Special Integraal Samenwerken

Maritiem technisch vakblad Jaargang 134 • september 2013

9

Special Integraal Samenwerken

CO2 , mag het wat meer zijn?

Maersk wil samenwerken met rivalen

Hopman over Integraal Samenwerken

Europort-Advertentie-231x303mm-NL-drukklaar.indd 1

9/4/2013 9:47:25 AM OE13_Adv

Inhoudsopgave

Bezoek ook onze website: www.swzonline.nl

14

Supercontaineralliantie in de maak

16


De afdeling containertransport van de Deense rederij A.P. Möller-Maersk wil onder de naam P-3 een alliantie aangaan met zijn twee grootste rivalen. Samen met de Italiaanse MSC Mediterranean Shipping Company en de in Marseille gevestigde CMA CGM (ontstaan in 1999 door de samenvoeging van de Compagnie Maritime d’Affrètement en de Compagnie Générale Maritime) moet zo het aanbod op diverse routes verbeteren.

Met de brede participatie van concurrerende bedrijven, is Integraal Samenwerken het grootste (preconcurrentiële) ontwikkelingsproject op het gebied van procesoptimalisatie in Nederland. Integraal Samenwerken werd deze maand afgesloten. Tijd voor een terugblik, een vooruitblik en een overzicht van de diverse projecten en hun resultaten.

44 CO , mag het wat meer zijn? 2

Met “An Inconvenient Truth”, de film van de politicus Al Gore, kreeg de opwarming van de aarde publiciteit. De oorzaak was de toename van CO2. Van Dorland en Strengers nuanceerden die opvatting in SWZ Maritime van mei 2013. Het is onmogelijk zekere uitspraken te doen, de meetreeksen en klimaatmodellen zijn niet volledig en het klimaatsysteem is te complex. Kortom, het onderwerp roept veel vragen op.

Verder in dit nummer 2 4 6 12 13 16 22 24 26 27 29 31

Nieuws Maritieme markt Maand maritiem Voor u gelezen The Quest for Human and Financial Capital Interviews met betrokkenen Integraal Samenwerken ‘Eén groot systeem voor iedere projectdeelnemer’ Samen presteren voor de klant Weten wat je te doen staat De wensen van de klant in kaart De juiste kennis op het juiste moment Voorbij wat anderen kunnen

Jaargang 134 • september 2013

33 34 36 38 40 42 47 48 50

Verzinnen, ontwikkelen, leren, doen Nog stappen te nemen voordat simulatie gemeengoed is Alle informatie op één 3D-locatie Niet meer misgrijpen Uniforme uitwisseling van informatie Dienstverlening na de garantie Nieuwe uitgaven Mars Report Verenigingsnieuws

Omslag: De resultaten van Integraal Samenwerken kunnen ook de Nederlandse offshore-industrie helpen de concurrentie voor te blijven (foto Flying Focus)

Integraal Samenwerken Dit nummer van SWZ Maritime besteedt ruim aandacht aan het clusterproject Integraal Samenwerken, een breed opgezet programma om de concurrentiepositie van de Nederlandse scheepsbouwindustrie te versterken door ontwikkeling van verbeterde samenwerkingsmodellen en -instrumenten. De drie speerpunten zijn innovatief ondernemen, technologische innovatie en sociale innovatie. Op 18 september vond in Alblasserdam het eindcongres plaats van meer dan vier jaar Integraal Samenwerken. Alle reden dus een en ander te belichten met een serie interviews en samenvattingen van de diverse deelprojecten. In de maritieme sector is samenwerking tussen (in principe) concurrenten zeker niet ongewoon, veelal gebeurt dat in Joint Industry Projecten waar pre-competitief onderzoek of ontwikkeling van technologie en computerprogramma’s plaatsvindt. Dat gebeurt ook in Integraal Samenwerken, bijvoorbeeld door de ontwikkeling van een automatische 3D-pijproutering aan boord van schepen en de toepassing van een systeem van procesbeheersing met simulatie van de diverse stadia van ontwerp en bouw van een schip. Maar Integraal Samenwerken gaat verder. Er is aandacht voor sociale aspecten in de samenwerking tussen de scheepswerf en toeleveranciers, onder meer door de ontwikkeling en toepassing van een methode om prestaties te meten en bespreekbaar te maken. In een omgeving waar de verschillende partijen de ene keer partners en de andere keer concurrenten zijn is dat geen vanzelfsprekendheid. De doelstellingen van Integraal Samenwerken zijn concreet geformuleerd en meetbaar. Zo moet de levertijd van een schip met tien procent worden gereduceerd, en de efficiency en motivatie van medewerkers met twintig procent toenemen. Uit de interviews met managers uit de sector en betrokkenen bij de projecten blijkt veel waardering voor de resultaten die de afgelopen jaren zijn geboekt. Dus hoewel het project dit jaar officieel ten einde loopt, is het van groot belang dat er een vervolg komt. Naast de informatie in ons blad kunt u meer te weten komen op www.integraalsamenwerken.nl Hotze Boonstra, hoofdredacteur ([email protected]) 1

Nieuws

Grootste windplatform in de Duitse Noordzee Op 17 augustus is het grootste offshore omvormerplatform, DolWin alpha, geïnstalleerd op het Duitse plat in de Noordzee. De topsides, gebouwd bij Heerema Fabrication Group (HFG), is door ’s werelds grootste kraanschip, de Thialf van Heerema Marine Contractors, gepositioneerd op het reeds geïnstalleerde jacket. DolWin alpha bevindt zich 75 kilometer uit de Duitse kust ten noorden van het eiland Borkum. De installatie is 62 meter lang, 42 meter breed, 42 meter hoog en weegt 9300 ton. Het HVDC-platform (high voltage direct current) DolWin alpha gaat de stroom van drie windparken omzetten in gelijkstroom en stuurt

het vervolgens naar het vasteland. DolWin1, het grootste windturbinepark in de Duitse Noordzee, zet hiermee een belangrijk stap naar voltooiing. In 2014 kan DolWin1 800 MW schone energie transporteren naar het Duitse net. HFG ontving het EPC-contract (engineering, procurement & construction) in januari 2011 van ABB. De topsides is gebouwd op HFG’s fabricagefaciliteit in Zwijndrecht en het 4100 ton wegende jacket op de Heerema Vlissingenwerf. Het jacket is in de zomer van 2012 opgeleverd en ook geïnstalleerd door de Thialf. Zie ook het bericht met extra foto’s en een filmpje van 26 augustus op www.swzonline.nl.

De Thialf installeert het grootste omvormerplatform in de Duitse Noordzee, DolWin alpha

Binnenvaartschip maakt trans-Atlantische oversteek Voor het eerst in de geschiedenis heeft een binnenvaartschip varend de grote oversteek

De Dona Magda is het eerste Europese binnenvaartschip dat gaat varen in Paraguay

van Europa naar Zuid-Amerika gemaakt. Na een sleepreis van 44 dagen en 6400 zeemijlen kwam de Dona Magda aan in Zuid-Amerika. Het door Veka Group georganiseerde transport begon half juli in IJmuiden en zonder enige bunkerstop te maken leverde de sleepboot Neptun11 van het sleepbedrijf Landfall het binnenvaartschip op 26 augustus af in Montevideo. Hier gaat het 135 meter lange schip dienst doen op een van de belangrijkste vaarroutes van Zuid-Amerika, de Paraguay-rivier. Het is het eerste Europese binnenvaartschip dat in Paraguay gaat varen. De vaarcondities op de grote Zuid-Amerikaanse rivieren ver-

schillen sterk met die van Europa. Er wordt gevaren onder veel zwaardere omstandigheden en dat vraagt om een meer robuuste scheepsconstructie. Het door Veka gebouwde binnenvaartschip is afgestemd op dit vaargebied. Hoofdafmetingen van het schip zijn: • Lengte: 135,00 meter • Breedte: 17,50 meter • Maximale diepgang: 3,70 meter • Ladingcapaciteit: 5200 ton • Voortstuwing: twee Caterpillar-motoren type 3512.

Order for World’s Largest “Leg Encircling Crane” Huisman will supply a 1500 mt Leg Encircling Crane, the largest of its kind, for Seajacks’ new vessel Scylla, the world’s largest offshore wind farm installation vessel. South Korean shipyard Samsung Heavy Industries will build the Scylla and awarded the crane contract to Huisman, which also includes two 50 mt auxiliary cranes. The cranes will be built at the Huisman production facility in Xiamen, China. The main crane can lift 1500 mt at 32 m radius and will be installed on top of the starboard-aft jack house, which holds one of the 105 m long legs of the jack-up vessel. The 110 m long pa-

2

rallel crane boom can be stored on top of the starboard-forward jack house. This creates a useable deck space in excess of 5000 m2. The crane will be equipped with an anti-collision system and parking assistance to avoid damage to the crane boom. The Scylla, based on the GustoMSC NG14000X design, has been specifically designed to meet the demands associated with working UK Round 3, in Scottish territorial waters and the other Northwestern European markets. The vessel will be the fifth new self-propelled jack-up to join the Seajacks fleet since 2009.

World’s largest leg encircling crane for largest offshore wind farm installation vessel

SWZ|MARITIME

Nieuws

Berging van de Astrid Het zeilschip de Astrid, dat eind juli schipbreuk leed voor de Ierse kust, wordt in september geborgen. Een Iers bedrijf verzorgt de berging. De verzekering dekt de kosten. Als het schip is geborgen, wordt het op een

ponton naar Cork vervoerd. Daar probeert de Ierse kustwacht de oorzaak van de schipbreuk te achterhalen. Eigenaar Pieter de Kam verwacht dat het schip na een maand naar Vlissingen-Oost kan worden vervoerd. Daar

wordt onderzocht of het 95 jaar oude schip nog te redden is en wordt geprobeerd de romp te dichten. Er is sprake dat het schip gerepareerd gaat worden in het Dokje van Perry in Vlissingen, maar dat is nog niet zeker.

Nieuwe reddingboten opgeleverd aan KNRM Op vrijdag 30 augustus zijn in Volendam twee nieuwe Nikolaas-klasse reddingboten opgeleverd aan de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM), de Bert en Anneke Knape voor Lelystad en de Hayo voor Hoorn. De reddingboten van het type Fast Rescue Craft zijn ontworpen door Pieter Meuzelaar (Dutch Special Marine Group) en gebouwd bij Habbeké Shipyard in Volendam. Het is een compleet nieuw ontwerp waar vanuit de

KNRM de belangrijkste eis was dat de vaareigenschappen minimaal hetzelfde moesten blijven als van de huidige boten van deze klasse. De boten hebben een lengte van 9.15 m, breedte van 3.30 m en bereiken een maximale snelheid van 34 knopen. Ze zijn uitgerust met een Volvo Penta D6-435 motor gekoppeld aan een UltraJet 377 waterjet. Zie voor een beschrijving van de boten en de achtergrond SWZ Maritime van mei dit jaar en

www.fastrescuecraft.nl en/of www.swzonline.nl.

Op weg naar 300 maritieme gastlessen Tijdens de Maritime Week 2013 moeten 300 maritieme gastlessen en voordrachten worden gegeven om het record maritieme gastlessen te verbreken. Om aan zoveel mogelijk jongeren te laten zien hoe leuk het is om in de maritieme sector te werken en de diversiteit binnen de sector te laten zien, is de organisa-

tie van de Maritime Week op zoek naar enthousiaste professionals. Doet u ook mee? U kunt de les geven in uw eigen netwerk (scholen, verenigingen, enzovoort), bij uw eigen bedrijf, of de organisatie brengt u in contact met een geïnteresseerde partij in uw regio. De gastles moet plaatsvinden in de Maritime

Week, tussen 31 oktober en 8 november. De gastlessen van de campagnes “Zeebenen in de klas” en “Water Estafette” in deze periode tellen ook mee. Op vrijdag 8 november wordt tijdens “Future Pioneers” op Europort bekendgemaakt of de doelstelling is gehaald. Aanmelden is mogelijk op www.maritimeweek.nl.

Koopvaardij: Maritime Labour Convention Op 20 augustus is het internationale verdrag dat de arbeidsomstandigheden en -voorwaarden van meer dan 1,2 miljoen zeevarenden verbetert in werking getreden. De Maritime Labour Convention (het Maritiem Arbeidsverdrag) voorkomt oneigenlijke concurrentie in de zeescheepvaart en moet zorgen voor gelijke regels voor zeevarenden wereldwijd. Het verdrag voegt 37 oude verdragen samen over arbeidsomstandigheden aan boord en sluit daarmee aan op het Nederlandse streven naar modernisering en stroomlijning van internationale arbeidsverdragen. Onderdeel van het verdrag is de invoering van een certificaat voor de leef- en werkomstan-


digheden van zeevarenden. Het gaat daarbij onder meer om recreatieve voorzieningen aan boord, klachtenprocedures, uitbetaling van loon en de minimumleeftijd van zeevarenden. Zo’n certificaat is het bewijs dat een eigenaar van een schip voldoet aan de eisen van het verdrag. Eind 2012 is de Inspectie Leefomgeving en Transport begonnen met de certificering van ongeveer 900 schepen onder Nederlandse vlag. Ook vallen zo’n 700 kleinere schepen of schepen die alleen in Nederlandse kustwateren varen onder dit verdrag. Als een schip bij een inspectie niet voldoet aan de eisen van het verdrag, moeten maatregelen worden getroffen dit alsnog te doen. Bij ern-

stige tekortkomingen kan een schip worden aangehouden door de havenautoriteiten. De overeenkomst is in werking getreden voor de eerste dertig landen die het verdrag hebben geratificeerd, waaronder Nederland, dat het verdrag eind 2011 ratificeerde en de bepalingen heeft doorgevoerd in de Nederlandse weten regelgeving. Het verdrag geldt internationaal voor alle zeeschepen die worden gebruikt voor commerciële activiteiten. Binnenkort ratificeert Nederland een vergelijkbaar verdrag van de Internationale Arbeidsorganisatie voor de visserijsector. Details van het verdrag zijn te vinden bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), www.ilent.nl.

3

Maritieme markt Door A.A. Oosting

Strategie van Maritieme Hotspots lijkt z’n vruchten af te werpen Als iets zich de afgelopen maanden weer overduidelijk heeft bewezen, dan is het wel hoe belangrijk export is voor de Nederlandse maritieme sector. Terwijl half Nederland afgelopen maanden vakantie vierde, maakte IHC Merwede bijvoorbeeld bekend orders te hebben geboekt ter waarde van ruim € 1 miljard voor ontwerp, engineering en bouw van in totaal zes pijpenleggers. Schepen die allemaal naar Maritieme Hotspot Brazilië gaan.

Een week later volgde Huisman uit Schiedam, de wereldwijde specialist in de bouw van installaties voor het hijsen, boren en leggen van pijpen op zee met de melding van orders voor maar liefst tien pijpenlegsystemen, te bouwen op de werven van Huisman in Schiedam, Tsjechië, China en Brazilië. Om hoeveel geld dat gaat, maakte Huisman niet bekend, maar enkele honderden miljoenen betreft het zeker. En het levert werk op tot zeker begin 2017.

Zowel scheepsbouwer IHC Merwede als offshore-leverancier Huisman profiteren hiermee van de oliehausse in Brazilië. Drie van de tien te leveren pijpenlegsystemen zijn overigens bestemd voor drie van de zes schepen die IHC Merwede gaat bouwen. Met deze installaties kunnen pijpen worden gelegd tot op een diepte van drie kilometer. De schepen en installaties zijn bestemd voor diverse opdrachtgevers, maar worden straks allemaal in opdracht van het Braziliaanse staatsoliebedrijf Petrobras ingezet voor de ontwikkeling van diepzeeolievelden voor de kust van Brazilië.

Geen kattenpis Voor IHC Merwede gaat het om de grootste order uit de geschiedenis van de scheepsbouwer, goed voor zes miljoen manuren werk, of concreter: een jaar werk voor 4000 mensen bij IHC Merwede en al zijn toeleveranciers. Tegenover het Financieele Dagblad liet IHC Merwede doorschemeren dat mede dankzij de grote “Braziliaanse” de omzet over dit jaar naar verwachting met circa tien procent zal toenemen. Eerder dit jaar meldde het bedrijf nog dat de winstgevendheid onder druk stond, onder meer vanwege de sterkere concurrentie. Een ander Nederlands bedrijf dat flink weet te profiteren van de Braziliaanse oliehausse is SBM Offshore, dienstverlener aan de olie- en gasindustrie, gespecialiseerd in de ontwikkeling en exploitatie van FPSO’s, drijvende productie-, opslag- en verladingsvaartuigen waarvoor vaak omgebouwde tankers of bulkcarriers worden gebruikt. In maart van dit jaar tekende SBM Offshore een contract met Petrobras voor de levering van twee van deze FPSO’s. De schepen met een opslagcapaciteit van 1,6 miljoen vaten olie zijn de grootste die SBM ooit heeft laten bouwen. Deze twee schepen moeten eind 2015 en begin 2016 worden opgeleverd en

4

SWZ|MARITIME

Antoon Oosting is freelance maritiem journalist.

dan gedurende twintig jaar lang worden geëxploiteerd wat voor SBM Offshore over de hele looptijd een omzet oplevert van € 2,7 miljard euro, voorwaar geen kattenpis.

Nederlandse focus op Brazilië levert flink geld op Daarmee lijkt de massieve lobby van de Nederlandse maritieme industrie van de afgelopen twee jaar in Brazilië geen windeieren op te leveren. Nadat de toenmalige staatssecretaris Henk Bleker in november 2011 al met een handelsdelegatie het land had verkend, was het in april vorig jaar de beurt aan minister Melanie Schultz van Haegen om Brazilië te bezoeken. Klap op de vuurpijl was echter het groots opgezette bezoek in november vorig jaar van het toen nog kroonprinselijke paar Willem-Alexander en Máxima. Vergezeld van een uitgebreide delegatie van vertegenwoordigers vanuit het Nederlandse bedrijfsleven hebben de kroonprins en zijn gemalin zich vijf dagen lang in een drukbezet programma het vuur uit de sloffen gelopen om de Braziliaanse gesprekspartners te interesseren voor de kennis en innovatieve producten van de Nederlandse industrie. De stevige aandacht van met name ook de Nederlandse maritieme industrie voor Brazilië vindt ondersteuning in het vorig jaar door de Dutch Maritime Network (stichting Nederland Maritiem Land) en de Topsector Water ontwikkelde strategie van de Maritieme Hotspots. Zij hebben vorig jaar St. Petersburg, Rio de Janeiro, Singapore en Shanghai aangewezen als maritieme hotspots, oftewel de plekken waar je als Nederlandse maritieme industrie moet zijn om lucratief zaken te doen. Wat betreft Brazilië had de maritieme industrie dat overigens ook zelf al ontdekt. In 2009 opende Scheepsbouw Nederland al het Holland Maritime House Brazil in Rio de Janeiro. Bedrijven als Damen, Boskalis, Huisman, Havenbedrijf Rotterdam en SBM Offshore hebben zich al eerder in Brazilië gevestigd om te kunnen profiteren van de opkomst van Brazilië als nieuwe economische grootmacht. En als de Nederlandse bedrijven kunnen bewijzen dat hun kennis en producten van wereldklasse zijn, zullen er ongetwijfeld nog meer lucratieve orders volgen.

Rusland in het vizier Dit jaar is met het Nederland-Rusland-jaar (NLFR2013) de tweede Maritieme Hotspot St. Petersburg aan de beurt. Er zijn al diverse delegaties geweest, onder andere onder leiding van onze premier en het jaar is nog niet om. Het advies vanuit het Maritieme Hotspot-beleid is om in St. Petersburg met inzet van de marine en een flinke politieke delegatie een onvergetelijke indruk te maken. Ingenieursbureaus in de offshore, scheepsbouwers, financiële dienstverleners, binnenvaart, baggeraars en de logistiek moeten alles uit de kast halen om te laten zien wat ze in huis hebben om de Russen te imponeren en te verleiden tot orders voor de Nederlandse industrie. En dan is het afwachten of er volgend jaar net als vanuit Brazilië ook weer zo’n stroom van orders kan worden genoteerd.

Baggeraars slepen orders binnen Overigens doen de Nederlandse bedrijven in de maritieme sector het dit jaar sowieso wel bijzonder goed. Het online businessmagazine MT maakte einde augustus een lijstje bekend van tien megaorders voor Nederlandse bedrijven waarvan maar liefst vier voor bedrijven uit de maritieme sector. Bovenaan staat dan de megaorder voor IHC Merwede. Maar op 3 volgt bag-


geraar Boskalis dat in Zuid-Korea voor 80 miljoen euro nieuw land mag gaan aanwinnen voor het aan de Oost-Chinese Zee gelegen Songdo International City. Er moet in totaal 23 miljoen kubieke meter zand worden opgespoten wat overigens slechts een tiende is van wat er voor de aanleg van de eerste fase van Maasvlakte 2 nodig was, dus voor Boskalis moet dat qua hoeveelheid een peuleschil zijn? Verder kon ook baggeraar Van Oord twee forse orders melden. Samen met bouwbedrijf BAM mag Van Oord in de monding van de Engelse rivier de Mersey bij Liverpool een nieuwe containerhaven aanleggen. Deze overslaghaven moet geschikt worden gemaakt voor containerschepen met een capaciteit tot 13.500 teu. Van Oord is verantwoordelijk voor de bagger- en graafwerkzaamheden terwijl BAM het kraanspoor en de kademuur van ruim 850 meter ontwerpt en bouwt en ook de overige infrastructuur voor zijn rekening neemt. Dit alles is goed voor een omzet van € 85 miljoen. Maar volgens MT bestaat de kans dat BAM en Van Oord binnenkort nog eens de champagne mogen ontkurken aangezien het consortium van de bouwer/baggeraar is doorgedrongen tot de laatste ronde voor de bouw van een nieuwe containerterminal in Costa Rica in opdracht van het met hoofdkantoor in Den Haag gevestigde Deense APM Terminals (A.P. Møller Terminals, oftewel Maersk). Wat MT dan nog niet meldt is dat Van Oord van plan is in 2015 voor € 1,3 miljard te gaan meebouwen aan de aanleg van het Gemini-windpark op de Noordzee ten noorden van Schiermonnikoog.

Nederlandse jachtbouw de absolute nummer 1 En minder aan de bel trekkend, want een sector van vooral kleinere en middelgrote bedrijven, maar ook de Nederlandse grote jachtbouw (groter dan 30 meter) blijft het wereldwijd uitstekend doen. Vorig jaar waren de Nederlandse jachtbouwers in deze sector van de super- (>30 meter) en megajachten (>50 meter) zelfs de absolute nummer 1. Ze leverden voor € 936 miljoen aan dit soort schepen op, vóór de Duitsers die goed waren voor € 710 miljoen en de Italianen met € 670 miljoen. Dit blijkt uit de jaarlijkse index van het Amsterdamse SuperyachtTimes in samenwerking met het Britse charter- en makelaarsbedrijf Camper & Nicholsons International. De Nederlandse werven leverden in totaal twintig super- en megajachten op met een gemiddelde prijs van bijna € 47 miljoen. Duitse werven maakten er maar zes, maar de gemiddelde prijs daarvan was wel iets hoger, bijna € 120 miljoen.

Blik op nieuwe hotspots Ondertussen is de Maritieme Hotspot-strategie nog maar net begonnen. Na Rio de Janeiro/Santos en St. Petersburg staan in het eerste rijtje van vier ook nog Singapore en Shanghai. En voor de verdere toekomst moet ook worden gedacht aan andere regio’s als maritieme hotspot. Bijvoorbeeld Houston als centrum van offshore-engineering en -industrie voor de Golf van Mexico, de Parelrivier-delta (Hongkong en de aangrenzende provincie Guangdong) met zijn havens, offshore, scheepsbouw en binnenvaart, Hamburg als maritiem financieel centrum, concentratiegebied van maritieme technologie en zijn havens, Istanbul met zijn havens, scheepswerven, jachtbouw en reders, de Verenigde Arabische Emiraten en/of het Australische Perth wat zich momenteel ontwikkeld als belangrijk centrum voor de Australische offshore olie- en gasindustrie.

5

Maand Maritiem Door G.J. de Boer

Nieuwe opdrachten

IHC Merwede boekte een megaorder van zes pijpenleggers

IHC Merwede IHC Merwede gaat zes vaartuigen bouwen voor de Braziliaanse olie-industrie met een totale waarde van ruim 1 miljard euro, de grootste opdracht die het Nederlandse scheepsbouwconcern tot dusver heeft binnengehaald. De opdracht omvat ontwerp, engineering en bouw van in totaal zes pijpenleggers. De contracten zijn eind juli en begin augustus getekend met Subsea 7 en Seabras Sapura, een joint venture tussen Sapura Kencana en Seadrill. Voor Seabras Sapura bouwt IHC Merwede in Krimpen aan den IJssel drie pijpenleggers (bouwnummers 730, 732 en 734) en wordt tevens een pijpenlegsimulator meegeleverd voor de opleiding van het offshorepersoneel van Seabras Sapura. Op de werf in Krimpen aan den IJssel zijn al twee identieke DP2-pijpenleggers, de Sapura Diamante (bouwnummer 728, imo 9656187) en Sapura Topazio (bouwnummer 729, imo 9656199) in aanbouw, die Sapura Kencana in Kuala Lumpur bestelde begin januari 2012. De twee pijpenleggers (145,97 x 29,94 meter) zijn de eerste compleet geïntegreerde offshoreschepen volledig ontworpen en gebouwd door IHC Merwede met een pijpenleginstallatie van IHC Engineering Business en de volledige elektrische installatie en automatisering van IHC Drives & Automation. Tegelijkertijd werd

6

voor ontwerp en engineering van een pijpenlegger (133,81 x 24,00 meter) met pijpenleginstallatie van IHC Engineering Business (maximale dynamische pijptrekkracht van 300 ton) een contract getekend met OSX Construção Naval S.A. in Açu, Rio de Janeiro. Dit vaartuig krijgt een offshorekraan met een maximum hijsvermogen van 100 ton. De drie pijpenleggers voor Subsea 7 (bouwnummers 731, 733 en 735) zijn van hetzelfde ontwerp als de op 3 mei te water gelaten Seven Waves (bouwnummer 727, imo 9649029). Bouwnummer 733 wordt in Kinderdijk gebouwd, de overige twee in Krimpen aan den IJssel. Evenals bij de lopende order, levert Subsea 7 zelf de pijpenleginstallaties van Huisman aan. Eerder bouwde de werf ook de multifunctioneel inzetbare offshorevaartuigen Seven Oceans (bouwnummer 709), Seven Seas (bouwnummer 710), Seven Atlantic (bouwnummer 713) en Seven Pacific (bouwnummer 719) voor Subsea 7. De zes DP2-pijpenleggers worden uitgerust met een complete pijpenleginstallatie, bestaande uit een pijpenlegtoren met 550-tons tensioners, twee benedendekse opslagcarrousels (totaal 4000 ton) en een installatie voor het laden, opspoelen en geleiden van pijpleidingen. Ook worden ze voorzien van een offshorekraan en twee onderwaterrobots. De

schepen gaan flexibele pijpleidingen en verbindingen met een maximale diameter van 630 mm tot een diepte van 3000 meter installeren. Er is accommodatie voor 120 personen. De gegevens van de Seabras Sapura-vaartuigen zijn: 10.800 dwt, L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 145,97 (134,52) x 29,94 x 13,00 (8,30) meter; de energie wordt geleverd door zes Wärtsilädieselgeneratoren, type 8L32, met een totaal geïnstalleerd vermogen van 23.040 kW op drie roerpropellers, twee boegschroeven in tunnels en twee intrekbare boegpropellers, snelheid 13,6 knopen. De offshorekraan heeft een SWL van 250 ton. De gegevens van de Subsea 7-vaartuigen zijn: 11.300 dwt, L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 145,95 (135,22 ) x 29,94 x 13,00 (8,30) meter; totaal geïnstalleerd vermogen: 24.730 kW, snelheid 13,8 knopen. De offshorekraan heeft een SWL van 400 ton. De oplevering van de schepen vindt plaats tussen de eerste helft van 2015 en de tweede helft van 2016 waarna zij voor het Braziliaanse staatsoliebedrijf Petróleo Brasileiro S.A (Petrobras) worden ingezet voor de ontwikkeling van olievelden voor de Braziliaanse kust.

Wagenborg Offshore Koninklijke Niestern Sander in Delfzijl kreeg van Wagenborg Offshore op 11 juli opdracht voor de bouw van een offshore-supportvaartuig (bouwnummer 848) dat de NAM komende tien jaar gaat ondersteunen bij offshore-projecten in de Noordzee. Aan boord is accommodatie voor twintig bemanningsleden en voor twee ploegen van in totaal veertig onderhouds- en servicemedewerkers. Door het volledig geïntegreerde Ampelmannsysteem is veilig werken op zee mogelijk bij golven tot 2,5 meter hoog. De belangrijkste gegevens zijn: lengte 79 meter, breedte 16 meter en diepgang

KNS gaat een Walk-to-Work-vessel bouwen voor de NAM

SWZ|MARITIME

Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken.

5,40 meter. Het totaal vermogen wordt 10.000 rpk en de snelheid 12,5 knopen. Het vaartuig moet begin 2015 worden opgeleverd. De bouwkosten bedragen 30 miljoen euro.

StanPatrols 4207 Damen Shipyards heeft begin augustus van de Mexicaanse marine (Secretaria de Marina Armada de Mexico) opdracht gekregen voor het ontwerp en de levering van bouwpakketten voor twee StanPatrols 4207 (bouwnummers 549892 en 549893) die worden gebouwd bij de Mexicaanse marinewerf Astilleros de la Secretaría de Marina (Astimar) 1 in Tampico. Dezelfde werf leverde in april en mei 2012 al de StanPatrols 4207 Tenochtitlan PC-331 (bouwnummer 549890) en Teotihuacan PC-332 (bouwnummer 549891) op aan de Mexicaanse marine. De StanPatrol 4207 is ontworpen voor inzet in de kustwateren en exclusieve economische zones. Vaartuigen van hetzelfde type varen bij de kustwachten van Jamaica, Barbados, de Nederlandse Antillen, Honduras, de Canadese Coast Guard en de US Coast Guard. De belangrijkste gegevens van de StanPatrol 4709 zijn: 241 bt, afmetingen: L o.a. x B x H (dg) = 42,80 x 7,11 x 3,77 (2,52) meter; voortstuwing: twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3512B TA-HD, met een totaal vermogen van 3000 rpk/2238 kW bij 1600 tpm via WLS 930 op twee omkeerbare schroeven voor een topsnelheid van 25 knopen. Aan boord is accommodatie voor achttien personen. Zij hebben een actieradius van 1800 zeemijl en kunnen veertien dagen op zee blijven. De patrouillevaartuigen zijn uitgerust met een RHIB (rigid hull inflatable boat) en bewapend met twee 12 mm mitrailleurs.

De Doña Angela Maria T is één van de FCS’s 5009 van Naviera Integral en KNVTS Schip van het Jaar 2009

type Fast Crew Supplier (FCS) 5009 (bouwnummers 547228 en 547229) die worden gebouwd bij de aan Damen Shipyards gelieerde Song Cam Shipyard in Haiphong met oplevering in november 2013 en januari 2014. Dit worden de negende en tiende FCS 5009 in de vloot van Naviera Integral. De FCS 5009 heeft een tonnage van 493 bt en als afmetingen: L o.a. x B x H (dg) = 51,25 x 10,10 x 4,70 (3,45) meter. Het achterdek heeft een vrij oppervlak van 230 m² en een capaciteit voor 250 ton lading. Het casco is van staal, de opbouw is van aluminium. De FCS 5009 wordt voortgestuwd door vier Caterpillar-hoofdmotoren, type 3512C TA met een totaal vermogen van 6000 rpk bij 1600 tpm via ZWVS 730/1L op vier vaste schroeven voor een snelheid van 21,4 knopen. De twee elektrisch aangedreven boegschroeven hebben elk een vermogen van 85 kW.

Jan de Nul De Jan De Nul Group bestelde medio augustus een nieuw DP2-multipurposeschip van

10.500 dwt bij de Kroatische scheepswerf Uljanik Brodogradiliste in Pula. Het schip is inzetbaar voor meerdere doeleinden, te weten het graven van geulen voor kabels of pijpleidingen, het leggen van onderzeese kabels en het afdekken met stenen ervan. Als kabellegger kan het schip tot 10.000 ton kabel installeren waarvoor twee carrousels worden geïnstalleerd: één bovendeks met een capaciteit van 5500 ton en één onderdeks met een capaciteit van 4500 ton. Afhankelijk van het type kabel en de waterdiepte worden geschikte kabelgeleidingen en tensioners gebruikt. Als stenenstorter kan het schip tot 10.000 ton stenen per keer laden. Door middel van graafmachines en een valpijp met ROV kunnen de stenen tot 200 meter diepte nauwkeurig gestort worden. Beide functies (kabelleggen en stenenstorten) kunnen worden gecombineerd. De gegevens van het schip zijn: L o.a. x B (dg) = 138,00 x 32,00 (6,50) meter. Het totaal geïnstalleerd vermogen is 12.000 kW voor onder andere het aandrijven van twee roerpropellers (2x 3000 kW), twee boegpropellers (2x 1500 kW) en een intrekbare roerpropeller van 2000 kW. De snelheid is 12 knopen. Aan boord is accommodatie voor 75 personen. De oplevering is gepland voor 2015.

Tewaterlatingen DCI Dredge XXI Bij IHC Merwede in Kinderdijk is op 8 augustus de 5500 m³ sleephopperzuiger DCI Dredge XXI (bouwnummer 1266, imo 9624134) voor Dredging Corporation of India Ltd. (DCI) in Visakhapatnam gedoopt en te water gelaten.

FCS 5009 Naviera Integral de CV in Ciudad del Carmen bestelde op 10 juli twee vaartuigen van het

De Mexicaanse marine bestelde twee StanPatrols 4207


Jan de Nul bestelde een multipurposeschip

7

Maand Maritiem

De DCI XXI werd op 8 augustus te water gelaten

Rita Mohanty, echtgenote van Captain D.K. Mohanty, bestuursvoorzitter van DCI, verrichtte de doopceremonie. De DCI Dredge XXI is de derde hopperzuiger uit een serie van drie en wordt in de eerste helft van 2014 opgeleverd.

Opleveringen Causeway Bij het Cruise Center HafenCity in Hamburg is op 30 augustus de 4520 m³ sleephopperzuiger Causeway (bouwnummer 320, imo 9653197) gedoopt door Bonny den Herder, echtgenote van D.W. den Herder, en overgedragen aan Boskalis Westminster NV in Papendrecht. De Causeway is een verdere ontwikkeling van de Shoalway die in april 2010 werd opgeleverd.

De Causeway werd opgeleverd aan Boskalis (foto Flying Focus)

Het ontwerp is van Conoship International in Groningen in nauwe samenwerking met D.W. den Herder Maritiem in Sliedrecht. Het casco, dat werd gebouwd bij Shipkits, Groningen/ Partner Sp. z.o.o. in Stettin, kwam achter de mslb Max op 8 februari in Schiedam aan, waarna het werd afgebouwd bij Scheepswerf L.J. Boer in Sliedrecht. De proefvaarten werden gehouden op 29 juli en 1 en 6 augustus. De belangrijkste gegevens van de Causeway zijn: 4320 bt, 5950 dwt, L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 92,10 (84,87) x 19,00 x 7,25 (6,16) meter. Het totaal geïnstalleerd vermogen is 9472 kW (voortstuwing 2x 1491 kW op twee roerpro-

pellers, boegschroef 500 kW, perspomp 3650 kW, zandpomp 1825 kW, twee jetpompen 2x 746 kW). De snelheid is 11 knopen. De diameter van de zuig/persbuis is 900 mm. De Causeway is inzetbaar tot 15 mijl uit de kust of 20 mijl uit een haven. De maximale baggerdiepte is 30 meter. Na overdracht wordt de hopperzuiger voor Heinrich Hirdes GmbH (Boskalis) in Hamburg de komende jaren ingezet bij baggerwerk onder andere op de Elbe en elders in Europa. De Causeway is de eerste van een serie van drie. Bij Shipkits is nog in aanbouw de Strandway (bouwnummer 321, imo 9664457) met oplevering medio 2014 terwijl de derde (bouwnummer 322), waarvan nog geen naam bekend is gemaakt, gepland is voor 2015.

DCI Dredge XX

De DCI XX is de tweede van een serie van drie (foto Flying Focus)

8

De hopperzuiger DCI Dredge XX (bouwnummer 1265, imo 9612404) vertrok op 10 juni van IHC Merwede in Krimpen aan den IJssel voor de proefvaart op de Noordzee. De hopperzuiger was op 2 april in Kinderdijk te water gelaten. Na de overdracht op 19 juni vertrok de DCI Dredge XX op 26 juni op eigen kracht van de werf naar Chennai waar het baggervaartuig precies een maand later officieel in dienst werd gesteld. De DCI Dredge is de tweede van een serie van drie 5500 m³-sleephopperzuigers die op 29 april 2010 door de Dredging Corporation of India (DCI) in Visakhapatnam bij IHC Dredgers zijn besteld. De eerste, de DCI Dredge XIX (bouwnummer 1264, imo 9612399), werd op 15 november 2012 opgeleverd. De derde, de DCI Dredge XXI, is, zoals eerder vermeld, op 8 augustus te water gelaten. De be-

SWZ|MARITIME

Maand Maritiem

Proefvaart van de Impala Capulco en Impala Calamar (foto Flying Focus)

De Impala Calamar wordt aan boord van de Traveller gehesen (foto Flying Focus)

langrijkste gegevens zijn: tonnages: 6981 bt en 8650 dwt; afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H = 114,00 (106,40) x 21,30 x 7,50 meter. De baggerdiepgang wordt 6,50 meter en de maximale baggerdiepte 25 meter. De twee zuigbuizen hebben een diameter van 700 mm. De sleephopperzuigers krijgen een vaarsnelheid van 14,1 knopen. Aan boord is accommodatie voor 35 personen. De nieuwe hoppers zijn speciaal ontworpen voor onderhoudsbaggerwerkzaamheden op de Hooghly-rivier, een zijrivier van de Ganges in West-Bengalen, waarbij rekening is gehouden met de bodemeigenschappen, sterke stroming en geringe diepte van de rivier.


Duwboten voor Impala de Colombia Van de grote opdracht van de Colombiaanse onderneming Impala leverde Scheepswerf De Kaap in Meppel de afgelopen maanden weer een aantal duwboten op die met zwareladingschepen van Biglift Shipping zijn verscheept naar Barranquilla. Nadat op 28 maart de eerste twee van het type KP3400, de Impala Barranquilla (bouwnummer 254) en Impala Barrancabermeja (bouwnummer 255) met de Traveller zijn verscheept, vertrok op 25 mei de Happy Diamond met de Impala Cartagena (bouwnummer 258, type KP3400). Met de Tracer zijn op 30 juni vervolgens de Impala Mag-

dalena (bouwnummer 261, type KP3400) en de Impala San Pablo (bouwnummer 262, type KP1250) vanuit IJmuiden verscheept. Op 2 augustus zijn twee duwboten van het kleinere type KP1250, de Impala Capulco (bouwnummer 259) en de Impala Calamar (bouwnummer 260), met de Traveller van IJmuiden vertrokken nadat zij op 16 juli met duwbakken een proefvaart hadden gemaakt. In aanbouw zijn nog de Impala Zambrano (bouwnummer 264, type KP3400) en de Impala Puerto Wilches (bouwnummer 265, type KP1250) voor oplevering in september en de Impala Gamarra (bouwnummer 266, type KP3400) en de Impala Magangue (bouwnummer 268) voor oplevering in januari 2014. Er is nog een optie voor een KP3400 (bouwnummer 267) en een KP1250 (bouwnummer 269) voor oplevering in april 2014. Beide typen duwboten zijn ontworpen door Ankerbeer Engineering in Kolham in nauwe samenwerking met Scheepswerf De Kaap. De afmetingen van de KP3400 zijn: L o.a. x B x H (dg) = 33,70 x 11,20 x 2,76 (1,80) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit drie Caterpillar-hoofdmotoren, type 3512C DITA, met een totaal vermogen van 4500 rpk of 3354 kW bij 1600 tpm via WAF 665L (4,080 : 1) op drie vaste schroeven met een diameter van 1450 mm in straalbuizen voor een snelheid van 9 knopen. Aan boord is accommodatie voor twaalf personen. Het gewicht van de duwboot is 170 ton. De kleinere KP1250 (29,50 x 11,20 meter) heeft een vermogen van 1700 rpk of 1250 kW.

Jeppe Jensen II Voor de Deense haven Vejle werd op 6 november 2012 bij Damen Shipyards een sleepboot van het type StanTug 1907 ICE besteld ter vervanging van de Jeppe Jensen uit 1965.

De StanTug 1907 Jeppe Jensen II voor Vejle

9

Maand Maritiem

Het casco was op 20 april bij Safe Co. Sp zoo in Gdynia te water gelaten en de volgende maand door de mslb Heros in Dordrecht afgeleverd. Van 15 tot 17 juli maakte de Jeppe Jensen II de proefvaart in Europoort. De belangrijkste gegevens van de StanTug 1907 zijn: 135 bt, afmetingen: L o.a. x B x H (dg) = 19,54 x 7,34 x 3,39 (3,10) meter; voortstuwing: twee Caterpillar-hoofdmotoren, type C32 TTA Acert/A, totaal 2000 rpk of 1492 kW bij 1800 tpm via een WAF 562L reductiekast (5,947 : 1) op twee Kaplan II vaste schroeven in Optimastraalbuizen diameter 1800 mm voor een trekkracht van 29 ton en een snelheid van 11,7 knopen. Op 21 augustus 2013 vertrok de Jeppe Jensen II van Gorinchem naar Vejle. De Happy Sky tijdens de eerste reis van Shanghai naar Cape Lambert

Sea Delta Damen Albwardy Yard in Dubai leverde op 23 juli de Shoalbuster 2709 Sea Delta (bouwnummer 571693, imo 9695767) op aan Seacontractors in Vlissingen na te zijn gedoopt door Marilyn R. Lawrence-Oostendorp. Bij dezelfde werf is de identieke Sea Hotel (bouwnummer 571694, imo 9695779) nog in aanbouw met oplevering in september 2013. De gegevens van de Sea Delta zijn: 221 bt, 66 nt, L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 27,02 (23,84) x 9,38 x 3,60 (2,63) meter. De werkboot wordt voortgestuwd door twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3512B TA/A, totaal vermogen 3040 rpk of 2238 kW bij 1600 tpm via twee WAF 664L tandwielreductiekasten (5,95 : 1) op twee vaste Promarin-schroeven met een diameter van 2100 mm in Optimastraalbuizen voor een trekkracht van 40 ton en een snelheid van 12,2 knopen. De hydraulische boegschroef heeft een vermogen van 200 rpk. De Sea Delta is na oplevering ingezet voor Saipem in Saudi-Arabië.

De Sea Delta is de tweede Shoalbuster 2709 voor Seacontractors

10

Happy Sky Aan de 380 meter lange kade van Huisman in Zhangzhou (Fujian) verrichtte Erni Bartel, partner van Joop Rodenburg, ceo van Huisman, op 25 juni de doopceremonie van de Happy Sky van BigLift Shipping. Tevens werd de nieuwe productiefaciliteit van Huisman China geopend. De Happy Sky (imo 9457220) werd op 1 september 2011 als bouwnummer 81007 dwarsscheeps te water gelaten bij Larsen & Toubro in Hazira. In maart 2013 vertrok de Happy Sky naar de nieuwe vestiging van Huisman voor het installeren van de twee 900 mt Huisman HL-mastkranen, de eerste die op de nieuwe Huisman China-kade in bedrijf zijn gesteld. Op 28 juli vertrok de Happy Sky van de ZPMC-werf in Shanghai voor de eerste reis naar Cape Lambert. De drie modules, met gewichten van 777, 818 en 935 ton, werden met de twee mastkranen aan boord van de Happy Sky geladen. Voor het Port B, Phase B havenproject in de West-Australische haven gaat de Happy Sky vervolgens nog drie rondreizen met modules tussen beide havens maken. De mastkranen aan stuurboord hebben elk een SWL van 900 ton en kunnen in tandem 1800 ton hijsen. De trolley heeft een hijsvermogen van 37,5 ton. In de ontwerpfase van de ijsklasse 1A Happy S-schepen zijn de kraanvoeten met nog eens vier meter verhoogd en zijn de jibs met zes meter verlengd. Hierdoor kon de totale hijshoogte met 10 meter tot 40,9 meter bovendeks worden verhoogd.

De gegevens van de Happy Sky zijn: 15.989 bt, 17.775 dwt en 18.680 dwt, L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 154,80 (145,80) x 26,50 x (9,50) (7,50) meter. De Wärtsilä-hoofdmotor, type 8L46C, heeft een vermogen van 11.920 rpk of 8775 kW voor een snelheid van 17 knopen. De boegschroef heeft een vermogen van 1000 kW. Het ruim heeft een inhoud van 20.561 m³ (zonder tussendek). De luiken en het tussendek hebben een maximaal toelaatbare belasting van 4 ton/m² of 12,5 ton/m² met ondersteuning, voor de tanktop is dit 20 ton/m². De dekoppervlakten zijn 1760 m² voor het dek, 1742 m² voor het tussendek en 1530 m² voor de tanktop. De containercapaciteit is 237 teu. Het tussendek is verstelbaar in hoogte en bij een diepgang van 7,5 meter kan met open ruim worden gevaren. In verband met de ernstige vertragingen tijdens de bouw van de Happy Sky besloot BigLift Shipping de opdracht voor de Happy Star (bouwnummer 81.008, imo 9457232) bij Larsen & Toubro te annuleren. De bouwopdracht werd vervolgens geplaatst bij Ouhua Shipyard in Zhoushan. De Happy Star wordt bovendien iets langer en breder: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 156,00 (147,60) x 29,00 x (9,50) meter. Na oplevering in april 2014 beschikt BigLift over een vloot van vijftien zwareladingvaartuigen met hijsvermogens van 550 tot 1800 ton.

King Fisher Damen Shipyards Bergum leverde op 17 juni de King Fisher (bouwnummer 9393, imo

SWZ|MARITIME

Maand Maritiem

Vigilant N. Dijkstra Metaalbewerking in Harlingen bouwde de Vigilant (bouwnummer 354), een aluminium crewtender van het type DJS1350, die opdrachtgever Sleep- en Bergingsbedrijf Veltman in Nes op Ameland afbouwde en in juli in dienst stelde. De Vigilant is onder andere inzetbaar als calamiteitenboot en watertaxi op de Wadden- en Noordzee tot 30 mijl uit de kust. De gegevens van de DJS1350 zijn: 19 bt, L o.a. (l.l.) x B (dg) = 13,65 (11,32) x 4,90 (0,75) meter. De voortstuwing wordt geleverd door twee Iveco-dieselmotoren, type C13, Tier II, totaal 1000 rpk op twee Hamilton 364 waterjets voor een snelheid van 25 knopen (maximum 37 knopen) en een trekkracht van 4,2 ton. Er is accommodatie voor twaalf passagiers.

De King Fisher is de eerste DT 8000 (foto Flying Focus)

Sea Owl 9556038, aanvankelijk Ouse) op aan mt Ouse BV in Wedde voor langdurig charter aan James Fisher Shipping Services in Barrow-inFurness. Het casco van de DT 8000 werd op 14 december 2011 bij Damen Galati te water gelaten. Het werd door de mslb Serval naar Harlingen gesleept, maar op de Noordzee kwam het transport in een zware storm terecht waardoor de sleeptros brak. Het casco werd vervolgens vastgemaakt door de mslb Noordgat uit West-Terschelling en kwam op 31 augustus 2012 alsnog behouden in Harlingen aan. Bij de tijdelijke vestiging van Damen in Harlingen is de tanker afgebouwd en als Ouse werd de proefvaart gemaakt op de

Waddenzee. De gegevens van de DT 8000 zijn: tonnages: 4335 bt, 7050 dwt, afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 104,52 (99,92) x 17,00 x 9,50 (6,30) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een MaK-hoofdmotor, type 8M25C, met een vermogen van 3585 rpk of 2640 kW bij 750 tpm, op een verstelbare schroef met een diameter van 3850 mm, voor een snelheid van 12,3 knopen. De boegschroef heeft een vermogen van 400 kW. De tien ladingtanks hebben een inhoud van 8363 m³. Aan boord is accommodatie voor tien bemanningsleden. In Harlingen ligt nog het casco van een identieke tanker (bouwnummer 9393, imo 9556040) dat de mslb Lore op 13 december afleverde.

N. Dijkstra Metaalbewerking in Harlingen bouwde de Vigilant voor Veltman


Op 31 juli is bij Feadship Royal Van Lent Shipyard in Kaag het 1000 bt metende superjacht Sea Owl (bouwnummer 807, imo 1011604) te water gelaten. Het onder de vlag van de Bahama’s varende motorjacht heeft een stalen casco en een aluminium opbouw. Het ontwerp is van Andrew Winch Designs en De Voogt Naval Architects. De afmetingen zijn: L x B = 62,00 x 12,20 meter, diepgang 3,70 meter. De voortstuwing wordt geleverd door twee MTUhoofdmotoren, type 16V 4000 M53R, totaal 4076 rpk op twee schroeven. Er is accommodatie voor de eigenaar, vier kinderen in twee hutten en zes gasten in drie hutten. Het jacht werd op 12 juli gedoopt bij het Scheepvaartmuseum in Amsterdam. Volgens een bericht in Quote is de opdrachtgever waarschijnlijk Robert Mercer, directeur van een Amerikaans hedgefund. Drie dagen later vertrok de Sea Owl van IJmuiden naar Stavanger.

De Sea Owl werd in Amsterdam gedoopt (foto M. Coster)

11

Voor u gelezen Door ir. W. de Jong

First Indian Built Nuclear Submarine

Russians Refuse Greenpeace Vessel

India has now joined the club of countries with the capability to build nuclear powered submarines, so far only consisting of the US, Russia, Britain, France and China. The 6000 tonne Arihant was launched in 2009 and in August of this year its nuclear reactor was activated. The ship can now undergo sea trials. Assuming these sea trials are successful, the submarine could be operational in 2015. The ship was built with the technical assistance of Russia, India’s main provider of military material. The Arihant will be able to launch ballistic missiles. A sister vessel is also under construction. At present, 43 nations employ over 600 submarines, most of these of the conventional type with diesel-electric propulsion and large batteries for under water operation. The number of nuclear-powered submarines operative in the world fleet will be about hundred. (Various sources)

Greenpeace’s Arctic Sunrise was barred from entry in Russian arctic waters because of claimed deficiencies. According to the Russian Maritime Register of Shipping, it should have had a valid classification certificate, which had expired in December 2011. Furthermore, it was claimed the ship’s propulsion power was insufficient for these waters. According to the Russian Register the propulsion power should have been at least 11,000 kW whilst the ship, built in 1975, only has a power of 1619 kW. (Maasmond Maritime)

China to Overhaul Shipbuilding Industry China’s State Council has issued a three-year plan to upgrade and restructure its suffering shipbuilding industry, a further move to stabilise economic growth through reform. The sector faces “unprecedented, severe challenges”, as a lack of new orders has exacerbated overcapacity in the industry. But according to the plan, the potential of the local market remains relatively large. China, presently the world’s biggest shipbuilding nation, may see a third of its more than 1600 yards shut down in about five years according to the industry association. The sector is among those including iron and steel, cement, electrolytic aluminium and flat glass that must accelerate the phasing out of overcapacity. The main focus of the State Council plan will be on accelerating innovation, strictly controlling new capacity, promoting high-end products and the provision of adequate funding support (not much different from the ambitions of European shipbuilders!). (Bloomberg)

Ever Bigger Container Ships Recycled According to Bimco the container ships that are being sold for scrapping tend to grow bigger in size. In 2011, the average size of 59 ships being demolished stood at 1308 teu; in 2012 the average size had grown to 1865 teu for the 179 ships to be broken up. This year, the 115 box ships sold for scrap had an average size of 2243 teu. Of the ships sold for recycling this year, 41 had a capacity of 3000 teu or more and were mostly built in the early nineties. The first post-5000 teu vessel was built in 1995 and it will be interesting to see when ships of this size will be broken up. Year-to-date, the global box ship fleet has increased by 3.8 per cent, as 134 new ships were delivered and 115 ships left the fleet for scrap. (Bimco)

12

LNG Bunker Ship Ordered in China Jahre Marine of Norway has signed a contract with the Chinese yard Avic Dingheng to build what is claimed the first seagoing LNG carrier for bunkering and small-scale distribution. The ship, of 6200 m3 capacity, has been designed by Rolls-Royce Marine. It will feature a novel design of cargo tank, using non-pressurised IMO A technology. The ship is intended for general small-scale LNG deliveries as well as supply of gas to ship owners with vessels running on LNG. (The Motorship)

The Arctic: A 5200 Kilometres Short Cut The Chinese “Yong Sheng” is the first container ship to sail from China to Europe through the Northern Sea Route (NSR). It left Dalian on 8 August and was set to arrive in Rotterdam on 11 September. The projected travel time is twelve to fifteen days less than the route through the Suez Canal. Chinese State media have described the approximately 5440 km route as the most economical solution for shipping goods between Shanghai and northern European ports. It would provide a politically safer route from the Egyptian controlled Suez Canal and the pirate-populated Indian Ocean. Travel distance between Shanghai and Hamburg would be shortened by 5200 km, a short cut saving time and money. According to Lloyd’s List, by 2021 about 15 million metric tons of cargo could be transported on the Arctic route. Of course, still not much compared with the 900 million tons, which went through the Suez Canal in 2012. Recently, the LNG tanker Arctic Aurora of 155,000 m3, sailed in ballast straight from its building yard in Korea to Hammerfest in Norway through the Arctic route to load its first cargo there. On 15 August, IMO Secretary-General Koji Sekimizu sailed on board a Russian nuclear-powered icebreaker for a five-day Arctic sea voyage. During this voyage Mr. Sekimizu was to see, at first hand, the effects of climate change on the sea ice coverage, and assess how the facilities and infrastructure needed for Arctic navigation are being developed along the Siberian coastline. (Various sources)

SWZ|MARITIME

Maritieme evenementen Door Navingo

The Quest for Human and Financial Capital Offshore Energy 2013 A recent article in The Economist reported on the dawn of the huge integrated international oil company. Competition from national oil companies, declining reserve replacement ratios and the US shale gas boom are but some of the underlying factors for the “Supermajordämmerung”, as the newspaper calls it. At Offshore Energy, industry experts will present their views on the future structure and strategy of the oil and gas industry, also addressing the impact of the current scarcity in human and financial capital. Changing industry fundamentals and business models are leading themes of the second annual Industry Panel, a key feature of Offshore Energy Exhibition & Conference in Amsterdam on 15 and 16 October. John Andrews, consultant editor with The Economist, moderates the panel. Bringing together C-level representatives in upstream oil and gas, the panel aims to give an outlook by and for the industry. That will be no easy task. One has only to look at shale gas production in the US – the incredible growth of which was foreseen by no one – to realise a forecast reigns until overtaken by reality. The growing role of national oil companies (NOCs) is another case in point. In the 1950s, the seven sisters (Royal Dutch Shell, BP, Esso, Mobil, SoCal, Texaco, Gulf Oil) controlled approximately 85 per cent of global oil reserves. Today, over 90 per cent of reserves are under the control of national oil companies.

Drilling & Dollars NOCs not only have access to most of the reserves (oil as well as gas), they also have a clear advantage over international oil companies (IOCs) and independents when it comes to raising capital. They often have access to capital from their national governments and in the equity and debt market can agree on much better terms than an average oil company. Three of the largest NOCs (PetroChina, Rosneft and Petrobras) raised more than USD 27 billion of debt in the first half of 2012, compared with about USD 10 billion for the five largest IOCs ExxonMobil, Shell, Total, BP and Chevron. Today, against the backdrop of the financial crisis, IOCs, independents and service companies are looking for alternative funding solutions. The Drilling & Dollars Panel, the first meeting of its kind in the Netherlands, will discuss challenges in project financing as well as reserve based lending and the latest cutting edge financing solutions.


Human Capital There is one thing all industry players have in common. NOC, IOC, independent or service company, each faces the prospect of a technical talent shortage. Companies will have to fill the gap of an aging workforce facing retirement and at the same time overcome the low influx of engineers during the 80s and 90s. The Human Capital Panel, a new feature of Offshore Energy, will address the impact of the current human capital scarcity on the industry, particularly the offshore. Invited panelists will discuss solutions of individual companies as well as industry-wide initiatives and the role of government and education.

R&D Investments The need for technical talent in oil and gas cannot be overstated. As exploration and production activities become ever more complex, a new generation of engineers is required, in operations as well as in R&D. The same article in The Economist reports on the vast sums of money spent in R&D. The oil supermajors invested USD 4.4 billion in R&D in 2011. Five of the biggest NOCs (Statoil, Lukoil, Petrobras, PetroChina and Sinopec) even out-invested them, spending USD 5.3 billion. And the big four integrated subsurface service providers – Schlumberger, Halliburton, Baker Hughes and Weatherford – invested another USD 2.3 billion. More information on www.offshore-energy.biz. Sources • Supermajordämmerung, The Economist, 3 August 2013 • Oil and Gas Reality Check 2013, Deloitte, 2013 • National oil companies reshape the playing field, Bain & Company, 2012

13

Markt Door T. Valk

Supercontaineralliantie in de maak Maersk zoekt samenwerking met rivalen

De afdeling containertransport van de Deense rederij A.P. Möller-Maersk wil onder de naam P-3 een alliantie aangaan met zijn twee grootste rivalen. Samen met de Italiaanse MSC Mediterranean Shipping Company en de in Marseille gevestigde CMA CGM (ontstaan in 1999 door de samenvoeging van de Compagnie Maritime d’Affrètement en de Compagnie Générale Maritime) moet zo het aanbod op diverse routes verbeteren.

Maersk wil met twee concurrenten een strategische alliantie oprichten

Het gaat om totaal 29 diensten tussen Europa en Azië op trans-Pacific- en trans-Atlantic-routes. Indien de mededingingsautoriteiten van de Europese Unie groen licht geven, start de alliantie in het tweede kwartaal van volgend jaar. De P-3 krijgt een sterkte van 255 containercarriers met een capaciteit van 2,6 miljoen teu. Dit betekent dat voor een nog niet vastgelegd aantal schepen ander werk moet worden gevonden. In de P-3 is alleen Maersk goed voor een vlootaandeel van meer dan honderd schepen met 1,1 miljoen teu. MSC levert 34 procent van de capaciteit of wel 0,9 miljoen teu en CMA CGM neemt de overige 600.000 teu voor zijn rekening. De drie P-3-rederijen beschikken wereldwijd over een vloot van 305 schepen met een stelplaatscapaciteit van 2,6 miljoen teu op 42 routes.

Joint vessel operating center De nieuwe alliantie kan wekelijks meer afvaarten aanbieden dan tot nu toe individueel mogelijk was. Zo kunnen bijvoorbeeld straks wekelijks acht afvaarten tussen Europa en het Verre Oosten worden aangeboden. Bovendien worden op diverse loops meer havens aan-

14

gelopen. Het verbeterde P-3 netwerk moet ook eventueel geannuleerde afvaarten probleemloos kunnen opvangen. Zo krijgt de klant volgens de drie deelnemers een stabieler en frequenter product met flexibele service. De drie rederijen willen daarvoor een onafhankelijk “joint vessel operating center” oprichten.

Geen concurrentiegevaar, wel minder keuze Volgens Drewry Maritime Research zal de alliantie een grote uitwerking hebben op alle containerdiensten op deze route. Het is een grote ontwikkeling voor de containerrederijen om het aantal schepen te reduceren en zo kosten te sparen en daardoor de markt te stabiliseren. Op dit moment opereren meer dan vijftien rederijen op genoemde routes. Daardoor verwacht Drewry niet dat de combinatie van Maersk, MSC, CMA CGM een concurrentiegevaar voor de overige rederijen betekent. Het kan er wel toe bijdragen dat de verlader geen verschil meer merkt tussen de service door een van de drie rederijen, wat het onderzoeksbureau toch zorgen baart. In dit stadium uitten de Asian Shippers Meeting en de European Shippers Council onlangs hun bezorgdheid over de op handen zijn-

SWZ|MARITIME

Ton Valk is in de scheepvaartbranche opgegroeid en de afgelopen twintig jaar als maritiem journalist actief. Hij is vooral gespecialiseerd in maritiem toerisme.

k

Aan de alliantie zal ook CMA CGM deelnemen

Totaal teu

in dienst

Marktaandeel

Aantal

Aantal

(%) diensten

schepen

Azië - Noord-Europa Maersk

590.769

23,3

5

60

CMA CGM

268.860

10,6

3

22

MSC

293.552

11,6

2

22

1.153.181

45,6

10

104

Totaal

Azië - Middellandse Zee Maersk

215.893

17,0

4

23

CMA CGM

163.302

12,8

4

19

MSC

315.354

24,8

2

23

Totaal

694.549

54,6

10

65

Trans-Pacific

de alliantie en hopen dat de verlader steeds de vrije keus houdt ten opzichte van concurrentie op basis van de prijs, service en routing. Indien de P-3 wordt toegestaan, betekent het dat de andere rederijen, zoals United Arab Shipping Company (UASC), Evergreen, China shipping Container Lines (CSCL) en ZIM, alleen komen te staan.

Andere allianties De ontwikkeling in de containermarkt met steeds lagere vrachttarieven en overcapaciteit noopten veel rederijen sinds de economische crisis in 2008 naar een adequate oplossing te zoeken. Daardoor ontstonden intussen al andere allianties, zoals de G6 en CKYH. De eerste bundelt sinds vorig jaar de schepen van de American President Lines, Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marines, Mitsui OSK Lines, Nippon Yusen Kaisha en de Orient Overseas Container Line. Van de zes diensten tussen Azië en de USA gaan er drie door het Panamakanaal en de overige door het Suezkanaal. Vier jaar geleden werd al de CKYH in het leven geroepen. Aan deze Europa-Azië-alliantie nemen de rederijen Cosco Container Lines, KLine, Yang Ming en Hanjin Shipping deel.


Maersk

420.541

14,3

6

55

CMA CGM

216.650

7,4

5

30

MSC

200.365

6,8

5

23

Totaal

837.556

28,5

16

108

Noord-Europa - Amerika Maersk

48.696

11,7

3

15

CMA CGM

14.676

3,5

1

14

MSC

80.653

19,4

3

14

Totaal

144.025

34,6

7

43

Hoofdtotaal

42

305

Vlootcijfers en marktaandeel per rederij (bron Drewry)

Maersk

Totaal teu in dienst

Marktaandeel (%)

1.137.945

15,9

CMA CGM

663.488

9,3

MSC

889.924

12,4

2.691.357

37,6

Totaal

Collectief marktaandeel van alle Oost-West-routes

15

Special Integraal Samenwerken Door L. Vos

Ínnovatie is hét antwoord op concurrentie’ Volgens voorzitter Sjef van Dooremalen van Scheepsbouw Nederland heeft het programma Integraal Samenwerken ´parels´ opgeleverd voor de maritieme keten. Hij is vooral te spreken over de nauwe samenwerking met kennisinstellingen als de TU Delft.

Van Dooremalen: ‘Je moet weten wat je aan elkaar hebt’

‘Als je morgen hetzelfde doet als vandaag, dan is er geen toekomst voor de Nederlandse scheepsbouw. Er is één antwoord op de toenemende concurrentie: innoveren.’ Van Dooremalen spreekt deze woorden vaak uit, maar ze hebben aan zeggingskracht niets ingeboet. Sterker nog: het is de kern waar het in het programma Integraal Samenwerken om draait.

Dezelfde taal spreken Als werven en toeleveranciers met behulp van innovatieve ICT-toepassingen beter samenwerken, dan blijft de scheepsbouw de wereldwijde concurrentie voor. ‘Samen dezelfde taal spreken, scherp definiëren wie welke verantwoordelijkheid heeft, weten wat je aan elkaar hebt, dat levert een efficiëntere werkwijze op en daarmee een forse besparing op de kosten. Dat versterkt je concurrentiepositie.’

Van onderwijs naar praktijk Van Dooremalen is erg te spreken over de nauwe samenwerking in het programma tussen de bedrijven en kennisinstellingen als de TU Delft. Innovatieve toepassingen die op de universiteit worden ontwikkeld, kunnen van enorme waarde zijn voor het bedrijfsleven. Aan de TU Delft is een promotieonderzoek uitgevoerd naar een ingenieus systeem om de routering van alle pijpleidingen in het schip al aan de voorkant van het proces in te passen. Hiervoor heeft de promovendus een praktische tool ontwikkeld, met daaraan gekoppeld een presentatie in 3D. Een prachtig voorbeeld, stelt Van Dooremalen. ‘De werf kan hiermee enorme kosten besparen.’ Het programma Integraal Samenwerken heeft meer ‘parels’ opgeleverd die bijdragen aan een efficiëntere werkwijze. Bij toekomstige ontwikkelingen kan de TU Delft een rol spelen, zegt Van Dooremalen. ‘Veelbelovende tools die ontwikkeld zijn, moeten we in de praktijk van de bedrijven gaan toepassen. Dan zullen we ongetwijfeld knelpunten tegenkomen. Daarbij kunnen we de expertise van de kennisinstellingen goed gebruiken.’

De wereld in Volgens Van Dooremalen blijven die toepassingen niet beperkt tot de Nederlandse markt, maar kunnen werven en toeleveranciers de opgedane kennis en tools ook over de grens inzetten. ‘De Nederlandse scheepsbouw trekt steeds meer de wereld in, daar waar de markt is,’ stelt Van Doormalen. ‘Dat betekent niet dat je op die markt opnieuw het wiel hoeft uit te vinden. Werven, maar ook toeleveranciers, kunnen volgens de methoden die in de Nederlandse proeftuin zijn ontwikkeld aan de slag.’

16

SWZ|MARITIME

Lisette Vos is freelance journalist en tekstschrijver.

´Samenwerking vraagt om openheid en discipline´ Om hun marktpositie te verstevigen, zijn ketenpartners in de scheepsbouw – werven en toeleveranciers – gebaat bij een betere samenwerking. Dat vraagt om openheid en discipline, stelt Ubald Nienhuis, programmamanager Integraal Samenwerken.

Scheepsbouw is een complex technisch en logistiek proces, een ingenieus samenspel tussen werven en maritieme toeleveranciers. De ketenpartners moeten - in steeds wisselende projectteams nauw samenwerken en veel (technische) informatie uitwisselen, tegelijkertijd staan er zakelijke belangen op het spel. ‘Het is heel knap wat de Nederlandse scheepsbouw presteert,’ stelt Nienhuis.

lans gebroken om stil te staan bij gedrag van mensen. Vooral bij tegengestelde belangen is het de vraag hoe medewerkers met elkaar omgaan. Als je op een open manier communiceert en vertrouwen hebt in elkaar, levert dat voor beide partijen winst op.’ Meer informatie over de uitkomsten van het programma is te vinden op www.kennisdelta.nl.

Nienhuis: ‘Het menselijke aspect is voor sommigen te soft, denk ik, of voelt onwennig’

Stevigere marktpositie Toch valt er in die samenwerking nog een wereld te winnen, vertelt Nienhuis. Door integraal samen te werken en de klant meer centraal te stellen, met als uiteindelijke doel: een beter rendement en daarmee een stevigere marktpositie. Volgens globale schattingen kan de scheepsbouw vijftien tot twintig procent besparen op de kostprijs, in een tijd van toenemende concurrentie is dat volgens Nienhuis een ‘must´. Volgens hem zijn er prachtige resultaten geboekt waarmee ketenpartners in de scheepsbouw in de praktijk hun voordeel kunnen doen. Methoden die in het programma zijn ontwikkeld, zijn direct toe te passen en leveren winst op. Zo hebben werven en toeleveranciers in hun eigen magazijn als pilot de RFID-technologie toegepast, een techniek om via radiosignalen een object te identificeren en te volgen. De in- en uitstroom van onderdelen verloopt veel efficiënter. Dat levert tijdwinst en geld op. Qlift, een ander succesvol deelproject, is een methode om prestaties en wederzijdse verwachtingen van ketenpartners meetbaar en objectief vast te leggen én bespreekbaar te maken. Nienhuis: ‘Het betekent wél dat alle ketenpartners transparanter moeten zijn. En het vraagt om discipline. Als blijkt dat een bedrijf geen goede prestatie heeft geleverd, moet dat op tafel komen.’

Lans gebroken Volgens Nienhuis speelt de menselijke interactie bij scheepsbouwprojecten een enorme rol. Toch bespeurt hij bij bedrijven enige terughoudendheid daar aandacht aan te schenken. ‘Techniek is vertrouwd, daar zijn vakmensen in opgeleid. Het menselijke aspect is voor sommigen te soft, denk ik, of voelt onwennig. We hebben een


17


‘Wij werken minder in de waan van de dag’ Werven en toeleveranciers zien steeds meer het belang van integraal samenwerken, stelt voorzitter Teus van Nordennen van de stuurgroep Integraal Samenwerken. Al is de praktijk soms weerbarstig. ‘De hulpmiddelen zijn beschikbaar, nu moeten we aan de slag.’

Van Nordennen: ‘De betrokken medewerkers moeten echt mee willen werken’

In het dagelijks leven is Van Nordennen technisch directeur IHC Merwede Offshore & Marine. Hij wéét dus wat er nodig is om werven en toeleveranciers beter te laten samenwerken. Als voorzitter van de stuurgroep Integraal Samenwerken heeft hij altijd de doelstellingen van het programma Integraal Samenwerken voor de héle

keten voor ogen gehouden: faalkosten verminderen, doorlooptijd verkorten en de kostprijs verlagen. Van Nordennen: ‘De grootste winst van het programma is dat ketenpartners elkaar eerder inzicht geven in hun aandeel in een nieuw project. De bedrijven die samen aan een schip bouwen, weten daardoor veel beter wat er op hen afkomt en kunnen daar op anticiperen. Wij werken minder in de waan van de dag. Een opmerking “dat zien we over een half jaar wel” is niet meer gepast.’

De puzzel moet compleet zijn Volgens Van Nordennen is van doorslaggevend belang dat de betrokken medewerkers echt mee willen werken aan verbetering van de werkprocessen. Zij moeten de nieuwe aanpak niet als keurslijf zien, maar als hulpmiddel om samen verder te komen. ‘De praktijk is soms weerbarstig,’ meent Van Nordennen. ‘De technische hulpmiddelen die in deelprojecten zijn ontwikkeld, zijn beschikbaar. Daar ligt het niet aan. Wat het moeilijkst is, is de houding van medewerkers. Zij houden soms een slag om de arm of behouden liever de vrijheid het op hun manier te doen. Maar dat kan het proces vertragen.’ Hij noemt als voorbeeld het deelproject 3D-informatiewijzer. Alle partners in een project hebben via een portal toegang tot een 3Dmodel met alle actuele relevante informatie over het schip tijdens het hele proces. De data moeten zij zelf invoeren. ‘Om het bouwproces goed te laten verlopen, moet de puzzel wel compleet zijn.’

Toenemende concurrentie Toch zien de deelnemers aan het programma steeds meer de voordelen van de integrale aanpak, stelt Van Nordennen. Werven en toeleveranciers, hebben elkaar in de afgelopen vijf jaar beter leren kennen en weten elkaar beter te vinden. Juist in een tijd van toenemende concurrentie op de internationale markt, is dat volgens hem meer dan nodig. ‘De technische hulpmiddelen zijn er, nu aan de slag!’

18

SWZ|MARITIME


‘We luisteren nu naar elkaar’ Werven maakten lange tijd de dienst uit in de maritieme keten, maar nu zoeken zij meer de samenwerking met de toeleveranciers. Dat stelt algemeen directeur René Berkvens van Damen Shipyards Group, één van de twee grote deelnemende werven aan het programma Integraal Samenwerken.

Voor Berkvens is klip en klaar wat de winst is van het programma Integraal Samenwerken. Niet eens zozeer de mogelijke kostenbesparing in de hele keten. ‘De essentie is dat werven en toeleveranciers met elkaar in gesprek zijn. We luisteren naar elkaar. Weten beter wat we van elkaar nodig hebben. De relatie is warmer, we zijn dichter naar elkaar geschoven.’ Volgens Berkvens maakten de werven tot voor kort de dienst uit en moesten de toeleveranciers zich daarnaar voegen. Nu worden toeleveranciers steeds meer gezien als co-makers. Dat vindt hij een positieve ontwikkeling. ‘We zijn als sector sterk in productinnovatie. Met de innovatie van werkprocessen kunnen we in de keten zeker nog meters maken. Daarbij gaat het vooral om een goede aansluiting van alle processen van individuele bedrijven. Dan moet je wel efficiënt met alle partijen kunnen samenwerken.’

ranciers, dan doen we dat in het buitenland ook.’ Gezien de uitkomsten van het programma, zal dat zeker gebeuren. Berkvens is over het geheel tevreden met die uitkomsten, waarmee de bedrijven nu in de praktijk écht aan de slag moeten. ‘We moeten vasthouden wat wij hebben geleerd.’

Berkvens: ‘Ook in huis kunnen nog meters worden gemaakt’

Auto-industrie Hoewel de productie van een auto niet een-op-een te vertalen is naar de productie van een schip, ziet Damen Shipyards Group de auto-industrie wel als inspirerend voorbeeld. De productie van auto’s is verregaand geautomatiseerd. Autofabrieken en toeleveranciers werken nauw samen en hebben over en weer inzicht in het gehele bouwproces en de bijbehorende kostprijzen. Voor de scheepsbouw is dat volgens Berkvens nu nog een stap te ver. ‘Het zou goed zijn als wij daar als sector op een gegeven moment ook aan toe zijn.’ Damen kijkt niet alleen kritisch naar de werkprocessen in de hele keten, ook in huis kunnen volgens Berkvens nog meters worden gemaakt. Vooral de samenwerking tussen de afdelingen engineering, logistiek en inkoop kan beter op elkaar worden afgestemd. Deze interne aanpak van Damen loopt parallel aan het programma Integraal Samenwerken. ‘Wat wij als Damen doen, heeft uiteraard effect op de wereld om ons heen.’

Geen onderscheid Berkvens maakt daarbij geen onderscheid tussen de Nederlandse en internationale markt waar Damen ook actief is. ‘De praktijk van vandaag geldt overal. Wij werken als Damen, waar ook ter wereld, op één manier. Als we efficiënter gaan samenwerken met toeleve-


19


‘Er is een nieuw evenwicht in de scheepsbouw’ Het programma Integraal Samenwerken heeft winst opgeleverd, stelt algemeen directeur Kees Smit van Croon Elektrotechniek. Tegelijkertijd constateert hij dat de wereld niet heeft stilgestaan en dat partners in de maritieme keten meer hun eigen koers varen. ‘Er is een nieuw evenwicht in de scheepsbouw ontstaan.’

Smit: ‘De offshore-markt ligt open’

Smit blikt graag terug op de periode vóór de officiële start van het programma Integraal Samenwerken. Als één van de toeleveranciers werkte Croon in de jaren 2005 en 2006 nauw samen met IHC Merwede als hoofdaannemer. Het was crisis in de scheepsbouw, toen ook, en de nood was hoog. De scheepswerf en enkele toeleveranciers

zochten elkaar op. Het doel: samen kosten besparen om de concurrentie in de lagelonenlanden voor te blijven. Smit: ‘We hadden geen keuze, we moesten wel met elkaar samenwerken.’ Die samenwerking in de maritieme keten heeft in die periode goed uitgepakt, stelt Smit. ‘We werkten schouder aan schouder aan opdrachten voor de klant en droegen samen het risico. Als Croon waren we verantwoordelijk voor ons hoofdstuk, de elektrotechniek. We maakten vooraf duidelijke afspraken met de werf en gingen elkaar achteraf niet nog eens extra rekeningen sturen. We gingen heel praktisch te werk.’ Volgens Smit is dit initiatief de voorloper van het programma Integraal Samenwerken. Andere partners in de maritieme keten zagen dat deze aanpak werkte en wilden zich aansluiten. Uiteindelijk leidde dit tot een officieel programma met deelprojecten en met meer deelnemers. Croon bleef betrokken. De onderlinge samenwerking in het programma en de uitkomsten van de deelprojecten hebben hun waarde bewezen, stelt Smit. ‘We hebben in de afgelopen jaren vooruitgang geboekt. De deelnemers hebben over en weer meer begrip gekregen voor elkaars positie en zaken die intern spelen. Hoeveel is moeilijk te zeggen, maar we hebben kosten bespaard door beter samen te werken.‘

Kennis is macht Volgens Smit heeft de wereld echter niet stilgestaan tijdens de duur van het programma Integraal Samenwerken en is er een nieuw evenwicht in de scheepsbouw ontstaan. ‘Schepen worden steeds complexer. De techniek wordt steeds belangrijker. Voor ons liggen daar kansen. Ik constateer ook dat de werven steeds meer technische expertise in eigen huis halen, omdat zij grip willen houden op de complexiteit van een schip. Die keuze is legitiem. Kennis is macht. Maar die strategie houdt ook in dat partners in de maritieme keten meer hun eigen weg gaan. We doen als Croon het licht niet uit, maar als je reëel naar de markt kijkt, dan zie je dat de omstandigheden zijn veranderd. Zelf zien we de komende jaren kansen in de Marine & Offshore. Die markt ligt open.’

20

SWZ|MARITIME


’Móeten samenwerken werkt niet’ Beter samenwerken dwing je niet af. Alleen als ketenpartners in de maritieme keten hun gezamenlijk belang voorop stellen, werken zij beter samen. En, nog belangrijker, leveren zij betere prestaties aan de eindklant. Dat stelt Bram Roelse, sinds kort lid van de Raad van Bestuur van IHC Merwede, één van de twee grote deelnemende werven van het programma Integraal Samenwerken.

Roelse: ‘De partners zijn nog te veel bezig met hun eigen deel van de taart’

Roelse laat er geen misverstand over bestaan. Of het nu om de maritieme sector gaat of een andere bedrijfstak: móeten samenwerken werkt niet. ‘De eerste stap is de bereidheid om te wíllen samenwerken. Die bereidheid is er doorgaans alleen als beide partijen een gezamenlijk belang hebben. In onze sector is het een helder verhaal. Werven en toeleveranciers werken samen om de klant van het eindproduct zo goed mogelijk te bedienen.’ In het programma Integraal Samenwerken zijn volgens Roelse de eerste stappen in de goede richting gezet. Werven en toeleveranciers zijn echt met elkaar in gesprek geraakt. Dat is winst, al valt er nog terrein te winnen. ‘We staan er als sector zeker anders voor dan bij de start van het programma. We luisteren beter naar elkaar. Toch zijn alle partners in mijn ogen nog te veel bezig met hun eigen deel van de taart, terwijl we als bedrijfstak de taart samen groter zouden kunnen maken.’ Volgens Roelse hebben werven en toeleveranciers een gezamenlijk belang, maar hebben zij ook eigen verantwoordelijkheden. ‘De werf sluit het contract met de klant. Tijdens het aanbiedingstraject moet de werf samen met de toeleveranciers het beste voorstel neerleggen. Als toeleveranciers aan de voorkant van het bouwproces meer betrokken willen worden, mag je van die bedrijven ook iets verwachten.’

Paal boven water IHC Merwede wil in ieder geval met externe partners een vervolg geven aan de onderwerpen die in het programma Integraal Samenwerken op de agenda zijn gezet. ‘De noodzaak om de samenwerking in de keten te verbeteren, staat als een paal boven water. Er zijn gereedschappen ontwikkeld die hun waarde voor een betere samenwerking in de hele keten hebben bewezen.’ Volgens Roelse moet de eindklant - om wie het uiteindelijk allemaal draait – in het vervolg meer bij de innovatie van processen worden betrokken. ‘Hoe je het wendt of keert, de eindklant bepaalt in hoge mate welk schip we moeten gaan bouwen. Dat is leidend voor het proces.’


21

Special Integraal Samenwerken Door H.S. Klos

‘Eén groot systeem voor iedere projectdeelnemer’ Professor Hans Hopman kijkt terug en vooruit op Integraal Samenwerken Hoewel hij zichzelf vooral als geïnteresseerd toeschouwer beschouwt, wil professor Scheepsontwerp Hans Hopman (57) toch wel praten over ruim vier jaar Integraal Samenwerken. ‘Maar alle eer aan oud-hoogleraar Scheepsproductie Ubald Nienhuis, die dit project in het leven heeft geroepen.’ Hopman: ‘We hadden zelf ook wel ontdekt, dat we goed waren in het regisseren van ontwerpen bouwprocessen, maar desondanks ging soms nog veel energie verloren’

22

SWZ|MARITIME

Sander Klos is hoofdredacteur van Het Magazine, freelance maritiem journalist en redactielid van SWZ Maritime.

Hopman adviseert de IS-stuurgroep en enkele collega’s leiden deelprojecten. ‘Met vier projectleiders is de TU Delft wel een van de grote trekkers. Ik ben vanuit mijn functie verantwoordelijk voor onze deelname aan het project en onderhoud dus contacten met die medewerkers.’ ‘Dit is een belangrijk project voor de sector. Ons land is op een aantal terreinen, zoals offshore-gerelateerd, grote jachten en complex specials, koploper en ondanks de crisis gaat het in de categorie grotere schepen nog redelijk tot goed. Maar de crisis was niet de drijfveer voor dit project. Eerder de analyse van een toekomst, waarin andere scheepsbouwlanden sterker worden. We hadden zelf ook wel ontdekt, dat we goed waren in het regisseren van ontwerpen bouwprocessen, maar desondanks ging soms nog veel energie verloren. En dus bedenk je oplossingen als een gemeenschappelijk woordenboek en vergaande uitwisseling van data en tekeningen. Want het is van groot belang, dat iedere deelnemer de laatste stand van het ontwerp heeft, zodat een toeleverancier niet bezig is met een versie, terwijl de werf al werkt met een nieuwere versie. Je wilt sneller meten om sneller te kunnen bijsturen, je wilt in de optimale volgorde werken en daarbij ook nog eens rekening houden met onzekerheden. Dat kan bijvoorbeeld onzekerheid over de exacte leverdatum van een hoofdmotor zijn. Ook al weet je dimensies en dergelijke, het kan dan toch wijzer zijn de volgorde van je bouwproces aan te passen en plaatsing van modules van en in de machinekamers later te plannen.’

Eigen doelen Dat is enerzijds een technisch probleem rond systemen, maar vraagt ook om sociale innovatie. ‘Dus dat toeleveranciers planningen integreren en dat beschouwen als iets gezamenlijks. En zo alle voordelen per bedrijf ook echt inbrengen, ook al levert dat jou als leverancier persoonlijk geen voordeel op.’ ‘Je kunt je aan de andere kant afvragen of een financieel uitgeknepen toeleverancier goed is voor je eindproduct. Of meemaken, dat een planning vertraging oploopt doordat de inkoopafdeling vanuit eigen doelstellingen meer tijd neemt dan de planning toestaat om uit toeleveranciers te kiezen. Dan zie je spanning in de integrale verantwoordelijkheid voor zo’n proces.’

‘Maar ook is weer eens gebleken, dat we zeer goed zijn georganiseerd. Het maritieme segment heeft een aparte plek gekregen in de topsector Water, een van de negen topsectoren voor innovatie. We hebben een Maritiem Kenniscentrum, waarin onderzoeksinstellingen en universiteiten in nauw overleg met de industrie al het maritieme onderzoek op elkaar afstemmen.’ ‘Ook stichting Nederland Maritiem Land, waarin alle maritieme brancheorganisaties zijn vertegenwoordigd, is belangrijk om toegang te krijgen tot subsidiemogelijkheden voor innovatie en onderzoek. Via deze stichting zijn we ook goed en sterk vertegenwoordigd in Brussel. Een groot aantal Joint Industrie Projecten is inmiddels gestart. Ook hopen we half oktober te horen welke onderzoeksprojecten STW zal honoreren, waarna waarschijnlijk achttien promovendi daarmee aan de slag kunnen.’

‘Alle voordelen inbrengen, ook al levert dat jou persoonlijk geen voordeel op’ Wel ontbreken op de IS-deelnemerslijst de reders. ‘Het zou interessant zijn geweest hen erbij te hebben en zeker in de projectgroep over sociale innovatie was hun inbreng waardevol geweest. Anderzijds hebben de meeste werven goed zicht op hun klantenkring. Maar die vraag zou je eigenlijk moeten stellen aan de CEO van een rederij.’

Harde werkelijkheid Volgens hem levert IS ook voordelen voor het onderwijs op. ‘Wij gebruiken de ontwikkelde kennis ook om ons onderwijsprogramma upto-date te houden. Het “integraal samenwerken” wordt eigenlijk al vanaf het eerste jaar geoefend. Onze studenten leren door kennisoverdracht in projectgroepen, zodat het eindresultaat een teamprestatie is. Maar je kunt dat niet zomaar vertalen naar het bedrijfsleven. Daar gelden contracten, zijn er financiële gevolgen en in het ergste geval boetes. En vaak worden besluiten getrapt genomen.’

Neuzen richten Hij is zich ervan bewust, dat het IS-project misschien niet voor iedere deelnemer heeft gebracht, wat ervan werd verwacht. ‘Voor een aantal deelnemers was het wennen om in een projectgroep met vrij veel partners te praten en dat net zo lang, tot alle neuzen dezelfde kant op stonden. Dat gaf wel eens probleempjes. Een van de lessen die we daaruit kunnen trekken is, dat het waarschijnlijk beter is vervolgprojecten met minder partijen te doen. Veel van de ontwikkelingen in IS hebben een directe relatie met de eigen bedrijfsvoeringsprocessen. Dat bijvoorbeeld niet alle bedrijven dezelfde ERP-softwarepakketten gebruiken, maakt het lastig snel voortgang te boeken wanneer implementatie in zicht komt. Uiteindelijk willen bedrijven resultaten zien.


Vooruitblik Hoewel veel pakketten al met elkaar kunnen “praten”, is het voor de sector belangrijk te streven naar één groot systeem, vindt Hopman. ‘Daaruit kan iedereen zijn gegevens halen én eigen zaken in een black box afschermen. Integratie en automatisering verkleinen ook de foutkans door handmatige invoer. En zulke foutjes komen nog wel eens voor door te weinig overzicht of door een ordinaire rekenfout. Die grote systemen zijn al op de markt, maar het blijft a hell of a job.’

23

Special Integraal Samenwerken Door M. ‘t Jong, K. Burgers en G. Kraaij

Samen presteren voor de klant P1 - Qlift De Nederlandse scheepsbouw kan zijn sterke positie op de wereldmarkt behouden door continu te blijven investeren in innovatie. Dat geldt ook voor innovatie van het proces om schepen te ontwerpen en te bouwen. Hierbij komt het vooral aan op een effectieve samenwerking tussen werven en toeleveranciers. Gezamenlijk moeten zij hun prestaties in de hele keten continu blijven verbeteren om de klant een concurrerend product aan te kunnen bieden.

Dit deel van P1 beoogt een methode die de ketenprestaties continu kan verbeteren. Daarbij zijn er twee uitgangspunten. Als eerste moet op eenvoudige wijze de klantwens worden vertaald naar de eisen waaraan de ketenpartners (werven en toeleveranciers) samen moeten voldoen. De gezamenlijke prestatie voor de klant staat centraal. Vervolgens moeten de werven en toeleveranciers gezamenlijk waarmaken wat er met de klant is afgesproken.

De methodiek brengt de wederzijdse verwachtingen tussen werven en toeleveranciers helder in kaart. Vervolgens stellen zij gedurende het bouwproces vast of aan alle gezamenlijke afspraken wordt voldaan. De ketenpartners kunnen elkaar daar, met behulp van de methode, ook op aanspreken.

De Qlift-methode In de Qlift-methode zijn vijf prestatie-indicatoren beschreven (met een lijst van in totaal 26 criteria): • Quality: kwaliteit, foutloze levering en procesbeheersing. • Logistic performance: logistieke prestatie, betrouwbaarheid van leveringen. • Innovation: technologische en procesmatige innovatie. • Flexibility: aanpassingsvermogen van de partners. • Total cost: totale kosten en kostenreductie. Op basis van de eisen van de klant wordt een wensprofiel opgesteld waaraan de werven en toeleveranciers gezamenlijk moeten voldoen. Vervolgens wordt gekeken hoe het huidige profiel eruitziet en welke stappen de ketenpartners moeten zetten om hun (werk)processen te verbeteren. Daarbij kunnen de processen bij de werf en de toeleverancier niet los van elkaar worden gezien. Bijvoorbeeld, als een werf de bouwtekeningen te laat aanlevert, kan de toeleverancier niet verder, waardoor de bouw van het schip vertraging oploopt. In dit geval beïnvloedt de werf de prestaties van de toeleverancier. IHC Merwede heeft in de ontwikkeling van het model het voortouw genomen en binnen het programma Integraal Samenwerken de samenwerking gezocht met andere partners, zoals Damen Shipyards en toeleverancier Bakker Sliedrecht.

Van tekentafel naar de praktijk

Samenwerking is de sleutel tot innovatie

24

In de praktijk is gebleken dat partners (werven en toeleveranciers) met behulp van de methode Qlift op een andere manier met elkaar zijn gaan samenwerken. Een klassieke onderhandeling over enkel prijzen en kortingen levert alleen verliezers op. Als de inkoper van een werf

SWZ|MARITIME

Marco ‘t Jong, werkzaam bij IHC Merwede, Koen Burgers, werkzaam bij Damen Shipyards, en Gerard Kraaij, werkzaam bij Bakker Sliedrecht, zijn de projectleiders van P1 Qlift.

zijn korting heeft gekregen, heeft hij het gevoel dat hij er nog meer uit had kunnen halen. En de verkoper van de leverancier blijft achter met het gevoel dat hij te veel van zijn marge heeft afgehaald. Deze exercities leveren geen energie op. Bij deze klassieke manier van inkopen wordt gefocust op kosten. De deelnemers van P1 zien dat dit op de lange termijn geen duurzame manier van zakendoen is. Als de werf alleen op kosten let, gaat dit ten koste van de kwaliteit en uiteindelijk de goede relatie met een toeleverancier. Het vergt meer inspanning met de toeleverancier over meer dan alleen de prijs te onderhandelen. Het levert significant betere ketenprestaties op en geeft beide onderhandelingspartners op middellange termijn belangrijke voordelen. Qlift maakt dit waar. Met name van inkoopmedewerkers vraagt het ander gedrag. De ervaringen van inkopers met de Qlift-methode zijn positief. Zij hebben Qlifttrainingen gevolgd om deze methode in de praktijk toe te kunnen passen.

zijdse verwachtingen zijn. Het resultaat is dat de kwaliteit van de geleverde producten en de doorlooptijd in korte tijd aanzienlijk zijn verbeterd. Door zaken openlijk met de toeleverancier te bespreken, kwam daarnaast ook de naleving van veiligheidsvoorschriften bij de toeleverancier op de agenda. Deze bleken niet altijd te worden nageleefd. Er zijn toen in goed overleg afspraken gemaakt over de verbetering van de arbeidsomstandigheden. Dat draagt bij aan een duurzame relatie met de toeleverancier. Investering in een goede relatie met de toeleverancier levert op den duur meer op. Het betekent dat werven minder vaak naar een andere toeleverancier hoeven te stappen. Partijen raken dan steeds beter “ingeslingerd” en dat levert voor iedereen winst op. De toeleverancier behoudt zijn opdrachten en de ketenregisseur voorkomt hoge kosten die bij een overstap naar een concurrerende toeleverancier gemaakt moeten worden.

Direct beschikbaar en toepasbaar

Het vergt meer inspanning met de toeleverancier over meer dan alleen de prijs te onderhandelen Ook samenwerking over de landsgrenzen De Qlift-methode is door IHC Merwede onder meer toegepast om betere afspraken te maken met een leverancier in Marokko. Deze gieterij levert slijtdelen die de werf nodig heeft voor baggerpompen. De levering van de onderdelen vanuit Marokko verliep niet goed. IHC Merwede heeft – met behulp van Qlift – betere afspraken kunnen maken met de toeleverancier en helder in kaart gebracht wat de weder-


Voor de Nederlandse scheepsbouw is de toepassing van de Qlift-methodiek een slimme investering. Door vooraf helder in kaart te brengen wat de wederzijdse verwachtingen zijn tussen de werf en de toeleverancier en door betere afspraken te maken, kunnen de ketenpartners betere prestaties leveren. De methodiek Qlift is voor iedereen in de sector beschikbaar en direct toe te passen. De methode met de vijf prestatie-indicatoren is beschreven in het “Introductiedocument Qlift”. Een wensprofiel op basis van 26 criteria beschrijft de beoogde relatie tussen ketenpartners. Het huidige profiel geeft weer waar deze relatie nu al aan voldoet. Een ICT-gereedschap helpt de verbeterplannen vast te leggen en de voortgang te bewaken. Toeleveranciers die ketenregisseur zijn in de eigen keten, kunnen deze methode ook toepassen om de relatie met hun partners continu te verbeteren.

25

Special Integraal Samenwerken Door R. van Leeuwen

Weten wat je te doen staat P1 - Productie bestelt een filmpje (PBEF) Het allesomvattende thema Integraal Samenwerken kan op verschillende manieren worden uitgewerkt. Een ervan is de methode Productie Bestelt Een Film (PBEF).

Deze methode begint bij productie. Een productievertegenwoordiger bestelt “filmpjes” bij zijn collega van engineering (en inkoop). Het gaat om bouwpakketten inclusief alle benodigde informatie voor de outfit van specifieke ruimtes. Hij doet dat ruim vóór de outfitting. Het proces van plannen, organiseren, sturen en communiceren dat hieraan ten grondslag ligt, wordt door de PBEF-methode begeleid en ondersteund. Met deze aanpak weten de verschillende bedrijven, afdelingen en medewerkers al vroegtijdig wat zij in het bouwproces moeten doen en wanneer. Zij kunnen zo tijdig inspelen op wat komen gaat en leven daardoor minder bij de waan van de dag.

Dat vraagt niet om een

andere manier van werken, maar leidt tot een andere

manier van communiceren

De juiste snaren De ketenregie in het scheepsbouwproject is nog volop in ontwikkeling, we zijn voortdurend nog op zoek naar “de juiste snaren” om het proces van het ontwerp tot de oplevering goed te beheersen. PBEF levert hier een goede bijdrage aan. De methode gaat over drie deelgebieden, te weten: organiseren, communiceren en uitvoeren. Grip hebben en houden op de communicatie is een wezenlijk onderdeel van de methode. Partners in een project kunnen niet zonder effectieve communicatie. Zij moeten weten waar zij aan toe zijn en wat zij aan elkaar hebben. Communicatie gaat over alles: • het bedenken van het product; • het realiseren van het proces; • het organiseren daarvan; • de medewerkers en hun vaardigheden; • het plannen van het geheel/delen; • de verwachtingen van de klant.

Brandpunten Tijdens het ontwerp en de bouw van een schip doorlopen de partners in de keten verschillende fasen. Op sommige punten in dat pro-

26

ces komen verschillende functies van een schip samen. Ook de afdelingen die die functies moeten realiseren, komen daar samen. Binnen de methode PBEF spreken we van een “brandpunt”. Zo’n brandpunt is waar de focus op ligt. Daar is sprake van een samenspel tussen afdelingen binnen een bedrijf of tussen bedrijven onderling. Terugredenerend vanuit dat punt, weten ze wat ze te doen staat in de aanloop naar dat brandpunt. Alsof een film teruggespeeld wordt en iedereen kan zien wat eraan vooraf had moeten gaan. Als je dan de film weer vooruitspeelt, kun je precies zien wie wanneer wat had moeten doen. Het helpt medewerkers zich – vroegtijdig – te concentreren op een gemeenschappelijk resultaat. Mocht dat nodig zijn, kunnen zij het proces op tijd bijsturen. Met deze brandpunten zijn we onder meer in staat: • de juiste mensen in de juiste fase in te schakelen; • de weg naar elk gezamenlijk doel in het proces te organiseren; • de samenhang van alle handelingen (inclusief oorzaak en gevolg) beter en vroeger te (over)zien; • vroegtijdig de juiste, gestandaardiseerde vragen aan elkaar te stellen; • verantwoordelijkheden helder en in een vroeg stadium te verdelen; • de communicatie (en daarmee de informatievoorziening) te plannen en te bewaken.

Driedeling De brandpunten die worden toegepast in de PBEF-methode kennen ruwweg een driedeling: 1. Brandpunten die focussen op het gezamenlijke resultaat van een set van min of meer individuele werkzaamheden. Een gezamenlijke virtuele activiteit; de werkzaamheden worden niet per se in elkaars fysieke aanwezigheid ten uitvoer gebracht. 2. Brandpunten die focussen op het startpunt van een gezamenlijke activiteit. De werkzaamheden worden in dit geval op één fysieke locatie en in elkaars fysieke aanwezigheid ten uitvoer gebracht. 3. Brandpunten die focussen op het eindpunt van een fysiek gezamenlijke activiteit. Focus dus op de oplevering van het gezamenlijke “product” van de onder twee geduide activiteiten.

SWZ|MARITIME

D

P2

Rob van Leeuwen is werkzaam bij Katharsis BV en projectleider van P1 PBEF.

Functionaliteit versus ruimte

Regisseren van het bouwproces

Er zijn verschillende soorten brandpunten. Sommige richten zich op de start van een gezamenlijke activiteit, andere juist op het eindpunt ervan. Er zijn brandpunten die zich richten op het gezamenlijke resultaat van individuele werkzaamheden terwijl anderen zich juist richten op het werk van een groep op een locatie. Naast de brandpunten zijn er twee belangrijke “richtsnoeren”, een “rode” en een “groene” draad in het proces. De rode draad beeldt de functionaliteit uit: kan het schip wat de klant wil? De groene draad staat voor ruimte: kunnen alle onderdelen hun plek vinden in de beschikbare ruimte? De rode draad vinden we typisch terug in het proces van de elektrotechnische discipline. De groene draad is vooral terug te vinden in het proces van de scheepsbouwdiscipline. Van oudsher lopen deze twee werelden vaak uiteen, de methode PBEF brengt deze twee gezichtspunten samen.

De methode stelt partners in de maritieme keten in staat het bouwproces beter te regisseren. Een schip bouwen is een complex technisch en logistiek proces, waarin werven en toeleveranciers nauw moeten samenwerken. Bovendien is geen opdracht hetzelfde. PBEF geeft visueel weer hoe deze processen verlopen en op welke punten in het proces de partners in de keten moeten focussen. Verder wordt in deze methode een koppeling gelegd tussen functionaliteit (wat moet een schip of onderdeel kunnen) en ruimte (welke ruimte is nodig om deze functionaliteit te realiseren), twee werelden die in de scheepsbouw nog te vaak gescheiden zijn. Gebruikers van deze methode (werven en toeleveranciers, eventueel ook eindgebruikers) krijgen beter en eerder inzicht in de stappen die zij in het bouwproces moeten zetten. Zij weten dus beter wat hen te doen staat en kunnen beter anticiperen. Partners zijn minder bezig met hun eigen belang in het proces, maar concentreren zich meer op het voor hen relevante brandpunt. Dat vraagt niet om een andere manier van werken, maar leidt tot een andere manier van communiceren. Proactief in plaats van reactief en daarmee kostenbesparend.

Special Integraal Samenwerken Door M. Krikke

Marnix Krikke is werkzaam bij Scheepsbouw Nederland en projectleider van P2.

De wensen van de klant in kaart P2 - Productdefinitie in het aanbiedingstraject Binnen de scheepsbouw bestaat de behoefte tijdens het aanbiedingsproces scherper te kunnen definiëren wat de klant wil en in dat stadium samen na te denken over mogelijke oplossingen. Dat vraagt een gezamenlijke investering van werven én toeleveranciers, nog voordat het contract is getekend. Deze aanpak levert tijdwinst op en vermindert risico’s. In het project Productdefinitie in het aanbiedingstraject staan drie vragen staan centraal: • Hoe zorg je dat je goed begrijpt wat de klant wil? • Hoe kom je tot het beste ontwerp? • Op welke wijze beschrijf je het product gestructureerd en transparant? Om deze vragen beter te kunnen beantwoorden, wordt tijdens het aanbiedingstraject de functionele aanpak centraal gesteld. Dat betekent dat niet direct de technische oplossingen worden aangedra-


gen, maar dat eerst de functionaliteiten die de klant wenst, worden beschreven. Voorbeeld: opwekking van energie aan boord is een gespecificeerde functionaliteit, de technische oplossing is de keuze voor bijvoorbeeld een diesel met een Power Take Off. Door deze aanpak ontstaat tijdens het aanbiedingsproces meer speelruimte om de beste en/of goedkoopste oplossing te bedenken. Bovendien vermindert deze manier van werken de risico’s na het aanbiedingstraject.

27


aanbieding. Om dat doel te bereiken, wordt een aantal processen uitgevoerd. Elk proces wordt vervuld door een aantal functies. De systemen en (sub)componenten zijn nodig om die functies te vervullen en hebben ieder weer behoefte aan energieopwekking of aansturing. De opdrachtgever kan op elk gewenst niveau eisen stellen.

...tot bestek

De wensen van de klant specificeren Ieder project is verschillend en iedere klant heeft zijn eigen wensen, waardoor elk traject een eigen karakter heeft. Desondanks zijn er veel overeenkomsten in de deelprocessen. Deze zijn zowel voor de hoofdaannemer als de toeleverancier in kaart gebracht en in een schema verwerkt. Uit de analyse bleek dat de werven en toeleveranciers gebaat zijn bij een veel grondiger beeld van de eisen en wensen van de klant, op basis van het beoogde gebruik van het schip. Wat moet het schip - volgens de klant - precies kunnen? Ook bleek dat de communicatie tussen werven en toeleveranciers onnodig veel tijd kost. Zij stellen te weinig goede vragen aan elkaar en de datavoorziening is niet altijd volledig. Ook leidt een gebrek aan vertrouwen en openheid soms tot gebrekkige communicatie.

Bovenstaande methodiek leidt tot een bestek, waarin de aanbieding helder wordt beschreven. Er is een basisstructuur voor een bestek ontwikkeld, opgezet vanuit een functioneel oogpunt. Hierin staan de opwekking en het gebruik van energie centraal.

Hergebruik van data Gegeven de zeer omvangrijke databestanden die een aanvraag beschrijven, is het onvermijdelijk hiervoor software in te zetten. Er is een proefversie gebouwd op basis van Relatics-software. Daarmee is de methode getoetst aan de hand van twee testcases uit de scheepsbouwpraktijk, een offshore support vessel en een hopperzuiger. Met succes is uit het proefmodel een aanvraagbestek opgesteld. De methodiek maakt het ook mogelijk om data uit het aanbiedingstraject te hergebruiken in volgende projecten. Dat kan enorme tijdwinst opleveren.

De juiste verbanden leggen

Controle vanuit de cockpit

Eén methode moet voor de gesignaleerde problemen een oplossing bieden. De doelen zijn: • de eisen en wensen van de klant beter in kaart brengen; • de beschrijving van schip en systemen overzichtelijker en transparanter maken; • de ontwerpdata beter structureren; • de overdracht naar detailengineering versoepelen. In het ontwikkelde model zijn twee belangrijke structuren opgenomen. De Functional Breakdown Structure (FBS) is bedoeld om alle eisen, wensen en functies te beschrijven en op een overzichtelijke wijze aan elkaar te verbinden. Dit is de belangrijkste input voor de ontwerper zodat deze de meest optimale systeemoplossingen kan bedenken. Parallel hieraan wordt het ontwerp gemaakt en uitgewerkt. Deze aanpak dwingt de opsteller van de aanbieding om systematisch door de wensen van de klant te lopen en niet te snel door te schakelen naar eventuele suboptimale oplossingen. De System Breakdown Structure (SBS) dient om een transparante beschrijving te geven van de gekozen oplossingen met verbindingen naar de functies en de eisen. Als de aanbieding leidt tot een order, biedt dit de basis voor detailontwerp en -engineering. Deze methode vergt dat alle eisen, functies en systeembeschrijvingen in de aanbieding op de juiste manier met elkaar in verband worden gebracht. Dat kan met de bekende Systems Engineering-aanpak.

Een eerder uitgevoerd project gaf aan dat gereedschap ontbreekt om de status en consistentie van ontwerpinformatie te bewaken. Er is een “cockpit” (Design Bridge Console) ontwikkeld waarmee we dit probleem kunnen ondervangen. Deze toepassing is met succes getest aan de hand van een pilot waarin een scheepsgeometrieprogramma en een weerstand- en voortstuwingsprogramma gezamenlijk werden ingezet. Ook de methodiek van project P8 voor het efficiënt uitwisselen van informatie tussen uiteenlopende ontwerpprogramma’s is getest. Met behulp van het woordenboek worden begrippen vertaald naar neutrale termen. Dit maakt communicatie tussen gebruikers of programma’s veel makkelijker.

Van missie tot subcomponent...

Functionele productbeschrijvingen De belangrijkste uitkomst van het deelproject is een methode om de wensen van de klant tijdens het aanbiedingsproces gestructureerd in kaart te brengen, inclusief de benodigde software. Deze methode werkt met functionele productbeschrijvingen als startpunt voor het ontwerpproces. Deze functionele aanpak is een verbetering vergeleken met de traditionele benadering die start vanuit oplossingen (de benodigde componenten voor een schip). De sector heeft hiermee een belangrijk gereedschap in handen om het complexe proces van de aanbieding in betere banen te leiden. Tevens kunnen hiermee de risico’s na het aanbiedingstraject worden teruggedrongen. Dat levert tijdwinst en geld op.

De ontwikkelde methodiek bestaat uit verschillende niveaus. De missie staat bovenaan en beschrijft het uiteindelijke doel van de

28

SWZ|MARITIME

Special Integraal Samenwerken Door R. Hekkenberg

Robert Hekkenberg is assistent professor aan de TU Delft en projectleider van P3 kennismanagement.

De juiste kennis op het juiste moment P3 - Kennismanagement In de afgelopen jaren is het belang van de productiefactor “kennis” binnen de Nederlandse maritieme maakindustrie sterk toegenomen ten opzichte van de overige productiefactoren arbeid, kapitaal en grondstoffen. Het goed beheren van de productiefactor kennis blijkt echter allesbehalve eenvoudig te zijn. Veel bedrijven hebben in het verleden geëxperimenteerd met elementen uit het overkoepelende begrip kennismanagement. Vaak heeft dat niet het gewenste resultaat gehad. Binnen het deelproject P3 wél.

Binnen P3 is het thema kennismanagement dit keer grondig en gestructureerd aangepakt. Het doel is dat bedrijven, aan de hand van handleidingen, de juiste stappen kunnen zetten om kennismanagement inhoud te geven. Met de juiste kennis op het juiste moment zijn bedrijven beter in staat hun bedrijfsdoelstellingen te halen.

Kennismanagementscan Er is al vroeg in het project bij veel deelnemers van het programma Integraal Samenwerken een zogeheten kennismanagementscan uitgevoerd. Aan de hand van een uitgebreide set vragen en diepte-interviews is vastgesteld hoe belangrijk kennismanagement voor het bedrijf of een afdeling is, hoe kennisbewust de medewerkers zijn en hoe goed ze kennismanagement in de praktijk toepassen. De resultaten van deze scan bij de deelnemende bedrijven worden gepresenteerd in een radardiagram. Per deelaspect (bijvoorbeeld personeel of managementstijl) geeft het aan hoe hoog het bedrijf scoort op het terrein van kennismanagement. Op basis van deze uitkomsten is tijdens debatten tussen de deelnemers vastgesteld wat de belangrijkste knelpunten zijn.

Strategie ontbreekt Uit bovenstaande analyse blijkt dat veel organisaties met dezelfde uitdagingen worstelen bij de praktische toepassing van het begrip kennismanagement. Het ontbreken van een strategie (wat willen wij wanneer met kennismanagement bereiken) was echter het belangrijkste knelpunt. Als een bedrijf of afdeling niet vooraf helder voor ogen heeft wat zijn doel is met kennismanagement, is de kans groot


dat de initiatieven stranden. Als betrokken medewerkers niet inzien wat het belang is van een goed beheer van kennis, zullen zij zich er minder voor inzetten. Daarom is allereerst een handleiding ontwikkeld waarmee een bedrijf of afdeling een strategie voor kennismanagement kan opstellen (KM-strategie). Aan de hand van deze handleiding is vervolgens bij vrijwel alle deelnemers een KM-strategie geïmplementeerd.

Knelpunten Andere knelpunten die uit de analyse naar voren kwamen, zijn onder meer (in willekeurige volgorde): 1. Niet eenvoudig kunnen achterhalen wie welke kennis in huis heeft. 2. Ontbreken van goede methodes om kennis van vertrekkende medewerkers te borgen. 3. Te weinig aandacht voor kennis als onderdeel HRM in loopbaanbegeleiding, P&O, functioneren, competentiemanagement, et cetera.

29


6. 7. 8. 9.

Niet of nauwelijks evalueren van informatie en kennis. Ontbreken van geformaliseerde kennisdeling. Niet goed kunnen vinden van bestaande informatie. Niet goed weten welke kennis wanneer en om welke reden nodig is. 10. Het ontbreken van een kennismanager. 11. Het niet inzichtelijk kunnen maken van de economische waarde van kennis. 12. Beschermen van kennis.

Direct aan de slag Bedrijven of afdelingen die serieus met kennismanagement aan de slag willen, kunnen de ontwikkelde handleidingen gebruiken. De rapportages inclusief de handleidingen zijn te vinden op het kennisplatform www.kennisdelta.nl. Parallel aan de activiteiten van het programma Integraal Samenwerken is binnen deelprogramma 3B van het Maritiem Innovatie Programma (MIP) een Leergang Kennismanagement ontwikkeld. Aan beide projecten waren nagenoeg dezelfde deelnemers verbonden. Dit heeft voor de sector geresulteerd in een (gratis) cursusboek “Kennis als Productiefactor in de Maritieme Sector” en een HME-cursus Kennismanagement.

Als een bedrijf of afdeling niet vooraf helder voor ogen heeft wat zijn doel is met kennismanagement, is de kans groot dat de initiatieven stranden

Handleidingen per deelgebied Er zijn handleidingen opgesteld die bedrijven kunnen inzetten voor een specifiek deelgebied. Deze zijn: 1. Leidraad kennismanagementstrategie. Welke stappen moet je zetten om tot een strategie te komen? Hoe ver is de organisatie op dit terrein? 2. Leidraad monitoren, evalueren en bijsturen van kennismanagementprojecten. Hoe stel je vast of een strategie nog geldig is en/ of aangepast moet worden? 3. Handleiding “Van grijs naar groen”. Hoe zorg je ervoor dat belangrijke kennis van vertrekkende medewerkers niet verloren gaat? 4. Handleiding “Vinden van informatie”. Hoe houd je informatie van een organisatie toegankelijk ? 5. Handleiding “Strategische kennisinventarisatie”. Welke kennis heb je nodig en is deze beschikbaar? 6. Handleiding “Feedbackloops”. Hoe kan je ervaringen uit projecten goed vastleggen en gebruiken bij nieuwe projecten?

GRATIS digitale nieuwsbrief!

!LTIJDOPDEHOOGTEVAN ACTUELENIEUWSFEITEN /NTVANGDEDIGITALE NIEUWSBRIEFVAN37: TWEEWEKELIJKSINUWINBOX

Toetsing in de praktijk Bij de aanpak van de verschillende knelpunten zijn zo’n 200 medewerkers betrokken geweest uit tientallen afdelingen, verspreid over een groot aantal Integraal Samenwerken-participanten. Dit heeft ervoor gezorgd dat de beschreven oplossingen degelijk getoetst zijn aan de praktijk en dat kennismanagement goed bij de betrokken bedrijven is doorgedrongen.

30

2142-1_SWZ_95x125_OA.indd 1 SWZ nieuwsbrief stopper.indd 1

Meld u nu aan via

www.swzonline.nl SWZ|MARITIME

13-01-10 09:41 09-04-2013 13:51:33


Andi Asmara is werkzaam bij IHC Merwede en projectleider van P3 routeren van pijpen.

Door A. Asmara

Voorbij wat anderen kunnen P3 - Routeren van pijpen Mondjesmaat worden in de scheepsbouw productconfiguratoren ontwikkeld om daarmee het ontwerpen engineeringproces te ondersteunen en efficiënter te maken. Ook in Integraal Samenwerken is hieraan gewerkt en wel op het onderwerp van het routeren van pijpen.

Routing van pijpleidingen beslaat een groot deel van de totaal benodigde inspanning in het scheepsontwerpproces. In de hedendaagse praktijk zijn dertig- à veertigduizend manuren vereist om de pijpleidingen van een middelgroot, complex schip te routeren. Vermindering van de tijd die benodigd is voor dit proces, zou een grote impact hebben op de totale engineeringkosten.

Handmatig proces werkt goed, maar het kan beter Wanneer men naar de resultaten van het handmatige routeerproces kijkt, valt op dat die goed zijn. Het is moeilijk te beoordelen hoe goed omdat een objectieve, kwantitatieve maatstaf niet bekend is: er is immers geen wiskundig bepaald optimum bekend, maar duidelijk is dat het huidige proces goed werkt. Bovendien is handmatige pijprouting door een menselijke engineer de enige manier die gegarandeerd tot een oplossing leidt. Tot nu! Daarom namen we dit proces

als uitgangspunt voor het onderzoek. Vervolgens werd dit vertaald in algoritmen die door een computer opgelost kunnen worden.

Nieuwe pijprouteermethodiek Bij het routeren van pijpen komt veel kijken. Je moet allereerst rekening houden met de klasse-eisen, omdat pijpen niet willekeurig kunnen worden geplaatst. Er moet gezorgd worden dat de pijpen goed kunnen worden ondersteund en aan de constructie kunnen worden opgehangen. De kosten moeten zo laag mogelijk zijn, zowel de fabricage- als de montagekosten. De toegankelijkheid moet goed zijn ten behoeve van onderhoud. Buigstralen van pijpen kunnen niet willekeurig worden gekozen vanwege beperkingen van materiaal en pijpenbuigmachines en gelaste bochten zijn kostbaar. Vanwege onderhoud, logica en esthetiek moeten sommige pijpen bij elkaar en parallel lopen, denk bijvoorbeeld aan de warmwateraan- en -afvoer.

De pijprouteermethodiek is ook bruikbaar gedurende detailengineering


31


Er moet rekening worden gehouden met zones waarin geen pijpen mogen lopen, zoals in loopgangen. Een praktisch toepasbare, automatische pijprouteermethodiek moet deze en nog meer zaken aankunnen. We zijn erin geslaagd een pijprouteermethodiek te ontwikkelen die in de praktijk kan worden gebruikt. De methodiek kan al de genoemde zaken op een effectieve manier aan en is dankzij de hoge nauwkeurigheid bruikbaar gedurende detailengineering.

Op zoek naar een raamwerk Ten behoeve van deze ontwikkeling, werd het pijproutingproces in de praktijk onderzocht. Er was geen formele documentatie van het proces met daarin de geldende praktijkvoorschriften. Daarom zijn vele interviews en discussies gehouden met ervaren pijpschetsers en andere belanghebbenden in het pijproutingproces.

Automatisering van taken is nuttig, maar de ontwerper dient de besluiten te nemen Dit heeft een vastgelegde en gestructureerde methode opgeleverd betreffende de manier waarop een schetser de pijpen routeert. Ook is een set formele en kwantitatieve criteria opgesteld. Het raamwerk van de beoogde methodiek kon hiermee worden afgeleid. In de literatuur zijn vele pogingen gedaan het routeerproces te automatiseren, geen van alle succesvol in de praktijk. Alle bekende algoritmen die van toepassing zouden kunnen zijn op de verschillende onderdelen van de methode zijn diepgaand vergeleken en de meest geschikte oplossingen geselecteerd. Nadat alle afzonderlijke onderdelen ontwikkeld waren, werd de architectuur gemaakt. Het routeren van pijpen is geen geïsoleerde activiteit, maar vindt plaats in de omgeving van het 3D-CAD-systeem. Ieder bedrijf heeft daarvoor zijn eigen software en de methode moet toepasbaar zijn voor al die CAD-programma’s. Daarom is veel aandacht besteed aan de “interfacing” tussen de routeersoftware en de CAD-software. Routeersoftware werkt alleen als het de ontwerper ondersteunt. Automatisering van taken is nuttig, maar de ontwerper dient de besluiten te nemen, de afwegingen te maken en de software te kunnen sturen. Ook dat heeft een grote invloed op een praktisch bruikbare methodiek. Al deze overwegingen zijn meegenomen in de ontwikkelingen.

EXPECT

NOTHING The new HEMPAGUARD® fouling defence system combines active hydrogel with high-performing biocide using patented ActiGuard® technology. You can expect nothing in the way of fouling for much longer than ever before – on any type of vessel and at any speed anywhere in the world. HEMPAGUARD® gives you greater flexibility in your trading patterns, higher fuel efficiency, shorter payback time and a longlasting return on investment. We believe that nothing compares with the HEMPAGUARD® Fouling Defence System and are offering an extensive satisfaction guarantee on HEMPAGUARD® X7 to prove it!

Find out more at hempaguard.hempel.com

Use biocides safely. Always read the label and product information before use.

En het werkt Ten slotte is alles geïntegreerd in een softwarepakket dat gebruikt kan worden om daadwerkelijk automatisch pijpen te routeren in een echt schip. Meer informatie kunt u vinden in het proefschrift van Andi Asmara “Pipe Routing Framework for Detailed Ship Design”, Delft, 2013.

32

SWZ|MARITIME


Ubald Nienhuis is programmamanager van Integraal Samenwerken en projectleider van P4.

Door U. Nienhuis

Verzinnen, ontwikkelen, leren, doen P4 - Leren integraal samenwerken Technologische innovatie, sociale innovatie en innovatief ondernemerschap zijn het fundament onder Integraal Samenwerken. Technologie om de ketenpartners beter op elkaar aan te sluiten en meer inzicht te geven in elkaars processen. Ondernemerschap om met z’n allen energie te besteden aan het vergroten van de taart in plaats van het verdelen ervan. En sociale innovatie omdat scheepsbouw vóór alles mensenwerk is en we daar de grootste verbeteringen moeten en kunnen vinden. Als onze mensen goed presteren, draaien we goede projecten, hebben we tevreden klanten en halen een goed financieel rendement.

We zijn gewend medewerkers steeds op te leiden en bij te scholen. Nederlandse bedrijven zetten er nadrukkelijk op in en betrekken hun cursussen overal. Verspanende techniek, projectmanagement, mechatronica, risicomanagement, logistiek, CAD, enzovoort. Allemaal puzzelstukjes van dat complexe scheepsbouwproces. Boven op al dat lesgeld, betalen we ook nog eens grote hoeveelheden leergeld: ieder scheepsbouwproject is immers ook een vorm van onderwijs en sommige projecten kosten veel leergeld... Al die cursussen en opleidingen zijn gespecialiseerd en gefragmenteerd. Puzzelstukjes, maar geen puzzel. Waar leiden we mensen op om de puzzel te doorzien, om “integraal samen te werken”? Hoe trainen we mensen in het samenhangende scheepsbouwproces? Wie vertelt ze hoe hun gedrag kan helpen dat proces wrijvingsloos te laten lopen?

Leren Denken en Presteren in Processen De meeste maritieme onderwijsprogramma’s hebben weinig oog voor het proces. Een positieve uitzondering is het huidige bacheloronderwijs op de TU Delft. Daar wordt veel aandacht besteed aan het leren denken en presteren in processen. Het is de rode draad in de vakken “organisatie van het scheepsbouwproces”. Dit vak wordt steeds minder in hoorcolleges, maar meer in werkprojecten gedoceerd. Over het algemeen is er echter te weinig aandacht voor hoe mensen in het proces het beste kunnen functioneren. Daar ligt de kern van de leergang “Leren Denken en Presteren in Processen”. Een keten is zo sterk als de zwakste schakel. Dus moeten we een keten bouwen met alleen maar “sterke” schakels. Iedere schakel in het proces is een individu, tenzij we die schakel geautomatiseerd hebben. Ieder individu heeft verantwoordelijkheden: een inhoudelijke (wat doe ik?), een planmatige/organisatorische (wanneer en hoe?), een relationele (met wie werk ik en wat moet ik met hen delen?), een persoonlijke (hoe doe ik aan mezelf recht?) en een educatieve (wat kan de rest ervan leren?). Traditionele trainingen gaan in op het “wat”. De leergang “Leren Denken en Presteren in Processen” richt zich met name op de tweede, derde en vierde vraag. Er wordt steeds vanuit het proces


geredeneerd en is gericht op het individu. De lesmodules zijn: • Wat is een proces? • Hoe ziet het complete scheepsbouwproces eruit? • Wat zijn rollen in het proces en welke rollen vervul ik? • Hoe functioneert een team en hoe kan dat beter? • Hoe functioneert “spiegelen” (“feedback”) en wat kan ik ermee? • Wat is (mijn) verantwoording en wat is (mijn) mandaat? • Hoe doe ik aan zelfsturing? • Hoe geef ik commercie een plaats in mijn werk? • Wanneer presteer ik goed en hoe weet ik dat? • Wat zijn mijn competenties en waar wil ik aan werken? • Wanneer kan ik welke gereedschappen goed inzetten? • Wat is mijn cirkel van invloed en wat doe ik daarmee? • Hoe gebruik ik de kracht van vragen stellen? • Wat is situationeel presteren en hoe kan ik het ook? • Hoe draag ik bij aan een lerende organisatie? • Hoe geef ik verandering positief vorm? • Wat is ervaring, wat is kennis en hoe kan ik daarin groeien? • Hoe verbeter ik mijn communicatie? • Hoe ga ik om met verschillende perspectieven en belangen? • Wat is mijn comfort zone en hoe rek ik die op? • Hoe word ik creatiever?

Activerend en confronterend De leergang richt zich op planmatige/organisatorische, relationele en persoonlijke verantwoordingsgebieden en is voor medewerkers van scheepsbouwbedrijven. Hij is samengesteld uit vele bronnen en opgezet door mensen die al vele jaren in de scheepsbouw actief zijn. De opleiding is beschikbaar voor bedrijven en onderwijsinstellingen. De leergang stelt eigen ervaringen en casuïstiek van de deelnemer centraal. Het is interactief, activerend en soms ook confronterend. Hij combineert moderne onderwijsvormen zoals “serious games”, rollenspellen en simulatie met meer traditionele vormen zoals klassikaal onderwijs. Meer informatie is te vinden via www.kennisdelta.nl.

33

Special Integraal Samenwerken Door J. Pruyn

Nog stappen te nemen voordat simulatie gemeengoed is P5 - Procesbeheersing Simulatie is van groot belang voor het scheepsbouwproces omdat het bedrijven in staat stelt vooraf vast te stellen wat de gevolgen van een bepaalde beslissing of gebeurtenis kunnen zijn. Zo kunnen bedrijven vooraf bekijken of nieuwe orders uitvoerbaar zijn of dat een geplande investering het gewenste en verwachte resultaat zal hebben. Tijdens het bouwproces kunnen zij bovendien risico’s en hun gevolgen beter identificeren en kwantificeren. De afgelopen tien jaar heeft de TU Delft samen met Nederlandse scheepsbouwbedrijven veel ondernomen om simulatie als effectief middel te testen en te verbeteren.

Simulatie speelt op dit moment nog geen grote rol in de Nederlandse scheepsbouw. Niettemin onderkennen bedrijven dat simulatie de potentie heeft een krachtig hulpmiddel te worden in de procesbeheersing en planning. Binnen P5 Procesbeheersing is een aantal zaken nader onderzocht. Deze beoogden vooral vast te stellen welke elementen een uitgebreider gebruik van simulatie in de weg staan. De doelstelling is samengevat in twee hoofdvragen: 1. Waarom is simulatie in de Nederlandse scheepsbouw nog geen gemeengoed, terwijl dat in Duitsland, Korea en Japan al wel het geval is? 2. Wat ontbreekt er nog in de aanpak van het scheepsbouwproces om simulatie succesvol toe te passen?

Waar hebben we het over? Simulatie is het nabootsen van de werkelijkheid, waarbij het aspect tijd een belangrijke rol vervult. Om een simulatie te kunnen doen, is eerst een model (vereenvoudigde weergave) van de werkelijkheid nodig. Dit model bevat de belangrijkste aspecten van de werkelijkheid die de gebruiker wil onderzoeken. Het model vertegenwoordigt dus de werking, terwijl de simulatie het gedrag in de tijd vertegenwoordigt.

inzicht in de haalbaarheid/betrouwbaarheid van de planning. De tweede is processimulatie. Deze wordt opgesplitst in procesanalyses/aansturing en investeringsanalyses. Deze keuze is gemaakt omdat bij de eerste groep (planningssimulatie) het product en de processen bekend zijn, terwijl in de tweede groep (processimulatie) de exacte producten en processen nog onbekend zijn. Bij processimulaties gaat het om het verschil tussen twee opties. Bij planningssimulatie is het vooral belangrijk de werkelijkheid dicht te benaderen. In het bijgaande schema zijn verschillende simulaties (onder meer onderverdeeld naar type planning en investering) op een rij gezet. Deze zijn tijdens het project uitgevoerd. In het schema staan geen simulaties uit de groep procesanalyse. Deze zijn voorafgaand aan Integraal Samenwerken al uitgebreid onderzocht.

Planning- en processimulatie Simulaties zijn er in alle soorten en maten. Wij hebben ons beperkt tot twee hoofdsoorten. De eerste is planningssimulatie, deze geeft

34

Data niet gedetailleerd genoeg De Nederlandse scheepsbouw kan simulatie als hulpmiddel inzet-

SWZ|MARITIME

Jeroen Pruyn is assistent professor aan de TU Delft en projectleider van P5.

ten. De verkregen extra inzichten zijn waardevol gebleken. Het maakt daarbij niet uit of het gaat om plannings-, proces- of investeringssimulaties. Wel is gebleken dat er op dit moment veel tijd gaat zitten in het verzamelen van de benodigde data. Deze is vaak niet in het gewenste detail beschikbaar.

Wel is gebleken dat er op dit moment

Eerste stappen gezet De registratie van voortgang, inzet (mens en machines) en productdata is, zoals gezegd, in veel gevallen niet op orde om de simulatie te kunnen uitvoeren. Dat betekent dat een simulatie te veel extra werk kost. Een eenduidige procesanalyse, eenvoudige dataregistratie, hierop afgestemde productdata en een eenvoudige manier om al deze data te raadplegen, dragen allemaal bij om simulatie in de scheepsbouw succesvol toe te passen. Op al deze gebieden heeft het programma Integraal Samenwerken stappen gezet.

veel tijd gaat zitten in het verzamelen van de benodigde data Afdeling voor procesverbetering direct onder management Op de (buitenlandse) werven die simulatie gebruiken, is de benodigde data veelal direct voor handen. Deze data wordt niet alleen voor simulatie gebruikt, maar ook om inzicht te krijgen in (sturing van) het proces op de werf. In veel gevallen valt de afdeling die verantwoordelijk is voor het monitoren en verbeteren van het proces direct onder het hoogste management. Deze afdelingen krijgen dus de nodige aandacht en kunnen sturen welke data moet worden bijgehouden.

Naam Onderwaternetwerkplanning

Focus Beschrijving Engineering Een structuur om periodiek de gebruikelijke (eenvoudige) engineeringplanning te koppelen aan een complex netwerk dat geschikt is voor het uitvoeren van (Monte Carlo-) simulaties Geautomatiseerde planning Planning Staalbouw Vier onderdelen en een overkoepelende integratie om planningen eenvoudig en snel te creeëren en te variëren in de pre-contract fase Outfitting scheduling Planning Outfitting Op basis van een 3D-CAD-model en fysieke eigenschappen van de te outfitten onderdelen wordt de meest praktische volgorde van installatie gegenereerd Prefabricage model Investering Staalbouw Simulatie van de staalvoorbewerkingsprocessen om de haalbare capaciteiten te bepalen Panelen t/m sectiebouw Investering Staalbouw Analyse van het verschil tussen het huidige proces en een variant met een 2.5D sectiehal met robots Optimalisatie panelen en Investering Staalbouw Optimalisatie in geval automatisering om bedrijfseconomische sectiebouw bij kleine werven redenen niet voor de hand ligt Productieoptimalisatie Investering Staalbouw Gehele staalbouwproces op een kleine werf teneinde te onderzoeken waar productiviteit gewonnen kan worden


Type Planning

35

Special Integraal Samenwerken Door M. van Loenen

Alle informatie op één 3D-locatie P6 - 3D-Informatiewijzer Tijdens het hele ontwerpen bouwproces van een schip wordt de meest uiteenlopende informatie over het schip aangemaakt. De opgeslagen informatie is niet altijd voor iedereen toegankelijk en vaak lastig of soms helemaal niet terug te vinden. Bovendien worden de benodigde data vaak aangepast aan veranderende omstandigheden en is niet altijd meer duidelijk wat de status is. Het kan zelfs gebeuren dat er verder wordt gewerkt met verouderde data. Het mag duidelijk zijn dat op deze manier kostbare tijd verloren gaat.

Het doel van project 3D-Informatiewijzer is een portal te ontwikkelen die toegang biedt tot alle beschikbare en benodigde informatie voor het ontwerp en de bouw van een schip (one-stop-shop). De Informatiewijzer moet alle beschikbare informatie koppelen en ontsluiten. Daarbij gaat het om informatie uit de planning en de logistieke systemen, productdata en productiedata. Met de toepassing van een 3D-model zijn het schip en onderdelen daarvan ook driedimensionaal na te bootsen op het computerscherm, van de ontwerpfase tot en met de oplevering.

chrift

Klikken naar informatie Waar moet de 3D-Informatiewijzer aan voldoen? Als alle benodigde informatie op één locatie is terug te vinden, hoeft men niet meer te zoeken en kan men erop vertrouwen dat de laatste versie voor iedereen beschikbaar is. Een belangrijke voorwaarde is wel dat de berg aan data eenvoudig ontsloten moet worden, anders dreigt een overkill aan informatie. Door de structuren (zoals ruimtes, constructies en systemen) van het schip te gebruiken als drager van de informatie, worden deze direct voor alle gebruikers herkenbaar ingedeeld. Door vanuit een schema, bouwtekening of 3D-model direct naar een overzicht van informatie te klikken, is het eenvoudig op de juiste plaats te komen. Als de gebruiker bijvoorbeeld naar de machinekamer navigeert, kan hij met één klik op de hoofdmotor alle informatie (zoals tekeningen, leverdatum) over die motor vinden. Dat is overigens niet altijd de kortste route om bij informatie te komen. Door simpel te zoeken op een naam of code kan een navigatiestap worden overgeslagen. Doordat alle informatie ook op één locatie beschikbaar is, zijn in de

36

3D-omgeving complexe doorsneden te maken. Immers alle informatie uit alle bronnen is gekoppeld. Een medewerker van productie kan bijvoorbeeld een ruimte van een schip waarin de pijpleiding is opgenomen in 3D bekijken, inclusief de bouwtekening van de pijpleiding en de bijbehorende informatie van de leverancier van de pijponderdelen. In de 3D-omgeving is ook direct de status van verschillende onderdelen te zien, bijvoorbeeld of de pijponderdelen al zijn geleverd of gemonteerd. Een bedrijf hoeft zijn aanpak niet te veranderen om de beschreven functionaliteit te kunnen gebruiken en kan zijn eigen software en coderingen blijven gebruiken.

Op zoek naar de juiste software We hebben vervolgens twee vragen centraal gesteld. Is er software beschikbaar die deze functionaliteit al biedt? En biedt deze functionaliteit wat we ervan verwachten? Om deze vragen te beantwoorden, hebben we het uitgewerkte concept van de 3D-Informatiewijzer uitgebreid getest. Om de werkelijkheid te benaderen, hebben we drie pilots gehouden in een bestaan-

SWZ|MARITIME

Martijn van Loenen werkt bij Van Loenen Consultancy en is projectleider van P6.

de opdracht (bouwnummer), samen met de werf en ten minste één toeleverancier. Om het behapbaar te houden, hebben we alleen informatie van het onderdeel Heating Ventilation and Airconditioning (HVAC) meegenomen. We hebben voor software gekozen die raakvlakken heeft met de CAD-software (in 3D) die de werven al voor het ontwerp van een schip gebruiken. Van belang is dat de 3D-Informatiewijzer hierop kan aansluiten. We hebben bij IHC Merwede het programma Aveva Net getest en bij Damen Schelde Naval Shipyard het programma eShare van Cadmatic. Voor de derde pilot bij IHC Dredgers hebben we gebruik gemaakt van eigen software, genaamd CTi. Voordeel is dat we hiervan de broncode hebben en experimentele functionaliteit hebben kunnen testen zonder een leverancier in te hoeven schakelen.

De status kan in een 3D-omgeving met kleuren worden weergegeven

Veelbelovende resultaten De 3D-Informatiewijzer kan zonder meer in de praktijk worden toegepast. We hebben aan de wensenlijst van de deelnemers kunnen voldoen en de gebruikers zijn enthousiast over de mogelijkheden. Zo kunnen zij alle informatie die zij nodig hebben (en normaal in meerdere applicaties moeten zoeken) terugvinden op één locatie. Daarnaast hebben de gebruikers meer inzicht in de informatie, doordat zij data uit meerdere bronnen kunnen vergelijken. Ook kunnen ze informatie filteren en rapportages uitdraaien. Kortom: de geteste software is veelbelovend. We hebben één belangrijke kanttekening. Voor het gebruik van de Informatiewijzer is het cruciaal dat de bedrijven hun informatiehuishouding op orde hebben. Zo moet de codering (voorbeeld: 75000_0002 als hoofdzeekoelwaterpomp) consistent en consequent worden bijgehouden in alle databronnen (databases, tekeningen, documenten, et cetera). Dit vraagt om discipline en actie van de bedrijven zelf. Trouwens, de 3D-Informatiewijzer kan ook helpen de inconsistenties binnen een bedrijf te zoeken! Het gebruik van de juiste zoektermen om aan de goede informatie te komen, eist nog aandacht en vindt niet iedere gebruiker makkelijk. Ook het maken van een complexe doorsnede, waarin in een 3D-omgeving verschillende informatiebronnen aan elkaar worden gekoppeld, is niet voor iedereen weggelegd. Het zoeken en koppelen van de beschikbare informatie moet dus nog verder worden vereenvoudigd.

Integratie binnen Integraal Samenwerken We hebben na deze succesvolle pilots de samenwerking gezocht met andere deelprojecten van het programma Integraal Samenwerken. We hebben twee testen gedaan: de koppeling van de 3D-Informatiewijzer met de RFID-database uit P7 en de koppeling met de Informatie Adapter uit P8. Met de toepassing van de RFID-techniek is het mogelijk om bijvoorbeeld onderdelen van een schip te registeren en gedurende de bouw van een schip te blijven volgen. De proef met de integratie van de RFID-database is bij Damen Schelde Naval Shipbuilding gedaan, met een positief resultaat. De voortgangsregistratie was veel


inzichtelijker, omdat de status in een 3D-omgeving met kleuren kon worden weergegeven. De kleur groen betekent bijvoorbeeld volledig afgenomen en getest. Bij IHC Merwede hebben we gebruikgemaakt van de Informatie Adapter (project P8). Het uitgangspunt hierbij is dat alle informatie die aan de 3D-Informatiewijzer wordt aangeboden dezelfde betekenis heeft. We hebben bijvoorbeeld de data uit het Enterprise Resource Planning-systeem (ERP-systeem) van IHC Merwede en de database van pijponderdelen in de 3D-Informatiewijzer beter met elkaar kunnen vergelijken. De software weet nu immers welke betekenis de informatie heeft. Zo kun je bijvoorbeeld voorkomen dat het gewicht van een complete pijpleiding wordt verward met het gewicht van een onderdeel van die pijpleiding. Koppeling van de 3DInformatiewijzer en de Informatie Adapter blijkt ook goed mogelijk.

In één oogopslag De 3D-Informatiewijzer is uitgebreid getest en werkt in de praktijk. Er zijn al meerdere softwareprogramma’s op de markt verkrijgbaar. Het grote voordeel is dat alle gebruikers van verschillende afdelingen in een bedrijf op één plek terecht kunnen voor alle benodigde data. Maar ook alle teamleden van een project, binnen meerdere bedrijven, kunnen nu op een plek hun informatie krijgen (als ze geautoriseerd zijn). Dat betekent dat zij geen extra tijd meer kwijt zijn om de juiste informatie te vinden. Bovendien is de informatie op die manier altijd up-to-date. Met behulp van de geteste software kunnen de gebruikers het ontwerp van een schip in een 3D-omgeving bekijken, er doorheen navigeren en alle gekoppelde informatie (zoals bouwtekeningen en productdata) inzien. Zij hebben in één oogopslag een goed overzicht. De 3D-Informatiewijzer omvat het hele proces, dus van ontwerp tot oplevering. Maar zelfs ook daarna: tijdens de operatie van het schip!

37

Special Integraal Samenwerken Door W. Molenaar

Niet meer misgrijpen P7 - 4D-Voortgangsregistratie

Damen Shipyards was betrokken bij de praktijktesten (foto Damen Shipyards)

Een schip bestaat uit duizenden grotere en kleinere onderdelen die allemaal moeten worden ingekocht, opgeslagen en verwerkt in de bouw. Een grote dieselmotor is groot en herkenbaar en zal niet snel zoekraken, maar voor duizenden kleinere componenten (denk alleen maar aan 3000 pijpstukken) gaat dat lang niet altijd op. Er kan veel kostbare tijd verloren gaan, doordat niet duidelijk is waar onderdelen zich bevinden of wat de status is. Dit moet en kan beter.

Het doel van 4D-Voortgangsregistratie is een methode waarmee het mogelijk is altijd van alle projectonderdelen te weten waar ze zich bevinden en wat de status is. De registratie van deze onderdelen moet een eenvoudige handeling zijn, bij voorkeur automatisch. Dit kan door toepassing van de RFID-techniek (Radio Frequency Identification). De wens is ook de voortgang in het 3D-ontwerp van het schip te kunnen presenteren, in aansluiting op project P6.

Toepassing RFID-techniek De RFID-techniek maakt het mogelijk op basis van radiofrequentie

38

kleine chips (geplaatst op een onderdeel) uit te lezen die zich op enkele meters afstand bevinden. Dit uitlezen kan door hout of kunststof heen. Gebruikers kunnen razendsnel voorraden inventariseren en zelfs spullen herkennen die in een dichte verpakking of kist zitten.

Zelf aan de slag met een scanner In de eerste fase van dit project zijn vragen beantwoord over de techniek. Hoe werkt deze, werkt het in een werkplaats, in een magazijn of aan boord van schepen? Welke apparatuur werkt het

SWZ|MARITIME

Willem Molenaar werkt bij Molenaar Strategie en is projectleider van P7.

best? De vragen zijn beantwoord op locaties van de deelnemende bedrijven, met onderdelen uit de praktijk. De tweede fase richtte zich op de impact van het gebruik van RFID in verschillende processen. Bijvoorbeeld: hoeveel tijd kunnen we besparen? Inschattingen van investeringen zijn gemaakt en de terugverdientijd is bepaald. De business case is zeer gunstig. Tijdens de derde fase hebben we getest hoe we deze nieuwe techniek in de praktijk kunnen inzetten. Voor de pilots hebben we eenvoudige software ontwikkeld waarmee we in een testomgeving konden werken. In de laatste fase hebben bedrijfsmedewerkers kennis kunnen maken met deze nieuwe manier van voortgangsregistratie in hun eigen werkomgeving. Ze hebben zelf de scanners en speciaal ontwikkelde software gebruikt. De RFID-techniek kan voor vier functies worden ingezet: 1. controle van verzendingen (Shipment Scan); 2. inventariseren van componenten in ruimtes en voortgangsregistratie aan boord (Smart Inventory) ; 3. toegangsregistratie met vaste poortjes (Access Control); 4. status van componenten.

Shipment Scan Het controleren van zendingen en het maken van paklijsten en verzendgegevens is tijdrovend werk. Bij de meeste bedrijven gebeurt dit met de hand of met barcodelabels. Het gaat ook nog wel eens mis. Als een zending eenmaal is ingepakt, blijft men er liever vanaf om te voorkomen dat alles opnieuw moet worden ingepakt. Het komt regelmatig voor dat de ontvangende partij een onderdeel van een zending niet kan vinden. Het is dan niet altijd duidelijk of de oorzaak ligt bij de verzender of bij de ontvanger. De pilot voor de Shipment Scan is gehouden bij Econosto. RFID-barcodelabels worden gebruikt waarmee snel en nauwkeurig verzendingen kunnen worden gecontroleerd en paklijsten worden gemaakt. Een groot voordeel is dat labels in bulk kunnen worden gescand. Dat bespaart veel tijd ten opzichte van scannen met een barcode of handmatig lijsten maken. Een ander voordeel is dat RFID-signalen door verpakkingsmateriaal heen kan worden gelezen. De inhoud van een kist kan worden gecontroleerd met de kist dicht. Het systeem werkt op basis van verzendgegevens uit het Enterprise Resource Planning-systeem (ERP-systeem). Met een mobiele scanner kan worden gecontroleerd of de zending compleet is. Met behulp van een signaal geeft de scanner aan welke items ontbreken en welke items bij een andere verzending horen. De ingepakte kisten worden nogmaals gescand om binnen enkele seconden een paklijst te genereren. Het RFID-label kan ook door de ontvanger worden gebruikt en er staat informatie op die ook voor de ontvanger relevant is.

Smart Inventory De toepassing van de RFID-techniek maakt het mogelijk alle onderdelen in een ruimte van een schip te traceren of vast te stellen welke ontbreken. Bij IHC Beaver Dredgers is Smart Inventory in de


praktijk getest. Alle componenten die in een project zijn ingebouwd, zijn voorzien van RFID-barcodelabels. Met een kleine RFID-scanner kunnen locaties (bijvoorbeeld in een magazijn of een ruimte in het schip snel worden gescand op aanwezige onderdelen. Met dezelfde scanner kunnen items ook sneller worden gevonden: naarmate een onderdeel dichterbij is, wordt het signaal van de scanner sterker.

Access Control Een volgende stap is automatisch te registreren waar onderdelen zich bevinden. Dat kan door RFID-antennes op strategische plaatsen te installeren, bijvoorbeeld bij doorgangen en deuren naar werkplaatsen of bij de toegang naar een schip. Als onderdelen met een RFID-barcodelabel de poort passeren, worden deze automatisch geregistreerd en is dus bekend waar de onderdelen zich bevinden. Een geavanceerde Access Control is succesvol geïnstalleerd bij IHC Dredgers.

De status van de onderdelen Het is ook belangrijk te weten wat de voortgang van individuele onderdelen is. Aan het begin van het proces kan de status vaak worden afgeleid uit de locatie, bijvoorbeeld het magazijn. Maar hoe verder een project vordert, hoe minder de onderdelen zich nog verplaatsen. Als een item eenmaal aan boord is, wordt het gemonteerd, aangesloten, bekabeld, geschilderd, getest en opgeleverd. Verschillende pilots zijn uitgevoerd om te bepalen welke scanners en labels het beste functioneren aan boord van schepen. Damen Schelde Naval Shipyards, Damen Shipyards Galatz, Heinen en Hopman en Alewijnse Marine Galati hebben de praktijktesten uitgevoerd. Het blijkt te werken op verschillende locaties, in andere organisaties, maar ook andere culturen. De voortgangsstatus van projecten kan op meerdere manieren worden gepresenteerd, zoals in een 3D-omgeving.

RFID levert tijdwinst op De toepassing van de RFID-techniek is van grote waarde voor de Nederlandse scheepsbouw. De pilots hebben die waarde bewezen. Zelfs bij zoiets eenvoudigs als de in- en uitstroom van onderdelen in één magazijn kan enorme tijdwinst worden geboekt. De ontwikkelde software maakt toepassing van RFID in de praktijk mogelijk in allerlei scheepsbouwprocessen. Gebruikers kunnen nu op een objectieve manier de voortgang van projecten gedetailleerd registreren. De business case is dus overtuigend.

39

Special Integraal Samenwerken Door G. Alblas

Uniforme uitwisseling van informatie P8 - Informatie Adapter

IHC Offshore & Marine werkte mee aan de Informatie Adapter die grote projecten als de bouw van de Seven Waves makkelijker en goedkoper moet maken

40

Tijdens de bouw van een schip werken verschillende partners samen die steeds informatie over hun aandeel in het complexe proces moeten overdragen. De digitale uitwisseling van informatie leidt vaak tot misverstanden, omdat partners in de maritieme keten vaak andere termen gebruiken, of omdat verschillende softwareprogramma’s elkaar niet kunnen “begrijpen”. Voor het begrijpen van de aangeleverde informatie is het nodig dat de betekenis (“semantiek”) daadwerkelijk overkomt. Dat laatste is binnen de automatisering een lastig te kraken noot, zo blijkt uit de vele initiatieven die er wereldwijd, ook in de scheepsbouw, al zijn genomen. Tot dusver zonder concreet resultaat. Binnen P8 is een nieuwe, en succesvolle, poging gedaan. SWZ|MARITIME

Gerrit Alblas is werkzaam bij Fermlogic en is projectleider van P8.

Ideaal vindt de informatieoverdracht tussen de verschillende deelnemers van een project zonder misverstanden plaats. De Informatie Adapter (een omgeving op internet waar alle deelnemers toegang tot hebben) biedt hiervoor een oplossing. Een van de belangrijkste zaken in de communicatie tussen partijen is dat zij met dezelfde term ook hetzelfde bedoelen (semantiek). Een belangrijk doel van de het project Informatie Adapter is daarom een soort woordenboek met duidelijke definities op te stellen.

Communicatiefouten naar een minimum We zijn er trots op dat we, op het terrein van semantische informatie-uitwisseling, een flinke stap voorwaarts hebben gemaakt. Het ontwikkelde concept is vertaald naar een applicatie waarvan de werking is aangetoond. Een concept dat breed toepasbaar is. Het is hiermee mogelijk communicatiefouten tot een absoluut minimum terug te dringen. Als we daarbij bedenken dat zo’n twintig procent van de faalkosten in de scheepsbouwsector zijn oorzaak kent in een gebrekkige gegevensuitwisseling, dan is het duidelijk dat de inzet van de P8-resultaten al snel tot meer efficiency zal leiden. Waarom is dit gelukt? Daar zijn verschillende redenen voor met als belangrijkste: • de technologische ontwikkelingen van de afgelopen jaren zoals de ontwikkelingen van het internet (Semantic Web); • de wereldwijde erkenning van het onderwerp digitale informatieuitwisseling die heeft geleid tot standaarden zoals die van de ISO; • de gekozen aanpak die uitgaat van de praktijk op de werkvloer en wat daar nodig is.

Vertaalslag Ieder bedrijf gebruikt zijn eigen jargon. Dit op zich vormt al een bron van misverstanden. Een randvoorwaarde voor het project was dat elk bedrijf zijn eigen “taal” moet kunnen blijven spreken. Daardoor ontkwamen we er niet aan een vertaling op te nemen in het concept. Om te kunnen vertalen, is het onvermijdelijk de termen met hun definities per bedrijf in kaart te brengen en deze af te stemmen tussen de bedrijven. De in kaart gebrachte termen zijn vastgelegd in een woordenboek. Hierin is voor elke term een neutrale variant opgenomen via welke de vertaling loopt.

In het woordenboek hebben we elke term in samenhang vastgelegd

krijgt het betekenis, het motorgewicht. Dit principe hebben we toegepast bij de termen die we in kaart hebben gebracht. In het woordenboek hebben we elke term in samenhang vastgelegd. We zijn hierbij pragmatisch te werk gegaan. We hebben ons beperkt tot alle objecten die aan boord worden gebracht. We hebben als eerste de objecten voor Heating Ventilation en Airconditioning (HVAC) in het woordenboek opgenomen. In een latere fase hebben we dit uitgebreid naar het E-systeem (energieopwekking en -distributie). Een woordenboek op zich is niet voldoende. De software van de Informatie Adapter moet de informatie ook in samenhang kunnen interpreteren. Daarom zijn informatieschema’s opgesteld. Op basis daarvan kun je bijvoorbeeld aangeven dat een airconditioning unit uit verschillende onderdelen bestaat en geplaatst wordt in een bepaalde ruimte. We hebben informatieschema’s voor de uitwisseling van fysieke objectgegevens, geometrische gegevens en planningsinformatie.

Het werkt Voor de uitwisseling van HVAC-informatie is een eerste proef uitgevoerd bij Damen Schelde Naval Shipbuilding in samenwerking met Heinen en Hopman. Het woordenboek was gevuld met HVAC-termen (fysieke objecten). Een tweede proef is uitgevoerd bij IHC Merwede Offshore & Marine. Deze had ook tot doel ervaringen op te doen met het koppelen van een bedrijfssysteem met de Informatie Adapter. Een belangrijk leerpunt was dat de koppeling eenvoudiger wordt als de vastlegging van gegevens in de primaire bedrijfssystemen heel expliciet is. Na deze twee uitgebreide proeven hebben we de werking op andere domeinen getest, zoals de uitwisseling van planningsgegevens. Verder is de Informatie Adapter met succes door P6 ingezet voor het voeden van de 3D-Informatiewijzer uit meerdere bronapplicaties. In samenwerking met P2 Productbeschrijving hebben we aangetoond dat ook geometrische informatie via de Informatie Adapter tussen applicaties kan worden uitgewisseld.

Minder faalkosten We hebben een instrument ontwikkeld om op een uniforme manier informatie uit te wisselen tussen de verschillende partners in een scheepsbouwproject. Dit leidt tot minder faalkosten. De Informatie Adapter, een omgeving op internet, is voor alle partners toegankelijk. In deze omgeving kan bovendien informatie worden opgeslagen die voor iedereen op elk gewenst moment is terug te vinden. Dit is een aanzienlijke verbetering ten opzichte van het gebruik van e-mail waarbij de informatie alleen van A naar B gaat en waar beide deelnemers de informatie alleen in hun eigen omgeving opslaan. De Informatie Adapter heeft een internationaal goedgekeurde standaard onder de naam ISO 15926 part 11. Op basis van deze standaard kunnen softwareleveranciers hun applicatie klaar maken om volledige integratie te realiseren.

Aan termen op zich kan men geen echte betekenis ontlenen. Betekenis komt voort uit de samenhang van termen. Een gewicht zegt op zichzelf niets. Pas als het gekoppeld is aan bijvoorbeeld een motor


41

Special Integraal Samenwerken Door R. Hekkenberg

Dienstverlening na de garantie P9 - Life Cycle Support Traditioneel beperkt de Nederlandse maritieme maakindustrie zich tot de bouw van het schip, inclusief de bijbehorende garantieperiode. In andere sectoren zoals in de vliegtuigbouw is gebleken dat er veel geld te verdienen valt met Life Cycle Support (LCS). LCS houdt in dat bedrijven diensten en onderdelen aanbieden nadat de garantieperiode van een schip is afgelopen. Het is de moeite waard te onderzoeken wat de mogelijkheden zijn voor de Nederlandse scheepsbouw, zowel voor de werven als de toeleveranciers.

Bedrijven in de scheepsbouw hebben al een eigen serviceafdeling. De vraag is hoe werven en toeleveranciers hun diensten voor Life Cycle Support verder kunnen ontwikkelen. Wat zijn de kansen en mogelijkheden?

De gemene deler Als eerste hebben we onderzoek gedaan naar de activiteiten en ervaringen op het gebied van LCS in andere sectoren. Hiervoor is literatuuronderzoek gedaan en zijn interviews gehouden met medewerkers van prominente bedrijven uit sectoren als de vliegtuigbouw, vrachtwagenbouw, defensie en marine. Daarnaast hebben enkele deelnemende bedrijven pilots uitgevoerd om hun bestaande diensten verder te ontwikkelen. Tot slot hebben we veel tijd gestoken in het analyseren van de visies en ambities van de deelnemers en het vinden van de gemene deler.

chrift

Visie in de maritieme sector Om de visies en ambities vast te stellen hebben we een creatieve brainstormsessie georganiseerd. Alle betrokken ondernemingen hebben vervolgens hun visie geformuleerd aan de hand van een vragenlijst, een-op-een-interviews en tijdens groepsdiscussies. De vragenlijst bestond uit de volgende vragen: 1. Welke ontwikkelingen op LCS-gebied observeer je in de markt? 2. Hoe speel je nu al op deze ontwikkelingen in bij ontwerp en bouw van schepen/systemen/componenten? 3. Welke serviceniveaus wil je (gaan) leveren? 4. Hoe zou een reder met een LCS-vraag moeten communiceren met het bedrijf dat de vraag gaat oppakken? 5. Hoe moet de uitvoering van reparaties/onderhoud worden georganiseerd? 6. Hoe kan de klanttevredenheid worden geoptimaliseerd? 7. Hoe moeten bedrijven omgaan met financiële/contractuele zaken rondom gezamenlijke serviceverlening door meerdere partijen?

42

8. Welke knelpunten moeten binnen de eigen organisatie en tussen de betrokken bedrijven worden opgelost?

De werf als spil De antwoorden op deze vragen verschillen sterk van bedrijf tot bedrijf, dus de vorming van een heldere, gezamenlijke visie is heel lastig. Duidelijk is dat de vraag vanuit de markt naar verbeterde LCSdiensten nog beperkt is. Er liggen dus kansen. Verder is gebleken dat met name de werven de ambitie hebben hun eigen services verder uit te breiden. Dit terwijl in een aantal gevallen de services van toeleveranciers al verder zijn ontwikkeld. Bij de werven gaat de aandacht uit naar de interne ontwikkeling van kennis en organisatie. Dit betekent ook dat verregaande serviceconcepten voor hele schepen, waarbij een structurele samenwerking met toeleveranciers een vereiste is, nog een brug te ver zijn. De meeste toeleveranciers geven desgevraagd aan dat zij de werf leidend zien in de ontwikkeling van nieuwe LCS-diensten. Bij een mogelijke samenwerking zien zij de werf als spil.

Strategische alliantie en modulair ontwerp Het onderwerp van pakketten met reserveonderdelen heeft speciale aandacht gekregen. De vraag is welke onderdelen een schip het hardst nodig heeft om eventuele calamiteiten snel en ter plekke op te kunnen lossen. Hoe en waar leg je die onderdelen klaar? Tegen

SWZ|MARITIME

Robert Hekkenberg is assistent professor aan de TU Delft en projectleider van P9.

welke kosten? We hebben een indeling gemaakt van pakketten aan de hand van verschillende categorieën, zoals prijs en de impact van het falen van een onderdeel op het functioneren van het schip. Daarnaast hebben we de diensten die bij de pakketten worden geleverd op een rij gezet. Gezien de grote diversiteit aan reserveonderdelen in een schip, is het belangrijk de communicatie tussen werven en toeleveranciers te verbeteren. Ideaal is een strategische alliantie van de partners waarin zij ook streven naar een modulair ontwerp en standaardisering van de onderdelen.

Nog flinke stappen te zetten LCS biedt op termijn kansen voor werven en toeleveranciers om hun markt te vergroten. De werven lijken de leiding te willen nemen in de ontwikkeling daarvan terwijl de toeleveranciers op hun eigen gebied vaak al verder zijn. Om na afloop van de garantieperiode, dus tijdens de operationele fase van het schip, meer en betere service te kunnen bieden, moeten de bedrijven nog een aantal flinke stappen zetten. Hieronder zijn de belangrijkste op een rij gezet:


• Meer inzicht in wensen en eisen van de klant op het gebied van LCS. • Beter inzicht in de eigenschappen van (de systemen van) een schip, om beter in te kunnen schatten wanneer onderhoud of vervanging nodig is en om een juiste prijs te kunnen bepalen. • Delen van kennis tussen de partners in de maritieme keten met waarborgen dat gevoelige informatie beschermd blijft. • Betere onderlinge afstemming tussen de afdelingen service, inkoop en nieuwbouw zodat deze een passend voorstel kunnen doen aan de klant voor de bouw én diensten na de garantieperiode. • Aanpassing van de organisatie en de ICT-structuur ten behoeve van de ontwikkeling van de nieuwe diensten tijdens de operationele fase van het schip. • Verbeteringen in de aangeboden pakketten met reserveonderdelen zodat prijs, wereldwijde beschikbaarheid en faalkosten optimaal zijn.

43

Milieu Door prof.ir. S. Hengst

CO2, mag het wat meer zijn? Nieuwe koers voor CO2?

44

Met “An Inconvenient Truth”, de film van de politicus Al Gore, kreeg de opwarming van de aarde publiciteit. De oorzaak was de toename van CO2. Van Dorland en Strengers nuanceerden die opvatting in SWZ Maritime van mei 2013. Het is onmogelijk zekere uitspraken te doen, de meetreeksen en klimaatmodellen zijn niet volledig en het klimaatsysteem is te complex. Die opvatting combineren zij met stevige beweringen. Disputen op internetsites tussen specialisten met verschillende meningen verdienen geen schoonheidsprijs. Is er een doelgerichte samenwerking tussen de dienaren van deze wetenschap? Hoe benaderen wetenschappers en specialisten het onderzoek om onzekerheden te ontwarren? Kortom, het onderwerp roept veel vragen op.

SWZ|MARITIME

Sjoerd Hengst is emeritus hoogleraar Scheepsbouwkunde van de TU Delft en penningmeester van de Stichting SWZ.

Wat stellen Rob van Dorland en Bart Strengers in SWZ Maritime van mei 2013? ‘Broeikasgassen nemen toe’, ‘de CO2-concentratie is het hoogst sinds in ieder geval 800.000 jaar [...] waarschijnlijk sinds 25 miljoen jaar’, ‘Het is zeker dat deze toename van CO2 afkomstig is van menselijke activiteiten’. Methaan kent ‘een stijging van 150 procent sinds 1750’. De tijdspanne varieert van 25 miljoen tot vijftien jaar. Regionale verschijnselen zouden laten zien dat de aarde opwarmt. Omdat er ‘onvoldoende inzicht is in het gedrag van klimaatprocessen bij een temperatuurverandering’ zijn emissiescenario’s opgesteld om de invloed van de broeikasgassen op de temperatuur te voorspellen en verwachtingen uit te spreken voor de komende eeuw. Het criterium klimaatgevoeligheid - een stijging van de temperatuur bij een verdubbeling van het volume van de (atmosferische) CO2 - wordt niet onderbouwd. Deze norm zou, bij benadering, geldig zijn voor alle veranderingen (broeikasgassen, fijn stof, zonneactiviteiten et cetera). Waarom is CO2 representatief voor veranderingen? Bij een mondiaal gemiddelde temperatuur van 15ºC wordt een stijging van 1,1ºC berekend, zonder rekening te houden met andere klimatologische effecten. De onzekerheden en een lage waarschijnlijkheid (66 procent, met afwijkingen van 50 procent (onderzijde) en 75 procent (bovenzijde) van de berekende marges van de temperatuur) schetsen geen betrouwbaar beeld. Een sluitende, en verifieerbare, oorzaak/gevolg-analyse ontbreekt. ‘Zolang er sprake is van een toename van CO2 en andere broeikasgassen in de atmosfeer, ontsnapt er minder warmte naar de ruimte’. Hoe vindt die overdracht van energie plaats? Wat is het medium? Wordt stralingsforcering (de weerspiegeling van warmte in de troposfeer) gemeten en berekend?

graad en neerslag (in verschillende vormen) voor een bepaald gebied. Meteorologen hebben de basis gelegd voor het inzicht in en de kennis van de klimaten om de veranderingen en processen die gepaard gaan met de verschijnselen in de atmosfeer te verklaren met behulp van onder meer thermodynamica en vloeistofmechanica. Zeevarenden verstrekten wereldwijd de door meteorologische instituten gevraagde gegevens. Het inzicht in de effecten van de rotatie van de aarde - een externe factor - op de dampkring nam gestaag toe en droeg bij aan verbetering van de navigatie.

Omvang, samenstelling, grenzen en kenmerken De hoogte van de troposfeer is op de evenaar circa 17 km, bij de polen circa 8 km. De temperatuur is vanaf 10 tot 25 km hoogte -55ºC. De troposfeer verliest warmte aan de stratosfeer. Boven de ozonlaag, op circa 25 km, stijgt de temperatuur tot 0ºC om vervolgens tussen 40 en 50 km tot -90ºC te dalen en op 85 km tot boven het nulpunt te stijgen. De luchtdruk daalt tot 264 hPa op 10 km hoogte en is op 40 km 3 promille van de druk aan de grond. Ozon (O3) ontstaat in de ijle lucht van de stratosfeer uit zuurstof door straling van de zon en absorbeert een deel van de ultraviolette straling. Boven de polen is de invloed van de zon beperkt en de ozonlaag is daardoor dunner of soms afwezig. Tabel 1 spreekt voor zich. Zuurstof en stikstof overheersen met totaal 99 procent in volume en massa. De oceanen, zoetwatermeren en rivieren die circa 75 procent van het oppervlak van de aarde beslaan, vormen de basis voor de kringloop en opname van H2O. De opname van waterdamp is afhankelijk van meerdere factoren, onder meer temperatuur en breedtegraad. Hoe gedragen de zware gassen als methaan, chloor, stikstofdioxide en CO2 zich in de atmosfeer?

Klimaat en klimaatsysteem Een beschrijving van het begrip “klimaatsysteem” ontbreekt. Is dit het stelsel van alle klimaten op de aarde en vergelijkbaar met de atmosfeer of de troposfeer? Hoe is “interne variabiliteit” gedefinieerd? Wat is de omvang en de samenstelling? Kunnen externe en interne factoren met de eigenschappen worden geïdentificeerd in samenhang met de processen? Om structuur in de vraagstelling te brengen is met behulp van algemeen bekende gegevens een poging gedaan het klimaatsysteem te identificeren. Het klimaat is een samenhangend geheel met de meteorologische kenmerken wind, luchtdruk, zonlicht, temperatuur, vochtigheids-

Atmosferische gassen Zuurstof, O2 Stikstof, N2 Koolsofdioxide, CO2 Argon, Ag Subtotaal zonder sporengassen Sporengassen

volume % 20,94 78,09 0,03 0,933 99,993 0,007

Externe factoren De zon is de externe factor die energie levert. De hoeveelheid kan in aard en intensiteit variëren. De opvang van de energie door de aarde verandert tussen de evenaar naar de polen. Wat is de invloed van kosmische straling? Door de rotatie van de aarde en de scheefstand van de aardas - die enigszins instabiel is, verandert de hoek van inval van de energie met een jaarlijks en dagelijks voorspelbaar ritme, met als resultaat boven land grote verschillen in temperatuur variërend van circa -85ºC tot +55ºC. Boven het water is het verschil beperkt.

gewicht % 23,20 75,47 0,046 1,28 99,996

massa kg/kmol 32 28,02 44.01 39,94

0,004 Tabel 1. De samenstelling van de dampkring in de troposfeer, droog, zonder waterdamp


45

Milieu

Atmosferische gassen Waterdamp CO2 CH4 N2O Overige Totaal

totaal in % 95,000 3,618 0,360 0,950 0,072 100

% door de natuur 94,999 3,499 0,294 0,903 0,025 99,72

% door de mens 0,001 0,119 0,066 0,047 0,047 0,28

Tabel 2. De bijdrage aan de verwarming van de aarde door atmosferische gassen (bron: www.geocraft.com/WVFossils/greenhouse_data.hsml/)

De magnetische polen hebben geen vaste positie. Er zijn veranderingen in het magnetisch veld. De aardschollen en (diepzee-) vulkanen blijven bewegen. Wat zijn de gevolgen? Wat is de invloed van de getijden? Wind, temperatuurverschillen, zon en maan brengen de massa water van de oceanen in beweging met als gevolg verschillen in niveau en klimaten. De tijdsspanne van de schrijvers gaat van 25 miljard tot vijftien jaar. De tijd is de (externe) factor waarmee de cycli van veranderingen in beeld kunnen worden gebracht. Wordt bij het inventariseren van de kenmerken en effecten onderscheid gemaakt tussen korte, middellange en lange termijn?

Interne factoren De in de atmosfeer voorkomende processen zijn gesloten kringlopen. Componenten zijn onder meer water, stikstof, zuurstof en CO2 met planten, mensen, dieren en grondstoffen. Zuurstof is agressief, in overmatige hoeveelheden beschikbaar en bindt zich gemakkelijk aan andere elementen, zelfs metalen. Tijdens de kringlopen wordt de ontvangen energie zonder verlies omgezet in een andere vorm. CO2 en H2O hebben een cruciale rol in de kringlopen van de voedselketen. Planten binden onder invloed van het zonlicht de koolstof uit CO2 en maken zuurstof vrij. Is er inzicht in de omvang (en effecten) van de CO2-absorptie door fotosynthese bij planten en bacteriën in de oceanen? Het verklaart de aanwezigheid van koolstof in het zeewater en ijs. CO2 is essentieel voor het leven op aarde. Het gedrag, de eigenschappen en kenmerken van de gassen zijn bekend. Wat is de bijdrage van chemici en biologen?

Oceanen De oceanen beslaan het grootste oppervlak van de aarde. Het niveau varieert. Is het juist dat circa 10.000 jaar geleden de zeespiegel 40 - 50 m lager was en vervolgens gedurende 8500 jaar steeg met een gemiddelde van circa 0,45 cm per jaar tot het huidige niveau? Engeland was te voet over het vaste land bereikbaar. Wat was de oorzaak? Welke klimaatveranderingen deden zich voor? De stromingen in de oceanen veroorzaken grote verschillen tussen de klimaten op dezelfde breedtegraad. Archeologen en geologen maken gewag van de veranderingen over de tijd. Zijn verifieerbare vergelijkingen mogelijk van het verloop van de temperatuur van het zeewater over langere periodes? Zijn er verschillen tussen lange, middellange en korte (< 10.000 jaar) termijn? De kringloop van het water is gesloten. Afkoeling door regen, waterdamp en wolken leidt tot overdracht van energie in de kringloop.

46

De oceanen zijn maatgevend voor de omvang. Waterdamp is voor 95 procent bepalend voor de warmteopslag in de dampkring en is tevens een stabiliserende factor in een natuurlijk proces. Tabel 2, waarover geen verschil van mening zou mogen bestaan, toont de bijdrage van de atmosferische gassen. Het aandeel van natuurlijke processen is 99,72 procent, waarvan 95 procent door waterdamp. Het aandeel van de mens is 0,28 procent, het deel van CO2 is 0,119 procent.

Blessing in disguise De conclusie is dat de invloed van de mens en CO2 gering is. Is de focus op CO2 een te beperkte benadering? Zijn de metingen gedurende vijftig jaar boven één vulkaan, op een hoogte van 3400 m representatief? Wat is de invloed van variaties van andere externe factoren over de tijd? Is er rekening gehouden met fotosynthese? Wat is de waarde van het berekenen van een gemiddelde temperatuur als er geen causaal verband is tussen oorzaak en gevolg van een verandering? Er zijn vraagtekens te plaatsen bij de CO2-norm voor de verhoging of verlaging van de temperatuur. Is er bij een eventuele beperking van de menselijke activiteit een verifieerbaar evenwicht vast te stellen? De invloed van de mens is gering. De gevolgen van menselijk ingrijpen zijn beperkt. In 150 jaar is de bevolking op de aarde gegroeid van 2 miljard naar meer dan 6 miljard mensen, waarvan circa 12,5 procent honger lijdt. De voorspelling is 12,5 miljard bewoners in 2025. Toename van CO2 zou een “blessing in disguise” kunnen zijn. Een verhoogd CO2-gehalte stimuleert de fotosynthese, daarmee de groei en maakt meer oogsten en opbrengsten per jaar mogelijk. Bieden metingen in kassen inzicht? Wellicht moet de koers zijn: CO2, mag het wat meer zijn?

Bronnen • Van Dorland, R. en Strengers, B.J.; CO2 en klimaat, SWZ Maritime mei 2013. • Levelt, P.F.; Oog voor het klimaat en luchtkwaliteit, Intreerede TU Delft, 31-10-2012 • Zie ook W.R Pratt (The debate is not over), Richard Lindzen (MIT) en ERBE (Earth Radiation Budget Experiment)

SWZ|MARITIME

Nieuwe uitgaven Door G.J. de Boer

Rotterdam Oorlogshaven

Door het bombardement van 14 mei 1940 raakten 80.000 mensen dakloos en gingen 24.000 woningen, 32 kerken, twee synagogen en vele honderden bedrijven in vlammen op. Met het binnenlopen van de eerste Duitse motortorpedoboten op 30 mei 1940 werd Rotterdam oorlogshaven. Dit duurde tot 5 mei 1945 toen de eerste Britse schepen met voedsel afmeerden aan de Lloydkade. Tijdens de oorlog fungeerde Rotterdam als overslaghaven van vooral Zweeds ijzererts voor de wapenindustrie in het Ruhrgebied en als basis voor de Duitse marine. Ook werden scheepswerven en aanverwante bedrijven in de regio min of meer noodgedwongen voor de Duitse oorlogsinspanningen ingeschakeld. De normale bedrijvigheid in de haven was vrijwel tot stilstand gekomen en tienduizenden Rotterdammers waren min of meer afhankelijk van de belangrijkste werkgever in de regio en dat werd de Duitse Kriegsmarine. Minstens 800 binnenvaartschepen werden ontkopt en gereed gemaakt voor Unternehmen Seelöwe, de geplande invasie in Engeland, waarvoor ook een aantal vrachtschepen werd verbouwd. Tijdens de oorlog zijn in Nederland ruim 800 schepen voor Duitse rekening gebouwd en circa 2000 vaartuigen omgebouwd voor oorlogsdoeleinden, waarvan de meeste in Rotterdam en omstreken. Naast de scheepsbouw komt ook de haven als handels- en overslagcentrum in het boek aan bod. Tijdens de bezetting liepen circa 3200 vrachtschepen de haven van Rotterdam aan, waarvan de meeste uit Scandinavië. Uiteraard was er ook verzet; de bouw en reparaties van schepen werden gesaboteerd en het functioneren van de oorlogshaven belemmerd. Voor de Duitsers was Rotterdam van het


grootste belang voor de scheepsbouw en als haven. Bovendien werd de Rotterdamse bevolking herhaaldelijk geteisterd door geallieerde luchtaanvallen. Vooral de woonwijken werden getroffen, de schade aan Duitse marineobjecten bleef gering. Bij het bombardement op 31 maart 1943 op Rotterdam-West kwamen 400 mensen om en werden nog eens 16.500 mensen dakloos. De van origine scheepswerktuigkundige Jac. J. Baart (in 1943 in Rotterdam geboren) verzamelde jarenlang feiten zodat een duidelijk beeld kon ontstaan van één van de donkerste perioden uit de Rotterdamse geschiedenis. De omvangrijke geschiedschrijving is geïllustreerd met authentieke foto’s, plattegronden, tabellen en grafieken. Een extra vermelding wordt gemaakt van de voortreffelijke illustraties (algemene plannen, silhouetten) van Henk van Willigenburg. Rotterdam Oorlogshaven - Jac. J. Baart, 320 pagina’s, afbeeldingen in kleur en zwart-wit, afmeting 22,3 x 28,6 cm, genaaid gebonden, ISBN 9789057306730, Walburg Pers, Zutphen, prijs € 49,50 info: www.walburgpers.nl

Operatie Demon

Tijdens de grootscheepse evacuatie van geallieerde militairen uit Griekenland in april 1941, operatie Demon, werden kort na elkaar drie Nederlandse passagiersschepen tot zinken gebracht: de Pennland, Costa Rica en de Slamat. De ondergang van de Slamat van de Rotterdamse Lloyd, waarbij 193 bemanningsleden omkwamen, was tevens de grootste scheepsramp uit de geschiedenis van de Nederlandse koopvaardij. Voor auteur Henk Top was dit aanleiding het verlies van de passagiersschepen aan de hand van documentatie en literatuur uit Britse, Australische, Duitse en Neder-

landse archieven te reconstrueren. De Pennland (1922 - 16.332 brt) van de HollandAmerika Lijn werd op 25 april tijdens de reis van Suda Bay naar Megara bij het eiland San Georgio, circa 50 mijl ten zuiden van Athene, door Duitse vliegtuigen zo zwaar beschadigd dat het door de HMS Griffin met kanonvuur tot zinken moest worden gebracht. Vier bemanningsleden van de Pennland verloren daarbij het leven. De Costa Rica (1910 - 8069 brt) van de KNSM is op 27 april tijdens de reis van Kalamata naar Kreta door de Duitse Luftwaffe gebombardeerd en tot zinken gebracht. Alle 2700 opvarenden konden worden gered. De Slamat (1924 - 11.406 brt) werd op 27 april tijdens de reis van Nauplia naar Kreta door Duitse duikbommenwerpers tot zinken gebracht. De Britse torpedobootjagers HMS Diamond en HMS Wryneck werden eveneens tot zinken gebracht. Bij dit drama kwamen 925 Britse, Australische, Nieuw-Zeelandse en Nederlandse opvarenden om het leven. De leiding van de Britse Marine hield de gezagvoerder van de Slamat ten onrechte verantwoordelijk voor de ondergang van zijn schip en de twee Britse oorlogsbodems. De reden was volgens hen dat de Nederlandse gezagvoerder zich niet aan zijn orders had gehouden. Door allerlei onvoorziene omstandigheden vertrok de Slamat vijf kwartier later dan gepland. Uit de reconstructie blijkt dat de feiten aanzienlijk genuanceerder liggen en dat andere factoren een grotere rol hebben gespeeld bij de ondergang van de Slamat. In het boek is een groot aantal unieke, tijdens operatie Demon genomen foto’s uit Australische, Britse en Nederlandse bronnen gepubliceerd. Top (1952) werkte bij de Politieacademie in Apeldoorn, maar begon zijn carrière op zee en in de Rotterdamse haven. Maritieme geschiedenis was zijn grote interesse. In 2007 verscheen van zijn hand Bestemming New York, een beschrijving van de ondergang van de Zaandam. Hij overleed helaas veel te vroeg op 13 november 2011. Operatie Demon, de rol en ondergang van de Nederlandse passagiersschepen Pennland, Costa Rica en Slamat - Henk Top, 176 pagina’s, afbeeldingen, afmeting 21,5 x 13,5 cm, gebonden, ISBN 9789491202018, Uitgeverij Polanen, Woerden, prijs € 19,95, info: www.uitgeverijpolanen.nl.

47

MARS

Marine Accident Reporting Scheme Report No. 250 20 Kg Is Still Too Heavy: Mars 201344 The chief engineer and an assistant were working on a deck air compressor. Work entailed removing a reduction valve weighing about 20 kg and situated in a base approximately 1 m from the deck with limited access. The chief engineer lifted the valve from the base and took it up a flight of stairs to the workshop. Soon after he experienced pain and discomfort in the lower abdomen. He was given bed rest and treatment as per medical advice for a suspected hernia and repatriated at the next port. The company investigation found: • Although access to the reduction valve was limited, the use of mechanical means such as lifting strops or chain block was not considered for lifting the valve. • No trolley was used to transport the valve, nor was the load shared between two crew with strops. • The chief engineer disregarded established procedures for lifting and carriage of heavy objects to complete the job quickly. • The position of the valve was already identified as a hazard. Editor’s note: Senior managers are often the most likely to contravene safety procedures. It is crucial for senior managers to lead by example, not just to ensure their own safety, but to set an example for others.

Tiger Stripes Not Enough: Mars 201348 An oiler was proceeding to the engine room via the engine casing entrance. After leaving the paint locker, he hit his forehead on the inert gas (IG) main line directly above and to the side of the paint locker entrance. The oiler suffered a cut to the forehead. Root Causes 1. The crew member was not wearing correct PPE for the task. 2. The crew member was preoccupied with the task at hand. 3. The IG main line had been previously identified as a hazard, and was already marked

48

with “tiger stripes”. Nonetheless, due to regular passing of the pipe without incident, crewmembers had become complacent. Actions Taken 1. A companywide review of trip and bump hazards on vessels and a reassessment of whether current warning/identification measures are sufficient, or if additional measures are required. 2. It has been identified that “tiger stripes” on the piping alone were an insufficient visual warning. Tiger stripes have now been painted on the deck and a soft protective covering placed around the flange.

Off-Centre Steering Position Confuses Helm Orders: Mars 201349 Official Report edited from Canadian Transport Safety Board M11C0001 The vessel was downbound through a restricted waterway at night. At a lock, there was a change of pilots. Information was exchanged between pilots master and others that the gyro-compass was 3° high. During the exchange with the new pilot, the master assumed conning and operational control of the vessel. The vessel’s pilot card showed a schematic of the navigating bridge that portrayed it as symmetrical either side of the centreline of the vessel. None of the documentation on the bridge indicated the important information pertaining to the conning and steering position, which was offset from the centreline. As it was, the steering stand was almost 3 m to starboard of the vessel’s centreline resulting in a parallax error of approximately 1.6° to starboard if the line of sight is taken from the steering stand. The pilot was apparently aware the steering stand was offset from the centreline, but had estimated the potential error to be about 0.5°. Furthermore, the pilot card did not clearly indicate the vessel was equipped with an articulated flap-type rudder, nor were master or crew apparently aware of this. As the vessel cleared the lock, the speed over the ground (SOG) was about 4 kts. The pilot

then asked the master to increase the pitch to twenty per cent and requested the helmsman to steer on a heading of 353° gyro (G) to bring the vessel to the south of the channel centreline. This manoeuvre was standard practice to compensate for the flow coming from the regulating channel starboard of the vessel. A few minutes later the pilot ordered the helmsman to steer on the light in the middle of the bridge span ahead to bring the vessel back towards the centre of the channel. At this time, Traffic Control also informed the bridge team that the bridge pillars on either side of the channel were not illuminated. By this time the master and the OOW were close to the pilot and observing the manoeuvre as the vessel proceeded at about 5.5 kts SOG. About one minute later, the pilot gave the helmsman orders to bring the vessel’s head towards the north pillar of the bridge, which was not illuminated, but was visible. Once the vessel was steadied on the pillar, the pilot found the heading to be 349.5°G and ordered the helmsman to steer 349°G (346° True). Since the course of the channel was 348°T, this heading would bring the vessel towards the centre more quickly. The pilot then reduced the pitch to fifteen per cent. Shortly thereafter, the pilot observed the vessel was more to the south than expected, but this was not judged to be abnormal. He then reduced the pitch to ten per cent for the entry into the narrower part of the channel ahead. As the vessel entered the restricted part of the channel with a SOG of 6.8 kts and a heading of 350°G, the helmsman had to apply starboard rudder to keep the vessel on the desired heading (an indication of bank suction astern). Shortly thereafter, the vessel’s course took a sudden sheer to port. Immediately, the pilot ordered the rudder hard to starboard and requested the master activate the bow thruster. The pilot used the CP propeller lever to produce an engine kick ahead, then set the CP propeller lever at full astern, but the vessel continued crossing the channel at a 45° angle. The vessel’s bow subsequently grounded on

SWZ|MARITIME

MARS

the channel’s north bank some 0.75 nautical miles downstream from the lock they had just exited, the stern to the channel’s south side thereby blocking the waterway; vessel traffic was interrupted for approximately 10 hours until the vessel was successfully re-floated. Some of the analysis and findings: • Neither the offset steering stand from the vessel’s centreline nor specific and detailed information such as parallax error were provided to the pilot. • On board documentation did not clearly identify the vessel’s rudder type, nor were the bridge team members aware that the vessel had an articulated flap rudder. Editor’s note: Having a complete and detailed pilot card is crucial. Both the offset steering position and resulting parallax error as well as the articulated flap rudder are very important facts that should have been known to everyone involved. Yet, what was not mentioned in the official report was the apparent lack of complete communication between the bridge team, a critical element in good BRM. For example, the helmsman found he had to use more and more starboard helm to keep the required course, an early indication that the stern was experiencing bank suction. This fact should have been communicated to the pilot/master/OOW instantly, thus giving advance warning of the onset of bank effect. This knowledge would have allowed countermeasures to be initiated before it was too late and the vessel took the sheer across the channel.

High Speed and Heavy Weather: Mars 201350 The vessel had just cleared the jetty and was under pilotage. The telegraph order was given for full ahead. However, the RPM remained low at 130, with an estimated speed of 5.8 kts. High density black smoke was then seen coming from the funnel. The chief engineer reported to the bridge suspecting a problem with the main engine turbocharger. After safely anchoring, the turbo charger was opened up by ship staff. Upon inspection it was ascertained that the rotor assembly required balancing. After taking the turbocharger cartridge to the workshop for checking, the following damage was evident:


1. Turbine blades worn oval on half the wheel profile. 2. Turbine side shaft labyrinth deeply grooved and worn undersize and the shaft bent at the turbine end journal. 3. Turbine end journal bearing was subjected to extreme heat and had turned blue. 4. Shaft bent at the compressor end journal. 5. Compressor impellor worn oval on half the wheel profile. Given these findings, the rotor assembly was not repairable, but required replacement, along with a few other parts. Root Cause Damage to the turbocharger took place due to excessive wear of the turbine side bearing, thereby losing the centre line of rotation. On the whole, the components in the radial direction were found damaged. The vessel had experienced many days of heavy weather on its last inbound voyage. Due to its small size, the vessel was rolling and pitching extensively. This would have caused constant load changes on the main engine due to the change of water depth at the propeller. The constant load change caused surging of the turbo charger and the lubricating oil could have developed high soot levels caused by the increased piston blow-by (main engine being a trunk piston design) during the load changes. Also, due to the fact that this engine has a common lubricating system, the turbo charger is lubricated using the main engine crankcase oil. This makes it more susceptible to damage if the lubricating oil contains elevated solids notwithstanding a functional oil filter. Under normal circumstances (when oil is clean), this may not be detrimental, but the circumstances the vessel had experienced can cause high soot levels to build up quickly. The soot would most probably act as a grinding agent and increase bearing clearances. The only caution the crew had followed was to reduce engine speed to ensure the exhaust gas inlet to the turbocharger did not exceed 495˚C; the surging was allowed to continue. Lessons Learnt Following a review of the sequence of events, it was noted the main engine RPM was not

reduced sufficiently in rough weather, with severe pitching and surging conditions. Due to the main engine’s small size, a four stroketrunk piston type, even small swells and weather conditions have considerable effect on the engine operations and parameters. Even though the engine RPM was reduced, it was not sufficient to eliminate/minimise surging of the turbo-charger. Vessel engineers did not reduce the main engine load further as that would have required change over from fuel to diesel oil. Some of the lessons learnt: 1. Reduce main engine speed if surging occurs. If further reduction requires changing over engine to diesel oil, this should be carried out and the charterers and owners advised. 2. Ensure main engine lubricating oil purifier is working well. 3. Ensure bypass filters and turbocharger lubricating oil filters are clean. 4. Carry out routine marine grit cleaning on the turbine side.

Acknowledgement Through the kind intermediary of the Nautical Institute we gratefully acknowledge sponsorship provided by: American Bureau of Shipping, AR Brink & Associates, Britannia P&I Club, Cargill, Class NK, DNV, Gard, IHS Fairplay Safety at Sea International, International Institute of Marine Surveying, Lairdside Maritime Centre, London Offshore Consultants, MOL Tankship Management (Europe) Ltd, Noble Denton, North of England P&I Club, Sail Training International, Shipowners Club, The Marine Society and Sea Cadets, The Swedish Club, UK Hydrographic Off ice, West of England P&I Club. More reports are needed to keep the scheme informative. All reports are read only by the Mars-coordinator and treated in the strictest confidence. To submit a report please use the Mars report form from www.nautinst.org/en/forums/mars and send it to [email protected]. For more reports, please visit www.swzonline.nl/dossiers.

49

Verenigingsnieuws

De Seniorendag 2013

Lezingenprogramma KNVTS oktober 2013

Het hoofdbestuur van de KNVTS nodigt ook dit jaar zijn seniorenleden en hun partners uit deel te nemen aan een rondleiding in een interessant bedrijf gevolgd door de gebruikelijk afsluiting in een gezelligheid biedend plaatselijk restaurant. Het welbekende Bosch Rextoth te Boxtel is bereid gebleken ons hun industriële activiteiten te tonen. Als datum is gekozen donderdag 17 oktober. De inloop is van 13.30 tot 14.00 uur, de afronding om 16.00 uur. De locatie is zowel per spoor als auto goed bereikbaar. Tevens worden de jubilarissen die vijftig jaar lid zijn in het zonnetje gezet en ontvangen de KNVTS-speld.

Afdeling Noord

De bijdrage in de kosten voor zowel leden als partners is € 30 per persoon. Deelname is van kracht na storting van de bijdrage(n) op rekeningnummer 325478 van de KNVTS, op volgorde van binnenkomst. Gelieve bij aanmelding te vermelden “Seniorendag 2013” alsmede eventuele diëetverlangens en uw keuze van vlees of vis voor de hoofdschotel. De sluitingsdatum voor inschrijving is 5 oktober. Na aanmelding ontvangt u per post de persoonlijke uitnodiging met alle bijzonderheden en reisadvies. Namens het hoofdbestuur, Joop Coolegem/Marijke van Zijl

Ook riviercruiser Amadeus Silver komt uit de stal van De Hoop

Nieuw lid KNVTS september 2013 Voorgesteld en gepasseerd voor het GEWOON LIDMAATSCHAP J.L. van der Kuij Projectleider – De Voogt Naval Architects Haarlem Eeuwenweg 67, 1335 CM Almere Afdeling Amsterdam 50

Onderwerp: Riviercruiseschepen – Waarom is Shipyard De Hoop zo succesvol in dit marktsegment? Dinsdag 1 oktober 2013 Spreker: de heer P. (Patrick) Janssens, directeur/eigenaar Shipyard De Hoop

Shipyard De Hoop bestaat uit twee werven: De Hoop Lobith, in het midden van het land tegen de Duitse grens met 135 medewerkers, en De Hoop Foxhol, in het noorden met 65 medewerkers. De Hoop ontwerpt en bouwt “maatwerkschepen”, zowel zee- als binnenvaartschepen. De werf heeft een eigen ontwerpen engineeringafdeling en kan een volledig schip in-house bouwen. Eén van de marktsegmenten waarin De Hoop zich sterk heeft geprofileerd, is de binnenlandse cruisemarkt. De werf is “hofleverancier” voor bedrijven als Scenic Tours, Riva Waterways, Vantage DeLuxe World Travel en

Lueftner Reisen. De cruisemarkt is booming en De Hoop levert riviercruiseschepen op met lengtes tot 135 meter. Daarnaast voert De Hoop Ship Repair voor deze schepen grotere of kleinere aanpassingen, dan wel upgrades, uit, zoals voor de River Discovery II, River Navigator, Bizet, River Melody, River Concerto, Amadeus Symphony, Amadeus Classic, Amadeus Princess en Amadeus Brilliant. Patrick Janssens is in 2004 bij De Hoop begonnen en is nu Chief Executive Officer. Hij heeft ervaring in het beheren en leiden van internationale scheepswerven en nam De Hoop in 2007 in een management buy-out over. Tijdens de lezing gaat Janssens in op de huidige riviercruisemarkt en welke schepen De Hoop in die markt heeft geleverd, in aanbouw heeft en nog gaat leveren. Hij vertelt over het ontwerp, wat de schepen zo bijzonder maakt en waarmee De Hoop zich onderscheidt van andere werven. Ook spreekt hij zijn verwachtingen voor de toekomst uit, licht hij een tipje van de sluier op over de success story van De Hoop en gunt hij een blik achter de schermen van de werf. Locatie: Hotel Restaurant Oostergoo, Nieuwe kade 1, Grou, www.oostergoo.nl Zaal open: 19.30 uur Aanvang lezing: 20.00 uur Introducés zijn van harte welkom.

In memoriam Op 22 mei 2013 is op 75-jarige leeftijd overleden de heer G. Knoester. Laatst woonachtig te Alphen aan den Rijn. Hij was ruim 35 jaar lid van de KNVTS. Rectificatie Abusievelijk vermeld in het juli/augustusnummer bij in memoriam de heer H.A.C. Schuur, woonachtig te Reeuwijk. Dit moet echter zijn: op 22 juli 2013 is op 93-jarige leeftijd overleden de heer A. Schuur, laatst woonachtig te Waddinxveen. Hij was ruim 53 jaar lid van de KNVTS.

SWZ|MARITIME

Verenigingsnieuws

Afdeling Amsterdam Onderwerp: Diepwaterconstructieschip Aegir Woensdag 16 oktober 2013 Spreker: de heer K. (Kees) van Zandwijk, Senior Advisor Innovation bij Heerema Marine Contractors.

derland. Afsluitend volgt wat informatie over de eerste projecten van de Aegir. Let op! Nieuwe locatie: Voormalig opleidingsschip de Pollux, NDSM-pier 6, Amsterdam U kunt uw auto gratis parkeren aan het begin van de pier. Via het OV bereikbaar met bus 35, 37, 38, 91, 94 en 363. Tevens met de pont vanaf het Centraal Station of vanaf de Tasmanstraat. Aanvang broodmaaltijd: 17.30 uur Aanvang lezing: 19.00 uur Aanvang borrel: 20.30 uur (dit goede gebruik wordt weer nieuw leven ingeblazen) Kosten broodmaaltijd: circa € 12 Indien u gebruik wilt maken van de broodmaaltijd, gelieve uiterlijk 11 oktober aanmelden via [email protected].

Afdeling Zeeland De Aegir kan pijpleidingen leggen in zeer diep water

De komende jaren wordt een grote toename verwacht in de ontwikkeling van olie- en gasvelden in ultradiep water (1000 tot 3000 m waterdiepte). Dit jaar bracht Heerema daarom een nieuw schip op de markt: diepwaterconstructieschip Aegir. De Aegir is een multifunctioneel schip voor zwaar hijswerk en het leggen van pijpleidingen in zeer diep water. Een nieuw aspect aan het schip is het gebruik van de kraan om grote spoelen met pijp in volle zee aan boord te hijsen en die vervolgens af te rollen. De presentatie toont hoe de functionele eisen vertaald zijn in de specifieke inrichting van de Aegir. Veel aandacht is gegeven aan de overslag van de enorme 3000 ton zware pijpspoelen op zee. Vervolgens hoe dit schip is gebouwd in Korea en voorzien van de pijplegtoren in Ne-

Onderwerp: De bouw van het zwareladingschip de Dockwise Vanguard Donderdag 17 oktober 2013 Spreker: de heer R. (Rob) Strijland, mede-ontwerper van het schip.

De Dockwise Vanguard kan ook schepen dokken op zee

De Dockwise Vanguard is ‘s werelds grootste zwareladingschip, gebouwd in Zuid-Korea en op 30 januari door Dockwise in de vaart geno-

men. Het is een half-afzinkbaar transportschip van revolutionair ontwerp. Naast zwareladingtransport is dit schip ook geschikt voor het dokken van schepen op open zee. Locatie: Hotel Arion, Boulevard Bankert 266, Vlissingen Aanvang lezing: 19.30 uur. Introducés zijn van harte welkom.

Afdeling Rotterdam Onderwerp: Genomineerden Schip van het Jaar-prijs Dinsdag: 24 oktober 2013 Sprekers: de sprekers waren bij het drukken van dit blad nog niet bekend en worden aangekondigd op de KNVTS-website, www.knvts.nl. Tijdens het Maritime Awards Gala op 31 oktober wordt de Schip van het Jaar-prijs uitgereikt. De genomineerde schepen voor de prestigieuze prijs zijn (in alfabetische volgorde): • Binnenvaarttanker Greenstream, gebouwd door Peters Shipyards • Pilot station vessel Polaris, gebouwd door Barkmeijer Stroobos BV • Hopperzuiger Reimerswaal, gebouwd door Scheepswerf Gebr. Kooiman BV De drie genomineerde schepen worden tijdens de lezing toegelicht door vertegenwoordigers van de betrokken werven. Locatie: Delta Hotel, Maasboulevard 15, Vlaardingen Aperitief en maaltijd: vanaf 17.30 uur Aanvang lezing: 19.45 uur Kosten maaltijd: leden € 15, niet-leden € 20 Opgave maaltijd uiterlijk dinsdag voorafgaand aan de lezing voor 12 uur, per e-mail: [email protected] of per post. Voor alleen de lezing hoeft u zich niet aan te melden.

“SWZ Maritime” is onder meer de periodiek van de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, opgericht in 1898. “SWZ Maritime” verschijnt elf maal per jaar. Het lidmaatschap van de KNVTS bedraagt € 80,00 per jaar inclusief dit periodiek. Het geeft u de vooraankondigingen van de maandelijkse lezingen, te houden op vier verschillende plaatsen in Nederland en korting op verschillende activiteiten. U kunt zich opgeven als lid bij de algemeen secretaris van de KNVTS, Gebouw Willemswerf, Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, tel. 010 241 00 94, e-mail: [email protected] of via het aanmeldingsformulier op de website: www.knvts.nl.


51

SWZ Maritime vanaf nu ook digitaal online beschikbaar! Vanaf nu is het als abonnee ook mogelijk de digitale online bladerversie in te zien op onze website.

Excl usi voor ef toegan abon g nees SWZ van Mari time

Ga daarvoor naar www.swzonline.nl/magazine en log in!

Let op!: als abonnee ontvangt u per post uw persoonlijke inloggegevens voor exclusieve toegang! Vragen? Neem contact op met onze klantenservice, tel: 010-2894008 (iedere werkdag tussen 09:00-12:00 uur en van 13:00-17:00 uur of per e-mail via [email protected]

Wilt u daarnaast op de hoogte blijven van het laatste nieuws? Meldt u dan ook meteen aan voor de tweewekelijkse SWZ-nieuwsbrief op www.swzonline.nl/newsletter of volg ons op Twitter @SWZMaritime

www.swzonline.nl/magazine 40-130502-01 SWZ advertentie.indd 1

03-05-2013 10:30:18

Verenigingsnieuws

Seminar “IMO, What’s Next?” De International Maritime Organisation (IMO) heeft de afgelopen tien jaar gewerkt aan regelgeving om de uitstoot van zeeschepen aanzienlijk terug te dringen. Dit heeft onder meer geresulteerd in het stellen van emissienormen voor CO2, NOX en SOX. Schepen zijn hierdoor aanzienlijk schoner geworden. Ook de komende jaren werkt de IMO aan nieuwe regels om vervuilende emissies door schepen terug te dringen. Het seminar “IMO, What’s Next?” op 2 oktober van Platform Schone Scheepvaart geeft een overzicht van de ontwikkelingen op het gebied van milieuregelgeving voor de zeescheepvaart. Contact: David Anink ([email protected])

Mkb-consulent maritieme innovatie aangesteld Scheepsbouw Nederland en de Kennisalliantie Zuid-Holland, partners in Maritime Delta, hebben een samenwerkingsovereenkomst ondertekend om een mkb-consulent aan te stellen. De mkb-consulent is continu in gesprek met maritieme mkb-bedrijven in de Zuidvleugel en verbindt deze bedrijven aan partijen die hen verder kunnen helpen bij hun innovatieuitdagingen. Contact: Sanne de Vleeschhouwer ([email protected])

Maritime by Holland Paviljoen Offshore Energy Op 15 en 16 oktober nemen negentien bedrijven deel aan het Maritime by Holland Paviljoen op Offshore Energy in Amsterdam. De deelnemers tonen aan zo’n 7600 bezoekers uit 45 landen hun producten en diensten voor de offshore. Contact: Sandra Mollema ([email protected]).

Overige activiteiten • Training ‘Maritiem Kennismanagement’ (1 & 2 oktober, 5 & 6 november en 10 & 11 december) • Cursus ‘Scheepsbouw voor niet-scheepsbouwers’ (3 & 4 oktober) • Training ‘Agenten & distributeurs: juridische aandachtspunten en valkuilen’ (8 oktober) • Maritime by Holland Paviljoen INMEX India (8 tot en met 10 oktober) • Training ‘Marine Propulsion module 2: Marine Propulsors Characteristics’ (10 & 11 oktober) • Training ‘Resultaat- en klantgericht verkopen in de maritieme industrie’ (14, 15 & 28 oktober) • Maritime by Holland Paviljoen Kormarine (22 tot en met 25 oktober) Aanmelden? Kijk op www.scheepsbouw.nl/agenda

start is tijdens het Maritime Awards Gala. Tijdens diverse evenementen wordt ingegaan op de voortgang van de “Maritime Hotspots” en worden voorbeelden van maritiem innovatieonderzoek en gerealiseerde innovaties getoond. Het volledige programma is te vinden op: www.maritimeweek.nl.

Maritime Awards Gala De Nederlandse maritieme industrie bundelt in het Maritime Awards Gala de uitreiking van vijf prestigieuze prijzen: VNSI Wim Timmersprijs, HME Maritime Innovation Award, KNVTS Schip van het Jaar-prijs, KVNR Shipping Award en voor het eerst de Koninklijke Marine Van Hengel-Spengler prijs. De winnaars worden op 31 oktober in de Broodfabriek in Rijswijk bekendgemaakt. Kijk voor deelnamemogelijkheden op www.maritime-awards.nl. Contact: Merel den Otter ([email protected])

Groene Route op Europort Maritime Week: Samen welvarend Van 31 oktober tot en met 9 november wordt de maritieme sector een week in de schijnwerpers gezet. Tijdens de derde editie van de Maritime Week wordt aandacht gevestigd op het innovatieve karakter, de gezonde handelsgeest en de duurzame focus van de sector. De


Op initiatief van Ahoy Rotterdam en HME is er aanstaande Europort-editie weer een Groene Route. Deze route leidt langs bedrijven die op Europort producten en/of diensten demonstreren die aantoonbaar bijdragen aan reductie van milieubelasting. Alle deelnemers aan de Groene Route zijn op de beursplattegrond

van Europort groen gemarkeerd. Tevens hangt in de stands van de deelnemers het officiële deelnemersbordje. Contact: Arne Heutink ([email protected]).

Scheepsbouw Nederland Scheepsbouw Nederland is de gezamenlijke organisatie van de vereniging voor de Nederlandse scheepswerven (VNSI) en Vereniging Holland Marine Equipment en is een brancheorganisatie van FME. Scheepsbouw Nederland zet zich op daadkrachtige wijze in voor de branche en maakt zich sterk voor een positief maatschappelijk imago van de Nederlandse maritieme industrie. Boompjes 40 3011 XB Rotterdam Postbus 23541 3001 KM Rotterdam T: (010) 44 44 333 F: (010) 21 30 700 E: [email protected] I: www.scheepsbouw.nl Twitter: @Scheepsbouw

53

Maritime Search

Aandrijving

TOWSERVICE B.V. Independent Marine Consultants and Warranty Surveyors

Prisma 100 3364 DJ Sliedrecht-Holland

Voith Turbo B.V. Koppelstraat 3 7391 AK TWELLO Postbus 201 7390 AE TWELLO Tel. +31 (0) 571279600 Fax +31 (0) 571276445 E-mail: [email protected] Internet: www.nederland.voithturbo.nl

Arbeidsbemiddeling

Delta Marine Crewing Stroomweg 16 4382 WX Vlissingen Tel: +31 118 470909 skype: deltamarinecrewing ww.vaarbanen.nl

• Crew & Maritime management • Employment of Seafarers • Payroll Services • MLC certified Tel. +357 255 85 865 [email protected] Maritime Services Luxemburg - Cyprus

Elektronica

Bachmann electronic Bachmann electronic Vendelier 65-69 3905 PD Veenendaal Tel: +31 (0)85 2100550 E-mail: [email protected] www.bachmann.info Contact: Ronald Epskamp Bachmann electronic, an internationally active high-tech company with 40 years experience, headquarters in Feldkirch (Austria), provides complete system solutions for the wind energy, machine building and marine & offshore technology field. The very robust system received HALT/HASS, GL, UL, TÜV, BV, LR, ABS, DNV approvals. The realtime multitasking OS provides enough power for excellent performance!

Electric propulsion system IPS – Powerful people Rivium Boulevard 46 2909 LK Capelle aan den IJssel Tel: +31 (0) 88 447 94 94 Fax: +31 (0) 88 447 94 95 www.ipspersonnel.com [email protected]

TOS - Energy & Maritime Jobs Hoofdkantoor Rotterdam Waalhaven O.Z. 77, gebouw 4 Havennummer 2203a 3087 BM Rotterdam Tel: +31 10 436 62 93 24/7: +31 6 5574 85 09 www.tos.nl [email protected] Branche Office Vlissingen Boulevard Bankert 308 4382 AC Vlissingen Tel: +31 118 44 09 11

54

ABB B.V. George Hintzenweg 81 3068 AX ROTTERDAM Tel. +31 10 407 89 11 Fax: +31 10 407 84 52 E-mail: [email protected] [email protected] www.abb.com/turbocharging www.abb.com/marine

Experts & Taxateurs

T +31 184 490 516 (24/7) F +31 184 490 517 M +31 628 408 633

[email protected] www.tow-service.nl

Hefkolom/Sectiebouw Coops en Nieborg BV Postbus 226 9600 AE Hoogezand Tel. 0598 - 39 55 00 Fax 0598 - 39 24 27 E-mail: [email protected] www.coops-nieborg.nl Multi Engineering N.V. Kapelanielaan 13d 9140 Temse (B) Tel. 00 32 - 3 - 710 58 10 Fax 00 32 - 3 - 710 58 11 E-mail: [email protected]

Krukas-, drijfstang-, motorblokreparatie

Mark van Schaick Marine Services Nieuwe Waterwegstraat 7 3115 HE Schiedam Tel. +31(0)10 409 05 99 Fax +31(0)10 409 05 90 E-mail: [email protected] www.markvanschaick.nl

Nicoverken Holland B.V. Algerastraat 20, 3125 BS Schiedam The Netherlands The Netherlands Tel. +31(0)10-238 0999 Fax +31(0)10-238 0990 E-mail: [email protected] WWW.NICOVERKEN.NL Ship Repair and Marine Equipment. Capable of crankshaft grinding. 24/7 - Service World Wide

Doldrums B.V. Marine & Technical Surveyors Waalstraat 26 3087 BP Rotterdam Tel. +31-(0)10-4299590 Fax +31-(0)10-4296686 E-mail: [email protected] www.doldrumsbv.nl SWZ|MARITIME

Maritime Search

Maritieme Advocaten

Maritime Engineering

Van Steenderen Gespecialiseerd in: Scheepsbouw, conversie, conflictoplossing en maritieme incidenten.

Navaltec Engineering Service B.V. Kardoenhof 1 3193 JD Hoogvliet-RT tel.: +31 (0)10 438 04 38 fax: +31 (0)10 438 27 17 E-mail: [email protected] www.navaltec.nl

Zeemansstraat 13 3016 CN Rotterdam www.mainportlawyers.com [email protected] Tel. 010 – 266 78 66

Maritieme Dienstverlening


Naval Architects Consulting Engineers Groenendijk & Soetermeer Groothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD Rotterdam Tel. 010 - 413 08 52 Fax 010 - 413 08 51 E-mail: [email protected]

Navaltec Engineering Service B.V. Kardoenhof 1 3193 JD Hoogvliet-RT Tel. +31 (0)10 438 04 38 Fax +31 (0)10 438 27 17 E-mail: [email protected] www.navaltec.nl

Hubel Marine BV Karel Doormanweg 5, 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel. 010 - 458 73 38 Fax 010 - 458 76 62 E-mail: [email protected]

Marin Ship Management B.V. Hogelandsterweg 14 9936 BH Farmsum Postbus 86 9930 AB Delfzijl Tel. 0596 63 39 22 Fax 0596 63 39 29 e-mail: [email protected] www.mfmarinedivision.nl

Maritieme Training

Nova Contract Kanaalstraat 7 1975 BA IJmuiden Tel. 023-530 29 00 E-mail: [email protected] www.novacontract.nl/maritiem Jaargang 134 • september 2013

TSD Engineering BV. Mandenmakerstraat 23 3194 DA Hoogvliet-Rotterdam Tel. +31 (0)10 501 56 15 Fax +31 (0)10 501 99 79 E-mail: [email protected] www.tsd-engineering.nl

Scheepsregistratie

Hubel Marine BV Karel Doormanweg 5, 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel. 010 - 458 73 38 Fax 010 - 458 76 62 E-mail: [email protected]

Scheepsreparatie


Schroefaskokerafdichtingen

Technisch Bureau Uittenbogaart BV Brugwachter 13 3034 KD Rotterdam Tel. 010 - 411 46 14 Fax 010 - 414 10 04 E-mail: [email protected] Website: www.tbu.nl Technisch Bureau Uittenbogaart is since 1927 active in the shipping and shipbuilding industry as exclusive agent in the Netherlands, Belgium and Luxembourg for a wide range of A class brands. - SIMPLEX-COMPACT 2000 Seals - Centrax Bulkhead Seals

Software

Scheepsluiken/ luikenkranen Coops en Nieborg BV Postbus 226 9600 AE Hoogezand Tel. 0598 - 39 55 00 Fax 0598 - 39 24 27 E-mail: [email protected] www.coops-nieborg.nl

LOGIC VISION B.V. Hakgriend 18b, P.O. Box 95 3370 AB Hardinxveld-Giessendam The Netherlands Tel. +31 (0)184 - 677 588 Fax +31 (0)184 - 677 599 E-mail: [email protected] www.logicvision.nl Logic Vision is a Microsoft Gold Certified Partner specialized in the maritime industry. We develop modular built, vertical solutions based on Microsoft Dynamics™ NAV. This results in branch related modules that support you in your daily operations.

55

Maritime Search

Stabilisatoren

Turbochargers

MATN’S Stabilizers MATN’S develops, overhauls, manufactures and sells retractable and non-retractable stabilizers for commercial vessels, naval ships and yachts. Harm Smidswei 1 9298 RE Kollumerzwaag Tel: +31(0)511 441 413 Fax: +31(0)511 444 338 E-mail: [email protected] Web: www.matns.com

ABB B.V. Albert Plesmanweg 53 a 3088 GB Rotterdam Tel: +31 (0)10 407 88 85 Fax: +31 (0)10 407 84 66 www.abb.com/turbocharging www.abb.com/marine

Staal-IJzer Gieterij

Allard-Europe NV Veedijk 51 B-2300 Turnhout E-mail: [email protected] www.allard-europe.com

Verwarmingssystemen, verkoop en onderhoud

Heatmaster bv Industrial & Maritime heating systems Grotenoord 1 3342 GS Hendrik Ido Ambacht Postbus 252 3340 AG Hendrik-Ido-Ambacht Tel. + 31 78 - 68 23 404 Fax + 31 78 - 68 23 403 Email: [email protected] www.heatmaster.nl Heatmaster, your hottest innovator

Voor al uw maritieme zaken

Bureau Veritas b.v. Vissersdijk 223-241 3011 GW Rotterdam Postbus 2705 3000 CS Rotterdam Tel. 010 2822666 Fax 010 2411000 E-mail: [email protected]

Lloyd’s Register K.P. van der Mandelelaan 41a, 3062 MB Rotterdam Tel. 010 - 201 84 47 Fax 010 - 404 55 88 www.lr.org

Colofon SWZ Maritime wordt uitgegeven door de Stichting Schip en Werf de Zee (SWZ), waarin participeren de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS) en de Stichting de Zee. SWZ Maritime is het verenigingsblad van de KNVTS.

Redactieadres: Gebouw Willemswerf, 15e etage, Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, telefoon: 010 - 241 74 35, fax: 010 - 241 00 95, e-mail: [email protected] Website: www.swzonline.nl

SWZ is de eigenaar en de uitgever van de titels Schip & Werf de Zee en SWZ Maritime. Het bestuur van SWZ wordt gevormd door de participanten in SWZ, die elk vier bestuursleden benoemen uit de doelgroepen van de lezers en bestaat uit de volgende personen: Namens de KNVTS: Ir. J.R. Smit, voorzitter (KIVI/NIRIA) Prof. Ir. S. Hengst, penningmeester (Onderwijs) Ir. S.G. Tan (MARIN) Ing. H.P.F. Voorneveld (VNSI) Namens de Stichting de Zee: Mr. G.X. Hollaar (Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders) Capt. F.J. van Wijnen (Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij) H.J.A.H. Hylkema (Nautilus NL) Ing. F. Lantsheer (KNMI)

Digitale bladversie SWZ Maritime

Verschijnt 11 maal per jaar Hoofdredacteur: Ir. H. Boonstra Eindredactie: Mevr. M.R. Buitendijk-Pijl MA Redactie: G.J. de Boer, M. van Dijk, H.R.M. Dill, mevr. Ing. A. Gerritsen, Ir. J.H. de Jong, Ir. W. de Jong, H.S. Klos, Capt. H. Roorda, Ing. S. Sakko, mevr. E. Reiff (SG William Froude) Redactie Adviesraad: mevr. A.A. Boers, Ir. E.W.H. Keizer, Ir. G.H.G. Lagers, Mr. K. Polderman, T. Westra, J.K. van der Wiele Aan SWZ Maritime werken regelmatig mee: Ir. G.H.G. Lagers, A.A. Oosting, H.Chr. de Wilde

56

Met ingang van mei 2013 is het voor abonnees ook mogelijk de digitale online bladerversie terug te zien op www.swzonline.nl/magazine met de daarvoor bestemde exclusieve inloggegevens. Heeft u hierover vragen? Neem dan contact op met de klantenservice van MYbusinessmedia (zie uitgeefpartner). Uitgeefpartner MYbusinessmedia; Marjan Leenders, uitgever Essebaan 63c 19, 2908 LJ Capelle aan den IJssel, Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam, telefoon: 010-289 40 08 (abonnementen), 010-289 40 75 (overig), fax: 010-289 40 76, e-mail: [email protected] Advertentie-exploitatie MYbusinessmedia Eelco Fransen, media-adviseur e-mail: [email protected] telefoon: 0570-504 344, fax: 0570-504 398 Arie van Wiggen, accountmanager e-mail: [email protected] telefoon: 06-204 16 079 René Enkelaar, accountmanager e-mail: [email protected] telefoon: 06-204 97 056 Mr. H.F. de Boerlaan 28, 7417 DA Deventer Postbus 58, 7400 AB Deventer

Alle advertentiecontracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. Abonnementen Nederland € 112,00, buitenland € 154,50 (zeepost), € 163,75 (luchtpost). Losse exemplaren € 18,50. Studentenabonnement € 43,75 (alleen met bewijs van inschrijving). Alle prijzen zijn excl. BTW en € 3,75 administratiekosten. Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Opzegging kan uitsluitend plaatsvinden door drie maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende brief te sturen naar: (voor leden van de KNVTS) Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, (voor leden van Nautilus NL) Postbus 8575, 3009 AN Rotterdam, (voor overige abonnees) Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam. Moet het verzendadres gewijzigd worden, stuur dan het etiket met verbeterd adres terug. Opmaak De Opmaakredactie, Wehl Druk Drukkerij Tesink, Zutphen Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens. Reprorecht: overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever. ISSN 1876 - 0236

SWZ|MARITIME

Created and produced by

Register now

Your platform for the future

Conference topics: improved oil and gas recovery in Northwest Europe OFYUGSPOUJFS&1QSPKFDUTtNBSJOFSFOFXBCMFFOFSHZ

Media partners

www.offshore-energy.biz

9:47:25 AM OE13_Adv_SWZMaritime_231x303mm_fc_29aug2013.indd 1

Supported by

Gold Sponsor In association with

29-08-13 11:12

BODEWES BINNENVAART MILLINGEN AAN DE RIJN “

Scheepswerf Bodewes beschikt over uitgebreide faciliteiten voor nieuwbouw en reparatie van alle soorten binnenvaartschepen. In eigen beheer bouwt Bodewes standaard casco’s voor schepen met droge lading en tankschepen. De schepen worden in Nederland afgebouwd conform de wensen van de opdrachtgever. Deze werkwijze garandeert een vlotte productie en waarborgt de kwaliteit. DR. BYRON SANMIGUEL MARIN DIRECTOR NACIONAL DE DRAGADO SENAGUA www.bodewes-millingen.nl | [email protected] | +31 (0)481 438 238

”

Special Integraal Samenwerken

Recommend Documents