budel-Weert-Roermond-Dalheim. Nederland wil als moderniseringswerk onder andere een omleiding Roermond (in de zijberm van de A73) en een tunnel bij de passage van het natuurgebied Meinweg realiseren.

Na arbitrage hebben Nederland en België in juli 2006 overeenstemming bereikt over de wijze Management System (ERTMS) van samenwerken aan de structurele moderniERTMS is de nieuwe Europese standaard voor sering van het Nederlandse deel van de IJzeren treinbeveiliging met als primair doel het verbeteren Rijn. In maart 2009 zijn de benodigde gezamenvan de veiligheid en de interoperabiliteit op het gebied van capaciteit, snelheid en betrouwbaarheid. lijk Belgisch-Nederlandse studies afgerond ( over vervoerprognoses, maatschappelijke kosten/ Daarmee brengt ERTMS ook de ambities van de batenanalyse, het tracé-ontwerp / inpassing en de Lange Termijn Spooragenda (LTSA) dichterbij. kostenraming). Aansluitend heeft een Commissie van Onafhankelijke Deskundigen in april 2009 Het voorkeursscenario houdt in dat ERTMS met advies aan beide ministers uitgebracht over de kosbeproefde technologie van ERTMS level 2 in de tenverdeling tussen België en Nederland. De initiaperiode tot en met 2028 wordt ingevoerd op de tiefnemer van het project, België, heeft nog geen verplichte Europese TEN-corridors voor 2020 en vervolgstap gezet. 2030, de OV-SAAL-corridor in 2023 en zoveel mogelijk andere drukke corridors. In 2022 is ERTMS Start en realisatie: onbekend. bovendien ingebouwd in al het bestaande materieel dat rijdt op het Nederlandse spoor. Reizigers en verladers moeten vooral profiteren van de voordelen en idealiter niets van de overgang merken. Invoering European Rail Traffic



Spoor in Cijfers 2015 13

1. Infrastructuur

Realisatiefase Aslastenclusters I, II, III

Dit project heeft tot doel om bepaalde trajecten geschikt te maken voor zware goederentreinen met een aslast tot 22,5 ton en tevens een maximumsnelheid mogelijk te maken van 100 km/h. Dit wordt gerealiseerd door middel van met name bovenbouwvernieuwingen, zoals dwarsliggers, spoorstaven, baanlichaam en aanpassingen van kunstwerken. Start realisatie: cluster III in 2010. Oplevering: cluster I en II zijn gereed, cluster III divers t/m 2016 ERTMS Amsterdamse haven – Betuweroute/ Rotterdam - Antwerpen

Het internationale goederenverkeer per spoor ondervindt belemmeringen bij grensovergangen vanwege de specifieke technische

14

Rail Cargo

systemen die de verschillende Europese lidstaten gebruiken. Om deze belemmeringen zo veel mogelijk op te heffen heeft de Europese Commissie (EC) technische specificaties voor interoperabiliteit (TSI) vastgesteld. In het door de EC vastgestelde implementatieplan staat beschreven welke goederencorridors uitgerust dienen te worden met ERTMS en welke havens, rangeerterreinen, goederenterminals en goederenzones door middel van ERTMS aangesloten dienen te worden op minstens één van deze corridors. In dat kader dient door middel van ERTMS de Amsterdams haven verbonden te worden met de Betuweroute. Het daarvoor re volgen tracé loopt vanaf Amsterdam via Utrecht naar de aansluiting op de Betuweroute bij Meteren. In hetzelfde kader dient de Rotterdamse haven verbonden te worden met de Antwerpse haven. Start planuitwerking: 2015 Oplevering: 2020

1. Infrastructuur

ERTMS-pilot Amsterdam-Utrecht

De ERTMS Pilot Amsterdam-Utrecht is een initiatief van de Tweede Kamer. De Pilot is uitgevoerd in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Op het baanvak Amsterdam-Utrecht is ervaring opgedaan met het rijden van reizigers- en goederentreinen met het treinbeveiligingssysteem ERTMS onder Dual Signalling omstandigheden. De seinstelsels NS’54 en ERTMS waren beide aanwezig en in bedrijf. In de Pilot werkten ProRail, NS, goederenvervoerders, onderhouds- en servicebedrijven constructief samen vooruitlopend op de grootschalige uitrol van ERTMS. De Pilot had als doel om kritische kennis en inzichten te verwerven en vast te leggen om de overgang naar ERTMS op verantwoorde wijze te kunnen uitvoeren in termen van: 2 risico’s en kwaliteit van de dienstverlening aan de reiziger, 2 het proces dat nodig is om treinen te laten ombouwen naar ERTMS en de toelating op het landelijk net, 2 de opleiding van rijdend personeel, de storingsorganisatie en dergelijke. Start realisatie: 2012 Oplevering: 2015 Goederenroute Elst – Deventer – Twente (NaNOV)

Door de toename van het goederenvervoer over bestaand spoor (Elst - Arnhem – Deventer - Twente) is in 2000 een divers programma van hinderbeperkende maatregelen toegezegd, waaronder het vervangen van overwegen door tunnels en het versnellen van de sanering van geluidhinder. Start realisatie: 2009 Oplevering: 2018

Grensoverschrijdend goederenvervoer blijft daardoor inefficiënt en duur. Voor een optimaal gebruik van de spoorcorridor wordt de variëteit aan systemen teruggebracht worden zo veel mogelijk geharmoniseerde Europese technieken geïnstalleerd. Een geoptimaliseerde spoorcorridor verbetert de bereikbaarheid van de Rotterdamse haven met het Europese achterland. Nederland, Duitsland, Zwitserland en Italië hebben gezamenlijk projectplannen opgesteld om de nieuwe Europese treinbeïnvloedingstechniek ERTMS versneld in te voeren op de spoorcorridor. Nederland heeft met de aanleg van de Betuweroute al een belangrijke stap gemaakt door ERTMS en 25kV te installeren. Voor Nederland blijft daardoor de optimalisatie beperkt tot systeemwijziging van de bestaande sporen tussen Zevenaar en de Duitse grens plus de Kijfhoek. Tevens wordt de 1500 V vervangen door 25 kV en wordt ERTMS aangelegd op zowel Zevenaar als op de doorgaande sporen langs Kijfhoek. De aanleg van 25 kV is realiseerbaar als het gehele emplacement onder 25 kV wordt gebracht. Omdat de benodigde € 115 miljoen het beschikbare budget overschrijdt, wordt de optie van 25 kV op Kijfhoek niet verder uitgewerkt. Als onderdeel van de corridoroptimalisatie zal tevens een derde spoor worden aangelegd tussen Zevenaar en de Duitse grens. Hiermee wordt ingespeeld op de verwachte groei van het treinverkeer en om het snelle ICE-verkeer te kunnen scheiden van het langzamere goederenverkeer en (in de toekomst verwachte) regionale personenverkeer. Het project wordt medegefinancierd door de Europese Unie. Start realisatie: 2014-2018

Optimalisering Goederencorridor Rotterdam – Genua

PAGE risicoreductie

Op de spoorcorridor tussen Rotterdam en Genua zijn nu verschillende systemen voor treinbeïnvloeding en voltage aanwezig. Hierdoor moeten vervoerders vaak van locomotief wisselen of investeren in dure multi-courante locomotieven.

Het project PAGE (Plan van Aanpak Goederen Emplacementen) wil de externe veiligheidsrisico’s verlagen rondom spooremplacementen als gevolg van het rangeren van wagons met gevaarlijke stoffen. PAGE zorgt ervoor dat alle emplacementen

Spoor in Cijfers 2015 15

1. Infrastructuur

voldoen aan de regels op het gebied van externe veiligheid. De oplossingen zijn gezocht in het uitsluiten van conflicterende rijwegen, onder andere door middel van aanpassing van de treinbeveiliging en -beheersing en door het saneren of verplaatsen van wissels. Op Kijfhoek na beschikken alle emplacementen over een vigerende milieuvergunning. Vanuit het PAGE-budget is een bijdrage van € 5 miljoen toegezegd voor het project Emplacement Zuidelijke Spooraansluiting (EZS) Chemelot, dat door de provincie Limburg wordt voorbereid; PAGE kan pas afgesloten worden als een aanlegbesluit voor EZS is genomen, naar verwachting in 2015. Start realisatie: 2002 Eindrapportage in 2015 Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS)

Het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) heeft tot doel op de drukste trajecten in het land te komen tot hoogfrequent spoorvervoer en een toekomstvaste routering van het goederenvervoer met zo intensief mogelijk gebruik van de Betuweroute. Er gaan 6 Intercity’s en 6 Sprinters per uur rijden in de drukste delen van het land en er komt extra ruimte voor goederenvervoer op het spoor naast maatregelen om het gebruik van de Betuweroute nog extra te stimuleren. Dat is de kern van de van het besluit dat de ministerraad op 4 juni 2010 nam over de uitwerking van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer. Het treinvervoer wordt zo aantrekkelijker voor zowel reizigers als goederen. Het besluit betekent een keuze voor duurzame mobiliteit. In de voorkeursbeslissing PHS (juni 2010) gebaseerd op de prognoses uit 2008, staat als voornemen dat een MIRT-onderzoek zou worden uitgevoerd naar het lange-termijnperspectief voor het spoorgoederenvervoer, zodat tijdig zicht is op eventuele vervolgstappen na 2020. Bij de behandeling van PHS in de Tweede Kamer in het najaar van 2010 is, daarop aanhakend, een tiental moties aangenomen. Enkele van deze moties hebben geleid tot het uitvoeren van de volgende studies: 16

Rail Cargo

2 Lange Termijn perspectief spoorgoederenvervoer; 2 Mogelijkheden om meer in te zetten op de binnenvaart; 2 Actualisatie van de NOV-studie uit 1998 (Noordtak Betuweroute); 2 Mogelijkheden de Betuweroute en de Duitse aansluiting beter te benutten. Uit de MIRT-studie naar het lange termijn perspectief spoorgoederenvervoer, uitgevoerd door TNO en NEA, is gebleken dat de nieuwe goederenvervoerprognoses gemiddeld circa 20% lager uitvallen dan de prognoses uit 2008. Uit de studies is ook gebleken dat slechts een beperkt deel van het spoorvervoer via de Nederlands – Duitse grens ook met de binnenvaart kan worden vervoerd. Dat vervoer wordt dan wel duurder en krijgt een langere transittijd. Verladers zullen hier dus niet uit zichzelf voor kiezen. Als gevolg van de economische crisis heeft de huidige regering besloten te bezuinigen op de geplande investeringen in auto-, vaar- en spoorwegen. Dit heeft ook gevolgen voor PHS. Het programma gaat door, maar de uitvoeringstermijn waarbinnen het wordt gerealiseerd, is verlengd van 2020 naar 2028. In het kader van de Lange Termijn Spooragenda (LTSA) is eind 2014 een geïntegreerde planning opgesteld (herijking en integrale aanpak PHS en ERTMS). De nieuwe planning zal worden verwerkt in het MIRT Projectenoverzicht 2016. Voor het totale programma PHS is een budget beschikbaar van € 2.480 mln. Start realisatie: 2013 De belangrijkste resultaten tot nu toe in het kader van PHS met betrekking tot goederenvervoer zijn de genomen besluiten in juni 2014 over de routering van het goederenvervoer door Oost-Nederland en de maatregelen tussen Meteren en Boxtel die verband houden met de routering van het goederen-en reizigersvervoer door Noord-Brabant.

1. Infrastructuur

Goederenroute Oost-Nederland (onderdeel PHS)

Het goederenvervoer tussen Rotterdam en Oldenzaal-grens zal als gevolg van de toekomstvaste routestrategie vaker gebruik maken van de route via de Betuweroute, Elst, Arnhem, Zutphen en Hengelo. Om de verwachte hoeveelheid goederenvervoer tussen Elst en Oldenzaal mogelijk te maken, zijn aanpassingen aan het spoor noodzakelijk. De besluitvorming over de aanpassing van de route wordt uitgevoerd in twee stappen, waarvan de eerste reeds is voltooid. Deze eerste stap behelst de beslissing van de staatssecretaris omtrent de routevariant tussen Zutphen en Hengelo op basis van het Milieueffectrapportage (MER) 1e fase. Na deze beslissing wordt het gehele tracé tussen Elst en Oldenzaal-grens uitgewerkt, waarbij ook de milieueffecten en de te nemen in maatregelen in kaart worden gebracht (MER 2e fase). Op basis hiervan wordt een Ontwerp-Tracébesluit (OTB) voorbereid. In de MER 1e fase zijn een viertal tracévarianten voor de aanpassing van het spoor tussen Zutphen en Hengelo beschreven. Hierbij gaat het om de volgende varianten:

2 Variant Kopmaken te Deventer: in deze variant rijden de goederentreinen eerst vanuit Zutphen naar het goederenemplacement ten oosten van station Deventer, veranderen daar van rijrichting en rijden vervolgens via Almelo en Hengelo naar Oldenzaal-grens. En vice versa. 2 Variant Ten Westen van Bathmen: de goederentreinen vanaf Zutphen takken ten zuiden van Deventer af naar een nieuw tracé dat ten westen van Bathmen aansluit op de bestaande spoorlijn richting Almelo. Het nieuwe spoortracé ligt voor een deel gebundeld met de A1. 2 Variant Ten oosten van Bathmen: de goederentreinen vanaf Zutphen takken ten zuiden van Deventer af naar een nieuw tracé dat ten oosten van Bathmen aansluit op de bestaande spoorlijn richting Almelo. Het nieuwe spoortracé ligt voor een deel gebundeld met de A1. 2 Variant Twentekanaallijn: het bestaande spoor zal geschikt gemaakt moeten worden voor meer goederenvervoer. Hiertoe zal de lijn worden geëlektrificeerd (voorzien van bovenleidingen) en gedeeltelijk worden verdubbeld. In een brief aan de Tweede Kamer op 17 juni 2014 spreekt staatssecretaris Mansveld op basis van het MER 1e fase en het advies van zowel lokale als regionale bestuurders en adviesorganen haar

Spoor in Cijfers 2015

17

1. Infrastructuur

voorkeur uit voor de variant Kopmaken te Deventer. In dezelfde brief meldt de staatsecretaris echter te zullen wachten (in ieder geval tot 2020) met vervolgstappen (MER 2e fase), omdat de groei van het goederenvervoer minder groot is dan verwacht. In het kader van bovenstaande besluiten hebben de provincies Gelderland en Overijsel in samenwerking met het Havenbedrijf Rotterdam in de vorm van een quick scan onderzoek gedaan naar een mogelijke nieuwe goederenspoorlijn door OostNederland (Noordtak). Gezien de achterblijvende groeicijfers van het spoorgoederenvervoer achtte de staatssecretaris een verdere uitwerking van een Noordtakvariant vooralsnog niet zinvol. Echter, naar aanleiding van de door de Kamerleden De Boer en Veldhoven ingediende motie, wordt thans onderzocht wat de uiteindelijke kosten zijn van een eventuele spoorlijn langs de N18, welke procedures gevolgd moeten worden en welk tijdsbestek nodig is voor besluitvormingsprocedures en realisatie. Goederenroute Zuid-Nederland (onderdeel PHS)

Een ander gevolg van de toekomstvaste routestrategie is dat treinen richting het zuiden van Nederland vaker via het traject Meteren-Boxtel zullen rijden. Op het traject Meteren-Boxtel komen 4 goederenpaden per uur per richting. De eerste 3 daarvan zijn nieuw:

Om dat mogelijk te maken moet de bestaande spoorinfrastructuur aangepast worden. De belangrijkste aanpassingen zijn als volgt: 2 Er komt een dubbelsporige zuidwestboog bij Meteren: van de Betuweroute naar het spoor richting Den Bosch. Dit betekent niet alleen dat intensiever gebruik wordt gemaakt van de Betuweroute, maar ook dat een hogere betrouwbaarheid aan goederenvervoerders geboden kan worden. 2 In Vught wordt het spoor uitgebreid van drie naar vier sporen tussen ’s-Hertogenbosch en Vught. Verder wordt een ongelijkvloerse kruising aangelegd zodat treinen onafhankelijk van elkaar kunnen kruisen. In Vught wordt het spoor verdiept aangelegd. De regio zal zelf financieel bijdragen aan de inpassing van de plannen. Anders is een verdiepte ligging in Vught niet haalbaar. Om de gevolgen voor het verkeer zo klein mogelijk te houden worden tevens een drietal spoorwegovergangen aangepast. Het gaat om de Tongersestraat in Boxtel, de Wolfskamerweg in Vught en de Runsdijk in Haaren.

2 Rotterdam-Betuweroute-Zuidwestboog Meteren-Boxtel en verder 2 Amsterdam-Boxtel en verder 2 ’s-Hertogenbosch-Vught 2 België-Duitsland via Oldenzaal/grens

Met betrekking tot de hierboven genoemde plangebieden zijn een aantal varianten voorgesteld aan de Staatssecretaris. Op grond van de variantennota en de resultaten uit de Kosten-batenanalyse (KBA) en het PHS-overleg d.d. 16 juni 2014 heeft de staatssecretaris de voorkeursvarianten bepaald. Hiervoor wordt een Milieueffectrapportage (MER) opgesteld, hetgeen verder zal worden uitgewerkt in een Ontwerp-Tracébesluit (OTB). Deze zal naar verwachting in 2015 klaar zijn.

Het goederenvervoer tussen Rotterdam en Venlo gaat in Noord-Brabant niet meer via de Brabantroute (Breda-Tilburg–Eindhoven) rijden, maar via de Betuweroute. Dit heeft 2 voordelen: 2 het deel van de de Betuweroute tussen Rotterdam en Meteren wordt optimaal benut; 2 er komt meer ruimte voor passagierstreinen op de Brabantroute.

Dit programma is in 2013 nieuw opgenomen in het MIRT, omdat de beoogde projecten meer overeenkomsten vertonen met aanlegprojecten dan met beheer en instandhouding. Het programma is bestemd voor: 2 het oplossen van capaciteits- en kwaliteitsknelpunten in het vervoersysteem die voortkomen

18

Rail Cargo

Programma Kleine Functiewijzigingen

1. Infrastructuur

uit overbelastverklaringen; dit heeft betrekking op het minder storingsgevoelig maken van de infrastructuur en het creëren van een betrouwbare dienstregeling, met inachtneming van milieu- en veiligheidsaspecten. 2 ingediende en toekomstige vervoerderswensen; dit betreft onder meer het uitbreiden van opstelcapaciteit, elektrificatie van emplacementen en het verkorten/verlengen van sporen. Planning: jaarlijks wordt het meerjarenprogramma, na consultatie van de vervoerders, geactualiseerd. Sloelijn

De Sloelijn is het goederenspoor dat het Sloegebied (havengebied Vlissingen-Oost) verbindt met het hoofdspoor Vlissingen-Roosendaal. Door de economische groei in het Sloegebied, zullen in de toekomst meer goederentreinen gebruik maken van deze verbinding. De oude Sloelijn was daar niet op berekend. Een andere reden voor de aanleg van de nieuwe Sloelijn vormde het niet geëlektrificeerd zijn van de oude Sloelijn. Hierdoor ontstond een veiligheidsprobleem in Roosendaal. Dieseltreinen uit het Sloegebied moesten hier van locomotief wisselen, omdat de Sloelijn niet geëlektrificeerd was en de treinen verder met een e-locomotief gereden dienen te worden (onder andere vanwege de vereiste snelheid). Daarnaast liep de oude Sloelijn dicht langs woonkernen. Na het doorlopen van de Tracéwetprocedure is besloten om een nieuw tracé aan te leggen ongeveer zeven kilometer westelijk van de oude lijn. De nieuwe Sloelijn is bijna 3 kilometer lang en is voorzien van bovenleiding. Begin 2006 is de aanleg van de nieuwe spoorlijn gestart. Op 6 oktober 2008 is de nieuwe Sloelijn officieel geopend (zonder bovenleiding). Na de oplevering in 2008 is in 2009 de elektrificatie afgerond en zijn ook maatregelen getroffen om de geluidsoverlast op de Zeeuwse lijn te beperken. De geluidsmaatregelen op de Zeeuwse lijn zijn op verzoek van de Raad van State opnieuw beoordeeld en berekend. De hieruit volgende aanvullende maatregelen zijn in het nieuwe

saneringsprogramma opgenomen. De gemeente Goes heeft de oorspronkelijke oplossing (een betonnen bak) op basis van nadere studies herzien. Met de resterende geluidsmaatregelen op de Zeeuwse lijn is in 2013 gestart en deze worden naar verwachting in 2016 opgeleverd. Spooraansluitingen Tweede Maasvlakte

De ‘Integrale Verkenning Rotterdams havengebied uit medio 2009, uitgevoerd door ProRail en het Havenbedrijf Rotterdam, laat zien dat maatregelen noodzakelijk zijn om de verwachte groei aan spoorgoederenvervoer door met name de komst van de Tweede Maasvlakte op te vangen. De capaciteit van de Havenspoorlijn en de bijbehorende openbare spooremplacementen moet meegroeien met de verwachte vervoerstoename door uitbreidingen en aanpassingen van de spoorinfrastructuur en door het vervoerproces te verbeteren. Op korte termijn zijn daartoe de volgende maatregelen urgent: 1a. emplacement Maasvlakte West: uitbreiding van het emplacement met 19 sporen; 1b. emplacement Waalhaven Zuid: herinrichting met 18 langere sporen; 1c. procesverbeteringen: waaronder verkorten proces- en verblijftijden op de emplacementen en maatregelen openingsregime Calandbrug. In prioriteitsfase 2 zijn de volgende maatregelen opgenomen die nodig zijn maar op korte termijn minder urgent (nodig vóór 2020): 2a. emplacement Maasvlakte Zuid: nieuw emplacement met 14 sporen (te financieren en realiseren door Havenbedrijf Rotterdam); 2b. aanpassen emplacement Maasvlakte Oost; 2c. aanpassen emplacement Kijfhoek; 2d. elektrificeren 2 sporen emplacement Europoort. In 2012 is ProRail gestart met de realisatie van de uitbreiding van Maasvlakte West (deelproject 1a) dat in 2014 in gebruik wordt genomen. Keyrail werkt sinds 2011 aan de uitvoering van de eerste procesverbeteringen (deelproject 1c), terwijl ProRail

Spoor in Cijfers 2015 19

1. Infrastructuur

in 2013 is gestart met de planuitwerking voor Waalhaven Zuid, deelproject 1b. In 2013 hebben de betrokken partijen een planning gemaakt voor de volgende serie procesverbeteringen en de-infrastructurele maatregelen van fase 2. Uitvoeringsprogramma Geluid Emplacementen (UPGE)

Het Uitvoeringsprogramma Geluid Emplacementen (UPGE) is er op gericht dat na afronding van het programma alle emplacementen voldoen aan de geluidsnormen uit de ‘Handreiking industrielawaai en vergunningverlening 1998’ dan wel aan de eisen uit de milieuvergunning als die hogere waarden dan de Handreiking toelaten. Het programma bestaat enerzijds uit de deelprogramma’s ‘terugdringen booggeluid’ en terugdringen voeggeluid’ en anderzijds uit een aantal deelprojecten op emplacementen waar extra maatregelen (geluidschermen) nodig zijn om aan de normen te kunnen voldoen.

20

Rail Cargo

Hoofdstuk 1

1c Derde spoor Duitsland Na jarenlange lobby is in de zomer van 2013 het financieringsbesluit genomen voor de aanleg van een derde spoor op het tracé Emmerich – Oberhausen. Dit derde spoor zal het spoorgoederenvervoer aantrekkelijker maken en bijdragen aan de maximale benutting van de Betuweroute, waarmee op termijn onder andere de Brabantroute zal worden ontlast. Door een betere verbinding met het achterland is de aanleg van groot belang voor de Nederlandse economie. Echter, tijdens de aanleg1, welke gepland is van 2016-2022, zal de grensovergang Zevenaar / Emmerich beperkt beschikbaar zijn, hetgeen zal leiden tot logistieke, maatschappelijke en economische uitdagingen. Hetzelfde geldt voor de voorbereidende werkzaamheden in 2015. Om deze uitdagingen het hoofd te bieden, zijn in 2014 een stuurgroep, een programmateam en verschillende werkgroepen opgericht. Deze hebben een pakket aan maatregelen afgesproken, welk stapsgewijs is / wordt uitgerold. Daarnaast wordt ruime aandacht geschonken aan goede communicatie met betrokkenen ‘op het spoor’ en ‘langs het spoor’. Het doel van de stuurgroep is ongehinderd spoorgoederenvervoer gedurende de bouw van het 3e spoor Duitsland. Hierbij dient de impact óp en lángs het spoor inzichtelijk te worden gemaakt (transparantie) en overlast voor omwonenden zoveel als redelijkerwijs mogelijk te worden voorkomen. Dit alles binnen wettelijke kaders van Basisnet (gevaarlijke stoffen) en Swung (geluid). Voor het realiseren van deze doelen zijn vele partijen nodig. Daarom kent de stuurgroep, onder voorzitterschap van het ministerie van I&M, een brede vertegenwoordiging van verladers, havens, provincies, vervoerders en ProRail. Status

De eerste langdurige omleiding-periode die verband houdt met de bouw van het 3e spoor in Duitsland heeft inmiddels plaatsgevonden. Conform planning is tussen 20 april en 26 juni 2015 1

73 km nieuw spoor, 47 bruggen, sanering van 55 overwegen, ombouw van 11 stations en 74 km geluidsanering

slechts 1 spoor beschikbaar geweest op het tracé Emmerich - Oberhausen. Daarnaast hebben gedurende 5 weekenden werkzaamheden plaatsgevonden. Kijkend naar het doel van ongehinderd spoorgoederenvervoer waarbij overlast zoveel als redelijkerwijs mogelijk wordt voorkomen, kan gesteld worden dat deze perioden in het algemeen goed zijn verlopen: 2 een deel van de goederentreinen is omgeleid, voornamelijk via grensovergang Venlo, waar de punctualiteit zelfs hoger was dan op andere tracés 2 de impact van de omleidingen op de omgeving is beperkt gebleven, getuige het aantal en de aard van de klachten 2 Uiteraard zijn er ook verschillende, vooral operationele, verbeterpunten geïdentificeerd. Dit resultaat is te danken aan de inspanningen van vele betrokkenen die tal van maatregelen hebben bedacht, uitgewerkt, aangescherpt en/of ingevoerd. De stuurgroep Derde Spoor heeft dan ook laten weten dat zij de leden van tal van werkgroepen, alle direct operationeel betrokkenen van vervoerders, ProRail en DB Netz, alsmede indirect betrokkenen ‘langs het spoor’ en ‘op het spoor’ zéér erkentelijk is. Grote waardering is er met name voor de constructieve samenwerking tussen ketenpartijen onderling (vervoerders, ProRail, etc) en de ‘omgeving’. Deze is en blijft een cruciaal element om de doelen van het programma Derde Spoor Duitsland te kunnen (blijven) realiseren gedurende de gehele bouw van het 3e Spoor.

Spoor in Cijfers 2015

21

1. Infrastructuur

Om de resultaten van alle inspanningen zo goed mogelijk te kunnen volgen, is er een dashboard ontwikkeld dat (twee)maandelijks wordt geactualiseerd. Hierin wordt gekeken naar de impact voor ladingstromen, de omgeving en de logistiek. Om betrokken partijen zo goed mogelijk op de hoogte te houden, worden er met enige regelmaat achterbansessies gehouden voor onder andere de regio Rotterdam, Amsterdam, Venlo, verladers, vervoerders, provincies en gemeenten. Hierin wordt de voortgang, inclusief het dashboard, de planning en de uitdagingen besproken. Daarnaast is relevante informatie te vinden op de websites van ProRail en het ministerie van I&M, waaronder een kalender van werkzaamheden en een brochure (in Nederlands, Duits en Engels). Vooruitblik

In 2016 zal op het tracé Emmerich – Oberhausen slechts 1 spoor beschikbaar zijn van 18 april tot 18 oktober. Volgens het oorspronkelijke plan zal vanaf november 2016 tot en met 2022 op het tracé Emmerich – Oberhausen: 2 elke maand gedurende één week één spoor beschikbaar zijn 2 elke maand twee weekenden enkelspoor met geregeld in de nacht 4-8 uur volledige sluiting 2 elke twee maanden één weekend volledige sluiting Echter: als gevolg van (langere) doorlooptijden van de PFV2, heeft DB Netze aangegeven dat de onttrekkingen in 2017 beperkter zullen zijn. Men verwacht dat er een capaciteit van + 80 goederentreinen per dag beschikbaar zullen zijn, in plaats van de 25-30 in het oorspronkelijke plan. Duidelijkheid over de planning vanaf 2018 wordt pas verwacht in 2016.

2

22

Planfeststellungsverfahren (Duitse ruimtelijke ordeningsprocedure)

Rail Cargo

Tot slot

Ondanks de goede resultaten tot nu toe is de stuurgroep zich ervan bewust dat één zwaluw nog geen zomer maakt: we staan nog maar aan het begin van de uitdagingen in de praktijk, van rustig achterover leunen kan en mag geen sprake zijn. Integendeel: de inspanningen zullen moeten worden geïntensiveerd wanneer de volumes toenemen. Al in 2016 zal het aantal om te leiden treinen gedurende een half jaar toenemen doordat er minder goederenpaden via Emmerich beschikbaar zullen zijn. Meer informatie kunt u vinden op de website van ProRail. Voor verdere vragen en/of opmerkingen kunt u zich wenden tot Teunis Steenbeek, programma manager Derde Spoor Duitsland. Bron: Projectgroep Derde Spoor Duitsland

1. Infrastructuur

1d Overige projecten Naast de rijksprojecten die in het MIRT vermeld staan worden diverse projecten vanuit provinciale of lokale overheden, havens en bedrijfsleven geïnitieerd. Voor een aantal daarvan geldt dat deze gedeeltelijk worden gefinancierd vanuit de havens, de provincie en/of de gemeente. Bayrolo

Goede verbindingen tussen zeehavens en het achterland zijn essentieel voor het optimaliseren van de logistieke keten. Beieren kent een jaarlijkse importstroom van bijna 1 miljoen TEU standaardcontainers, maar slechts een beperkt deel daarvan (ca. 5%) loopt via de Rotterdamse haven. Daarom bundelen het Havenbedrijf Rotterdam en de Bayernhafen Gruppe hun krachten in het onderzoek ‘Bayrolo’. Doel van dit grensoverschrijdende project is om het intermodaal containervervoer tussen Beieren en de Rotterdamse haven verder te verbeteren. Door containers van de weg te halen en via de binnenvaart en het spoor te vervoeren, kunnen in de toekomst ladingstromen verder groeien en biedt de haven van Rotterdam de Duitse binnenhavens een alternatieve zeehaven aan. Het onderzoek is gebaseerd op talrijke interviews met logistieke dienstverleners en verladers. De interviews zullen inzicht geven in de wijze waarop Beierse bedrijven hun logistiek organiseren. Welke diensten gebruikt men nu? Welke beslissingscriteria spelen een rol en welke wensen en verwachtingen hebben verladers van intermodale verbindingen tussen Beieren en Rotterdam? De antwoorden op deze vragen worden aangevuld met wetenschappelijke bevindingen over de veranderingen in de intermodale transportmarkt. ‘Bayrolo’ wordt wetenschappelijk begeleid door prof. Christoph Tripp van de Technische Hochschule Nürnberg en prof. Peter de Langen van de Technische Universiteit Delft. Vanuit Rotterdam ondersteunen de projectpartners Portbase, Keyrail, Fenex, het ministerie van Infrastructuur en Milieu, RWG, ECT, APMT, EGS en TX Logistics

het onderzoek. Onder andere DB Netz, de Nationale Vereniging van Beierse Transport- en Logistiekbedrijven (LBT), de Nationale Vereniging van Beierse Expediteurs (LBS) en het Beierse ministerie van Binnenlandse Zaken, Bouw en Transport zijn in Beieren nauw betrokken. De resultaten van het Bayrolo onderzoek zijn recentelijk tijdens een evenement in Nürnberg met verladers, transporteurs en binnenhavens aangeboden aan de Beierse Staatsminister voor Verkeer. Ontwikkelingen in de spoor ontsluiting van de Amsterdamse havenregio

Jaarlijks wordt in de Amsterdamse haven circa vier miljoen ton goederen per spoor aan- en afgevoerd. Dit varieert van kolen, staal en recycling producten tot containers met bijvoorbeeld cacao. Het Europese achterland is vanuit de Amsterdamse haven efficiënt bereikbaar per spoor. Zo heeft Amsterdam bij Geldermalsen een aansluiting op de Betuweroute. In 2014 werd 97,7 miljoen ton goederen in Amsterdam overgeslagen. Met het gereedkomen van de nieuwe grote zeesluis in 2019, de toegang voor de Amsterdamse zeehavens, wordt verwacht dat de overslag in het Amsterdamse havengebied verder zal toenemen. De verwachte groei van de overslag zal ook leiden tot een groei van het goederenvervoer per spoor van en naar Amsterdam. Dit leidt tot een toename van het aantal goederentreinen. Goederentreinen vanuit de Amsterdamse havenregio gaan bij Amsterdam CS over op het gemengde net. Met de ambities van het Programma

Spoor in Cijfers 2015 23

1. Infrastructuur

Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) wordt tevens verwacht dat het aantal passagierstreinen zal toenemen. Om te borgen dat de Amsterdamse haven goed per spoor bereikbaar blijft, wordt een aantal maatregelen getroffen, waaronder de borging van het minimum aantal goederenpaden van twee per uur door Amsterdam CS. Verder wordt de capaciteit en het gebruik van het Aziëhavenemplacement en het Westhavenemplacement onder de loep genomen. Deze maatregelen vormen onderdeel van het programma waarin met ProRail en het Havenbedrijf Rotterdam wordt samengewerkt om het spoorgoederenvervoer te verbeteren.

nieuw parallelspoor langs het traject ZuidbroekVeendam. Met de aanleg van deze “Oostboog” wordt het marktbereik voor Groningen Railport aanzienlijk vergroot. Vooral omdat in het noordwesten van Duitsland weinig infrastructuur voor binnenvaart beschikbaar is en verladers zijn aangewezen op het spoor. Aanleg spoor Julianahaven (Eemshaven) De Orange Blue Terminals (OBT) heeft het terrein nabij de openbare laad-loslocatie overgenomen. Met het terrein direct grenzend aan het spoor is aanleg van een eigen spooraansluiting niet langer noodzakelijk.

Betere spoorontsluiting Groningen Seaports

Dryport Emmen Coevorden Hardenberg

De regio Emmen-Coevorden-Hardenberg is de laatWunderline ste jaren uitgegroeid tot een belangrijke logistieke De provincie Groningen en Niedersachsen hebben hotspot van Nederland (15e plaats). In de Drentse een grensoverschrijdend spoorproject onder de industrieregio werken overheid en bedrijfsleven noemer Wunderline. Doelstelling is kwaliteitsvernauw samen om hun toppositie verder uit te boubetering op het traject Groningen – Oldenburg/ wen. De focus is vooral gericht op samenwerking Bremen. Er is een Ten-T subsidie aanvraag ingemet Rotterdam, Amsterdam, een aantal Duitse en diend waarop een positieve feedback is gekomen. Oost-Europese knooppunten en Malmö. Met hun Doelstelling hierbij is deze in de dienstregeling van ‘dryport-concept’ ontwikkelen de samenwerkende DB Netz en ProRail genoemde spoorgrens voor partners een logistiek knooppunt van internationale goederenvervoer te gaan benutten. In de opwaarbetekenis. Sterk vertegenwoordigd zijn de agrolodering zou elektrificatie van het traject moeten gistiek (met specialisaties in granen en melen) en worden gerealiseerd. Alleen in Noord-Nederland is de vezelchemie, met vestigingen van o.a. Spectrum het goederenvervoer nog altijd aangewezen op een Brands, Glencore Grain, Wavin, Teijin en DSM. loc-wissel! De regio Emmen-Coevorden-Hardenberg fungeert Oostboog bij Veendam reeds als een verlengd werkgebied (dryport) van de Voor het goederenvervoer vanuit Veendam overvolle zeehavens. Dagelijks komen er containertreinen uit Rotterdam binnen. Naast op- en over(Groningen Railport) is een rechtstreekse aansluiting op de spoorlijn richting Bad Nieuweschans/ slag en distributieactiviteiten worden er douane- en Weener wenselijk. Treinen richting Duitsland, moeveiligheidscontroles uitgevoerd. Rotterdam juicht ten nu eerst 45 km omrijden naar het Drentse verdere uitbouw van dit concept toe, want zonder Onnen om daar te rangeren. Pas 1,5 uur later kan de hulp van logistieke achterlandregio’s als Emmendan de reis richting Duitsland worden gemaakt. Coevorden-Hardenberg dreigt de voorspelde groei Om rechtstreekse aansluiting mogelijk te maken is van de maritieme goederenstromen vast te lopen de aanleg van de zogeheten “Oostboog” noodzain ruimtegebrek en verkeerscongestie. Samen kelijk. De totale lengte van het nieuw te realiseren met de regio Twente bekijkt Emmen-Coevordenspoortracé meet ongeveer 2,5 kilometer. De boog Hardenberg hoe Rotterdam en Amsterdam het zelf meet ruim 500 meter, de rest is nodig voor een beste gediend kunnen worden. 24 Rail Cargo



Terminal Bad Bentheim In Bad bentheim is een nieuwe terminal ontwikkeld door de Bentheimer Eisenbahn in samenwerking met Euroterminal Emmen-Coevorden-Hardenberg en Combi Terminal Twente. Op het stationsemplacement van Bad Bentheim is een terrein geschikt gemaakt voor containeroverslag. Het terrein is ongeveer 0,8 ha groot en kent 300 meter spoorlengte (dubbel). Nieuwe verbindingen naar Rotterdam en Skandinavië zijn dit jaar gestart en er wordt verder gewerkt aan de ontwikkeling en realisatie van een Oost-Europa HUB die deel zal uitmaken van TEN-T corridor 2. Hierdoor ontstaat interregionale grensoverschrijdende en synchromodale samenwerking. Daarnaast wordt hiermee een goed alternatief gecreëerd voor extra treinen die via Bad bentheim

Hoofdstuk 1

kunnen worden omgeleid ten tijde van de capaciteitsproblemen van de Betuweroute. Multimodale Grainterminal Eind 2013 is de multimodale GrainTerminal van Graaco in Coevorden geopend. De Nieuwe terminal is rechtstreeks aangesloten op het Nederlandse en het Duitse spoornet. De Granen, o.a. mais, rogge, zonmeel, komen per trein uit Oost/Europa. Vanuit de terminal, die een capaciteit heeft van 18.000 ton, worden klanten in Nederland en Duitsland Just-In-Time en met elk gewenste hoeveelheid beleverd. Huidige klanten behoren tot de mengvoer- en de petfoodsector.



Spoor in Cijfers 2015 25

1. Infrastructuur

Om de graantreinen efficiënt te lossen, is onder het spoor een enorme - en voor Nederland – unieke stortbunker aangelegd. Volautomatisch wordt 60 ton graan uit één wagon in 15 minuten in de stortbunder gestort en vervolgens via automatische banden in één van de 6 gescheiden compartimenten van de GrainTerminal gestort. Omdat de GrainTerminal overdekt is, vindt het lossen van de graanwagons onder alle weersomstandigheden plaats. De GrainTerminal voldoet aan de allerhoogste kwaliteitseisen en is GMP+ gecertificeerd. Euroterminal Emmen-Coevorden-Hardenberg De Euroterminal Coevorden Emmen Hardenberg maakt deel uit van een paneuropees netwerk. De containers gaan er naar alle grote bestemmingen in Europa. Verbindingen heeft de regio onder meer met Rotterdam, Pinow (bij Stettin), Boedapest en Malmö.

per dag. Dit aantal is eventueel te verdubbelen naar 6 treinen per dag. De kosten van dit project worden geschat op circa € 25 – 30 miljoen. Wanneer procedures zeer vlot verlopen zouden de eerste treinen met versproducten in 2016 kunnen vertrekken vanuit Bleiswijk. April 2011 is een vervolgstudie gepubliceerd. De studie laat zien dat de realisatie en exploitatie van de terminal wellicht mogelijk is. Recente vervolgonderzoeken tonen echter aan dat er momenteel nog onvoldoende lading is om de Greenrailterminal te exploiteren. Bovendien blijkt dat er nog capaciteit beschikbaar is bij omliggende terminals in de regio, zoals het RSC Rotterdam. Concluderend moet eerst de stap worden gezet (door bedrijfsleven i.s.m. een faciliterende overheid) om voldoende lading beschikbaar te hebben om gebundeld per spoor te kunnen transporteren. HST Cargo Terminal – Schiphol Trade

Greenrail Terminal Bleiswijk

Park

Nederland bestaat uit een aantal tuinbouwclusters, ook wel Greenports genoemd. Een goede bereikbaarheid van deze Greenports is essentieel. Echter, door de toenemende congestie op de weg en de strengere regelgeving op het gebied van rij- en rusttijden en milieu staan deze clusters onder druk.

In de Amsterdam Logistics Board (ALB) werken bedrijfsleven, overheid en kennisinstellingen samen aan de internationale concurrentiekracht van de regio Amsterdam als logistieke hub. Aan de ‘tafel Ruimte & Infra’ van de ALB staat de ruimtelijk economische ontwikkeling van de ‘Logistieke Westas’ van de metropoolregio Amsterdam centraal. Onderdeel hiervan is het stimuleren van initiatieven om de logistieke processen op en rond de luchthaven efficiënter te maken en de logistieke infrastructuur in de regio te optimaliseren. Daarnaast wordt ingezet op een versterking van het achterlandnetwerk door het ontwikkelen van alternatieve vervoersmodaliteiten (o.a. spoor).

Er is onderzoek gedaan naar de mogelijkheid en noodzaak van de realisatie van een railterminal van waaruit versproducten per spoor getransporteerd kunnen worden naar het Europese achterland. Uit dit onderzoek is gebleken dat Greenparc Bleiswijk de meest geschikte locatie is. Op het Greenparcterrein in Bleiswijk is reeds een groot cluster aanwezig van handelaren, logistieke dienstverleners en kennispartners. Bleiswijk ligt relatief centraal ten opzichte van omvangrijke Greenports in de buurt, zoals het Westland, de Bollenstreek, Aalsmeer en Boskoop. Ook is er een goede wegontsluiting via de A12 en ligt het spoor hier letterlijk voor de deur. De terminal zou een capaciteit kunnen bieden van 3 treinen 26

Rail Cargo

Vanuit een gezamenlijke visie op de toekomst van logistiek zetten partijen in de Metropoolregio Amsterdam zich in om op de lange termijn vrachtvervoer van (expres)goederen, bloemen en verswaren per hogesnelheidstrein (HST) mogelijk te maken, als alternatief voor vrachtvervoer over de weg en nachtvluchten vanaf Schiphol.

1. Infrastructuur

Deze inzet sluit aan bij dynamiek op Europees niveau: de afgelopen jaren hebben railoperators (zoals SNCF) en potentiele launching customers (zoals FEDEX, TNT en AirFrance/KLM) de haalbaarheid onderzocht van een HST vrachtservice tussen grote vrachtluchthavens en Integrator hubs in Europa. Deze verkenning zal de komende jaren moeten worden uitgewerkt in een concrete business case. Parallel hieraan hebben luchthavens en regionale overheden rond Parijs, Lyon, Luik en Londen (Eurotunnel) zich gecommitteerd aan de ontwikkeling van HST railterminals met aansluiting op het HST netwerk.

Kopspoor Tata Steel

In Beverwijk kunnen vanaf 2016 ook goederentreinen met een lengte 750 meter kopmaken, oftwel van rijrichting veranderen. Nu heeft het kopspoor bij staalfabrikant Tata Steel nog een lengte van 490 meter. De twee sporen met een lengte van 750 meter worden in 2016 opgeleverd. Dat betekent dat vervoerders straks met langere treinen naar de staalfabriek kunnen gaan rijden. Het verlengde kopspoor komt ten goede aan de doorstroming van goederen vanuit de IJmond en concurrentievermogen van de betrokken bedrijven. Railport Brabant

Wanneer op Europees niveau een initiatief van de grond komt, willen samenwerkende partners in Amsterdam hier bij aansluiten. In dit kader is een plan op hoofdlijnen uitgewerkt voor de ontwikkeling van een HST Cargo terminal met aansluiting op de HSL Zuid ter hoogte van Hoofddorp. De terminal zal daarbij naadloos worden aansloten op de werklocatie Schiphol Trade Park (voorheen A4-zone west) en de luchtvracht afhandeling op Schiphol. Het HST-Cargo concept kan in de toekomst een duurzame aanvulling zijn op het vervoersnetwerk van luchtvracht binnen Europa (consolidatie van luchtvracht tussen de luchthavens gebeurt nu nog vooral per truck), en creëert voor de regio Amsterdam (en Nederland) de kans om aan te haken bij de internationale netwerken van grote mondiaal opererende Integrators (expres en pakket vervoerders als FEDEX, DHL, UPS, en TNT). De aansluiting op dit netwerk is van groot belang voor het functioneren van verschillende internationale clusters in de metropoolregio Amsterdam (fashion, hightech, ICT, financieel-zakelijke dienstverlening). Het project genereert ook maatschappelijke baten met betrekking tot het milieu (vervoer per trein, i.p.v. vliegtuig of truck), baten op het terrein van het ‘beter benutten van infrastructuur’ (minder congestie) en baten uit de aansluitende ontwikkeling van logistieke werklocaties en vastgoed.

De GVT Group heeft sinds 2012 een volledig operationele Railterminal in Tilburg direct aan de Brabant-Route. Sinds de start hebben de verdere ontwikkelingen niet stilgelegen. De terminal is voortaan bereikbaar vanuit zowel het noorden als het zuiden. Daarnaast zijn er nieuwe railoverslagfaciliteiten gerealiseerd voor wat betreft de overslag van wagon naar warehouse en van warehouse naar truck/ container. De locatie beschikt over een opslagfaciliteit van 10.000 m2 met speciale 45ft dockingfaciliteiten. Door overheaddeuren van 15 meter kan de terminal tevens exceptionele lading overslaan die conventioneel per trein arriveren/ vertrekken. Ook is er een weegbruginstallatie. Naar verwachting wordt eind 2015 de bovenleiding gerealiseerd zodat Railport Brabant voortaan ook E-locs kan ontvangen, voor zowel nationale als internationale verbindingen. Met de beschikking over binnenvaart, spoor en weg zal Railport Brabant zich nog sterker positioneren als een logistiek tri-modaal knooppunt. De aanleg van de zuidboog bij Meteren in de nabije toekomst en daarmee de aansluiting met de Betuweroute draagt daar in sterke mate aan bij. Per 1 Januari 2016 zal de afhandelingsruimte voor de treinen vergroot worden door het reeds aanwezige spoor op de terminal met 500 meter te verlengen. Door deze nieuwe uitbreiding zal Railport Brabant meerdere treinen tegelijkertijd kunnen

Spoor in Cijfers 2015

27



Hoofdstuk 1

verwerken. Daarnaast zal de terminal beschikken over meerdere toegangswegen, waardoor de bereikbaarheid in de toekomst wordt verbeterd. Rail Opstap Punt (ROP) Valburg

Een opstappunt voor de Betuweroute in Valburg biedt perspectief om ook regionale lading en andere niet-Rotterdamse lading via het spoor te verladen. Valburg ligt zeer strategisch vlak bij de A15, A73, A50 en de Waal. Bovendien liggen aan deze assen de nodige grote bedrijventerreinen, waaronder Bijsterhuizen in Wijchen, Park 15 in Overbetuwe en Medel in Tiel.

middelgrootte spoorterminals in Nederland (ROP Valburg), Duitsland (oa. Lahr) en Italie (terminals regio Milaan). Dit is het zogenoemde European Rail Freight Line System gelegen op de TEN-T corriodor Rhein-Alpine. Doel van de studie is om te bekijken welke infrastructurele maatregelen nodig zijn om de terminals met treinen snel (binnen 1,5 uur) in en uit te kunnen rijden, hoe de terminals via een goed ICT systeem met elkaar kunnen communiceren en wat de sociaal economische impact van deze samenwerking is. Met als doel om een snelle frequente lijnverbinding mogelijk te maken. Rail Service Center Moerdijk

De functie van een Rail Opstap Punt zou drieërlei kunnen zijn. In de eerste plaats kan het RSC als tussenstop worden opgenomen in bestaande shuttleverbindingen vanuit Rotterdam. Veel van deze shuttles zijn bijvoorbeeld voor 80 procent gevuld en continentale lading vanuit de regio kan dan gemakkelijk worden toegevoegd. Daarnaast kan het Rail Opstap Punt fungeren als een hub voor het combineren van lading vanuit andere kleinere havens in Nederland als Amsterdam, Moerdijk en Vlissingen. Een derde functie is een zogeheten railport, waarbij de railterminal wordt ingericht als een transferium. Vanaf het opstappunt kunnen dan ook nieuwe continentale shuttlediensten met een (inter)nationale bestemming worden aangeboden. Gedeputeerde Staten geven de voorkeur aan Valburg, vanwege de mogelijkheid om bij te laden op doorgaande treinen. De overige locaties liggen te dicht bij de Rotterdamse haven of te ver van de Betuweroute, waardoor ze minder interessant zijn voor logistieke bedrijven. In het kader van de MIRT studie Goederencorridor Oost Nederland wordt de haalbaarheid in samenwerking met Prorail, Ministerie van IenM en provincie Gelderland verder onderzocht. Hiervoor worden ondermeer een MKBA en businesscase studie uitgevoerd. Daarnaast is het ROP onderdeel van een gehonoreerde Europese uitvoeringsstudie naar het opzetten van een frequente lijnverbinding tussen 28

Rail Cargo

Het Havenschap Moerdijk werkt aan de ontwikkeling van een nieuw Rail Service Center op industrieterrein Moerdijk. Ondanks de aanwezigheid van een stamspoorlijn is spoor nog steeds een onderbenutte modaliteit binnen de haven, terwijl de vraag naar spoor steeds meer toeneemt. Met de gefaseerde aanleg van de nieuwe faciliteiten hoopt het Havenschap in te spelen op deze ontwikkeling en de hoeveelheid containerlading die per spoor wordt afgehandeld, op te schroeven van anderhalf naar tien miljoen ton per jaar. Via het nieuwe Rail Service Center kunnen straks alle bedrijven op Moerdijk direct het Europese spoornet op. Vanwege de economische crisis zijn de plannen vooralsnog stilgelegd. Railterminals Maasvlakte 2

Met de ingebruikname van Maasvlakte 2 zijn er voor het spoorgoederenvervoer twee nieuwe railterminals bijgekomen: Rotterdam World Gateway (RWG) RWG onderhoudt voor zijn klanten een veilige, betrouwbare, duurzame en concurrerende containerterminal. Als toegangspoort tot Europa zorgt RWG voor een naadloze doorvoer van containers van en naar de klant. De on-dock spoorterminal van RWG is voorzien van twee brugkranen. Deze spannen over 6 sporen van elk 750 meter lang. De infrastructuur wordt voltooid met een omloopspoor. Treinen kunnen dus zonder geknipt te worden

1. Infrastructuur

naar binnen en naar buiten rijden. Sinds augustus 2015 is de spoorterminal operationeel en voegt zo’n 250.000 teu aan spoor capaciteit toe aan de Rotterdamse haven/Maasvlakte. De spoorterminal is voor RWG een essentiële schakel in het ontsluiten van het achterland voor zijn klanten. APM Terminal Maasvlakte 2 Sinds november 2014 worden er treinen afgehandeld op de nieuwe containerterminal van APMT op de 2e Maasvlakte. Deze on-dock rail terminal heeft 4 sporen, elk van 800 meter, met 2 rail kranen. De rail kranen overspannen een gebied waarin plaats is gereserveerd voor een uitbreiding van nog eens 4 sporen. Het aantal kranen kan in de toekomst uitgroeien tot 5 a 6. De rail terminal is centraal gelegen op doorgaand spoor, direct naast het hoofdspoor van de Betuweroute. Een unicum aan de rail terminal is dat de aan-en afvoer, het horizontale transport, geheel automatisch (met AGV’s – Automatisch Geleide Voertuigen) wordt uitgevoerd. De rail terminal is gepositioneerd als Open Access Rail Terminal, zodat naast het aan het diepzee gerelateerde volume ook externe containers afgehandeld kunnen worden.

Ro-Bellijn

In de Visie goederenvervoer West-Brabant 20102030 is de aanleg van een dedicated goederenspoorlijn in de corridor tussen Rotterdam en België (RoBel lijn) opgenomen. Inzet is dat in de periode 2011-2015 een MIRT verkenning wordt uitgevoerd. In het BO-MIRT van nov 2011 is met de minister afgesproken dat het onderzoek naar het langetermijnperspectief goederenvervoer in Nederland in voorjaar 2012 bepalend is voor het al dan wel of niet uitvoeren van een MIRT-verkenning. De studie maakt duidelijk dat in ieder geval in de periode tot 2040 er geen reden is voor uitbreiding van het spoorwegnet met een een nieuwe spoorverbinding Rotterdam – België. Daarmee is een MIRTverkenning naar de aanleg van de RoBel-lijn voorlopig van de baan. Uitbreiding CTT Rotterdam

De terminal van CTT Rotterdam op de Vondelingenplaat in Pernis beschikt momenteel over drie opstelsporen met elk 180 meter lengte. Om treinen te kunnen afhandelen op de terminal worden de treinen opgeknipt en in etappes de terminal ingeduwd. Dit proces is relatief tijdrovend en beperkt de capaciteit van CTT Rotterdam.

Reactivering spoorlijn Boxtel-Veghel (Duits Lijntje)

De spoorlijn tussen Boxtel en Veghel is sinds 2005 buiten gebruik. De spoorlijn was tussen 1950 en 2005 in gebruik voor goederenvervoer, met name voor bulkstromen van de mengvoederindustrie. Sinds 2005 maakt Agrifirm – toen nog de enige gebruiker van de spoorlijn –er geen gebruik meer van en is de spoorlijn buiten gebruik genomen. Het tracé Boxtel – Veghel is wel volledig in stand gehouden. De provincie Noord-Brabant heeft op basis van een haalbaarheidsonderzoek geconstateerd dat er onvoldoende aanleiding is om de goederenspoorlijn Boxtel - Veghel opnieuw in gebruik te nemen. Gedeputeerde Staten verzoeken staatsecretaris Mansveld van Infrastructuur en Milieu om de goederenspoorlijn voor eventueel toekomstig gebruik te behouden.

De komende jaren verwacht CTT Rotterdam een sterke groei in het aantal treinen dat de terminal zal aanlopen. Zo is begin september 2015 de frequentie van de PCC-shuttle op Kutno in Polen verhoogd van 5x naar 6x per week. Teneinde aan de groeiende vraag te blijven voldoen heeft CTT Rotterdam besloten de terminal uit te breiden. Hiervoor wordt een deel van het naastgelegen terrein van VLS overgenomen door CTT Rotterdam. De terminal wordt uitgebreid met twee nieuwe sporen. Bovendien worden de sporen verlengd naar 400 meter elk en wordt de terminal uitgerust met meer opslagcapaciteit en twee railportaalkranen. Hierdoor is het mogelijk om gelijktijdig twee complete treinen te laden/lossen. De huidige capaciteit is circa 5 treinen per 24 uur; in de toekomst zal deze capaciteit minstens verdubbeld kunnen

Spoor in Cijfers 2015 29

1. Infrastructuur

worden. De uitbreiding betekent geen of minder wachttijden met het uitwisselen van wagonsets en tevens een kostenbesparing omdat vanwege de langere spoorlengte rangeren niet langer noodzakelijk is. Ook zijn vanwege de beide railportaalkranen de huidige reachstackers straks overbodig. Naast de spoor- en terminaluitbreiding ontving CTT Rotterdam in het vierde kwartaal van 2014 de nieuwe Wet Milieu-vergunning (lees BRZO: Besluit Risico Gevaarlijke Stoffen) omtrent ADR opslag. Eerder gold een beperking van maximaal 14 dagen. Nu de WM-vergunning is afgegeven door DCMR is deze beperking niet langer van toepassing. De verwachting is dat de uitbreiding van de terminal en spoorzone eind maart 2016 gereed is. Uitbreiding P&O Ferries Rotterdam

Eerder dit jaar is de spoorcapaciteit op de P&O Ferries terminal in Europoort uitgebreid om het toenemende aanbod van vracht via het spoor te kunnen verwerken. In 2013 steeg de aanlevering van vracht per spoor op de terminal met 43 procent ten opzichte van 2012. In 2014 was de groei 78 procent vergeleken met het voorgaande jaar en in 2015 30

Rail Cargo

wordt een groei van ongeveer 80 procent verwacht. Veel van dit extra aanbod wordt uit Polen aangeleverd door ERS Railways en heeft bestemming UK. Deze vracht wordt door P&O Ferries verscheept naar Hull of Teesport en door Stena Line, dat een aangrenzende terminal exploiteert, naar Harwich of Killingholme. Het bestaande spoor is verlengd tot 690 meter zodat treinen kunnen worden ontvangen zonder deze vooraf te moeten knippen, hetgeen tijdrovend en kostbaar is. De uitbreiding stelt P&O Ferries in staat circa 32 treinen per week af te handelen. Op de terminal is nog voldoende ruimte om in de toekomst het spoor eventueel verder uit te breiden. Upgrade spoorinfrastructuur Oss

Het spoorgoederenvervoer in Oss vindt hoofdzakelijk plaats via de noordelijke stamlijn naar het industrieterrein Elzenburg, waar OOC terminals is gevestigd. Tussen de emplacementen Oss Centrum en Oss Elzenburg rijden nu circa twee à drie goederentreinen per week naar OOC. De verwachting is echter dat het aantal treinen de komende jaren fors zal toenemen. Om die reden is ProRail gestart met een upgrade van de spoorinfrastructuur rondom Oss. Ter hoogte van de Waalkade

1. Infrastructuur

worden sporen, wissels en overpaden vernieuwd, waaronder ook een verruiming van de boog bij de aansluiting van de stamlijn op het hoofdspoor. Daarnaast wordt er extra spoor aangelegd: Een opstelspoor van 50 meter op het emplacement Oss Centrum ten behoeve van de OOC-loc; Een extra opstelspoor van 700 meter op Oss Elzenburg. En wordt onderzocht of de centrum emplacementen kunnen worden opgerekt naar 2x 750 meter in plaats van de huidige 2x 580 meter. De upgrade van de spoorinfrastructuur biedt grote kansen om Oss door te ontwikkelen tot een belangrijke logistieke hub met internationale verbindingen. Door zowel de directe ligging aan het water en spoor als de ontsluiting via de weg middels de A50 en A59 vormt Oss een efficiënt kruispunt van vervoersmodaliteiten. Trade Port Noord Venlo

Het bedrijventerrein Trade Port Noord Venlo (TPN), liggend in Greenport Venlo, is een goed ontsloten Triple A-bedrijvenpark dat zich richt op logistiek, handels- en productiebedrijven. Het omvat circa 230 hectare uitgeefbare grond. Door de ligging, vlakbij de Duitse grens, is het een ideale vestigingslocatie. De regio kenmerkt zich van oudsher door de aanwezigheid van (toeleverende) bedrijven met (agro) logistieke kennis en expertise. De ontwikkeling van Trade Port Noord Venlo vindt plaats door de BV TPN, met als aandeelhouders de Development Company Greenport Venlo en de gemeente Venlo. Daarnaast is er binnen TPN ongeveer 15 hectare gereserveerd voor de aanleg van een railterminal voor de overslag van goederen. Daarnaast is er direct om heen nog eens 32 hectare beschikbaar voor de vestiging van logistieke bedrijven. Deze railterminal wordt gesitueerd ten zuiden van de spoorlijn Rotterdam - Venlo/Duisburg. De aanleg onderschrijft het belang van het logistieke knooppunt Venlo en de noodzaak van de uitbreiding van



capaciteit voor de toekomst. In een Europese aanbesteding, in vorm van een concurrentie gerichte dialoog, is Cabooter Railcargo BV uit Venlo als winnende partij verkozen voor de bouw, beheer en exploitatie van de railterminal, die volgens de huidige planning in het vierde kwartaal van 2018 operationeel zal zijn. Goederenspoorlijn VeZa (Verbinding Zeeland – Antwerpen)

Goederentreinen vanuit de haven van Vlissingen met zuidelijke en zuidoostelijke bestemmingen moeten in Roosendaal, Lage Zwaluwe of in Kijfhoek ‘kopmaken’: de locomotief moet van de voorzijde naar de achterzijde worden verplaatst om vervolgens weer naar het zuiden te rijden richting Antwerpen. Een belangrijk deel is LPG vervoer wat de externe veiligheid beïnvloed op deze trajecten. Ook om de groei van het spoorgoederenvervoer in de haven van Vlissingen-Oost optimaal te faciliteren is een directe verbinding met Antwerpen gewenst om naast de oost-west as ook de noord-zuid as te versterken. Als oplossing wordt door de provincie Zeeland en Zeeland Seaports de aanleg van een nieuwe zuidwestboog vanaf de Zeeuwse lijn naar het Antwerpse Havengebied voorgesteld, de zogeheten Sloeboog. Deze verbinding (ca. 9 km lang met vrije kruisingen) kan in de zijberm van de bestaande A4-zuid worden aangelegd. Ook een alternatief goedkoper tracé langs het spuikanaal lijkt kansrijk. De VeZa verbinding maakt het grensoverschrijdend spoornetwerk robuuster en zou de concurrentie positie van het spoorgoederenvervoer in zijn algemeenheid ten goede komen. De uitkomsten van het onderzoek (Movares, 2015) in het kader van het werkprogramma zeehavens 2014-2016 naar deze verbinding zijn veelbelovend. MKBA toont aan dat afhankelijk van de tracé keuze de baten en kosten op middellange termijn reeds in verhouding zijn.



Spoor in Cijfers 2015

31

1. Infrastructuur

Verbetering spoorontsluiting

Zuidelijke spooraansluiting Chemelot

Kanaalzone Gent Terneuzen (KGT)

De nieuwe railterminal op Chemelot is september vorig jaar opgeleverd. Deze terminal is tot stand gekomen met subsidies op logistiek gebied van Provincie Limburg en gemeente Sittard-Geleen. Het initiatief werd genomen door Ewals Intermodal, Havenbedrijf Antwerpen en Meulenberg Transport. Samen hebben zij naar de behoefte van SABIC en DSM gekeken om het industrieel terrein beter te ontsluiten en daarmee hun concurrentiepositie te verstevigen met andere chemieterreinen. Mede door de komst van de railterminal neemt het treinverkeer van en naar Chemelot toe. Treinen die naar het zuiden gaan, moeten nu nog eerst naar het emplacement Sittard zelfs Rotterdam-Kijfhoek rijden voor rangeerbewegingen (“kop maken”) et cetera. Door Chemelot ook in zuidelijke richting aan te sluiten op het hoofdspoor, gaan er minder treinen rijden tussen Geleen en Sittard. En wordt er minder gerangeerd in Sittard. Dit alles heeft positieve effecten voor de (externe) veiligheid op het emplacement te Sittard en voor de steden en plaatsen langs de Brabantroute.

Het bedrijfsleven in Zeeuws-Vlaanderen vraagt al langere tijd om een betere verbinding met het Belgische spoorwegennet. De bedrijven aan de oostzijde van het Kanaal van Gent naar Terneuzen zijn voor hun ontsluiting afhankelijk van de spoorbrug bij Sluiskil. Bij calamiteiten aan deze brug ligt het spoorvervoer volledig stil terwijl betrouwbaarheid één van de belangrijke logistieke afwegingen zijn voor een haven of modaliteitskeuze. Een spoorontsluiting op de oostelijke kanaaloever (ca. 7km) kan voorzien in een efficiëntere en meer betrouwbare ontsluiting van de Zeeuws-Vlaamse Kanaalzone. Met het oog op de groei bij de huidige bedrijven aan de oostkant van het kanaal in combinatie met nieuwe vestigingen op de Axelse vlakte is uitbreiding van de spoorinfrastructuur noodzakelijk om het spoorgoederenvervoer te faciliteren. Uit recent onderzoek (Movares, 2015) blijkt dat concrete marktontwikkelingen en investeringen door bedrijven op korte termijn aanleiding geven om de spoorinfrastructuur en ontsluiting in Zeeuws-Vlaanderen te verbeteren.

32

Rail Cargo

1. Infrastructuur



2

1e Gebruiksvergoeding Wie over het spoor rijdt, moet daarvoor een gebruiksvergoeding betalen. Nederland heeft twee spoornetwerken voor het goederenvervoer. Ten eerste de Betuweroute die uitsluitend bestemd is voor goederentreinen. Ten tweede het zogeheten gemengde net, waarop ook reizigerstreinen rijden. De kaders voor de bepaling van de gebruiksvergoeding liggen vast in Europese regelgeving. Om misbruik van de monopolypositie van de infrabeheerder te voorkomen, houdt de Autoriteit Consument & Markt (voorheen NMa) toezicht op de wijze waarop de kosten worden berekend. De hoogte van de gebruiksvergoeding is in de eerste plaats van belang voor de railgoederenvervoerder, naast de efficiënte inzet van materieel en personeel. En ook voor de verlader die wil weten hoeveel vergoeding wordt berekend als belangrijk onderdeel van de kostenopbouw van het spoorvervoer. Zoals de naam al zegt, gaat het om een vergoeding voor het feitelijk gebruik van het spoor een soort kilometerheffing dus - en niet zoals bij de wegenbelasting een vast bedrag per voertuig.

ProRail introduceerde in 2006 op het gemengde net een tariefsystematiek voor de gebruiksvergoeding, waarbij het gewicht van de trein bepalend is. Deze nieuwe gebruiksvergoedingsaanpak in 2007 leidde tot abrupte stijging van de gebruiksvergoeding voor het spoorgoederenvervoer in Nederland. Op de Betuweroute betalen sinds 2011 beladen kolen- en ertstreinen een hogere gebruiksvergoeding. Daarnaast betalen losse locomotieven op de Havenspoorlijn een lagere gebruiksvergoeding.

De gebruiksvergoeding is in Nederland alleen bedoeld om de gebruiksafhankelijke kosten van het beheer van het spoornet te dekken. Dit zijn de kosten van capaciteitsverdeling, verkeersleiding en instandhouding van de spoorweginfrastructuur die direct samenhangen met het laten rijden van treinen.

De Rijksoverheid heeft voor het evenwicht in de Nederlandse markt voor het spoorgoederenvervoer daarom een overgangsregeling gebruiksvergoeding 2007-20113 geïntroduceerd. Hierdoor konden de tarieven meer geleidelijk ingroeien.

Overgangsregeling

Er is in de afgelopen jaren op het spoor veel veranderd. De Betuweroute is in 2008 in gebruik genomen. Sinds 2006 zijn de gebruiksvergoedingen op gemengde net en Betuweroute ieder jaar verhoogd voor het spoorgoederenvervoer. Dit als gevolg van de implementatie van Europese regelgeving en van politieke besluitvorming om een hogere financiële bijdrage van alle spoorvervoerders aan het railinfrastructuurbeheer te realiseren. In Nederland was daarbij in 2006 gebruiksvergoeding op het spoor relatief laag. Tevens kende en kent Nederland geen kilometerheffing op het hoofdwegennet.

Op verzoek van KNV is deze overgangsregeling ook in 2013 gecontinueerd. Hierbij is afgesproken dat de regeling niet mocht leiden tot ongewenste verschuiving van de Betuweroute naar het gemengde net.3 Gebruiksvergoeding gemengde net:

Het basistarief dat ProRail de afgelopen jaren heeft gerekend voor het gebruik van het gemengde net is gedifferentieerd naar gewicht en naar afstand. Tot en met het jaar 2012 was de tarifering per treinkilometer als volgt:

3

(Kamerstuk 29 984, nr.47)



Spoor in Cijfers 2015 33

1. Infrastructuur

FIGUUR 1 0-290 ton 291-750 ton 750-3000 ton >3000 ton

2009 € 0,82 € 1,52 € 1,58 € 1,80

2010 € 0,86 € 1,75 € 1,84 € 2,25

Bij verwerking van een subsidie van het Rijk is na overleg met de goederenvervoerders tot een gewijzigde indeling in gewichtsklassen gekomen. Op basis daarvan hanteert ProRail met ingang van 2013 de volgende tarieven per treinkilometer: 0-120 ton 121-160 ton 161-320 ton 321-600 ton 601-1600 ton 1601-3000 ton >3000 ton

2013 € 1,17

2014 € 1,40

2015 € 0,94

€ 1,17 € 2,16 € 2,28 € 2,28 € 2,90

€ 1,88 € 2,28 € 2,33 € 2,36 € 3,06

€ 1,33 € 1,87 € 2,98 € 3,60 € 3,90

Doordat de subsidie in het kader van de overgangsregeling is stopgezet, zijn de kosten voor het gebruik van de infrastructuur met ingang van 2014 verder gestegen, hetgeen is terug te zien in bovenstaande tabel.

Tarief GO < 3.000 ton Tarief GO ≥ 3.000 ton Tarief Losse Lok

34

Rail Cargo

2012 Havenspoorlijn € 2,51 € 2,61 € 1,32

2011 € 0,92 € 2,01 € 2,16 € 2,81

2012 € 1,17 € 2,16 € 2,28 € 2,90

Gebruiksvergoeding Betuweroute:

Keyrail, tot 1 juli 2015 de exploitant van de Betuweroute, is tot 2011 een ‘flat rate’ per afgelegde treinkilometer met de goederenvervoerders overeen gekomen. Alle gebruikers betaalden hetzelfde tarief ongeacht het gewicht van de trein. Het basistarief dat Keyrail rekende voor het gebruik van de Betuweroute per gereden kilometer was tot en met 2011 als volgt: 2008: 2009: 2010: 2011:

€ 1,41 € 1,69 € 1,99 € 2,33

Vanaf 2012 is Keyrail met de goederenvervoerders een hoger tarief voor treinen boven de 3000 ton overeengekomen. Dit betreft beladen erts- en kolentreinen. Daarnaast geldt voor locomotieven op de Havenspoorlijn een lagere gebruiksvergoeding. Dit heeft geresulteerd in de volgende tarifering per treinkilometer vanaf 2012 tot en met 2015: 2013 Havenspoorlijn € 2,64 € 2,74 € 1,39

2014 A15-tracé € 2,67 € 2,82 € 1,40

2015 A15-tracé € 2,72 € 2,92 € 1,43

1. Infrastructuur

Prijsprikkels Keyrail

Benchmark

Keyrail heeft de afgelopen jaren stapsgewijs differentiatie aangebracht in de tariefstructuur om daarmee de efficiëntie in het gebruik van de schaarse spoorinfrastructuur te stimuleren. Zo is een parkeerheffing ingevoerd waarbij de eerste 240 minuten verblijfstijd op een emplacement geen parkeerkosten (parkeertarief) in rekening worden gebracht. Hierna geldt op de processporen een tarief per minuut dat progressief oploopt tot 24 uur opstellen. Doel van het parkeerbeleid is het verbeteren van de doorstroming op de processporen.

In overleg met KNV heeft het Ministerie recent een studie laten uitvoeren naar de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer door Nederland in Europa. Daarbij is gekeken naar de hoogte van de gebruiksvergoeding in Nederland ten opzichte van andere Europese landen.

Naast parkeerheffingen kent Keyrail ook de mogelijkheid van huursporen, sporen met een gebruiksrecht van maximaal een dienstregelingsjaar. Dit zijn sporen voor activiteiten die niet direct een verband hebben met het vervoersproces. Voor de huur van sporen worden huurovereenkomsten met partijen afgesloten. De tarifering is gebaseerd op de locatie, de lengte van het spoor en de aanwezige voorzieningen. Daarnaast heeft Keyrail prestatieregelingen afgesproken met de klanten waarbij een bonus/malus systeem is ingevoerd om de prestaties van het spoorsysteem continu te verbeteren. De prestatieregelingen zijn wederkerig voor infrabeheerder en vervoerder. De prestatieregelingen hebben betrekking op de punctualiteit op de uitgaande interfaces met het gemengde net en DB Netze (grensovergang Emmerich), tijdstip van annuleren door vervoerder en tijdig leveren van een alternatief treinpad bij ‘no show’ door infrabeheerder. Ook in de tarifering van de treinpaden is differentiatie aangebracht naar gelang het ordermoment. Orders voor goederentreinen die kort voor het gewenste vertrek worden gedaan, kennen een tariefopslag ten opzichte van treinen die meer dan vier uur voor uitvoeringsmoment worden aangevraagd.

Het rapport meldt dat de gebruiksvergoeding in Nederland in de afgelopen tien jaar sterker is toegenomen dan in de ons omringende landen. Dit heeft ertoe geleid dat het niveau van de standaardtarieven voor de gebruiksvergoeding in Nederland boven de standaardtarieven in België en Frankrijk liggen. Het verschil met de meest gebruikte routes in Duitsland is minder groot, maar volgens KNV blijkt Nederland voor een containertrein nog steeds 13% duurder. Daarbij moet tevens worden opgemerkt dat in Duitsland er een directe relatie is tussen de kwaliteit van de paden en het uitrustingsniveau van de infrastructuur en het gebruiksvergoedingstarief. Gelet op het aandeel van de gebruiksvergoeding in Nederland op het totaal aan gebruiksvergoeding op de diverse corridors, is de impact volgens het rapport minder groot, omdat het aandeel vaak beneden de 20% ligt. Daarentegen is voor 2016 in de Netverklaring een verdere stijging gepland. Deze prijsstijging is niet gunstig voor de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer en de Nederlandse havens. Een groot aantal treinen heeft namelijk een bestemming net over de Duitse grens. Bovendien is ook sprake van extra kosten in verband met het grensoverschrijdend verkeer, zoals veiligheidssystemen. Daar hebben de Duitse havens voor het nationale vervoer geen hinder van. 



Spoor in Cijfers 2015 35

Hellen van Dongen, directeur Openbaar Vervoer en Spoor, Ministerie van Infrastructuur en Milieu

2. Verkeersprestatie

📈

Spoorgoederenvervoer naar “the next level” Achterblijvende vervoerde tonnen goederen vragen een nieuwe aanpak. Met initiatieven in de Lange Termijn Spoor Agenda en beschikbare middelen in de Topsector Logistiek moet het mogelijk zijn om een sprong vooruit te maken. Duurzaamheid en veiligheid zijn belangrijke assets van het spoorgoederenvervoer. Maar de dienstverlening moet dan wel voldoen aan de eisen van deze tijd en de steeds veranderende behoeften van verladers en hun klanten. Een niet geringe uitdaging voor de vervoerders op het spoor. Het spoorgoederenvervoer heeft geen gemakkelijke tijd achter de rug. Was er tot 2008 groei, sinds dat jaar heeft de economische crisis er stevig ingehakt. Werd in 2007 39 miljoen ton over het spoor vervoerd, in 2013 was dat ook 39 miljoen ton. Gelukkig gloort er licht aan het einde van de tunnel: de economische groei begint weer vaart te krijgen. De vraag naar goederenvervoer zal stijgen. Maar weet het spoor hier een flink graantje van mee te pikken? Als duurzame en veilige modaliteit heeft spoor een sterke basis, maar zonder nadere inspanning van de vervoerders zal dat maar deels gebeuren. De Lange Termijn Spoor Agenda geeft aan hoe het spoorproduct aantrekkelijker en concurrerender kan worden. De basis hiervoor is gelegd in het Aanvalsplan Goederenvervoer dat door sectorpartijen is opgesteld. In de eerste plaats gaat het om samenwerking van alle belanghebbenden in het spoorgoederenvervoer. Dit krijgt gestalte in de Spoorgoederentafel: vervoerders, verladers, havenbedrijven, ProRail en de overheid zitten hier aan tafel om met elkaar de samenwerking te versterken en waar nodig de overheid te adviseren. De Tafel is ook opdrachtgever van het zogenoemde Operationeel Spoor Concept

Goederen: voortbouwend op bestaande inzichten hebben sectorpartijen een samenhangende set van maatregelen benoemd om de operatie in het goederenvervoer efficiënter en effectiever te maken. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen ‘feeder’-logistiek en ‘line haul’-logistiek: de logistiek in en om haven- en industriegebieden vraagt een andere benadering dan daarbuiten. Ook moeten processen van verladers, terminals, vervoerders en verkeersleiders beter op elkaar afgestemd worden. Belangrijke voorwaarde hiervoor is de uitwisseling van informatie. In dit perspectief past ook een ander instrument uit de LTSA: informatie beter delen in systemen voor Collaborative Decision Making; in de luchtvaart al gemeengoed, op het spoor is nog een wereld te winnen. In een moderne informatiemaatschappij is samenwerking en informatie delen onontbeerlijk geworden, ook in het spoorgoederenvervoer. In de tweede plaats gaat het om het creëren van nieuwe kansen voor het internationale treinproduct. Het ministerie en ProRail werken hard aan de randvoorwaarden hiervoor: de inrichting van de Europese spoorgoederencorridors is in volle gang. De Rhine-Alpine corridor vertoont al een fikse groei; de

Spoor in Cijfers 2015

37

goederenstroom op de North Sea – Baltic corridor moet eind 2015 verder intensiveren. De North Sea – Meditterranean corridor is gestart, maar zou nog wat meer aandacht van Nederlandse verladers mogen krijgen. Ook gaat het om nieuwe infrastructuur: Duitsland bouwt een Derde spoor tussen Emmerich en Oberhausen die het mogelijk maakt om de Betuweroute ten volle te gaan benutten. Het is nu aan vervoerders om de geboden kansen optimaal te benutten. Het voorgaande sluit aan bij een ander belangrijk initiatief: de logistiek is uitgeroepen tot één van de topsectoren om economie en duurzaamheid in ons land een impuls te geven. Daarvoor is innovatie nodig. In het kader van Topsector Logistiek zijn dan ook veel middelen beschikbaar om innovatieve initiatieven van marktpartijen te ondersteunen. Ook hier liggen veel kansen om nieuwe vervoerproducten te ontwikkelen en nieuwe technologie onderdeel te maken van de dagelijkse operatie. Samenwerking en innovatie zijn de belangrijkste wegen om het spoorgoederenvervoer naar ‘the next level’ te krijgen. Het is nu aan sectorpartijen om de handschoen op te pakken: bewijs dat modern spoorgoederenvervoer past bij de maatschappelijke ambities van duurzaamheid, veiligheid en economische vooruitgang.

38

Rail Cargo

2. Verkeersprestatie

📈

2a Ontwikkeling verkeersprestatie in Nederland Onderstaande statistieken tonen aan dat het aantal kilometers spoor dat door goederentreinen op Nederlands grondgebied in 2014 werd afgelegd licht is gedaald ten opzichte van het voorgaande jaar. In totaal is sprake van een daling van 1,6%. Voor het aantal tonkilometers, dat is het aantal treinkilometers maal het bruto gewicht van de trein (lading + wagonset) geldt een daling van 2,9%. De daling wordt met name veroorzaakt doordat er in 2014 geen grote omleidingen waren. In de zomer van 2013 was er een 6-weekse gedeeltelijke buitendienststelling Zevenaar – Oberhausen. Daardoor reden in 2014 relatief meer treinen over de Betuweroute en minder via de Brabantroute (omleiding) ten opzichte van 2013. De afstand Kijfhoek – Zevenaar grens over de Betuweroute is korter dan naar de grens via Venlo. Daar komt bij dat vooral veel zware erts- en kolentreinen zijn verschoven naar de Betuweroute. De daling rekent zich dus twee keer door en verklaart tevens de lichte stijging van het aantal trein- en tonkilometers

40

Rail Cargo

op de Betuweroute. Tevens was er in juni 2014 stormschade in Duitsland, waardoor een week lang beperkt treinverkeer op de grens NederlandDuitsland mogelijk was.

2. Verkeersprestatie

📈

TONKILOMETERS 15000000 12000000 9000000

6000000 3000000 0 2005

2006

totaal vervoer GN

2007

2008

totaal vervoer BR

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2011

2012

2013

2014

totaal vervoer

TREINKILOMETERS 15000000 12000000 9000000

6000000 3000000 0 2005

2006

totaal vervoer GN

2007

2008

totaal vervoer BR

2009

2010

totaal vervoer

Bron: KNV Spoorgoederenvervoer



Spoor in Cijfers 2015

41

2. Verkeersprestatie

📈

2b Aantal gereden treinen over de Betuweroute Het gebruik van de Betuweroute is na de opening in 2007 geleidelijk toegenomen. Doordat steeds meer locomotieven beschikbaar kwamen met beveiligingssysteem ERTMS groeide het aantal treinen over de Betuweroute gestaag. De verschuiving van goederentreinen van het gemengde net naar de Betuweroute is vervolgens aangemoedigd met een stimuleringsregeling. In het eerste kwartaal van 2014 reed een recordaantal van 6.700 treinen. de spoorinfrastructuur, waardoor ongeveer één week lang de route via Emmerich niet beschikbaar was. Het gemiddeld aantal treinen per week op het A15-tracé van de Betuweroute lag in 2014 op ongeveer 500, voor beide richtingen opgeteld. Het marktaandeel van de Betuweroute (A15 tracé) voor alle internationale goederentreinen van en naar de Rotterdamse haven bleef in 2014 stabiel op ruim 80%. Het aandeel van de Betuweroute (A15 tracé) in het totale spoorgoederenverkeer op de Nederlands-Duitse grens was in 2014 ca. 60%.

Uit onderstaande tabel/grafiek (opmaak door Balyon) blijkt dat het totaal aantal gereden treinen over het A15-tracé van de Betuweroute in 2014 flink is gegroeid ten opzichte van 2013. Deze groei is grotendeels toe te schrijven aan de grote buitendienststelling in de zomermaanden van 2013, waardoor er op de Betuweroute gedurende zes weken minder capaciteit beschikbaar was (vanwege werkzaamheden in Duitsland). Van een dergelijke langdurige capaciteitsreductie was in 2014 geen sprake. Alleen het tweede kwartaal van 2014 liet een dip zien, deze werd veroorzaakt door noodweer in Duitsland in de nacht van 9 op 10 juni 2014. Hierdoor trad grote schade op aan

Voor de nabije toekomst wordt een toename van het vervoer van en naar de Nederlandse zeehavens

Aantallen treinen op het A15 tracé van de Betuweroute, afgerond op vijftigtallen 8000

7000

6000

5000

4000

15

20

15

20

14

20

14

20

14

20

14

20

13

20

13

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

Q

Q

Q

Q

Q

Q

Q

Q

Q

Q

2

1

4

3

2

1

4

3

2

1 42 Rail Cargo

20

13

20

13

20 Bron: ProRail

2. Verkeersprestatie

📈

verwacht. Dit zal met name komen door de groei in het intermodale segment. Zowel de containerterminals APMT2 en RWGT op de Tweede Maasvlakte zijn recent in gebruik genomen. Hierdoor zullen extra treinen van en naar de Maasvlakte gaan rijden. Ook voor de langere termijn zijn de verwachtingen positief. Het akkoord over de aanleg van het derde spoor vormt hierin een belangrijke factor. Met alle betrokken partijen in Nederland wordt hard gewerkt aan een maatregelenpakket om het tekort aan capaciteit tijdens de bouw goed te kunnen opvangen. Tijdens de bouw zal door de werkzaamheden de capaciteit in bepaalde periodes namelijk zeer beperkt zijn. Treinen worden dan omgeleid via de grensovergangen bij Venlo en Oldenzaal. De verwachting is dat na de realisatie van het Duitse deel rond 2022 het aantal goederentreinen verder zal toenemen.



Spoor in Cijfers 2015 43

2. Verkeersprestatie

📈

2c Verdeling aantal treinen A15 tracé Betuweroute per segment De onderstaande tabel geeft een beeld van het verloop van de treinaantallen per segment vanaf juni 2014. Wanneer de maand maart 2015 buiten beschouwing gelaten wordt, zien we dat sinds het begin van 2015 de treinaantallen zijn teruggelopen. De belangrijkste oorzaak hiervan is dat de Betuweroute – zeker in het tweede kwartaal van 2015 - beperkt beschikbaar was als gevolg van de aanleg van het 3e spoor in Duitsland. Via de Brabantroute (Rotterdam, Dordrecht, Breda, Tilburg, Eindhoven) zijn er dagelijks 20 tot 25 treinen omgeleid naar de grensovergang bij Venlo. Daarnaast zijn er enkele treinen omgeleid naar de grensovergang bij Oldenzaal in Oost-Nederland. Vandaar konden ze landinwaarts hun weg vervolgen in Nederland of land uitwaarts naar de verschillende bestemmingen in Europa. In maart 2015 werden treinen juist omgeleid naar het A15 tracé van de Betuweroute, omdat de grensovergang bij Venlo drie weken volledig gestremd was als gevolg van werkzaamheden in Duitsland.

NB: de segmentatietabel laat niet exact dezelfde cijfers zien als de kwartaalcijfers uit de vorige paragraaf. Dit heeft te maken met de afronding.

AANTALLEN TREINEN OP HET A15-TRACÉ VAN DE BETUWEROUTE PER SEGMENT, AFGEROND OP TIENTALLEN 1000 800 600 400 200 0

jun-14

jul-14

Erts Bron: ProRail

44

Rail Cargo

aug-14 sep-14

Kolen

okt-14

Intermodaal

nov-14 dec-14 Droge bulk

jan-15

feb-15

Natte bulk

mrt-15

apr-15

Wagenlading

mei-15

jun-15

2. Verkeersprestatie



📈

Spoor in Cijfers 2015 45

Andreas Pietsch Captrain

3. Vervoersprestatie

📊

Concurrentievoorwaarden, infrastructuurmaatregelen en havenontwikkeling – de uitdagingen voor het Nederlandse railgoederenverkeer Om maar meteen met de deur in huis te vallen: het is niet helemaal duidelijk hoe de volumes voor het railgoederenvervoer zich de komende jaren zullen ontwikkelen in de Nederlandse markt. De afgelopen jaren werden gekenmerkt door licht dalende treinkilometers en tonnages. Bij deze ontwikkeling spelen veel factoren mee. Enerzijds zorgen het stijgende wereldwijde containervervoer en de goede verbindingen van het spoor met de Rotterdamse haven voor hoop op een positieve ontwikkeling. Anderzijds is er sprake van een zorgelijke kostenontwikkeling in het railgoederenvervoer. In de eerste plaats moet het spoor zelf concurrerend blijven. De politiek moet hierbij voor een level playing field tussen alle vervoersmodaliteiten zorgen. Belangrijke risico's voor de kostenontwikkeling van het goederenvervoer zijn naast de infrastructuurtarieven ook de regelingen die in de nationale en Europese rechtskaders zijn verankerd om interoperabiliteit te bewerkstelligen. In tegenstelling tot bij het spoor dragen op dit moment noch het wegvervoer noch de binnenvaart de volledige infrakosten. Vooral de binnenvaart wordt bevoordeeld ten opzichte van het railgoederenverkeer. Daarbij komen de voortdurend stijgende operationele kosten voor het uitvoeren van diensten, met de al genoemde kosten voor het gebruik van de infrastructuur op kop. De ontbrekende stabiliteit in de infrakosten - omdat kort voor de dienstregelingswijziging in december de gebruiksvergoeding wordt vastgelegd - heeft ook een negatieve invloed op deze ontwikkeling. Zoals bij alle spoorgoederenvervoerders het geval, is het hierdoor ook voor Captrain Netherlands lastig contracten voor de lange termijn aan te bieden. Vrachtwagens daarentegen profiteren juist in het grensoverschrijdende verkeer tussen Nederland, België en Duitsland van de kleine afstanden door geboden cabotagemogelijkheden. Samen leiden de verschillende voorwaarden ertoe dat de niet beïnvloedbare kosten in het railgoederenverkeer verder stijgen, terwijl het wegvervoer en de binnenvaart de klant steeds betere voorwaarden kunnen bieden. Een belangrijk thema voor de komende jaren is ongetwijfeld de aanleg van het Derde Spoor tussen Zevenaar en Oberhausen, die voor 2022 moet zijn afgerond. Omleidingen via Venlo en Bad Bentheim (Duitsland)

veroorzaken langere reistijden en hogere kosten, die slechts mondjesmaat worden opgevangen door nieuw politiek beleid. Het doorberekenen aan de markt is nauwelijks mogelijk en verslechtert bovendien de concurrentiepositie van het goederenvervoer door minder aantrekkelijke aanbiedingen. Daar komen aan de Duitse kant nog de ontbrekende vergunningen voor de uitbreiding bij, waardoor voorspelbaarheid ontbreekt. Dat belemmert juist de klanten die transportsystemen voor de lange termijn via het spoor willen opzetten. De effecten van de basisnetregels zijn op dit moment nog niet volledig te overzien. Er wordt echter gevreesd voor nog meer beperkingen. Vol spanning moeten we bovendien afwachten hoe de volumes zich na de ingebruikname van de nieuwe terminals op de Maasvlakte zullen ontwikkelen. Zullen de volumes op het spoor stijgen, of profiteert vooral de binnenvaart? Ook het samenspel tussen de bestaande en de nieuwe container-terminals is bepalend. Stijgen de hoeveelheden daadwerkelijk of is er vooral sprake van verschuivingen? Bovendien beïnvloedt de concurrentie tussen de Europese Noord- en Oostzeehavens de ontwikkeling van het transportherstel. Komen er door de nieuwe JadeWeserPort in Wilhelmshaven misschien verplaatsingen in de richting van de Duitse Noordzeehaven? Of wordt er nog verder uitgeweken naar Oostzeehavens? Het blijft lastig te voorspellen hoe de volumes in het goederenvervoer per spoor zich in Nederland zullen ontwikkelen. Wij als Captrain Netherlands zullen de kansen die zich aandienen benutten, maar hebben ook een positieve bijdrage van de politiek nodig.

Spoor in Cijfers 2015

47

3 Vervoersprestatie

📊

3A Ontwikkeling volume in tonnen Wie de cijfers over de achterliggende jaren bestudeert, ziet evenals in 2013 een lichte groei van het spoorgoederenvervoer in 2014. En dat is uiteraard een positief gegeven. Toch overheerst binnen de spoorsector slechts een gematigd optimisme, hetgeen veroorzaakt wordt door de stijgende kosten in gebruiksvergoeding en de relatief dure veiligheidssystemen. De concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer van en naar de Nederlandse havens staat dan ook sterk onder druk, hetgeen eerder al in 2012 door KNV werd geproclameerd. Weliswaar niet zichtbaar in de staafdiagram op de volgende pagina kende het spoorgoederenvervoer in de periode tussen 2004 en 2008 een groei van gemiddeld zo’n 7,5% per jaar. Deze groei was vooral zichtbaar in het internationale vervoer, waaronder intermodaal, ertsen en kolen. Als gevolg van de crisis in 2009 kelderde de volumes naar beneden en was sprake van circa 20% tot 37,7 miljoen ton. De daling was het sterkst voelbaar in het vervoer van ertsen (-47%).Ook het staalvervoer (-40%) en intermodaal vervoer (-14%) liepen sterk terug. Onderstaande cijfers tonen aan dat in 2010 sprake was van herstel (bijna 10%) als gevolg van de aantrekkende wereldhandel. De groei zat vooral in het vervoer van ijzererts, chemie en containers. Medio 2011 werd de groei echter drastisch onderbroken

48

Rail Cargo

door de Eurocrisis, hetgeen ook zichtbaar werd in 2012. KNV Spoorgoederenvervoer luidde toen de noodklok, aangezien de kosten in Nederland zo hoog opliepen waardoor het spoorvervoer van en naar de Nederlandse havens niet langer aantrekkelijk zou zijn voor internationale goederenstromen. Het is daarom des te meer hoopgevend dat de achterliggende twee jaren een groei vertonen. Daarbij moet gezegd worden dat het om een hele lichte groei gaat, slechts 2,5% en zelfs stagneert. De beperkte groei die er is, heeft vooral betrekking op internationale vervoersstromen. Binnen de eigen landsgrenzen verliest het spoor nog altijd terrein aan zowel binnenvaart als wegvervoer, mede door de stijgende kosten van de gebruiksvergoeding. Zo werden dit jaar de laatste intermodale treinen

3. Vervoersprestatie

naar Veendam gereden, nadat eerder al de verbinding op Leeuwarden is stopgezet. Hetzelfde geldt voor de shuttle tussen Moerdijk en Chemelot en de afvaltreinen vanuit Maastricht. Hoewel er plannen zijn om de intermodale verbindingen weer te rehabiliteren, laten onderstaande cijfers zien dat het nationale vervoer met circa 5% is gedaald ten opzichte van 2012. Niettemin is de performance op de nog bestaande shuttles verbeterd en kiezen verladers, mede vanwege snelheid en de betere afhandeling in de Rotterdamse haven, juist ook voor spoor in plaats van enkel binnenvaart. De vooruitzichten voor de langere termijn zijn in elk geval positief. Met de opening van Maasvlakte 2 is de verwachting dat uiteindelijk meer lading via het spoor zal worden afgehandeld. Om de negatieve tendens in het nationale spoorgoederenvervoer te doorbreken zal optimalisatie van de onderlinge processen tussen terminals, operators, vervoerders en infrabeheerders echter wel noodzakelijk zijn. In Europees perspectief wordt vordering gemaakt in de implementatie van de spoorgoederencorridors, waaronder Rotterdam – Genua, RotterdamLyon en Rotterdam – Warschau. Doel hiervan is te komen tot één Europees spoornetwerk, waarbij sprake is van harmonisatie in de infrastructuur van

📊

de betrokken landen. Dit maakt het spoorvervoer in de toekomst meer competitief ten opzichte van andere modaliteiten. Ook de policy van de Europese overheid om te komen tot een reductie van de CO2 kan een positieve invloed hebben. Zo heeft Zwitserland de ambitie om het aantal transitoritten via de weg te beperken tot maximaal één miljoen per jaar. Ook de invoering van de Duitse Maut en SECA (regelgeving betreffende de uitstoot van milieuvervuilende stoffen voor short sea verkeer in de Noordzee en de Baltische Zee) kunnen een positieve impuls geven aan de groei van het spoorgoederenvervoer. Ondanks de positieve vooruitzichten voor de lange termijn, staat de spoorgoederensector aan de vooravond van grote uitdagingen. De toenemende kosten hebben de positie van het spoorgoederenvervoer in zwaar weer gebracht. Daar komen de uitdagingen in het kader van de aanleg van het Derde Spoor nog bij. Samenwerking is daarom meer dan ooit heel hard nodig. Dat dit kan blijkt wel uit de resultaten tijdens de eerste buitendienststellingen eerder dit jaar vanwege de aanleg van het Derde Spoor. Dat bleek een heel goede testcase te zijn en het vormt een prima aanzet om dit in breder verband toe te passen.

VOLUME SPOOR IN TONNEN 50 40 30 20 10 0

2009 Nationaal

2010

2011

2012

2013

2014

Internationaal

Cijfers: x miljoen ton Bron: Panteia



Spoor in Cijfers 2015 49

3 Vervoersprestatie

📊

3B Modal split in Nederland in tonnen De modal split geeft de verhouding weer tussen de verschillende vervoerswijzen. Hier is die uitgedrukt op basis van het aantal vervoerde tonnen in 2014. Van het totale goederenvervoer is het aandeel spoor relatief klein. Dit komt onder andere omdat Nederland beschikt over goede vaarwegen en de binnenvaart hier een flink deel voor zijn rekening neemt. Bovendien zijn de vervoerswijzen niet direct met elkaar inwisselbaar. De fijnmazige distributie van kleinschalige en tijdkritische lading op korte afstanden blijft het domein van het wegvervoer. Gelijktijdig moet gesteld worden dat, afhankelijk van de dikte van de ladingstromen, zowel de binnenvaart als het spoorvervoer ook op korte, binnenlandse trajecten een alternatief vormen voor het wegvervoer. Opvallend is echter dat vooral de binnenvaart hiervan profiteert en het spoorvervoer daarin achterblijft. Een oorzaak hiervoor is dat de kosten van het spoorvervoer zijn gestegen, waardoor de marges op het binnenlands vervoer nog meer onder druk zijn komen te staan. Vanuit de spoorsector wordt dan ook opgeroepen om te

komen tot ‘level playing field’ tussen de verschillende modaliteiten.

MODAL SPLIT IN TONNEN 1200 1000 800 600 400 200 0

2009 spoor

2010 binnenvaart

Cijfers: x miljoen ton Bron: Panteia

50

Rail Cargo

2011 weg

2012

2013

2014

3. Vervoersprestatie

📊

3C Verdeling volume naar soort goederen In onderstaande grafiek wordt het totale volume in tonnen tussen 2009 en 2014 onderverdeeld naar soort goederen. Hoewel het spoor van oudsher veel bulklading vervoert, is het aandeel containers de laatste jaren sterk gegroeid. Steeds meer goederen worden per container, wissellaadbak of kraanbare trailer vervoerd. In sommige gevallen ten koste van het conventionele wagenladingvervoer. Toch was de groei in het containervervoer het afgelopen jaar beperkt. Zo nu en dan komt er een nieuwe verbinding bij of wordt de frequentie iets verhoogd. Een beduidende groei is echter niet waar te nemen en in het negatieve geval worden enkele shuttles zelfs uit de dienstregeling geschrapt. Gelukkig zijn er ook positieve ontwikkelingen, met name op internationale bestemmingen. Zo is er een sterke groei terug te zien in de verbindingen op Polen en Zuid-Duitsland (Beieren), hetgeen mede te danken is aan de inspanningen van diverse autoriteiten en marktspelers. Een tastbaar bewijs dat Europese samenwerking kan leiden tot aantrekkelijke resultaten.

Ook in de andere segmenten blijkt het volume vrij stabiel en de groei beperkt. Als gevolg van de relatief zachte winter in 2013/14 werden er verhoudingsgewijs minder kolen vervoerd. Bovendien worden in Duitsland steeds meer alternatieve energiebronnen aangewend, zoals wind- en zonne-energie. Niettemin verwacht men voor de komende jaren nog wel groei in dit segment, omdat steeds meer kerncentrales in Duitsland worden gesloten en men dus afhankelijk blijft van andere energiebronnen, zoals kolen. De beperkte groei in 2014 wordt deels ook veroorzaakt doordat in de maand juni slechts beperkt treinverkeer mogelijk tussen Nederland en

VOLUME SPOOR NL - VERDELING NAAR GOEDERENSOORT 50 40 30 20 10 0

2009

2010

Eindproducten/ containers

2011 Metaal

Chemie

2012 Energie

2013 Bouw

2014 Landbouw/ levensmiddelen

Cijfers: x 1.000 ton Bron: Panteia



Spoor in Cijfers 2015

51

3. Vervoersprestatie

📊

Duitsland vanwege stormschade. Bovendien waren de verkoopcijfers in de automobielindustrie heel slecht en dus werd er minder staal vervoerd. Ook het graanvervoer is in een dip beland, maar van dit segment is bekend dat het sterk onderhevig is aan fluctuaties. De meeste graantreinen komen vanuit het oosten van Europa en hebben te concurreren met de binnenvaart en/of shortsea. Daarentegen zijn er hoopvolle verwachtingen voor wat betreft de overslag van biomassa in met name de Rotterdamse haven. Dit kan ook een positieve uitwerking hebben op het spoorgoederenvervoer. Het volume in de chemie dat per spoor vervoerd is vrij stabiel, ondanks het feit dat de productie binnen Europa slinkt. De tendens is dat grote chemieconcerns hun productiecentra verplaatsen naar laden waar goedkoper kan worden geproduceerd. Niettemin blijft de behoefte aan deze producten bestaan. Dit betekent dat er meer import van special chemicals vanuit het Midden-Oosten plaatsvindt. Op termijn is dit ook te verwachten van schaliegas vanuit de Verenigde Staten. Opvallende trend is ook de transitie van ketelwagons in intermodale tankcontainers, die overigens in veel gevallen meegaan in het conventionele wagenladingverkeer.

52

Rail Cargo

3. Vervoersprestatie

📊

3d Internationaal goederenvervoer per spoor; land van herkomst en bestemming Het grootste gedeelte van het railgoederenvervoer is grensoverschrijdend. Het is interessant om na te gaan wat de belangrijkste internationale bestemmingen voor Nederland zijn. Dit is in de twee kaarten tot uitdrukking gebracht voor uitgaande en inkomende stromen in tonnages per spoor in 2014. In de tonnages zijn zowel bulk, conventioneel als intermodaal vervoer opgenomen. Het grootste gedeelte van de uitgaande stromen heeft een bestemming in Duitsland. Andere belangrijke landen die via Duitsland bereikt worden zijn Italië, Zwitserland, Oostenrijk, Tsjechië, Slowakije en Polen. Uit de kaarten blijkt dat de grootste vervoerstromen per spoor op Duitsland en Italië zijn gericht. De dikke uitgaande stroom naar Duitsland bestaat voor een groot deel uit het vervoer van ertsen en kolen. Deze stroom is one-way, d.w.z. de treinen rijden alleen beladen met kolen en ertsen naar Duitsland en komen leeg terug. Die onbalans is niet in alle deelsectoren hetzelfde. Voor het intermodale vervoer is het aantal containers heen en terug meestal beter in evenwicht, hoewel de laatste jaren steeds vaker sprake is van onbalans. De relatie met Italië richt zich vooral op het containervervoer van en naar het sterk geïndustrialiseerde noorden van dit land. De afstand naar Italië en de problematische passage van de Alpenlanden voor het wegvervoer maakt railvervoer op deze relatie zeer interessant. De heffingen voor het wegvervoer in Zwitserland en Oostenrijk spelen daarbij uiteraard ook een rol.

54

Rail Cargo

3. Vervoersprestatie

Internationaal goederenvervoer per spoor Outbound NL

📊

23

6

300

20.736

544

684 295 206 452

467

12 3

2.502

16

getallen x 1.000 ton Bron: Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) Internationaal goederenvervoer per spoor inbound NL

72 192

717

4.454

621 4

143

98 265

51

15

1.882



Spoor in Cijfers 2015 55

3. Vervoersprestatie

📊

3e Spoorrelatie Nederland – Duitsland Van alle lading die via het spoor vervoerd wordt in Nederland heeft het merendeel een Duitse eindbestemming. Onderstaande kaarten geven per Duitse deelstaat het tonnage weer dat van en naar Nederland per spoor wordt getransporteerd. De regio Saarland staat bekend om de staalindustrie. Dagelijks vertrekken zware ertstreinen vanaf de Maasvlakte richting Dillingen in Saarland. Dit betreft eenrichtingsverkeer, zoals ook blijkt uit de enorme onbalans in het vervoer van en naar deze deelstaat. Nordrhein Westfalen heeft vanzelfsprekend een groot aandeel in de vervoerstromen, zowel import als export. De regio staat vooral bekend om het zeer uitgebreide industriële en stedelijke Ruhrgebied en om de aangrenzende stedelijke gebieden langs de Rijn (Krefeld, Düsseldorf, Neuss, Leverkusen, Neussen, Keulen). Aardolie en aardgas, chemische producten, cokes (grove kolen), minerale brandstoffen, voedingsmiddelen, ijzer- en staalproducten worden hier naartoe getransporteerd. In de regio Rheinland Pfalz is veel (chemische) industrie gevestigd rond de stad Ludwigshafen. Een grote verlader is bijvoorbeeld BASF. Een andere belangrijke deelstaat is Baden Würtemberg met als hoofdstad Stuttgart, dat vooral bekend is vanwege de automobielindustrie. Ook het bekende elektronicabedrijf Bosch heeft hier zijn wortels. Ditzelfde geldt voor de regio Beieren, waar BMW een belangrijke aandeel heeft in automobielindustrie en tevens veel machine-industrie gevestigd is. Naar deze beide regio’s wordt veel rubber, metaal en kunststof vervoerd. In dit kader is het interessant om te melden dat het Havenbedrijf Rotterdam en de Bayernhafen Gruppe hun krachten bundelen in het onderzoek ‘Bayrolo’. Doel van dit grensoverschrijdende project is om het intermodaal containervervoer tussen Beieren en de Rotterdamse

56

Rail Cargo

haven verder te verbeteren. Dit onderzoek ligt in het verlengde van de intermodale spoordienst naar zowel Neurenberg als München die in 2012 werd gestart door European Gateway Services (EGS) in samenwerking met TX Logistik. De deelstaat Hessen staat vooral bekend om haar farmaceutische industrie (o.a. Abbott) en automobielindustrie (o.a. Opel). In Sachsen (Leipzig, Chemnitz) speelt vooral de chemie-sector een belangrijke rol. Opvallende deelstaat in het intermodale vervoer is Sachsen Anhalt met de stad Halle (Saale) als belangrijkste industriële centrum. In de tijd van de DDR was Halle centrum van chemische industrie en machinebouw. Sinds de hereniging van Oost- en West-Duitsland concentreert de stad zich op de technologie-georiënteerde bedrijfstak, de multimedia en de automobielindustrie.

3. Vervoersprestatie

📊

INKOMENDE STROMEN PER DUITSE DEELSTAAT (X 1000 TON) 10000 8000 6000 4000 2000

Schleswig Holstein

Mecklenburg-Vorpommern

Hamburg

Berlin

Bremen

Schleswig Holstein

Mecklenburg-Vorpommern

Hamburg

Berlin

Bremen

Brandenburg

NL (2011)

NL (2012)

Thüringen

Sachsen

Niedersachsen

Rheinland Pfalz

NL (2013)

Sachsen-Anhalt

Hessen

NL (2014)

Baden Württemberg

Bayern

Nordrhein Westfalen

Saarland

0

NL (2010)

Statistisches Bundesamt, Fachserie 8, PER R 2, Eisenbahnverkehr, 2013 UITGAANDE STROMEN DUITSE DEELSTAAT (X 1000 TON)

2000

1500

1000

500

0 Brandenburg

NL (2013)

Thüringen

Sachsen

NL (2012)

Niedersachsen

Rheinland Pfalz

Sachsen Anhalt

NL (2011)

Hessen

Baden Württemberg

Bayern

Nordrhein Westfalen

Saarland

NL (2010)

NL (2014)

Statistisches Bundesamt, Fachserie 8, R 2, Eisenbahnverkehr, 2014



Spoor in Cijfers 2015

57

3. Vervoersprestatie

📊

3f Marktaandeel havens in achterlandverkeer Het achterland van de Nederlandse zeehavens kan worden onderverdeeld in het natuurlijk en het concurrerend achterland. Het natuurlijk achterland is het gebied waar de Nederlandse zeehavens in termen van netwerkkosten en -tijden beter presteren dan hun concurrenten. Het natuurlijk achterland is het Nederlands grondgebied zelf, maar strekt zich ook verder buiten de landsgrenzen uit. Het gebied buiten dit natuurlijk achterland is het gebied waar zeehavens uit verschillende landen elkaar beconcurreren om lading aan te trekken. Voor de havens in de Hamburg – Le Havre (HLH) range betekent dit dat alle havens elkaar beconcurreren op de lading bestemd voor Midden- en Zuid-Duitsland, Polen, Tsjechië, Slowakije en Hongarije. Deze lijn zal zich de komende jaren verder oostwaarts voortzetten . Specifieke voordelen van de Nederlandse zeehavens

ten opzichte van andere havens is de diepgang zonder daarbij afhankelijk te zijn van het getij. Gelet op de nog altijd toenemende schaalvergroting in de scheepvaart is het zeer waarschijnlijk dat grote deepsea schepen steeds vaker de haven van Rotterdam als eerste en laatste haven aanlopen. Dit betekent extra tijdwinst voor zowel importals exportlading op bepaalde bestemmingen. Daarnaast kunnen verladers profiteren van een fiscaal vriendelijk klimaat en gunstige douaneregelingen. In de Nederlandse havens mogen bedrijven bijvoorbeeld de BTW verleggen, terwijl ze die in

3F Marktaandeel havens in achterlandverkeer Hamburg

Rotterdam

Bremen

Antwerpen

Rostock

Tonnen Naar DLD

22 789 842

13 560 160

3 709 464

3 272 189

1 532 413

Vanuit DLD

15 391 591

1 579 237

9 539 060

1 521 712

2 586 392

Duitsland

38 181 433

15 139 397

13 248 524

4 793 901

4 118 805

Marktaandeel

44,59%

17,68%

15,47%

5,60%

4,81%

Naar EU via DLD

3 390 452

2 286 751

1 995 401

1 000 214

1001 245

Vanuit EU via DLD

3 319 096

1 846 263

3 238 726

1 318 557

786 718

EU via Duitsland

6 709 548

4 133 014

5 234 127

2 318 771

1 787 963

Marktaandeel

29,75%

18,32%

23,21%

10,28%

7,93%

Naar overig Europa via DLD

379 515

514 032

94 753

250 758

17 462

Vanuit overig Euopa via DLD

439 237

363 382

257 303

11 519

3 532

Overig Europa

818 752

877 414

352 056

262 277

20 994

Marktaandeel

33,47%

35,87%

14,39%

10,72%

0,86%

naar Europa (totaal via DLD)

26.559.809

16.360.943

5.799.618

4.523.161

2.551.120

vanuit Europa (totaal via DLD)

19.149.924

3.788.882

13.035.089

2.851.788

3.376.642

Europa totaal via DLD

45.709.733

20.149.825

18.834.707

7.374.949

5.927.762

41,31%

18,21%

17,02%

6,67%

5,36%

Marktaandeel

Bron: Statistisches Bundesamt, Fachserie 8, R 2, Eisenbahnverkehr, 2014 58

Rail Cargo

3. Vervoersprestatie

Hamburg of Bremen direct moeten betalen en pas na drie maanden weer kunnen terugvorderen. Hierdoor ontstaat een liquiditeitsnadeel voor de importeur. Hoewel Duitse verladers en/of expediteurs traditioneel sterk gefocust zijn op de Duitse havens wordt ook in het concurrerend achterland, zoals de regio Beieren, steeds meer ingezien dat de Nederlandse havens logistieke voordelen bieden. De ontsluiting via het spoor met de containershuttle tussen Rotterdam en Nürnberg/ München speelt hierin een significante rol. Uit de gegevens van het Statistische Bundesamt is te zien wat het marktaandeel is van de verschillende havens in het railgoederenvervoer van, naar of via Duitsland. Railgoederenvervoer dat rechtstreeks vanuit Nederland naar België en Frankrijk (via België) gaat is in deze tabel dus niet opgenomen. De tabel laat zien dat de haven van Hamburg een marktaandeel heeft van 41,3% in het zeehavengerelateerde spoorvervoer. Rotterdam komt op de tweede plaats met een aandeel van 18,2%,

📊

nauw gevolgd door Bremen met 17% marktaandeel. Het grote marktaandeel van Hamburg is deels te verklaren door de beperkte mogelijkheden van de binnenvaart, waardoor er historisch gezien meer focus ligt op spoorvervoer. Hamburg is sterk gericht op het Duitse achterland en op de CentraalEuropese landen zoals Oostenrijk, Zwitserland, Polen, Tsjechië, Slowakije en Hongarije. Een andere constatering uit de tabel is de relatief grote onbalans in import en export tussen Rotterdam en het Duitse achterland. Er is duidelijk meer export dan import. De oorzaak hiervan ligt in de grote stroom kolen vanuit Rotterdam naar de Duitse energiecentrales. Dit is vooral ‘one-way’ verkeer. Frappant genoeg is bij de haven van Bremen precies het tegenovergestelde zichtbaar. We zien hier een grote inboundstroom naar de haven van Bremen. Deze haven geldt namelijk als de exporthaven voor de Duitse automobielindustrie, waarbij dus eveneens veel ‘one-way’ verkeer plaatsvindt.

Amsterdam

Lübeck

Emden

Wilhelmshaven

Cuxhaven

TOTAAL

4 536 075

587 959

893 879

44 472

771 321

51 697 774

476 960

1612 251

1 000 473

211 537

20 303

33 939 516

5 013 035

2 200 210

1 894 352

256 009

791 624

85 637 290

5,85%

2,57%

2,21%

0,30%

0,92%

100,00%

282 318

309 519

586 162

2 682

5 922

10 860 666

66 566

535 754

281 525

297 392

3 994

11 694 591

348 884

845 273

867 687

300 074

9 916

22 555 257

1,55%

3,75%

3,85%

1,33%

0,04%

100,00%

38 476

23 443

47 826

-

-

1 366 265

-

-

372

4 470

-

1 079 815

38 476

23 443

48 198

4 470

0

2 446 080

1,57%

0,96%

1,97%

0,18%

0,00%

100,00%

4.856.869

920.921

1.527.867

47.154

777.243

63.924.705

543.526

2.148.005

1.282.370

513.399

24.297

46.713.922

5.400.395

3.068.926

2.810.237

560.553

801.540

110.638.627

4,88%

2,77%

2,54%

0,51%

0,72%

100,00%



Spoor in Cijfers 2015 59

3. Vervoersprestatie

📊

3g Vervoersprognose In opdracht van ProRail heeft TNO in 2008 prognoses opgesteld van het goederenvervoer per spoor voor de lange termijn (2020-2040). De uitkomsten hiervan zijn vervolgens gebruikt in analyses voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (juni 2010). In de periode tussen 2008 en 2012 hebben belangrijke ontwikkelingen plaatsgevonden, zoals de economische crisis in 2009 en de gematigde groei in 2010. In opdracht van het Ministerie van I&M hebben TNO en NEA daarom op basis van nieuwe inzichten een herijking van de prognoses gemaakt. TNO en NEA hebben voor de herijking de volgende aanpassingen gemaakt ten opzichte van de oorspronkelijke prognoses: 2 Uitgangspunt basisjaar 2010 met volumes die ongeveer 20% lager liggen in vergelijking met de verwachtingen voor 2010 op basis van de oorspronkelijke prognoses in 2008. 2 Toename vervoer van kolen in 2020 als gevolg van sluiting kerncentrales in Duitsland, na 2020 afname van het vervoer van kolen door afname draagvlak voor de bouw van nieuwe kolencentrales. 2 Afname containervervoer in Amsterdam en Zeeland door achterblijven van realisatie containeroverslag op Ceres terminal en Westerschelde Container Terminal.

2 Afname doorvoer zonder overlading (transito) vanwege bijgestelde verwachtingen van de omvang van het spoorgoederenvervoer op specifieke relaties. 2 Aanpassing (toename en afname, verschilt per relatie) containervervoer van en naar Noord Nederland als gevolg van correctie fouten in statistieken en sluiting van terminals. Al deze aanpassingen zijn voor de herijking in de prognoses verwerkt. In onderstaande figuur worden zowel de oorspronkelijke prognoses als de herijking van de prognoses getoond. Deze prognoses hebben betrekking op het spoorgoederenvervoer binnen, van, naar en door Nederland. Uit deze statistieken blijkt dat het volume van het railgoederenvervoer in de herijking in 2020 17%, in 2030 19% en in 2040 21% lager ligt dan in de oorspronkelijke prognoses. Ondanks het naar beneden bijstellen van de prognoses zal het goederenvervoer per spoor in de toekomst hoger uitvallen dan nu het geval is. Toch zal deze groei niet direct uitmonden in capaciteitsknelpunten. Alleen in het hoogste groeiscenario zullen zich wellicht knelpunten voordoen in het jaar 2040.

180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 2010 oorspronkelijk

Laag 2020

Midden 2020

Hoog 2020

herijking

Bron: Lange termijn perspectief railgoederenvervoer, TNO - mei 2012

60

Rail Cargo

Laag 2030

Midden 2030

Hoog 2030

Laag 2040

Midden 2040

Hoog 2040

3 Vervoersprestatie

Plausibiliteit

Inmiddels zijn realisatiecijfers van het spoorgoederenvervoer bekend voor de jaren 2011, 2012 en 2013. Het Ministerie van I&M heeft daarom TNO gevraagd de plausibiliteit van de herijking te toetsen. TNO heeft hierbij gebruik gemaakt van de cijfers van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) en ProRail. Uit de analyse blijkt dat de omvang van het totale spoorgoederenvervoer in de jaren 2011 en 2012 stabiel is gebleven. Per segment is echter sprake van grote verschillen. Zo is het vervoer tussen Nederland en Duitsland toegenomen, vooral door de toename van het vervoer in kolen. Deze ontwikkeling is in lijn met de prognoses in de Herijking 2012. Het vervoer van containers, chemie en staal is niet toegenomen en op sommige relaties zelfs gedaald, zoals het containervervoer op Noord-Nederland, België en Frankrijk. Deze ontwikkeling wijkt sterk af van de prognoses in de Herijking 2012.

📊

In de jaren 2012 tot en met 2014 ligt de omvang van het totale spoorgoederenvervoer onder het groeipad van het lage scenario uit de Herijking 2012. Gegeven deze ontwikkeling wordt door TNO aanbevolen, van de drie verschillende scenario’s (laag, midden, hoog) uit de Herijking 2012, het middenscenario en het lage scenario als het meest plausibel te beschouwen. Het hoge scenario is voor het zichtjaar 2020 niet plausibel en voor de jaren 2030 en 2040 minder plausibel.



Spoor in Cijfers 2015

61

3h Vervoersprognose per segment Evenals voor het totale spoorgoederenvervoer is in 2012 een Herijking gemaakt van het spoorgoederenvervoer per segment. In de oorspronkelijke prognoses is uitgegaan van het basisjaar 2007, terwijl voor de Herijking het jaar 2010 is gebruikt als basisjaar. De wereldwijde crisis heeft ertoe geleid dat de internationale handel in 2009 aanzienlijk is afgenomen. Als gevolg hiervan zijn de volumes van goederenstromen, ook in het railvervoer, tijdelijk afgenomen. Dit heeft uiteraard ook impact op de achterliggende trends, zoals de toename van het gecontaineriseerd transport. Uit de herijking van de prognoses midden-scenario 2020 blijkt het volume in het intermodaal vervoer drastisch naar beneden te zijn bijgesteld. Dit is mede het gevolg van het uitblijven van de realisatie van containeroverslag op de Ceres terminal in Amsterdam en de Westerschelde Container Terminal in Vlissingen. Opvallend is daarentegen het toegenomen volume in het vervoer van kolen. In het rapport van TNO en NEA wordt melding gemaakt van het waarschijnlijk plausibele scenario dat de sluiting van de kerncentrales in Duitsland tot 2020 zal leiden tot een extra groei van het vervoer van kolen (deels vervanging kernenergie), maar dat juist na 2020 een afname van het vervoer van kolen wordt verwacht.

Plausibiliteit

Gelet op de realisatiecijfers uit 2012 ziet TNO ontwikkelingen die wel en niet in lijn zijn met de veronderstellingen uit de Herijking 2012 (basisjaar 2010). Ontwikkelingen in lijn met de veronderstellingen: 2 Sterke toename van het vervoer van kolen naar Duitsland; 2 Geringe groei van het vervoer van erts naar Duitsland; Ontwikkelingen die niet in lijn zijn met de veronderstellingen uit de Herijking 2012: 2 Sterke afname van het vervoer van eindproducten/ containers op vrijwel alle relaties (in Herijking 2012 is uitgegaan van substantiële groei); 2 Afname van het vervoer van chemie en staal (in Herijking is uitgegaan van een toename) De eerder genoemde conclusie in de vorige paragraaf over de plausibiliteit geldt in het algemeen. Voor specifieke relaties of segmenten kan dit volgens TNO anders uitpakken. Zo is het vervoer van Nederland naar Duitsland gegroeid door de sterke toename in het kolenvervoer. Hiermee ligt de groei op deze relatie meer in lijn met de verwachtingen uit de Herijking 2012 dan de groei voor het totale spoorgoederenvervoer.

35 30 25 20 15 10 5 0 Droge bulk

Erts

oorspronkelijke prognose

Intermodaal

Kolen

Natte bulk

herijking prognose

Cijfers x miljoen ton. Bron: Lange termijn perspectief railgoederenvervoer, TNO - mei 2012

62

Rail Cargo

Overig

Staal



Spoor in Cijfers 2015 63

Machiel van der Kuijl, algemeen directeur van EVO

4. Marktpartijen



Spoorgoederenvervoer nog ver van doelen verwijderd Nederlandse handels- en productiebedrijven geloven in het spoorgoederenvervoer. Er moeten echter nog veel hordes worden overwonnen voordat er van echte successen kan worden gesproken en de belangstelling verder toeneemt. Voor de (potentiële) klanten is het spoorgoederenvervoer vaak te duur. De Europese Commissie spant zich daarom ook terecht in om de kosten omlaag te brengen. Hopelijk vertaalt meer efficiency voor de spoorvervoerders zich in een dienstverlening die beter aansluit bij de behoeften van handelaren en producenten, zoals lagere transportkosten, een hogere betrouwbaarheid en meer service. Volgend jaar evalueert de Europese Commissie het Witboek Transport (2011). U weet wel: met daarin de ambitieuze modal shift-doelstellingen. De Commissie stopte al honderden miljoenen in het Europese spoorvervoer, maar het spoorgoederenvervoer nam vooralsnog niet echt toe. Laat staan dat sprake is van een significante modal shift. Het uitvoeren van al goedgekeurd beleid, dat moet leiden tot één Europese spoormarkt (interoperabiliteit), duurt simpelweg te lang. Hierdoor blijven de operationele kosten te hoog. Het uitblijven van een echt gelijk speelveld, met scheiding van infrastructuurbeheer en spoordiensten, belemmert de concurrentie en daarmee de verbetering van de kwaliteit van het spoorgoederenvervoer. Gelet op de grote vervoerstromen kan het havengerelateerd vervoer van grote invloed zijn op een ‘modal shift’. Die is op zijn minst nodig als voldaan moet worden aan de doelstellingen voor de Tweede Maasvlakte. Het hapert echter nog aan goede voorzieningen in de haven, die het achterlandvervoer per spoor aantrekkelijk moeten maken. Het aandeel van het continentaal spoorgoederenvervoer in Nederland is weliswaar gering, maar zelfs daar komt nog weinig van de grond. Voorlopig is er dus nog genoeg gesprekstof voor de Lange Termijn Spooragenda. Hierin staat namelijk wel dat het spoorvervoer voor handels- en productiebedrijven aantrekkelijker moet worden, maar deze bedrijven merken hier nog weinig van.

Bij het wagenladingvervoer is daarvan helaas nog weinig te merken. De dreigende teloorgang brengt niet alleen de verladers die daarvan afhankelijk zijn in een moeilijke positie. Het zet ook het halen van de modal shift-doelstellingen onder druk en kan zelfs zorgen voor een negatieve overstap van het spoorvervoer naar de weg. Intussen onderkent de Commissie het grote belang van de ‘last mile’, en komt het hopelijk nog goed met het wagenladingvervoer. Intussen draait (lees: innoveert) de wereld gewoon door maar leert de spoorsector daar bar weinig van. De voortgaande digitalisering in het wegvervoer, steeds schonere vrachtauto’s, zelfrijdende vrachtauto’s in colonne en lzv’s maken het wegvervoer aantrekkelijker. Ryan Air, Easyjet en andere prijsvechters in de luchtvaart, Uber in de taxiwereld en Airbnb in het hotelwezen laten zien dat je met nieuwe strategieën markten kunt veroveren. Gewoon, omdat hun aanbod veel beter aansluit op de behoeften van de markt. De eens gevestigde orde heeft zichtbaar moeite om het bij te benen. Hopelijk duurt het niet te lang voordat een slimme ondernemer beseft dat het spoorgoederenvervoer meer is dan alleen rijden met treinen. Machiel van der Kuijl is algemeen directeur van EVO, hét netwerk waarbinnen 15.000 handels- en productiebedrijven kennis delen en samenwerken om hindernissen in de goederenstromen weg te nemen.

Spoor in Cijfers 2015 65

4. Marktpartijen



4A Overzicht toegelaten railgoederenvervoerders De Nederlandse spoormarkt is de laatste jaren sterk veranderd. De spoormarkt is een volledig geliberaliseerde markt, met een vrije toetreding voor nieuwe marktpartijen. In deze markt hebben zich steeds meer private partijen gemengd met als gevolg meer onderlinge concurrentie. De concurrentie heeft zich vertaald in een betere dienstverlening naar de klant waarbij nieuwe diensten en markten zijn ontwikkeld. De railgoederenvervoerders leveren de tractie (diesel- of elektrische locomotieven) en vaak ook goederenwagons in het spoorvervoer. De tractie leveren zij aan hun opdrachtgevers, zoals verladers (zowel voor full train loads/bloktreinen als wagenladingvervoer), intermodale railoperators (intermodaal vervoer) en railexpediteurs. Naast het fysieke transport zorgen zij ook voor de documenten en de communicatie met de klant.

Nieuwkomers

Sinds september 2013 is SBB Cargo International toegelaten als vervoerder in Nederland. Voorheen reden de Zwitsers onder het attest van Husa. Eind februari 2014 kreeg de Poolse vervoerder PKP Cargo zijn licentie van ILT. Daarvoor reed PKP Cargo onder toelating van ERS Railways de Poznancontainershuttle. Dit jaar werd een licentie afgegeven aan Railtraxx, een Belgische vervoerder die ook licentie heeft in België en Duitsland.

Toelating

Railgoederenvervoerders mogen pas op het spoor rijden als zij beschikken over een bedrijfsvergunning, een veiligheidsattest en een toegangsovereenkomst met de infrastructuurbeheerder(s). De bedrijfsvergunning wordt afgegeven door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Dit kan een A-vergunning zijn voor vervoer binnen Nederland of een EU-vergunning die geldig is in alle EU-landen. Het veiligheidsattest wordt ook door ILT verstrekt als het veiligheidszorgsysteem van de railgoederenvervoerder akkoord is bevonden. Als het verkeer beperkt blijft tot het grensbaanvak, is kennis bij de vervoerder van het volledige Nederlandse stelsel en daarmee een Nederlands B-certificaat niet noodzakelijk. Deze aanpassing in de spoorwegwet heeft Staatssecretaris Mansveld in juli 2014 voorgesteld aan de Tweede Kamer. Met de versoepeling kan vanaf de grens tot het eerst volgende emplacement (bijvoorbeeld Venlo) doorgereden worden, om daar van machinist te wisselen, zodat vervoerders hun materieel en personeel efficiënter kunnen inzetten.

66

Rail Cargo

Toegangsovereenkomst

De toegangsovereenkomst is het contract dat een vervoerder met de infrastructuur manager (Prorail en/of Keyrail) afsluit voor het gebruik van de infrastructuur en overige diensten. Hierin staan alle afspraken die tussen vervoerder en de infrastructuurmanager zijn overeengekomen. Met de toegangsovereenkomst heeft de vervoerder recht op het zogeheten Basistoegangspakket. Daarin zijn alle diensten opgenomen die noodzakelijk zijn om te mogen rijden op de Nederlandse spoorinfrastructuur. Om gebruik te mogen maken van de Betuweroute wordt een aparte toegangsovereenkomst afgesloten met Keyrail.

4. Marktpartijen



De volgende bedrijven beschikken over een licentie (status oktober 2015):  Bentheimer Eisenbahn AG Otto-Hahn-Strasse 1, D-48529 Nordhorn, Duitsland T: +49 (0)5921 803 30, www.bentheimer-eisenbahn-ag.de/ B Logistics, Koning Albert II-laan 37 , B-1030 Brussel, België T: +32 2 432 90 00, www.sncblogistics.be  Captrain Netherlands B.V. Albert Plesmanweg 103b-c, 3088 GC Rotterdam T: +31 (0)10 707 05 18, www.captrain.nl  Crossrail Benelux N.V. Luchthavenlei 7, 2100 Deurne, België T: +32 (0)3844 9702, www.crossrail.ch  DB Schenker Rail Nederland B.V. Moreelsepark 1, 3511 EP Utrecht T: +31 (0)30 235 83 47, www.rail.dbschenker.nl  ERS Railways B.V. Albert Plesmanweg 61, 3088 GB Rotterdam T: +31 (0)10 428 52 00, www.ersrail.com

TONS RECOMMANDÉS (3)

CAPTRAIN LOGO R1 du 29/01/10

ÉCHELLE FICHIER :

1/1

A NOUS RETOURNER SIGNÉE AVEC VOTRE ACCORD OU VOS CORRECTIONS

YD

ACCORD

CYAN

JAUNE

PLAN

PRODUCTION CONSULTANT CLIENT + QUALITÉ*

FORMAT D’IMPRESSION SORTIE COULEUR : 100% 1

2

3

4

5

6

7

8

9

Ce fichier est un DOCUMENT TECHNIQUE D’ÉXÉCUTION construit avec des tons pantone (ou composés) recommandés pour l’impression: le choix des tons directs et leurs équivalences reste à l’appréciation du photograveur en fonction des contraintes techniques. La sortie laser

de ce document ne fait pas référence pour les couleurs.

TRACÉS TECHNIQUES

NOIR

DATE

CRÉATION

Les défonces, filets de recouvrement et surimpression ne sont pas pris en compte. Les fichiers “images” sont à considérer pour placement. Il est indispensable d’effectuer un travail de photogravure suivant les contraintes de l’imprimeur. Pour les couleurs des illustrations et images, se référer à la sortie maquette jointe, (laser de la création validée) ou au document donner par le client.

EN CONSÉQUENCE, CE FICHIER NE CONSTITUE PAS UN FICHIER PRÊT À FLASHER. IL EST OBLIGATOIRE DE PASSER PAR L’ÉTAPE DE LA PHOTOGRAVURE et de demander une épreuve contractuelle (cromalin, iris ou essais).

10

FOURNISSEUR *La responsabilité de la validation des textes marketing et qualité appartient au client CARRÉ NOIR - 24 rue Salomon de Rothschild - 92288 SURESNES CEDEX FRANCE / Tél. : +33 (0)1 57 32 87 00 / Fax : +33 (0)1 57 32 87 87

/ Web : www.carrenoir.com

Heavy Haul Power International GmbH Loberwallgraben 5, 99096 Erfurt, Duitsland T: +49 (0)361 2929 969, www.hhpi.org  HSL Logistik Benelux Bruistensingel 160a, 5232 AC ’s-Hertogenbosch T: +31 (0)73 623 85 84, www.hsl-logistic.nl  KombiRail Europe B.V. Oudelandseweg 33, 3194 AR Rotterdam – Hoogvliet T: +31 (0)10 494 39 09, www.kombirail.eu  Locon Benelux B.V. Noordzeelaan 20b, 8017 JW Zwolle T: +31 (0)38 460 67 79, www.locon-benelux.com   LTE Netherlands B.V. Moezelweg 180, 3198 LS Rotterdam T: +31 (0)18 182 04 01, www.lte.nl  PKP Cargo ul. Grojecka 17, 02-021 Warszawa, Polen T: +48 (0)663 290 777, www.pkp-cargo.eu  Railtraxx Van Geertstraat 81, 2140 Borgerhout, België T: +32 (0)3 337 08 70, www.railtraxx.com  Rotterdam Rail Feeding (RRF) B.V. Albert Plesmanweg 63, 3088 GB Rotterdam T: +31 (0)88 011 42 00, www.railfeeding.com 



Spoor in Cijfers 2015

67

4. Marktpartijen



 RheinCargo GmbH & Co. KG Hammer Landstraße 3, 41460 Neuss, Duitsland T: +49 (0)2131 53 23 -0, www.rheincargo.com   Rurtalbahn Benelux B.V. Albert Plesmanweg 125, 3088 GC Rotterdam T: +31 (0)10 283 33 50, www.rurtalbahn.nl  SBB Cargo International Riggenbachstrasse 6, 4600 Olten, Zwitserland T: +41 (0)58 680 0305, www.sbbcargo-international.com  TrainServices B.V. Kaatsbaan 6, 3082 DP Rotterdam T: +31 (0)6 50 58 95 50, www.trainservices.nl  TX Logistik AG Horsterweg 221, 5925 ND Venlo T: +31 (0)77 389 8111, www.txlogistik.de 

4. Marktpartijen

Naast de railgoederenvervoerders en de reizigersvervoerders is er ook een aantal andere bedrijven dat een vergunning heeft om op het spoornetwerk te rijden. Een deel hiervan bestaat uit de zogeheten onderhoudsaannemers. Dit zijn bedrijven die bouwwerkzaamheden uitvoeren ten behoeve van nieuwbouw en/of onderhoud van railinfrastructuur. Zij doen dit in opdracht van de infrastructuurbeheerders Pro-Rail en Keyrail. De actieve onderhoudsaannemers met een bedrijfsvergunning zijn BAM Rail, Volker-Rail, Spitzke Spoorbouw en Strukton Rail. Naast onderhoudsaannemers kennen



we ook bedrijven die inspecties uitvoeren aan het spoor (Eurailscout) en bedrijven die locomotieven onderhouden (Shunter en Nedtrain).

De volgende bedrijven beschikken momenteel (oktober 2015) over een bedrijfsvergunning:

BAM Rail B.V. Stadionstraat 40, 4815 NG Breda T: +31 (0)76 573 43 00, www.bamrail.nl Eurailscout Inspection & Analysis Berkenweg 11, 3818 LA Amersfoort T: +31 (0)33 469 70 05, www.eurailscout.com NedTrain B.V. Stationshal 15, 3511 CE Utrecht T: +31 (0)88 671 18 34, www.nedtrain.nl RTS Rail Transport Service GmbH Puchstraße 184b, 8055 Graz (Oostenrijk), T: +43 (0)316/2161-3351, www.rts-austria.at Shunter Tractie Albert Plesmanweg 87, 3088 GC Rotterdam T: +31 (0)10 492 89 00, www.shunter.nl Spitzke Spoorbouw B.V. Strijkvirtel 63, 3454 PK De Meern T: +31 (0)30 639 41 00, www.spitzke.nl Strukton Rail Westkanaaldijk 2, 3542 DA Utrecht T: +31 (0)30 240 72 00, www.struktonrail.com Swietelsky Rail Benelux Parklaan 13, 5061 JV Oisterwijk T: +31 (0)13 529 98 00, www.swietelsky-rail.nl VolkerRail B.V. Lange Dreef 7, 4131 NJ Vianen T: +31 (0)347 35 44 44, www.volkerrail.nl  



Spoor in Cijfers 2015 69

4. Marktpartijen



4b Overzicht intermodale rail operators Intermodale railoperators zijn bedrijven die voor kraanbare trailers. Deze dienen zelfstandig door de eigen rekening en risico goederentreinen laten rijklant te worden aangeleverd en georganiseerd. Tot den, in de regel containertreinen. De intermodale de klanten van een intermodale railoperator behorailoperator zorgt zelf voor de acquisitie van de ren daarom logistieke dienstverleners, rederijen lading. Voor het rijden van de trein schakelt hij een en expediteurs. In uitzonderlijke gevallen beschikt railgoederenvervoerder in. De intermodale railopeeen verlader zelf over eigen equipment, maar dat rator heeft zelf namelijk geen locomotieven, uitzon- is doorgaans niet het geval. Op verzoek van de deringen buiten beschouwing gelaten. In sommige klant bieden de meeste intermodale railoperators gevallen beschikt hij wel over eigen wagons. Hij ook het voor- en natransport over de weg aan. De exploiteert in feite één of meerdere shuttlediensten volgende bedrijven exploiteren een intermodale op vaste bestemmingen. De intermodale railopedienst binnen Nederland of naar een buitenlandse rator werkt alleen met intermodale laadeenhebestemming: den, d.w.z. (tank)containers, wissellaadbakken en  Alcotrans Container Line B.V. Waalhaven Oostzijde 77, 3087 BM Rotterdam T: +31 (0)88 876 02 20, www.alcotrans.nl CTT Rotterdam Propaanweg 91, 3196 KH Rotterdam T: +31 (0)10 438 2730, www.ctt-twente.nl Distri Rail B.V. Rivierweg 1, 3161 GM Rhoon T: +31 (0)10 300 49 11, www.distrirail.nl  ERS Railways B.V. Albert Plesmanweg 61, 3088 GB Rotterdam T: +31 (0)10 428 52 00, www.ersrail.com  European Gateway Services Europaweg 875, 3199 LD Rotterdam T: +31 (0)181 27 81 95, www.europeangatewayservices.com  Euroterminal Coevorden De Mars 21, 7742 PT Coevorden T: +31 (0)524 59 17 50, www.europark-coevorden.nl Frankenbach GmbH Am Wayer 5, D-55252 Mainz-Kastel T: +49 (0)61 34 2900-0, www.frankenbach.com Greenmodal Transport 4, quai d’Arenc – CS 40335, 13304 Marseille Cedex 02 T: +33 (0) 4 88 91 96 44, www.greenmodal.eu  G.T.S. Nederland B.V. Vareseweg 41, 3047 AT Rotterdam T: +31 (0)10 737 16 85, www.gtslogistic.com GVT B.V. Gesworenhoekseweg 4, 5047 TM Tilburg, T: +31 (0)6 31 02 68 02, www.gvt.nl  70

Rail Cargo

4. Marktpartijen

 H&S Container Line Kaasmakerstraat 4, 2983 CB Ridderkerk +31 (0)10 295 94 12, www.hs-containerline.com  Hupac Intermodal N.V. Albert Plesmanweg 107c, 3088 GC Rotterdam T: +31 (0)10 495 25 22, www.hupac.ch  IMS Cargo Netherlands B.V. Hoefsmidstraat 41, 3194 AA Rotterdam – Hoogvliet T: +31 (0)10 231 07 90, www.imscargo.com  Inter Ferry Boats (IFB) Houtdok 25A, B-2030 Antwerpen, België T: +32 (0)3 270 27 00, www.interferryboats.be



T: T:

Jan de Rijk Logistics Leemstraat 15, 4705 RT Roosendaal T: +31 (0)16 557 25 72, www.janderijk.com  Kombiverkehr/ Optimodal Oudelandseweg 33, 3194 AR Rotterdam-Hoogvliet T: +31 (0)10 494 39 00, www.optimodal.nl  Metrans Podleska 926, CZ 104 00 Praha, Tsjechië T: +42 (0)267 293 102, www.metrans.cz  Move Intermodal N.V. Kolenhavenstraat 6, BE_3600 Genk, Belgie T: +32 (0)89 242 900, www.move-intermodal.com  Newhome Logistics Dijksweg 35, 7556 KA Hengelo T: +48 (0)95 750 5001, www.newhome-logistics.com  PCC Intermodal S.A. ul. Hutnicza 16, 81-061 Gdynia, Polen T: +48 58 58 58 200, www.pccintermodal.pl  Rail Cargo Austria AG Hauptbahnhof 2, A-1100 Wenen, Oostenrijk T: +43 1 93000 39026, www.railcargo.at  Samskip Van Dieren Multimodal De Blokmat 11, 8281 JH Genemuiden T: +31 (0)38 385 26 30, www.samskipvandieren.com  Shuttlewise Albert Plesmanweg 121-141, 3088 GC Rotterdam T: +31 (0)10 428 67 00, www.shuttlewise.com  TX Logistik AG Horsterweg 221, 5925 ND Venlo T: +31 (0)77 389 81 11, www.txlogistik.de  Ter Haak Group Ruijgoordweg 80, 1047 HM Amsterdam T: +31 (0)20 611 66 88, www.terhaakgroup.com  Wetron Transport & Logistics Graafschap Hornelaan 141, 6001 AC Weert T: +31 (0)495 88 77 40, www.wetron.nl 

Spoor in Cijfers 2015

71

Björn Ormeling HSL LOGISTIK. Foto: Sandra Peerenboom Fotografie

5. Full train loads >

Punctualiteit spoor op lange afstanden moeilijk te evenaren HSL staat voor Hamburger Schienen Logistik. Het bedrijf is opgericht in Hamburg in 2003 en is in Duitsland een middelgrote private spoorwegonderneming met vijfentwintig locomotieven en vijf rangeerlocomotieven. Het is voor een 100% private spoorvervoerder niet eenvoudig staande te blijven in een zeer concurrerende en kapitaalintensieve omgeving. Daar komt bij dat wij worden geconfronteerd met stijgende infrakosten, dure veiligheidssystemen en restricties in verband met Basisnet (gevaarlijke stoffen), SWUNG (geluid) als ook de aanleg van het Derde Spoor tussen Emmerich en Oberhausen. Niettemin zien wij de toekomst met vertrouwen tegemoet, mede omdat HSL Logistik in de achterliggende jaren, tegen de verdrukking in, een sterke groei heeft doorgemaakt. Deze groei heeft geresulteerd in de uitbreiding van ons netwerk met eigen kantoren in Nederland, Duitsland, Tsjechië, Polen, Oostenrijk. Wij rijden onder eigen licentie in Nederland, Duitsland, Polen en Oostenrijk. Gelijktijdig werken wij nauw samen met betrouwbare partners in België, Luxemburg, Italië, Hongarije, Roemenië en Slowakije. Op die manier kunnen wij onze klanten op diverse belangrijke vervoersassen binnen Europa bedienen. In 2014 vervoerden wij Europawijd circa 8 miljoen ton, ofwel ongeveer 200 treinen per week. Hierin is een groot aandeel weggelegd voor minerale olie (ketelwagons), containers en granen. Vooral vanuit Oost-Europa rijden wij veel graantreinen, zoals bijvoorbeeld tussen Hongarije en Italië. Daarnaast heeft HSL een relatief sterke positie in het verzorgen van de tractie voor autotreinen. Vanuit Polen rijden wij autotreinen van Ford naar Cobelfret in Rotterdam en Vlissingen en vanuit Roemenië autotreinen van Dacia naar Frankrijk en Italië. Maar ook naar de firma Pon in Leusden mogen wij het transport verzorgen van zowel Volkswagen als Audi, afkomstig uit Tsjechië en Slovenië. Dit doen wij in opdracht van/ in samenwerking met BLG Railtec uit Falkenberg, een expediteur gespecialiseerd in autotransporten per spoor. Nu de economie langzaam uit het slop komt, is de verwachting dat de autobranche zich verder herstelt, hetgeen ook merkbaar zal zijn in het aantal transporten. Ondanks deze fraaie omzetcijfers en verwachte groei moeten we constateren dat er nog altijd sprake is van een overcapaciteit in de markt. Er is weinig risicospreiding en dat is gevaarlijk voor vervoerders. Lange-termijn contracten met leasemaatschappijen

zijn dan ook niet of nauwelijks haalbaar. Dat aangaande werken wij liever samen met collega-vervoerders, zoals wij recent een partnership hebben gesloten met MMV, een Hongaarse vervoerder. Positieve ontwikkelingen in de markt constateren wij sowieso meer in de Oost-Europese landen dan hier in Nederland. In een eerder interview met het voorlichtingsbureau Rail Cargo gaf ik aan positieve verwachtingen te hebben van de Nederlandse markt. Nu ruim drie jaar later moet ik constateren dat deze verwachtingen niet zijn uitgekomen. De crisis hield langer aan dan gedacht, volumes daalden sterk en de klappen waren, mede dankzij de stijgende kosten, erg hard. De gevolgen zijn inmiddels zichtbaar: reorganisatie na reorganisatie en een sterke consolidatieslag in de markt. Gelukkig zien we langzaamaan weer wat verbeteringen met het aantrekken van nieuwe markten, zoals biodiesel en ethanol. Daarnaast rijden we sinds kort ook nieuwe treinen naar Oss en Vlissingen. Om staande te blijven in een zeer concurrerende markt is het noodzakelijk om je te kunnen onderscheiden. Wij doen dat door onze klanten een zeer hoge performance te bieden. In 2014 lag de gemiddelde punctualiteit op 94%. In Leusden bij de firma Pon lag deze zelfs op 98-99%. Gelet op de transportafstanden die er mee gemoeid zijn, worden dergelijke performances door andere modaliteiten niet snel geëvenaard. Een trein vanuit China naar Hamburg, waarbij HSL het traject van Polen naar Hamburg verzorgde, kwam slechts 15 minuten later op plaats van bestemming dan aanvankelijk gepland. Hier mogen we als spoorsector echt trots op zijn en ook naar buiten toe uitdragen.

Spoor in Cijfers 2015 73

5. Full train loads



5A Full train load, het concept Bij het concept full train load is sprake van het rijden van een complete trein voor slechts één klant. Die klant heeft vaak grote volumes te vervoeren en heeft genoeg om een volledige trein (full train) te beladen. In feite ‘chartert’ zo’n klant een trein, vandaar de naam charterverkeer. Een andere naam die gebruikt wordt voor full train is bloktrein. Eigen spooraansluiting

Bij full train load beschikken verzender en ontvanger in de meeste gevallen over een spooraansluiting op eigen terrein. Hierdoor is geen extra overslag nodig op een terminal en is dus geen sprake van voor- en natransport over de weg. Omdat de trein volledig beladen is kan vaak direct naar de eindbestemming gereden worden zonder gebruik te maken van tussenstations. Rangeerwerk is niet meer nodig en daarmee is dit vervoer ook sneller.

diverse manieren. De voormalig staatsbedrijven beschikken meestal over zowel tractie (loc) als wagonsets, terwijl de kleinere private vervoerders doorgaans alleen tractie aanbieden. In het laatste geval wordt dan een wagonverhuurder ingeschakeld voor de wagonsets. Ook kan het zijn dat gebruik wordt gemaakt van de diensten van een railexpediteur, omdat zij beschikken over een breed netwerk aan vervoerders en wagonverhuurders. Voorbeelden

Korte lijnen

Bij een full train load vindt rechtstreeks contact plaats tussen de verlader en de railgoederenvervoerder/ railexpediteur. Afhankelijk van de afgesproken verkoopcondities (incoterms) is dat de producent (verzender) of de ontvanger. Ook kan het zijn dat de commodity trader het transport organiseert. Deze handelaren kopen grondstoffen in en verhandelen deze elders, waarbij zij dikwijls ook de regie voeren over het transport. Bekende commodity traders zijn Cargill, Cefetra en Glencore. Het organiseren van een full train load kan op 74

Rail Cargo

Bekende voorbeelden van full train load zijn de kolentreinen die vanaf OVET in Vlissingen of vanaf de EMO op de Maasvlakte naar de kolengestookte energiecentrales rijden in Duitsland. Andere voorbeelden zijn de autotreinen van Volkswagen die vanaf Duitsland naar autoimporteur PON in Leusden rijden en de graantreinen naar Graaco in Coevorden of EBS in Rotterdam. Of de stookolie vanaf Neustadt a/d Donau naar OOC Terminals in Oss en de binnenlandse afvaltreinen naar Wijster vanuit Noordwijkerhout, Crailoo en Apeldoorn.

5. Full train loads



5b Spoorgoederenvervoer per ladingsoort Onderstaande grafiek toont de verdeling per ladingtype dat in 2014 in Nederland vervoerd werd. Wat opvalt is dat naast intermodaal het merendeel dat per spoor vervoerd wordt zware lading betreft met een relatief lage waardedichtheid. Vooral fossiele brandstoffen (steenkolen), maar ook ertsen en metalen hebben een groot aandeel in het totale volume. Samen met de zogeheten kalk- en graantreinen vormen deze ladingtypes de grootste input voor de full train loads. Chemicaliën vormen ook

een groot aandeel in het totale volume, maar gaan deels ook op in het wagenladingvervoer.

VOLUME SPOOR NL - VERDELING NAAR LADINGSOORT Intermodaal (niet identificeerbaar) Steenkool, bruinkool, ruwe aardolie Ertsen, turf en andere delfstoffen Chemicaliën Metalen en metaalproducten Hout(waren), papier, pulp en drukwerk Transportmiddelen Cokes en geraffineerde aardolieproducten Overige niet-metaalhoudende mineralen Secundaire grondstoffen en afval Landbouw- en visserijproducten Diversen Voedings- en genotmiddelen 0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000 10000 11000 12000 13000 14000 15000

Cijfers: x 1.000 ton Bron: Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS)



Spoor in Cijfers 2015 75

Geert Pauwels CEO B Logistics

6. Wagenladingvervoer

Met de juiste producten en een uitstekende dienstverlening gaan wij de modal shift versnellen, van truck to track. We hebben de voorbije jaren een belangrijke turnaround gerealiseerd, hoewel de omstandigheden bijzonder moeilijk waren. Met dezelfde passie en gedrevenheid om uitdagingen aan te gaan, stellen wij alles in het werk om meer volumes naar het spoor te brengen. Daarvoor zijn we bezig met het ontwikkelen van totaal andere producten, zoals onze Xpress verbindingen, en het significant verbeteren van het niveau van dienstverlening. Onze commerciële focus loont: we herwinnen het vertrouwen van onze klanten en de volumes trekken aan. Het is onze bedoeling een customer experience voor het spoor te creëren die even makkelijk en transparant is als met de truck. Enkel op die manier zullen de klanten de switch naar het spoor maken. Ambitieus privébedrijf

B Logistics is niet langer het zwaar verlieslatende staatsbedrijf, maar een echte dynamische privéonderneming die operationeel positief draait en de klant centraal stelt. Buiten de locs en wagons zijn we een volledig ander en sterker bedrijf dan een zestal jaar geleden. We hebben ons productieapparaat onder controle, we staan er financieel goed voor, we hebben een nieuwe privéaandeelhouder die ons ondersteunt in onze ambities, ons team is verjongd en versterkt, we werken aan tal van innovaties… Al de kracht die we nodig hadden om dit te bereiken, investeren we nu in groei en ontwikkeling. Van truck to track

Als onderneming kunnen we een mooie track record voorleggen. We hebben bewezen dat we in staat zijn tot grootse dingen. Daarom verleggen we onze focus en ambitie van overleven naar modal shift. We leggen de lat hoog voor onszelf. We zijn er van overtuigd dat het haalbaar is als we de spoorproducten ontwikkelen die volledig beantwoorden aan de verwachtingen van de klanten en we de customer service en performantie leveren die

significant beter zijn dan gelijk welke andere transportoplossing. Better, faster, smarter products

We hebben sinds begin dit jaar alvast een vliegende start genomen met het lanceren van zes nieuwe internationale verbindingen voor wagenladingen (en intermodaal transport) binnen het GreenXpressNetwork: een netwerk van hoogfrequente rechtstreekse spoorproducten met oorsprong/bestemming in België en belangrijke economische centra in Europa (Austria, Köln, Le Havre, Rotterdam, Slovakia, Swiss). We verbinden het Belgische netwerk (met 215 bedieningspunten en Antwerpen als belangrijkste hub) met de nationale netwerken in Nederland, NoordFrankrijk, Oostenrijk, het Ruhrgebied, Slowakije en Zwitserland Met deze Xpress producten willen we alle voordelen van truckvervoer (transittijd, betrouwbaarheid, opvolging, flexibiliteit van boeking, mogelijkheid voor kleinere of grotere ladingen te boeken, …) combineren met de voordelen van spoorvervoer (veiligheid, kostprijs op langere afstand, levering in

Spoor in Cijfers 2015

77

de site, ecologische voordeel,…). De kwaliteit van de gelanceerde producten ligt zeer hoog. We zien de volumes van de verschillende producten gestaag stijgen. Wanneer we de frequentie van de treinen verder opdrijven, zal de aantrekkelijkheid van ons aanbod nog verhogen en worden we de beste transportkeuze. Spoor toegankelijker en transparanter maken

Om de modal shift te versnellen, moeten we de spoorindustrie echt veranderen. Qua innovatie hinkt de hele sector achterop. We werken vandaag bijna op dezelfde manier als honderd jaar geleden. Wij onderzoeken hoe we technologieën uit andere industrieën kunnen toepassen op het spoor. Onze treinbestuurders zijn op pad met tablets, binnenkort hebben al onze grondoperatoren phablets, we ontwikkelen bijvoorbeeld ook een sleep sensor of een achteruitrijcamera op de locs, … Dat soort van innovaties verbeteren de veiligheid en de efficiëntie van onze operaties beduidend. Daarnaast zijn er ook nog de innovaties voor onze klanten. We willen het boeken en opvolgen van spoortransporten veel eenvoudiger, sneller en transparanter maken. Je zou op dezelfde manier een trein of een wagon moeten kunnen boeken als een hotelkamer of een vliegtuigticket. Bij intermodaal operator IFB hebben we dat proces in gang gezet met de lancering van het quote platform www. intermodalquote.be We zijn nu ook bezig met het ontwikkelen van een dergelijke tool voor de wagenladingen. Klant centraal

Uiteindelijk ligt de beslissing om volumes naar spoor te shiften in de handen van de klant. Onze klanten schenken ons opnieuw hun vertrouwen en we zien de volumes toenemen. We benaderen onze opdrachtgevers veel proactiever en zetten hen echt centraal in onze aanpak. Want zelfs met de beste producten en een uitstekende dienstverlening, zijn een sterk partnership met de klant en een uitstekend begrip van zijn noden noodzakelijk om de modal shift te realiseren. Wij werken op alle 78

Rail Cargo

fronten tegelijkertijd, omdat we er van overtuigd zijn dat de modal shift een goede zaak is voor de industrie, de havens, de mobiliteit, de omgeving én ons personeel.



Spoor in Cijfers 2015 79

6. wagenladingvervoer

6a Wagenladingvervoer, het concept Niet genoeg lading voor een complete trein en toch willen profiteren van de voordelen van railtransport? Dan is wagenladingvervoer een oplossing. Een doordacht ‘hub and spoke’ systeem verknoopt afzonderlijke bedrijfslocaties en industriële centra met een uitgebreid netwerk van dagelijkse lijndiensten waarmee bestemmingen in heel Europa snel en efficiënt binnen bereik komen.

Country A

C y

Het concept dat schuilt gaat achter wagenladingvervoer is even eenvoudig als doeltreffend. Op vaste tijdstippen worden wagens die geladen of gelost zijn op spooraansluitingen of terminals verzameld en overgebracht naar een sorteerstation (hub). Daar worden de wagens geformeerd tot treinen met een zelfde bestemming. De treinen kunnen samengesteld zijn uit verschillende type wagons, vandaar ook wel de naam bonte trein. Een

In Nederland vervult sorteerstation Kijfhoek de rol van hub voor het Europese wagenladingnetwerk van DB Schenker Rail, verreweg de grootste en nagenoeg enige aanbieder van wagenladingvervoer. Zo is Kijfhoek meerdere malen per dag verbonden met sorteerstations in Antwerpen, Gent, Hagen en Keulen. Via deze buitenlandse ‘hubs’ reizen de wagens verder naar hun eindbestemming. Soms kan dat betekenen ‘een overstap’ op een trein die terminals en spooraansluitingen in de directe omgeving van de hub bediend. In een ander geval is een aansluiting op een trein naar een verder weggelegen hub nodig. Onderstaand figuur maakt dit concept duidelijk.

un tr

Werking

andere veel gebruikte term voor wagenladingvervoer is unit cargo-vervoer.

B

Co

Gebruikers van het wagenladingnetwerk zijn vaak afkomstig uit de staal en (petro) chemische industrie. Ook wordt het wagenladingnetwerk veelvuldig benut voor het vervoer van (hygiëne) papier, celluose, hout en allerhande gepalletiseerde goederen als bijvoorbeeld dranken en diervoeding. Voordeel van wagenladingvervoer is het relatief grotere volume en hogere gewicht dat vervoerd kan worden ten opzichte van het wegvervoer. Een schuifwandwagon bijvoorbeeld heeft ruimte voor 167 m3 en zo’n 63 ton.

Country B

C

A

D

80

Rail Cargo

6. wagenladingvervoer

Wagenladingvervoer in Nederland

Covered Networks

De belangrijkste industriële en handelslocaties in Nederland zijn aangesloten op het Europese distributienetwerk van DB Schenker voor wagenladingen. Het gaat daarbij niet alleen om particuliere spooraansluitingen maar ook om openbare laad en losplaatsen, distributiecentra en railports. Een overzicht van alle openbare laad en losplaatsen als ook van de conventionele rail terminals is weergegeven in respectievelijk paragraaf 6c en 6d.



1 Sweden/Norway



2 Luxembourg



3 Belgium



4 Austria



6 Hungary



12 North East Italy



5 Switzerland



7 Czech Replublic

Bestemmingen in heel Europa bereikbaar



8 Germany

Het ‘hub and spoke’ principe is niet de enige overeenkomst tussen het wagenladingnetwerk en andere sectoren in de logistiek en transport als bijvoorbeeld de luchtvaart. Allianties zijn een ander voorbeeld. Zo neemt DB Schenker Rail deel in de alliantie Xrail. Door deze samenwerking met andere aanbieders van wagenladingvervoer in Europa is het mogelijk Nederlandse opdrachtgevers bestemmingen in vrijwel heel Europa aan te bieden.



9 Netherlands



10 Denmark



11 Northern Italy

1 10

9 3

8 2 7

6

4

11

5

12



Spoor in Cijfers 2015

81

6. wagenladingvervoer

6b Ontwikkeling wagenladingvervoer De groei van het spoorgoederenvervoer is vanaf 2009 ruw onderbroken door de economische dip. Enkele sectoren kropen uit de malaise, zoals het kolenvervoer en het laatste jaar bijvoorbeeld de biodiesel en aanverwante zaken als palmolie. Het wagenladingvervoer staat daarentegen de laatste decennia onder druk, mede door de opkomst van intermodaal vervoer. Dit is ook terug te zien in de cijfers die oktober 2013 verschenen in Rail Magazine. Voor een toelichting op deze cijfers is tevens gebruik gemaakt van diverse bronnen in de sector. Gerekend naar tonnen vertegenwoordigt het wagenladingvervoer ongeveer de helft van al het spoorvervoer in Europa. Dat is opvallend veel, maar bedacht moet worden dat het wagenladingvervoer over het algemeen zwaardere lading betreft dan intermodaal vervoer. Omgerekend naar het aantal gereden treinen zal de procentuele verhouding waarschijnlijk anders uitvallen. In tegenstelling tot het containervervoer en het bulkvervoer is het spectrum aan tractieleveranciers aanzienlijk smaller in het vervoer van losse wagons of kleine wagongroepen. Door de jaren hebben diverse vervoerders een poging gedaan naast DB Schenker Rail, het voormalige NS Cargo en Railion, zich te mengen in unit cargo-vervoer.

VERDELING TONNAGE IN EU NAAR SOORT VERVOERCONCEPT

15%

Wagenladingvervoer Full train load Intermodaal

35%

82

Rail Cargo

50%

In veel gevallen met wisselend succes. Niettemin zijn er naast DB Schenker Rail nog altijd een aantal partijen actief in het organiseren van wagengroepen, met name in het chemiecluster. Daarbij moet gedacht worden aan Transpetrol, onderdeel van het Duitse VTG, en Chemoil, onderdeel van het Zwitserse SBB Cargo. Bovendien heeft Captrain, dochteronderneming van het Franse SNCF in samenwerking met het Zweedse Scandfibre een vergelijkbaar concept ontwikkeld onder de noemer ‘multi slots, multi clients’. Het concept richt zich hoofdzakelijk op het vervoer van wagongroepen gevuld met hout- en papierproducten afkomstig van Scandinavische laadlocaties. Wie de historie induikt, constateert dat sinds de jaren 60 van de vorige eeuw het aantal goederenstations1 voor het wagenladingvervoer sterk is gedaald. Dit is ook logisch. Tot die tijd reden alle goederentreinen nog via deze emplacementen. Dat is echter voorbij. Als een goederenstroom tussen twee punten groot genoeg is, dan laten klanten liever directe treinen rijden, zonder gebruik te maken van een emplacement. Recente bedieningen die zijn stopgezet, zijn bijvoorbeerld DSM Gist in Delft in verband met de aanleg van de nieuwe spoortunnel, Van Heezik in Utrecht en Akzo Nobel in Hengelo. Toch is er 1 De term goederenstation moet in dit verband niet gelijkgesteld worden met een private spooraansluiting, maar eerder met een raccordement (een aftakking van de hoofdbaan) of met een emplacement, waaraan één of meerdere spooraansluitingen zijn verbonden. Het totale aantal spooraansluiting in Nederland varieert ergens tussen de 200 en 250.

6. wagenladingvervoer

ook genoeg positief nieuws te melden, waaronder de opening van de nieuwe spooraansluiting van Solines in Moerdijk en de toename van het volume van en naar Cabooter in Venlo. Ook het vervoer vanaf Outokompu op de Axelse Vlakte in ZeeuwsVlaanderen is sinds 2013 sterk gegroeid. De Finse staalverwerker verzendt dagelijks tien tot vijftien wagons met staalrollen. De beladen wagons worden opgenomen in het wagenladingnetwerk en via de Kijfhoek naar Duitsland gereden. Outokompu nam begin 2013 vestigingen van ThyssenKrupp Nirosta in Krefeld en Dillenburg over. Dit leidde tot het nieuwe vervoer. Geschat wordt dat het totaal aantal goederenstations in Nederland op dit moment 50 is, waarvan er circa 27 gebruikt worden in het wagenladingnetwerk. Onderstaand is de ontwikkeling weergegeven van het aantal treinen dat per week gereden heeft in het wagenladingnetwerk, evenals het aantal goederenstations dat wordt bediend. Uit de onderstaande tabel kunnen de volgende conclusies worden getrokken: 2 het aantal treinen naar Duitsland blijft redelijk op peil, maar is wel dalende; 2 het vervoer naar België (en verder naar Frankrijk) is sterk teruggelopen; 2 in het binnenlands vervoer is de daling bescheiden; 2 de Rotterdamse haven valt de laatste jaren terug; 2 het aantal goederenstations met Unit Cargovervoer neemt langzaam af. De neergaande trend in Unit Cargo valt dus niet

Treinen per week Internationaal via Duitsland Internationaal via België Binnenlands (exclusief haven Rotterdam) Haven Rotterdam # Stations Unit Cargo

2

helemaal te ontkennen. Niettemin is het Europese wagenladingvervoer volop in ontwikkeling. Een verdere integratie in de grotere logistieke keten (supply chain) is daarbij het doel. Een aantal van de belangrijkste ontwikkelingen in dit verband op een rij: Verdere samenwerking met lokale logistiek dienstverleners

In de voorbije jaren is, als gevolg van schaalvergroting en een verdere professionalisering van de logistieke dienstverlening, in heel Europa een trend zichtbaar waarbij het wagenladingvervoer zich meer en meer concentreert op een beperkt aantal locaties waarbij samenwerking wordt gezocht met lokale logistieke dienstverleners om ‘door-to-door’ concepten aan te kunnen bieden. Deze locaties kenmerken zich door uitstekende faciliteiten. Denk daarbij aan cross docking facilities, mogelijkheden voor tussenopslag en moderne equipment voor het schadevrij lossen of laden. Het is daarom niet zonder toeval dat de groei in het Nederlandse wagenladingvervoer zich vooral concentreert op die locaties waarbij sprake is van een intensieve samenwerking met lokale logistieke dienstverleners. Treffende voorbeelden in dit verband zijn de Waterland Terminal in Amsterdam, De Graaf Logistics in Oosterhout, Cabooter in Venlo en SLE Global Logistics in Maastricht. In heel Europa beschikt DB Schenker inmiddels over 135 van dergelijke locaties voor geïntegreerde ‘door-to-door’ oplossingen.

2008 124 30 141 114 31

2011 94 11 111 91 29

2013 89 8 109 72 27

Bron: Rail Magazine, oktober 2013, jaargang 35



Spoor in Cijfers 2015 83

6. wagenladingvervoer

Verdere automatisering van processen

Bundeling met bloktreinen

Voor een verdere integratie van het wagenladingvervoer in de grotere logistieke keten, is betrouwbaarheid van het treinproduct van onderscheidend belang. Om te komen tot een betrouwbare voorspelling van de ETA is een goed functionerend boekingssysteem van afzonderlijke wagens in de respectievelijke treinen van groot belang. Dit boekingssysteem vervangt het aloude, open karakter (‘iedere wagen kan mee’) van het wagenladingnetwerk. Het boekingssysteem voorkomt daarmee dat wagons onderweg blijven staan omdat de capaciteit van de lijndienst in kwestie al volledig benut is. Tegelijkertijd staat het een nauwkeurige voorspelling van de ETA toe. Het boekingssysteem dat DB Schenker gebruikt, is onderdeel van een groter IT landschap dat op termijn het complete Europese grensoverschrijdende transportproces van DB Schenker ondersteunt.

In zijn streven kosten te reduceren en de kwaliteit te verhogen, onderzoekt DB Schenker daar waar het mogelijk is om bloktreinen (treinladingen) te combineren met wagenladingen. Zowel typische bloktrein- als wagenklanten profiteren van het model. Bloktreinklanten profiteren omdat ze niet altijd een volledige trein nodig hebben. Hun volume is vaak kleiner dan de hoeveelheid die nodig is om een bloktrein te vullen. DB Schenker kan dan afzonderlijke wagens met dezelfde bestemming toevoegen aan de trein. De winst voor de opdrachtgevers in het wagenladingverkeer schuilt dan in meer verzendmogelijkheden, die vanwege hun rechtstreekse karakter (een bloktrein rijdt simpelweg van ‘A naar B’) vaak ook kortere doorlooptijden kennen.

84

Rail Cargo

6. wagenladingvervoer

Von DB Schenker genutzte Schienenlogistikzentren Shuttle-/Linienzüge

NO

FI

SE

EE

LV

LT

DK RU

BY GB NL

PL DE UA CZ MD

FR

AT

HU

HU

RO

CH

RS

HR

BG

ME

IT ES

AL

MK

GR



Spoor in Cijfers 2015 85

TR

6. wagenladingvervoer

6c Overzicht openbare laaden losplaatsen Het wagenladingvervoer begint vaak bij een bedrijf met een eigen aansluiting op het spoor. laatste jaren is de bediening van het aantal openbare laad- en losplaatsen door de spoorvervoerders sterk gesaneerd. Op veel plaatsen is het ladingaanbod teruggelopen. Een te gering aanbod van lading staat dan niet meer in een gezonde verhouding tot de kosten die de spoorvervoerder moet maken om dit punt te bedienen.

Er zijn echter ook bedrijven die wagenladingvervoer willen gebruiken en niet beschikken over een spooraansluiting. In dat geval kunnen ze terecht bij zogeheten openbare laad- en losplaatsen. Zoals het woord al zegt gaat het hier om voorzieningen die voor iedereen openstaan en vaak gelegen zijn op industrieterreinen. Via een in de buurt gelegen openbare laad- en losplaats is gebruik van het spoor dus toch mogelijk. Daarbij gaat het meestal om stukgoed of bulk lading, maar overslag van containers is in principe ook mogelijk.

Eem Dz Swd

De openbare laad- en losplaats is een eenvoudig stuk verharding naast een openbaar spoor en is Hdr meestal gelegen op of nabij een bedrijfsterrein. Het terrein is met een vrachtwagen makkelijk te bereiken, zodat directe overslag tussen trein en vrachtHwd wagen mogelijk is. Het gebruik van deze locaties Hn vindt altijd plaats in overleg met de railgoederenUtg vervoerder die de wagons brengt en ophaalt. De Zd Asd Ahwv kaart geeft aan waar openbare laad- en losplaatsen Zvt Hlm Shl zijn. De meeste openbare laad- en losplaatsen zijn Hvs Ledn in beheer bij ProRail, maar dit is ook mogelijk Apn Gvc bij een havenschap. Zo zijn de openbare Wd Ut Gd laad- en losplaatsen in de Eemshaven Hld Rtd Mvt en in Delfzijl in beheer bij Groningen Kfhn Whz Seaports. Ddr Het komt voor dat sommige laad- en losplaatsen lange Sloe Vs tijd niet gebruikt worden Tnz en dan plotseling weer Fsz (B) opleven in verband met een project. Het is raadzaam om in dergelijke gevallen vooraf eerst de plaatselijke milieuvergunning na te lezen om na te gaan of er beperkingen zijn gesteld aan het gebruik van de openbare laad- en losplaats. De 86

Rail Cargo

Mdk

Zlw Bd

Rsd

Gn

Lw

Hlg

Vdm

Stv Emn

Swk Ekz Mp

Lar (D)

Kpn Mrb

Zl

Lls

Wdn

Aml

Dv Apd

Hgl

Amf

Bh (D) Es G (D)

Zp Ed Rhn

Ah

Ww Zv

Ahg

Gdm

Em (D)

Nm

Ht

Otw Tb

Btl Tbi

Esn (B) Ndkp (B)

Wr (D)

Legenda:

Ehv

Vl Kn (D)

Laad- en losplaats Station / Knooppunt

Wt Lnp (B)

Rm

Std Glk (D) Mt Fvs (B)

Hrl

Hz (D) Krd

6. wagenladingvervoer

6d Overslag terminals conventionele lading Op openbare laad- en losplaatsen kan stukgoed en bulklading overgeslagen worden. Nadeel van deze locaties is dat er geen overslagvoorzieningen aanwezig zijn. Het is enkel een stuk verharding naast het spoor. Bedrijven die stukgoed of bulklading door derden willen laten overslaan op het spoor kunnen hiervoor terecht bij gespecialiseerde overslagbedrijven. Die bedrijven beschikken over een spooraansluiting en 1. Broekman Distriport Rotterdam een afgezet beveiligd terrein. Daarnaast beschikken 2. Rotterdam Bulk Terminal 3. C. Steinweg Handelsveem (Dodewaardstraat) deze bedrijven over materieel en personeel voor

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33.

4. C. Steinweg Handelsveem (Spakenburgweg) 5. C. Steinweg Handelsveem (prof. Gerbrandyweg) 6. C. Steinweg Handelsveem (Elbeweg) 7. Pernis Combi Terminal 8. Rhenus Logistics (Kesterenstraat) Broekman Distriport Rotterdam 9. Rhenus Logistics (Maasvlakte) 10. Store-Ship (Merwedeweg) Rotterdam Bulk Terminal 11. Store-Ship (Moezelweg) C. Steinweg Handelsveem (Dodewaardstraat) 12. Forcom Commodities Forwarding C. Steinweg Handelsveem (Spakenburgweg) Rotim Bulk Terminal C. Steinweg Handelsveem (prof. 13. Gerbrandyweg) 14. United Stevedores Amsterdam (USA) C. Steinweg Handelsveem (Elbeweg) 15. Waterland Terminal Amsterdam Pernis Combi Terminal 16. Cabooter Railcargo Venlo Rhenus Logistics (Kesterenstraat)17. Van der Vlist Terminal Moerdijk Rhenus Logistics (Maasvlakte) 18. De Graaf Logistics Store-Ship (Merwedeweg) 19. Groningen Railport 20. Euroterminal Coevorden Store-Ship (Moezelweg) Forcom Commodities Forwarding21. Nijhof-Wassink Intermodal 22. Graaco Rotim Bulk Terminal 23. Bonder Recycling en Overslag United Stevedores Amsterdam (USA) 24. C. van Heezik B.V. Waterland Terminal Amsterdam 25. C&I Holland Cabooter Railcargo Venlo 26. Wijnne Barends (Delfzijl) Van der Vlist Terminal Moerdijk 27. Wijnne Barends (Eemshaven) De Graaf Logistics 28. Osse Overslag Centrale Groningen Railport 29. Jan de Rijk Logistics 30. Verbrugge Zeeland Terminals (Vlissingen) Euroterminal Coevorden 31. Verbrugge Scaldia Terminals Nijhof-Wassink Intermodal 32. Verbrugge Terneuzen Terminals Graaco 33. Maasterminal Maastricht

Bonder Recycling en Overslag C. van Heezik B.V. C&I Holland Wijnne Barends (Delfzijl) Wijnne Barends (Eemshaven) Osse Overslag Centrale Jan de Rijk Logistics Verbrugge Zeeland Terminals (Vlissingen) Verbrugge Scaldia Terminals Verbrugge Terneuzen Terminals Maasterminal Maastricht

het verrichten van de overslagactiviteiten. Gedacht kan worden aan transportbanden (conveyor belt), portaalkranen, vorkheftrucks en draglines. Een aantal van deze overslagbedrijven is opgenomen in het service netwerk van DB Schenker en voeren de naam Railport.

27

26

19

27

26

25 13 14 15

20 22 21

23 24

9

10 11 6

13 14 15

1

20 22 21

19

25

2 7 3 4 8 5 12

28

18

17

23 24

29

30 31

9

10 11 6

1

2 7 3 4 8 5 12

16

32

28

17

18

29

33

30 31 32

16



Spoor in Cijfers 2015

87

Henk van Dieren, CEO Samskip van Dieren Multimodal

7. Intermodaal vervoer

Zorg middels samenwerking voor hoge frequenties en een goede beladingsgraad Al sinds de jaren ’90 zijn wij actief met intermodaal vervoer per spoor. Aanleiding voor een modal shift was de eindeloze files bij de Oost-Europese grenzen. In die tijd vervoerden wij veel tapijt richting Polen. Toen ik uit eigen waarneming de omstandigheden zag waarin onze chauffeurs bivakkeerde en de logistieke gevolgen ervan in ogenschouw nam, kwam ik tot de conclusie dat er een oplossing moest komen voor dit probleem. Die oplossing werd gevonden in intermodaal vervoer per spoor. Wijlen Peter van Dijk van Unit 45 had kort daarvoor de 45ft palletwijde container ontwikkeld die qua capaciteit (33 pallets) goed kon concurreren met het wegvervoer. In ’93 volgde een gesprek met een grote meubelketen en werden de eerste ladingpakketten intermodaal per spoor vervoerd. Aanvankelijk nog in beperkte volumes, circa 3 ladingen per week. Door de jaren heen hebben wij dit kunnen uitbreiden naar circa 80.000 eenheden op jaarbasis. Voor zowel de automotive-, de voedings- en meubelindustrie als voor diverse andere industrieën bieden wij nu intermodale oplossingen aan op verschillende Europese corridors. Zo hebben wij recent een pilot uitgevoerd voor Flora Holland. Donderdagmorgen werden de pallets geladen in Nederland en zaterdagmorgen ten noorden van Stockholm gelost. Dit is via de weg qua transittijd en kosten moeilijk te verbeteren. Bovendien spaar je het milieu en (weekend) chauffeurskosten. De komende jaren verwacht ik nog meer groei in het intermodaal vervoer. Door het modal shift beleid van de Europese Commissie wordt het wegvervoer steeds meer restricties opgelegd, zoals diverse wegenbelasting en de rij-en rusttijden. Met het invoeren van de nieuwe Europese rijtijdenwet verwacht men een extra capaciteit nodig te hebben van 1,4 miljoen ladingen op jaarbasis. Het is onmogelijk dit volume enkel via de weg af te handelen.

Bovendien dreigt er een tekort aan chauffeurs en nemen de loonkosten toe in landen als Polen, Tsjechië en Slowakije. Daar komt bij dat ik steeds vaker signalen krijg van verladers die problemen ondervinden met de taalbarrière. Daarom hebben wij vanaf het begin ervoor gekozen het voor- en natransport bij intermodaal vervoer onder eigen beheer en door lokale chauffeurs te laten uitvoeren. We hebben nu nog te maken met veel concurrentie van Oost-Europese chauffeurs, hetgeen mede versterkt wordt door de lage brandstofprijzen. Echter, dit gaat hoe dan ook veranderen. Neemt niet weg dat het spoorproduct kwalitatief goed genoeg moet zijn om te kunnen concurreren met het wegvervoer. We moeten elke dag alert zijn om het kwaliteitsniveau te handhaven. Dit succes bereik je alleen door met hoge frequenties treinen te laten rijden en voldoende flexibiliteit in te plannen. Naar Zweden vertrekken nu iedere werkdag tenminste 10 treinen vanuit Duisburg en v.v. Is een trailer net te laat voor de eerste trein naar Malmö, dan vertrekt niet veel later de volgende trein naar Helsingborg en Älmhult. Daarom is samenwerken zo essentieel, zodat volumes worden gebundeld, sprake is van een hoge beladingsgraad en materieel kan blijven rijden. Onze shuttles op Zweden hebben een hoge beladingsgraad. Een euro verdelen, is immers makkelijker dan twee euro verlies. Dit is helaas nog niet bij iedereen doorgedrongen in onze sector en blijven bedrijven elkaar kapot

Spoor in Cijfers 2015 89

concurreren, terwijl het ook anders zou kunnen. Om te kunnen concurreren met Oost-Europese wegvervoerders is samenwerking en het gebruik van intermodaal vervoer essentieel. Kijk wat dat betreft ook over de grenzen heen. We denken weliswaar allemaal Europees, maar in de praktijk komt er nog te weinig van terecht. Probeer samen lading te bundelen op strategische locaties. Niet voor niets heeft Samskip gekozen voor Duisburg, een knooppunt met hoogfrequente verbindingen naar vrijwel elk Europees land. Wij zijn in staat om een traject als Zweden – Spanje volledig intermodaal per spoor aan te bieden. Mijns inziens moeten de havens van Amsterdam, Rotterdam, Zeeland en Antwerpen veel meer gebruik maken van het Europese netwerk dat Duisburg te bieden heeft. Veel havens zijn teveel gericht op de zeezijde, terwijl een goede afhandeling naar het Europese achterland minstens zo belangrijk is. Een haven als Hamburg loopt nu al tegen de grenzen aan van de beschikbare spoorinfrastructuur. De schaalvergroting in de deepsea versterkt dit probleem des te meer. Onze havens moeten daarop inspelen door hoog frequente shuttles en barges te faciliteren naar een hub als Duisburg. Met een goede beladingsgraad realiseer je een gunstige kostprijs per TEU en ten opzichte van Hamburg pak je veel tijdswinst. Bundeling op Maasvlakte 2 is veel te duur en bovendien beschik je dan niet over het Europese netwerk dat Duisburg wel te bieden heeft. Durf als haven daarom (samen) te investeren in Duisburg! Intermodaal spoorvervoer heeft absoluut de toekomst. Daar ben ik van overtuigd. De spoorsector dient echter wel de juiste condities te bieden. Voldoende spoorcapaciteit en machinisten dragen daar aan bij. Misschien zit daar nu juist het gevaar voor de spoorsector. Er worden weliswaar pilots uitgevoerd met langere treinen en ERTMS maakt het straks mogelijk om met kortere intervallen te werken. Maar, of dat toereikend is, vraag ik mij af. Zeker op een corridor als de Brabantroute dat al overvol zit. De toekomst zal het uitwijzen. 90

Rail Cargo



Spoor in Cijfers 2015

91

7. Intermodaal vervoer

7A Intermodaal vervoer, bestemmingen per land De kaart toont per land de bestemmingen die wekelijks vanuit Nederland worden bediend door intermodale railoperators. Zij organiseren het vervoer per spoor van containers, wissellaadbakken en kraanbare trailers naar deze bestemmingen in Europa. Hiervoor gebruiken zij het shuttleprincipe, waarbij een trein die vertrekt ook altijd in dezelfde samenstelling weer terugkomt. Op de kaart zijn zowel de directe als indirecte bestemmingen weergegeven. Voor de indirecte bestemmingen wordt gebruik gemaakt van een draaischijf (hub). ). Dit zijn grote railterminals waar de intermodale laadeenheid van de ene intermodale trein wordt overgezet op een andere. Belangrijke hubs in het Europese intermodale transportnetwerk zijn bijvoorbeeld Duisburg, Ludwigshafen, Antwerpen, Busto Arsizio en Praag.

De bestemmingen in Zweden worden niet vanuit Nederland, maar vanuit Duisburg aangeboden door Samskip van Dieren Maritime. Omdat deze diensten ook voor de Nederlandse markt een belangrijke functie vervullen in het intermodale vervoer op Skandinavië zijn deze bestemmingen opgenomen in dit overzicht. Ditzelfde geldt voor de diensten op Spanje, weliswaar dan aangeboden door Hupac, IFB en Kombiverkehr.

Het merendeel van de bestemmingen is gelegen in industriegebieden langs de Rhein, zoals het Ruhrgebied en Ludwigshafen. In opkomst zijn ook de Centraal- en Oost-Europese bestemmingen, omdat veel productie zich naar deze landen verplaatst. Opvallend genoeg zijn er maar weinig bestemmingen op de noord-zuid as richting Frankrijk en Spanje. Het beperkte aantal bestemmingen heeft hier te maken met de moeizame toegang tot de Franse spoormarkt en de onbalans in vervoerstromen. Ook heeft Spanje een andere spoorbreedte waardoor laadeenheden moeten worden overgeslagen op andere treinen. Vanuit de sector wordt onderzocht in hoeverre een rechtstreekse dienst vanuit Nederland tot de mogelijkheden behoord. Vooralsnog wordt op deze vervoersas echter veelvuldig gebruik gemaakt van de verbinding tussen Bettembourg en Perpignan, waarbij niet kraanbare trailers horizontaal kunnen worden geladen c.q. gelost.

92

Rail Cargo

Bayonne

Madrid Tarragona

7. Intermodaal vervoer

Katrineholm Amhult Göteborg

Nässjö Nizhny Novgorod Moskou Vostoktrans

Helsingborg Kopenhagen Malmö

Taulov

Sestokai Hamburg Coevorden

Amsterdam

Rotterdam

Bad Bentheim Moerdijk Eindhoven Dortmund Terneuzen Tilburg Duisburg Venlo Antwerpen Düsseldorf Neuss Geleen Köln Oss

Berlijn Frankfurt (Oder)

Brzeg Dolny

Leipzig Mainz Bettembourg Frankfurt Ludwigshafen Mannheim Germersheim Stuttgart Wörth Strasbourg Kehl Ottmarsheim Basel

Frenkendorf

Singen Rekingen Wolfurt

Kutno

Rzepin Poznan Schwarzheide

Schkopau

Warszawa

Brest

Wroclaw

Lovosice

Nürnberg

Gliwice Praha Dabrowa Gornicza Plzen Ostrava Česká Třebová Zlín

Krems

Linz München

Košice

Ensshafen Wien Wels Salzburg

Dunajska Streda Budapest

Lyon Chiasso Busto Arsizio Novara

Le Boulou

Melzo

Verona

Ljubljana Triëst Zagreb Koper Rijeka

Milano Cremona Mortara Fiorenzuola Bologna Piacenza Genova Ravenna Marseille La Spezia

Curtici

Novi Sad Ploiesti

Granollers (Barcelona) Pomezia Frosinone Cassino Marcianise Maddaloni

Nola

Skopje Istanbul Pendik

Bari

Catania Bicocca



Spoor in Cijfers 2015 93

7. Intermodaal vervoer

7B Intermodaal vervoer, aantal wekelijkse diensten De Europese kaart geeft per land aan hoeveel intermodale diensten per week worden aangeboden vanuit Nederland. Dit is berekend aan de hand van de reguliere diensten naar een land en de frequenties per week van de desbetreffende shuttle. Niet reguliere diensten, zoals het spotverkeer, zijn hierin dus niet opgenomen. Reguliere intermodale treinen rijden met containers, wissellaadbakken en kraanbare trailers (huckepack) via een shuttleprincipe, d.w.z. dat zij altijd heen en weer rijden tussen twee bestemmingen met vaste vertrektijden. Zo gaat bijvoorbeeld tien keer per week een intermodale trein heen en weer tussen Venlo en Melzo (Italië). Op sommige landen, zoals bijvoorbeeld Rusland, is geen rechtstreekse dienst beschikbaar vanuit Nederland, maar wordt gebruik gemaakt van een ‘hub’. Indien de frequentie vanuit Nederland op Duisburg (hub) 5x per week betreft, maar de frequentie tussen Duisburg en Rusland slechts 1x per week, wordt in het onderhavige geval slechts 1x per week berekend. Dit om doublures te voorkomen. Het aantal shuttles is de laatste jaren vrij stabiel. De nieuwe diensten die gelanceerd worden in de markt betreffen vooral continentale vervoersstromen, zoals Moerdijk – Milaan, Tilburg/Oss – Rzepin en Tilburg – Budapest. In het aantal shuttles van en naar de deepsea terminals op de Maasvlakte is weinig groei te zien. Uitzondering hierin vormt de shuttle naar Nürnberg/ München, waarvan de frequentie het afgelopen jaar is gestegen. Van en naar Italië is eveneens een groei in het aantal wekelijkse diensten waar te nemen. Door de toenemende druk op rij- en rusttijden en de relatief dure en tijdrovende

www.railscout.nl  ] 94

Rail Cargo

Alpenpassage kiezen steeds meer wegvervoerders voor intermodaal vervoer. Opvallend is dat het aantal binnenlandse shuttles afneemt. Zowel Leeuwarden als Veendam, maar ook Geleen worden vanuit de Zeehavens niet langer per spoor bediend. De desbetreffende ladingstromen worden nu per barge of truck getransporteerd. Dat wil echter niet zeggen dat spoor op de korte afstanden geen bestaansrecht meer heeft. Op bestemmingen als Tilburg, Eindhoven en Venlo kiezen verladers/ expediteurs bewust voor spoor en binnenvaart, zodat risico’s worden verspreid. Met de recente opening van de terminals op de Tweede Maasvlakte wordt verwacht dat het aantal shuttles van en naar de Rotterdamse haven verder zal toenemen. Op dit moment wordt voornamelijk nog op adhoc basis treinen gereden naar de terminals van zowel APMT MV2 en RWGT. Zodra de terminals meer containers overslaan zullen ook op reguliere basis treinen worden afgehandeld. Een actueel overzicht van alle reguliere intermodale spoordiensten staat vermeld op de website van het voorlichtingsbureau onder de web-applicatie ‘Rail Scout’: www.railscout.nl.

7. Intermodaal vervoer

1

1

3

32

92

20

5 14 3 11

27

11

14

6 90

1

2

1

1

8



Spoor in Cijfers 2015 95

7. Intermodaal vervoer

7c Ontwikkeling overslag per rail terminal De kaart toont de overslag van containers in eenheden per railterminal over de afgelopen vijf jaar. Een railterminal functioneert als een betrouwbaar en flexibel ontkoppelpunt tussen railvervoer en weg/zeetransport. De terminals dragen bij aan de optimalisatie van de logistieke keten en vormen een onmisbare schakel in het intermodale vervoer. Uit de kaart blijkt duidelijk dat het merendeel van de containers in de haven van Rotterdam op het spoor wordt gezet. In Rotterdam starten de meeste internationale containershuttles omdat hier voldoende kritische massa voorhanden is. De overige railterminals vervullen over het algemeen een rol in de aan- en afvoer van containers per spoor naar Rotterdam. Venlo, Tilburg en Chemelot nabij Geleen vormen hierop een uitzondering. Vanaf deze terminals is er een rechtstreekse verbinding op andere Europese stemmingen. Evenals 2013 was ook 2014 geen gemakkelijk jaar voor het intermodaal vervoer per spoor en dat valt ook terug te zien in het aantal eenheden dat is overgeslagen. De lage dieselprijzen in het wegvervoer en de stijgende kosten in het spoorgoederenvervoer zorgen ervoor dat vooral op korte (binnenlandse) afstanden steeds meer per barge of truck wordt vervoerd. Zo zijn de volumes op Veendam drastisch afgenomen en is de spoordienst inmiddels opgeheven. Wel wordt er gekeken naar een eventuele herstart in combinatie met een shuttleverbinding naar een Duitse bestemming. De krimp beperkt zich echter niet enkel tot de binnenlandse bestemmingen, maar ook de internationale vervoersstromen, getuige de afname in de overslag via het RSC Rotterdam. Vanaf deze hub in de Rotterdamse haven vertrekken namelijk de meeste (inter)nationale treinen naar het achterland. Overigens is een deel van het volume verschoven naar andere nabijgelegen terminals, zoals CTT Rotterdam. Vanzelfsprekend is bij de laatstgenoemde terminal dan ook een stijging te zien in 96

Rail Cargo

het aantal eenheden dat is overgeslagen. Door de uitbreiding van de capaciteit is de verwachting dat de volumes hier het komende jaar nog verder zullen stijgen. Ditzelfde geldt ook voor de terminal van P&O Ferries, waarvandaan dagelijks een trein vertrekt richting Poznan (Polen). Recent is daar een 6e call bijgekomen. Het zijn voornamelijk trailers afkomstig van of bestemd voor Harwich en Hull (UK). Ten opzichte van 2013 is tevens een sterke stijging te zijn bij de ECT op de Maasvlakte. Na een dip in 2013 is het aantal eenheden in 2014 flink herstelt. Voornaamste oorzaak is de sterke groei op de Euromax Terminals. Daarnaast spelen ook de congestieproblemen in de afhandeling van de binnenvaart een rol. Veel expediteurs en rederijen kiezen daarom voor zowel spoor als binnenvaart om daarmee de risico’s te spreiden. Een vergelijkbare groei treffen we aan bij Cabooter Rail Cargo in Venlo waar maart vorig jaar het startschot klonk voor de tweede dagelijkse trein naar Milaan, hetgeen meteen de explosieve stijging verklaart. Eind 2013 werd de railterminal op Chemelot in Geleen geopend, waarna in 2014 een duidelijke groei werd gerealiseerd.

n.b. n.b. n.b. 6.000 29.840

23.828 24.209 24.424 22.436 20.841

ROTTERDAM P&O FERRIES

t

RAIL TERMINAL TILBURG ECT-TCT VENLO BV

CONTAINER TERMINAL STEIN

RAIL TERMINAL CHEMELOT



Spoor in Cijfers 2015 n.b. 20.000 24.000 27.000 34.000

75.000 84.000 79.000 79.000 79.800

20.732 18.968 59 32 n.b.

RSC ROTTERDAM

19.200 15.795 13.720 14.750 n.b.

ROTTERDAM CONTAINER TERMINAL ECT DELTA + EUROMAX TERMINAL

27.244 29.102 32.186 17.339 22.329

n.b. 8.449 5.807 8.405 6.427

12.311 13.249 10.146 13.541 18.901

15.064 21.623 21.034 21.468 21.649

305.163 304.135 303.850 303.426 288.817

375.000 403.626 401.500 380.000 404.000

38.000 35.16.000 n.b. n.b. n.b.

43.000 35.000 12.737 12.923 7.168

7. Intermodaal vervoer

2010 2011 2012 2013 2014

RAILTERMINAL FRIESLAND RAILTERMINAL VEENDAM

EUROTERMINAL COEVORDEN

CCT ROTTERDAM

CABOOTER RAILCARGO VENLO

RAIL TERMINAL EINDHOVEN

97

8. Materieel

⚒

8A Overzicht wagons Wagons zijn de ladingdragers binnen het railgoederenvervoer. Voor vrijwel iedere soort goederen is er een geschikt wagontype beschikbaar. Meestal worden de wagons door de railgoederenvervoerders geleverd als onderdeel van een transportdienst of overeenkomst. De railgoederenvervoerders hebben wagons in eigendom of leasen ze voor korte of lange tijd bij de wagonverhuurders. Naast de wagons van de railgoederenvervoerders zijn er wagons in eigendom van private partijen, de zogeheten P-wagons (Private Freight Wagons). Dit zijn vaak speciale wagons die in nauwe relatie met de klant van het spoor en de spoorwegonderneming worden ontwikkeld.

E-type

Welk type wagons zijn er? Op deze pagina wordt een selectie getoond van de belangrijkste wagontypes en hun eigenschappen. Wagontypes hebben altijd een afkorting met een specifieke betekenis. De hoofdletter duidt op het type wagon en de kleine letters zeggen iets over de eigenschappen, zoals lengte, maximale aslast, aantal assen en maximaal toegelaten snelheid.

F-type

Open wagon (E-type)

De E-wagons zijn gewone stortwagons met een platte (stalen) bodem. Ze worden gebruikt voor het vervoer van goederen in bulk of volumineuze goederen zoals afvalhout, schroot en kolen, die niet hoeven te worden beschermd tegen slechte weersomstandigheden. Karakteristiek van de Eanos-x-056, de vier-assige open wagon: Laadcapaciteit: 82,5 m3 Maximaal laadgewicht: 66 ton

H-type

Stortwagon (F-type)

Wagons van het F-type worden gebruikt voor bulklading die gelost worden door het handmatig of automatisch openzetten van kleppen. Het zijn 98

Rail Cargo

Platte wagon

8. Materieel

⚒

zelflossers, d.w.z. de lading wordt gelost op basis van zwaartekracht. Een bekend voorbeeld is de Falns, een bulkwagon die in Nederland vooral wordt gebruikt voor het vervoer van kolen en ertsen. Het is een open stortwagon en de goederen hoeven niet tegen slechte weersomstandigheden te worden beschermd. Karakteristiek van de Falns 183, de vier-assige stortwagon: Laadcapaciteit: 85 m3 Maximaal laadgewicht: 65 ton Containerdraagwagon Gesloten wagon met schuifwanden (H-type)

Gesloten Stortwagon

Uitermate geschikt voor het vervoer van gepalletiseerde ladingen die tegen slechte weersomstandigeheden beschermd moeten worden. De wagon heeft 4 grote aluminium schuifdeuren (2 aan elke zijde). Elke deur maakt een helft van de wagonlengte toegankelijk. Hierdoor is het laden en lossen van de zijkant met bijvoorbeeld heftrucks erg makkelijk. Deze veelgebruikte wagon wordt onder meer toegepast voor het vervoer van grote papierrollen, ijskasten en auto-onderdelen. Karakteristiek van de Habbills 346, de vier-assige schuifwandwagon met intern verschuifbare scheidingswanden. Laadvloer: 62,5 m2 Laadruimte: 165,6 m3 Maximaal laadgewicht: 58 ton Platte wagon (K-type, R-type en S-type)

Ketelwagon

De platte wagon wordt veel gebruikt voor het vervoer van metaalproducten (buizen, staalrollen), bosbouwproducten, machines, tractoren enz. De zijkanten kunnen worden neergeklapt waardoor laden en lossen eenvoudig is. De R-typen hebben draaistellen en zijn extra lang. De S-typen hebben ook draaistellen en vervoeren afhankelijk van de uitrusting containers, bomen of rollen plaatstaal. Deze platte wagons kunnen zijn uitgerust met een huifzeil tegen weersinvloeden voor het vervoer van papierrollen, staalrollen, compacte gepalettiseerde eenheden, huishoudtoestellen en nog veel meer. Karakteristiek van de Kbs 443, de twee-assige platte wagen: Laadvloer: 34,6 m2 Laadruimte: 15,6 m3 Maximaal laadgewicht: 27 ton

Spoor in Cijfers 2015 99

8. Materieel

⚒

Containerdraagwagon (L-type en S-type)

Deze wagon is speciaal gemaakt voor het vervoer van containers en wissellaadbakken van verschillende afmetingen. L-typen zijn twee-assers en S-typen zijn vierassers. Karakteristiek van de Sgns 691, de vier-assige containerdraagwagen: Maximaal laadgewicht: 70 ton Aantal laadeenheden: 3 TEU Gesloten stortwagons (T-type)

Kenmerkend voor de T-wagons is het opengaand dak of roldak. T-wagons zijn doorgaans uitgevoerd als stortwagons om makkelijk van boven te kunnen laden. Ze kunnen zijn uitgevoerd zowel als onderlosser als met een vaste vloer. Het gaat over het algemeen om goederen die goed afgesloten moeten worden vervoerd zoals staalplaten, kalk, cement, en meststoffen, maar ook landbouwproducten zoals granen en cacao- of koffiebonen.

100 Rail Cargo

Karakteristiek van Talns 969, de vier-assige gesloten stortwagon: Laadcapaciteit: 77,5 m3 Maximaal gewicht: 55 ton Ketelwagons (Z-type)

Een ketelwagen of tankwagon is een goederenwagon die geschikt is voor het vervoer van vloeibare producten. Daartoe is op de wagon een ketel of drukvat gemonteerd. Ketelwagens worden gewoonlijk gebruikt voor het vervoer van aardolie en aardolieproducten. Daarnaast worden ook chemicaliën en gassen (LPG, propaan, chloor) met ketelwagens vervoerd. Karakteristiek van de Zagks, de vier-assige LPGketelwagen: Laadcapaciteit: 116 m3 Maximaal gewicht: 59 ton

8. Materieel

⚒

8b Aslasten Op iedere goederenwagon treffen we een heleboel cijfers aan die allemaal een duidelijke betekenis hebben. De meeste getallen hebben betrekking op de aslasten en de eigenschappen van de wagon. De kenmerken van de wagon zijn van groot belang om te achterhalen of een vervoer over een bepaalde route mogelijk is. Niet elk baanvak is namelijk geschikt om te berijden met zware treinen. Om dit voor de gebruiker helder in kaart te brengen zijn er categorieën gemaakt die aangeven of wagons wel of niet kunnen worden toegelaten en welk maximum gewicht zij hier kunnen meevoeren. De kaart geeft de indeling weer van de baanvakken in categorieën ten aanzien van de geldende maximale aslasten per wagon. Er zijn vier categorieën (A, B, C of D). Het Nederlandse spoornetwerk is ten minste geschikt voor materieel met een aslast van maximaal 20 ton (categorie C). Het grootste gedeelte van het netwerk is echter ook geschikt voor zwaardere aslasten Zvt (categorie D) van maximaal 22,5 ton per as.

Eem Dz Swd

Hdr Stv Emn Ekz

Hwd

Mp Hn

Kpn

Utg

Wdn

Bh (D)

Dv

Hvs Apn

Wd

Gd

Apd

Hgl

Amf Ed

Ah

Rhn

Ww Zv Em (D)

Nm

Kfhn

Bd Rsd Esn (B) Ndkp (B)

Tb

Es G (D)

Zp

Ut

Ddr Zlw

Fsz (B)

Aml

Shl

Hld

Tnz

Lar (D) Mrb

Zl

Lls

Hlm Zd Asd

Gvc

Vs Sloe

Wr (D) Vdm

Ledn

Mvt

Gn

Lw

Hlg

Ht Btl

Legenda:

Tbi

E5/120 km/h Ehv

Vl Kn (D)

Lnp (B)

Wt

D4/100 km/h D4/80 km/h D4/60 km/h

Rm

D2/100 km/h Std Hrl Hz (D)

Glk (D) Mt

Bron: Netverklaring 2015 ProRail

D2/80 km/h

Fvs (B)

Krd

D2/60 km/h C2 Voor beperkingen Zie GVS 00094



Spoor in Cijfers 2015 101

Klasse indeling Aslast=P Voertuigmassa in lengte=p 1

5,0 t/m

2

6,4 t/m

3 4

A

B

16t

18t

A

B1 B2

C

D

20y 22,5t C2

D2

7,2 t/m

C3

D3

8,0 t/m

C4

D4

De baanvakken zijn onderverdeeld in letters en cijfers D2 en D4. De cijfers duiden het maximale ton/metergewicht aan. Dit is de eenheid die aangeeft hoeveel ton per meter spoor is toegestaan. Voor categorie D2 geldt een maximum ton/metergewicht van 6,4 en voor D4 is dit 8,0. Een wagon die bijvoorbeeld een maximaal totaalgewicht van 90 ton kan hebben en een lengte heeft van 14 meter, komt uit op 6,4 ton/metergewicht (gewicht gedeeld door lengte). De foto hierboven toont het beladingsraster van een Ketelwagon die op een D- baanvak een maximum van 64,9 ton mag worden beladen. De S geeft aan hoeveel de wagon mag laden bij 100 km/h (meest gebruikelijk), SS geeft hetzelfde aan bij 120 km/h. Of een bepaald vervoer per spoor is toegestaan, wordt bepaald door de wagon en het baanvak. Het baanvak met de laagste 102 Rail Cargo

letter-codering op een bepaald traject is maatgevend voor het gehele traject. De inzet van spoorwegmaterieel wordt dus bepaald door drie factoren: het maximale gewicht dat de wagon kan hebben, de maximale aslast die op een baanvak geldt en de maximale snelheid die op een baanvak geldt. Op bepaalde baanvakken gelden snelheidsbeperkingen in verband met kunstwerken (viaducten) of beperkingen van de bovenbouw. Als een baanvak het gewenste gewicht of ton/ meter-gewicht niet toelaat, dan moet hiervoor een verzoek tot buitengewoon vervoer worden aangevraagd bij ProRail.

8. Materieel

⚒

8c Stil goederenmaterieel Het spoor is één van de meest milieuvriendelijke transportmiddelen. Veel landen in Europa verplaatsen om die reden in toenemende mate hun goederentransport van de weg naar het spoor. Deze positieve, economische ontwikkeling voor het spoorsysteem gaat echter gepaard met een serieus probleem: de hoge geluids­ emissie van de goederenwagens. Landen zoals Nederland, Duitsland en Zwitserland lopen voorop met maatregelen om geluidsoverlast van het spoorvervoer te verminderen. In Nederland gelden er door de invoering van de wet SWUNG in 2012 geluidsproductieplafonds rondom spoorlijnen. In Duitsland moeten treinen met lawaaiige wagens een hogere vergoeding voor het gebruik van het spoor betalen en in Zwitserland is na een referendum een wet aangenomen die rijden met lawaaiige wagons vanaf 2020 verbiedt.

Wat is daaraan te doen

Door het gebruik van composiet remblokken kan het geluid van de goederenwagen met maximaal 10 decibel worden verminderd. Volgens de menselijke waarneming komt dit overeen met een halvering van het geluid. Goederenwagens die vanaf 2006 zijn gebouwd/aangeschaft zijn reeds uitgerust met een stille remtechnologie. In de meeste gevallen is dit gedaan door toepassing van de zogenaamde K-remblokken. Deze blokken houden het wiel rond en zorgen ervoor dat het wieloppervlak glad blijft.

Foto Rail Park Roosendaal



Spoor in Cijfers 2015 103

8. Materieel

⚒

Voor bestaande goederenwagen is toepassing van K-remblokken geen optie daar hiervoor het gehele remsysteem aangepast moet worden. Bestaande al wat oudere goederenwagens zijn uitgerust met gietijzeren remblokken. Nadeel van deze blokken is dat zij het loopoppervlak van de wielen opruwen waardoor veel geluid geproduceerd wordt. LL-remblokken

Maar de oplossing is daar, in juni 2013 werden de nieuwe LL-remblokken door de internationale spoorweguni UIC voor ombouw in heel Europa toegelaten. Deze blokken hebben ongeveer eenzelfde wrijvingscoëfficiënt als gietijzer maar hebben de voordelen van K-remblokken. Eén op één uitwisselen van de gietijzeren remblokken met LL-remblokken is dus nu mogelijk, het is nu van belang om de bestaande goederenwagens om te bouwen. Zeker gezien het feit dat bij wet is gesteld dat ombouw voor 2020 moet hebben plaatsgevonden. Een belangrijk actueel thema hierin vormt ook de aanleg van het derde spoor in Duitsland tussen Emmerich en Oberhausen, als aansluiting op de Betuweroute. Hiervoor moeten in de periode 2015-2022 goederentreinen worden omgeleid via de Brabantroute en de IJssellijn. De knelpunten die ontstaan wanneer de zogenaamde geluidproductieplafonds (vastgesteld in SWUNG-wetgeving) worden overschreden, kunnen worden voorkomen als voor die tijd minstens 50% van het goederenmaterieel stil is. Ombouw

Ombouw van de wagens kan eenvoudig door de oude gietijzeren remblokken uit te wisselen tegen de nieuwe type LL-blokken. In Europa zijn momenteel toegelaten twee type LL-blokken, de zogenaamde "IB 116*" en "C952-1". De montage kan zowel op locatie door een Mobiele Service als in een Werkplaats, inclusief de bijbehorende vereiste remtesten en metingen. Naast het uitwisselen van de remblokken dienen er dan alleen nog wat opschriften op de wagen aangebracht te worden opdat dan visueel waarneembaar is dat de wagens 104 Rail Cargo

zijn uitgerust met LL-remblokken en dus geluidsarm is. De ombouw en metingen moeten geheel uitgevoerd conform de hiervoor speciaal uitgegeven en geldende UIC richtlijn, “Anwendungsrichtlinie V-BKS (LL)”, Subsidie

Voor een geluidsarme wagen zijn zogeheten geluidsbonussen mogelijk. In Nederland en Zwitserland alleen voor vervoerders, maar in Duitsland ook mogelijk voor eigenaren ter compensatie van de ombouwkosten. Bron: Total Care Wagon Management

Henk Bril, Distribution & (External) Safety Ambassador Sabic

9. Veiligheid 2

Is het spoorvervoer van gevaarlijke stoffen veilig genoeg? Wij gaan er met ons allen prat op dat het spoor een zeer veilige transportmodaliteit is. Een constatering die door de statistiek lijkt te worden bevestigd. Grote spoorwegongelukken met gevaarlijke stoffen op het spoor in Nederland zijn gelukkig zeldzaam. Dat feit mag echter nooit leiden tot zelfingenomenheid. Veiligheid vraagt aandacht van de bedrijfstak, elke dag weer, continue. Of we nu verlader of vervoerder zijn, we mogen geen moment verslappen. Dat kunnen we ons niet veroorloven. Elke fout kan grote gevolgen hebben - niet alleen voor onszelf als bedrijfstak, maar ook voor de samenleving. De samenleving heeft vaak geen idee heeft wat er vervoerd wordt, wat de consequenties kunnen zijn als het misgaat en wat we doen aan veiligheid. Maar ondanks al onze inspanningen, tonen Wetteren en Viareggio aan dat ook in Europa op het spoor rampen met gevaarlijke stoffen kunnen gebeuren. In Nederland krijgen we van tijd tot tijd een ‘wake up call’ - denk aan het incident in Tilburg op 6 maart 2015 waar een reizigerstrein zich achterin een goederentrein boorde, met een (beperkte) lekkage van het brandbare gas Butadieen tot gevolg. Na elk (bijna) ongeval komt ook de discussie los of ‘we’ (de samenleving, met wijkverenigingen en politiek als spreekbuis) die ‘giftreinen’ niet een halt moeten toeroepen. Zulk populisme is te kort door de bocht, zoals iedereen na enig nadenken zal beamen. Maar de samenleving heeft wel het recht te eisen dat de bedrijfstak zijn uiterste best doet om het vervoer zo veilig mogelijk af te wikkelen. En dat doen we over het algemeen ook. In Nederland kiezen we ervoor dat, buiten de Betuweroute, onze treinen zodanig worden samengesteld dat brandbaar gas en zeer brandbare vloeistof worden gescheiden - hiervoor is in 2012 een convenant met de overheid afgesloten, dat in 2014 een naleving kende van 98%. Steeds meer bedrijven voorzien hun wagons van crashbuffers en opklimbeveiligingen, zodat bij een

ongeluk de kans vergroot wordt dat de wagons heel blijven. Daarnaast werken we aan het terugdringen van zgn. druppellekkages; kleine lekkages die weliswaar geen groot risico met zich meedragen, maar wel voor onrust kunnen zorgen omdat het kan leiden tot ontruiming van stationsgebieden en verstoring van de dienstregeling. En gaat het toch onverhoopt mis, dan kunnen we terugvallen op de expertise van de chemische industrie en bedrijfsbrandweerkorpsen om de publieke brandweer bij te staan. Toch is dat allemaal nog niet voldoende.

Zolang wij afhankelijk blijven van de alertheid van de machinist om een aanrijding te voorkomen zijn wij kwetsbaar en zullen al onze inspanningen hoogstens bijdragen aan het beperken van de gevolgen. Op dat punt is het basisveiligheidsniveau van het spoor niet meer van deze tijd. Het een gemiste kans dat bij de uitrol van ERTMS niet gekeken is naar de spoorroutes naar de grote chemische clusters in Nederland. Dat zou de BV Nederland beter nog maar eens kunnen heroverwegen. We doen het goed in Nederland, maar het kan en moet beter. Veiligheid is nooit af.



Spoor in Cijfers 2015 107

9. Veiligheid 2

9a Geïnstalleerd veiligheidssysteem in Nederland De kaart laat zien welk beveiligingssysteem op de verschillende baanvakken is ingevoerd. Er wordt onderscheid gemaakt tussen ATB EG (automatische treinbeïnvloeding eerste generatie), ATB NG (automatische treinbeïnvloeding nieuwe generatie), ERTMS (European Rail Traffic Management System) en buitenlandse systemen. De laatste komen met name voor op de grensbaanvakken zoals bij Enschede, Zevenaar, Venlo en Roosendaal. Hoog veiligheidsniveau

volwaardig (fail-safe) veiligheidssysteem, maar uitsluitend bedoeld als een risico-verminderend Eem

Het Nederlandse spoorwegstelsel heeft al jaren een hoog veiligheidsniveau, ook in vergelijking met andere landen. Dat komt onder meer door Dz Swd het geïnstalleerde veiligheidssysteem ATB EG. Dit Gn Wr (D) Lw systeem is versneld ingevoerd na het treinongeluk Hlg Vdm in Harmelen in 1962. Stapsgewijs zijn in een periode van 35 jaar alle spoorlijnen en locomotieven Hdr Stv van dit systeem voorzien. In principe grijpt het Emn ATB-systeem in als een machinist een sein negeert. Ekz Hierdoor wordt de trein automatisch tot stilstand Hwd Mp Lar (D) Hn gebracht. Het systeem is echter alleen actief vanaf Kpn Llsoa Utg Mrb Zl een snelheid van 40 km/h. Hierdoor kan een machiLls Zd nist toch door een rood sein rijden zonder dat het Asd Zvt Hlm Wdn Aml Bh (D) Shl ATB-systeem ingrijpt. Mede vanwege deze nadelen Dv Es G (D) Hvs Apd Hgl is in de jaren negentig ATB Nieuwe Generatie ontLedn Apn Amf wikkeld, dat deze nadelen niet kent. ATB NG Wd Gvc Zp Ut Ed Gd bewaakt dus ook lage snelheden en is toeAh Hld Ww Rhn Zv pasbaar voor snelheden boven 140 km/u. Gdm Mvt Em (D) Kfhn Tl Nm Zoals de kaart laat zien is het grootDdr ste deel van het netwerk uitgerust Zlw Ht met ATB EG. Om op dit deel de Bd Btl Tb Rsd veiligheid te verhogen is ATB Tbi Esn (B) Vs Sloe Verbeterde versie ontwikkeld. Ndkp (B) Ehv Vl Tnz Het is een uitbreiding van Kn (D) Wt Lnp (B) ATB EG en wordt toegepast Fsz (B) Legenda: Rm bij een selectie (verhoogd Station / Knooppunt risico) van bediende seinen op Std ERTMS het Nederlandse spoor. Het is een systeem dat is ATB EG Hrl Hz (D) Glk (D) ingebouwd in zowel de baan als in de trein. Het ATB NG Mt Krd Fvs (B) systeem grijpt in als een trein in een 40-kilometerIndusi/PZB gebied te hard op een rood sein afrijdt en/of door Memor/Krokodil rood dreigt te rijden. Het ATB Vv systeem is geen Bron: Netverklaring 2015 ProRail Geen Treinbeïnvloeding 108 Rail Cargo

9. Veiligheid 2

systeem tegen beperkte kosten. ATBVv wordt alleen geïnstalleerd bij een deel van de ongeveer 6.000 bediende seinen. Bij automatische seinen (P-seinen) is geen gevaarpunt aan te wijzen en deze worden daarom niet voorzien van ATB Vv. Daarnaast zijn er seinen op ATB NG-baanvakken. ATB NG heeft zelf goede remcurvebewaking en ATB Vv is daar dus overbodig. ERTMTS

In de negentiger jaren is begonnen met de ontwikkeling van een Europese standaard voor het veiligheidssysteem op het spoor, het European Rail Traffic Management System (ERTMS). Het is ontwikkeld dankzij een Europees onderzoeksprogramma en is later gefinancierd uit het budget voor het Trans Europese Netwerk. In maart 2005 is een akkoord bereikt tussen de Europese Commissie en de railsector (spoorwegondernemingen, infrastructuur managers en producenten van spoorwegmaterieel) over de invoering van het veiligheidssysteem ERTMS op de belangrijkste corridors in Europa. De voorbereiding van de invoering van ERTMS in Nederland wordt uitgevoerd door het programma ERTMS. Het programma ERTMS is een samenwerkingsprogramma tussen het ministerie van Infrastructuur en Milieu, ProRail en NS. Zij werken samen met andere stakeholders aan het uitwerken van de invoeringsplannen voor ERTMS. Het programma ERTMS bevindt zich momenteel in de planuitwerkingsfase. Hierin worden de projectbeslissingen voorbereid. Als de projectbeslissingen genomen zijn, kan de aanbesteding starten. Tussen 2016 en 2028 wordt ERTMS ingevoerd op

internationale lijnen en op grote delen van het spoor op de drukste trajecten. ERTMS komt daarnaast in de hele Europese Unie op de internationale goederentrajecten. De komende jaren (tot en met 2022) wordt ERTMS ingebouwd in de treinen. Het is dan mogelijk om de treinen flexibel in te zetten op spoorlijnen met ERTMS. De Betuweroute is de eerste spoorlijn in Nederland waar het systeem is ingevoerd. Daarnaast is ERTMS ook ingevoerd op de trajecten HSL-Zuid, Hanzelijn en Amsterdam-Utrecht. ERTMS zorgt voor een veiliger spoor en biedt ook potentiële voordelen op het gebied van betrouwbaarheid, snelheid, het vergroten van de capaciteit en makkelijker grensoverschrijdend treinverkeer. Levels

Er zijn meerdere levels van het ERTMS systeem. Bij elk level hoger, zal de spoorgebonden apparatuur (seinen, treindetectie) afnemen en zal de treingebonden infrastructuur toenemen. Level 1 is vergelijkbaar met het ATB-NG systeem, waarbij seininformatie komt via bakens tussen de spoorstaven. De seininformatie geeft o.a. aan hoe snel de trein mag rijden. Bij level 1 blijft sprake van blokbeveiliging en de seinen langs het spoor blijven in principe gehandhaafd. Ook de treindetectie verloopt via de systemen in de baan zodat de positie van de trein bepaald kan worden. Level 2 is iets geavanceerder: communicatie met de controlekamer vindt plaats via GSM-R apparatuur aan boord van de trein. De seinen langs het spoor zijn niet meer nodig. De machinist krijgt instructies via een scherm in de cabine. Wel wordt nog gebruik gemaakt van

Bron: www.ertmspilot.nl

Spoor in Cijfers 2015 109

9. Veiligheid 2

systemen in het spoor voor de treindetectie. In Nederland is gekozen om Level 2 in te voeren. Dual Signalling

Binnen het Nederlandse spoornetwerk is een tweetal baanvakken, te weten Amsterdam – Utrecht en de Hanzelijn, uitgerust met “Dual Signalling”. Dual Signalling betekent het rijden van treinen in een situatie waarbij twee veiligheidssystemen gelijktijdig actief zijn. Op het baanvak Amsterdam-Utrecht zijn dit NS’54 en ERTMS Level 2. NS’54 wordt ondersteund door het ATB treinbeïnvloedingssysteem dat ingrijpt op het moment dat treinen harder rijden dan volgens de seinborden lokaal is toegestaan. Op de Hanzelijn rijden zowel ATB-treinen als ook treinen die zijn uitgerust met ERTMS level 2.

110 Rail Cargo



Spoor in Cijfers 2015 111

9. Veiligheid 2

9b Stop Tonend Sein (STS)-passages 2014 Het ATB-beveiligingssysteem in Nederland bepaalt of een trein veilig kan gaan rijden door een aantal voorwaarden te toetsen. Zo mogen op de voorgenomen rijbaan geen andere treinen zijn/kruisen, dienen wissels in de juiste en berijdbare stand te liggen en moeten overwegen en bruggen gesloten zijn. Indien aan al deze voorwaarden voldaan is, toont het sein ‘veilig’ (geel of groen) met eventueel een indicatie van de maximale snelheid waarmee deze rijbaan bereden kan worden. Indien een sein rood toont, is sprake van een Stop Tonend Sein (STS). Dit betekent dat daarachter geen veilige rijbaan beschikbaar is. Mocht een trein toch doorrijden, dan is sprake van een STS-passage. Een STS-passage kan verschillende gevolgen hebben. Daarbij moet gedacht worden aan vertraging op de rijbaan, schade aan de infrastructuur door het open rijden van wissels, het berijden van een open overweg met de kans op een botsing met een wegvoertuig of een aanrijding met een baanwerker. Eén van de meest ernstige gevolgen betreft een botsing tussen twee treinen. Het is met name de zorg voor dit type botsing die de grote aandacht voor het passeren van stoptonende seinen rechtvaardigt. Verbetermaatregelen

Door het toegenomen aantal STS-passages eind jaren negentig is In 2004 door de spoorsector een plan van aanpak gepresenteerd met verbetermaatregelen om het aantal STS-passages en het risico ervan te reduceren, het zogeheten Derde Kadernota Spoorveiligheid. Hierin zijn verschillende maatregelen genomen, zoals het beter instrueren van machinisten en het plaatsen van de Automatische Treinbeïnvloeding verbeterde versie (ATB Vv) bij de seinen en in de treinen. Naar aanleiding van de botsing bij Amsterdam Westerpark met een passagierstrein is in 2012 door de sector en het Ministerie van Infrastructuur en Milieu een nieuwe impuls aan de STS-aanpak gegeven in de vorm van het STS-verbeterplan. Dit plan voorziet 112 Rail Cargo

niet alleen in bredere toepassing van technische maatregelen, maar heeft ook aandacht voor de manier waarop de planning van de dienstregeling STS-passages beïnvloedt. De effecten van het STSverbeterplan zijn in 2014 duidelijk merkbaar. STS-passages in 2014

Uit de staafdiagram hiernaast blijkt dat het absolute aantal STS-passages in 2014 flink is gedaald ten opzichte van 2013, namelijk van 170 naar 112. Daarmee wordt voldaan aan de doelstellingen voor STS-passages overeenkomstig de Derde Kadernota Spoorveiligheid uit 2004. In deze nota is de doelstelling van maximaal 133 STS-passages jaarlijks (50% ten opzichte van 2003, het “ijkjaar” voor de STS-doelstellingen) opgenomen. In 2014 is sprake van een reductie van 58% ten opzichte van 2003. Ook vielen er in 2014 geen dodelijke slachtoffers en/of zwaargewonden als gevolg van STS-passages. De voornaamste oorzaak in de sterke daling van het STS-passages is te herleiden uit de verdere uitrol van ATB Vv. In 2014 zijn 800 seinen uitgevoerd met ATB Vv of een ander beveiligingssysteem. In totaal zijn nu ongeveer 2500 seinen voorzien van ATB Vv. Sterke risicoreductie

Nog belangrijker dan het aantal STS-passages is het risico als gevolg van het passeren van een rood sein. De risicoreductie van de afgelopen jaren heeft zich ook in 2014 verder doorgezet. De gemiddelde risicoscore is in 2014 75% lager dan in 2003 en voldoet daarmee eveneens aan de doelstellingen uit de Derde Kadernota Spoorveiligheid. Ook hier heeft ATB Vv een significante invloed

120

Aantal STS-passages

100

9. Veiligheid 2

80 60 40 20 0

Goederen

Reizigers

Aannemers

Aantal STS-passages 2012

Overig

Herroepen

Verwacht aantal STS-passages

GRAFIEK 1: AANTAL STS-PASSAGES 1996-2014

350

Aantal STS-passages

300 264 225

200

287

284

283

250

265

256

275

248

236

240 214

202

150

169

159

170

173

155

112

100 50

STS-passages

20 13 20 14

20 12

20 11

9

20 10

8

20 0

20 0

6

20 07

20 0

5

4

20 0

20 0

20 03

20 02

0

9

20 01

20 0

19 9

8 19 9

6 19 9

19 97

0

Doelstelling STS-programma

Bron: rapport ‘STS-passages 2014’ van ILENT GRAFIEK 3: RISICO VAN VERSCHILLENDE SOORTEN VERVOERDERS 100%

16

8

128

4

120%

24

60%

110%

210

100%

6

40% 90%

99

80%

20%

26

221

70%

6

60%

0%

50%

Reizigers

40%

Goederen

30%

STS-passage geen potentieel risico

20%

STS-passage potentieel ernstig risico

Aannemers

Overig

STS-passage potentieel risico

25%

10%

Risicoscore

Referentie 2003

4 c1 de

3

14 nju

13

c1 de

n-

12

ju

cde

12 nju

1 c1 de

0

11 nju

c1 de

10 n-

9

Streefwaarde eind 2009

ju

c0 de

09 nju

08 de

c-

08

07 c-

nju

07

de

nju

06 cde

06 nju

05 de

c-

05 nju

c-

04

0% de

STS risico als percentage tov referentie (=100%)

80% STS-PASSAGES PLUS BIJBEHORENDE RISICO'S 33

Periode

Bron: rapport ‘STS-passages 2014’ van ILENT



Spoor in Cijfers 2015 113

9. Veiligheid 2

gehad. In 2014 heeft ATB Vv er voor gezorgd dat na een STS-passage veel minder vaak een gevaarpunt wordt bereikt dan bij seinen zonder ATB Vv. Van de 34 passages is 6 keer een gevaarpunt bereikt bij een ATB Vv uitgerust sein. Bij de seinen zonder ATB Vv is op de 66 passages, 28 keer een gevaarpunt bereikt.

114 Rail Cargo

9. Veiligheid 2



Spoor in Cijfers 2015 115

9. Veiligheid 2

9c Vervoer gevaarlijke stoffen Modal split Gevaarlijke stoffen

Het totale tonnage gevaarlijke stoffen dat jaarlijks vervoerd wordt van, naar en binnen Nederland is circa 70 tot 80 miljoen. Uit het Meerjarenplan 2014-2018 van ILENT blijkt dat leeuwendeel hiervan via de binnenvaart wordt vervoerd, namelijk 78%. Een minder groot aandeel gaat via de weg (17%) en verreweg het minste deel wordt via het spoor vervoerd (5%). Wel houdt de inspectie rekening met een groei van het aandeel van het transport van gevaarlijke stoffen over het spoor.

MODAL SPLIT GEVAARLIJKE STOFFEN

spoorlijn een plafondrisico vastgesteld en is het vervoer van gevaarlijke stoffen beperkt. Het Basisnet schrijft tevens voor welke ruimtelijke ontwikkelingen wel en niet zien toegestaan in de omgeving van een spoorlijn, in relatie tot de risico’s van het vervoer van gevaarlijke stoffen over die spoorlijn. Met de verladers en de goederenvervoerders zijn ook afspraken gemaakt over de samenstelling van de treinen. Wagons met brandbaar gas worden zoveel mogelijk gescheiden vervoerd van wagons met zeer brandbare vloeistof (‘warme-BLEVE-vrij’ samengestelde treinen). Het vervoer wordt hiermee nog veiliger. Ongevallen met gevaarlijke stoffen

5% 17%

Binnenvaart Wegtransport Spoorvervoer

78%

Basisnet spoor

Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor is in 2011 het Basisnet opgezet. Doel daarvan is een duurzaam evenwicht te creëren tussen het vervoer van gevaarlijke stoffen, ruimtelijke ontwikkelingen en veiligheid. De gebruiksruimte voor dit vervoer is hiermee wettelijk vastgelegd en op basis daarvan worden veiligheidszones voor de ruimtelijke ordening vastgesteld. Eén van de eisen van het Basisnet Spoor is om het vervoer van gevaarlijke stoffen zoveel mogelijk over de Betuweroute af te wikkelen. Daarom is per 116 Rail Cargo

De Nederlandse Autoriteit voor de Spoorveiligheid (NSA) meldt dat in 2013 bij het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor geen ernstige incidenten hebben plaatsgevonden waarbij gevaarlijke stoffen zijn vrijgekomen. In 2011 waren dat twee incidenten en in 2012 eveneens nul incidenten. Wel waren in 2013 twee incidenten met gevaarlijke stoffen waar spoorvoertuigen bij betrokken waren. In beide gevallen zonder gevolgen. In 2011 waren dat er dertien en in 2012 eveneens twee. De NSA heeft de ambitie ernstige ongevallen met het vervoer van gevaarlijke stoffen geheel te voorkomen.

9. Veiligheid 2

9d IGS: Informatie Gevaarlijke Stoffen Weten wat er rijdt en wat er staat

Veiligheid staat bij de spoorsector hoog in het vaandel. Daarom mag een goederentrein bijvoorbeeld niet vertrekken voordat de inhoud van de trein (de wagenlijst) bekend is bij de infrabeheerder. De invoering van het systeem Online registratie Vervoer Gevaarlijke Stoffen (OVGS) heeft ervoor gezorgd dat de wagenlijsten altijd op tijd bij de beheerder zijn. Deze informatie is onder andere nodig mocht onverhoopt een calamiteit plaatsvinden met een rijdende goederentrein. Ten aanzien van emplacementen is in juni 2012 het Programma Informatie Gevaarlijke Stoffen (IGS) van start gegaan. Het doel van deze sectorbrede ontwikkeling is het verder verbeteren van de informatievoorziening over gevaarlijke stoffen op het spoor. Het Programma realiseert hiervoor nieuwe systemen, koppelingen, procedures en afspraken voor infrabeheerder ProRail en de goederenvervoerders. Hiermee wordt de veiligheid op en rond het spoor vergroot en voldaan aan het complexe stelsel van internationale, nationale en regionale wet- en regelgeving. Waar OVGS informatie bevat over complete treinen die volgens dienstregeling rijden, wordt in IGS bijgehouden wat de actuele situatie is op de emplacementen.

Deze informatie wordt grotendeels door de goederenvervoerders, vervoerende aannemers en zelfrangerende bedrijven aangeleverd. Iedere rangeerbeweging van een wagon op een emplacement wordt geregistreerd met een vertrek- en aankomstmelding naar het centrale IGS systeem. De melding bestaat uit het spoornummer, wagennummer, inhoud, volgorde en oriëntatie van de wagons. Daarnaast zijn er systeemkoppelingen gemaakt met OVGS en het ProRail Procesleidingsysteem om ook treinbewegingen van en naar een emplacement te verwerken in de IGS administratie. Het eindresultaat van IGS betekent voor overheidshulpdiensten dat zij vrijwel direct na een incidentmelding kunnen beschikken over volledige spoorbezetting, inclusief de beladinggegevens van wagens met gevaarlijke stoffen. IGS kan ook van belang zijn voor de doorontwikkeling van het Basisnet Spoor. Het Basisnet zal op termijn aan gemeenten en industrie duidelijkheid bieden over het transport van gevaarlijke stoffen. Een adequate informatievoorziening is daarbij een belangrijke randvoorwaarde. Daarnaast geeft IGS aan ProRail en de vervoerders veel beter inzicht in de operationele bedrijfsvoering en kunnen processen efficiënter worden ingericht.

Spoor in Cijfers 2015 117

Marcel Wouterse Operationeel directeur Van den Bosch Transporten 118 Rail Cargo

10. Duurzaamheid

🍂

We moeten kopmaken Duurzaamheid. Voor de één resulteert het in CO2-reductie, terwijl de ander het ervaart als een maatschappelijke gedragscode. Voor mij betekent het samenwerken, waarbij korte- en langetermijnbelangen elkaar omarmen. Gemeengoed

Op het gebied van duurzaamheid is de afgelopen tien jaar veel positieve verandering geboekt. Ook binnen de logistieke sector. Zo weegt duurzaamheid steeds zwaarder mee binnen de optimale supply chain-invulling en veel logistieke organisaties hebben de laatste jaren grote duurzaamheidswinsten gerealiseerd. De markt dwingt ons tot samenwerken en in logistiek Nederland lopen we daarmee voorop. De vraag is echter of we het op de juiste wijze aanpakken. ‘Nu even niet’

In de praktijk wordt duurzaamheid maar al te vaak eenvoudig aan de kant geschoven. Zodra het vuur ons na aan de schenen wordt gelegd, verdampt onze ethiek (‘nu even niet’) en staat duurzaamheid ineens minder hoog op de agenda. Het spanningsveld tussen wat zou moeten en onze werkelijke prioriteiten, is voor de meesten van ons niet te miskennen. Dat de overheid al via een rechtszaak gedwongen moet worden zich aan de duurzaamheidsafspraken te houden, zegt genoeg. We schuiven ogenschijnlijk eenvoudig met onze duurzaamheidprioriteiten.

logistieke ketens en het gebruikmaken van nieuwe (ICT-)systemen, bieden enorme duurzaamheidswinsten die veel verder gaan dan wat we tot nu toe bereikt hebben. Maar we kunnen, durven of mogen niet. Hete adem

De Havenvisie 2013 stelt dat Europa achterop dreigt te raken. ‘De bestuurlijke drukte, het gebrek aan daadkracht, de lange procedures en bureaucratie die gepaard gaan met (ruimtelijke) ontwikkelingen dragen niet bij aan de vernieuwing en versnelling die nodig is.’ Geldt dit niet ook voor het spoor? Het vierde spoorwegcontract roept over samenwerken en het wegnemen van barrières. Maar terwijl China, Iran en Turkije spoortechnisch steeds dichterbij komen, voeren wij interoperabiliteitsdiscussies en houden we krampachtig vast aan de door ons zelf opgelegde regels. Niet-West-Europese landen komen logistiek gezien in een rap tempo aanzetten en staan te trappelen om de regie over te nemen. Als dit gebeurt, kunnen we het bouwen van logistieke regie- en controlecenters wel vergeten, inclusief onze duurzaamheidswinsten.

Bureaucratie

Revolutie

Ook moeten we ons afvragen of het met duurzaamheid wel snel genoeg gaat. Voor organisaties is het moeilijk, want wie begint zet zichzelf misschien buitenspel. Wie betaalt de rekening van de duurzaamheid en wie kan zich de eerste stap veroorloven? Gaan we snel genoeg om echte duurzaamheid te bereiken? Volgens vele wereldleiders is het antwoord ‘nee’. Politiek en bureaucratie, ook in ons eigen organisaties, staan het oogsten van duurzaamheidswinsten in de weg. De integratie van modaliteiten in

Het is tijd om het concept duurzaamheid anders te benaderen: minder debatteren, meer dialoog. En dat samen met het aanstellen van een aantal durfleiders, moet leiden tot meer snelheid. Maar om de oppervlakkigheid te verslaan, moet nog een revolutie plaatsvinden. Wij moeten zélf duurzamer worden. En niet van de soort die van bovenaf wordt opgelegd. Als samenwerken onderdeel wordt van onze opleidingsprogramma’s, dan wordt het onderdeel van de oplossing die ons brengt naar echte duurzaamheid. We moeten kopmaken.

Spoor in Cijfers 2015 119

10. Duurzaamheid

🍂

10a Vergelijking emissies vervoerswijzen Bij het thema duurzaamheid speelt de uitstoot van de verschillende vervoerswijzen een belangrijke rol. De emissie van milieuschadelijke stoffen is per vervoerswijze afhankelijk van verschillende factoren, zoals de schaalgrootte, motortechnologie en logistieke factoren. Door onderzoeksbureau CE Delft is in 2011 in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Milieu de uitstoot van de verschillende vervoerswijzen vergeleken. Het betreft een update van hun eerdere studie in 2008. Het blijkt dat spoor en binnenvaart doorgaans beter scoren dan vrachtwagens in termen van CO2-uitstoot. Als het gaat om luchtverontreinigende stoffen, dan zijn de verschillen veel kleiner. De uitstoot van CO2 wordt voor 28% veroorzaakt door het energiegebruik van de transportsector. Kooldioxide is de belangrijkste veroorzaker van het broeikaseffect. In 1997 werd in het Kyoto Protocol afgesproken om de uitstoot van CO2 met 8% te verlagen tussen 2008 en 2012. Zonder maatregelen door bedrijven en overheid worden voor de komende decennia nog aanzienlijke stijgingen verwacht van de CO2-emissie door de transportsector. Meerdere mogelijkheden tot verlaging van de emissie van kooldioxide worden nu overwogen zoals een verschuiving van wegvervoer naar spoor en binnenvaart. Dit is ook te lezen in het nieuwe Witboek Transport van de Europese Commissie. CE Delft heeft ook gekeken naar de trend tot 2020. Zij voorzien een snellere daling van de emissies door het wegvervoer. Dit komt vooral omdat het wagenpark bij het wegvervoer zich sneller vernieuwt dan bij de andere vervoerswijzen. In de grafieken worden de verschillende vervoerswijzen vergeleken ten aanzien van de uitstoot per tonkilometer en teu/kilometer voor kooldioxide (CO2), stikstofoxiden (NOx), zwavel (SO2) en fijnstof (PM10). Bij het vergelijken van de vervoerswijzen is 120 Rail Cargo

rekening gehouden met langere transportafstanden voor spoor en binnenvaart in vergelijking met wegvervoer. Ook is rekening gehouden met vooren natransport evenals gemiddelde beladingsgraden en het voorkomen van lege retourritten. Over het algemeen hebben elektrische treinen de laagste uitstoot, zelfs als rekening wordt gehouden met omrij-afstanden. Daarbij is uitgegaan van een mix aan bronnen voor elektriciteitopwekking. Als daarvoor alleen fossiele brandstoffen gebruikt worden, zal de voorsprong van spoor lager uitvallen. Spoor en binnenvaart scoren over het algemeen beter dan wegvervoer ten aanzien van CO2 uitstoot, zowel in 2009 als in 2020. Als er echter veel moet worden omgereden in vergelijking met wegvervoer en het volume beperkt blijft, zal de uitstoot dichter bij elkaar komen te liggen. De emissie van fijnstof (PM10) ligt voor dieseltreinen en binnenvaart op hetzelfde niveau als voor het wegvervoer. Ook andere onderzoeken wijzen op de goede milieuprestaties van het spoor. Zo kwam het Duitse Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH in 2011 met nieuwe cijfers waaruit blijkt dat de uitstoot van CO2 in het railgoederenvervoer sinds midden 90-er jaren met 29% is gedaald. Zij zien nog meer besparingen in de toekomst door toepassingen van hernieuwbare energie bij elektrische locomotieven.

10. Duurzaamheid

🍂

CO2emissions (truck per km = 100)

RELATIVE CO2 EMISSIONS PER UNIT-KILOMETRE COMPARING THE “PER TKM” AND PER “TEU-KM” APPROACH 120 100 80 60 40 20

Road per tkm

Rail

IWW

Suezmax-like

Panamax-like

feeder

Long large r-ship

R. H. Canal Ship

Neo-Kemp

Long train Diesel

Long train electric

Truck Trailer

0

Sea Bron: CE Delft

per TEUkm

120 100 80 60 40 20

Road per tkm

Rail

IWW

Suezmax-like

Panamax-like

feeder

Long large r-ship

R. H. Canal Ship

Neo-Kemp

Long train Diesel

Long train electric

0 Truck Trailer

SO2emissions (truck per km = 100)

RELATIVE SO2 EMISSIONS PER TONNE-KILOMETRE COMPARING THE “PER TKM”AND PER “TEU-KM” APPROACH

Sea Bron: CE Delft

per TEUkm



Spoor in Cijfers 2015 121

10. Duurzaamheid

🍂

RELATIVE NOX EMISSIONS PER TONNE-KILOMETRE COMPARING THE “PER TKM” AND PER “TEU-KM” APPROACH

NOx emissions (truck per km = 100)

350 300 250 200 150 100 50

Road per tkm

Rail

IWW

Suezmax-like

Panamax-like

feeder

Long large r-ship

R. H. Canal Ship

Neo-Kemp

Long train Diesel

Long train electric

Truck Trailer

0

Sea Bron: CE Delft

per TEUkm

RELATIVE PM10 EMISSIONS PER TONNE-KILOMETRE COMPARING THE “PER TKM” AND PER “TEU-KM” APPROACH 900 PM10 emissions (truck per km = 100 )

800 700 600 500 400 300 200 100

Road per tkm

122 Rail Cargo

Rail per TEUkm

IWW

Suezmax-like

Panamax-like

feeder

Long large r-ship

R. H. Canal Ship

Neo-Kemp

Long train Diesel

Long train electric

Truck Trailer

0

Sea

Bron: CE Delft

Sponsors

Rail Cargo is sponsored by Rail Cargo is sponsored by:

perating companies

Rail Cargo Cargo is is sponsored sponsored by: by: Rail Rail Cargo is sponsored by: Rail Cargo is sponsored Rail Cargo is sponsored by: by: Rail Cargo is sponsored by: Rail Cargo is sponsored by: Rail Cargo is sponsored Rail Cargo is sponsored by: by: Rail Rail Cargo Cargo is is sponsored sponsored by: by: Rail Cargo is sponsored by: Train operating companies

Train operating companies Train operating companies

thorities Port authorities

Port authorities

Train operating companies Port authorities Train operating companies Train operating companies Infrastructure managers Train operating companies Port authorities Infrastructure managers Port authorities

Trainmanagers operating companies ucture

Infrastructure managers

Port authorities Train operating companies Rail terminals Train operating companies Port authorities Infrastructure Rail terminals managers Infrastructure managers Port authorities Train operating companies Infrastructure managers Port authorities Intermodal rail companies operators Train operating Port authorities Infrastructure managers Rail terminals Intermodal rail operators Rail terminals Train operatingmanagers companies Infrastructure Port authorities Rail terminals managers Infrastructure Port authorities Infrastructure managers Rail terminals Intermodal rail operators Intermodal rail operators Port authorities Rail terminals Infrastructure managers Freight forwarders Intermodal rail operators Rail terminals Infrastructure managers Freight forwarders Rail terminals Intermodal rail operators Infrastructure Intermodal railmanagers operators Rail terminals Logistic service providers Intermodal rail operators Rail terminals Freight forwarders Logistic service providers Intermodal rail operators Freight forwarders

Rail terminals

minals

Intermodal rail operators

odal rail operators

Rail terminals Freight forwarders Intermodal rail operators Intermodal rail operators Freight Logisticforwarders service providers Logistic service providers Freight forwarders Assignment of personnel Intermodal rail operators Logisticforwarders service providers / Freight Educational institutes Assignment of personnel / Freight forwarders Logistic service providers Educational institutes

forwarders

Logisticforwarders service providers Freight Railway Supply industry Logistic service providers Freight forwarders Assignment of personnel / Railway service Supply providers industry Logistic Assignment of personnel / Educational institutes Educational institutes Freight forwarders Assignment of personnel Logistic service providers / Educational institutes Logistic service providers Assignment of personnel Railway Supply industry / Educational institutes Railway Supply industry Assignment of personnel / Associations Logistic service providers Educational institutes Railway Supply industry / Assignment of personnel Educational institutes Associationsof personnel / Assignment Railway Supply industry Educational institutes Railway Supply industry / Assignment of personnel Leasing companies Railway Supply industry Educational institutes Assignment of personnel / Associations Leasing companies Educational institutes Railway Supply industry Associations

c service providers

Assignment of personnel / Associations Railway Supply industry Educational institutes Manufacturers Railway Supply industry Associations Leasing companies Manufacturers Leasing companies Associations Railway Supply industry Leasing companies Associations Financial institutions & Solicitors Associations Leasing companies Manufacturers Financial institutions Manufacturers & Solicitors Leasing companies Associations Manufacturers Leasing companies Associations Leasing companies Manufacturers Financial institutions Financial institutions & Solicitors Associations Manufacturers Leasing companies & Solicitors Financial institutions Manufacturers Leasing companies & Solicitors Manufacturers Financial institutions

ment of personnel / onal institutes

y Supply industry

& Solicitors Leasing companies Financial institutions Manufacturers & Solicitors Financial institutions Manufacturers & Solicitors Financial institutions & Solicitors Manufacturers Financial institutions & Solicitors Financial institutions & Solicitors

ations

Freight forwarders

Logistic service providers

P OW E R B Y T H E H O U R

Assignment of personnel / Education institutes P OW E R B Y T H E H O U R

P OW E R B Y T H E H O U R

Railway Supply Industry P OW E R B Y T H E H O U R

P OW E R B Y T H E H O U R

P OW E R B Y T H E H O U R

P OW E R B Y T H E H O U R

P OW E R B Y T H E H O U R

P OW E R B Y T H E H O U R

Associations P OW E R B Y T H E H O U R

P OW E R B Y T H E H O U R

P OW E R B Y T H E H O U R

Leasing companies

Manufacturers P OW E R B Y T H E H O U R

Financial Institutions & Solicitors

Financial institutions & Solicitors

g companies 124 Rail Cargo

Colofon

Rail Cargo information Netherlands Albert Plesmanweg 43F 3088 GB Rotterdam T: +31 (0)10 204 21 11 E: [email protected] W: www.railcargo.nl Vormgeving:

Balyon grafische vormgeving Fotografie:

Balyon grafische vormgeving behalve pagina's 8, 30, 46, 64, 72, 76, 88, 205, 106 en 118 Druk:

De Bink, Leiden oktober 2015 Overname van gegevens uit deze publicatie is toegestaan, mits bronvermelding plaatsvindt. Hoewel de uitgave met de meeste zorg is samengesteld, aanvaardt Rail Cargo information Netherlands geen enkele aansprakelijkheid voor de gevolgen van eventueel voorkomende onjuistheden of onvolkomenheden. 126 Rail Cargo

Rail Cargo information Netherlands is het voorlichtingsbureau ter bevordering van het railgoederenvervoer in Nederland. Het bureau promoot het gebruik van het spoor bij verladers, logistieke dienstverleners, expediteurs en rederijen. Rail Cargo information Netherlands Albert Plesmanweg 43F 3088 GB Rotterdam T: +31 (0)10 204 21 11 E: [email protected] W: www.railcargo.nl

SPOOR IN CIJFERS 2015

Rail Cargo information Netherlands