Sociale veiligheidsparagraaf beoogde langzaamverkeerstunnel

Sociale veiligheidsparagraaf beoogde langzaamverkeerstunnel Advies na schouw en quick scan voorliggende plannen

Tobias Woldendorp

Sociale veiligheidsparagraaf beoogde langzaamverkeerstunnel Den Dolder Advies na schouw en quick scan voorliggende plannen

Amsterdam, 28 juli 2011 Tobias Woldendorp

DSP – groep BV Van Diemenstraat 374 1013 CR Amsterdam T: +31 (0)20 625 75 37 F: +31 (0)20 627 47 59 E: [email protected] W: www.dsp-groep.nl KvK: 33176766 A'dam

Inhoudsopgave Vooraf Theoretisch kader Sociaal Veilig Ontwerpen Context Variant Dolderse Burgers Nawoord

Bijlage 1

Pagina 2

Bijlagen Twee tunnelvarianten

Sociale veiligheidsparagraaf beoogde langzaamverkeerstunnel

3 3 5 7 8

10

DSP - groep

Vooraf

Belangenvereniging Omgeving Tolhuislaan in Den Dolder heeft DSP-groep benaderd om de expertise van het bureau op het gebied van sociaal veilig ontwerp en beheer in te zetten bij het beoordelen van enkele varianten van een te bouwen langzaamverkeerstunnel onder de spoorlijn UtrechtAmersfoort ter hoogte van de Tolhuislaan. De Belangenvereniging wil graag inzicht hebben in het verbeteren van diverse aspecten van sociale veiligheid. Het gemeentelijk ontwerp heeft een lichte kromming, in het alternatieve ontwerp heeft de tunnel een haakse hoek. De lengte van de tunnel varieert in beide ontwerpen. De Belangenvereniging vraagt DSP-groep in hoeverre de sterkere kromming de sociale veiligheid in de tunnel negatief beïnvloedt en of hiervoor oplossingen in het ontwerp denkbaar zijn, waarmee de sociale veiligheid op vergelijkbaar niveau komt met die van het ontwerp van de gemeente (zie bijlage 1). DSP-groep heeft op 7 juli een schouw in het gebied gehouden in aanwezigheid van de Belangenvereniging, mevrouw Renate Zwijsen. De voorgeschiedenis is kort uiteen gezet.

Theoretisch kader Sociaal Veilig Ontwerpen De sociale veiligheid van een route of gebied wordt bepaald door allerlei factoren. DSP-groep hanteert vier criteria die deze factoren samenvatten1: • zichtbaarheid • toegankelijkheid • zonering/markering • attractiviteit Zichtbaarheid betekent dat gebruikers van een gebied de omgeving moeten kunnen overzien en het gevoel moeten hebben dat andere aanwezigen hen kunnen zien. In een hoogstedelijk gebied kan het vanwege de aanwezige functies achttien uur per dag druk en gezellig zijn. Maar zeker in perifere gebieden is de kans groot dat het er op bepaalde tijden uitgestorven is. De afwezigheid van woningen aan een route zorgt er voor dat passanten de route kunnen gaan mijden, waardoor zij die er wel gebruik van maken nog minder informele controle hebben dan gewenst. Sociale ogen moeten er voor zorgen dat er veilige routes kunnen ontstaan, vooral in de avonduren. Een belangrijk aspect bij deze vuistregel is schijnveiligheid. Zeker bij sportcomplexen en scholen aan een dorpsrand kan het verbeteren van verlichting resulteren in schijnveiligheid.

Noot 1

Pagina 3

De criteria zijn ontwikkeld bij het schijven van het Handboek Sociaal Veilig Ontwerp en Beheer. Dit boek heeft naast een uitgebreid theoretisch kader veel praktische tips over sociaal veilig ontwerpen. Het is geschreven door vier auteurs, met veel praktijkervaring op het terrein van ruimtelijke ordening en sociale veiligheid. Tobias Woldendorp van DSP-groep is een van de vier auteurs (Uitgeverij Thoth, 2008)


DSP - groep

Bij toegankelijkheid is een duidelijke routing met goede oriëntatiemogelijkheden belangrijk voor een positieve beleving. Het gebied moet voor zijn gebruikers goed toegankelijk zijn, maar indien nodig wordt bij ongewenst en onbedoeld gebruik de toegankelijkheid beperkt. Tevens is goede bereikbaarheid voor politie en andere hulpdiensten van belang. En dient er een balans te zijn tussen vluchtwegen voor potentiële slachtoffers en de beperking hiervan voor eventuele daders. Zonering/markering betekent dat zowel voor bezoekers als voor beheerders duidelijk moet zijn welke status een gebied heeft (privé, semiprivé, semiopenbaar of openbaar), en wie voor het beheer verantwoordelijk is. Dit hangt gedeeltelijk samen met toegankelijkheid. De vele semiopenbare en semipublieke ruimten die in een stedelijk gebied voorkomen, kunnen onduidelijkheid in beheer en gebruik opleveren, evenals ongewenste toegankelijkheid. Bij functies aan een dorpsrand met weinig informele controle zijn de aanwezige parkeermogelijkheden bijvoorbeeld van invloed op het risico van auto-inbraak. Attractiviteit draait om schoon, heel, plezierige materialen en kleuren en prettige verlichting. Dergelijke kenmerken dragen bij aan een veilig gevoel van de gebruikers. In dit geval is attractiviteit op te vatten als een resultante van de andere drie vuistregels: in een perifere dorpszone met spaarzame levendigheid is het belangrijk dat beheer en ontwerp uitstekend op elkaar zijn afgestemd. Deze vier criteria zijn leidraad voor de analyse en de aanbevelingen. Daarnaast houden we rekening met de reeks context-ontwerp-beheerhandhaving. Deze vier aspecten zijn sterk met elkaar verbonden.

Context

Ontwerp

Beheer

Handhaving

Bij de beoordeling van mogelijke effecten van het ontwerp op de sociale veiligheid, dient de context van het plangebied betrokken te worden. De omgeving kan namelijk effect hebben op de beleving in het plangebied, bijvoorbeeld door de aanwezigheid van bepaalde typen functies, zoals een opvangtehuis voor zwerfjongeren. De context wordt tevens meegenomen om te voorkomen dat effectverplaatsingen aan de aandacht ontsnappen (te denken valt aan het zogenaamde waterbedeffect; op locatie A wordt een probleem opgelost, maar even verderop bij locatie B duikt het probleem in alle hevigheid weer op).

Pagina 4


DSP - groep

De afstemming tussen ontwerp en beheer is een ander belangrijk aandachtspunt. Een omgeving ontwerpen met een zeer hoog beheerniveau is niet wenselijk als dat beheerniveau niet gerealiseerd kan worden. Het is dan niet mogelijk het beoogde kwaliteitsniveau vast te houden. Hetzelfde geldt voor de link tussen ontwerp en handhaving: elementen die in de ontwerpfase worden bedacht en die later intensieve handhaving nodig hebben (bijvoorbeeld door politie of andere toezichthouders), mogen alleen gerealiseerd worden wanneer die handhaving daadwerkelijk geleverd kan worden.

Context Een van de redenen om een tunnel onder het spoor te maken is om de in 2008 geopende Brede school aan de Schroeder van de Kolklaan via de Willem Arntzlaan en de Dolderse weg te verbinden met het gedeelte ten zuiden van de spoorlijn. Hierdoor hoeven de schoolkinderen, maar ook andere fietsers, niet meer om te fietsen. Zij hoeven dan geen gebruik te maken van de drukke Dolderseweg in de kern van Den Dolder. Bij het schouwen bleek hoe goed de Brede school verbonden is met de Dolderse weg en daarmee met de rest van Den Dolder. Vanuit het oogpunt van sociale veiligheid is dit een hele goede route: in het zicht van woningen, tweezijdig, en door het zeer recent ingevoerde eenrichtingsverkeer een luwe route. Je fietst weliswaar om, maar de kinderen, en ook andere gebruikers, fietsen in het zicht van woningen. De route kan als sociaal veilig aangemerkt worden.

Brede school met aanrijdroute

Volop sociale ogen Willem Arntzlaan

Hoe anders is dat bij het voorstel voor de ondertunneling. Bij de schouw bleek dat er een optelsom van 'hobbels' plaatsvindt, wanneer de fietsers vanaf school richting tunnel zouden moeten gaan. Eerst moeten zij een route achter het vrij forse parkeerterrein zien te vinden. Een moeilijke oriëntatie die ook de verkeersveiligheid niet ten goede komt. Vervolgens fietsen zij uit het zicht van woningen en is er slechts beperkte informele controle vanuit sporthal en bedrijven (zoals de hoger gelegen Elfgarage) door een steeds smaller wordende openbare ruimte, die overgaat in een langzaam verkeerstunnel. Een tunnel die de fietsers in een lichte hoek onder het spoor en de weg doorleidt. Ten slotte… Den Dolder is niet zomaar een gemiddeld dorp op de Utrechtse Heuvelrug. Het dorp heeft een lange

Pagina 5


DSP - groep

staat van dienst in het herbergen van psychiatrische patiënten. Dit levert doorgaans geen problemen op. Echter, de subjectieve gevoelens van veiligheid zullen anders zijn dan in een gemiddelde kleinere gemeente.

De route vinden, weg van de sociale ogen

Hoekverspringingen, hoogteverschillen en route uit het zicht naar het voormalig Overtoomterrein

Constatering Een onderdoorgang op deze plek aan de rand van het dorp is vanuit de optiek van sociale veiligheid gezien onwenselijk. Het ontbreken van sociale ogen over een langer traject is niet raadzaam. Ook de onoverzichtelijkheid van het vervolgtraject draagt niet bij aan het welbevinden van de gebruikers. Overdag zal dit in lente en zomer wellicht geen probleem zijn. Echter in de winter, wanneer het tegen vieren al schemert, is dit geen prettige route. Het extra verlichten van de route is onwenselijk, omdat dit enkel schijnveiligheid zou opwekken. In de avonduren afsluiten, zoals wel eens is geopperd, is geen optie, omdat het een doorgaande openbare weg is. Nietsvermoedende passanten, die geen regulier gebruik maken van de route (zoals recreatieve fietsers en fietstoeristen) zouden dan in een fuik terecht komen, wat sterke onveiligheidsgevoelens met zich mee zou kunnen brengen. Vanuit de optiek van sociaal veilig ontwerpen raden wij met klem af om de onderdoorgang te realiseren. Omfietsen langs een meer stedelijke route is veiliger en draagt bij aan een beweegvriendelijke leefomgeving (lees: het draagt bij aan het tegengaan van obesitas). Eerder opgevoerd alternatief In een recent verleden is geopperd om na te gaan of de tunnel dichter bij de school zou kunnen komen te liggen, uitgevoerd in een rechte lijn en haaks op het front van de Brede school (de zogenaamde C2-optie). Theoretisch gezien zou dat kunnen. Voorwaarde daarvoor zou zijn dat het bedrijf Remia een deel van zijn grond afstaat. Onderhandelingen daarover hebben tot een negatief resultaat geleid. De vraag die vanuit het oogpunt van sociale veiligheid gesteld zou kunnen worden is: Zou dit een sterke verbetering zijn geweest? Het antwoord is nee. Immers ook bij dit alternatief C2 wordt je als (jeugdige) fietser/wandelaar tussen twee bedrijfsterreinen doorgeleid om vervolgens een tunnel in te gaan, waar je een min of meer haakse hoek moet maken om boven te komen aan de Paduaweg. De route is, mede doordat het fiets/voetpad niet onder de verlengde Paduaweg door hoeft weliswaar korter en (deels) rechter, maar door de scherpe hoek geen redelijk alternatief. Pagina 6


DSP - groep

Bovendien kom je vanuit de school bezien weliswaar boven in een woonstraat met eenzijdig bebouwing, maar wel op een locatie waar een strook bosplantsoen in combinatie met diep voortuinen de weg begeleid. Met andere woorden: de sociale controle voor het vervolg traject wordt ook hier niet geborgd. Omdat er een raadsbesluit ligt om een optimaal sociaal veilige onderdoorgang te realiseren nabij de Tolhuislaan is het zaak om te kijken in hoeverre de gemeentelijke variant en de variant die door de bewonersgroep Tolhuislaan zijn opgesteld een bijdrage leveren aan sociale veiligheid. Bij de geconstateerde risico's worden enkele aanbevelingen gegeven ter verbetering van de aangedragen oplossing.

Gemeentelijke variant De gemeente Zeist heeft een ontwerp gemaakt waarin, vanaf de parkeerplaats voor de Brede school, een schuin weglopend fietspad met een trottoir in een smal profiel onder het spoor doorgaat. De zichtlijnen zijn lang, maar - komend vanaf de Brede school - net niet toereikend om het vervolgtraject te kunnen inschatten. Dat is ongunstig voor de veiligheidsbeleving. Doordat de Paduaweg wordt doorgetrokken wordt ook de ondergronds te fietsen of lopen route langer. Niet gunstig vanuit de optiek van sociale veiligheid. Het fietspad en het voetpad zetten zich op het voormalige Overtoom-terrein voort in een lange rechte lijn. Dat is op zich gunstig, omdat hier eenvoudig op de nieuw te ontwikkelen buurt aangetakt kan worden. In het plan zoals dat is opgesteld ligt het fietspad langs de bebouwing. Wat niet gunstig is vanuit de optiek van sociale veiligheid. In het voorliggend plan was het wel weer gunstig dat er naar de tunnelmond toe gestapelde bouw zou komen. Daarmee wordt de informele controle verspreid over een aantal lagen en is er zelfs over het spoor zicht op het langzame verkeer. Omdat het voorliggende bouwplan niet meer actueel is vervallen waarschijnlijk zowel genoemde sterke als zwakke punten. Hier zou winst behaald kunnen worden bij het ontwerpen van een nieuw stedenbouwkundig plan. Enkele aanbevelingen: • Trek de langzaamverkeersverbinding rechtdoor en laat het bovenkomen midden in de nieuw te bouwen buurt, met in het hart van de lijn een bouwblok die uitkijkt op de tunnelmond (en dus sociale ogen levert). • Zorg voor gelijkmatigheid van verlichting (zie ook de aanbeveling bij Alternatief bewonersgroep). • Zorg voor duidelijke markering van aan het pad grenzende bedrijven. Neem enige overruimte op, dat levert enige speling bij vrij zicht op de omgeving. • Beperk toegangen naar het fietspad om te voorkomen dat ongewenste derden 'meeliften' op de route.

Variant Dolderse Burgers De beoogde verbetering bestaat uit het verspringen van de onderdoorgang en het onder een haakse hoek plaatsen van een hellingbaan, parallel aan de Paduaweg. Maar, ook deze haakse hoek is niet gunstig vanuit de optiek van sociale veiligheid. Pagina 7


DSP - groep

Aanbevelingen ter verbetering: • Maak van de wanden van de gehele onderdoorgang een vandalismebestendig spiegelend vlak. Daarmee krijgen fietser en wandelaar al in een vroeg stadium (over)zicht op vervolgtraject. Het gaat dan over de wanden in de zij-corridor en een groot deel van de hoofdonderdoorgang. Een dergelijk project kan als kunstopgave worden uitgevoerd. Voorkomen moet worden dat er ronde spiegels komen. Een oplossing die in een bergingencomplex misschien wel werkt, maar in de openbare ruimte niet. • Zorg voor gelijkmatigheid in verlichting. Dat betekent dat een vloeiende overgang tussen de onderdoorgang en de verlichting buiten de tunnelmond. Daarmee worden 'zwarte gaten' voorkomen. • Zorg voor daglichttoetreding in de tunnel. Idealiter zou er een zogenaamde lichthapper kunnen komen tussen het gedeelte van de spoorondertunneling en de autoweg. • Maak geen extra toegangen naar de onderdoorgang. Als je immers je ondergrondse route hebt ingezet is het onwenselijk wanneer er halverwege kwaadwillenden 'instappen'.

Parallel aan de Paduaweg fietsen, betekent geen sociale ogen

•

•

Weinig informele controle door (te) diepe voortuinen/bosplantsoen

Verander de dichte bosstrook door ontwerpend beheer in solitaire bomen in gras. Daardoor is er meer transparantie en enige informele controle vanuit huizen naar de tunnelmond mogelijk. Het aantakken op de Paduaweg is niet geheel zonder risico's. Fietsers, die uit de tunnelmond komen moeten zich mengen met autoverkeer. Daarom is het raadzaam van de Paduaweg eenrichtingsverkeer te maken. Om (verkeers)veilig over te kunnen steken is het raadzaam het verkeer in westelijke richting te laten lopen. Zo heeft de overstekende fietser goed zicht op tegemoetkomend verkeer.

Nawoord Na bestudering van de opgave en de voorliggende ontwerpvoorstellen en na een schouw van het plangebied in zijn context, raden wij sterk af in te zetten op een onderdoorgang op die locatie. Beide ontwerpen, de gemeentelijke variant en het alternatief van de Dolderse Burgers voldoen niet aan de criteria voor sociaal veilig ontwerpen, vooral gezien de bredere context. Te allen tijde moet worden voorkomen dat met cosmetische ingrepen sociale veiligheid wordt beoogd, terwijl in feite schijnveiligheid wordt gecreëerd.

Pagina 8


DSP - groep

Bijlagen

Pagina 9


DSP - groep

Bijlage 1 Twee tunnelvarianten

Gemeentelijk plan

Pagina 10


DSP - groep

Alternatief plan Dolderse Burgers

Pagina 11


DSP - groep

Sociale veiligheidsparagraaf beoogde langzaamverkeerstunnel

Recommend Documents