Special maritieme dienstverleners

Maritiem technisch vakblad Jaargang 131 • oktober 2010

Special maritieme dienstverleners

Visserij blijft innoveren

Scheepvaartmuseum vernieuwt

Kunststoffen rukken op

10

Inhoudsopgave

Bezoek ook onze website: www.swzonline.nl

13

Het kan u nauwelijks zijn ontgaan dat de

Special maritieme dienstverleners

35

Thieme GrafiMedia Groep, waartoe ook onze uitgeefpartner Media Business Press (MBP)

Kennis, innovatie en ondernemerschap worden ook wel de bouwstenen voor een ambitieuze toekomst genoemd. In de maritieme industrie zijn we sinds enige tijd volledig overtuigd van deze bouwstenen. In de laatste ‘scheepsbouw-boom’ hebben we dat met zijn allen laten zien, maar ook nu vanaf de bodem in de crisis blijft innovatie een peiler om te overleven. Alle spelers in de maritieme industrie dragen hier hun steentje aan bij. De maritieme dienstverleners zijn essentieel om onze ambitie te bereiken.

32

Kaalslag in uitgeefland

behoort, per 1 oktober failliet is verklaard. Enkele bedrijven, waaronder MBP, hebben van de curator krediet gekregen waarna op 11 oktober bekend is gemaakt dat MBP is overgenomen door de uitgever MYbusinessmedia. De Stichting SWZ en ondergetekende hopen dat wij de uitgave van SWZ Maritime succesvol kunnen continueren met de nieuwe

Matracon ontwikkelt mobiele trainingscentra voor offshoremarkt

eigenaar.

‘Opa, waarom had je een stropdas om?’ Dat wilden twee kleinkinderen van Rudi Rijckaert graag weten toen ze namens hun opa een mobiel centrum voor offshoretrainingen in gebruik stelden. Oud-zeeman Rijckaert (67) heeft niet zoveel met pakken. Maar kan zich desondanks uitstekend redden in de wereld van de majors. ‘BP is een van onze strengste klanten. Wat met Deep Horizon gebeurde, kan overal gebeuren. Een trein rijdt ook wel eens door een rood sein.’

geschreven wordt nog wel onzeker of de

Vanwege de gebeurtenissen is het op het moment dat dit redactionele stukje productie en verzending van het oktobernummer van SWZ Maritime geen vertraging oplopen. Het kan dus zijn dat dit nummer iets later in uw brievenbus ligt dan u van ons gewend bent. De komende edities zullen gewoon blijven verschijnen en wij verwachten met het

Nederlandse visserij in 2010 Het gebeurt niet zo vaak dat we in dit blad aandacht vragen voor de visserij, maar op dit moment zijn er ontwikkelingen aan de gang in deze sector van onze maritieme cluster die zo interessant zijn, dat we ze onze lezers niet willen onthouden.

novembernummer weer in de pas te lopen. Dit alles leidt de aandacht af van de inhoud van dit nummer, waarin een special over maritieme dienstverleners, of toeleveranciers zo u wilt. Bijdragen over geheel verschillende bedrijven tonen een grote diversiteit in deze branche. Verder aandacht voor innovatie in de visserij, de renovatie van het Scheepvaart

Verder in dit nummer

Museum Amsterdam en

2 4 6 14 16 19 20 23 24

Nieuws Maritieme markt Maand maritiem Technologische hoogstandjes en innovatieve samenwerkingsvormen Minks Kunststoftechniek Conoship Duurzaam smeren Lloyd’s Register Scheepsontwerpers uit Vlaardingen

Jaargang 131 • oktober 2010

26 36 40 44

48 50

“Splashtour-1” is een dagpassagiersschip Alternatieven voor de boomkor Climate Change In vernieuwd scheepvaartmuseum ontmoeten 1656 en moderne presentatietechnieken elkaar MARS Verenigingsnieuws

activiteiten in het Maritiem Museum Rotterdam. Een scheepsbeschrijving van de amfibus Splashtour-1 is zeker de moeite van het lezen waard: een fenomeen in de Rotterdamse haven.

Ir. Keess Dirkse, hoofdredacteur

Omslag:: Splashtour-1 opp de Maas

1

Nieuws

Lloyd’s Register viert 250-jarig bestaan Ter gelegenheid van het 250-jarig bestaan van Lloyd’s Register vond op 30 september 2010 een gala plaats in de Rotterdam Cruise Terminal, waarbij ongeveer 500 relaties uit Nederland en België aanwezig waren. Na een feestelijke ontvangst volgde een galadiner, een feest en een spectaculair vuurwerk aan de oever van de Nieuwe Maas. De Chairman van Lloyd’s Register, David Moorehouse, herinnerde in zijn toespraak aan de roerige omstandigheden toen de organisatie werd opgericht en de enorme ontwikkelingen die sindsdien hebben plaatsgevonden in de industriële wereld. Vandaag, zo stelde Moorehouse, is Lloyd’s Register een gezonde en stabiele organisatie met een indrukwekkend netwerk en klaar voor

de uitdagingen die voor haar liggen. Gerard Bos, President van Spliethoff’s Bevrachtingskantoor BV, in zijn rol van

Chairman van Lloyd’s Registers Benelux Committee, feliciteerde de organisatie met dit gedenkwaardige jaar. Hij onderstreepte Lloyd’s missie tot verbetering van de veiligheid en kwaliteit van de betrokken industrieën, met aandacht voor onze leefomgeving. Hij sprak tevens de wens uit voor een continue samenwerking tussen industrieën en overheden ter verbetering van de samenleving en een duurzame toekomst. Tot slot interviewde Anita Witzier, de gastvrouw van deze avond, Ton Holthuis, Director Western European Area. Het thema van de avond; ‘Yesterday, Today, Tomorrow’ kon worden beleefd door de aankleding en sfeer in de diverse ruimtes van de Rotterdam Cruise Terminal.

Derde editie Offshore Energy opnieuw groot succes Navingo BV, organisator van Offshore Energy 2010, kijkt ook dit jaar terug op een geslaagde beurs op de oude Rijkswerf Willemsoord. Ruim 4000 bezoekers (bijna tachtig procent meer dan vorig jaar) uit binnen- en buitenland kwamen af op de eerste business-to-business beurs in zijn soort in Nederland. 231 bedrijven, twee keer zoveel als vorig jaar, uit de offshore, olie-, gas- en windsector toonden hun producten en diensten. Het evenemententerrein werd daarom uitgebreid met een extra hal en tent. Voor de bedrijven was de beurs een goede gelegenheid om bestaande relaties te spreken,

nieuwe contacten te leggen en de naamsbekendheid te vergroten. Vooral de bezoekersdoelgroep, organisatie en informele sfeer vielen bij de exposanten in de smaak. Nieuw was de conferentie ‘Opportunities in Offshore Energy’ met negen deelsessies in theater Utopolis en sprekers van onder meer Petrobras, Shell/NAM, Tullow Oil, Heerema Marine Contractors, Heerema Fabrication Group, Peterson SBS, Jumbo, Siemens en GustoMSC. Aan de vooravond van de beurs vond in Schouwburg De Kampanje in Den Helder een

netwerkdiner plaats voor exposanten, die welkom werden geheten door burgemeester Schuiling van Den Helder. Tijdens het diner hield Ruud Zoon, managing director van GDF SUEZ E&P Nederland BV, een toespraak over de Nederlandse gasindustrie en zorgde cabaretier Adam Fields voor een vrolijke noot. ‘Gezien de groeiende belangstelling en het enthousiasme gaan wij er vanuit dat er in 2011 een vierde editie plaats gaat vinden,’ aldus Annemieke den Otter, Event Manager bij Navingo.

in de reddingplannen en in de regeling met Sietas over de niet te bouwen Elegant. Dit jaar verwachten we een licht verlies, in 2011 een beetje winst en in 2012 weer een gezonde exploitatie. Tot dat moment overwegen we geen nieuwe projecten met containerschepen. Gaan we wat doen, dan zal dat vanwege het snellere marktherstel betrekking hebben op pur sang multipurposeschepen.’ De eerste twee, de 4500-tonners Esprit en

Esteem, worden volgend jaar door het Indiase Chowgule opgeleverd. ‘De markten voor bulk en droge lading herstellen zich aardig en dit zijn met een bouwprijs van laag in de zeven miljoen relatief goedkope schepen. Bouw je ze elders, dan zitten ze hoog in de acht miljoen, dus internationaal kunnen deze twee zeer concurrerend worden.’

Rectificatie Door een technische fout eindigde het interview met Sander Schakelaar van JR Shipping in het vorige nummer nogal abrupt. Daarom hierbij nog eens de laatste alinea. JR Shipping is een multidisciplinaire rederij. Wat deed de crisis met het totaal? ‘Tot 2008 maakte de groep een duidelijke winst. In 2009 leden we een groot verlies, ik weet niet hoeveel, dat heb ik verdrongen. Er ging dat jaar alleen al ruim een miljoen zitten

2

SWZ|MARITIME

Nieuws

Redesign of J-Class Yacht Yankee In the first decades of the nineteenth century several syndicates were building J-class yachts. On September 23rd 2010, some eighty years later, Simon Dierdorp, the syndicate’s chief, commissioned Holland Jachtbouw to build Yankee J-H3. Yankee was first designed in the1930s and it participated in the round robins of the 1930 America’s Cup. It was designed by Frank C. Paine and commissioned by John S. Lawrence and Chandler Hovey. It was later sold to Gerard Lambert.

In August 2010, the syndicate commissioned Gerard Dijkstra to redesign Yankee in accordance with Paine’s original design, but as an aluminium yacht with carbon mast, rigging and 3-DL sails. Yankee is to be constructed in accordance with Lloyd’s A1 and MCA to allow her to be used for both racing and chartering. A unique feature will be the propulsion, with a main engine of 325 kW, a 50 kW generator and a 32 kW auxiliary generator. The interior design is based on a permanent crew of

seven and, for racing purposes, accommodation in pipe cots for another 21 crew members. Building the hull will commence October 2010 at Bloemsma Aluminiumbouw in Makkum. In 2011 the hull will be delivered to Holland Jachtbouw in Zaandam. Yankee will be launched early 2012 and will be ready to take part in the J-class regattas in the UK June and July 2012. After the regattas are finished Yankee will be available for charter during the Olympic Games.

Symposium en tentoonstelling bij Maritiem Museum In het vorige nummer is uitgebreid aandacht besteed aan de geschiedenis van de scheepsbouw en aangekondigd dat op 29 november in het Maritiem Museum een symposium hierover plaatsvindt. De relevantie van een gedegen en objectief historisch onderzoek naar deze, voor ons land zo belangrijke bedrijfstak, staat centraal. Vooraanstaande sprekers uit het bedrijfsleven, de scheepsbouw en de academische wereld komen aan het woord. Gespreksleider is Eelco Koolhaas, Beleidstheater.

De toegang is gratis, maar aanmelden is verplicht. Voor het programma en aanmelden kunt u terecht op www.maritiemmuseum.nl. Sinds 16 oktober staat ook de nieuwe tentoonstelling `Vloeiende Lijnen - schepen op de tekentafel’ op de vloer. Duizenden technische tekeningen zijn vaak nodig om een groot en complex product als een schip tot in detail vast te leggen voor de bouw. Van machine tot scheepsbel en van elektronica tot deurknop. Bijzondere voorbeelden uit de

indrukwekkende verzameling scheepstekeningen van het museum laten de bezoeker kennis maken met de rol die deze staaltjes van techniek en vakmanschap spelen bij de bouw van een schip. Echte kenners worden bediend met een speciale ‘kijkwijzer voor techneuten’. Deze losse uitgave gaat dieper op de materie in en daagt de bezoeker uit om op een andere manier naar de tekeningen te kijken. ‘Vloeiende lijnen’ is te zien tot en met 6 februari 2011.

Contract Signed for World’s Largest Sailing Yacht On September 23rd Dream Ship Victory signed a contract with Dykstra & Partners for the naval architecture and Ken Freivokh Design for the design and styling of Dream Symphony. At 141 meter length the largest sailing yacht ever built. Dream Symphony will not only be the largest, but will also uniquely be of all wood construction. Dream Ship Victory, with the same naval architecture and design team, already have considerable experience in large scale all wood yachts and the


three yachts currently in build total 162 meter. Mikhail Vorontsov, at 65 meter, is now being fitted out in Holland and work is progressing on Princess Maria (55 m) and Imagination (42 m). Contracts were signed between Valeriy G. Stepanenko, owner of DSV and responsible for the project concept, Gerard Dijkstra and Thys Nikkels on behalf of Dykstra & Partners, and Ken Freivokh on behalf of KFD. An initial concept was presented at the Monaco Yacht Show on the Dykstra & Partners stand and construction will start in 2011.

3

Maritieme markt Door Menso de Jong

Varen op LNG Vorig jaar besteedde eigenlijk alleen Maritieme markt aandacht aan LNG als milieuvriendelijke scheepsbrandstof. Uit een enthousiaste reactie van een bunkerleverancier bleek dat hij hierover nooit had nagedacht. Nu kan je geen maritiem blad openslaan of het schrijft iets over varen op LNG. Milieusubsisies gaan evenwel naar energiebedrijven waarvan enkele maritieme dienstverleners voor de installatie van windmolenparken profiteren. Voor containerreders, zeker in Noord-Europa, kan LNG interessant zijn, maar de meeste reders hebben kennelijk andere prioriteiten (wel of geen nieuwbouw, overleven, claims van verladers, enzovoort) en ontberen politieke steun. Minder emissies met efficiëntie-indices Shipping), noemde LNG niet als scheepsbrandstof, maar gooide wel de knuppel in het politieke hoenderhok door te stellen dat een marktinstrument als emissiehandel of bunkerheffing volledig achterhaald is. Het kan immers nog jaren duren alvorens de politiek erin slaagt uit de impasse te komen tussen rijke en arme landen. Bovendien is emissiehandel corruptie- en fraudegevoelig, zoals Nuon ondervond met de aankoop van emissierechten van koelstoffabrieken in arme landen; een bunkerheffing is een ordinaire belasting. Hinchliffe meent dat IMO daarentegen dichtbij emissiereductie is met verschillende efficiëntie-indices. Aanvankelijk waarschijnlijk op vrijwillige basis, maar later, wanneer er meer orde is ontstaan in het plethora aan indices, kan men het geleidelijk verplichten. Het LNG-verbruik kan dan snel groeien, al moet de scheepvaart bijdragen aan de financiering

van LNG-bunkerstations. Dat kan beginnen met reders op vaste trajecten, zoals shuttletankers, waarbij een bunkerleverancier LNG levert in een bepaalde haven. Zolang schepen zo’n 25 tot dertig jaar meegaan, mag men geen revoluties verwachten; veranderingen gaan heel langzaam. Helaas wil de politiek dat zelden inzien. Politici zien de hoge kosten verbonden aan nieuwe regelgeving zelden als een probleem, gewend als zij zijn aan smijten met belastinggeld, maar de maritieme wereld denkt daar toch anders over, vooral als het gepaard gaat met de ontwikkeling van nieuwe technologie, al speelt dat bij LNG-gebruik minder. Steeds weer ben je verbaasd dat maritieme bedrijven geen enkele steun krijgen bij milieu-uitgaven als LNG-bunkerstations en de benodigde machineombouw. Een Duits energiebedrijf krijgt echter miljarden aan Nederlandse steun voor twee windmolenparken bij Schiermonnikoog, waarvan de opgewekte elektriciteit straks grotendeels naar Duitsland kan gaan. De containervaart met schepen van 13/14.000 teu, aangewezen op de vaart tussen Europa en Oost-Azië, lijkt eveneens een goede kandidaat voor LNG. Dat kan veranderen wanneer het vernieuwde Panamakanaal gereed is. Een prudente reder blijft graag flexibel bij de trajectkeuze, maar dat is moeilijker als er geen zekerheid is over de beschikbaarheid van de benodigde brandstof tegen een aanvaardbare prijs. Ondertussen blijft de scheepvaart protesteren tegen de verlaging van het zwavelgehalte in olie tot 0,1procent vanaf 2015 in de Oost- en Noordzee, terwijl er toch alternatieven zijn, zij het wellicht dure, door stookoliescrubbers of LNG toe te passen. De desbetreffende kuststaten moeten zich hebben gerealiseerd dat hun concurrentiepositie kan verslechteren door duurder transport, maar vonden een beetje minder zwavel in hun relatief schone atmosfeer belangrijker omdat hun milieupropaganda daarop is gericht. Ondertussen blijft de luchtvervuiling in vele, grote steden in het Europese binnenland, niet door scheepvaart, maar door intensief autoverkeer ondanks schonere brandstof. Bezoek maar eens Zürich met zijn doorgaande verkeersroutes dwars door de oude stad omdat nieuwe autowegen niet door de natuur om de stad mochten gaan.

Reders hebben andere zorgen De containerreders hebben nimmer hun afschepers durven aanpakken toen die bij dalende vrachten hun vervoerscontracten verscheurden. Nu heeft de Engelse ontvanger Argos een claim van bijna $14 miljoen ingediend bij Maersk voor het verhogen in januari 2010 van de contractprijs van $930 per

4

SWZ|MARITIME

Menso de Jong werkte jarenlang voor het Amsterdamse SMN en Nedlloyd in het Verre Oosten en Amsterdam

container tot $2730. Velen zullen gespannen het resultaat van deze rechtszaak afwachten al kan Maersk een schikking treffen wanneer het bedrijf geen goede tegenargumenten heeft. Voor Maersk is $14 miljoen ‘peanuts’, aangezien het bedrijf het verlies van $539 miljoen in de eerste helft 2009 kon ombuigen tot een winst van $2,5 miljard in 2010; voor de containervaart van respectievelijk -$991 naar +$1200 mln, al waren er in juli nog vier schepen opgelegd. Ook deed Maersk het aanzienlijk beter dan de concurrenten die reeds halfjaarcijfers hebben bekendgemaakt. Bovendien stelt Maersk bij een plotselinge vervoersafname binnen een maand het afvaartenpatroon te kunnen aanpassen. Bij vele Duitse en enkele Nederlandse KG-en CV-reders is het voortbestaan evenwel niet eens verzekerd – de huuropbrengsten blijven te laag voor hun relatief kleine schepen – waarnaast er eind juli nog 236.000 teu was opgelegd. Al blijven de charterhuren voor containerschepen oplopen, de vrachten zijn wat afgezwakt in augustus, volgens de Shanghai-index zelfs met acht procent. Analisten voorzien een verdere daling in het najaar omdat zij ervan uitgaan dat het economisch herstel wel langzaam doorgaat, maar aanzienlijk minder snel dan bij de inhaalvraag in de eerste jaarhelft. Daarom verbazen zij zich dat zo velen toch nieuwbouw bestellen, met Hamburg Süd als laatste, of althans de intentie daartoe aangeven. Nieuwbouw is vijftien tot


twintig procent goedkoper dan in 2007/8, de rente is laag als je een bank vindt die geld wil uitlenen. Het optimisme over de toekomst werkt aanstekelijk: ‘We moeten nu bestellen als we de boot niet willen missen’. De bulkvaart gaat ook gewoon door met bestellen, zelfs bij de specialistische vaart. Zo liep in de vroege zomer de vracht voor ethyleen snel omhoog. Inmiddels zijn er volgens Clarksons dit jaar al ongeveer dertig ethyleentankers besteld, meestal groter dan gemiddeld, waarvan ten minste acht speculatief door investeerder TPC Capital uit Singapore. Ligt intensief marktonderzoek hieraan ten grondslag? Wellicht alleen dat de Chinese en Koreaanse werven alweer vollopen. Daaraan hebben Europese reders van harte meegewerkt; het Chinese orderboek bestaat voor 45 procent uit Europese bestellingen, dat van Zuid-Korea zelfs voor 65 procent. Ondanks de staatssteun aan Chinese en Koreaanse reders is slechts 31 procent van het Chinese en circa tien procent van het Koreaanse orderboek bestemd voor nationale reders. Een Finse klacht bij de Europese Commissie over de concurrentievervalsende ‘tax lease’, vooral in Spanje, zou CESA secretaris-generaal Luken evenwel hypothetisch hebben genoemd aangezien Europese werven nauwelijks nieuwbouw boeken. Sommigen voorspellen zelfs het einde van de praktisch subsidieloze Europese scheepsbouw. Alleen een EU-tegenhanger van de Amerikaanse Jones Act kan dan soelaas bieden.

5

Maand Maritiem Door G.J. de Boer

Nieuwe opdrachten Nieuwe Loodsvaartuigen Op 15 september heeft het Nederlands Loodswezen B.V. scheepswerf Barkmeijer Stroobos gecontracteerd voor de bouw van drie grote loodsvaartuigen van het type PSV (Pilot Station Vessels) waarvan de derde in optie (bouwnummers 324, 325 en 326). De nieuwe loodsvaartuigen gaan de al dertig jaar in de vaart zijnde loodsvaartuigen vervangen. De PSV’s dienen als uitvalsbasis op zee voor het beloodsen van zeeschepen die naar en van een bestemming varen in een Nederlandse of Belgische haven. De loodsen worden met jollen naar inkomende en uitgaande schepen gebracht. Zij krijgen ook een functie bij het bevoorraden van andere loodsvaartuigen. Met de nieuwe schepen kan er met slecht weer langer op zee beloodst worden zodat er minder snel gebruik gemaakt hoeft te worden van het, kostbare, beloodsen per helikopter. De schepen worden uitgerust met een dieselelektrische installatie, zes generatorsets met een totaal geïnstalleerd vermogen van 5200 kW, waardoor de uitstoot van milieuonvriendelijke uitlaatgassen sterk

et de eu e oods aa tu ge

a e

et s ec t ee a ge op ee be oodst o de

wordt gereduceerd. Er is accommodatie voor zeventien bemanningsleden en achttien loodsen. De afmetingen van de vaartuigen worden: L o.a. (l.l.) x H x (dg) = 81,20 (74,80) x 13,30 x (4,80) meter. De bunkercapaciteit is 250 m³. De PSV’s worden voortgestuwd door twee elektromotoren met een totaal vermogen van 3400 kW voor een ontwerpsnelheid van 16 knopen. De eerste PSV komt in het najaar van

en 2014. Als alle loodsvaartuigen in de vaart zijn, dan bevinden steeds twee PSV’s zich op zee en één als reserve in de haven. Eén keer per week gaan de twee vaartuigen van de kruispost op zee naar Hoek van Holland en Vlissingen om van bemanning te wisselen en nieuwe voorraden aan boord te nemen.

Tewaterlatingen CFL Momentum Op zaterdag 11 september is onder grote, publieke belangstelling bij Peters Shipyards in

Kampen de CFL Momentum als Momentum Scan voor Canada Feeder Lines in Groningen te water gelaten. De doopceremonie werd

De CFL Momentum, de eerste Sole 1000, is het grootste schip dat tot dusver in Kampen is gebouwd (G.J. de Boer)

6

verricht door de dames Ina Dijkstra, moeder van Kees Koolhof, oprichter en directeur van CFL en Audrey Huyser, een achternicht van Kees. De belangrijkste gegevens zijn: tonnages: 6525 bt, 3425 nt, 10.000 dwt, afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 116,26 (112,76) x 17,80 x 10,50 (7,90) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een MaKhoofdmotor, type 8M32, vermogen 5435 rpk of 4000 kW voor een snelheid van 14 knopen. De containercapaciteit is 419 teu. De twee NMFdekkranen aan BB hebben elk een maximum hijsvermogen van 80 ton. De Momentum Scan is het grootste schip dat tot dusver is gebouwd in Kampen. De oplevering wordt eind oktober verwacht. De CFL Momentum krijgt nog een vervolg. In de nieuwbouwhal is al de identieke CFL Marvel (bouwnummer 902, imo 9534444) in aanbouw en de volgende wordt de CFL Motion (bouwnummer 903, imo 9534456). Het worden tevens de grootste schepen van de CFL-vloot.

SWZ|MARITIME

Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken

Quibián I Op maandag 6 september is de Quibián I (bouwnummer 2.729, imo 9486831), een speciaal voor het Panamakanaal gebouwde snijkopzuiger, bij IHC Merwede in Sliedrecht te water gelaten. De doopceremonie werd verricht door mevrouw Ana Mathilde Alemán, echtgenote van Alberto Alemán Zubieta, ceo van ACP. De Quibián I is de eerste van twee 12.096 kW-snijkopzuigers die in maart 2008 zijn besteld door de Panama Canal Authority (ACP), de autonome Panamese overheidsinstelling die het kanaal beheert. De nieuwe snijkopzuiger is ontworpen door IHC Beaver Dredgers en wordt na oplevering in april 2011 ingezet bij de capaciteitsuitbreiding van het Panamakanaal die in 2014 moet zijn voltooid. In dat jaar bestaat de 80 kilometer lange scheepvaartroute tussen de Stille Oceaan en de Atlantische Oceaan honderd jaar. Daarna wordt de met de modernste baggertechnologie uitgeruste Quibián I ingezet voor onderhoud en toekomstige moderniseringsprojecten. De nieuwe

De Quibián I is uitgerust met de modernste baggertechnologie (foto G.J. de Boer)

belangrijke inheemse vorst die Panama in de zestiende eeuw krachtdadig en briljant verdedigde tegen de Spaanse indringers. Omdat hij inzag hoe belangrijk het was mensen uit verschillende regio’s te verenigen, is zijn naam het symbool geworden voor eenheid en volharding. De belangrijkste gegevens van de Quibián I zijn: 18.440 bt; afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 115,85 (92,40) x 18,60 x 5,00 (3,40) meter; diameter zuigbuis 900 mm, diameter persbuis 850 mm,

totaal geïnstalleerd vermogen 12.096 kW. Voor ACP is bij IHC Merwede een tweede identieke cutterzuiger in aanbouw als bouwnummer 2.730 (imo 9512551).

Ebroborg Op 23 september is bij Koninklijke Niestern Sander in Delfzijl de Ebroborg (bouwnummer 841, imo 9463451) te water gelaten. De Ebroborg is na de vorig jaar opgeleverde Eemsborg (bouwnummer 838, imo 9423748),

De Quibián I wordt speciaal gebouwd voor het Panamakanaal

aanwinst voor de ACP-vloot kan baggeren op diepten van 5,50 tot 25 meter, ook onder de zware omstandigheden die de kanaalzone kenmerken. De elektrisch aangedreven snijkop met een vermogen van 1350 kW en lieren zijn geschikt voor harde bodems; de cutterpompen, die een grote boldoorlaat combineren met een hoog rendement en veel zuigkracht, hebben een vermogen van 1500 kW; drie baggerpompen (waarvan één ondergedompeld en enkelwandig, en twee aan boord en dubbelwandig) met identieke slijtstukken hebben een vermogen van 3 x 3700 kW. De Quibián I is vernoemd naar een


De Ebroborg is de vierde en laatste van een serie (foto B.H.F. Spruit)

7

Maand Maritiem

Edenborg (bouwnummer 840, imo 9463451) de laatste van een serie van vier ijsklasse 1A multipurpose containercarriers, die KNS voor Koninklijke Wagenborg bouwt. Het zijn de grootste schepen die in Noord-Nederland dwarsscheeps te water zijn gelaten. De Erieborg wordt eind november opgeleverd. De belangrijkste gegevens van de mpcc’s 11300 zijn: tonnages: 7196 bt, 3607 nt, 11.287 dwt, afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 137,90 (131,50) x 15,87 x 11,00 (7,98) meter, ruiminhoud: 13.748 m³ (482.000 cft), containercapaciteit 432 teu. De mpcc’s 11300 worden voortgestuwd door een Wärtsilä-hoofdmotor, type 9L32C, van 6115 rpk/4500 kW, voor een snelheid van 15 knopen.

Flinter Arctic Bij Scheepswerf Ferus Smit in Westerbroek is op zaterdag 18 september de Flinter Arctic (bouwnummer 398, imo 9504126) gedoopt door mevrouw Henrijette Kristina Hansen, department manager van DSV Air & Sea A/S en te water gelaten. DSV is een belangrijke partner van Flinter bij het transport van windmolens. De Flinter Arctic is de derde van een serie van vijf 11.048-tons multipurpose 1A ijsklasse schepen en tevens de grootste die tot dusver op deze locatie worden gebouwd. De belangrijkste gegevens zijn: tonnages:

De Stornes werd met glijgoten en een ponton te water gelaten

6621 bt en 3448 nt. De afmetingen zijn: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 132,50 (126,90) x 16,00 x 10,78 (7,83) meter, ruiminhoud 13.025 m³ (460.000 cft). De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een MaK-hoofdmotor, type 8M32, van 5435 rpk/4000 kW bij 600 tpm voor een snelheid van 14,2 knopen. De oplevering van de Flinter Arctic moet medio oktober plaatsvinden. De serie wordt voortgezet met

de Flinter Atlantic (aanvankelijk Flinter Africa, bouwnummer 399, imo 9504138) en Flinter Africa (aanvankelijk Flinter Asia, bouwnummer 400, imo 9504140). Flinter beheert eind dit jaar een vloot van 53 moderne multipurposeschepen van 1100 tot 11.000 ton.

Stornes Bij de Chinese werf CIMC Raffles in Yantai is op 20 augustus het valpijpschip Stornes (bouwnummer H 215, imo 9549035) voor Van Oord te water gelaten. Door middel van glijgoten werd het casco op een ponton geschoven en vervolgens afgezonken, een operatie die enkele dagen in beslag nam. Het vaartuig heeft een lengte over alles van 175 meter en een breedte van 26 meter. Na oplevering begin 2011 komt de Stornes (19.995 bt) onder de vlag van Malta in de vaart. Na de Nordnes, Tertnes en Jan Steen, wordt de Stornes het vierde en grootste valpijpschip in de Van Oord-vloot. De Stornes is met de bij IHC Merwede, Kinderdijk, in aanbouw zijnde snijkopzuiger Athena onderdeel van de laatste investering van het nieuwbouwprogramma van een miljard euro. Dit jaar wil Van Oord beginnen met een volgend nieuwbouwprogramma voor de periode 2011–2015.

De Flinter Arctic behoort tot een serie van vijf 11.048-tons multipurposeschepen. Dit zijn de grootste schepen die tot dusver in Westerbroek zijn gebouwd (foto B.H.F. Spruit)

8

SWZ|MARITIME

Maand Maritiem

Opleveringen Pacific Dawn (bouwnummer 3, imo 9558464), maakte op 22 september de proefvaart op de Noordzee vanuit IJmuiden. De overdracht vond 24 september plaats. Het casco, dat is gebouwd bij Partner Spzoo in Stettin, was op 1 mei achter de sleepboot Taucher O. Wulf 5 in Velsen aangekomen. De afbouw werd in Urk uitgevoerd door Hartman Marine B.V. in opdracht van Hartman Shipping (D. Hartman), Urk. De gegevens van de Hartman Trader 18 zijn: tonnages: 2981 bt, 1613 nt, 4228 dwt; afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 104,80 (98,20) x 15,60 x 7,40 (5,81) meter. De ruiminhoud is 4396 m³ of 155.243 cft, containercapaciteit is 236 teu. De Pacific Dawn is aan stuurboord uitgerust met twee Liebherr-dekkranen, elk met een SWL van 120 ton. De voortstuwing wordt geleverd door een Wärtsilä-hoofdmotor, type 8L32, van 5000 rpk of 3680 kW voor een snelheid van 18 knopen. De bunkercapaciteit is 400 m³ IFO en 84 m³ MGO. De boeg- en hekschroef hebben elk een vermogen van 300 kW.

Fivelborg Aan de Handelskade Oost in Delfzijl is op 9 september de Fivelborg (bouwnummer 393,

De Pacific Dawn maakte op 22 september de proefvaart (Flying Focus)

imo 9419307) door Ferus Smit overgedragen aan Scheepvaartonderneming Fivelborg (Wagenborg Shipping), Delfzijl. De Fivelborg, derde van een serie van negen ijsklasse 1A versterkte mpcc’s 13850, werd op 1 juli in Leer te water gelaten, na te zijn gedoopt door mevrouw Heike Krause-Kaub, echtgenote van directeur Efthimios Krause van Transchart Verwalting, Duisburg. Tijdens extreme weersomstandigheden op 12 juli is de Fivelborg losgeslagen waardoor een walkraan over het schip en aangrenzende loods is gevallen. Nadat de kraan was verwijderd kon de Fivelborg weer aan de afbouwkade worden gelegd. Er waren geen persoonlijke ongelukken en de averij kon snel worden hersteld. Op 6 september is het schip vertrokken van Leer naar Delfzijl voor de

proefvaart op de Eems. Na de overdracht is de Fivelborg onder kapitein Niels Groen van Delfzijl vertrokken naar Verdal (Noorwegen) om kalksteen te laden voor Inkoo (Finland). De belangrijkste gegevens van de Fivelborg zijn: tonnages 8911 bt en 4419 nt; afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 154,60 (148,13) x 17,50 x 11,55 (8,15) meter, ruiminhoud 17.415 m³ (615.000 cft), containercapaciteit 475 teu, waarvan 191 aan dek. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een Wärtsilä-hoofdmotor, type 9L32C, van 6118 rpk/4500 kW op een schroef in een straalbuis voor een snelheid van 14 knopen. Inmiddels staat bij Ferus Smit in Leer de volgende van de serie, de Fraserborg (bouwnummer 394, imo 9419319) op stapel.

Schokland

De Fivelborg op 6 september aankomend in Delfzijl (foto F.J. Olinga)


Vrijdag 10 september is op Urk onder grote belangstelling van vele genodigden de Schokland (bouwnummer HH 07, imo 9431599) van Unlimited Seatrade (H. Buter), Urk, gedoopt door Rieki Buter-Hartman. De Schokland (aanvankelijk Eems Ranger) is de eerste van een serie van vier multipurpose 3500 dwt-schepen die door Van der Plas Shipbuilding in Hendrik-Ido-Ambacht op de Vietnamese werf van Hong Ha Shipyard in Haiphong voor bij Amasus Shipping aangesloten reders worden gebouwd. De kiel voor de Schokland werd gelegd op 7 oktober 2008, de tewaterlating vond plaats op 4 augustus 2009 en op 12 juli is het schip overgedragen. Na in Blyth gelost te hebben passeerde de Schokland op 27 augustus IJmuiden met bestemming Urk voor enkele aanpassingen en de doopceremonie. Op 13 september meerde het schip af bij de

9

Maand Maritiem

De Schokland voer naar Urk voor de doopceremonie (Flying Focus)

Boris, Elvira en Rotes Kliff na een proefvaart werd koers gezet naar Emden om windmolenonderdelen te laden voor Montoir. De gegevens van de Schokland zijn: tonnages: 2702 bt, 810 nt, 3500 dwt; afmetingen: L o.a. x B x H (dg) = 89,98 x 13,75 x 6,25 (4,92) meter, ruiminhoud: 5040 m³ of 178.000 cft, containercapaciteit 300 teu. De MaK-hoofdmotor, type 6M25, heeft een vermogen van 2690 rpk of 1980 kW voor een snelheid van 13 knopen. Het tweede schip van deze serie, de Ideaal (aanvankelijk Eems Runner, bouwnummer HH 08, imo 9431604) voor M.R. Vlietstra, Sneek, werd op 4 december 2009 te water gelaten en wordt in januari 2011 in de vaart gebracht. De Eems River (bouwnummer HH 09, imo 9431616) en de Eems Rover (bouwnummer HH 10, imo 9431628) volgen in de loop van 2011.

Damen Shipyards in Yichang leverde kort na elkaar drie schepen van het type CF 11000 op: de Boris (bouwnummer 567307, imo 9511636), Elvira (bouwnummer 567308, imo 9511648) en de Rotes Kliff (bouwnummer 567309, imo 9535591). De Boris en Elvira werden overgedragen aan de Scheepvaartondernemingen Boris en Elvira in Rotterdam en als Beluga Loyalty en Beluga Liberty onder de vlag van Antigua & Barbuda in de vaart gebracht met als thuishaven St.John’s. De Rotes Kliff is gebouwd voor ms Rotes Kliff GmbH & Co. KG (Eckhoff GmbH & Co KG, Jork), die het schip onder dezelfde vlag langdurig vercharterde als STX Alpha. De CombiFreighter 11000 is ontworpen voor het vervoer van diverse soorten lading, zoals containers, droge bulk, rollen staal, bosproducten en projectlading. Dit scheepstype

meet 7878 bt en 11.100 dwt. De afmetingen zijn: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 145,63 (138,62) x 18,25 x 10,30 (7,40) meter. De schepen hebben twee ruimen met tussendekken: ruim I 5370 m³ of 189.640 cft, ruim II 9420 m³ of 332.664 cft, totaal 14.790 m³ of 522.304 cft. De containercapaciteit is 302 teu in de ruimen, 369 teu op de luiken, totaal 671 teu, waarvan zestig met

De Rotes Kliff werd als STX Alpha in de vaart gebracht

reeferaansluitingen op dek. De twee dekkranen aan stuurboord hebben een hijsvermogen van elk 80 ton tot 14 meter. De voortstuwing wordt geleverd door een MaKhoofdmotor, type 9M32, van 5870 rpk of 4320 kW, op een verstelbare schroef met een diameter van 4200 mm voor een snelheid van 14 knopen. De boegschroef heeft een vermogen van 650 kW. De bunkercapaciteit is 635 m³ HFO en 60 m³ MGO. Aan boord is accommodatie voor veertien personen.

Susan Borchard en Miriam Borchard Santierul Naval Damen Galati S.A. heeft op 26 augustus en 15 september twee container-

10

SWZ|MARITIME

Maand Maritiem

De Susan Borchard is een van de twee containerfeeders die door Damen werd opgeleverd

Johanna Schepers, bouwnummer 568305, imo 9436197) en Miriam Borchard (aanvankelijk Kaspar Schepers, bouwnummer 568306, imo 9436202), opgeleverd aan de Scheepvaartondernemingen Susan en Miriam in Rotterdam. Beide schepen behoorden oorspronkelijk tot een serie van zes schepen die door HS Schiffahrt GmbH & Co. KG, Haren/ Ems waren besteld. De schepen waren op 29 oktober en 16 december 2008 in Galati te water gelaten. De schepen van dit type zijn ontworpen voor het vervoer van 20’, 30’, 40’, 45’ en 48’ containers. De containercapaciteit is 206 teu in de drie ruimen en 597 teu op dek, totaal 803 teu. Er zijn 180 reeferaansluitingen (120 op dek, dertig in ruim 2 en dertig in ruim 3). De Confeeders 800 hebben als tonnages: 7987 bt, 3363 nt en 9340 dwt en als afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 140,64 (130,00) x 21,80 x 9,50 (7,33) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een MaK-hoofdmotor, type 9M43, van 11.415 rpk of 8400 kW op een verstelbare schroef met een diameter van 4900 mm voor een snelheid van 18 knopen. De verstelbare boegschroef heeft een vermogen van 700 kW, de verstelbare hekschroef 500 kW. Aan boord is accommodatie voor vijftien personen. Met ingang van september 2010 werden de vrachtschepenactiviteiten van Damen


Shipyards Cargo Vessels en Damen Shipyards Bergum samengevoegd en geconcentreerd in Bergum. De Damenvestiging in Bergum kan nu een serie tankers van 2500 tot 8000 dwt en een serie multipurposeschepen van 2500 tot 13.500 dwt bieden aan toekomstige opdrachtgevers. Een aantal van de schepen wordt afgebouwd in Bergum en Harlingen. Daarnaast wordt nauw samengewerkt met de Damenwerven in Roemenië en China.

Barentszdiep Bodewes Shipyards in Hoogezand heeft op 22 juli in de buitenhaven van Delfzijl de Barentszdiep (bouwnummer 663, imo 9507130) opgeleverd aan Barentszdiep B.V., Groningen. De Barentszdiep is de achtste Bodewes

Trader 5400 die de Groningse werf inmiddels heeft gebouwd, waarvan vijf voor Feederlines (Hartmann, Leer). Eerder werden al opgeleverd: de Bothniadiep, Balticdiep, Bosporusdiep en Beltdiep. De casco’s voor de BT 5400 werden gebouwd bij de Roemeense Severnav Shipyards Drobeta Turnu in Severin. De Barentszdiep werd op 17 december 2009 te water gelaten, op 8 februari kwam het casco achter de Panamese sleepboot Courbet van Constanta in Delfzijl aan om vervolgens in Hoogezand te worden afgebouwd. Het schip werd 15 juli gedoopt aan de werfkade van Bodewes Shipyards door mevrouw Marta Ramos Escardo van de Spaanse scheepvaartonderneming Bergé. Vier dagen later is de Barentszdiep naar Delfzijl verhaald voor de proefvaart op de Eems die op 20 juli werd gehouden. De gegevens van de Bodewes Trader 5400 zijn: tonnages 4102 bt, 1851 nt, 5490 dwt, ruiminhoud 8353 m³ of 295.000 cft; afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 106,86 (101,43) x 15,20 x 7,85 (5,25) meter. De containercapaciteit is totaal 279 teu waarvan 111 op dek. De voortstuwing wordt geleverd door een MaKhoofdmotor, type 6M25, van 2515 rpk of 1850 kW voor een snelheid van 12 knopen. De Barentszdiep is het 54ste schip in de vloot van Feederlines en het 39ste dat wordt bevracht door het eveneens tot de Hartmann Groep behorende MTL (Maritim Transport Logistik) in Duisburg. Onder kapitein M. Brouwer is de Barentszdiep kort na de overdracht uit Delfzijl vertrokken naar Valkom om pakketten gezaagd hout te laden voor Casablanca.

De Barentszdiep vertrok uit Delfzijl voor de proefvaart op de Eems (foto F.J. Olinga)

11

Voith Marine Precise manoeuvring and the increased safety on the world’s waterways to which it contributes are becoming increasingly important for people, the transportation of goods and the protection of the environment. Voith Turbo Marine has dedicated itself to this task for the past 78 years, ever since it developed and began to build a unique ship’s propulsion and steering system, the Voith Schneider® Propeller. The Voith Water Tractor has created a safety concept for pushing and escorting tasks that, together with the vessel’s hull geometry and driveline, ensures that optimum assistance can be provided to other ships. This has in the meantime been confirmed by the Environmental Protection Authority in Alaska, which has granted the Voith safety concept its BAT (Best Available Technology) classification. Next to the Voith range of products, we also set the products of AIR Fertigung-Technologie GmbH into the market. The Inline Thruster, the Contur® Propeller and the Vector Prop are innovative, intelligent and high quality products for propulsion and steering purposes.

Voith’s marine products are: Voith Schneider® Propeller Water Tractor Voith Turbo Fin Inline Thruster The Contur® Propeller Vector Prop Voith Turbo, the specialist for hydrodynamic drive, coupling and braking systems for road, rail and industrial applications, as well as for ship propulsion systems, is a Group Division of Voith AG. Voith is setting the standard in the paper, energy, mobility, and service markets. Established on January 1, 1867, Voith is now one of the largest family-owned businesses in Europe, with 43 000 employees, 4.9 billion euro in sales, and over 290 locations worldwide. Contact Voith Turbo B.V. Mrs. C.K. Verhoeve Koppelstraat 3, 7391 AK Twello Postbus 201, 7390 AE Twello Tel: +31 (0) 571279600 Fax: +31 (0) 571276445 E-mail: [email protected] Internet: www.nederland.voithturbo.nl

Special Door mw. ing. A. Gerritsen en ing. S. Sakko

Annelinde Gerritsen is freelance scheepsbouwadviseur. Sieger Sakko is projectmanager bij Scheepsbouw Nederland. Beide zijn redactielid van SWZ Maritime.

Special maritieme dienstverleners Editorial Kennis, innovatie en ondernemerschap worden ook wel de bouwstenen voor een ambitieuze toekomst genoemd. In de maritieme industrie zijn we sinds enige tijd volledig overtuigd van deze bouwstenen. In de laatste ‘scheepsbouw-boom’ hebben we dat met zijn allen laten zien, maar ook nu vanaf de bodem in de crisis blijft innovatie een peiler om te overleven. Alle spelers in de maritieme industrie dragen hier hun steentje aan bij. De maritieme dienstverleners zijn essentieel om onze ambitie te bereiken. De Nederlandse maritieme dienstverleners draaiden in 2009 per jaar ongeveer € 5,4 miljard aan omzet waarvan ongeveer vijftig procent in Nederland. Deze gegevens zullen als gevolg van de wereldwijde fi financiële crisis in 2010 lager zijn. Maar, de cijfers over de totale groep toeleveranciers mogen dan naar verwachting lager uitpakken, bedrijven die zichzelf en hun innovaties succesvol weten te vermarkten kunnen ook (zelfs) in tijden van crisis groeien. In deze special leest u hoe een gedeelte van de Nederlandse maritieme dienstverleners acteert in die crisis en waar zij in de markt opereren.


13

Special Door W. van Bergen en mw. Ing. A. Gerritsen

Technologische hoogstandjes en innovatieve samenwerkingsvormen Voor deze special over maritieme dienstverleners hebben wij een aantal bedrijven gevraagd hoe het hun vergaat, wat hun positie binnen de maritieme industrie is en hoe samenwerking de basis van de maritieme branche kan versterken. Dit artikel gaat over Croon Marine & Offshore en hoe zij opereren binnen de maritieme industrie. De invloed van de crisis Sinds 2006 heeft Croon Elektrotechniek een overvolle orderportefeuille gehad. Er werd onafgebroken productie gedraaid in een onderbezetting van eigen mensen, wat leidde tot veel inleen uit nationale en internationale gelederen. De orders bestonden voornamelijk uit nieuwbouwschepen en grote verbouwingen. Bijna alle orders waren offshore gerelateerd, zoals pijpenleggers, booreilanden en kraanschepen. In 2008 was er een volgeboekte orderhorizon tot ver in 2010. Vanaf de tweede helft van 2008 droogde de stroom aan grote nieuwbouw- en verbouwopdrachten bijna volledig op. Dit was direct te wijten aan de financiële crisis; het uitblijven van de

14

benodigde financiële middelen voor het bedrijfsleven om tot investeringen over te gaan. Daarnaast zakte de olieprijs in, waardoor de vraag naar olie- en gasgerelateerde schepen zoals pijpenleggers en boorschepen sterk afnam. Ook in de service en reparatie was sprake van een afname, maar deze was aanzienlijk minder heftig dan bij de nieuwbouw en grote verbouwingen. Vanaf eind 2009/begin 2010 is er een herstel in de vraag naar schepen. Echter door de enorme capaciteit in vooral het Verre Oosten, zal het nog enige tijd duren voordat ook Nederland aan de beurt is voor nieuwe, grote orders. Uitzondering hierop zijn de baggerschepen die wel in Nederland worden besteld. Een positieve ontwikkeling voor de Nederlandse maritieme sector is

SWZ|MARITIME

Wilfred van Bergen is Sales Manager bij Croon Marine & Offshore, Annelinde Gerritsen is freelance scheepsbouwadviseur en redactielid van SWZ Maritime

dat de offshorewindindustrie mogelijkheden biedt voor Nederlandse bedrijven. Ook Croon kan hier, dankzij ruime offshorekennis en al opgedane ervaring in de windenergieindustrie, direct in mee gaan. Dit richt zich in eerste instantie op de bouw en het onderhoud van de offshorehoogspanningsonderstations en andere onderdelen van de offshorewindparken.

Een oude bekende Al meer dan 130 jaar is Croon Elektrotechniek niet meer weg te denken uit de top van de Nederlandse installatiebranche. Het bedrijf staat aan de basis van vele technologische ontwikkelingen en is verantwoordelijk voor de complete elektrotechnische installaties in duizenden gebouwen, talloze schepen, vele industriële complexen en tienduizenden andere projecten in allerlei marktsectoren. Croon is een oude bekende in de offshore- en scheepvaartwereld. De kennis van elektrotechniek en instrumentatie is van internationaal topniveau. Als proactieve partij is het bedrijf betrokken bij elke levensfase van een schip: initiatief, ontwerp, realisatie en exploitatie. Croon zorgt dat de life-cyclekosten van een vaartuig zo laag mogelijk blijven. Het bedrijf is hoofdzakelijk actief in Nederland, maar ook ver over de grenzen en is verantwoordelijk voor de complete engineering en installatie van elektrotechnische systemen en netwerken, geheel merkonafhankelijk. Ook worden bestaande systemen aangepast als schepen van functie veranderen en wordt het complete onderhoud verzorgd, zowel op elektrotechnisch als op instrumentatiegebied. In de eigen werkplaats worden schakelborden en controlepanelen gebouwd. Croon ziet zich als dé partner voor werven en scheepseigenaren als het gaat om elektrische systemen qua kennis, ervaring en productie.

aan een aantal, vanuit de brancheorganisatie ontwikkelde, projecten. Het bedrijf ziet de samenwerking binnen de branche als noodzakelijk om gezamenlijk nieuwe diensten en producten te ontwikkelen. Hiermee kan het Nederlandse maritieme cluster zich onderscheiden ten opzichte van concurrentie uit het buitenland. Croon is ook actief in de Vakgroep Maritieme Installateurs van de UNETO-VNI waarin bijna alle maritieme installateurs verenigd zijn en van waaruit diverse strategische trajecten zijn ontwikkeld.

Innovatie en regelgeving Croon ervaart weinig problemen met regelgeving binnen de maritieme sector. Wel ziet het bedrijf dat met name in het buitenland ten opzichte van Nederland vanuit de overheden veel meer steun is voor de branche. Daardoor is er binnen Europa geen level playing field. Hier ligt dus nog een belangrijke taak voor de overheid.

Samenwerking noodzakelijk voor innovatie Croon is vanaf het begin één van de vaandeldragers van het Integraal-Samenwerken-initiatief binnen de sector. Het bedrijf maakt deel uit van de diverse (deel-)projecten binnen dit traject en heeft zitting in de stuurgroep. De lering uit dit project is direct in de praktijk gebracht door een één-op-één samenwerking aan te gaan met collega-installatiebedrijf Bakker Sliedrecht Elektro Industrie BV voor nu in totaal vijf grote nieuwbouwschepen met een dieselelektrische voortstuwing en complexe systemen. Hiervoor is een VOF gevormd die opdrachten aanneemt en uitvoert in zeer nauwe samenwerking met de werf IHC Merwede. Het bedrijf hoopt in de nabije toekomst met de diverse partijen nog een verdere verdiepingsslag te maken. Naast de samenwerking met Bakker Sliedrecht werkt Croon ook nauw samen met TBI-zusterbedrijven Eekels B.V. en Wolter & Dros B.V. Hiermee wordt gewerkt aan een grote diversiteit aan projecten zoals walstroomvoorzieningen, onderhoud aan windmolenparken op zee en scheepsreparatie. Croon is als kartrekker, deelnemer of sponsor ook actief deelnemer


De rol van branchevereniging en vakpers Het overgrote deel van de klanten voor de maritieme maakindustrie bevindt zich buiten Nederland. Dit heeft voornamelijk betrekking op reders/eigenaren van schepen en platforms. De vakpers kan een belangrijke bijdrage leveren aan de promotie van de Nederlandse maritieme kennis en ervaring om potentiële opdrachtgevers naar onze werven en bedrijven te trekken. Voor de brancheorganisatie ziet Croon een begeleidende rol in het stromen van de verhoudingen tussen de verschillende partijen in de maritieme maakindustrie. Wanneer dat gestroomlijnd wordt, verbetert de concurrentiepositie van het Nederlandse maritieme cluster aanzienlijk. Daarvoor moet het traject Integraal Samenwerken van een praatforum naar concrete toepassing worden gestuurd. Daar ligt de kans om te scoren. De brancheorganisatie kan ook een belangrijke rol spelen in zowel de nationale als internationale politieke lobby. Dit kan de export van systemen en onderdelen alsmede het leveren van kennis van zaken en het produceren op locatie ten goede komen.

15

Special Door drs. ing. K. Kok

Minks Kunststoftechniek Minks Kunststoftechniek B.V. is specialist in het toepassen van technische kunststoffen. Chemische aantasting, oftewel “corrosie” is daarbij voor de klant vrijwel altijd een hoofdreden om te kiezen voor kunststof. Ook in de offshore en voor de bouw van accommodaties op schepen wordt steeds vaker voor kunststof gekozen. Minks is dus inmiddels een bekende toeleverancier in de maritieme industrie.

Minks Kunststoftechniek is reeds 33 jaar actief: in eerste instantie werd gewerkt voor de industrie in al haar sectoren. In principe is elk bedrijf met een procesinstallatie een potentiële klant. Minks houdt zich bezig met: • apparatenbouw in kunststof (doseersystemen, filtersystemen, kleine tanks en warmtewisselaars, enzovoort), • de bouw van kunststof leidingsystemen. Gebouwd wordt met thermoplastische materialen, zoals HDPE, PP en PB, en met thermoharders, zoals de glasvezelversterkte epoxies en vinylesters (GRE, GRV). In het algemeen worden kunststoffen gebruikt omdat ze: • zeer corrosiebestendig zijn, • licht zijn, • glad zijn en derhalve als buis geen aangroei vertonen, • relatief goedkoop zijn, • een hoge thermische isolatiewaarde hebben, • zeer duurzaam zijn. Er zijn vele soorten kunststoffen die elk voor specifieke doeleinden kunnen worden ingezet: temperatuurbereik (hoog of juist zeer laag),

16

weerstand tegen abrasieve (mechanische) slijtage, bestand tegen UV-straling, specifieke zuren of logen, mechanische sterkte (al dan niet vezelversterkt), enzovoort. Wat betreft dit laatste aspect: in de offshoresector worden momenteel kunststof buisleidingen toegepast die drukken van enkele honderden Bars aankunnen. Dit zijn thermoplastische leidingen die aan de buitenzijde met Aramidevezels zijn versterkt.

Levensduur van 25 jaar Voor de bouw van accommodaties op schepen worden momenteel de traditionele materialen als koper en staal steeds meer vervangen door kunststoffen als polybutheen, polypropeen en polyetheen. Deze systemen worden uitgezet op een levensduur van minimaal 25 jaar en door Minks voor tien jaar wereldwijd gegarandeerd (materialen en manuren).

Klasseorganisaties steeds vertrouwder met kunststof Alhoewel veelal op klantspecificatie wordt gewerkt kan Minks ook de engineering voor haar rekening nemen. Als HME-lid is Minks

SWZ|MARITIME

Kees Kok is directeur van Minks Kunststoftechniek B.V.

reeds vijftien jaar betrokken bij de scheepsnieuwbouw. Dit betreft in principe alle Nederlandse werven van superjachtbouw tot beroepsvaart. Immers: de klasseorganisaties raken steeds vertrouwder met de toepassing van kunststof aan boord, zodat de goedkeuring voor het toepassen steeds eenvoudiger wordt verkregen. Voorwaarde hiervoor is echter wel dat materialen worden toegepast die voldoen aan de eisen van de klasseorganisaties. Minks is derhalve zeer kritisch op de kwaliteit van de door haar toe te passen halfproducten.

benodigde onderdelen voor de installaties. De systemen kenmerken zich door de hoge mate van automatisering in het gebruik. Zo worden spoelingen van leidingen die niet in gebruik zijn geweest (stilstaand water!) automatisch uitgevoerd en middels software vastgelegd. Hiervan kan dan later een logboek worden uitgedraaid. Momenteel wordt een Kroniossysteem geïnstalleerd aan boord van de Balder: één van de kraanschepen van Heerema Marine Contractors.

Meer focus op de internationale markt Kennisuitwisseling Met de vaste toeleveranciers wordt zeer regelmatig producten commerciële informatie uitgewisseld. Het bedrijf hecht aan een goede samenwerking en koos daarom voor: • Georg Fischer (+GF) of Switzerland, • Kemper of Germany, • Roxtec of Sweden, • Wavin/Future Pipe Industries, • Econosto, • Hatenboer Water, marktleider in waterbehandeling.

Kronios Twee jaar geleden ontstond zo een nieuwe samenwerking op het gebied van drinkwatervoorziening aan boord van schepen. Missie: het leveren van drinkwater “aan de kraan in de hut” dat altijd veilig, dus ook vrij van legionella, is. De samenwerking kreeg de naam Kronios (www.kronios.com). De markt voor Kronios bestaat op dit moment primair uit de maritieme wereld. Elk schip of een offshoreinstallatie met een eigen drinkwatersysteem heeft te maken met de risico’s van bederf, waardoor bijvoorbeeld Legionella kan optreden. De partners binnen Kronios beschikken over de kennis om drinkwatersystemen te ontwerpen, bouwen en monitoren die altijd veilig drinkwater leveren. Kronios is een alliantie tussen vijf bedrijven, met Hatenboer Water in Schiedam als spil en primair aanspreekpunt. Rolverdeling: • Hatenboer Water -> bouw van drinkwatermakers • Minks Kunststoftechniek -> bouw van leidinginfrastructuur De overige Kroniospartners bouwen en leveren een groot deel van de


In de afgelopen jaren is Minks ook steeds meer internationaal actief geworden. Over de hele wereld werden en worden projecten uitgevoerd voor cruisemaatschappijen, scheepsrederijen, offshorebedrijven en werven. Hierbij wordt gebruikgemaakt van technische teams die uit meerdere nationaliteiten bestaan. Deze teams zijn via Minks opgeleid en beschikken over alle papieren om offshore te mogen werken. Voor de komende jaren wordt een verdere groei in de internationale projecten verwacht en het is met name in deze richting dat Minks zich verder ontwikkelt. De financiële crisis heeft tot dusverre nauwelijks impact gehad op het bedrijf. Het aantal mogelijkheden voor kunststoftoepassingen wordt met name in de maritieme wereld steeds groter.

17

+2,GDQNW-XOHV -HUHP\YRRUKHWRQWZHUSHQYDQGHVWRHOHQ6WXGLR3.YRRUKXQZHOZLOOHQGHPHGHZHUNLQJ

-DQ'ULHVVHQYRRU]LWWHUYDQGH%9$ZLOJUDDJZHWHQRIKLMKHWMXLVWHEHGUDJEHWDDOWYRRU] QDGYHU WHQWLHV'ULHVVHQOHWGDDUELMRDRSKHW+2,NHXUPHUN$OVWLWHOVGDWNHXUPHUNKHEEHQEHWHNHQWGLW GDWGHRSODJHFLMIHUVJHFRQWUROHHUG]LMQHQGDWDGYHUWHQWLHWDULHYHQGDDURS]LMQJHEDVHHUG$OVEODGHQ GDWFHUWLoFDDWQLHWKHEEHQGRHW'ULHVVHQJHHQ]DNHQPHW]H36'H]HWLWHOKHHIWKHW+2,NHXUPHUN

ZZZKRLRQOLQHQO

Special Door Ing. L.W. van Ingen

Conoship

De crisis is ook Conoship niet onopgemerkt voorbijgegaan en werd in eerste instantie merkbaar door haperingen en annuleringen van nieuwbouw-(ontwerp-)projecten welke zich in precontractfase bevonden. Ook reeds gecontracteerd werk werd vaak tot nader order uitgesteld of zelfs geannuleerd.

Conoship International BV is in algemene termen al sinds midden van vorige eeuw het centrale marketing-, verkoop-, ontwerpen engineeringkantoor voor een groep van Noordelijke werven. Kenmerkend is de grote diversiteit aan scheepstypen en tonnages welke door de Conoshipwerven zijn opgeleverd aan zowel binnenals buitenlandse rederijen en overheden. De laatste jaren is steeds meer gericht op het aangaan van samenwerkingsverbanden met buitenlandse scheepsbouwers en toeleveranciers (voornamelijk buiten Europa). Dit heeft geleid tot nieuwbouw van diverse scheepstypes van verschillende tonnages voor wereldwijd gesitueerde klanten. In al de jaren van zijn bestaan heeft het bedrijf een schat aan kennis en ervaring opgedaan. Nu, mede door een nauwe relatie met kenniscentra zoals de TU Delft en instroom van jonge en ambitieuze talenten met kennis van de laatste stand van techniek en lopende onderzoeken, kan Conoship zich inzetten als technology partner in vaak complexe en innovatieve ontwerptrajecten en -projecten. Een eerder ingezette productontwikkeling en -diversificatie fi werpt momenteel vruchten af. Door het op een vernieuwende manier combineren van bestaande (en al vaak innovatieve) technieken en toepassingen zijn significante fi brandstofbesparingen te behalen en daarmee een lage uitstoot van schadelijke stoffen. Het doorontwikkelen van specifieke fi rompvormen voor zee-rivierschepen voor trajecten met diepgangbeperkingen, maar wel met eisen aan deadweight, snelheid en brandstofverbruik is een specialisme van het bedrijf. Zo ook de ontwikkeling van zowel een


innovatieve trimaranrompvorm als een single hulll stationn keeping vessell welke beide aan verregaande eisen aan bewegingsgedrag in zeegang zijn onderworpen. Veelal worden deze activiteiten uitgevoerd in opdracht van en samen met een werf of rederij. Veel van de in nauwe samenwerking ontwikkelde technieken, inzichten en toepassingen zijn voortgekomen uit innovatietrajecten met andere bedrijven uit de maritieme sector. Deze trajecten kenmerken zich door participatie van rederijen welke inmiddels een onmisbare rol spelen. Om nu en in de toekomst succesvol te kunnen ondernemen, moeten onderaannemers en toeleveranciers in de maritieme maakindustrie zich blijven onderscheiden op het wereldscheepsbouwtoneel. De rol van de overheid als stimulator en facilitator wordt hierin vaak onderschat, ook door de overheid zelf. De Nederlandse scheepsbouwindustrie dankt haar bestaansgrond mede aan het wereldwijd kunnen aanbieden van steeds weer vernieuwende en verbeterde ontwerpen, producten en schepen. Dit wordt gevoed vanuit een door de overheid geïnitieerd innovatieplatform waarmee de maritieme sector zich een onderscheidende rol ten opzichte van omringende scheepsbouwlanden heeft kunnen aanmeten. Het maritiem cluster kan terugvallen op Scheepsbouw Nederland. Door hun intensieve contacten met de leden kennen en onderschrijven zij de noodzaak tot een actief innovatiebeleid van de overheid.

Modelproeven vann innoverend monohullontwerp (ontworpenn door Barkmeijer) Shipyards, Conoship Internationall en SasTechh voorr het Nederlands Loodswezen)

19

Special Door ing. P.D. Boekel

Duurzaam smeren Schip en milieu varen er wel bij Milieuvraagstukken zijn aan de orde van de dag. Een klimaatakkoord laat echter nog op zich wachten. Technisch operationeel kunnen alvast eenvoudig verbeteringen worden doorgevoerd. Zo kunnen milieurisico’s worden beperkt met duurzame smeermiddelen en kunnen applicaties maximaal presteren met minimale hoeveelheden smeermiddelen.

Smeertechniek en milieu Milieuvriendelijke smeermiddelen worden steeds vaker ingezet. Hoe wordt een keuze gemaakt uit het aanbod producten? Wat zijn de verschillen tussen biologisch afbreekbare en duurzame smeermiddelen? Biologische afbreekbaarheid is niet altijd duidelijk terug te vinden. Onterecht wordt geadviseerd dat centrale smeersystemen aangepast moeten worden of door verschillende omschrijvingen is het lastig producten juist te kwalificeren. Daarnaast biedt het gebruik van Bio- of Eco- in de productnaam geen houvast, in sommige gevallen is het zelfs misleidend en niet altijd representatief voor de biologische afbreekbaarheid van een eindproduct. De overheid formuleerde daarom een aantal basiseisen waaraan smeermiddelen moeten voldoen voordat ze milieuvriendelijk

Duurzaam Minimale milieubelasting door inzet van hoogwaardige smering waardoor prestaties van applicaties worden gemaximaliseerd.

Biologisch afbreekbaar Lagere milieubelasting door gebruik van smering gebaseerd op plantaardige, minerale oliën of daarvan afgeleide producten waarbij machineprestaties minimaal gelijk zijn aan conventionele oliën. Balans biologisch afbreekbare en duurzame smeermiddelen

20

genoemd mogen worden. Het is belangrijk om openheid van zaken te vragen en deze te meten met deze basiseisen. Keurmerken scheppen duidelijkheid en transparantie op het gebied van milieuvriendelijke smeermiddelen. Deze zijn onder te verdelen in twee klassen. Het Europese Ecolabel is de hoogst haalbare certificering. Klasse II stelt basiseisen aan de milieuvriendelijkheid van smeermiddelen. Hieronder vallen: • De Swedish Standard SS155470-klasse B, C • De Blauwe Engel RAL-UZ79 of RAL-UZ64 (Duitse milieukeur) Klasse I stelt vanuit milieuoogpunt strengere, wenselijke criteria. Hieronder vallen: • Het Europese Ecolabel • De Swedish Standard SS155470-klasse A • Nordic Swan (De Witte Zwaan, een Scandinavische milieukeur, van toepassing in Noorwegen, Zweden, Finland, Denemarken en IJsland)

Duurzaam smeerbeleid, maximale prestaties Kiezen voor een ander smeermiddel kan op meerdere aspecten een toegevoegde waarde zijn, voor het milieu, risicobeperking en efficiency. Duurzame smeermiddelen gaan namelijk verder dan het inzetten van hernieuwbare producten waardoor milieurisico’s worden beperkt. Zij zorgen ervoor dat applicaties maximaal presteren bij minimale hoeveelheden smeermiddelen. Deze hoeven niet per definitie biologisch afbreekbaar te zijn. Bij slechte prestaties van machines worden milieurisico’s immers groter. Denk aan mogelijke lekkages, inzet van (onnodig) grote hoeveelheden vet, onbedoeld verlies van oliën en vetten in het water, enzovoort.

Smeertechnologie met Teflon Teflon is de gladste, vaste stof op aarde met een wrijvingscoëfficiënt tussen 0,02 en 0,06 (water op ijs). Het uitgangspunt van deze wrijvingverlagende technologie is dat tachtig procent van alle slijtage ontstaat bij koudstart, start-stopbeweging of bij wisselende belasting. Na een opbouwfase wordt een opvulling of verzadiging verkregen van de oppervlaktestructuur. Hierdoor ontstaat een

SWZ|MARITIME

Pieter Dave Boekel is expert op het gebied van smering met Teflon en is werkzaam bij het Nederlandse bedrijf van Interflon

smering met zeer lage wrijving waarbij de opstartwrijving gelijk wordt aan bewegingswrijving. Door het toepassen van smering met behulp van Teflon wordt stick-slip geëlimineerd en wordt hydrodynamische smering bereikt.

Best practice Een praktische test geeft het meest duidelijke beeld. Voor een realistisch beeld moeten verbruik en prestaties in de oude situatie worden vergeleken met de nieuwe. Professionele onderhoudsmedewerkers signaleren kritische controlepunten en kunnen zo belangrijke aanwijzingen geven over de keuze en inzet van smeermiddelen. André Balk, Mechanical Superintendent van Noble Drilling, vertelt over zijn ervaring uit de praktijk: ‘De inzet van smeermiddelen wordt meestal bepaald op voorschrijven van onze machineleveranciers. Voor het leveren van smeermiddelen werken we het liefst zoveel mogelijk samen met één leverancier. Onze onderhoudsmedewerkers

Oliebooreiland Noble Al White


spelen echter ook een belangrijke rol. Als zij signaleren dat een vet of olie niet voldoet, gaan we een oplossing zoeken.’ Dit deed zich enkele jaren geleden voor bij de Jacking Systems van de booreilanden Noble Al White en de Noble Byron Welliver. De rondsels die er voor zorgen dat het platform in hoogte versteld kan worden, zijn moeilijk te smeren omdat deze slechts drie à vier maal per jaar worden gebruikt. Deze rondsels kunnen uitsluitend worden gesmeerd tijdens het verstellen van de hoogte van het platform. Tijdens de hoogteverstelling van het platform ontstaan er grote krachten op de as en lagers van de rondsels. Balk: ‘Het was moeilijk om een vet te vinden dat lang aanhechtte en de hoge drukbelasting van 125 tot 250 ton kon weerstaan. Het standaard vet dat werd gebruikt was daartegen niet bestand.’ Door de hoge vlaktedrukken in het lager en de lange stilstand werd het vet na verloop van tijd weggedrukt. Doordat de lagers niet goed

De rondsels gelagerd in bronzen lagerbussen

21

Special

het einde van het systeem en dat betekent dat alle overige toepassingen meeprofiteren fi van de wrijvingsverlaging die optreedt. Dit product is geen biologisch afbreekbaar product, maar een duurzaam vet. Balk: ‘We kunnen dit product verantwoord inzetten omdat de toepassing zich niet direct in het water bevindt. De belangrijkste voordelen zijn de uitstekende aanhechting, de zeewaterbestendigheid en het weerstaan van de extreem hoge drukbelasting. We houden dus zeker rekening met het milieu; denk hierbij aan de daling van het ampèrage van twintig procent, het verlaagde vetverbruik doordat het vet vele malen langer blijft zitten en tot slot het voorkomen van slijtage waardoor de levensduur van de toepassing wordt verlengd.’

Kritische keuze

Lagerhuis

werden gesmeerd gingen de bronzen bussen meedraaien. De spie waarmee de bronzen bus werd gefixeerd fi in het lagerhuis brak doormidden, waardoor de bronzen bus mee ging draaien met de as in het lagerhuis. Een oplossing was dus noodzakelijk. ‘Via internet kwamen we terecht bij Interflon fl Holland. Op de pagina “Haven, Scheepvaart, Offshore & Dredging” beweerden zij een vet te leveren dat bestand was tegen zeewater, zodat er geen water bij het lager komt, en extreem hoge drukbelasting. Fin Grease LS 2 werd geadviseerd. Na een test van enkele maanden konden we niet anders zeggen dan dat dit product inderdaad de oplossing was voor ons probleem,’ vertelt Balk. ‘Recent hebben we bij twee soortgelijke systemen hetzelfde vet ingezet, daarbij kwamen duidelijk de wrijvingverlagende eigenschappen naar voren. De monteurs merkten dat door inzet van dit vet niet alleen de systemen veel makkelijker draaiden, maar ook dat het ampèrage tijdens het jacken met twintig procent daalde.’ Betreffende aandrijvingen zitten aan

Aankoopprijs pp j van smeermiddelen

Het aandeel smeermiddelen in de totale onderhoudskosten bedraagt slechts vijf procent. Het effect van goed smeerbeleid wordt regelmatig onderschat. Besparing op onderhoud kan oplopen van twintig tot vijftig procent als er wordt gekozen voor maximale machineprestaties door het inzetten van hoogwaardige oliën en vetten. Milieuwinst is hiervan een vanzelfsprekend gevolg. Machines in de maritieme sector moeten presteren onder uitzonderlijke omstandigheden waarbij het zeewater, de golfslag en de weersomstandigheden van grote invloed zijn. Met betrekking tot het milieu komen voornamelijk schroefassmeermiddelen rechtstreeks met het (zee)water in aanraking. Het overschakelen van conventionele vetsmering naar hoogwaardige smeermiddelen is relatief eenvoudig mits zorgvuldig uitgevoerd. Denk eens aan de vele toepassingen met betrekking tot dekmachinerie als kabelschijven, winches, open tandwielen, geleidingen, kranen met onder andere hun uitschuifbare delen, rescue boat davits, enzovoort. Voor de meeste machinerie zowel boven- als benedendeks is het maken van een kritische keuze van smeermiddelen van grote invloed op de prestaties. Praktijkervaringen bewijzen dat maximale machineprestaties milieurisico’s beperken. De mogelijkheid om technisch operationeel bij te dragen aan een beter milieu heeft door het maximaliseren van machineprestaties meer mogelijkheden dan wordt verwacht. Duurzame smeermiddelen dragen hieraan bij.

5%

Uitvoeren smeertechnisch onderhoud 10% Correctief- en preventief onderhoud

15%

Reparatie, revisie en onderdelen

25%

Bronnen Productie-uitval

45%

• Website: www.Biosmeermiddelen.nl • Best Practice met dank aan Noble Drilling

Voorr meerr informatie:: I:: www.interfl flon.com Onderhoudskostenn ijsbergtheorie

22

SWZ|MARITIME

Special Door Ing. P. Mast

Piet Mast is Marine Business Manager WesternSouth East Europe en Nordic Marine Area Manager

Lloyd’s Register Dit jaar is bijzonder voor Lloyd’s Register. Lloyd’s Register bestaat namelijk 250 jaar en is uitgegroeid tot ‘s werelds grootste classificatie- en certificatie-instelling.

In het afgelopen decennium onderging Lloyd’s Register een culturele ommezwaai. Het doel: een betere bewustwording op financieel en commercieel terrein. Maar ook op technisch vlak was er een behoorlijke uitbreiding. Door recente aanwinsten, zoals Moduspec en Scandpower, verbreedt Lloyd’s Register het dienstenpakket in olie en gas, de nucleaire en transportsector en op het gebied van business assurance en risicomanagement. De organisatie blijft zich ontwikkelen om aan de behoeften van klanten te kunnen voldoen. Ook tijdens de financiële crisis blijft de organisatie investeren in haar diensten teneinde haar klanten te blijven ondersteunen. Natuurlijk ondervindt ook Lloyd’s Register de gevolgen van de crisis en heeft zij, voornamelijk in China, te maken gehad met order cancellations. In de eerste zes maanden van 2010 zijn er echter weer vele nieuwbouwcontracten afgesloten. In Nederland was sprake van een goed gevulde orderportefeuille en daardoor vielen de negatieve gevolgen van de crisis hier mee. Lloyd’s Register is één van de leidende klassebureaus welke een intensieve samenwerking met de maritieme cluster nastreeft. Een voorbeeld hiervan is de actieve zitting in de werkgroep van Holland Marine Equipment ter bevordering van de harmonisatie van eisen voor equipment-certificatie. Het bedrijf realiseert zich maar al te goed dat de scheepvaart voor een belangrijke uitdaging staat. De druk op de scheepvaart wordt immers steeds groter vanwege de schaarser wordende brandstoffen en materialen evenals de verantwoording voor een schoner, veiliger en sociaal verantwoordelijke scheepvaartbranche. Er wordt daarom geïnvesteerd in de ontwikkeling van nieuwere, schonere brandstoffen, het verhogen van het rendement en het terugdringen van uitstoot, maar ook het verhogen van onder andere sociale verantwoordelijkheden in de scheepvaart. Denk daarbij aan de nieuwe ILO Maritime Labour Convention, waarbij Lloyd’s Register een belangrijke rol op zich heeft genomen om de gevolgen van deze, door ILO ingestelde regelgeving, onder de aandacht te brengen van de industrie en overheden. Naast onder andere begeleiding, training en GAP-analyses zijn inmiddels ook al de eerste certificaten uitgereikt. Innovatie in zowel technische als operationele aspecten is essentieel voor de maritieme industrie om te blijven voortbestaan en de crisis heeft dit nog op een hoger plan getrokken. Innovatie staat ook bij Lloyd’s Register hoog in het vaandel en de Rules and Regulationss van het bedrijf zijn daar geheel op voorbereid. Voor


‘standaardontwerpen’ zijn de voorschriften in deze rules bruikbaar, terwijl alternatieven altijd mogelijk zijn, mits voldaan wordt aan de gestelde veiligheids- en kwaliteitsdoelstellingen. Door het uitgeven van provisional Rules en Regulationss worden deze innovaties getoetst en verder ontwikkeld om tot een praktische uitvoering te komen. Goed overleg met zowel de ontwerper als de gebruiker, een goede terugkoppeling en een overheid die met kennis van zaken inspeelt op de regelgeving is essentieel voor innovatie. Nederland met relatief hoge arbeidskosten dankt zijn bestaansrecht aan uitgekiende ontwerpen, gekoppeld aan een hoge standaard en innovatief denken en uitvoeren. Lloyd’s Register ziet het als een uitdaging hier een steentje aan bij te dragen. De onafhankelijke organisatie heeft haar doelstelling de afgelopen 250 jaar niet gewijzigd, wel is de manier waarop zij haar doelen nastreeft geleidelijk veranderd om op de ontwikkeling van de technologie en internationale regelgeving te kunnen blijven anticiperen. Lloyd’s Register heeft naast voornoemde doelen een belangrijke rol in het verspreiden van kennis en het ondersteunen van organisaties die dat als hoofddoelstellingen hebben. Daarvoor is het ‘Lloyd’s Register Educational Thrust’ ingesteld, welke diverse universiteiten en instituten financieel ondersteunt. Daarnaast blijft Lloyd’s Register het classificatieproces, wat al 250 jaar het geval is, navolgen teneinde de maritieme veiligheid continu te blijven verhogen. Het hiervoor benodigde instrument, de Lloyd’s Register Rules and Regulations, is dan ook een van de belangrijkste onafhankelijke standaarden in de maritieme industrie. Deze standaarden, de technische expertise van de surveyors, R&D-activiteiten en het vermogen om goed samen te werken met de industrie heeft de eerste 250 jaar classificatie gebracht en blijft in de toekomst ook de kracht van de organisatie teneinde een schonere en veilige maritieme industrie te kunnen nastreven.

Piet Mast

23

Special Door Ing. N. Wessels

Scheepsontwerpers uit Vlaardingen

Ulstein Sea of Solutions In april 2001 richtten Bob Rietveldt en Jeroen Lusthof het bedrijf Sea of Solutions op, sinds 2008 Ulstein Sea of Solutions (USOS). Een ontwerpbureau dat zich specialiseert in het ontwikkelen en ontwerpen van complexe offshoreschepen voor zowel de olie- en gasindustrie als voor de offshore-windindustrie. Sinds de oprichting heeft het bedrijf zich weten te ontwikkelen tot een toonaangevende organisatie en zich gepositioneerd als wereldmarktleider in het ontwerp van complexe constructieschepen.

LTS S 3000 (customised Seabarge 3000)

USOS is een volledig onafhankelijk ontwerpbureau dat niet gerelateerd is aan enige leverancier van hardware, zoals kranen, pijplegapparatuur, motoren of scheepsschroeven. Daarmee zijn zij het enige onafhankelijke bedrijf dat zich wereldwijd specifiek fi richt op de high end nichemarkt voor het ontwerp van grote constructieen boorschepen. In 2008 is besloten om een samenwerking aan te gaan met het Noorse familiebedrijf Ulstein. Beide bedrijven nemen een solide en vooraanstaande positie in de internationale offshoreindustrie in en staan bekend om hun innovatieve scheepsconcepten. Als vernieuwers in hun respectievelijke bedrijfstakken hebben beide bedrijven geleerd om onconventioneel en ‘outt off the box’ x te denken bij het ontwerpen en ontwikkelen van nieuwe scheepsconcepten. Met deze stap werd de mogelijkheid gecreëerd om klanten meer diensten te bieden én gebruik te maken van door Ulstein ontwikkelde technologieën. Daarbij kwam dat de Ulstein Group zelf geen equipment produceert en de werf te klein is voor de scheepsontwerpen van USOS, waarmee haar onafhankelijke positie gewaarborgd bleef.

Ontwerpen Het Vlaardingse bedrijf ontwikkelt zelf nieuwe scheepsconcepten op basis van eigen marktonderzoek en benaderd daarmee

24

potentiële klanten, waarna klantspecifieke fi versies worden ontworpen. Dat deze tactiek succesvol is blijkt wel uit het feit dat van verschillende ontwerpen reeds diverse ‘customised versions’ zijn ontwikkeld. Met het ontwerpen van de Sapura 3000, een customised versie van het eigen Seabarge 3000 ontwerp, vestigde het bedrijf zijn naam defifinitief als speler in deze nichemarkt. De Sapura 3000 was het eerste, volledig nieuwe pijpleg/kraanschip dat in twintig jaar werd gebouwd. USOS heeft in het ontwerp het voor haar nu zo kenmerkende dubbeldeksprincipe toegepast, waarbij de pijplegstraat onder het hoofddek is gesitueerd op centre line. Hiermee wordt een functionele scheiding gecreëerd tussen pijplegen kraanoperaties en konden de hoofdafmetingen van het schip beperkt blijven. Deze lay-out was een noviteit in die tijd, toen dergelijke combinatieschepen gewoonlijk werden voorzien van een pijplegstraat in de zij van het schip. Mede door deze oplossing heeft het consortium van Sembawang Shipyard/Huisman, waar USOS voor werkte, de opdracht voor de bouw van het schip gewonnen. Recent werd de LTS 3000, het tweede schip op basis van de Seabarge 3000, aan eigenaar Larsen&Toubro overgedragen. In tegenstelling tot de Sapura 3000 heeft dit schip een normale boegvorm en is het schip uitgerust met een AmClyde-kraan en

SWZ|MARITIME

Nick Wessels is Marketing en Sales Engineer bij Ulstein Sea of Solutions

pijplegapparatuur van SAS Gouda. Naast het ontwerp van het schip heeft USOS ook de kraantesten begeleid. Twee iets kleinere schepen worden momenteel voor het Amerikaanse Global Industries gebouwd op basis van het SOC 600ontwerp van USOS. Ook dit betreffen pijplegschepen met de pijplegstraat op centre line, waarbij de capaciteit van de postkranen 1200 ton is. Het eerste schip (Global 1200) wordt dit jaar opgeleverd, het tweede schip (Global 1201) staat gepland voor volgend jaar. Sindsdien heeft USOS een indrukwekkende referentie opgebouwd van schepen die naar haar ontwerp zijn of worden gebouwd. Een project waarmee USOS zich wederom wereldwijd in de kijker speelde, was de ontwikkeling van een 5000 tons kraanschip, de SOC 5000. Een select aantal potentiële klanten werd benaderd en het Noorse Dyvi Offshore heeft Nordic Heavy Lift opgericht voor de bouw en operatie van ‘s werelds grootste monohull kraanschip ‘Borealis’. Bedrijf en schip zijn eind 2009 overgenomen door Acergy, waarbij USOS het ontwerpcontract heeft verworven voor de upgrade van het in aanbouw zijnde schip tot een deepwater construction vessell met S-lay- en J-lay-pijplegcapaciteit. Naast customised versions ontwerpt USOS ook klantspecifieke schepen vanaf een ‘wit vel’, zoals het DP valpijpschip ‘Flintstone’ van Tideway uit Breda. Het schip is momenteel in aanbouw bij Sembawang Shipyard in Singapore en wordt in de eerste helft 2011 opgeleverd.

Nederlandse toegevoegde waarde Zowel Ulstein als USOS zijn onderdeel van sterke nationale maritieme clusters (Noorwegen en Nederland) en ervaren de voordelen hiervan. ‘Op korte afstand van ons zitten bijna alle bedrijven waarmee een schip kan worden gebouwd. Dit vergroot onze concurrentiepositie en onze samenwerking met bedrijven uit de twee verschillende clusters heeft dit alleen nog maar versterkt,’ aldus Nick Wessels, marketing & sales engineer bij USOS. ‘Alhoewel onze scheepsontwerpen met name in Azië gebouwd worden, kennen ze een grote mate van Nederlanse toegevoegde waarde,’ vertelt Wessels. ‘Imtech, SAS Gouda en Huisman zijn bijvoorbeeld regelmatig terugkerende namen aan boord van onze ontwerpen en software van het Nederlandse Amarcon wordt in het ontwerpstadium gebruikt.’

Als ontwerpbureau heeft USOS hiervan kunnen profiteren, mede doordat zijzelf vlak voor de crisis een nieuw scheepsontwerp ontwikkelde, het XDS 3600 deepwater drillship. Het schip onderscheidt zich in eerste instantie vooral door de toepassing van de gepatenteerde Ulstein X-bow. Door boorlogistiek en veiligheid als uitgangspunt te nemen, is echter ook een veel compacter schip tot stand gekomen. In combinatie met de boegvorm is daardoor een platform gecreëerd met veel betere bewegingseigenschappen, waardoor de operationele inzetbaarheid vergroot is. Tevens kunnen de kosten voor de bouw van een dergelijk schip met vijftien tot 25 procent omlaag, wat door werfpijzen is bevestigd. Voor dit scheepsontwerp zijn tijdens de crisis verschillende ontwerpcontracten afgesloten voor klant-specifieke versies, waarmee USOS een serieuze, nieuwe speler werd met een alternatief voor bestaande boorschipontwerpen.

Regelgeving Wellicht meer nog dan bij andere bedrijven in het maritieme cluster, heeft regelgeving een belangrijke invloed op de dagelijkse werkzaamheden van een ontwerpbureau. Bij het vertalen van functionele eisen in een haalbaar scheepsontwerp, wordt regelmatig met klasse overlegd en interpretaties van regelgeving doorgenomen. Zo moeten de ontwerpen van USOS meestal voldoen aan de Special Purpose Code, eisen die in principe zijn opgesteld voor passagiersschepen. Nieuwe regelgeving voor cruiseschepen heeft dus vaak ook invloed op het ontwerp van offshoreschepen, hoewel niet altijd even doeltreffend. Goed voorbeeld hiervan zijn de recente eisen betreffende ‘safe return to port’. t Ook het ongeluk in de Golf van Mexico wordt zeker gevolgd door gewijzigde en/of nieuwe eisen voor de industrie. USOS volgt dan ook aandachtig de ontwikkelingen bij zowel overheid als oliemaatschappijen. En hoewel de ramp op dit moment zeker voor een pas op de plaats zorgt bij contractors en oliemaatschappijen, kijkt USOS voornamelijk naar de mogelijke kansen die het biedt voor de toekomst.

Crisis Hoeewel ook de offshore-industrie geraakt is door de wereldwijde crisis, is de klap er een stuk minder hard aangekomen dan in de rest van de maritieme sector. Met name nieuwe partijen die schepen op speculatie lieten bouwen met beursgelden werden getroffen. Enkele contractors hebben hierop ingespeeld door schepen in aanbouw voor relatief weinig geld over te nemen, terwijl anderen juist geïnvesteerd hebben in het ontwikkelen van nieuwe concepten.


Sapura 3000 (customised Seabarge 3000)

25

Scheepsbeschrijving Door M. van Dijk

“Splashtour-1” is een dagpassagiersschip

Splashtours B.V. maakte een nieuw concept operationeel. Het betreft een amfibus die tevens de status van een passagiersschip voor de dagvaart heeft. Het idee ontstond bij directeur-eigenaar Ed Tonissen van Tonissen Beheer B.V. te Nijmegen. Hij keek tijdens de viering van Operation Market Garden op de Waal naar de legeractiviteiten van de “Ducks” en de creatieve geest ging werken.

opp de Maas

Al snel daarna nodigde Tonissen zijn zakelijke relatie J. de Jong Scheepsservice te Nijmegen uit om nader met elkaar van gedachten te wisselen. Voor de verdere ontwikkeling van de amfibus fi is Dutch Amphibious Transport Vehicles BV (www.datbv.com) met als mede aandeelhouder Lovers Amsterdam opgericht. Maritieme horeca Binnen de Tonissen Groep (www.tonissen.nl) varen drie Pannenkoekenboten in Nijmegen, Rotterdam en Amsterdam. De bedrijfsfilosofi fi fie is om een goede combinatie tussen het maritieme en horeca te vinden. In Nijmegen wordt aan de Waalkade ook het drijvend restaurant Quirin’s spiesenboot beheerd. In Rotterdam wordt de voormalige China Boat “Brandaris” klaargemaakt om in combinatie met de “De Beren eetcafés” een nieuw maritiem horecaproduct op de markt aan te bieden.

26

Project van studenten en deskundigen het idee wat definitiever fi werd is er in overleg met de HTS Arnhem een afstudeerproject van gemaakt. De doelstelling was het in kaart te brengen van de randvoorwaarden met betrekking tot techniek en veiligheid voor zowel de busvoorschriften als de nautische eisen van een dagpassagiersschip. Aansluitend is een ontwerpteam geformeerd met daarin onder andere deskundigen vanuit de Rijksdienst voor Wegverkeer (RDW) en de Inspectie Verkeeren Waterstaat (IVW), beide uitvoeringsinstanties van het Ministerie Verkeer en Waterstaat. De tegenstrijdige regelgeving werd geanalyseerd en waarnodig werden hiervoor verschillende varianten op tafel gelegd.

Technische beschrijving Het chassis werd bij Volvo Zweden besteld en is uitgerust met

SWZ|MARITIME

Martin van Dijk is internationaal secretaris van Koninklijke Schuttevaer, onafhankelijk adviseur binnenvaart en redactielid van SWZ Maritime

afzonderlijk een druk van 250 Bar. Met één handeling kan de chauffeur/schipper het hydraulieksysteem in werking stellen. De Splashtour-1 heeft voor in de neus een aanvaringsschot. Het casco is verder verdeeld in zes compartimenten, ieder met een eigen bilgesysteem. Het voorfront mocht niet worden aangepast in verband met veiligheidsvoorschriften van RDW die vastgelegd zijn voor aanrijdingsgevaar met fietsers. In de bumper zijn twee boegankers geïntegreerd. De voorruit is 25 mm dik en het overige glas is 12 mm met een hoge coëfficiënt van sterkte en brekingsindex.

Voldoen aan tegenstrijdige regelgeving

de zwaarste Volvo motor, type DH12E, zes cilinders, maximaal vermogen 308 kW, milieuclassificatie EURO-5. De keuze werd medebepaald door het feit dat de motor tussen de wielen hangt. Tevens is het uitgerust met een computersysteem dat de wielen bij een glad wegdek een lager toerental bij het wegrijden geeft. Dit is van belang bij het te water gaan en weer terug. Een extra, aparte kimkoeling koelt de motor tijdens de vaart. De motor zit in een roestvaststalen kist om waterindringing te voorkomen. Daardoor is de romp geheel waterdicht. De aandrijfas van motor naar de wielen is met een seal waterdicht gemaakt. Extra veiligheid is hier aangebracht door camerabewaking. Mocht de seal gaan lekken, dan kan binnenin de seal een rubberen manchet worden opgeblazen die weer voor afdichting zorgt. Aan de voorkant van de motor zijn twee “free flow”-hydrauliekpompen van elk 210 pk geplaatst. Deze pompen geven de Hamilton-waterjets


Er zijn een aantal technische verschillen in de regelgeving voor een bus vanuit RDW en een dagpassagiersschip vanuit IVW. Een bus van twaalf meter dient over zes vluchtuitgangen te beschikken. Een passagiersschip van deze lengte kan volstaan met twee. Een vluchtdeur voor de bus moet de volgende afmetingen hebben: H x B = 1,60 x 0,65 m. Voor het schip moet dit zijn 2,00 x 0,80 m. De waterdichte deur is dan uiteindelijk een eigen ontwerp geworden. Het sluitsysteem gaat op compressorlucht. De deur gaat eerst zachtjes dicht. Voor het busvervoer geldt: indien er een “kinderhandje” tussen zit mag de deur niet volledig sluiten. Is de eerste fase van zachtjes sluiten voorbij, dan gaat de deur op volle kracht dicht. In de deurpost zit een waterdichte pakking die zich met luchtdruk vult. Deze deur moet uiteraard tijdens het varen open en dicht kunnen als zich een calamiteit voordoet. In de instap is over de volle breedte van de bus een compartiment die de flexibele trap voor in- en uitstappen opbergt. Na het openen tijdens de vaart lopen de trapopgang en dit compartiment vol met water. Het compartiment is bewust over de volle breedte gemaakt om de stabiliteit tijdens het varen te waarborgen. Als de deur tijdens de vaart is gesloten treedt er automatisch een bilgepomp in werking om het compartiment te ledigen. De tweede vluchtdeur zit in de verhoogde achterzijde en blijft boven de waterspiegel. Ook de gangpadbreedte gaf tussen de regelgeving van RDW en IVW enige discussie. In een bus mag het gangpad 40 cm zijn. Voor een rondvaartboot moet dit 80 cm zijn. Uiteindelijk zijn de smalste standaard busstoelen uitgezocht en werd goedgekeurd een gangpadbreedte van 70 cm. Boven op het dak is een mast geplaatst met marifoonantenne en toplicht. De boordlichten zitten aan de zijkanten. De mast kan met het beweegbare systeem van het “blauwe bord” open neer worden gelaten. De radarreflector is zo gemaakt dat de “gele ruit” geïntegreerd is. De “gele ruit” is overeenkomstig artikel 3.15 van het Binnenvaartpolitiereglement verplicht te voeren als dagteken voor een passagiersschip waarvan de romplengte minder dan 20 m bedraagt.

27

Eerste watertest

28

SWZ|MARITIME


29

3 Scheepswerf Talsma Heeg - Franeker - Groningen

Specialisten in nieuwbouw, reparatie en verbouw van motoren zeiljachten, beroepsvaartuigen, traditioneleen werkschepen. Wij hebben de beschikking over helling- en dokfaciliteiten in Heeg en Groningen. In Franeker wordt geheel overdekt gebouwd in 4 produktiehallen van elk 800 m2. De afbouwkade met een lengte van ca. 100 m. bevindt zich aan het Van Harinxmakanaal in de directe nabijheid van zeehaven Harlingen. Scheepswerf Talsma - Edisonstraat 15 - 8801 PN Franeker Tel 0517-383747 - Fax 0517-383495 www.scheepswerftalsma.nl - [email protected]

Scheepsbeschrijving

Aluminium De bovenbouw van de Splashtour-1 is van aluminium. Bij een bus is deze constructie van plastic met rolbeugels. Bij het wegverkeer moet de bus aan de zogenoemde R-66 rolproef voldoen. Als de bus omrolt, moet er voor de passagiers een bepaalde ruimte overblijven. Er waren, gelet op de aluminium constructie, vier levensgrote modellen nodig alvorens hieraan kon worden voldaan. Om de juiste stabiliteit te bereiken is in het casco 2000 kg lood aangebracht. Tevens zijn slingerkielen gemonteerd. Het resulteerde in een positieve stabiliteit van 43 graden die proefonder-vindelijk is vastgesteld door het verplaatsen met de helft van het aantal passagiers van bakboord naar stuurboord. Een computersysteem geeft de wielen bij het te water gaan via glad wegdek een lager toerental De ruimte onder de stoelen is volgeschuimd en versterkt het drijfvermogen. Er is inwendig een apart ventilatiesysteem aangebracht tegenover de ingangdeur. Scheepsgegevens Officieel scheepsnummer 02332751 Veel interesse Type schip passagiervaart dagvaart De research en ontwikkelings-kosten bedragen circa 2,5 Kenteken BX-FT-30 miljoen euro. Een standaard exemplaar kost ongeveer € L x B x H 12,80 x 2,55 x 3,80 m 850.000,00 exclusief BTW. Er zijn op dit moment twee Wielbasis 7,00 m amfibussen in aanbouw die ook in het Rotterdams Havengebied Diepgang 1,30 m worden ingezet. Voor Lovers Amsterdam worden drie tot vier Gewicht maximum massa 19.000 kg exemplaren gemaakt. Dit worden hybride vaartuigen voor inzet Capaciteit 45 passagiers + chauffeur + gids in de Amsterdamse grachtengordel. Motor Volvo, DH12E, 6 cilinders, 12,1 l Ondertussen is ook vanuit het buitenland grote belangstelling Motorvermogen 308 kW, max. koppel 2000 Nm getoond. Ook het nationale openbaar vervoer heeft interesse Aandrijving rijden automaat, achterwielen, luchtvering voor inzet op kruisende riviertrajecten. Aandrijving varen hydraulisch, 2x Hamilton-waterjet 322 Topsnelheid weg 100 km/u Topsnelheid water 12 km/u Waterjetvermogen 2x 130 kW, bolderpull 2x 1200 kg Capaciteit brandstof 300 l (Euro-5) Veiligheid land Overrol-beveiliging, ABS-remsysteem Veiligheid water Waterdichte compartimenten, 2x boeganker Certificaat land RDW, Klasse 2 (nr. 015961633) Certificaat water IVW, Nr. SI-14252 B/Zone 3 en 4 binnen Nederland

Voor meer informatie: www.splashtours.nl. Bezoek ook SWZonline.nl voor een uitgebreide PowerPointpresentatie over de amfibus. Bus met verlichting


31

Interview Door H.S. Klos

Matracon ontwikkelt mobiele trainingscentra voor offshoremarkt

Opa Rijckaert heeft zelden een stropdas om

Evenn uitpuffenn na eenn trainingg inn de tropen

‘Opa, waarom had je een stropdas om?’ Dat wilden twee kleinkinderen van Rudi Rijckaert graag weten toen ze namens hun opa een mobiel centrum voor offshoretrainingen in gebruik stelden. Oud-zeeman Rijckaert (67) heeft niet zoveel met pakken. Maar kan zich desondanks uitstekend redden in de wereld van de majors. ‘BP is een van onze strengste klanten. Wat met Deep Horizon gebeurde, kan overal gebeuren. Een trein rijdt ook wel eens door een rood sein.’

Rijckaert kwam in 1962 op de Kweekschool voor de Zeevaart in Amsterdam (‘de enige echte’) en zat een jaar later op een van de schepen van de KJCPL, ofwel de Royal Interocean Lines. Hij voer ook nog bij de Stoomvaart Maatschappij Nederland (‘schraal, maar netjes’) en stapte in 1975 over naar de zeevaartschool in Vlissingen. ‘Ik gaf daar het brede vak zeemanschap en specialiseerde me later in het Zeeaanvaringsreglement.’

Op eigen benen ‘Toen een oud-leerling informeerde naar de mogelijkheden voor een veiligheidstraining op het Noorse plat, vroeg directeur Brouwer mij dit op poten te zetten. Twee weken draaiden we de eerste cursus. Toen minister Deetman medio jaren tachtig scholen alle nietonderwijsgebonden activiteiten verbood, kocht ik die trainingspoot

32

voor 450.000 gulden van de Hogeschool Zeeland.’ De opleiding, Maritiem Training Centrum genaamd, had ongeveer een miljoen gulden omzet en de overname lukte alleen door zijn huis als onderpand te stellen en op voorspraak van de school bij de bank. ‘Ik zag er potentie in, want we hadden alle oliemaatschappijen en contractors als klant. McDermott, Heerema, Saipem, noem maar op. En de industrie stond nog in de kinderschoenen. Voor Saipem trainden we een keer 1500 man in vier maanden voor de aanleg van een pijpleiding van Noorwegen naar Zeebrugge.’

Over de grens In 1988 verhuisde het bedrijf van Vlissingen naar Rotterdam, waar hij samenwerkte met het Rotterdam International Safety Centre op de Maasvlakte. ‘In Vlissingen werkten we samen met de brandweer,

SWZ|MARITIME

Sander Klos is oud-hoofdredacteur van weekblad Schuttevaer en werkt als freelance journalist mee aan SWZ Maritime

maar op een gegeven moment ging dat niet meer. Die mannen hadden hun vrije tijd, terwijl de offshore altijd maar doordraait.’ Hij beperkte zich niet tot eigen land en schreef in op een tender voor het opzetten van een trainingscentrum voor Shell-personeel in Miri op Sarawak (Maleisië). ‘Ze vonden het een mooi centrum, maar te duur. Dus deed ik een jaar later weer mee, maar toen met meer “need to have” dan “nice to have”. We kregen het en hebben ons twintigjarig contract mogen volmaken. Sinds vorig jaar mogen Shell-medewerkers zelf bepalen waar zij de vereiste trainingen volgen. Hoewel wij duurder zijn dan onze collega’s, is het aantal Shell-klanten nagenoeg gelijk gebleven.’ Het succes berust volgens hem op kwaliteit. ‘Dat moet altijd nummer één zijn. Hoeveel druk er ook is, een driedaagse cursus doe je niet in anderhalve dag.’

Koers op het Oosten In 1995 verkocht hij zijn Nederlandse activiteiten in Den Helder, Lelystad, Vlissingen en Rotterdam en ging zelf verder onder de naam SMTC Global. ‘Jan Hart, een oud-medewerker, betaalde er een mooie prijs voor en we spraken af, dat ik me zou richten op het Verre Oosten en hij zich voor een afgesproken termijn zou beperken tot Europa. Maar ik moet eerlijk zeggen, dat ik de activiteiten op de Noordzee had onderschat.’ MTC en het Norwegian Underwater Technology Center (Nutec) fuseerden in 2000 en na overname door Falck heet het bedrijf sinds 2004 Falck Nutec. Rijckaert beschouwt dat bedrijf en het Australische M&O Global als de voornaamste spelers op zijn markt.

Veertig procent minder ‘Jaarlijks trainen we circa 40.000 mensen en dat levert een omzet van twaalf miljoen op. De crisis heeft ook ons hard geraakt, want de omzet daalde in 2009 met veertig procent. Allerlei nieuwbouwprojecten en exploraties werden gestopt of op een laag pitje gezet en daardoor is ook het aantal contractors wereldwijd sterk geslonken. Klanten vroegen ons mee te denken over kostenbesparingen. Daarbij kozen we voor behoud van kwaliteit en probeerden we prijserosie te voorkomen. Dus geen lagere tarieven, wat ook ongeloofwaardig zou overkomen, maar acties als “bij zes flessen de zevende gratis”. Dit jaar stijgt het aantal cursisten weer.’

Superzwembad Nieuwste ontwikkeling in werkmaatschappij Matracon is het opvouwbare trainingscentrum. ‘We wonnen een tender voor een offhoreopleiding met een footloose-oplossing. Vroeger hadden we aan boord een zwembad van zeildoek en planken en dat leek me een goed uitgangspunt voor een mobiel trainingscentrum. Oudhwtk’er Peter Kopmels heeft dat idee technisch uitgewerkt en zo

Maleisische instructeurs Vanuit Sarawak breidde Rijckaert zijn activiteiten uit naar Brunei (‘waar we later door een politiek spelletje werden uitgewerkt’), Singapore, Saoedi-Arabië, Korea, Soedan, Ghana, Dubai, Indonesië en China. Maar Maleisië en vooral Maleisisch personeel bleven een grote rol spelen in het bedrijf. ‘In Europa is het door striktere arbeidsvoorwaarden steeds moeilijker mensen te vinden voor de offshore, die het hele etmaal en 365 dagen per jaar doordraait. ’s Middags om vier uur draaiden de motoren alvast stationair. Maar Maleisische instructeurs zijn bereid zeven dagen per week te werken. We hebben een inkomensformule die, wanneer het boven regent, bij hen ook dikke druppels laat vallen.’ Een instructeur kost veertig procent minder dan een westerse en mensen in secretariaatsfuncties zijn ongeveer tachtig procent goedkoper. ‘Maar in al die jaren hebben we maar één man ontslagen.’ Op alle vestigingen werken Maleisische instructeurs. ‘Ze zijn allemaal tweetalig en hebben offshore-ervaring. Voor het werk in China hebben we drietalige instructeurs, die naast Engels en Maleis ook Mandarijn spreken.’ Zij geven de basisveiligheidstraining met onder meer overleving, EHBO en brandbestrijding. Daarnaast zijn er specifieke trainingen voor helilandingen, kraanoperators, EHBO‘ers en gastesters. Top of the billl zijn trainingen voor leiders van emergency response teams en de zogenaamde supervising safety courses.


Rudi Rijckaert: ...veertig procent minder omzet in 2009... (foto Sander Klos)

33

Interview

A

ontstond een bassin van twaalf bij twaalf meter in een constructie van twintig bij 25 meter. Er gaat 450 ton water in en we kunnen oefenen met een TEMPSC (offshorereddingboot), een vrijevalboot en een helimodule. Het prototype is gebouwd in Breskens en daarmee geven we in Dubai begin november de eerste cursussen. ‘Ondertussen ontwikkelen we voor Brunei een groter type, dat helemaal hydraulisch werkt en waarin we zelfs met een 22persoons vrijevalboot kunnen oefenen. Een Duitse fabrikant heeft voor beide centra een zak uit één stuk met een waterdiepte van vijf meter gemaakt.’ Zo’n centrum kost vier à vijf ton. ‘Maar een vast trainingscentrum kost drie tot vier keer zoveel en de risico’s zijn groter. Zo moesten we ooit in Brunei ons centrum ter waarde van 4,5 miljoen achterlaten.’ Het mobiele centrum past in enkele veertigvoets containers en flat racks. ‘Volgende stap is een opvouwbaar centrum voor trainingen in riggingg en lifting.’

Pantserauto’s Rijckaert houdt wel van een uitstapje, al dan niet samen met familie. Dochter Fleur zit in de zaak en onderhoudt de contacten met de Amerikaanse en Europese klanten en zat hij zelf niet in de gepantserde auto’s? Hij grinnikt bij de vraag. ‘Dat deed ik met mijn zoon Sebastiaan. Met pantserauto’s voor het Midden-Oosten viel goed te verdienen, maar je krijgt te maken met apart volk. Zoals een Mercedesbusje voor een bobo met diamantjes in het stuur. Daar zijn we mee gestopt, ook al omdat je de – dure – auto’s steeds op

34

voorraad moest hebben, alvorens je ze in Italië of Mexico liet pantseren. Veel geldbeslag dus.’ Verder heeft hij een uitzendbureau voor offshorepersoneel in Maleisië, Tulp Offshore Crewing. Ook was hij korte tijd sloepenbouwer. ‘Het onderhoud van onze reddingboten op de Maasvlakte was duur, dus kochten we dat bedrijf. Maar het was een buitenbeentje voor ons, dus verkochten we het weer.’ Hetzelfde gebeurde met een trainingsinstituut voor steigerbouw. Nieuwste tak is financiering van internetprojecten in China. ‘Een Chinese jongeman, opgeleid aan het MIT, runt een marktplaats voor kapitaal en intelligentie. Daar kunnen mensen met goede ideeën in contact komen met financiers. Volgens mij is China met zijn 1,4 miljard inwoners een enorme markt, die nog in de kinderschoenen staat.’ Hij is 67, maar nog niet van plan te stoppen. ‘Ik ben chairman van de SMTC Global Group en bemoei me alleen met policy en nieuwe ontwikkelingen. Ik doe het graag, dus waarom stoppen? We zitten binnenkort in Roemenië voor een vergadering van de International Association for Safety and Survival Training en daar knopen we dan een paar dagen vakantie aan vast. Ze hebben me wel gevraagd voor het bestuur, maar daar heb ik geen tijd voor.’ Want hij heeft zeven kleinkinderen en moet af en toe ook nog zeilen met zijn Contest 48. ‘Die ligt in Breskens en zo houden we een beetje binding met onze geboortestreek.’ Zijn vrouw Magda heeft het gesprek nauwgezet gevolgd en knikt instemmend.

SWZ|MARITIME

Visserij Door Ir. W. de Jong

Willem de Jong is oud-directeur van Lloyd’s Register Londen en als redacteur verbonden aan SWZ Maritime

Nederlandse visserij in 2010 Het gebeurt niet zo vaak dat we in dit blad aandacht vragen voor de visserij, maar op dit moment zijn er ontwikkelingen aan de gang in deze sector van onze maritieme cluster die zo interessant zijn, dat we ze onze lezers niet willen onthouden. Allereerst een paar getallen. De Nederlandse vissersvloot bestond eind 2009 uit de volgende schepen: • 14 trawlers (wereldwijd vissend) • 308 Noordzeekotters • 66 staand want visserijschepen • 151 overig kleine zeevisserij • 56 mosselkotters. De belangrijkste soorten waarop wordt gevist zijn schol, tong, haring, makreel, garnalen en mosselen. In de totale vissector werken ongeveer 19.500 mensen (inclusief handel) met een omzet van circa 650 miljoen euro. De afgelopen tien jaar zijn voor de kottervisserij niet gemakkelijk geweest door problemen met quota, hoge olieprijzen, toenemende discussie over vismethoden en meestal te lage prijzen voor garnalen en schol. Een en ander heeft ertoe geleid dat de vloot van Noordzeekotters in die periode met circa 25 procent afnam. Deze problemen en de toegenomen druk uit de maatschappij hebben de visserij in beweging en kottervissers aan het innoveren gezet. Zo is de conventionele boomkorvisserij met wekkerkettingen nog de manier om platvis te vangen, maar dat lijkt te gaan veranderen. Met daarbij als belangrijkste aanleiding de kosten van de olie. De boomkorvisserij gebruikt zware vistuigen en dat vereist veel kracht en dus een hoog brandstofgebruik. Een grote kotter met een voortstuwingsvermogen van 1500 kW verstookt gemiddeld 30 ton gasolie per week en de kosten daarvan kunnen een derde van de wekelijkse besomming bedragen. Zie ook de grafiek die de ontwikkeling van de gasolieprijzen weergeeft. Met mogelijk verder stijgende brandstofprijzen en onzekerheid over de visprijzen is het economisch aantrekkelijker over te stappen op zuinigere technieken. Een andere drijfveer is de kritiek op deze vismethode van vooral natuur- en milieuorganisaties. Het gebruik van wekkerkettingen om de platvis van de bodem op te schrikken wordt beschreven als het “omploegen van de bodem”. En hoewel de meningen over mogelijke negatieve of positieve effecten hiervan op het natuurlijke zeeleven verschillend zijn, proberen de vissers in toenemende mate met deze kritiek rekening te houden. Verder vormt de bijvangst van jonge vis een punt van discussie. Om in de toekomst te kunnen blijven vissen, moet er lichter en selectiever worden gevist. Het artikel van Jan van den Berg gaat uitgebreid in op de mogelijke alternatieven voor het vissen op platvis met de conventionele boomkor. Een andere ontwikkeling betreft de introductie van zogenaamde duurzaamheidslabels. In het artikel van Karin Fredrikze, dat zal worden gepubliceerd in ons decembernummer, worden de


activiteiten van de Marine Stewardship Council (MSC) beschreven. En hoewel een aantal visserijen reeds eerder begonnen was met een certificatietraject, zoals de haringvisserij, speelde het besluit van de supermarktbranche (CBL) om vanaf 2011 alleen nog MSCgecertificeerde vis in hun schappen te hebben daarbij een belangrijke rol. Inmiddels heeft de gehele Nederlandse vloot besloten zich te laten certificeren voor tong, schol, garnalen en Noorse kreeftjes. Hiervoor is speciaal de Coöperatieve Visserij Organisatie opgericht en met steun van het ministerie van LNV is men begonnen met het in kaart brengen van mogelijke knelpunten op basis van wetenschappelijke informatie. Aan de hand daarvan en de inbreng van stakeholders zoals natuur- en milieuorganisaties wordt er een managementplan ontwikkeld met maatregelen die een duurzame exploitatie van de visbestanden tot doel hebben. Men moet zich daarbij wel realiseren dat de visserij reeds te maken heeft met een zeer stringente Europese en nationale regelgeving. Maar dat blijkt niet voldoende te zijn om steun te krijgen van natuur- en milieuorganisaties. De vissers moeten dus meer doen dan de wet van hen vraagt en dat is niet gemakkelijk in tijden dat het hen economisch bepaald niet voor de wind gaat. Het Visserij Innovatieplatform (VIP), sinds 2007 actief om het innovatieklimaat in de visserij en de keten te verbeteren, stimuleert deze ontwikkelingen. Met financiële steun van het ministerie van LNV en het Europees Visserij Fonds zijn vele innovatieprojecten gestart. Een recente uitgave van het VIP beschrijft twintig, uit een totaal van ruim zestig ingediende voorstellen, projecten waar subsidie aan wordt verleend. Zie ook www.visserijinnovatieplatform.nl. Grafiek met tofprijzen

35

Visserij Door J. van den Berg

Alternatieven voor de boomkor

Innovatie in de visserij De Lubb Seniorr is speciaall gebouwd voorr twinrig- en flyshoot-visserij

Zoals alle maritieme sectoren heeft ook de visserij te maken met hoge brandstofkosten en steeds strengere milieuwetgeving. Hoewel er nog genoeg te doen is, staat de sector zeker niet stil als het op innovatie aankomt. Een overzicht van innovatieve alternatieven voor de conventionele boomkor. Over de oorsprong en het ontstaan van gesleepte netten is weinig bekend. Aangenomen kan worden dat gesleepte netten (towedd gears) zijn afgeleid van aan de bodem verankerde vistuigen (fixed, stationaryy gears). Zo is bekend dat vissen reeds in de oudheid met in de stroom geplaatste trechtervormige, van takken of twijgen vervaardigde constructies gevangen werden. Deze constructies konden echter niet in aan branding blootgestelde, ondiepe kustwateren worden toegepast. Langs kusten met een langzaam aflopende vlakke bodem trof men eeuwen geleden trechter- of zakvormige vistuigen aan, waarbij een vaste constructie de vangopening open hield, die de visser door het water en over de bodem trok of duwde. Later werd van windvoortstuwing gebruikgemaakt om dit vangprincipe op zee in dieper water toe te passen.

Boomkor

De pulskor

36

De opmars van de boomkor begon in 1960. Een boomkortuig wordt opengehouden door een stalen boom met aan de uiteinden sloffen. De lengte van de

SWZ|MARITIME

Jan van den Berg is docent visserijkunde praktijk bij het Berechja College te Urk

De sumwing zweeft boven de bodem door het water

boom en de hoogte van de sloffen bepalen de horizontale en verticale netopening, die door de vaste constructie open blijft. Een kotter sleept aan elke kant van het schip een boomkor. Door twee korren te gebruiken wordt een bredere strook over de zeebodem bevist dan met een bordentrawl. De sloffen worden gebruikt om kettingen, de wekkers, aan te bevestigen. Die wekkers jagen de platvis uit de bodem. De belangrijkste doelsoorten zijn tong en schol. Deze platvissoorten leven niet in scholen, maar op de bodem tussen allerlei andere soorten. Daardoor worden ook vissen als tarbot, kabeljauw en rog bijgevangen. Dat geeft vaak problemen om de juiste maaswijdte voor de netten te kiezen en te mogen gebruiken. De juiste maaswijdte voorkomt het vangen van te veel ondermaatse vis. Het is nog steeds de meest effectieve methode om platvis te vangen. De boomkor is een van de weinige vismethodes die in staat is tong te vangen en deze vis is dan ook belangrijk voor de boomkorvloot. De Nederlandse vloot heeft negentig procent van het Europese quotum van tong, van schol zestig procent.

Alternatieven noodzakelijk De boomkorvisserij heeft sterk te lijden onder stijgende brandstofprijzen. Het toepassen van andere visserijmethodes is op langere termijn onvermijdelijk om de visserij gezond te houden. Een positieve ontwikkeling is het installeren van econometers en cruise control om de motoren niet meer vermogen te laten leveren dan noodzakelijk is voor de gekozen vaar- en visomstandigheden. Er zijn echter meer ingrepen nodig om de brandstoffactuur van de boomkorvisserij te drukken. Een tweede probleem is de grote druk van overheden, warenhuisketens en milieugroeperingen betreffende de milieu-impact van de boomkor. Het ontwikkelen van een alternatieve boomkor met minder milieu-impact is daardoor een prioriteit geworden. Om de toekomst van de zeevisserij veilig te stellen, speelt de sector hierin een actieve rol en test uit eigen beweging alternatieve vistuigen onder normale operationele en commerciële omstandigheden. Dat moet leiden tot een lager brandstofverbruik en verbetering van het imago van de sector. Sommigen vinden dat er geen toekomst meer is voor de traditionele boomkorvisserij. Men vindt dat er veranderingen nodig zijn voor een flexibelere kottervloot die minder gespecialiseerd is in een bepaalde vismethode. Dat zou op korte termijn al moeten gebeuren. Kernwoorden daarbij zijn samenwerking, innovatie, kostenbesparing,


opbrengstverhoging en het verminderen van de invloed op de ecologie. Alternatieve vismethoden voor de boomkor in Nederland zijn de pulskor, sumwing, pulswing, twinrig en flyshoot.

Pulskor Eén van de nieuwe ontwikkelingen is de pulskor (elektro-boomkor). Daarbij vervallen de wekkerkettingen en deze methode wordt op dit moment door diverse kotters gebruikt voor commercieel gebruik. De ervaringen hiermee zijn steeds beter en er wordt circa veertig procent brandstof mee bespaart. Deze methode maakt gebruik van korte elektrische pulsjes (van bijvoorbeeld 6 Volt) waardoor de spieren van de vis samentrekken. Van de schol en tong trekken de rugspieren krom, waardoor de vis uit de zeebodem omhoog komt en het visnet de vis als het ware opschept. Na de prikkel weet de vis zich weer snel in te graven. De hersteltijd na de prikkel is circa 0,1 seconde. Om de vis te vangen moet de grondpees van het net op korte afstand van het wekveld volgen. De afstand moet niet meer zijn dan 0,3 meter. De pulskor ziet er eigenlijk niet veel anders uit dan een traditioneel boomkortuig. De boom, sloffen en het netwerk lijken hetzelfde. De bestaande sloffen kunnen worden aangepast, maar de tussenpijp is nieuw gemaakt. In de pijp kan de elektrische apparatuur voor de elektrodes worden geplaatst die de wekkerkettingen vervangen.

Sumwing De sumwing is een ander alternatief voor de traditionele boomkor. De boom die bij de boomkorvisserij het net openhoudt, wordt vervangen door de sumwing. De sumwing heeft geen sloffen. Het grote voordeel is dat aan de uitrusting van de schepen eigenlijk niets hoeft te veranderen. Met de sumwing kan met de bestaande boomkorkotters gevist worden. De techniek komt uit de vliegtuigindustrie. Het tuig zweeft over de zeebodem en gaat dus niet door de bodem. Het nieuwe vistuig is ontwikkeld om brandstof te besparen. Een besparing van meer dan tien procent lijkt haalbaar. Daarnaast moet de methode minder invloed uitoefenen op het ecosysteem. De bodempenetratie neemt af met meer dan tien procent. De sumwing lijkt op een vliegtuigvleugel met aan de voorkant een opvallende “neus”, die de stand van het tuig stuurt. De trekpunten op het vleugelprofiel zorgen ervoor dat deze wordt gedwongen naar de bodem te sturen. De neus staat dan naar beneden gericht. Als

37

Visserij

voor dat de vleugel in neutrale positie draait als de bodem wordt geraakt. Als dat gebeurt, houdt het systeem zichzelf in evenwicht. De sumwing is gevuld met lucht, waardoor de kracht op de zeebodem zo klein mogelijk wordt gehouden. Het gewicht van het tuig is onder water twee keer zo klein als boven water. Met de sumwing wordt per week ongeveer 3 ton gasolie bespaard, ten opzichte van de conventionele boomkor. Bij een olieprijs van 30 eurocent scheelt dat meer dan 40.000 euro per jaar. Bij 50 eurocent is dat 70.000 euro.De kostprijs voor een set is in 2010 ongeveer 52.000 euro. Het Landbouwkundig Economisch Instituut (LEI) berekende dat een investering in een sumwing binnen een jaar kan worden terugverdiend.

Pulswing De pulswing combineert de voordelen van de sumwing en de pulskor

de vleugel, zodat hij niet langer naar beneden stuurt, maar in dynamisch evenwicht blijft vlak boven de bodem. Als de bodem wat omhoog loopt volgt de neus het bodemprofiel. De neus verdraait de vleugel, zodat deze een meer opwaartse kracht krijgt en zichzelf omhoog tilt. De vleugel zweeft als het ware boven de bodem. De vleugel stuurt tussen de drie graden naar beneden tot acht graden omhoog. Zo blijft de sumwing in de juiste positie. De druk die de neus uitoefent op de bodem is heel laag. Er is slechts een klein oppervlak van de neus dat de zeebodem licht beroert. Door de kleine bodemdruk en het kleinere contactoppervlak is er minder bodemberoering. Er blijven echter wekkers nodig om tong uit de bodem te wekken. Door de sumwing is wel de basis gelegd voor het vissen met weinig bodemberoering. De sumwing is licht en heeft weinig weerstand. De vislijn die de vleugel trekt en de kracht van de wekkerkettingen en het net zorgen dat de sumwing in duikstand draait. De neus of taster zorgt er dus

De twinrig-visserij bespaart veel brandstof ten opzichte van de boomkorvisserij

38

Een verdere ontwikkeling van de beide bovengenoemde concepten heeft geleid tot de geïntegreerde sumwing-pulskor: de pulswing, die de voordelen van de pulskor en de sumwing combineert. De modules die de elektrische schokjes veroorzaken kunnen in de vleugel worden weggewerkt. De bodemberoering en de weerstand van het tuig gaan ten opzichte van de bovengenoemde constructies nog verder omlaag. Dat bespaart nog meer brandstof, waardoor ook de CO2-uitstoot minder wordt. De pulswing wordt ongetwijfeld nog verder verbeterd; de ontwikkeling is nog in volle gang. Hierbij kan worden aangetekend dat volgens de Schuttevaer van 4 september van dit jaar de heer Kees Taal van het LEI, en zeer goed op de hoogte van de situatie in onze visserij, de verwachting uitsprak dat over enkele jaren negentig procent van de Nederlandse vissers op de pulswing is overgegaan. Hij krijgt misschien sneller gelijk dan hij dacht want onlangs maakte rederij Jaczon bekend vier en wellicht zelfs vijf kotters uit te rusten met de pulswinginstallatie.

Twinrig De twinrig komt oorspronkelijk uit de Golf van Mexico waar dit vistuig werd uitgeprobeerd in de jaren vijftig. In de jaren zeventig viste Australië met dit tuig op garnalen en kreeften. De Denen ontwikkelden deze methode in Europa in 1983. Zij behaalden zulke goede resultaten dat vissers uit andere landen ook belangstelling kregen. In Nederland kwam de ontwikkeling later op gang dan in andere Europese landen, maar inmiddels zijn meerdere schepen overgeschakeld. Bij het twinrig-vissen worden visborden gebruikt die aan het tuig zijn bevestigd en een grotere horizontale spreiding van het net geven met een bredere netopening waardoor een groter gebied bevist wordt. Dit in tegenstelling tot de boomkor waarbij de netopening maximaal 12 meter per vistuig is. Op dit moment is het twinrig-tuig nog niet in staat optimaal tong te vangen. Het is ook moeilijk dit te onderzoeken. Dit heeft te maken met de lage vissnelheid ten opzichte van de traditionele boomkor en de grotere vereiste maaswijdte van het visnet. Deze methode heeft geen groot motorvermogen nodig. In vergelijking met de boomkorvisserij kan veel op brandstof worden bespaard.

SWZ|MARITIME

Visserij

liter gasolie nodig. Bij een vangst van 3 tot 6 ton is de verhouding tussen brandstof en vangst ongeveer 2 liter brandstof per kilo vis. Het vistuig veroorzaakt weinig bodemverstoring als het niet met wekkerkettingen is uitgerust. Met de twinrig-methode wordt een goede vangst met een goede kwaliteit bereikt. In de zomermaanden komen de besommingen van twinriggers in de buurt van die van de grote boomkorkotters. De kosten blijven beperkt door het brandstofverbruik, dat aanmerkelijk lager is dan bij de boomkorvisserij.

Flyshoot Flyshoot-vissen is een duurzame vorm van visserij. Er zijn ongeveer twaalf kotters in Nederland die op deze manier vissen. Dat worden er steeds meer. De eigenaars hebben een kenniskring Flyshoot-visserij opgericht met als doel: • het verder verduurzamen van de flyshoot-visserij door kennisuitwisseling en innovaties; • het verder verduurzamen van de keten met de met flyshootvisserij gevangen vis; • het in de markt positioneren van deze vis als duurzame en kwalitatief hoogwaardige vis; • een bijdrage leveren aan de mondiale richtlijn People, Planet, Profit, ofwel goed voor de mens, milieubewust en economisch verantwoord. De flyshoot-visserij wordt onder de Nederlandse vissers snorren/ snurren genoemd. Het is een vorm van kustvisserij. Een moderne variant op de Deense Snurrevod. Deze manier van vissen werd vooral toegepast door IJslandse, Deense en Schotse vissers. Er is weinig verschil tussen snurrevod en flyshooten. Bij de snurrevod gaat het schip voor anker als het net wordt ingehaald. Bij de flyshoot houdt de schipper door middel van de schroef het schip in de gewenste positie. Het net en de zegentouwen komen bij de twee technieken op dezelfde manier naar het schip. Flyshoot-kotters hebben duidelijke herkenningspunten. Ze hebben twee nettenrollen op de achterkant. De stuurhut staat meest in het midden of voor op het schip. Op deze kotters wordt alleen op het achterdek en in het schip gewerkt. Het voordek is dicht. Deze visserij met zegens die vanaf een schip worden uitgeoefend zijn al in het begin van de jaren twintig van de vorige eeuw in Schotland geïntroduceerd. Het is een methode waarbij een groot stuk zeebodem door lange zegentouwen en een net wordt omsloten. Tijdens de vistrek worden de zegentouwen met het net langzaam naar het schip gehaald. De zegentouwen bewegen over de zeebodem en veroorzaken stofwolken die via het zijlijnstelsel door de vis worden opgemerkt. Dat noemt men het herding-effect. t De vis schrikt en dat zorgt ervoor dat ze voor de zegentouwen blijven uitzwemmen. Sterke en grote vissen, vooral kabeljauw en schol, hebben voldoende uithoudingsvermogen om dat vol te houden en worden zo uiteindelijk in het net gedreven en gevangen. De jonge, kleine vis met minder uithoudingsvermogen, wordt ingehaald door de zegentouwen en wordt zo niet


Schematische weergave van flyshoot-vissen

gevangen. De flyshoot-visserij is daarom een selectieve visserijmethode. De gevangen vis is vaak van een uitstekende kwaliteit. Er wordt weinig tot geen vuil gevangen, waardoor de vis niet beschadigt. Verder is het een langzame vistechniek en komt de vis vaak pas op het einde van de trek in het net terecht. Het brandstofverbruik is laag; een besparing van minstens vijftig procent ten opzichte van de conventionele boomkorvisserij. De Nederlandse flyshoot-vloot (onder Nederlandse of buitenlandse vlag) bestaat uit een combinatie van nieuwbouw- en omgebouwde kotters (rondviskotters, hektrawlers, boomkorkotters). De meeste kotters zijn zo uitgerust dat ze zowel de flyshoot-visserij als de twinrig-visserij kunnen beoefenen. De ombouw van een boomkorvaartuig tot flyshooter is een behoorlijke ingreep. Bij een boomkorkotter is het werkdek voor de brug. Een flyshooter heeft het werkdek op het achterdek. De volledige opbouw wordt verplaatst. De brug en logies worden naar voren verplaatst om meer ruimte te krijgen op het achterdek. Deze ruimte wordt ingenomen door flyshoot-lieren, een portaalmast, nettrommels en een nieuwe vangstverwerkingsinstallatie. De onlangs in gebruik genomen en nieuw gebouwde UK-153, genaamd Lub Senior, is speciaal gebouwd voor twinrig- en flyshootvisserij (zie de foto). Dit is het eerste nieuwe schip voor de Urker vloot sinds 2006.

Noeste arbeid Dit is een greep uit wat er op het gebied van innovatie in de visserij op dit moment gebeurt. Geen wereldschokkende doorbraken, maar resultaten van noeste arbeid om geleidelijk de situatie te verbeteren. Er is nog veel te doen en dit blad houdt u daarvan op de hoogte.

39

Regelgeving

Climate Change A Challenge for IMO too (2) IMO and the shipping community as a whole are respondig to current and emerging environmental challenges seriously, proactively and decisively. We are motivated by our own green agenda, our desire to serve the best interests of the marine and atmospheric environment and our duty of care for the planet we inhabit and the seas and oceans that sustain us.

This is the second part of the article that appeared in SWZ Maritime’s September issue. The article has been published in IMO News 2009-3 and updated and reprinted here with permission.

The Shipping Industry – Taking Responsibility While IMO works to produce a regulatory regime for the international shipping industry, the industry itself has not been slow to understand its own responsibilities with regard to GHG emissions. In recent years, not only has it contributed through its industry organizations to the technical and regulatory process at IMO, it has also been responsible for generating its own technical and operational developments to help reduce GHG emissions from ships.

Carbon emissions and fuel efficiency are directly linked. In simple terms, the less fuel burned, the smaller the volume of carbon emissions. In recent decades, led by its marine engineers, shipping has developed more efficient propulsion systems and propeller designs that have yielded considerable reductions in fuel

40

consumption. Engine technology has evolved to the extent that modern main propulsion systems for ships consume about ten per cent less fuel than their predecessors installed some ten years ago, but with the same power output. Naval architects, too, have made their contributions; significant improvements in hydrodynamics and in vessel hull design have brought reductions of between two and four per cent in fuel consumption. Based on the industry’s continuous endeavours to achieve better results, additional improvements in hull, engine and propeller design can be expected in the future, to produce further reductions in fuel consumption and there may also be possibilities for better utilization of waste heat. However, while work in these complex technical areas is ongoing, and some of these improvements may possibly materialize on board new ships within the short to medium term, it might be very difficult to apply these new technologies to existing ships. The solution for the existing fleet may, therefore, lie in improving the efficiency of certain aspects of their operation. These are complex issues. Travelling at slower speeds, for example, might help reduce emissions; but it might also mean that more ships will be needed to transport the same quantity of cargo – not to

SkySails, similar to a kite, is one of the initiatives using wind as an extra source of energy

SWZ|MARITIME

Regelgeving

mention that steaming at slower speeds would also have implications in the timely delivery of goods, such that receivers who have grown accustomed to a world of “just in time” delivery, and calculated their inventories of raw materials, components and other products accordingly, may need to make some adjustment in this regard. Larger ships, while offering undoubted economies of scale, also have implications for port capacity and facilities, which would need to increase to accommodate them. They might also need to be supported by expanded networks of “feeder services”, using smaller ships. Clearly, detailed studies of the net environmental benefits of such initiatives and practices are still needed. Marine engineers are also actively conducting research into a number of alternative fuel sources and new energy sources such as solar, wind and fuel cells in order to help reduce carbon emissions. For example, due to its lower carbon content, liquefied natural gas (LNG) can be used as an alternative clean fuel containing no sulphur and almost eliminating the emissions of particulate matter; moreover, nitrogen oxide emissions are reduced by up to ninety per cent. There are technical and safety challenges related to the use of LNG as a marine fuel, in particular as it requires three times the storage space of liquid fuels and, in general, it will only be feasible for new buildings. The potential CO2 reduction from the use of LNG is about 25 per cent but, due to an increase in the emissions of methane (CH4), with current technology, this benefit is reduced to about fifteen per cent, although the full potential may, nonetheless, be achieved by new technology in the future. The lack of LNG infrastructure and availability in bunkering ports, together with the challenges related to long-term storage, indicates that it might be more suitable for implementation by ships on fixed routes and short-sea shipping. Fuel cells, too, may be a possibility for new ships in the long term. Although they are currently too limited in range to offer a viable solution, significant development work is going on. Small passenger ferries are being used for full-scale tests and fuel cells are also being tested on board vessels for auxiliary power generation. Nuclear propulsion is technically feasible, although the costs associated with the support infrastructure could be a serious drawback to its more general use in merchant ships. Bio fuels might, conceivably, provide a possible alternative although there is, of course, considerable public debate about the net environmental benefits and the social effects of their wider utilization due to the production method of the so-called first generation of bio fuels. Their use by shipping is currently seen as uneconomic, with uncertainty about sustainable availability in the large quantities that would be required, given the high demand anticipated from land transport. There are some technical challenges related to the storage and use of bio fuels on board ships that need further studies but, in general, it is the uncertain net environmental benefit, as well as the price, that constitute the main obstacles.


Exhaust gas scrubbers on Stena superferry

It is evident that, while renewable energy sources, such as solar power, may have their place in helping to meet some ancillary requirements (such as lighting) on board ships, they are not considered as practical alternatives when it comes to providing primary propulsion power. Current solar-cell technology is sufficient to meet only a fraction of the auxiliary power requirements of a tanker, even if the entire deck area were to be covered with photovoltaic cells. Wind-assisted power, on the other hand, has a promising potential for fuel-saving in the medium and long term but, as present-day trial experiences of these technologies on board large vessels is limited, it is difficult to assess their full potential and further trials and development should be encouraged. Despite all this excellent and encouraging “blue sky thinking” from academia and the industry, it seems inevitable, however, that fossil fuels will probably continue to be the predominant source of power for the majority of the shipping industry for the foreseeable future. And, while it is very difficult, at this stage, to make detailed predictions about the improved fuel efficiencies that might be achieved in the future for individual ships – not least because these will vary significantly between ship types and trades – it has been suggested that, by 2020, a combination of regulatory, design and operational measures might possibly deliver a reduction of around seventeen to 32 per cent in the fuel consumed by ships per tonne/ mile of cargo transported. However, it is important to stress that work on these complex issues is still continuing, that more efficient and sophisticated ships will be more expensive and that many measures may not be cost-effective for a range of ships and trades. What should always be remembered is that the size and activity level of the world fleet is, ultimately, governed by consumer demand, and this will remain the most significant driver for emissions from ships. Other important factors are distance and technology. The volumes transported will depend on developments in trade, locations of factories, consumption of raw materials and other factors, while the distance will be affected by issues such as changing trade patterns or possible new sea routes.

41

Regelgeving

mile in a moderately significant way (perhaps by fifteen to 25 per cent in the next five to fifteen years, as mentioned above, with new, more fuel-efficient and bigger ships eventually bringing additional improvements), it would be almost impossible to guarantee any absolute reduction by shipping as a whole, due to the projected growth in demand for shipping worldwide arising from the growing world population and global economy. On the other hand, shipping companies themselves have a very strong incentive to reduce their fuel consumption and thus reduce their GHG emissions. Bunker fuel costs represent a significant proportion of ships’ operational expenses, having increased by significant amounts in recent years. The escalating cost of bunker fuel burned by ships (expected to increase further due to the imminent requirements for fuels of lower sulphur content) means that further improvements in efficiency are a matter of enlightened self-interest for ship owners. As an interesting aside, fuel costs are already having an impact on the competitiveness of certain maritime trades. For example, shortsea and coastal shipping are often in direct competition with land transport modes. This is where “big picture” thinking is so important; the danger that efforts to reduce GHG emissions from shipping actually result in a modal shift to other, less carbonefficient forms of transport, clearly needs to be avoided.

assessment report in 1990 which reflected the views of 400 scientists. The report stated that global warming was real and urged that something be done about it. The Panel’s findings spurred Governments to develop the United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC). By the usual standards for international agreements, negotiation of the Convention was rapid. It was ready for signature at the 1992 United Nations Conference on Environment and Development – more popularly known as the “Earth Summit” – in Rio de Janeiro, Brazil. Most of the world’s countries have since become party to the UNFCCC and, under its umbrella, have to consider both what can be done to reduce global warming and how to cope with whatever temperature increases are inevitable. In 1997 when the Parties to the UNFCCC met in Japan, a number of nations approved an addition to the treaty, called the Kyoto Protocol, which has more powerful (and legally binding) measures. This second, more far-reaching international treaty on climate change, entered into force on 16 February 2005. Recognizing that developed countries are principally responsible for the current high levels of GHG emissions in the atmosphere, as a result of more than 150 years of industrial activity, the Kyoto Protocol places the obligation for emission reductions on developed nations under the principle of “common, but differentiated responsibilities.”

The Global Regulatory Situation During the 1960s and 1970s, the scientific community first began to observe evidence that concentrations of carbon dioxide in the atmosphere were increasing and that, as a result, the phenomenon that we now know as global warming was underway. Climatologists and others pressed for action, but it was not until 1988 that the Intergovernmental Panel on Climate Change was created by the World Meteorological Organization (WMO) and the United Nations Environment Programme (UNEP). This group issued a first

42

Climbing the Andes from Chile to Argentina

SWZ|MARITIME

Regelgeving

that, while the Convention encouraged industrialized countries to stabilize GHG emissions, the Protocol commits them to do so. It sets binding targets for industrialized countries for reducing GHG emissions. These amount to an average of five per cent against 1990 levels over the five-year period 2008-2012. With this first commitment period due to end in 2012, the international community is now working to establish a strong multilateral framework to ensure that there is no gap between the end of the Kyoto Protocol’s first commitment period in 2012 and the entry into force of a future regime. An initial plan for the development of a post-Kyoto regime was agreed at the United Nations summit in Bali, in December 2007, at which IMO was represented.

A Shared Responsibility It is widely acknowledged that global warming almost certainly will be unfair in the way it affects people. Those who have done most to cause it will not be those who suffer its consequences most acutely. According to the UNFCCC, the industrialized countries of North America and Western Europe, along with a few other states, such as Japan, are responsible for the vast bulk of past and current GHG emissions. Large emerging economies have also become major emitters. Yet, those who will suffer most from climate change will be in the developing world. They have fewer resources for coping with storms, floods, droughts, disease outbreaks, and disruptions to food and water supplies. They are eager for economic development themselves, but may find that this already difficult process has become even more difficult because of climate change. The poorer nations of the world have done virtually nothing to cause global warming yet are most exposed to its effects. Climate change will, of course, affect everybody. No one can be immune to it. By the same token, responsibility for finding the solution cannot, realistically, be laid at the door of any particular country or group of countries, any particular region or continent. We are, perhaps as never before, all in this together. Successfully addressing climate change will be far from easy, but the consequences of failing to do so are far too dire to contemplate. United Nations Secretary General Ban Ki moon accurately summed up the situation, speaking in February 2009, at a meeting of industry leaders in India, when he said, “Industrialized countries bear a great deal of responsibility for the state of the planet today. And they must bear their share of the burden when it comes to paying for solutions. But, at the same time, countries that did not contribute as much to global warming still have a responsibility to address it. I don’t think this is the time for finger pointing.” The message is clear: to succeed in combating climate change, we must all play our part with the seriousness that the circumstances demand. If the problem pays no heed to man-made borders, then neither can the solution. We all have a responsibility to take bold, comprehensive and coordinated action that not only jump-starts


recovery of the planet, but also launches a new era of serious and meaningful engagement to prevent a crisis, like the one we are presently facing, from worsening or recurring. Working together, with a sense of responsibility for future generations, the agreements made in Copenhagen later this year can have genuine and lasting value. Humankind is on the horns of a dilemma. For, whether we like it or not, our collective way of life has become unsustainable and we need to do something Exhaust gas scrubbers on Stena superferry about it – and soon. The choices we have made about the way we lead our lives have been slowly eating away at the very support system that enables us to live and breathe. This cannot go on. We need to make some tough decisions, we need to make them now and we need to act on them with total commitment – now and in the future. Faced with facts we cannot argue against, we need to consider our priorities and accept that we have to make certain sacrifices; we need to start putting “life” ahead of “lifestyle”. If we are serious about tackling, comprehensively and effectively, the complex and multi-faceted issues of global warming, climate change and ocean acidification, we must pursue “borderless strategies” and be prepared to think, and act, “outside the box”. Despite the inertia that characterized mankind’s initial reaction to the early wake-up calls concerning global warming, it is encouraging that, albeit belatedly, we have now come to acknowledge that increases in global temperatures are altering the complex web of systems that allow life to thrive on earth: cloud cover, rainfall, wind patterns, sea levels and ocean currents and the distribution of plant and animal species are, to various degrees, all being affected. From the human perspective, difficult issues such as poverty, disease, uneven economic development and population growth are additional factors that serve to exacerbate and complicate the problem. Secretary-General Ban Ki-moon, in his address to the UN Conference on Climate Change in Bali, in 2007, branded climate change and our response to the multi-faceted problems it represents as “the defining challenge of our age.” Let there be no doubt that climate change is a challenge for IMO too!

43

Interview Door H.S. Klos

In vernieuwd Scheepvaartmuseum presentatietechnieken elkaar Pratende projecties en instortende plafonds Het Scheepvaartmuseum in Amsterdam gaat komende zomer na vier jaar weer open. Dan is ongeveer 75 miljoen verspijkerd aan het uit 1656 daterende ’s Lands Zeemagazijn. Zo’n 58 miljoen wordt gestoken in renovatie van het gebouw en de klimaatbeheersing, de overige zeventien miljoen zit ‘m in de inrichting en dat geld brengt het museum zelf bijeen met hulp van subsidies en donaties van fondsen, bedrijven en particulieren. Niet slecht voor een land, waarvan de inwoners volgens directeur Willem Bijleveld ‘met de rug naar de zee staan’. ‘Zeventig procent van onze invoer komt over zee. Een miljoen Sail-bezoekers zegt me niet zoveel; dat is vooral nostalgisch.’

Bijleveld (58) heeft z’n publiciteit goed voor elkaar. Bij het interview gebruikt hij een presentatie op zijn laptop, compleet met artist’s impressions van het nieuwe interieur en alle nieuwe vondsten, die

er ook een marketingoperatie van, want we willen graag meer steun van commerciële partijen, zoals havenbedrijven. Een stuk of twintig bedrijven steunen ons nu, maar dat mogen er best meer worden.’ Zo, die marketingmove staat er alvast in.

Goede verkoper

Bijleveld voor een afbeelding, die goed de nieuwe soberheid van het museum weergeeft (foto Sander Klos)

44

Voor de inrichting hebben bedrijven 1,2 miljoen opgebracht. ‘We hebben nog krap twee miljoen nodig en bieden sponsorpakketten aan, variërend van 2500 tot 100.000 euro. Voor dat geld krijgt het bedrijf een meer of minder opvallende plek in het museum. De duurdere pakketten bieden ook de mogelijkheid het museum te gebruiken voor bijvoorbeeld ontvangsten en interne bedrijfsdoelen.’ Bijleveld zet het museum ook nadrukkelijk neer in de congresmarkt. ‘Met ons kleine congrescentrum van drie zalen kunnen we 400 tot 500 mensen herbergen. Mooi voor een Havengildediner of een jaarvergadering van de maritieme industrie.’ Ik zei het al, een geboren verkoper. Vier jaar dicht. Bij een jaarlijkse entreeopbrengst van twee miljoen euro een duur grapje. ‘Dat valt wel mee, want je geeft ook minder uit aan tentoonstellingen en personeel. We wisten in 2002 dat we gingen verbouwen

SWZ|MARITIME

Sander Klos is oud-hoofdredacteur van weekblad Schuttevaer en werkt als freelance journalist mee aan SWZ Maritime

ontmoeten 1656 en moderne en in een gesloten museum heb je geen beveiligers en publieksmedewerkers nodig. Die krimp hebben we vrijwel volledig via natuurlijk verloop voor elkaar gekregen. En de subsidie van OCW, negen miljoen per jaar, liep ook door.’

Puur gebouw De verbouwing omschrijft Bijleveld met: ‘Alleen het gebouw blijft. Alle toevoegingen zijn, op een enkele tussenwand na, gestript. Terug naar 1656, naar de oervorm. Alles wat architect Liesbeth van der Pol heeft toegevoegd, wijkt sterk af van het oude, waardoor dat nog beter uitkomt. Tegenover de ronde laadpoorten, gepleisterde muren en houten plafonds staat een trappenhuis van staal en glas en ook de overkoepeling van de binnenplaats is modern.’ Die koepel zorgde wel voor een probleem. ‘De binnenplaats had een mooie akoestiek met een nagalm van zo’n drie seconden. Iedere spreker is dan goed verstaanbaar. De overkapping bracht de nagalm naar tien seconden en dan verandert een pratend gezelschap in een enorme herrie. We hebben dat opgelost met een speciale, dempende vloer.’ De koepel op zichzelf is zeer nautisch verantwoord. ‘De draagconstructie is bedacht door een Luxemburgse architect en bestaat uit de kompaslijnen, die je op oude overzeilers vindt. De centrale roos met de verbindingslijnen naar zuidwest, noordwest, noordoost en zuidoost vormt een perfecte ondersteuning.’ Achthonderd leds geven de koepel bij avond een feeërieke uitstraling. De favoriet van Bijleveld, een planetarium uit 1750

Twee doelgroepen Het vernieuwde museum onderscheidt twee doelgroepen en voert die scheiding ook ruimtelijk door. Voor gezinnen en scholieren zijn er de Maritieme belevenis, het VOC-schip Amsterdam, drie thematentoonstellingen en ook een speciale voor kleuters. Voor de maritieme liefhebbers en traditionele museabezoekers zijn er zeven objecttentoonstellingen. De Maritieme belevenis neemt de bezoeker in een wisselend decor mee op een zeereis. Een geprojecteerde De Ruyter vertelt het verhaal, terwijl panelen schuiven en brandende kaarsen neerdalen. In een volgende zaal staat de bezoeker op een scheepsdek en ziet om zich heen op een vier meter hoog scherm een mix van schepen van alle tijden, eindigend bij de 470 van Lisa Westerhof en Lobke Berkhout. In de volgende zaal ervaart de bezoeker de angst van een opvarende van het passagiersschip Tubantia, die in 1915 ten onder


ging. ‘Compleet met instortend plafond’, vertelt Bijleveld genietend. Hiervoor wordt ook een deken gebruikt, die overlevende Gerda Kuhn om zich heen had in de reddingboot en die zij later aan het museum schonk. In de laatste zaal roeit de bezoeker naar het museum en komt hij alle personen uit de vorige zalen weer tegen, samen met hun museumstukken. ‘Zo benadrukken we, dat achter elk object een mens met een eigen verhaal schuilgaat.’ De Maritieme belevenis moet zo’n vijftien jaar meegaan en werd mede mogelijk door een gift van ruim twee miljoen van het VSBfonds. De thematentoonstellingen worden semipermanent en blijven gemiddeld zo’n vijf jaar staan. De objecttentoonstellingen wisselen vaker. ‘We hebben circa 250.000 geregistreerde objecten, waarvan we er in het museum gemiddeld 1200, 1300 laten zien.’

45

Interview

Walvishart De thematentoonstellingen doen qua spektakel niet onder voor de Maritieme belevenis. De expositie over de walvisvaart mikt op basisscholieren. ‘Je kunt de kop van een walvis zo binnenlopen en je hoort dan dat enorme hart kloppen.’ Het tweede thema is het reilen en zeilen in de haven, een moderne havententoonstelling, die tevens dient als bezoekerscentrum voor Haven Amsterdam. Het derde thema behandelt, ook weer interactief, de Gouden Eeuw. De zeven objecttentoonstellingen zijn gewijd aan schilderijen, scheepsmodellen, globes, glas, zilver, porselein, scheepsversiering, navigatie-instrumenten en fotoalbums. ‘We hebben ongeveer negentig globes, waarvan er zo’n tachtig zijn gerestaureerd. Die kunnen twee jaar staan, dan moeten ze weer in het donker om niet te beschadigen.’

Geen ‘behang’ Bij al die deeltentoonstellingen zijn vier bureaus betrokken. ‘We hebben andere musea bezocht in het oosten van de VS, GrootBrittannië en ook enkel in Nederland om ideeën op te doen. Je moet als het ware een “presentatietaal” ontwikkelen. En in de VS zijn ze sterk in decorbouw, waarmee ze sfeer oproepen.

Inn de eerste zaall vann de Maritieme beleveniss vertrektt de bezoekerr voorr zijnn reis.

Nek uitsteken Wat vindt hij zelf trouwens het mooiste van het vernieuwde museum? ‘De Maritieme belevenis vind ik het spannendst, want daarmee steken we onze nek uit voor de niet-museumbezoeker. Zelf vind ik de globes en de navigatie-instrumenten het mooist.’ Heeft hij een favoriet museumstuk? Hij hoeft niet lang te denken. ‘Dat is een oud planetarium, een soort staande klok, van Jan van den Dam uit 1750.’ Maar goed, voordat hij directeur van Madame Tussaud en programmaleider van het Omniversum was, studeerde hij dan ook sterrenkunde.

De angstt opp zee wordtt verbeeldd mett de ondergangg vann de Tubantia.

‘Wat je bij ons niet zult zien, zijn objecten buiten de zalen. We waren in een museum in Philadelphia en terwijl we koffie fi dronken vroegen we ons af waarom we zo moe waren. Nou, dat kwam doordat overal wat hing en je bijna niet meer wist waar je moest kijken. En dan wordt het bijna een soort “behang”. Dus buiten onze zalen vind je alleen gebouw.’ Het museum komt weer helemaal ‘met de voeten in het water’ te staan. ‘De steigers er omheen verdwijnen. Vroeger werd nog wel gedacht aan een museumhaven, maar het scheepsonderhoud is veel te duur. Wij besteden onze energie liever aan het uitdiepen van de collectie. Bovendien doet het particulier initiatief dat al goed. Wij verlenen onderdak aan de FONV en we zullen graag meewerken aan jaarvergaderingen van verenigingen als Botterbehoud, BBZ en de MCVN.’


Eenn glijdendd informatiescherm m geeftt bijj elkk jachtmodell eenn toelichting.

47

MARS

International Marine Accident Reporting Scheme MARS REPORT No. 214 Colregs Violation in Crossing Situation: MARS 201041

determined the visual bearing to be 072º T and estimated the target to be about five nm away, On a clear night at about 22:00 hrs, own vessel but could not see it on the radar. The visual sighted another vessel, crossing from our port bearing was checked a few minutes later and was found to be 074º T, but the target was still bow. Compass bearing showed no appreciable not detected on the radar. No further visual change and CPA showed the vessel would bearings were taken. The third officer’s pass across our bow at a distance of less than evaluation was that he would pass ahead of two cables. As we approached, our radio and the other vessel, that it was either a small pleasure craft or fishing vessel and would keep clear on its own accord. At 19:00, in anticipation of a manoeuvre to avoid collision, the third officer placed the duty AB on manual steering. At some stage between 19:00 and 19:15 the third officer observed the distance to the other vessel appeared to be rapidly decreasing. The Aldis lamp was directed at the other vessel, but without response. Figure 1: Colregs violation Finally, at 19:15, hard port rudder was ordered, and a few seconds light signals were not acknowledged and we later, the vessels (other vessel identified as a stood on for a considerable time, expecting motor yacht) collided. A glan-cing contact the give-way vessel to take appropriate action was made between the yacht’s port bow and under Rule 15 (Crossing situation). By 22:20, the starboard quarter of the tanker. Available the distance between the two vessels had evidence suggests the yacht took no avoiding become less than 1.5 nm, and reducing rapidly. actions and no lookout was being Accordingly, under Rule 17 (Action by standmaintained. A playback of the tanker’s VDR on vessel), we turned hard to starboard, data showed the target was being displayed paralleling the other vessel’s course. Once intermittently on her radar. the other vessel had drawn sufficiently clear, we turned slowly to port and crossed its wake Root Cause/Contributory Factors and resumed our original course. 1. Failure to observe Colregs, particularly Rules 5 (Lookout), 7 (Risk of collision) and 8 Collision with Motor Yacht: MARS (Action to avoid collision). 201043 2. No action taken to avoid a close quarter A product tanker had just sailed from port and situation. was increasing to full sea speed. At 18:32 hrs, 3. Action to avoid collision insufficient and not in clear visibility and good weather, the vessel taken in good time. was steering 031º T at a speed of 16 knots. At 4. Improper setting of radar controls that 18:40, the AB on lookout reported a red light caused oversuppression of target echoes. on the starboard bow. The third officer 5. Inadequate monitoring of the radar and

48

failure to check for targets along the heading line or change the display to a more appropriate range when closing with the yacht. 6. No use was made of the whistle to attract the attention of the other vessel. 7. The master was not called by the OOW who was in doubt about a developing close quarter situation and efficiency of critical equipment (radar). 8. An incorrect assumption was made that smaller vessels would keep clear of larger vessels. Recommendations 1. All vessels in the fleet to discuss the above incident at their next safety meeting. 2. All bridge watch keepers must at all times comply with Colregs, and demonstrate a clear understanding of Rules 5, 7 and 8. 3. OOW must use all available equipment and controls and must not hesitate to use the whistle when needed. 4. OOW must not hesitate to call the master; 5. Prior to taking over watch, OOW must ensure the radar has been properly setup and is performing as per requirements. 6. Increased frequency of internal and external audits of navigation operations and systems on all vessels. 7. OOW must avoid making assumptions on scanty information.

Submarine Gas Pipeline Damaged by Anchor: MARS 201045 Official report: Australian Transport Safety Bureau Report no. 260-MO-2008-012: www.atsb.gov.au/publications/investigation reports/2008/mair/260-mo-2008-012.aspx A container vessel arrived in a port and anchored in the designated waiting area under pilotage. When the pilot disembarked, the wind speed was observed to be 35 kts, gusting to 48 kts. A submarine gas pipeline lay 0.6 nm downwind. Summary of events:

SWZ|MARITIME

MARS

– pilot station. – 14:28: The ship’s starboard anchor was let go on a heading of 108º with a 35-knot gale blowing from 200º. (The heading was chosen to create a lee for the sea pilot to disembark safely, and the drift rate increased substantially under this beam wind situation until the ship became windrode at about 14:55. Evidence suggests that the ship was never ‘brought up’ to five shackles and was continuously dragging anchor and drifting in a NE’ly direction.) – 14:36: Sea pilot disembarked. – 15:01: Master concluded anchor not holding and requested permission from harbour control to move vessel. He was instructed to maintain position and await pilot. – 15:27: Harbour control gave permission to move vessel. Master used ahead engine power to relieve stress on the anchor and commenced shortening cable. – 15:48: Starboard anchor windlass disabled with two shackles still out. – 15:49: Ship’s starboard anchor presumed to have snagged the pipeline. – 16:03: Sea pilot re-boarded the vessel. – 16:11: On pilot’s advice, decision made to slip the anchor cable from deck. – 16:20: On pilot’s advice, new decision made to attempt to dredge the anchor clear by using engine. – 16:21: Submarine gas pipeline ruptured. – 16:27: Vessel manoeuvred clear and anchor no longer fouling the ruptured pipeline. – 16:34: Emergency shutdown valves of gas pipeline operated. – 20:11: Permission received from pipeline operator to use gas cutting equipment subject to safe gas detector readings. – 21:00: Decision made to gas-cut the cable at hawse pipe. – 21:53: Starboard anchor cable successfully cut at hawse pipe lip and anchor with about two shackles of chain abandoned. – 00:48: Vessel anchored in southern part of outer anchorage using eight shackles on port anchor. The findings following investigation were: 1. The rupture was the result of attempting to


dredge the anchor instead of slipping it. 2. The anchor had also been let go too close to the pipeline in poor weather conditions. 3. Deficiencies in the port’s risk management with respect to the pipeline and anchorage boundaries and its shipping control procedures. 4. Deficiencies in the ship’s safety management system with respect to passage planning, the master’s authority, crew familiarisation and the working language. 5. Deficiencies in the pilotage company’s procedures for anchoring and mobile telephone use. 6. Windlass failure at a critical time due to excessive loading in the system. Guidance on fouled submarine pipelines: 1. Australian Notice to Mariners 26 advises that in the event of any vessel fouling a pipeline, the anchor or gear should be slipped and abandoned without attempting to get it clear. Any excessive force applied to a pipeline could result in a rupture and, in the case of a gas pipeline, the consequential sudden release of gas at high pressure, somewhat like an explosion, could cause serious damage or loss of the vessel. There would be an accompanying severe and immediate fire hazard. 2. The Mariner’s Handbook notes that if it is suspected a ship has fouled a gas pipeline with its gear or anchors, excessive weight should not be placed on the gear as it could damage the pipeline and the ship ‘could face an immediate hazard by loss of buoyancy due to gas aerated water or fire/explosion’. Given the high risk and because many pipelines were laid before accurate GPS receivers became commonplace, it is pru-

Figure 2: Plot of vessel’s positio

dent to be cautious rather than completely rely on their charted locations. In essence, the only appropriate course of action is to avoid placing weight on the anchor cable and to slip it as soon as possible.

Through the kind intermediary of The Nautical Institute we gratefully acknowledge sponsorship provided by: The North of England P&I Club | The Swedish Club | The U.K. P&I Club | Det Norske Veritas | The Marine Society & Sea Cadets | The Britannia P&I Club | Lloyd’s Register-Fairplay – Safety at Sea International More reports are needed to keep the scheme interesting and informative. All reports are read only by the MARS Coordinator and are treated in the stricktest confidence. To submit a report, please use the MARS Report Form ([email protected])

49

Verenigingsnieuws

Maritieme Ontmoetingsdag De Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS) en Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie (VNSI) nodigen u van harte uit voor de Maritieme Ontmoetingsdag op 28 oktober 2010 in het Verolme Paviljoen van het Havenmuseum in Rotterdam. Tijdens deze middag worden de Verolme afstudeerprijzen uitgereikt aan studenten uit het maritieme onderwijs van vmbo- tot en met wo-niveau. De prijswinnaars hebben tijdens

hun opleiding motivatie en vakmanschap getoond of de opleiding met zeer goed resultaat afgesloten. De Maritieme Ontmoetingsdag is een prima gelegenheid voor bedrijven om kennis te maken met diverse studenten uit het maritieme onderwijs. Programma • 14.00 uur: Ontvangst • 14.30 uur: Welkom door de voorzitter van de KNVTS

• 14.45 uur: Inleiding door mr. G.J. van Veen namens de Stichting Verolme Trust • 15.00 uur: Uitreiking van de afstudeerprijzen door de voorzitters van de VNSI en de KNVTS • 16.00 uur: Afsluiting met aperitief en de mogelijkheid tot het bezoeken van het paviljoen Aanmeldenn mogelijkk tott 255 oktoberr perr e-mail: [email protected].

Kerstwildbiljarten 2010 Het traditionele Kerstwildbiljarten vindt dit jaar plaats op dinsdag 14 december 2010 in de KNVTS Sociëteit achter het Algemeen Secretariaat aan de Mathenesserlaan 185 te

Rotterdam. Vanaf 19.00 uur is een ieder welkom. De prijzentafel zal weer goed gevuld zijn met “Kerstgerichte zaken”. Deelnamekosten: € 15 per persoon. U kunt

zich aanmelden bij het Algemeen Secretariaat, tel. 010-2410094 of per e-mail [email protected] voor 1 december aanstaande.

Lezingenprogramma i Afdeling Amsterdam Woensdag 17 november 2010 Hotel Lion d’Or Haarlem, Kruisweg 34-36 tegenover NS-station. Let op: de aanvangstijd is gewijzigd! Vanaf 18.00 uur aperitief en broodmaaltijd. Kosten maaltijd: € 10 Aanvang lezing: 19.30 uur Onderwerp: Maritieme veiligheid versus regelgeving in de scheepvaart Sprekers: ir. Aristo Vallianatos (voormalig directeur Maringo, adviseur Touw B&B Holding) en ir. Henk G.H. ten Hoopen (voormalig hoofd van de Nederlandse Scheepvaartinspectie, adviseur en personal coach). Veiligheid in de scheepvaart is van groot belang voor zowel bemanning, schip als lading. Toezicht en controle zijn essentieel om veiligheid te waarborgen. Door rampen (Titanic, Torrey Canyon, Erica, Prestige, MSC Napoli, enzovoort) zijn veiligheids- en

50

toezichtorganisaties ingesteld en/of regels ingevoerd of aangepast die de veiligheid van schepen en bemanning moeten verbeteren. Dit heeft niet altijd geleid tot veiligere scheepvaart of schepen. Economische belangen verleiden reders en scheepseigenaren om de grenzen op te zoeken. Intussen blijkt dat de individuele regels niet altijd leiden tot veiligere schepen of scheepvaart. Zonder dat de details ter sprake komen, gaat de lezing in op de ontwikkeling van regelgeving, de gevolgen voor de veiligheid en het ontstaan van “substandard shipping”.

Afdeling Zeeland Donderdag 18 november 2010 De lezing vindt plaats in de presentatieruimte van het nieuwe kantoor van Scheldepoort te Vlissingen-Oost. Aanvang: 19.30 uur Introducés zijn van harte welkom. Onderwerp: Herbouw Stern Trawler “Willem

van der Zwan” Door: de heer D.J. Nederlof, directeur Scheldepoort Repair & Conversion Yard. De spreker vertelt over de herbouw van de uitgebrande “Willem van der Zwan”, zoals uitgevoerd bij de werf Scheldepoort. Dit onderwerp kreeg in de vakpers veel aandacht.

Afdeling Noord Dinsdag 2 november 2010 Restaurant De Twee Provinciën, Meerweg 245, Haren, tel. 050-309 0008, www.detweeprovincien.nl Tevens ledenvergadering De zaal is open vanaf 19.30 uur, aanvang vergadering 20.00 uur, aansluitend de lezing. Introducés zijn welkom. Ledenvergadering: tijdens de ledenvergadering geeft het zittende bestuur een update van de bestaande ontwikkelingen binnen de afdeling Noord en het hoofdbestuur. Voor 2010 zijn geen mutaties gepland in het bestuur van

SWZ|MARITIME

Verenigingsnieuws

de afdeling. Wel is actueel wie zich in het komende jaar kandidaat wil stellen om zitting te nemen in het afdelingsbestuur. De inbreng van items voor deze vergadering zijn van harte welkom. Leden kunnen dit melden, bij voorkeur per e-mail, bij de secretaris van de afdeling: [email protected]. Onderwerp van de lezing: “Schoon schip maken” Spreker: Jeroen Veraart van Ruysch Technical Agencies Hydrex, een bedrijf gespecialiseerd in onderwatertechnologieën, stelt zijn diverse producten en praktische diensten voor om de performance van schepen te verbeteren. Dankzij 35 jaar veldervaring en het grote aantal schepen die jaarlijks door de duikerstechnici onder de loep worden genomen, heeft het bedrijf een goed zicht op de algemene conditie van de commerciële wereldvloot. Daarbij valt op hoe weinig aandacht uitgaat naar het onderwaterschip. Omdat daar tussen twee dokkingen nauwelijks naar gekeken wordt, verliest de romp efficiëntie, wat een enorme, negatieve impact heeft op het brandstofverbruik. Slechts weinig rederijen en charteraars maken gebruik van praktische oplossingen als regelmatig in-water-onderhoud van schroef en romp, om brandstofverbruik en emissies

In memoriam overleed op 87-jarige leeftijd de heer Arie A. Zwamborn, woonachtig te Houten (voorheen te Rottevalle). Hij is directeur geweest van de scheepswerf De Tille in Kootstertille. Daarna voerde hij nog vele jaren een eigen advies- en expertisebureau. Hij was ruim 46 jaar lid van de KNVTS.


terug te dringen. Hydrex ontwikkelde vele services en producten om dergelijk onderhoud wereldwijd te vergemakkelijken. Onze oplossingen zijn beschikbaar voor elk scheepstype en iedere vloot. Zowel aan het technische management als aan de charteraar bieden zij contracten aan voor wereldwijd onderwateronderhoud. Eén zo’n contract behelst twee propeller polishings per schip per jaar in de service stations op handelsroutes van de klant. Het rendement hiervan op vlak van brandstofverbruik en snelheid is hoger dan de onkosten van zo’n contract. De jobs worden van A tot Z georganiseerd door Hydrex. Een gedetailleerd rapport van de hull spot inspection, inbegrepen in dit contract, gaat elke zes maanden naar het technisch management. Zo krijgen zij een ononderbroken zicht op de conditie van het onderwaterschip. Ook Ecospeed komt in de lezing aan bod, een concept dat een alternatief biedt voor de toxische antifoulings. Deze supersterke, niettoxische coating voor het onderwaterschip gecombineerd met regelmatige hull cleanings optimaliseren de prestaties van een schip. De coating hoeft niet meer herschilderd te

worden en is zo onder meer geschikt voor langere droogdokintervals.

Afdeling Rotterdam Donderdag 25 november 2010 Delta Hotel, Maasboulevard 15, Vlaardingen Vanaf 17.30 uur aperitief en maaltijd Aanvang lezing: 19.45 uur Onderwerp: “Compact boorschip van Huisman” Door: Dr. Ir. Alexei Bereznitski Huisman, opgericht in 1929, staat bekend om het ontwerp en constructie van geavanceerd en innovatief equipement voor de offshoreindustrie in de breedste zin van het woord. De producten variëren van zwaar hijsgerei, boorequipment, pijplegequipment, afmeersystemen tot semi-submersibles. Er wordt ingegaan op enkele recente innovaties. Opgave maaltijd uiterlijk dinsdag voorafgaande aan de lezing om 12.00 uur, per e-mail [email protected], fax 010-241 00 95 of post. U hoeft zich alleen op te geven indien u aan de maaltijd deelneemt! Kosten maaltijd: leden € 10, niet-leden € 20.

Nieuwe leden KNVTS oktober 2010 Voorgesteld en gepasseerd voor het JUNIOR LIDMAATSCHAP

Student – NHL scheepsbouwkunde Leeuwarden Ganzenweide 29, 8446 KR Heereveen Voorgesteld door A. Kik Afdeling Noord

Voorgesteld en gepasseerd voor het GEWOON LIDMAATSCHAP R.H. Bakker Marine Risk Manager – Liberty Intern. Underwriters

Bay Street, #1000, BCE Place M5J213 5J 3 Toronto, o o to, Ontario O ta o (Canada) (Ca ada) Voorgesteld door A. Kik Afdeling World L. Kleijwegt Eigenaar – LK Maritime Service Bloklaan 22a - EG 11, 1231 AZ Loosdrecht Reeds eerder lid, nu voorgesteld door A. Kik Afdeling Rotterdam H.H. Mulder Superintendent – Navigia Shipmanagement Groningen Lijsterstraat 2, 7948 DH Nijeveen Voorgesteld door A. Kik Afdeling Noord 51

Voith Schneider Propeller for Platform Supply Vessels Platform Supply Vessels with Voith Schneider Propellers are the most economical solution. Fuel savings of 10 to 20% can be achieved. Voith Roll Stabilization increases safety and ensures operation in bad weather conditions.

Excellent maneuverability makes the VSP highly suitable for DP-operation. With Voith Turbo your ships stay worldwide on course. www.voithturbo.com/marine

Verenigingsnieuws

Eerste lustrum Maritime Awards Gala Overige activiteiten • • • • • • • • Op 10 november 2010 wordt het eerste lustrum van het Maritime Awards Gala 2010 in de Amsterdam Convention Factory gehouden. Het Gala is de gelegenheid om belangrijke partnerss inn business te ontmoeten. Bij voorgaande edities waren ruim 700 gasten uit de top van de maritieme industrie, overheid en politiek aanwezig. Contact: Ingeborg Jagt ([email protected])

Scheepsbouw Nederland en IHC Merwede ontvangen Europese Commissie Eind september ontvingen Scheepsbouw Nederland en IHC Merwede zes leden van de Europese Commissie. De Europese delegatie bestond uit ambtenaren van de Directoraten Generaal voor Onderzoek, Industrie & Ondernemingen en Competitie. De delegatie werd ontvangen op de scheepswerf van IHC Merwede, locatie Kinderdijk. De dag stond in het teken van innovatie en innovatieve projecten.


Handelsmissie Arabische Golf (23 oktober) Focus on Turkey (24 oktober) Shiptec China, Maritime by Holland Lounge (26 oktober) Ketensamenwerking in de praktijk - seminar Integraal Samenwerken (27 oktober) Indo Marine, Maritime by Holland Lounge (10 november) Resultaat- en klantgericht verkopen in de maritieme industrie (15 november) Seminar CO2 Charges on Seagoing Ships (17 november) Focus on India (22 november)

Aanmelden?? Kijkk opp www.scheepsbouw.nl

China zet druk op milieuonderhandelingen Er worden stevige discussies gevoerd over de reductie van broeikassen. China wil dat ontwikkelingslanden worden ontzien in de te nemen maatregelen en dat de ontwikkelde landen gaan betalen. Hierin wordt zij gesteund door India, SaoediArabië en andere ‘ontwikkelingslanden’. Gesprekken hierover werden gevoerd tijdens de vergadering van de Maritime Environmental Protection Committee (MEPC) van de IMO. Contact: David Anink ([email protected])

innovatieprojecten, zoveel mogelijk met studenten van het mbo, hbo en de universiteit of kennisinstellingen geïnitieerd en uitgevoerd. Contact: Koen van Leeuwen ([email protected])

Scheepsbouw Nederland Scheepsbouw Nederland is de gezamenlijke organisatie van de vereniging voor de Nederlandse scheepswerven (VNSI) en de Vereniging Holland Marine Equipment en is een brancheorganisatie van FME. Scheepsbouw Nederland zet zich op daadkrachtige wijze in voor de branche en maakt zich sterk voor een positief maatschappelijk imago van de Nederlandse maritieme industrie.

Proeftuin Maritieme Innovatie Eind september sloten Vereniging Werkgevers Drechtsteden en HME een overeenkomst voor de uitvoering van het projectmanagement voor het project Proeftuin Maritieme Innovatie. Het project is in het leven geroepen om de economische positie van bedrijven die werkzaam zijn in de maritieme cluster van de Drechtsteden en regio te versterken. Binnen de proeftuin worden collectieve

Voor meer informatie: Scheepsbouw Nederland Postbus 138 2700 AC Zoetermeer T: (079) 353 11 65 F: (079) 353 11 55 E: [email protected] I: www.scheepsbouw.nl

53

Maritime Search

Arbeidsbemiddeling

Dirkzwager’s

DUTCH PORT GUIDE 2010 Al meer dan 125 jaar is Dirkzwager’s Dutch Port Guide het meest informatieve en overzichtelijke naslagwerkk voor de Nederlandse havengebieden. Op compacte wijze vindt u hierin een schat aan actuele en onmisbare informatie over de havens van o.a. Amsterdam, Dordrecht, Harlingen, Moerdijk, Rotterdam, Scheveningen, Terneuzen en Vlissingen.

IPS Group – Interocean Personnel Services Rivium Boulevard 46 2909 LK Capelle aan den IJssel Tel: +31 (0) 10 447 94 94 Fax: +31 (0) 10 235 78 78 www.ipspersonnel.com [email protected]

Crew management

DUTCH PORT GUIDE 2010 s s s

Q-Shipping BV Oever 7 3161 GR Rhoon [email protected] www.q-shipping.nl

s s s

Elektronica

Bachmann electronic Bachmann electronic Vendelier 65-69 3905 PD Veenendaal Tel: +31 (0)85 2100550 E-mail: [email protected] www.bachmann.info Contact: Ronald Epskamp Bachmann electronic, an internationally active high-tech company with 40 years experience, headquarters in Feldkirch (Austria), provides complete system solutions for the wind energy, machine building and marine & offshore technology fi field. The very robust system y received HALT/HASS, GL, UL, TÜV, BV, LR, ABS, DNV approvals. The realtime multitasking OS provides enough power for excellent performance!

Experts & Taxateurs

Dieselmotoren, onderhouds- en reparatieapparatuur

Holland Diesel Maassluis B.V. Govert van Wijnkade 40 3144 EG Maassluis Tel.: 010-5912611 Fax 010-5929155 E-mail: [email protected] www.hollanddiesel.nl

Doldrums B.V. Marine & Technical Surveyors Waalstraat 26 3087 BP Rotterdam Tel. +31-(0)10-4299590 Fax +31-(0)10-4296686 E-mail: offi[email protected] fi www.doldrumsbv.nl

TOWSERVICE B.V. Independent Marine Consultants and Warranty Surveyors

Dieselmotoren verkoop en reparatie T F M

Bestel nu voor 28,50 (i.p.v. 38,50) Voor bestellingen kunt u contact opnemen met

Cummins Holland B.V. Olivijn 800 3316 KH Dordrecht Tel. : 078-618 1200 Fax : 078-617 6579 E-mail: [email protected] www.cummins.com

[email protected] www.tow-service.nl

de klantenservice van Media Business Press, tussen 9.00-12.00 uur, op telefoonnummer 010 - 289 40 08. Of stuur uw gegevens naar [email protected] o.v.v. DPG 2010. Of bestel via de website:

www.dutchportguide.com 54

SWZ|MARITIME

Maritime Search

Verweij Hoebee Groep experts en taxateurs op scheeps- en werktuigkundig gebied marine surveyors and consulting engineers VERWEIJ & HOEBEE Kantoor Amsterdam Osdorper Ban 17 BC 1068 LD Amsterdam Tel. +31-(0)20-6107260 Fax +31-0(20)-6196461 E-mail: [email protected] D. HOEBEE B.V. Kantoor Barendrecht Achterom 66 2991 CV Barendrecht Tel. +31-(0)180-623236 Fax +31-(0)180-620178 E-mail: [email protected]

Nico Holding B.V. Algerastraat 20, 3125 BS Schiedam The Netherlands The Netherlands Tel. +31(0)10-238 0999 Fax +31(0)10-238 0990 E-mail: [email protected] www.nicoverken.nl Specialised in overhaul of all types of main and auxiliary engines, including attachments i.e. governors, turbochargers, fuel equipment and the sales of spare parts and engines. We are capable of crankshaft and cylindrical grinding, line boring, hard chromium plating, connecting rod repairs and other engineering works and repair activities. Due to the combination of our highly skilled service engineers who operate 24/7 worldwide and our engineering works in our workshop, Nicoverken is able to give full service to our customers.

Explosie ventielen Lastoevoegmaterialen

Marin Ship Management B.V. Hogelandsterweg 14 9936 BH Farmsum Postbus 86 9930 AB Delfzijl Tel. 0596 63 39 22 Fax 0596 63 39 29 e-mail: [email protected] www.mfmarinedivision.nl

Maritieme elektronica

Hefkolom/Sectiebouw Coops en Nieborg BV Postbus 226 9600 AE Hoogezand Tel. 0598 - 39 55 00 Fax 0598 - 39 24 27 E-mail: [email protected] www.coops-nieborg.nl Multi Engineering N.V. Kapelanielaan 13d 9140 Temse (B) Tel. 00 32 - 3 - 710 58 10 Fax 00 32 - 3 - 710 58 11 E-mail: [email protected]

Krukas-, drijfstang-, motorblokreparatie

Mark van Schaick Marine Services Nieuwe Waterwegstraat 7 3115 HE Schiedam Tel. +31(0)10 409 05 99 Fax +31(0)10 409 05 90 E-mail: [email protected] www.markvanschaick.nl


ITW Welding Products BV Edisonstraat 10 3261 LD Oud-Beijerland Tel. 0186 - 64 14 44 Fax 0186 - 64 08 80 E-mail: [email protected] www.itw-welding.com

Luchtaanzuigsystemen

Alewijnse Marine Systems Postbus 49, 6500 AA Nijmegen Telefoon: +31 (0)24 3716571 Fax: +31 (0)24 3716570 website: www.alewijnse.nl email: [email protected] One-stop shop in systeem integratie (nieuwbouw, refit, service & onderhoud, navigatie en communicatie produkten).

Nova Contract Kanaalstraat 7 1975 BA IJmuiden Tel. 023-530 29 00 E-mail: [email protected] www.novacontract.nl/maritiem

Navaltec Engineering Service B.V. Kardoenhof 1 3193 JD Hoogvliet-RT Tel. +31 (0)10 438 04 38 Fax +31 (0)10 438 27 17 E-mail: [email protected] www.navaltec.nl

Oliefilters

Maritime Engineering

Navaltec Engineering Service B.V. Kardoenhof 1 3193 JD Hoogvliet-RT tel.: +31 (0)10 438 04 38 fax: +31 (0)10 438 27 17 E-mail: [email protected] www.navaltec.nl

Maritime Support & Consultancy

Vokes-Air BV Filter- en Beschermtechniek Postbus 309 3400 AH IJsselstein Nijverheidsweg 15 3401 MC IJsselstein Tel. +31 (0)88 - 865 37 24 Fax +31 (0)88 - 865 37 00 www.vokes-air.nl / www.vokesair.com Brandstof- en smeeroliefilters, coalescer filters, olienevelafscheiders voor carter ventilatie

Scheepsluiken/ luikenkranen

Maritieme Dienstverlening

Hubel Marine BV Karel Doormanweg 5, 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel. 010 - 458 73 38 Fax 010 - 458 76 62 E-mail: [email protected]

Groenendijk & Soetermeer Groothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD Rotterdam Tel. 010 - 413 08 52 Fax 010 - 413 08 51 E-mail: [email protected]

Vokes-Air BV Filter- en Beschermtechniek Postbus 309 3400 AH IJsselstein Nijverheidsweg 15 3401 MC IJsselstein Tel. +31 (0)88 - 865 37 24 Fax +31 (0)88 - 865 37 00 www.vokes-air.nl / www.vokesair.com Gecombineerde luchtinlaat met druppelvanger en coalescer filter, filters voor luchtbehandeling


Naval Architects Consulting Engineers

Maritieme Training Vokes-Air BV Filter- en Beschermtechniek Postbus 309 3400 AH IJsselstein Nijverheidsweg 15 3401 MC IJsselstein Tel. +31 (0)88 - 865 37 24 Fax +31 (0)88 - 865 37 00 www.vokes-air.nl / www.vokesair.com Explosieventielen (blast valves), gasdichte afsluiters, NBC filters, CO2 filters

Nautical & Technical Management


Coops en Nieborg BV Postbus 226 9600 AE Hoogezand Tel. 0598 - 39 55 00 Fax 0598 - 39 24 27 E-mail: [email protected] www.coops-nieborg.nl

Scheepsregistratie

Hubel Marine BV Karel Doormanweg 5, 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel. 010 - 458 73 38 Fax 010 - 458 76 62 E-mail: [email protected]

55

Maritime Search

Staal-IJzer Gieterij

LIMDAL ASSIST B.V. Parallelweg 124 – 12 1948 NN Beverwijk Tel: +31 251 271 765 [email protected] - Vessel registration (e.g. Sierra Leone, St Kitts & Nevis, Georgia, Panama, Vanuatu) - Consultancy (Superintendent) - Naval Architects - Surveyors - P&I, damage, pre-entry, on- and off hire and other type of surveys

Schroefaskokerafdichtingen

Technisch Bureau Uittenbogaart BV Brugwachter 13, 3034 KD Rotterdam Tel. 010 - 411 46 14, Fax 010 - 414 10 04 E-mail: [email protected]

Software

LOGIC VISION B.V. Hakgriend 18b P.O. Box 95 3370 AB Hardinxveld-Giessendam The Netherlands Tel. +31 (0)184 - 677 588 Fax +31 (0)184 - 677 599 E-mail: [email protected] www.logicvision.nl Logic Vision is a Microsoft Gold Certified Partner specialized in the maritime industry. We develop modular built, vertical solutions based on Microsoft Dynamics™ NAV. This results in branch related modules that support you in your daily operations.

Allard-Europe NV Veedijk 51 B-2300 Turnhout E-mail: [email protected] www.allard-europe.com

Veiligheid

Vessel Management


Voor al uw maritieme zaken Unisafe Marine Firefighting & Safety Equipment Tinnegieterstraat 7 – 9 3194 AL Hoogvliet Tel. +31 (0)10-295 2710 Fax +31 (0)10-295 2709 E-mail: [email protected] Website: www.unisafe.nl

Verwarmingssystemen, verkoop en onderhoud

Heatmaster bv Industrial & Maritime heating systems Grotenoord 1 3342 GS Hendrik Ido Ambacht Postbus 252 3340 AG Hendrik-Ido-Ambacht Tel. + 31 78 - 68 23 404 Fax + 31 78 - 68 23 403 Email: [email protected] www.heatmaster.nl Heatmaster, your hottest innovator

Colofon SWZ Maritime wordt uitgegeven door de Stichting Schip en Werf de Zee (SWZ), waarin participeren de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS) en de Stichting de Zee. SWZ Maritime is tevens het verenigingsblad van de KNVTS. SWZ is de eigenaar en de uitgever van de titels Schip & Werf de Zee en SWZ Maritime. Het bestuur van SWZ wordt gevormd door de participanten in SWZ, die elk vier bestuursleden benoemen uit de doelgroepen van de lezers en bestaat uit de volgende personen: Namens de KNVTS: Prof.Ir. S. Hengst, voorzitter (onderwijs) Ir. J.R. Smit, penningmeester (KIVI/NIRIA) Ir. S.G. Tan (MARIN) Ing. H.P.F. Voorneveld (VNSI) Namens de Stichting de Zee: Mr. G.X. Hollaar (Kon. Vereniging van Nederlandse Reders) Capt. F.J. van Wijnen (Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij) H.J.A.H. Hylkema (Nautilus NL) Ing. F. Lantsheer (KNMI) Verschijnt 11 maal per jaar Hoofdredacteur: Ir. C. Dirkse Eindredactie: M.R. Buitendijk-Pijl MA Redactie: Ing. H.R.J. Akerboom, G.J. de Boer, M. van Dijk, H.R.M. Dill, 56 Mevr. Ing. A. Gerritsen, Ir. J.H. de Jong, Ir. W. de Jong, Capt. H. Roorda, Ing. S. Sakko

Bureau Veritas b.v. Vissersdijk 223-241 3011 GW Rotterdam Postbus 2705 3000 CS Rotterdam Tel. 010 2822666 Fax 010 2411000 E-mail: [email protected]

Voorstuwing schepen Marine Services www.surveyors.nl P.O. Box 2119 1990 AC Velserbroek Tel: +31 (0) 23 5490335 E-mail: [email protected] - Statutory surveys on behalf of various flag states (Panama, Sierra Leone, Cambodia etc.) - Class surveys for various non-I.A.C.S. class societies - I.S.M. code S.M.C. and D.O.C. audits on behalf of various flag states - Flag State Inspections (A.S.I.) Barbados, Panama, Vanuatu. - P&I, damage, pre-entry, on- and off hire and other type of surveys

Lloyd’s Register Weena Zuid 170 3012 NC Rotterdam Tel. 010 - 201 84 47 Fax 010 - 404 55 88

Redactie Adviesraad: Mevr. A.A. Boers, M. de Jong, Ir. E.W.H. Keizer, Ir. G.H.G. Lagers, Mr. K. Polderman, E. Sarton, T. Westra, J.K. van der Wiele Aan SWZ Maritime werken regelmatig mee: J.L.A. van Aalst VADM b.d., M. de Jong, H.S. Klos, Ir. G.H.G. Lagers Ir. C.J. Verkleij, H.Chr. de Wilde Redactieadres: Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam, telefoon 010 - 241 74 35, fax 010 - 241 00 95, e-mail [email protected] Website: www.swzonline.nl Uitgeefpartner: Thieme Media Business Press; Judith Verbeek. Molenbaan 19, 2908 LL Capelle aan den IJssel, Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam, telefoon: 010-289 40 08 (abonnementen), 010-289 40 75 (overig), fax: 010-289 40 76, e-mail: [email protected] Advertentie-exploitatie: Media Sales Support Lian Gebhardt, verkoopleider Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam telefoon: 010-2894084, fax: 010-2894061 e-mail: [email protected] Alle advertentiecontracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. Abonnementen: Nederland € 102,75, buitenland € 141,65 (zeepost), € 150,10 (luchtpost). Losse exemplaren € 17,50. Studentenabonnement € 39,95 (alleen met bewijs van inschrijving). Alle prijzen zijn excl. btw. Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Opzegging kan

Engineered reliability. Voith Turbo B.V. Koppelstraat 3 7391 AK TWELLO Postbus 201 7390 AE TWELLO Tel. +31 (0) 571279600 Fax +31 (0) 571276445 E-mail: [email protected] Internet: www.nederland.voithturbo.nl

Yacht Management


uitsluitend plaatsvinden door twee maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende brief te sturen naar: Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam voor leden van de KNVTS, Postbus 8575, 3009 AN Rotterdam voor leden van Nautilus NL, Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam voor overige abonnees. Moet het verzendadres gewijzigd worden, stuur dan het etiket met verbeterd adres terug. Lay-out en druk: Thieme MediaCenter, Rotterdam Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens. Reprorecht: Overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever. ISSN 1876 - 0236

SWZ|MARITIME

& %# +$ / / &( ,) ) (& /%

$) ' ) $ +$' &%()%$'$(.()#

(&" #!) $ +$ )"$) !*$$$

/%') ) / )%) %& $ #)' &'( %& /"

*!'()" !,'!$%&&)()%) #)'

&"!" )"$%! ,$!') )(.()#

$ (&" ,'#)&!!$ &"$ / %$'%* $

$ "" $' "!)'%)$( $()"")( / $

%%')$$%""$$#*$,'!)!*$$$

0$()""' %%' '%%$ $ (#$,'!$ #)

%$$,%%$,)%+'"+$%$'/-)'#

!!' "') ") * #' ,)$ %+' )

%#()$$ / $ / $!" ! +$ ) (&

'%%)()$"!)'%)$!(&"(' '

)('%#+$"+$("$)+$)"$)

#) #' $ ' '+'$ ! %& '%%$$"

+D@CHMFÄ DWODQSHRDÄÄ ENQÄ@ÄR@EDQ VNQKC .TQÄQDOTS@SHNMÄHRÄENTMCDCÄNMÄSGDÄRJHKKRÄ@MCÄSGDÄDWODQHDMBDÄÄ NEÄSGDÄODNOKDÄVGNÄL@JDÄTOÄNTQÄSD@LÄ@QNTMCÄSGDÄVNQKC ÄÄ $UDQXÄOHDBDÄNEÄ@CUHBDÄVDÄFHUDÄHRÄTMCDQOHMMDCÄAXÄ@ÄFKNA@KÄ QDRD@QBGÄ@MCÄCDUDKNOLDMSÄMDSVNQJÄSG@SÄHRÄBNMSHMT@KKXÄ GDKOHMFÄTRÄÆMCÄMDVÄ@MCÄADSSDQÄV@XRÄSNÄHLOQNUDÄR@EDSXÄÄ @MCÄPT@KHSXÄHMÄSGDÄL@QHMDÄHMCTRSQX Ä6DÄ@QDÄBNLLHSSDCÄSNÄ ADHMFÄ@SÄSGDÄENQDEQNMSÄNEÄSDBGMNKNFHB@KÄHMMNU@SHNMÄHMÄNTQÄ HMCTRSQXÄ@MCÄSNÄRG@QHMFÄSG@SÄJMNVKDCFDÄSNÄGDKOÄL@JDÄSGDÄ VNQKCÄ@ÄR@EDQÄOK@BD Ä +D@QMÄLNQDÄ@ANTSÄNTQÄFKNA@KÄMDSVNQJÄmÄ FNÄSNÄVVV KQ NQFL@QHMDÄ

2DQUHBDRÄ@QDÄOQNUHCDCÄAXÄLDLADQRÄNEÄSGDÄ+KNXCiRÄ1DFHRSDQÄ&QNTO

Special maritieme dienstverleners

Recommend Documents