4. Vervoerprestaties Voor het eerst sinds 2002 neemt het volume goederenvervoer trager toe dan de economische ontwikkeling. Het wegvervoer blijft de grootste modus, terwijl het spoor aan belang blijft inboeten. In 2006 was het volume goederenvervoer in Vlaanderen, gemeten in tkm, ongeveer 17% groter dan in 2000 en bijna 70% groter dan in 1990. Uit tabel 4.1, die een overzicht geeft van de groei van het goederenvervoer vanaf 1990, blijkt dat de gemiddelde jaarlijkse groei in de periode 2000-2006 lager lag dan in de jaren negentig.
% tkm 20061990 20062000
20001990
spoor
binnenvaart
weg
totaal
totale verandering gemiddelde jaarlijkse verandering
15,77
67,04
80,65
69,30
0,99
4,19
5,04
4,33
totale verandering
12,19
12,19
18,52
17,07
gemiddelde jaarlijkse verandering
2,03
2,03
3,09
2,85
totale verandering
3,19
48,90
52,43
44,61
gemiddelde jaarlijkse verandering
0,32
4,89
5,24
4,46
Tabel 4. 1: Procentuele verandering van het goederenvervoer in tkm Bronnen: Eigen verwerking, VRIND 2008, Studiedienst van de Vlaamse Regering op basis van diverse bronnen, EC DG TREN, NMBS (België en gewesten), FOD MV, Algemene Directie Statistiek (België) en PBV (Vlaams Gewest)
Na de uitzonderlijk sterke groei van 8% in 2004, was er vooral in 2005 en 2006 duidelijk een groeivertraging merkbaar (figuur 4.1). Hierdoor nam het goederenvervoer in 2006 zelfs minder
toe
dan
de
economische
activiteit
in
Vlaanderen.
Het
gevolg
is
dat
de
transportintensiteit van de Vlaamse economie, gemeten als het aantal tkm per €1.000 BBP in constante prijzen van 2006, lager was in 2006 dan in 2005 maar toch nog steeds aanzienlijk
10
260
8
250
6
240
4
230
2
220
0
210 1998
1999
2000
2001
-2
2002
2003
2004
2005
2006 200
totaal tkm (in mia) tkm per 1000 € BBP 2006
BBP (constante prijzen, 2006)
intensiteit
% verandering
hoger dan in 1998 (figuur 4.1). Figuur 4. 1: Groei van het goederenvervoer (tkm) op Vlaams grondgebied, groei van het BBP in constante prijzen en transportintensiteit (tkm per 1000 euro BBP)
Bron: Eigen verwerking, VRIND 2008, Studiedienst van de Vlaamse Regering op basis van diverse bronnen, EC DG TREN, NMBS (België en gewesten), FOD MV, Algemene Directie Statistiek (België), PBV (Vlaams Gewest)
47
De groeivertraging van het goederenvervoer in 2005 en 2006 was te wijten aan de vermindering van de gepresteerde tkm van de binnenvaart in combinatie met een duidelijke vertraging van de groei bij het spoor en het wegvervoer (figuur 4.2). In absolute eenheden werd in Vlaanderen in 2006 door het vrachtvervoer over de weg bijna 31 miljard tkm gepresteerd, wat 80% meer is dan in 1990 en 19% meer dan in 2000 (tabel 4.1). Het wegvervoer blijft dan ook de belangrijkste vervoerswijze met een marktaandeel van bijna 80% (tabel 4.2). Gedurende de jaren negentig was het vooral het spoorvervoer dat een aanzienlijk deel van zijn marktaandeel zag wegvloeien, in eerste instantie naar de weg, maar later ook naar de binnenvaart. Toch kende het spoorvervoer na een periode van afname sinds 2004 een lichte groei en steeg in 2006 zelfs voor het eerst boven de 4 miljard tkm. Bij het spoor lijkt de Federale subsidie aan het gecombineerd spoorvervoer haar effect niet gemist te hebben: de groei ligt vanaf 2005 merkelijk hoger dan de jaren daarvoor. % tkm
spoor
1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
binnenvaart
15,05 11,69 10,74 9,42 9,70 9,85 9,24 10,17 10,29
weg
11,69 10,46 12,03 11,99 12,63 12,74 12,26 11,79 11,53
73,26 77,84 77,23 78,59 77,67 77,41 78,50 78,03 78,18
Tabel 4. 2: Procentueel aandeel van de verschillende vervoerswijzen in het totale goederenvervoer in tkm Bron: Eigen verwerking, VRIND 2008, Studiedienst van de Vlaamse Regering op basis van diverse bronnen, EC DG TREN, NMBS (België en gewesten), FOD MV, Algemene Directie Statistiek (België), PBV (Vlaams Gewest)
Figuur 4. 2: Evolutie van het aantal tkm via de weg, de binnenvaart en het spoor (jaarlijkse procentuele veranderingen, Vlaanderen)
jaarlijkse procentuele verandering
20
15
10
5
0 1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
-5
-10
weg
binnenvaart
spoor
Bronnen: EC DG TREN, NMBS (België en gewesten), PBV (Vlaams Gewest), FOD Mobiliteit en Vervoer
De binnenvaart kende vooral in de jaren negentig een sterke toename van de activiteit en vervoerde in 2006 een totaal van 4,55 miljard tkm. De groei van de binnenvaart is ongetwijfeld mee te danken aan initiatieven zoals het Vlaamse kaaimurenprogramma, dat sinds 1998 in voege is, en dat sindsdien ook een duidelijke toename van de groei laat zien. Toch lijkt sedert 2005 het verzadigingspunt van die maatregel bereikt, terwijl men nog een betere verdeling tussen de verschillende vervoerswijzen nastreeft7. Nieuwe maatregelen,
7 In het witboek van de Europese Commissie ‘European transport policy for 2010: time to decide’ van 2001 was één van de objectieven de verdeling tussen de vervoerswijzen terug te brengen naar de verdeling van 1998 (p.11).
48
zoals die recent in het kader van Flanders Inland Shipping Network werden beslist, dringen zich dan ook op, indien men een verschuiving wil van het wegvervoer naar het spoor en de binnenvaart. Vergeleken met andere Europese landen is het aandeel van het wegvervoer in Vlaanderen hoger dan in Nederland, Oostenrijk en Duitsland, maar net iets lager dan in de EU als geheel (figuur 4.3). Opvallend is echter het geringe aandeel van het spoor, niet enkel in Vlaanderen, maar ook in de EU.
spoor
binnenvaart
weg
Tabel 4. 3: Groei van het goederenvervoer 2,70 en van het bruto binnenlands product 2,49 in de EU15 (19913,70 2006)
totaal
BBP
1991
-8,25
-0,56
3,36
0,82
1995
0,41
2,05
3,96
3,26
2000
5,55
3,73
2,02
2,64
2001
-2,82
0,62
-0,21
-0,53
1,82
2002
-0,94
-0,79
2,26
1,58
0,97
2003
0,29
-6,81
-0,05
-0,49
2004
5,70
8,40
6,17
6,26
2005
3,03
0,06
1,93
1,95
Bronnen: Transport 0,71 data: EU Energy and Transport in Figures 2,04 BBP: World Bank, World Development 1,87 Indicators
2006
7,01
0,41
3,27
3,60
3,12
Figuur 4. 3: Aandeel van de verschillende vervoerswijzen in het goederenvervoer in 2006, gebaseerd op aantal tkm
100% 90%
% tkm
80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10%
weg
binnenvaart
spoor
Russ.Fed.
China
VS
GrootBrittanië
Frankrijk
Duitsland
Oostenrijk
Nederland
EU27
EU15
België
Vlaams gewest
0%
Bronnen: EU Energy and Transport in figures 2009, EC DG TREN, ADSEI, PBV, NMBS, FSSS, raming Studiedienst van de Vlaamse Regering (wegvervoer Vlaams Gewest)
4.1. Decoupling Het is duidelijk dat het goederenvervoer in Vlaanderen gedurende een lange periode sneller gegroeid is dan de economische activiteit, maar dat er vooral de laatste jaren een kentering schijnt te zijn. Dit zou kunnen wijzen op een decoupling8 van het goederenvervoer en de economische activiteit, één van de doelstellingen van de transportpolitiek van de EU. Decoupling is namelijk één van de manieren waarop de negatieve effecten voor milieu en
8
Zie glossarium bij ontkoppeling
49
energieverbruik van een aanhoudende economische groei onder controle kunnen worden gehouden. Men maakt een onderscheid tussen relatieve decoupling en absolute decoupling (Gilbert R. & Nadeau K., 2001). Bij relatieve decoupling verandert het goederenvervoer van jaar tot jaar minder dan het bruto binnenlands product. Dit betekent meestal dat het goederenvervoer nog wel stijgt maar minder snel dan het bruto binnenlands product. Bij absolute decoupling zal het goederenvervoer dalen terwijl het bruto binnenlands product nog verder stijgt. Indien beiden dalen, zoals in een periode van recessie, blijft er toch nog steeds een coupling tussen beiden. Meestal wordt de evolutie van de transportintensiteit gebruikt om na te gaan of er decoupling is. Op figuur 4.1 ziet men een daling van de transportintensiteit in 2002-2003 en 2005-2006 wat wijst op een relatieve decoupling. In 2002 daalde het goederenvervoer terwijl het bruto binnenlands product verder steeg, wat overeenkomt met een absolute decoupling. Het nadeel van de transportintensiteit als indicator voor decoupling, is dat hij geen lange termijnverband weergeeft tussen vervoer en economische activiteit. Om te resulteren in duurzame gevolgen voor milieu en omgeving mag de decoupling geen eenmalig, kortstondig fenomeen zijn. Als alternatieve indicator gebruikt men daarom vaak de elasticiteit van de vraag naar vervoer met betrekking tot de economische activiteit9. Een elasticiteit die groter is dan één wijst op een coupling, een elasticiteit tussen nul en één betekent een relatieve decoupling en een negatieve elasticiteit wijst op een absolute decoupling. Meersman en Van de Voorde (2008) hebben deze elasticiteiten berekend voor een aantal Europese landen voor de periode 1995-2004 (tabel 4.4). Het is duidelijk dat, niettegenstaande er verschillen zijn tussen de Europese landen, er in die periode geen absolute decoupling was.
land
elasticiteit
land
elasticiteit
Oostenrijk
1,79 Griekenland
Tabel 4. 4: Elasticiteit van de vraag naar goederenvervoer met betrekking tot het BBP 1,21 voor de periode 1995-2004
België
1,11 Ierland
1,57
Duitsland
1,41 Italië
0,54
Denemarken
0,77 Luxemburg
1,78
Spanje
2,26 Nederland
0,88
Finland
0,78 Portugal
1,39
Frankrijk
0,54 Zweden
0,41
VK
0,14
9
Bron: Meersman H., van de Voorde E., 2008
De elasticiteit van de vraag naar goederenvervoer met betrekking tot de economische activiteit is de verhouding tussen de relatieve wijziging van het goederenvervoer en een zeer kleine relatieve wijziging van het BBP.
50
In 2006 werd meer dan 78% van het totale goederenvervoer in Vlaanderen over de weg vervoerd. Ook al daalde de transportintensiteit van de Vlaamse economie, ze blijft toch één van de hoogste van West-Europa, vooral wat het wegvervoer betreft (figuur 4.4) Daar zijn een aantal redenen voor. In de eerste plaats is Vlaanderen één van de dichtst bevolkte regio’s van West-Europa. Daarnaast hebben België en Vlaanderen in vergelijking met andere landen zeer hoge invoer- en uitvoerratio’s. Hierdoor wordt het goederenvervoer in Vlaanderen niet enkel gegenereerd door de binnenlandse economische activiteit, maar ook door de internationale handel. Figuur 4.4: Transportintensiteit van het binnenlands goederenvervoer over de weg in een aantal Europese landen (2006)
Portugal Luxemburg Spanje Finland Vlaams gewest Griekenland gemiddelde Nederland Oostenrijk Duitsland België Zweden Frankrijk Denemarken Verenigd Koninkrijk Noorwegen 0
50
100
150
200
250
300
tkm per 1000 € BBP
Bronnen: EU Energy and Transport in figures 2007, EC DG TREN, ADSEI, raming Studiedienst van de Vlaamse Regering(wegvervoer Vlaams Gewest)
De voorbije jaren is de internationale handel blijven stijgen maar is er duidelijk een vertraging merkbaar vanaf 2005-2006 (tabel 4.5).
Internationale handel van het Vlaams Gewest in lopende prijzen uitvoer mia proc. euro groei
invoer mia euro
proc. groei
132,72
Internationale handel van het Vlaams Gewest in constante prijzen van 2006 uitvoer mia proc. euro groei 154,23
invoer mia euro
proc. groei
2002
143,07
2003
145,58
1,75
135,52
2,11
160,43
4,02
145,40 151,43
4,15
2004
158,27
8,71
151,26
11,61
170,39
6,21
164,46
8,60
2005
168,79
6,65
170,90
12,98
174,57
2,46
177,95
8,21
2006 178,22 5,59 182,66 6,89 178,22 2,09 182,66 2,65 2007 190,56 6,94 194,01 6,33 184,97 3,79 189,16 3,56 Tabel 4. 5: Internationale handel van het Vlaams Gewest Bron: eigen bewerking INR-NBB. Statistiek van de buitenlandse handel. Kwartaalbericht 2008-II, Nationale rekeningen 1998-2007
51
Figuur 4.5 geeft een overzicht van in- en uitvoer per goederencategorie in 2007. De internationale handel bestaat voor het grootste deel uit vervoermaterieel, machines, toestellen, elektrotechnisch materieel, metalen, chemische en farmaceutische producten, minerale producten en kunststoffen. Een steeds groter deel van deze goederen wordt in containers verscheept en vervoerd, maar voor een aanzienlijk deel zijn specifieke terminals en transportvormen vereist.
Kunstvoorwerpen, voorwerpen voor verzamelingen en antiquiteiten Diverse goederen en producten
0,009 0,011
Wapens en munitie; Optische en precisie-instrumenten; uurwerken; muziekinstrumenten Vervoermaterieel Machines, toestellen en elektrotechnisch materieel Onedele metalen en werken daarvan Parels, edelstenen en halfedelstenen, edele metalen; munten Werken van steen, cement, keramische producten; glas Schoeisel, hoofddeksels ea Textiel Houtpulp, papier en karton, ea Hout, kurk en aanverwante producten Huiden, vellen, leder en pelterijen ea Kunststofproducten Producten van de chemische industrie ea Minerale producten Producten van de voedselindustrie Vetten, oliën, was, ea Producten van het plantenrijk Levende dieren en producten van het dierenrijk
0
invoer
2
4
6
8
10
12
uitvoer
Figuur 4.5: Internationale handel van het Vlaams Gewest per goederencategorie (2007) Bron: eigen bewerking INR-NBB. Statistiek van de buitenlandse handel. Kwartaalbericht 2008-II
52
14
16
aandeel (%)
18
Figuur 4.6 illustreert zeer duidelijk dat Vlaanderen vooral handel drijft met de rest van de EU. Daarbinnen zijn de onmiddellijke buren Nederland, Duitsland en Frankrijk, de belangrijkste handelspartners van Vlaanderen (tabel 4.6). Dit heeft tot gevolg dat de afstanden die door de goederen moeten overbrugd worden meestal niet echt zeer groot zijn, wat vaak in het voordeel van het wegvervoer is dat in de meeste gevallen voor kortere afstanden wordt gebruikt (figuur 4.7). uitvoer 2007
Tabel 4. 6: De belangrijkste Vlaamse handelspartners
invoer 2007
miljarden euro's Europese Unie
141,77
waarvan:
Europese Unie
139,25
waarvan:
Duitsland
31,98
Nederland
44,35
Nederland
26,42
Duitsland
29,78
Frankrijk
25,96
Frankrijk
20,48
Verenigd
15,08
Koninkrijk
Verenigd
14,23
Koninkrijk
Italië
9,35
Italië
5,91
Spanje
7,64
Zweden
5,23
12,7
Bron: INR – NBB Statistiek van de buitenlandse handel. Kwartaalbericht 2008-II Figuur 4. 6: Vlaamse in – en uitvoer per continent in 2007
0,5
0,5 10,5 6,2
7,8
2,3 5,1
2,0 5,3
75,5
71,8
UITVOER
INVOER
Europese Unie
rest van Europa
Afrika
Amerika
Bron: INR-NBB Statistiek van de buitenlandse Australië en Ocea handel. Kwartaalbericht 2008-II
Azië
6,210, %5 %0,5 % 5,31 % 2,
75,5 %
21%
binnenvaart
spoor
weg
4%
12% 27%
10%
13%
4%
29% 22%
57%
45%
56%
0-49 km
50-149 km
150-499 km
500+ km
Figuur 4. 7: Goederenvervoer naar afstandsklasse en vervoerswijze in een aantal Europese landen. Bron: Eurostat (2007) Panorama of Transport10
10
Beschikbare databestanden: 2004 weg data (incl. alle lidstaten op uitz. BG, EL, MT en RO); 2001 spoorweg-data (BE, DK, DE, NL, AT en FI) en 2004 binnenvaartdata (BE, CZ, DE, FR, HU, NL, AT, PL en SK). Opgemerkt dient te worden
53
België is niet enkel een kleine, open economie, maar heeft zelf of in zijn onmiddellijke omgeving een aantal belangrijke poorten naar de rest van Europa en de wereld. Het gevolg is dat het goederenvervoer voor iets minder dan de helft binnenlands vervoer is (figuur.4.8). Het aandeel van het transitverkeer was in 2006 ten opzichte van 2001 aanzienlijk gestegen. Het internationale vervoer was het belangrijkste voor het spoor en de binnenvaart (figuur 4.9).
2001
2006
Figuur 4. 8: Bestemming van het Belgische goederentransport (weg, spoor, binnenvaart) in miljoen tkm, vergelijking 2001 met 2006.
4524 9211
13806 29142
29376
13758
12409 13452
impeorort;13 tra n stzo i nd v e4a rsl5g2;92 1 1
binnenlands vervoer
import
export
transit zonder overslag
Figuur 4. 9: Bestemming van het Belgische goederentransport (weg, binnenvaart, spoor) in 2006.
100 90 80 70
aandeel in %
Bron: ADSEI, bewerking Studiedienst van de Vlaamse Regering
60 50 40 30 20 10 0
ton
tonkm
ton
weg impeorort;13 tra n stzo i nd v e4a rsl5g2;92 1 1
binnenlands vervoer
tonkm binnenvaart
import
export
ton
tonkm spoor
transit zonder overslag
Bron: ADSEI, bewerking Studiedienst van de Vlaamse Regering
dat sommige lidstaten niet in de mogelijkheid zijn om lange afstandvervoer te hebben op hun grondgebied (Ierland, Benelux, etc.) van meer dan 500km
54
Bij het wegvervoer was de sterke toename van het aandeel van het transitverkeer opvallend (figuur 4.10).
500000
50000
40619
1000 ton
400000 350000 300000
18491
45000
89747
74387 76585 61661
250000
35000
267490
8975
3698
30000
7439
7659
25000
6166
20000
200000 150000
8124
40000
miljoen tkm
450000
15000
284951
100000
10000
50000
5000
19033
23809
0
0 1999 impeorov t;13 r e4a tra n tzo si nd slr52 g ;9 2 11
binnenlands vervoer
1999
2007
import
Figuur 4. 10: Aard van de Belgische goederentrafiek over de weg in 1000 ton en in miljoen tkm in 1999 en 2006
export
2007
transit zonder overslag
Bron: FOD Economie (aantal kilometer op Belgisch grondgebied: aanvoer = 100 km, uitvoer = 100 km, doorvoer = 200 km)
De groei in transport en het internationaal karakter van datzelfde transport toont zich uitermate sterk in het vervoer dat van de grote internationale poorten in Vlaanderen, de zeehavens en de luchthavens gebruik maakt (figuren 4.11-12). Drie van de vier Vlaamse zeehavens bleven in 2008 groeien: Antwerpen haalde als snelste groeier van 2008 een nieuwe recordoverslag van 189.389.000 ton, Zeebrugge ging lichtjes achteruit maar bleef op de tweede plaats met 42.024.000 ton, Gent als derde grootste zeehaven haalde 27.028.000 ton, en Oostende als kleine zeehaven bleef op 8.478.000 ton. Oostende was wel de snelste groeier t.o.v. 1996. Figuur 4. 11: Evolutie van de maritieme trafiek in de Vlaamse zeehavens
trafiekindex in ton, 1995=100
200 180 160 140 120 100 80 60 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Antwerpen
Zeebrugge
Gent
Oostende
Bron: SERV VHC
55
De groei van de trafiek via de Vlaamse luchthavens, die in 2003 startte, zette zich goed door in 2007: Brussels Airport haalde 784.000 ton in 2007, en Oostende 109.000 ton. Enkel Deurne kende een daling, en kwam in 2007 op 5.000 ton. Daarmee is Deurne de enige luchthaven die onder het niveau van 1995 bleef. Brussels Airport haalde in 2007 zowat 80% meer, Oostende ruim 35% (figuur 4.12).
Figuur 4. 12: Vrachtvervoer via de luchthavens, index 1995 = 100
trafiekindex in ton, 1995 =100
180 160 140 120 100 80 60 40 20 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Brussels
Deurne
Oostende
Bronnen: luchthavenautoriteiten
De toenemende trafiek van de havens impliceert dat ze ook op zoek moeten naar een zo goed mogelijke benutting van de verbindingen met hun achterland. Dit heeft immers een belangrijke invloed op hun concurrentiële positie. In Antwerpen gebeurt de aanvoer van en de afvoer naar het achterland voor het grootste deel via de binnenvaart en, zeker voor containers, via de weg (figuren 4.13 en 4.14). Zeebrugge maakt vooral voor het containervervoer gebruik van het spoor. In Gent komt de binnenvaart nog altijd nipt op de tweede plaats, al dateren de laatst beschikbare metingen daar van 2004. Oostende blijft een haven die quasi uitsluitend op de weg georiënteerd is. Vergeleken met de belangrijkste havens uit de Hamburg-Le Havre range, is het aandeel van de weg in de aan- en afvoer van containers in de grote Vlaamse havens kleiner. Antwerpen en Zeebrugge maken beiden voor ongeveer 45% van hun containertrafiek gebruik van alternatieve vervoerswijzen. In Rotterdam is dit 40%, in Hamburg bijna 30% en in Le Havre nog geen 15%.
56
Figuur 4. 13: Vergelijking van de modale verdeling tussen de Vlaamse zeehavens, Hamburg en Le Havre (% totale tonnages)
100%
% modale verdeling totale trafiek
90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 2005
2007
2007
2006
2007*
2004
Antwerpen
Zeebrugge
Hamburg
Oostende
Le Havre
Gent
weg
binnenvaart
spoor
* voorlopige cijfers voor Le Havre
Figuur 4. 14: Vergelijking van de vervoerswijzen in de belangrijkste havens van de Hamburg – Le Havre–range (meest recente jaar met beschikbare data, % containertrafiek)
100% 90% % modale verdeling containertrafiek
Bronnen: Havenbedrijven
80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 2006
2007
2007
2005
2007*
Antwerpen
Zeebrugge
Rotterdam
Hamburg
Le Havre
weg
binnenvaart
spoor
* voorlopige cijfers voor Le Havre
Bronnen: Havenbedrijven
57
Het vervoer op Vlaamse wegen gebeurt meer en meer door buitenlandse transportbedrijven. Dit blijkt uit figuur 4.15 waar het vervoer op Vlaamse wegen, onafhankelijk van het land van herkomst van het transportbedrijf, blijft toenemen maar sinds 2005 aan een trager ritme. Het transport door Vlaamse bedrijven, waar ook gepresteerd, is vanaf 2003 sterk afgenomen en is vanaf 2004 lager dan het aantal tkm dat op Vlaamse wegen werden gepresteerd. Er is dus in Vlaanderen steeds meer goederenvervoer over de weg dat niet door Vlaamse transporteurs wordt uitgevoerd.
34
in VL
Figuur 4. 15: Vlaams wegvervoer, onafhankelijk van het land van herkomst van het transportbedrijf (in VL) en wegvervoer door Vlaamse transportbedrijven, onafhankelijk van het land waar de prestatie wordt uitgevoerd (door VL)
door VL
miljard tkm
32 30 28 26 24 22 20 18 1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Bronnen: FOD MV, EC DG TREN, Studiedienst van de Vlaamse Regering (raming ), Algemene Directie Statistiek (België)
Het aantal voertuigkilometers op de Vlaamse wegen blijft verder toenemen, tot 11,8 miljard vkm (figuur 4.16)11. Die toename zit zowel bij het aantal lichte vrachtwagens als bij de zware vrachtwagens en trekkers. Het aandeel van lichte vrachtwagens is hierin het sterkst toegenomen. De lichte vrachtwagens domineren in 2006 de gewest- en provinciewegen met 2,5 mia vkm en de gemeentewegen met 1,3 mia vkm terwijl de zware vrachtwagens en trekkers meer actief zijn op de snelwegen met 3,6 mia vkm. In 1990 waren er meer vrachtwagens en trekkers op de Vlaamse wegen dan lichte vrachtwagens. Vanaf 2005 keerde dit om en kende het aantal voertuigkilometers gepresteerd door lichte vrachtwagens een groei van 11% tegenover een stijging van bijna 8% voor combinaties vrachtwagen+trekker (figuur 4.16).
11 Voertuigkilometer afgelegd in Vlaanderen, vlgs de GcLR-methode, voor alle vrachtwagens (cat. C van UN-ECE Genève 1995), resp. op de autosnelwegen (AW), de gewest- en provinciewegen (NW), de gemeentewegen (GW), en in totaal. (Labeeuw, 2008)
58
Figuur 4. 16: Evolutie van het aantal voertuigkilometer op de Vlaamse wegen
12000
miljoen vkm
10000
8000
6000
4000
2000
Lichte vrachtwagens
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
0
Vrachtwagen of trekker Bron: FOD MV
Het aantal voertuigkilometer afgelegd per trein nam in 2007 af, tot 14,2 miljoen treinkilometer. Die daling zit bijna volledig bij de elektrische treinen. Het volume treinkilometer met dieseltreinen veranderde bijna niet (figuur 4.17).
Figuur 4. 17: Aantal treinkilometer afgelegd door goederentreinen van de NMBS op het Belgische grondgebied, opgesplitst per type tractie (duizend treinkilometer).
20000
15000
10000
5000
Diesel
Elektriciteit
2007
2005
2003
2001
1999
1997
1995
1993
1991
1989
1987
1985
1983
1981
0 1979
1000 treinkm (nmbs)
25000
Bronnen:NMBS, Federaal Planbureau
59
De groei van het volume goederen dat via de binnenvaart wordt vervoerd laat zich ook zien in het containersegment, en meer bepaald in de volumes die gebruik maken van inland container terminals. In 2007 trok de groei van het volume containers die werden vervoerd via Vlaamse inland terminals terug aan, nadat die groei het jaar ervoor zo goed als stilgevallen was (figuur 4.18). Gedeeltelijk heeft dit te maken met de toenemende bekendheid van het product dat zij aanbieden. Maar vooral het feit dat er nog voldoende vrije capaciteit is, maakt deze terminals aantrekkelijk. Figuur 4. 18: Evolutie van het aantal TEU’s in Vlaamse inland container terminals (1997 - 2007)
550000 500000 450000 400000
TEU
350000 300000 250000 200000 150000 100000 50000 0 1997
60
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Bron: Promotie Binnenvaart
