Speed pedelecs. ervaringen uit Duitsland en Zwitserland. - concept-eindrapportage - mei 2014

Speed pedelecs ervaringen uit Duitsland en Zwitserland - concept-eindrapportage mei 2014

Documentbeschrijving

Titel

Speed pedelecs

Ondertitel

ervaringen uit Duitsland en Zwitserland

Pagina’s

29

Publicatienr.

1099

Verschijningsdatum

mei 2014

Auteur

Maja van der Voet-Kurbatsch

Opdrachtgevers

Rijkswaterstaat Water, Verkeer en Leefomgeving

contactpersoon

Paul Schepers

Uitgave:

Speed pedelecs ervaringen uit Duitsland en Zwitserland mei 2014

in opdracht van: Rijkswaterstaat Water, Verkeer en Leefomgeving

Inhoudsopgave 1. 2.

Inleiding (Snelle) elektrische fietsen in Duitsland

-7-8-

2.1

Verkooptrends fietsen en pedelecs

-8-

2.2

Wet en regelgeving Duitsland Juridische definitie elektrische fietsen

-8-8-

Voorschriften voor het gebruik van infrastructuur door verschillende typen elektrische fietsen - 10 2.3

Gebruik van de pedelec 45 Wie koopt een speed pedelec en waarom?

- 10 - 11 -

Naleving van wet- en regelgeving

- 11 -

2.4

Fietsinfrastructuur in Duitsland Fietsinfrastructuur en pedelecs

- 14 - 17 -

2.5

Verkeersveiligheid Statistiek verkeersongevallen

- 18 - 18 -

Risico op ongevallen en letsel

- 19 -

Technische veiligheid

- 20 -

3. Zwitserland 4. Conclusies 5. Literatuurlijst Bijlage 1 overzicht stakeholders

-

21 23 25 28

-

1.

Inleiding Rijkswaterstaat WVL heeft een start gemaakt met een onderzoek naar de speedpedelec, een elektrische fiets die tot 45 km/uur mag rijden (ook pedelec 45, Spedelec, snelle pedelec of S-Klasse genoemd). Vanaf 2017 is er een verandering van Europese regelgeving. Vanaf dat moment moet het ministerie bepalen of de pedelec 45 op de rijbaan of op het fietspad moet rijden en of de berijder een helm moet dragen. In Duitsland worden er al meer pedelecs 45 verkocht. Ligtermoet&partners is gevraagd na te gaan of er in Duitsland al meer gebruikservaring en informatie over veiligheid van deze voertuigsoort bekend is. Ook is de vraag in hoeverre de context (zoals de beschikbaarheid en ontwerp van fietsvoorzieningen) verschilt en hoe we de uitkomsten voor de Nederlandse situatie kunnen interpreteren. Voor dit onderzoek is een literatuurstudie uitgevoerd en zijn stakeholders telefonisch en per mail geïnterviewd. Omdat gaandeweg bleek dat ook in Duitsland nog weinig onderzoek gedaan is en daarmee gefundeerde kennis over speed pedelecs ontbreekt is ook naar de situatie in Zwitserland gekeken.

Speed pedelecs Rijkswaterstaat Water, Verkeer en Leefomgeving – L&P 1099

-7-

2.

(Snelle) elektrische fietsen in Duitsland

2.1

Verkooptrends fietsen en pedelecs In 2012 zijn in Duitsland 3,95 Mio fietsen verkocht, waarvan 380.000 elektrische fietsen. De verkoop van elektrische fietsen is ten opzichte van 2011 met 15% gestegen waarmee zich de trend uit de voorgaande jaren doorzet. In totaal zijn ca. 1,3 Mio elektrische fietsen in Duitsland in gebruik [7]. In 2013 zijn 400.000 elektrische fietsen verkocht. Pedelecs 45 zijn sinds drie tot vier jaar op de Duitse markt beschikbaar. Precieze verkoopcijfers van de voertuigsoort zijn niet beschikbaar. De ZIV gaat ervan uit dat ca. 3-5% van de verkochte elektrische fietsen de snelle uitvoering heeft, wat neerkomt op ca. 30.000 pedelecs 45. Dat zijn dus al behoorlijke aantallen en daarom is ook te verwachten dat uitspraken over relevante ervaringen met snelle pedelecs beschikbaar zijn. figuur 1: verkoop elektrische fietsen in Duitsland [7]

2.2

Wet en regelgeving Duitsland Juridische definitie elektrische fietsen Sinds de opkomst en doorontwikkeling van elektrische fietsen heerste in Duitsland onduidelijkheid over de wet-en regelgeving. In eerste instantie waren volgens de Europese richtlijn 2002/24/EG alle typen elektrische fietsen gelijkgesteld en gecategoriseerd als fiets. In maart 2012 heeft de Bondsregering op kamervragen met betrekking tot het belang van het fietsverkeer in Duitsland een nieuwe positie ingenomen1. Het ministerie heeft vervolgens in het Staatsblad van 30.11.2012, blz. 848 een berichtgeving op de juridische kwalificatie van elektrische fietsen gepubliceerd. Het ministerie heeft in 1

-8-

http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/17/091/1709110.pdf

Speed pedelecs L&P 1099, Rijkswaterstaat Water, Verkeer en Leefomgeving

overeenstemming met de bondslanden vastgelegd dat alleen fietsen met elektrische trapondersteuning tot 25 km/uur en een ondersteunend vermogen van maximaal 250 watt binnen het toepassingsgebied van Richtlijn 2002/24/EG vallen. Dit geldt nadrukkelijk ook voor fietsen met opstarthulp tot 6 km/uur zonder te trappen. Deze wijziging heeft in 2013 tot een wijziging van de wegenverkeerswet (Straßenverkehrsgesetzes - StVG) geleid. Met deze herziening § 1 paragraaf 3 heeft de wetgever duidelijk gemaakt dat pedelecs 25 wettelijke gedefinieerd worden als fietsen [5]. Alle voertuigen met een hogere snelheid en een hoger vermogen zijn juridisch gelijkgesteld aan een motorvoertuig. De Bondsregering gaat daarmee in op het feit dat de snelle S-Pedelecs een snelheid van 45 km/uur kunnen bereiken. Het ontwerp van dit voertuig is erop gericht dat de maximumsnelheid door de elektrische aandrijving en het trappen van de bestuurder bereikt wordt. De energie van de bestuurder en het vermogen van de elektromotor wordt in de argumentatie van de Bondsregering bij elkaar opgeteld, waardoor de ontwerpsnelheid van dit vervoermiddel boven de 25 km/uur ligt. De pedelec 45 geldt ook niet als Leichtmofa (snorfiets met een ontwerp maximumsnel van 20 km/uur) of Mofa (snorfiets met een ontwerp maximumsnel van 25 km/uur). De pedelec 45 is volgens de Duitse categorisering vergelijkbaar met de Nederlandse categorie bromfiets. De speed pedelec behoort op de weg, het dragen van een helm is verplicht en de pedelecs 45 dienen een verzekeringsplaat2 en een achteruitkijkspiegel te hebben. De berijder moet in bezit zijn van een rijbewijs klasse M, die vanaf 16 jarige leeftijd te behalen is. De huidige versie van § 21a lid 2 van de wegenverkeerswet luidt: Wie motorvoertuigen met een maximumsnelheid van meer dan 20 km / h berijdt is verplicht een geschikte helm te dragen. Voor de pedelecs 45 geldt net als voor alle andere motorvoertuigen dat essentiële onderdelen (bijv. aandrijving, besturing) van het type niet veranderd mogen worden. Volgens § 19 Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) worden bij niet inachtneming verlies van de vergunning, een strafblad en financiële gevolgen geriskeerd. Ook wie zonder verzekeringsplaat rond rijdt riskeert gevolgen, legt de wetgever uit. Bij een ongeluk vervalt de dekking van de aansprakelijkheidsverzekering, anders dan bij een gewone fiets of pedelec 25. Echter dient in acht genomen te worden dat de huidige regelgeving nog veel vragen oproept en ook juridisch nog niet eenduidig is onderbouwd met jurispundentie [18]. In de dynamische marktomgeving is de wetgever nog niet in staat gebleken om onomstreden kaders en categoriseringen van voertuigen en bijbehorende regels uit te werken.

In Duitslang geld dat alle motorvoertuigen met een maximumsnelheid van 45 km/uur geen door de overheid uitgegeven kenteken behoeven, maar verzekeringsplichtig zijn. Voor zowel Mofa (snorfiets) en Kleinkraftrad (bromfiets) en andere motorvoertuigvormen die in deze categorisering vallen krijgen een verzekeringsplaatje. Er is echter geen verschil tussen de categorieën snor- en bromfiets, in Nederland aangeduid met een blauw of geel kenteken. 2


-9-

Voorschriften voor het gebruik van infrastructuur door verschillende typen elektrische fietsen Voor pedelec 25 gebruiker gelden dezelfde gedragsregels als voor fietsers. Het onverplichte fietspad mag gebruikt worden en bij een verplicht fietspad is het gebruik vereist. Volgens de huidige interpretatie van het ministerie mogen pedelecs 45 nooit gebruik maken van expliciete fietsinfrastructuur (fietspaden en fietsstroken) 3. Voor fietsstraten geld dat deze uitsluitend gebruikt mogen worden als dit specifiek is toegestaan. Hiervoor zijn de onderborden “Kraftfahrzeuge frei” of “Krafträder frei” (motorrijtuigen of motorfiets vrij) vereist. Deze komen echter nauwelijks voor in Duitsland. figuur 2: fietsen snorfietsonderborden gelden niet meer voor speed pedelecs

Volgens Duitse wetgeving mogen speed pedelecs geen gebruik maken van bospaden omdat deze niet vrijgegeven zijn voor motorvoertuigen.

2.3

Gebruik van de pedelec 45 In dit hoofdstuk wordt beschreven wie pedelecs 45 berijden en op welke manier de gebruikers omgaan met de geldende wet- en regelgeving en overige infrastructurele randvoorwaarden. Uit de literatuur blijkt dat er drie studies [2,18,24] uitgevoerd zijn waar speed pedelecs onderdeel van uitmaken. Echter waren in alle gevallen de vragen breder gericht op pedelecs of de steekproeven met 6 tot 20 pedelecs 45 te klein om significante uitspraken te doen. Van één studie [2] worden de resultaten pas in het najaar bekend. De indicatieve bevindingen uit de onderzoeken zijn daarom geijkt aan expertinschattingen die voortkomen uit de telefonische interviews de volgende organisaties: 1 Unfallforschung der Versicherer (UDV) des Gesamtverbandes der Versicherer (GDV); onderzoeksinstelling voor verkeersveiligheid van de Duitse bond van verzekeringen 2 Fahrradakademie, het Duitse fietsberaad 3 Algemeiner Deutscher Fahrrad Club (ADFC), Duitse fietsersbond 4 Verkeersclub Deutschland (VCD); lobby verkeersveiligheid en milieu 5 ADAC, de Duitse ANWB, afdeling verkeersveiligheidsonderzoek 6 Zweirad-Industrie-Verband e.V. (ZIV), branchevereniging rijwielfabriekanten 7 Technische Universiteit Berlin, afdeling verkeersveiligheidsonderzoek 8 Hogeschool Zwickau 9 Dankmaar Alrutz (PGV); opsteller van maatgevende richtlijnen fietsinfrastructuur

Volgens de oude regeling mochten speed pedelecs bubeko het fietspad gebruiken en bibeko als het fietspad was voorzien met een onderboard: mofa frei 3

- 10 -


Wie koopt een speed pedelec en waarom? Het is niet onderzocht welke doelgroepen de pedelecs 45 aanschaffen. Waarschijnlijk gaat het hierbij om koopkrachtige forenzen. Pedelecs 45 zijn vanaf € 3.000 te koop. Uit de BASt studie [24] komt naar voren dat van de 20 pedelec 45 bezitters 15 man waren met een leeftijd tussen 21 en 68 jaren. De vijf vrouwen waren tussen 46 en 85 jaar oud. De gemiddelde leeftijd van de pedelec 45 gebruikers ligt met 53 jaren duidelijke onder de leeftijd van de pedelec 25 gebruikers met 62 jaren. Op het moment van de bevraging hebben de deelnemers hun voertuig gemiddeld 19 maanden in hun bezit. De vijf belangrijkste gebruiksmotieven die door driekwart van de geënquêteerden genoemd zijn waren: gezondheid en fitness verbeteren (95%) moeiteloos rijden bij tegenwind (84%) niet bezweet je bestemming bereiken (80%) hellingen met weinig moeite op kunnen rijden (80%) milieuvriendelijke mobiliteit door de auto vaker te laten staan (78%) Voor een kwart van de geënquêteerden is de pedelec 45 het belangrijkste vervoermiddel voor dagelijks gebruik en recreatie. Voor 15 van de 20 personen vervangt de pedelec ritten die vroeger met de auto zijn afgelegd en voor 9 van de 20 vervangt het conventionele fietsritten4. De helft van de geënquêteerden legt meermaals per week afstanden van tussen de 20-50 km af. Na uitspraken van zowel de ZIV en de ADFC gaat men ervan uit dat het voornamelijk om bewoners van het rurale of suburbane gebied. Hier heeft men een garage waar de pedelec veilig en makkelijk kan worden gestald. In stedelijk gebied is de beschikbaar en de toegankelijkheid van stallingsvoorzieningen bij woningen ver onder de maat. De woningbouw in Duitse steden is meer dan Nederland gekenmerkt door gelaagde appartementen. Deze beschikken over het algemeen over een kelderbox. Deze bevind zicht echter op niveau min -1, toegankelijk door een keldertrap. Door het gewicht van de pedelec is een dergelijke stalling ongeschikt.

Naleving van wet- en regelgeving Voor pedelecs 45 die op het eerste gezicht niet te onderscheiden zijn van een pedelec 25 gelden andere regels. Aan de stakeholders is gevraagd om een inschatting te maken of de regels voor de gebruikers duidelijk zijn en hoe deze nageleefd worden. Tevens zijn de stakeholders na hun standpunt ten opzichte van een dergelijk voertuig bevraagd. A: In hoeverre is de geldende wet en regelgeving bekend onder de gebruikers en de detailhandel? Wordt bij de aankoop duidelijk uitleg gegeven over de geldende regelgeving? Volgens de branchevereniging ZIV ontvangt de koper bij aankoop een voertuigbewijs, dat aangeeft om welk type motorvoertuig het gaat. De koper wordt erop gewezen dat het voertuig verzekeringsplichtig is. De koper gaat met het voertuigbewijs naar een verzekeringsagentschap voor het afsluiten van een verzekering. Voor ca 80100 Euro/jaar is de pedelec 45 berijden verzekerd voor wettelijke aansprakelijkheid 4

meerdere antwoorden waren mogelijk


- 11 -

en beperkte casco. De bezitter ontvangt vervolgens een verzekeringsplaat die bevestigd dient te worden aan de pedelec 45. Het is niet bekend of de handelaren expliciet op de verkeersregels ingaan, dat is immers ook niet hun rol. De ZIV gaat er wel vanuit dat de kopers op de helmplicht gewezen worden. Of de gebruikers bekend zijn met de geldende regels en deze naleven kan niet duidelijk beantwoord worden. De meeste stakeholders geven aan dat ze ervan uitgaan dat personen die bij een erkende handelaar een goedgekeurd voertuig kopen ook zo goed mogelijk regelconform zullen handelen. Het probleem zijn voertuigen zonder typegoedkeuring. Deze gelden als fiets, maar halen vaak wel hoge snelheden. Bovendien zijn de geldende regels zijn niet altijd even duidelijk, zeker niet voor een gewone gebruiker. Het BASt-onderzoek [24] onderschrijft dit. Uit inschattingsvragen kan afgeleid worden dat sommige geënquêteerden de voor pedelecs 45 geldende verkeersregels niet in acht nemen of onvoldoende kennen: 16 van de 20 deelnemers maken zeer waarschijnlijk gebruik van fietspaden bibeko, wat niet toegestaan is. Dit kan afgeleid worden door hun uitspraken over de door hun gereden maximale snelheden op fietspaden. 12 van de geënquêteerden geven aan onder 25 km/uur te rijden op fietspaden. negen van de 20 dragen altijd een helm en drie doen dat soms. Vijf personen gaven aan geen helm te dragen en drie daarvan willen dat in de toekomst ook niet doen. De twee anderen zijn nog onzeker over hun helmgebruik. (Er dient wel opgemerkt te worden dat op het moment van de enquête het dragen van een helm voor speed pedelecs nog niet verplicht was). zes van de 20 geeft aan soms op het trottoirs te rijden, drie verklaren meestal voor de kortste weg te kiezen ook al wordt dan niet regelconform gereden en drie geven aan soms door rood te rijden. één persoon geeft aan niet in het bezit van een rijbewijs of bromfietscertificaat te beschikken, wat wel voorgeschreven is voor het gebruik van een pedelec 45. Of door de politie op naleving wordt gecontroleerd is niet bekend, de verwachting van de stakeholders is dat dit mondjesmatig gebeurd. B: In hoeverre wordt een helm gedragen? De meeste stakeholders gaan ervan uit dat pedelec 45 berijders een helm dragen, maar cijfers zijn niet beschikbaar. Ook pedelec 25 berijders gebruiken in toenemende mate een fietshelm. Het gebruik van een helm wordt pedelec berijders door de meeste stakeholders geadviseerd. Met de verplichting van het dragen bij het berijden van een pedelec 45 zijn alle stakeholders het eens, omdat dit bij de voertuigcategorie en de bijbehorende snelheid past. Het thema helmtype staat nog ter discussie. De ADFC heeft desbetreffend vragen gesteld aan het ministerie. Het ministerie heeft aangegeven dat pedelec 45 berijders een “typengeprüfter” een goedgekeurde helm dient te gebruiken, zonder dit nader te specificeren. Daarom is nog steeds onduidelijk of voor speed pedelecs een helmplicht volgens ECR-22.05 norm voor motoren of fietshelmen volgens EN –1078 norm geldt. ZIV, GDV en ADAC zouden graag willen dat nader onderzoek gedaan wordt naar helmen die geschikt zijn voor snelheden hoger dan 25 km/uur. Volgens ZIV worden momenteel vooral helmen met een harde kaft verkocht voor speed pedelecs (skatebord-helmen). Deze lijken meer bescherming te bieden dan een reguliere fietshelm.

- 12 -


Integraalhelmen worden niet gedragen, omdat deze gekenmerkt zijn door een slechte luchtdoorvoer. C: Zij gevallen bekend dat de verzekeringsplaat verwijderd wordt om daardoor als gewone fiets gezien te worden? De ZIV gaat ervan uit dat gebruikers die een dergelijk kostbaar voertuig aanschaffen ook gebruik willen maken van de dekking van de verzekering en daarom ook de kentekenplaat bruikenge. De ADFC heeft wel eens gesignaleerd dat pedelecs met hogere snelheden dan 25 km/uur zonder verzekeringsplaat rijden. Door de ontbrekende zichtbare verschillen is het echter onduidelijk of het om een opgevoerd pedelec 25 of een pedelec 45 zonder plaatje gaat. Het verwijderen van het plaatje geldt volgens de ADFC niet als strafbaar feit en wordt slechts als overtreding behandeld. Volgens de ADFC is er ook nog onvoldoende jurisprudentie. Vooralsnog wordt ervan uitgegaan dat de berijder ook zonder verzekeringsplaatje verzekerd is, ook al ontvangt hij een boete voor het verwijderen van het plaatje. D: Gebruik van infrastructuur Volgens de meeste stakeholders geven pedelec 45 berijders voorkeur aan het rijden op de weg, met het verkeer mee. Fietspaden binnen de kom worden waarschijnlijk niet gebruikt. Dat wordt mede beargumenteerd door de matige toestand van fietspaden in Duitsland. Snelle fietsers kiezen in Duitsland voor rijden op de weg, wat mogelijk is gemaakt door de afschaffing van de gebruiksplicht van fietspaden. Uit de BASt studie [24] komt wel een ander beeld naar voren. Hier geven de geënquêteerden aan wel gebruik te maken van fietspaden. Echter zijn de uitkomsten niet representatief en de vragen waren niet expliciet op speed pedelec berijders gericht. Buiten de kom wordt het als aannemelijk geacht dat de pedelec 45 berijders een parallel fietspad zullen gebruiken als die beschikbaar is langs een drukke hoofdweg. Op bondsstraten ligt de maximumsnelheid bij 100 km/uur. Op de schaarse fietspaden langs hoofdwegen bubeko geld meestal “mofa-frei” waardoor ook snorfietsen hiervan gebruik maken. Volgens de huidige interpretatie van het ministerie zouden pedelecs 45 hier geen gebruik van mogen maken. De meeste stakeholders gaan ervan uit dat speed pedelecs dat alsnog doen, maar er zijn geen onderzoeken naar gedaan. Wat fietsstroken betreft gaat men ervan uit dat deze zowel binnen als buiten de kom gebruikt worden, ook al is dat tegen de regels5. Meerdere stakeholders gaven aan dat automobilisten dat ook niet zouden accepten, en wellicht door toeteren de speed pedelec naar de fietsstrook verwijzen. Echter zijn hier geen gefundeerde onderzoeken over beschikbaar. Uit de BASt studie [24] blijkt dat de helft hoofdzakelijk gebruikt maakt van rustige wegen. De andere helft van de geënquêteerden rijden op drukke hoofdwegen of zowel op hoofdwegen als op rustige wegen6.

Bubeko zijn fietsstroken in Duitsland vrijwel niet voorhanden De studie is uitgevoerd voor pedelecs in het algemeen en de studie opzet is voor de nieuwe interpretatie van de regelgeving opgezet. Expliciete vragen over infrastructuurgebruik door pedelecs 45 is niet opgenomen in de studie. 5 6


- 13 -

E:Posities jegens pedelecs 45 Omdat deze voertuigen een vrij nieuw fenomeen zijn hebben de meeste belangenorganisaties nog geen duidelijke positie ingenomen, of kunnen de pro- en contra’s van bepaalde wettelijke aspecten niet duidelijk overzien. Zo geeft de Fahrradakademie (duitse fietsberaad) aan het thema tot nog toe vrijwel geen aandacht gegeven te hebben. Ook de nieuwe definitie als “niet-fiets” brengt de fietsorganisaties ADFC en Fahrradakademie in een lastige positie: Gaan wij hier wel over of niet? Ook bij het opstellen van richtlijnen ERA 2010 en ook recent aanbevelingen voor fietssnelwegen wordt het thema niet aangegrepen. Het gaat immers om motorvoertuigen die niet (legaal) op fietsinfrastructuur thuishoren. Deze discussie is echter nog niet scherp gevoerd, legt Alrutz uit. De meeste belangenorganisaties zien een groot potentieel voor elektrische mobiliteit. Pedelecs bieden de mogelijkheid om aan de klimaatdoelstellingen van de bondsregering te kunnen voldoen, omdat verwacht wordt dat Pkw-ritten kunnen worden vervangen (ADAC, ADFC, GDV, VCD, ZIV). Al deze organisaties appelleren aan lokale wegbeheerders fietsvoorzieningen te verbeteren om daarmee fietsen aantrekkelijk te maken en de verkeersveiligheid te verbeteren. Een expliciete posities over pedelecs 45 hebben slechts enkele organisaties. In het bijzondere de GDV maakt zich zorgen over de veiligheidsrisico’s van schnelle pedelecs. Met de categorisering van de snelle pedelec en de daarbijhorende regels zijn de meeste stakeholders het eens, omdat dit past bij de gereden snelheid.

2.4

Fietsinfrastructuur in Duitsland Duitsland heeft eind jaren 1970 de fiets herontdekt. De infrastructuur was echter volledig gericht op de auto en de nog bestaande fietspaden waren smal en slecht onderhouden. Vanaf de jaren ’80 is in veel gemeenten gewerkt aan de uitbreiding van fietsinfrastructuur waarbij het ‘scheiden’ en daarmee de aanleg van fietspaden werd doorgevoerd. Echter zijn deze fietspaden naar Nederlandse begrippen matig uitgevoerd. Ze worden gekenmerkt door geringe breedte en zijn vaak niet meer dan een streep op het trottoir, waardoor conflicten met voetgangers ontstaan en fietsers geen snelheid kunnen maken. Bovendien zorgt het ontwerp van fietspaden op kruispunten voor onveilige situaties.

foto: fietspad, bron PGV [22]

- 14 -


De Duitse fietsersbond ADFC heeft daarom de positie ingenomen dat ‘de fiets als een voertuig op de weg hoort en niet op de stoep’. Zodoende ontstond sinds de jaren ’80 een felle discussies over scheiden en mengen en heeft de ADFC decennia lang gestegen vóór de afschaffing van de ‘Benutzungsplicht’ van fietspaden die namelijk vooral op de stoep liggen. Wegbeheerders konden fietspaden verplichten ook al voldeden deze niet aan minimumnormen en waren deze slecht onderhouden. Met de nieuwe ontwerprichtlijn ERA 2010 en de wijziging van de wegenverkeerswet (StVO) in 2009 is de positie van de ADFC nagenoeg overgenomen. De ERA 2010 biedt meer keuzevrijheid en de trend gaat richting mengen7 door middel van fietsstroken. Verplichte fietspaden dienen aan minimale kwaliteitsstandaard te voldoen en de wegbeheerder moet goede argumenten hebben om een fietspad verplicht te mogen stellen. Het aantal verplichte fietspaden is in Duitsland afgenomen. Onverplichte fietspaden of vormen waar voetgangers en fiets gezamenlijk gebruik van mogen maken bestaan nog steeds, met het doel kwetsbare verkeersdeelnemers bescherming te bieden. Ook voor de onverplichte fietspaden gelden minimumnormen. Volgens ERA 2010 mag het niet, maar de vraag is of deze fietspaden niet als fietspaden tweede klasse worden beschouwd en net als in het verleden worden verwaarloosd. In de ERA 2010 is een afwegingsschema voor de keuze tussen mengen en scheiden van fiets en motorvoertuigen opgenomen. Deze is afhankelijk van het aantal motorvoertuigen en de snelheid. Figuur 3:afwegingsschema fietsvoorzieningen [22] mengen: I – gemengd verkeer II - suggestiestroken, trottoir met medegebruik fietsers scheiden III – advies voor gescheiden: fietspaden of fietsstroken of gezamenlijk trottoir en fietspad IV – scheiden onoverkoombaar: fietspaden of fietsstroken of gezamenlijk trottoir en fietspad

Op het eerste gezicht komt het afwegingsschema goed overeen met de Nederlandse standaards. Wat afwijkt, is dat in Nederland bij snelheden bibeko > 50 km/uur uitgegaan wordt van gescheiden voorzieningen, het vrijliggende fietspad. In Nederland zijn binnenkomse wegen met snelheden hoger dan 50 km/uur per definitie stroomwegen waar een vrijliggend fietspad vereist is. Bubeko worden in Nederland boven de

7

In Duitsland wordt een fietsstrook niet als vorm van menging gezien.


- 15 -

60 km/uur vrijliggende fietspaden aangelegd. Fietsstroken geven volgens Nederlandse begrippen onvoldoende bescherming. Hierbij speelt het subjectieve veiligheidsgevoel een grote rol. Men fiets niet graag “op een drukke weg”. Fietsinfrastructuur is voor iedereen. Wat verder opvalt dat alleen intensiteiten van motorvoertuigen meegenomen worden in de afweging. In Nederland spelen fietsintensiteiten een zekere rol bij afweging. Foto: fietsstrook conform ERA 2010, bron PGV [22]

De fietsroken die nu veelvuldig worden aangelegd in Duitsland worden beschouwd als vorm van scheiden van verkeerssoorten, gekenmerkt door de doorgetrokken streep. Voor snelle fietsers biedt dat de mogelijkheid zich snel van A naar B te verplaatsen, daarmee is dat een impuls voor de elektrische fiets. In de nieuwe ERA is aandacht besteed aan fietsverbindingen door verblijfsgebieden. Het concept fietsstraat is verankerd, waardoor hoofdfietsroutes door verblijfsgebieden in de voorrang gezet kunnen worden. Rijden in de tegenovergestelde richting in een éénrichtingsstraat is mogelijk en het naast elkaar fietsen is nu nadrukkelijk toegestaan op hoofdfietsroutes door verblijfsgebieden. Figuur 4: overzicht vormen fietsinfrastructuur in Duitsland [22]

- 16 -


Vanuit Nederlands perspectief is het onbegrijpelijk dat de ADFC de lobby ingezet heeft op het niet verplicht stellen van fietspaden in plaats van deze te laten voldoen aan hoge standaards en dat de wet en geldende richtlijnen hierop zijn aangepast. De vraag is of dat recht doet aan de toename van het fietsverkeer in Duitsland. Onderzoek8 wijst uit dat slechts 5% van de fietsers gebruik maken van de rijbaan als een onverplicht fietspad ter beschikking staat. Als reden wordt het aangevoerd dat de rijbaan als verkeersonveilig ervaren wordt [22]. Objectief blijkt uit datzelfde onderzoek dat fietsstroken iets veiliger zijn dan fietspaden. Reden zijn het betere zichtcontact tussen motorvoertuigen en fietsers. Bovendien wordt op fietsstroken niet in de verkeerde richting gefietst, een veelvoorkomend fenomeen in Duitsland met significant hoger ongevallenrisico.

Fietsinfrastructuur en pedelecs Bij het opstellen van de ERA 2010 is geen rekening gehouden met bijzondere eisen van elektrische fietsen. Het opstellen van de richtlijn heeft vier jaar in beslag genomen en toen begonnen elektrische fietsen pas op de markt te komen. Door de marktontwikkeling van pedelecs zijn in Duitsland studies uitgevoerd over nieuwe eisen aan verkeersinfrastructuur door pedelecs. Er wordt benadruk dat de afschaffing van de gebruiksplicht van fietspaden positief is voor pedelecs, omdat deze qua snelheid beter op de rijbaan passen. Volgens GDV, ADFC en PGV is er geen reden de ontwerprichtlijnen van straten en / of fietsvoorzieningen aan te passen. Volgens recente studies voor pedelecs 25 op zowel de snelheid en het rijgedrag wordt duidelijk dat speed pedelecs hun gedrag na gelang het drukker wordt op andere fietsers aanpassen en slecht een beetje sneller fietsen [10, 11]9. Daarmee zijn pedelecs 25 vergelijkbaar met gewone fietsen. GDV, ADFC en PGV benadrukken vooral dat door de toenemende aantallen pedelecs 25 het nog belangrijker wordt dat de richtlijnen toegepast worden. Figuur 5: duale vormen fietsinfrastructuur [11]

Door de ERA 2010 wordt al uitgegaan van een groei van mengvormen: een fiets- of suggestiestrook op de rijbaan en een onverplicht fietspad of voetpad met medegebruik voor fietsers voor kwetsbare verkeerdeelnemers. Volgens Alrutz kunnen duale systemen de behoefdte van verschillende gebruikersgroepen bedienen, en conflicten tussen snelle en langzame fietsers kunnen worden voorkomen [11]. Deze 8 9

Alrutz, D. 2009: Unfallrisiko und Regelakzeptanz von Radfahrern. Bast Bericht 184 Uit een nog niet afgeronde studie van de TU berlijn komen vergelijkbare rsultaten naar voren


- 17 -

ontwikkeling is vanuit nederlands persepectief vreemd. Een breed pad biedt voor zowel snelle als langzame fietsers een comfotabele en veilige oplossing. Fietspaden die voldoen aan minimale breedte-eisen worden kritisch gezien, omdat de snelheidsverschillen tussen fiets en pedelecs groter worden, waardoor meer inhaalmanoeuvres te verwachten zijn. Bovendien zorgen deze, door de niet fysieke scheiding zoals uitgevoerd in Duitsland, voor conflicten tussen voetgangers en fietsers. Goed uitgevoerde hoofdfietsroutes door verblijfsgebieden, als dan niet uitgevoerd als fietsstraat bieden een goede oplossing voor pedelecs [11]. Het fenomeen fietssnelweg is in afgelopen jaren ook toegevoegd aan de discussie en de FGSV ontwikkelt momenteel een leidraad. Van het autoverkeer gescheiden tweerichtingsfietspaden worden prioritaire oplossing (> 4m). Langs hoofdwegen wordt geadviseerd om tweerichtingenfietspaden terughoudend toe te passen. Fietspaden of fietsstroken langs hoofdwegen (> 3m plus schikstrook naast geparkeerde auto’s) behoren ook tot het oplossingsspectrum [23]. Pedelecs 45 behoren op de rijbaan en er zijn geen expliciete ontwerpeisen geformuleerd. Onduidelijk is of snelle pedelecs buiten de kom op het fietspad mogen rijden. GDV geeft aan dat dit wel mag, maar de ADFC interpreteert de regeling van het ministerie anders, omdat pedelecs 45 niet als snorfiets gelden. Toch wijst de ADFC vooral erop dat het omstreden is en roept het ministerie op hierover duidelijkheid te scheppen [8]. Bromfietsen mogen anders dan in Nederland buitenkoms niet op het fietspad. Waarom dat zo is is onduidelijk. Hier dient wel opgemerkt te worden dat Duitsland veel minder brom- en snorfietsen rijden dan in Nederland.

2.5

Verkeersveiligheid Statistiek verkeersongevallen In Duitsland worden verkeersongevallen vaker door de politie geregistreerd door de politie dan in Nederland, omdat een proces verbaal nodig is voor de verzekering. De data gaan in de ongevallenstatistiken van de 16 bondslanden, die vervolgens opgenomen worden in de nationale statistiek. In Duitsland is de opname elektrische aangedreven tweewielers in de officiële statistieken van verkeersongevallen in de fase van uitvoering. Vanaf 2014 is de algemene ongevallenstatistiek (Verkehrsunfallanzeige -VUA) aangepast en er wordt de volgende differentiatie toegepast: Figuur 6: Verkehrsunfallanzeige –VUA vanaf 2014 [20]

Code

Voertuigsoort Motorfietsen zonder verplichte typegoedkeuring (met verzekeringsplaat

- 18 -

01

motorfiets

02

Snorfiets (25 km/uur)

03

E-bike; fiets met trapondersteuning, waarmee snelheden tussen 25 en 45 km/uur kunnen worden bereikt

71 72

fiets Pedelec; fiets met trapondersteuning welke onderbroken wordt bij een maximumsnelheid van 25 km/uur


Uitgebreide gegevens over ongevallen zijn daarom nu en op korte termijn niet beschikbaar [20]. In de voorgaande jaren hebben enkele bondslanden al onderscheid gemaakt tussen verschillende vormen van fietsen. Verkeersongevallen met elektrische fietsen/voertuigen kunnen in het bondsland Baden-Württemberg sinds 2010 apart rechercheert worden [17]. Echter maken Lawinger en Bastian [18] duidelijk dat de juiste categorisering lastig is. Ook de GDV stelt de vraag of politieagenten in staat zullen zijn om het onderscheid tussen pedelecs 25 (code 72) en E-bikes (code 03) en bijvoorbeeld E-bikes zonder trapondersteuning10. Hierbij verwijst de GDV in het bijzondere op pedelecs die geen verzekeringsplaat dragen, al dan niet omdat dit verwijderd is of omdat het om een voertuig zonder typegoedkeuring gaat.

Risico op ongevallen en letsel Veiligheidsonderzoek rond pedelecs is net begonnen. Naast de technische risico’s brengt vooral het gebruik van risico’s met zich mee. Het toenemende gebruik van pedelecs 25 leidt tot [11]: en verhoogd snelheidsniveau in het fietsverkeer Verhoging van snelheidsverschillen tussen fietsers en tussen fietsers en voetgangers Het aantal inhaalmanoeuvres op fietsinfrastructuur neemt toe door de snelheidsverschillen. Er zijn drie studies bekend waar ook op verkeersveiligheidsrisico’s van de snelle pedelecs 45 is ingegaan [2,18, 24]. Door de geringe aantallen pedelecs 45 zijn geen nadere analyses voor speed pedelecs uitgevoerd en/of de resultaten zijn niet significant. Daarom kunnen ook geen uitspraken gedaan worden of pedelecs 45 een verhoogt risico lopen door het medegebruik van weginfrastructuur of dat dit juist veiliger is voor voetgangers en gewone fietsers. Door laboratoriumtest11 met dummies waar zowel pedelecs 24 en 45 ingezet zijn is geconcludeerd: Inhaalmaneuvre S-Pedelec met 44 km/h en fietser met 22 km/h met crash tot gevolg: grenswaardes van ECE-R94/95 worden overschreden door hoge belasting van nek en borst zowel voor fietser als S-pedelec bestuurder. S-Pedelec met 44 km/h rijdt in op stilstaande Pkw: grenswaardes van ECER94/95 worden overschreden door zeer hoge belasting van hoofd, nek en borst Pedelec met 25 km/h rijdt in op voetganger: grenswaardes van ECE-R94/95 worden overschreden door zeer hoge belasting van het hoofd voor fietser en voetganger In Dresden zijn tests uitgevoerd op straat doorgevoerd met vier verschillende personen en vier verschillende pedelecs. Hieruit bleek dat de gemiddelde snelheid in vergelijking met fietsen zonder trapondersteuning van 14,9 km/uur na 18,8 km/uur is

Code onbekend Filmclips van de crash test zijn beschikbaar via: http://www.udv.de/de/fahrzeug/pedelec/pedelecs 10 11


- 19 -

toegenomen. De gemeten maximumsnelheid steeg tijdens deze test van 23,8 km/uur na 35,5 km/uur. De lengte van dit binnenstedelijke parcours bedroeg 5,05 km.

Technische veiligheid GDV wijst vooral voor snelle elektrische fietsen op technische beveiligingsproblemen o.a. de stabiliteit van de framestructuur, het totaalgewicht en de daarmee samenhangende handelbaarheid van het voertuig en de het remgedrag [1]. Hier is behoefde aan duidelijkheid [20]. Tevens dringen ZIV en GDV erop aan dat de import van voertuigen zonder typegoedkeuring beperkt zou moeten worden. Er wordt wel ingeruimd dat het om een grijs gebied gaat en handhaving lastig is.

- 20 -


3.

Zwitserland Uit de eerste inventarisatie bleek dat er ook in Duitsland nog geen gefundeerde onderzoeksresultaten over pedelecs 45 beschikbaar is. Daarom is in overleg met Paul Schepers besproken het onderzoeksgebied naar Zwitserland en wellicht Oostenrijk te verbreden. Daarvoor zijn enkele stakeholders benaderd: 1 2 3

Beratungsstelle für Unfallverhütung Schweiz (Bfu), belangenorganisatie ongevallenpreventie ProVelo Schweiz, Zwitserse fietserbond Daniel Sauter, expert voetgangersbeleid en verkeersveiligheid

Uit navraag bleek dat ook in Zwitserland geen onderzoeken uitgevoerd zijn die gefundeerde inzichten over gebruik en verkeersveiligheidsaspecten van pedelecs 45 kunnen geven. Bfu is momenteel bezig met een dergelijk studie en resultaten worden in 2015 verwacht. Volgens uitspraken van deze experts is dergelijke kennis ook niet in Oostenrijk aanwezig. Uit gegevens van Velosuisse12 blijkt dat er in Zwitserland tussen 2008-2013 ca. 230.000 elektrische fietsen verkocht zijn [27]. Onduidelijk is het aandeel snelle pedelecs. Volgens proVelo is het wel aannemelijk dat er een behoorlijk aandeel in de categorie pedelecs 45 valt. Dit wordt beargumenteerd door het reliëf van Zwitserland. Het gaat hier niet zo zeer om hoge snelheden, maar op het befietsen van hellingen. Wat wel opvallend is aan de Zwitserse verkoopstatistiek is het aandeel van elektrische fietsen zonder typegoedkeuring met ca 2/3 van deze rijtuigen. In Zwitserland zijn weer andere regels van toepassing dan in Duitsland. Sinds 1.07.2012 gelden nieuwe regels voor pedelecs (in Zwitserland Elektrovelos genoemd). Ook hier worden twee categorieën onderscheiden [26]:

Figuur 7: wettelijke regels pedelecs Zwitserland [26] Licht-Motorfahräder

Motorfahrräder

Motorvermogen

500 W

1000 W

Ondersteuning

trapondersteuning tot 25 km/uur

trapondersteuning tot 45 km/uur

Rijbewijs

Nee

Ja

Verzekering(splaat)

Nee

Ja

Leeftijdsgrens

14 jaar

14 jaar

Rijbewijs/certificaat

Categorie M (14-16 jaar) Nee

Categorie M

Helmplicht 12

Ja (fietshelm; bij onder-

Branchevereniging rijwielhandelaren


- 21 -

steuning > 20 km/uur mofahelm Kinderaanhanger

Toegestaan

Toegestaan

Kinderzitje

Toegestaan (2 stoeltjes)

Verboden

Achteruitkijkspiegel

Toegestaan

Verplicht

Gebruik fietsvoorziening

Verplicht

Verplicht

Gebruik verplicht

Gebruik verplicht

Gebruik toegestaan

Gebruik toegestaan met uitgeschakelde motor

Gebruik toegestaan

Gebruik toegestaan met uitgeschakelde motor

Dit overzicht geeft de wet- en regelgeving voor pedelecs in Zwitserland weer. In vet zijn de verschillen met de Duitse regelgeving weergegeven. Opmerkelijk is dat in Zwitserland wel fietsinfrastructuur gebruikt mag worden, en zelfs verplicht is. Bovendien is de regeling dat bepaalde infrastructuur met uitgeschakelde motor wel gebruikt mag worden afwijkend van de Duitse regeling. Er is niets bekend in hoeverre deze regelingen nageleefd worden en of erop gehandhaafd wordt. Uit het gesprek met Daniel Sauter wordt wel duidelijk dat conflicten tussen fietsers en voetgangers voor veel problemen zorgen in Zwitserland.

- 22 -


4.

Conclusies In Duitsland zijn ca. 30.000 speed pedelecs op de weg, een behoorlijk aantal. Omdat deze voertuigsoort pas 3-4 jaar op de Duitse markt bestaat, is nog nauwelijks wetenschappelijk onderzoek naar gebruik en gevaren van pedelecs 45 beschikbaar. De onderzoeken die speed pedelecs mede in beschouwing nemen laten voorzichtige conclusies toe. Dit geldt ook voor Zwitserland. Uit de gesprekken met stakeholders en de indicatieve uitspraken uit studies wordt duidelijk dat speed pedelecs geen groot probleem vormen. Dat geldt zeker na de verduidelijking van de wet- en regelgeving omtrent fietsen vs. motorvoertuigen zoals pedelecs 45 in 2012. De stakeholders zijn het principieel eens dat de pedelec 45 als motorvoertuig geldt, op de weg thuishoort en dat er een helm gedragen dient te worden. Dit past bij de gereden snelheid. Door de duidelijke afgrenzing van de gewone fiets kunnen conflicten tussen langzamere fietsers en voetgangers worden voorkomen, heeft hoofdonderwerp van de discussie. De veiligheid van de snelle pedelec op de weg is nauwelijks onderwerp van discussie. Tot nog toe is er in Duitsland geen sprake van bijzonder veel zware ongelukken met speed pedelecs . Bij 30.000 voertuigen had dat wel moeten opvallen, maar dat is niet het geval. Pas over een aantal jaren zal met de verbetering van de ongevallenstatistiek zoals die vanaf 2014 is ingevoerd gefundeerde cijfers beschikbaar komen. Er zijn nog wel enkele punten die in Duitsland onduidelijk zijn en voor discussie zorgen: Waar je wel en waar je niet mag komen met een pedelec 45 is niet altijd even duidelijk en ook niet altijd even logisch, ook niet voor de stakeholders:Gebruik fietsstroken: Dat S-pedelecs legaal geen gebruik mogen maken van stroken wordt door de meeste stakeholders als discussiepunt gezien. Men verwacht dat deze wel gebruikt zullen worden. Fietspaden bubeko: Het gebruik van fietspaden buiten de kom is omstreden. Pedelecs 45 zijn volgens de geldende interpretatie van het ministerie als bromfietsen gedefinieerd en deze mogen fietspaden ook bubeko niet berijden.

Uit de verkenning in Duitsland wordt geconcludeerd dat de daar voorgenomen categorisering van snelle pedelecs als bromfiets tot weinig problemen leidt. Daarmee lijkt deze categorisering ook voor Nederland voor de hand liggend, met plaatselijke infrastructuur en regelingen die zich zelfs hiervoor nog beter lenen dan de Duitse situatie. Binnen de kom behoort in Nederland de bromfiets op de rijbaan. Met een maximale snelheid van 50 km/uur sluit de snelle pedelec hier goed op aan13. Buiten de kom langs drukke wegen staan (brom)fietspaden ter beschikking, waardoor de speed pedelec van autoverkeer gescheiden is.

13

In Duitsland is 70 km/uur bibeko geen uitzondering


- 23 -

Een punt van aandacht is het gebruik van fietsstroken. Hier geldt net als in Duitsland dat het onlogisch is dat deze niet gebruikt mogen worden. Dat geldt voornamelijk als er geen of weinig fietsers op de strook fietsen.

- 24 -


5.

Literatuurlijst [1] Kühn, M. (red.) 2012: Sicherheitstechnische Aspekte schneller Pedelecs. Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V., Unfallforschung der Versicherer. Unfallforschung kompakt [2] T. Gehlert, M. Kühn, K. Schleinitz, T. Petzoldt, S. Schwanitz, R. Gerike 2012: The German Pedelec Naturalistic Cycling Study – Study Design and First Experiences. Proceedings, International Cycling Safety Conference 2012 7-8 November 2012, Helmond, The Netherlands [3] Brockmann, S. 2011: Elektrofahrräder: Umweltschonend aber gefährlich? Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V., Unfallforschung der Versicherer. Pressegespräch http://www.udv.de/de/search/gss/s%20pedelec d.d. 24.02.2014 [4] Neuberger, S. ?: Pedelecs Neue Herausforderungen für den Radverkehr. ADACExpertenreihe Rad fahren – auf sicheren Wegen Planungsgrundlagen, StVO-Novelle, Trends. Zweirad-Industrie-Verband e.V. (ZIV). Präsentation. http://www.adac.de/_mmm/pdf/fv_rad_fahren_neuberger_trends_63151.pdf d.d. 24.02.2014 [5] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) 2014: Einstufung von Elektrofahrrädern (Pedelecs) http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/LA/elektrofahrraeder.html .d.d. 24.02.2014 [6] Zweirad-Industrie-Verband e.V. (ZIV): E-bike gerechte städtische Infrastruktur. Empfehlungen aus Sicht der E-bike Industrie. Flyer. http://www.zivzweirad.de/public/e-bike_flyer_rz.pdf d.d. 24.02.2014 [7] Zweirad-Industrie-Verband e.V. (ZIV): Jahresbericht 2013. Mitglieder und Kennzahlen. http://www.ziv-zweirad.de/public/ziv_jahresbericht_2013.pdf d.d. 24.02.2014 [8] Allgemeiner Deutscher Fahrrad Club (ADFC) 2013: Schnelle Pedelecs: Klarstellung verwirrt. Pressemitteilung. http://www.adfc.de/news/2013---1-quartal/schnellepedelecs-klarstellung-verwirrt d.d. 24.02.2014 [9] BMVBS 2012: amtlichen Verkehrsblatt vom 30.11.2012, S. 848 Bekanntmachung zur rechtlichen Einstufung von Elektrofahrrädern. [10] Hacke, U. 2013: Potenzielle Einflüsse von Pedelecs auf die Verkehrssicherheit. Präsentation 3. Nationaler Radverkehrskongress 2013 http://www.nationaler-radverkehrsplan.de/literaturdatenbank/xldb/search/result/ [11] Alrutz, D. 2013: Anforderungen von Pedelecs an die kommunale Radverkehrsinfrastruktur. [Folienvortrag auf dem 5. Workshop Radverkehrsstrategie Metropolre-


- 25 -

gion Hannover Braunschweig Göttingen Wolfsburg am 01. März 2013 in Hannover] http://www.nationaler-radverkehrsplan.de/literaturdatenbank/xldb/search/result/ [12] Mecklenburg-Vorpommern, Minsterium für Verkehr, Bau und Landesentwicklung, Schwerin (Auftr., Hrsg.) ; Ingenieurbüro für Systemberatung und Planung ISUP-, Dresden (Verf.) 2011: Auswirkungen aus der Nutzung von Pedelecs für die Radverkehrsplanung und die dort geltenden Standards unter Einbeziehung der neuen ERA 2010. (dt.) [13] Unger, T. 2013: Radfahrsicherheit aus Sicht des ADAC. Auswertungen der ADAC Unfallforschung. (Folienvortrag auf dem 3. Nationalen Radverkehrskongress am 13. und 14. Mai 2013 in Münster). (dt.) [14] Verkehrsclub Deutschland (VCD) 2013: Auswertung der VCD-Nutzerumfrage unter E-Rad Nutzerinnen und Nutzern. http://www.vcd.org/elektrofahrraeder.html d.d. 24.02.2014 [15] Preißner, C., Kemming, H. , Wittowsky, D. 2013: Einstellungsorientierte Akzeptanzanalyse zur Elektromobilität im Fahrradverkehr> ILS-Forschung 01/2013 [16] UDV 2010: Rechtliche Rahmenbedingungen E-bikes. http://www.udv.de/de/fahrzeug/pedelec/bewertung-des-risikos-pedelecs-imstrassenverkehr/fahrversuche-und-crashtests d.d. 24.02.2014 [17] Autoclub Europa (ACE) 2013: Verkehrsunfalllage bei Verkehrsunfällen mit Elektrofahrrädern. Quelle: Innenministerium Baden-Württemberg (Juni 2013). unveröffentlicht. [18] Lawinger, T., Bastian, T. 2013: Neue Formen der Zweiradmobilität. Eine empirische Tiefenanalyse von Pedelec-Unfällen in Baden-Württemberg. IN: Zeitschrift für Verkehrssicherheit 2.2013. [19] VCD Position 2013: Elekrofahrräder [20] Kubitzki, J. 2013: Nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer und Pedelecfahrer – Zahlen und Fakten. Allianz Deutschland AG [Hrsg.] https://www.allianz.at/v_1375859325000/privatkunden/medianewsroom/news/aktuelle-news/padownload/20130807begleitreport_autotag_2013.pdf d.d. 24.03.2014 [21] Bundesamt für Straßen ASTRA 2012: Vorschriften über Zulassung und Betrieb von Elektro-Motorfahrrädern nach VTS-Änderung 2012 Schweiz. [22] Alrutz, D. 2012: Geschüttelt oder gerührt. Trennen oder Mischen? Auf die Details kommt es an. [Folienvortrag auf der Velokonferenz Schweiz 12.09.2012] http://www.velokonferenz.ch/de/publikationen/dok-veranstaltungen/f2012 d.d. 18.03.2014 [23] FGSV 2014: Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindungen. Arbeitspapier (Konzept). vertraulich

- 26 -


[24] BASt 2014: Potentielle Einflüsse von Pedelecs und anderen motorunterstützten Fahrrädern auf die Verkehrssicherheit unter besonderer Berücksichtigung älterer Radfahrer (Konzept). Vertraulich. [25] Bfu 2010: Elektrofahrräder (E-bikes). Bfu-Faktenblatt Nr. 04 http://www.bfu.ch/sites/assets/Shop/bfu_2.056.01_bfuFaktenblatt%20Elektrofahrräder%20(E-Bikes).pdf d.d. 11.04.2014 [26] http://www.pro-velo.ch/themen-und-angebote/velo-als-fahrzeug/e-bikes/ d.d. 11.04.2014 [27] Velosuisse 2013; Verkaufsstatistik. http://www.velosuisse.ch/de/statistik_aktuell.html d.d. 11.04.2014


- 27 -

Bijlage 1

overzicht stakeholders

Tijdens het onderzoek zijn contacten gelegt met verschillende organisaties die raakvlakken hebben het pedelecs 45, pedelecs en aspecten rond verkeersveiligheid van deze voertuigen. Elf organisaties hebben uiteindelijk meegewerkt aan het onderzoek en of telefonisch of per mail bijgedragen. Het is niet gelukt om contact te leggen met het ministerie, om onduidelijkheden rond de wet- en regelgeving te bespreken. De medewerkers waren of zieke of ook na herhaaldelijke pogingen is het niet gelukt medewerking te verkrijgen. Organisatie 1 Unfallforschung der Versicherer (UDV) des Gesamtverbandes der Versicherer (GDV); onderzoeksinstelling voor verkeersveiligheid van de Duitse bond van verzekeringen 2 Fahrradakademie, het Duitse fietsberaad

contactpersoon Dr. Matthias Kühn, Jörg Ortlepp

3

Roland Huhn

4 5 6 7 8 9

Algemeiner Deutscher Fahrrad Club (ADFC), Duitse fietsersbond Verkeersclub Deutschland (VCD); lobby verkeersveiligheid en milieu ADAC, de duitse ANWB, afdeling verkeersveiligheidsonderzoek Zweirad-Industrie-Verband e.V. (ZIV), branchevereniging rijwielfabriekanten Technische Universiteit Berlin, afdeling verkeersveiligheidsonderzoek Hogeschool Zwickau PGV, consultingbureau; opsteller van maatgevende richtlijnen fiets

10 bfu – Beratungsstelle für Unfallverhütung Schweiz 11 ProVelo Schweiz, Zwitsers fietsersbond 12 Adviseur voetgangers en verkeersveiligheid in Zwitserland 13

Jörg Thiemann-Linden

Anja Hänel Thomas Unger, Markus Sippl Siegfried Neuberger Prof. Marker Dr.-Ing. habil. Wolfgang Kühn Dankmar Alrutz Christa Dähler-Sturny Thomas Schneeberger Daniel Sauter

Bundesministerium Verkehr, ondanks herhaal- Oliver Klöckner, Nicole Ehrlich delijke pogingen niet kunnen bevragen

14 politie, geen overkoepelende organisatie

- 28 -



- 29 -

Speed pedelecs. ervaringen uit Duitsland en Zwitserland. - concept-eindrapportage - mei 2014

Recommend Documents