Snel, betrouwbaar en effectief OV-Visie voor de regio Utrecht

Snel, betrouwbaar en effectief OV-Visie voor de regio Utrecht

Opgesteld door de samenwerkende BRU-gemeenten

CONCEPT Vrijgegeven tijdens het dagelijks bestuur BRU van 20 juni 2011

Dit is een omvangrijk document. Als u de inhoud snel tot u wilt nemen, bieden wij u daarvoor twee opties: (1) Lees de Samenvatting op pagina 4-5. Hier vindt u de kernpunten van de OV-Visie op 2 pagina’s A4. (2) Lees de korte Samenvattingen per paragraaf die in rood zijn weergegeven. Op deze manier krijgt u in kort bestek een overzicht van het gehele document.

“Ik geloof echt dat je veel meer voor minder geld kan doen. Neem het stads- en streekvervoer, die gaan zo vaak door de stad”. Ze maakt een zigzagbeweging met haar hand. “Terwijl je een veel efficiëntere lijn kunt hebben als mensen net driehonderd meter verder moeten lopen. Soms gaat er de hele dag een lege bus naar één bejaardenhuis. Deze mensen kunnen ook met een gemeente-taxi vervoerd worden. 60 procent wordt gesubsidieerd, er is geen andere sector waar dat zoveel is. Behalve op kaartjes voor de opera dan.” - Melanie Schultz van Haegen, Minister van Infrastructuur en Milieu (Bron:NRC Handelsblad van zaterdag 16 april 2011)

Concept Regionale OV-visie BRU

2

Inhoud Samenvatting ......................................................................................................................................... 4 Waarom deze visie? ................................................................................................................................ 4 Wat zijn de keuzes? ................................................................................................................................ 4 Hoe wordt dat bereikt? ............................................................................................................................ 4 Wie gaat de visie uitvoeren? ................................................................................................................... 4 Wat zijn de concrete maatregelen? Wanneer worden ze gerealiseerd? ................................................ 5 Leeswijzer .............................................................................................................................................. 6 OV-Visie................................................................................................................................................... 6 Bijlagen .................................................................................................................................................... 6 Inleiding .................................................................................................................................................. 7 BRU als OV-autoriteit voor stedelijk gebied ............................................................................................ 7 Aanleiding tot deze OV-Visie ................................................................................................................... 7 Doelstelling van deze OV-Visie ............................................................................................................... 8 Financiële haalbaarheid .......................................................................................................................... 9 Raakvlakken met andere beleidsdocumenten ........................................................................................ 9 BLOK 1: Waarom? ............................................................................................................................... 10 Waarom wil de Utrechtse regio aan de slag met het OV-systeem? ..................................................... 10 Doelstellingen ........................................................................................................................................ 11 BLOK 2: Wat? ...................................................................................................................................... 15 Eerst een visie, dan concrete plannen .................................................................................................. 15 Het OV-netwerk in 2040 ........................................................................................................................ 16 OV-netwerk in drie lagen ....................................................................................................................... 17 Laag 2: Het servicenetwerk ................................................................................................................... 19 Laag 3: individueel vervoer.................................................................................................................... 19 Uitwerking dragend netwerk .................................................................................................................. 20 A. Dragend netwerk: spoor .................................................................................................................... 20 B. Dragend netwerk: tram...................................................................................................................... 22 C. Dragend netwerk: radiale buslijnen .................................................................................................. 23 D. Dragend netwerk: tangenten ............................................................................................................ 24 Verstedelijking en openbaar vervoer ..................................................................................................... 27 OV-knooppunten ................................................................................................................................... 27 Ketenmobiliteit ....................................................................................................................................... 28 P+R (Parkeren en Reizen) .................................................................................................................... 29 2028 ....................................................................................................................................................... 29 2020 ....................................................................................................................................................... 32 BLOK 3: Hoe? ...................................................................................................................................... 36 De beschikbare financiële middelen zijn kaderstellend voor de uitwerking .......................................... 36 Sturen op kosten en kostendekkingsgraad van de OV-deelnetwerken ................................................ 39 Dekking voor OV-plannen na 2020 ....................................................................................................... 41 Uitwerking tariefbeleid: gericht op hogere opbrengsten en betere benutting ........................................ 41 Verbeteren van de doorstroming levert een grote bijdrage aan een kosteneffectiever OV-netwerk .... 43 BLOK 4: Wie? ....................................................................................................................................... 45 OV-Ambitiedocument ............................................................................................................................ 45 Eindbeeld 2020 ...................................................................................................................................... 46 Procesverbetering ................................................................................................................................. 46 Taakafbakening tussen vervoerder(s) en BRU ..................................................................................... 47 Gestructureerde samenwerking met de omgeving ............................................................................... 49 Rollen van BRU ten aanzien van het tramsysteem ............................................................................... 50 Blok 5: Wanneer? ................................................................................................................................ 52 Uitvoeringsagenda ................................................................................................................................. 52 Financiële haalbaarheid ........................................................................................................................ 52 Pijler 1: (Klant)wensen en ambities ....................................................................................................... 52 Pijler 2: Netwerkopbouw: analyse en ontwerp van een samenhangend OV-netwerk .......................... 54 Financiële haalbaarheid ........................................................................................................................ 56 Pijler 3: Infrastructurele maatregelen: voorgenomen investeringen en exploitatie ............................... 57 Pijler 4: Materieel ................................................................................................................................... 58 Pijler 5: Ruimtelijke ontwikkeling, knooppuntontwikkeling, P+R ........................................................... 60 Pijler 6: (Interne) organisatie, wegbeheer en financiering ..................................................................... 62 Pijler 7: Raakvlakken met het Rijk en andere overheden ..................................................................... 63 Concept Regionale OV-visie BRU

3

Samenvatting De mobiliteit in de regio Utrecht groeit. BRU, het regionale samenwerkingsverband van de gemeenten De Bilt, Bunnik, Houten, Stichtse Vecht, Nieuwegein, Utrecht, Vianen, IJsselstein en Zeist, wil die groei accommoderen door meer en beter openbaar vervoer aan te bieden. Deze OV-Visie geeft de wenselijke ontwikkelingsrichting voor het regionale OV-systeem weer voor de korte, middellange en lange termijn. Dat gebeurt met een permanent oog voor andere beleidsterreinen, zoals woningbouw en ruimtelijke ontwikkeling. Waarom deze visie? Uitbreiding en kwaliteitsverbetering van het OV-systeem is noodzakelijk, zeker gezien de (binnenstedelijke) verstedelijkingsopgave. Het OV-aanbod wordt vanaf nu vooral gericht op de wensen van de reiziger die kan kiezen voor openbaar vervoer, en op relaties waar openbaar vervoer een duidelijke toegevoegde waarde heeft. BRU focust op een efficiënter OV-netwerk, het niet verder uitbreiden van de sociale en ontsluitende functie van het OV-systeem, een realistische verdeling over de regio van de bereikbaarheid per openbaar vervoer, en op Utrecht Centraal als hét OV-knooppunt van de regio Utrecht. Wat zijn de keuzes? Het OV-netwerk in de regio Utrecht in 2040 is van hoge kwaliteit: berekend op de groei, betaalbaar, toegankelijk en duurzaam. Het wordt in drie lagen georganiseerd: een dragend netwerk voor tram, trein en bus; een servicenetwerk dat vooral gebieden ontsluit; en een netwerk voor individueel vervoer (fiets, auto, voor doelgroepen regiotaxi). In 2040 heeft de regio een uitgebreid tramnetwerk, als aanvulling op Randstadspoor. Radiale buslijnen en een stelsel van tangenten maken het dragende netwerk compleet. De meeste (nieuwe) binnenstedelijke woningbouwlocaties zijn aan dit dragende netwerk gesitueerd. Om openbaar vervoer aantrekkelijker te maken, wordt de ketenmobiliteit sterk bevorderd. Het aantal P+R-locaties wordt uitgebreid en de fietsvoorzieningen op haltes worden verbeterd. Hoe wordt dat bereikt? BRU kiest ervoor de groei van het openbaar vervoer te bevorderen en het OV-netwerk zo kosteneffectief mogelijk te maken. Ook moet de kostendekkingsgraad van het openbaar vervoer structureel verder omhoog. Op termijn zullen andere financieringsvormen nodig zijn om de grote investeringen en de exploitatie van het openbaar vervoer in de regio Utrecht te dekken. Verder moeten de OV-tarieven beter gaan bijdragen aan de verbetering van de kosteneffectiviteit. Wie gaat de visie uitvoeren? In 2020 moeten met minder financiële middelen toch meer mensen reizen per openbaar vervoer. Dat vraagt om keuzes en om een betere aansluiting van het aanbod op de vraag. Rollen en verantwoordelijkheden van betrokken partijen moeten helder zijn. Ook het proces moet beter. BRU zal zich verder ontwikkelen tot een professionele opdrachtgever en regisseur van het regionale openbaar vervoer. BRU zal steeds meer een regierol op zich nemen bij zaken die direct of indirect het openbaar vervoer raken. Goede communicatie en afstemming met de vervoerders en andere partijen zijn daarbij van groot belang.


4

Wat zijn de concrete maatregelen? Wanneer worden ze gerealiseerd? De uitvoeringsagenda van de OV-Visie is uitgewerkt in zeven pijlers, met voor elke pijler heldere ambities voor vijf periodes: van nu tot 2040. Het gaat om deze pijlers: (1) (klant)wensen en ambities, (2) de opbouw van het netwerk, (3) infrastructurele maatregelen, (4) het materieel, (5) ruimtelijke ontwikkeling en knooppuntontwikkeling, (6) de organisatie, het wegbeheer en de financiering en (7) de raakvlakken met het Rijk en andere overheden. 

Pijler 1: Tot 2020 komt BRU vooral tegemoet aan de klantwens naar snel, betrouwbaar en hoogfrequent openbaar vervoer. Op de langere termijn gaat de aandacht meer uit naar de ‘satisfiers’: uitstraling, communicatie en comfort.



Pijler 2: Stapsgewijs zal het OV-netwerk in de regio worden vormgegeven conform de drielagenstructuur.



Pijler 3: Als dit netwerk goed wil functioneren, dan moet tot 2040 veel worden geïnvesteerd in de infrastructuur, binnen het beschikbare budget.



Pijler 4: Het materieel moet betrouwbaar, comfortabel en snel zijn, maar niet te duur in exploitatie, en zo min mogelijk schadelijk voor het milieu.



Pijler 5: Vasthouden aan binnenstedelijk bouwen kan bijdragen aan een beperking van de (vraag naar) mobiliteit en aan een gunstige exploitatie van het openbaar vervoer.



Pijler 6: BRU wil de eigen organisatie verder verbeteren om een goede basis te leggen voor de realisatie van de OV-Visie, onder andere door verdergaande professionalisering van de eigen rollen, een heldere taakafbakening tussen BRU en de vervoerders, en gestructureerde samenwerking met de omgeving.



Pijler 7: Raakvlakken tussen het netwerk van BRU en van andere overheden en vervoerders (zoals NS) bieden kansen om het OV-netwerk nog verder te verbeteren.


5

Leeswijzer OV-Visie Deze OV-Visie is onderverdeeld in vijf blokken: 

Blok 1 gaat inhoudelijk in op het waarom. Waarom kiest BRU voor deze visie?



Blok 2 legt uit wat de consequenties zijn van de gemaakte keuzes, en hoe het OV-netwerk in de regio Utrecht er in de toekomst zal uitzien.



Blok 3 gaat vervolgens in op de vraag hoe dat wordt bereikt: met welke middelen en op welke wijze.



Wie dat gaan doen, wie de hoofdrolspelers zijn, staat beschreven in Blok 4. Hoe wordt de uitvoering van de visie georganiseerd?



Blok 5 ten slotte gaat concreet in op de uitvoeringsagenda. Hierin staan concrete maatregelen beschreven, en wordt aangegeven wanneer de doelen worden gerealiseerd.

Bijlagen De Bijlagen bevatten relevante documenten om de OV-Visie te onderbouwen: 

Bijlage A: Trends en ontwikkelingen in het openbaar vervoer



Bijlage B: Uitvoeringsagenda voor de gehele periode



Bijlage C: Informatie over reizigersaantallen in de regio Utrecht



Bijlage D: Tangentenanalyse, om de keuze voor tangenten te onderbouwen



Bijlage E: Analyse op knooppuntontwikkeling en verstedelijking in de regio Utrecht



Bijlage F: Parkeren en Reizen (P+R)


6

Inleiding BRU als OV-autoriteit voor stedelijk gebied Bestuur Regio Utrecht (BRU) formuleert het regionaal mobiliteitsbeleid en werkt in nauwe samenwerking met andere partijen aan een effectief systeem voor het openbaar vervoer in de regio. Daarnaast is BRU concessieverlener voor het regionaal openbaar vervoer. Bestuur Regio Utrecht (BRU) is het regionale samenwerkingsverband van de gemeenten De Bilt, Bunnik, Houten, Stichtse Vecht, Nieuwegein, Utrecht, Vianen, IJsselstein en Zeist. Deze gemeenten werken samen aan beter openbaar vervoer voor een bereikbare en leefbare regio. De samenwerking is functioneel. De opgaven op het gebied van openbaar vervoer in deze regio zijn bij uitstek gemeentegrensoverstijgend, maar niet direct provinciaal of Randstedelijk. De Utrechtse regio wordt gekenmerkt door een sterke economische positie en bijbehorende verstedelijkingsdruk. Behoud van de aantrekkelijke groene omgeving en het zeer hoge voorzieningenniveau zijn daarbij het uitgangspunt. Formeel is BRU belast met het formuleren van regionaal mobiliteitsbeleid. Het Rijk verstrekt daarvoor de financiële middelen. BRU is ook de concessieverlener voor het regionale openbaar vervoer. Als infrabeheerder van de sneltram Utrecht-Nieuwegein/IJsselstein (hierna afgekort als SUNIJ-lijn) heeft het een specifieke rol als het gaat om de integrale veiligheid van het tramsysteem en het beheer en onderhoud van deze lijn. Deze rol is zelfstandig en niet gekoppeld aan de rol van BRU als concessieverlener. Een goede samenwerking met de provincie Utrecht is van groot belang voor het realiseren van een beter OV-systeem: de concessies van BRU en provincie sluiten namelijk in verschillende gemeenten op elkaar aan. De regio Utrecht is een functionele eenheid. Binnen de regio is meer dan 50% van de pendelstromen intern gericht. Dat wil zeggen dat meer dan 50% van de inwoners van de BRU-gemeenten dagelijks reist naar een werklocatie binnen de regio. Het accommoderen van deze pendelbewegingen is de belangrijkste reden waarom gemeenten in de regio Utrecht binnen BRU samenwerken. Zij kunnen geen zelfstandig effectief beleid voeren op het gebied van verkeer en vervoer, omdat de relaties met de andere gemeenten zo hecht zijn dat gemeentegrenzen er niet toe doen. Afstemming van beleid op het gebied van verkeer en vervoer en het exploiteren van een effectief OV-systeem behoren samen tot de belangrijkste uitdagingen voor de samenwerkende gemeenten in deze regio. Aanleiding tot deze OV-Visie BRU wil de groei van het openbaar vervoer in de regio accommoderen door meer en beter openbaar vervoer aan te bieden. Een integrale visie op de ontwikkeling van het openbaar vervoer ontbrak tot nu toe. Dat is de aanleiding tot deze OV-Visie. Deze visie koppelt de ontwikkeling van het openbaar vervoer aan andere beleidsterreinen. Het openbaar vervoer in de regio Utrecht groeit. BRU probeert die groei te accommoderen door meer en beter openbaar vervoer aan te bieden. De groeiambities zijn vastgelegd in het Regionaal Verkeeren Vervoerplan 2005-2015 (RVVP) en verder uitgewerkt in het OV-Ambitiedocument (2008), getiteld


7

OV in een hogere versnelling! In dit document staat de keuzereiziger centraal. BRU wil deze reiziger een alternatief bieden voor de auto op verbindingen waar het openbaar vervoer concurrerend kan zijn. Ook in de pakketstudie VERDER zijn deze zogenoemde kernrelaties gebruikt om infrastructurele investeringen te bepalen. Deze relaties hebben namelijk bij uitstek een regionale functie. Het gaat hier om kostenefficiënte investeringen die ook veel opleveren. Naast het OV-Ambitiedocument heeft BRU in 2009 tramambities vastgelegd in het Tramnetwerk 2025. Daarmee ligt er een stevige basis voor deze OV-Visie. Het gangbare proces van idee naar realisatie is: Ambitie – Visie – Programma – Projecten (bij infrastructuur) cq. Jaarplannen (bij exploitatie). Hoewel BRU op basis van de geformuleerde OVambities in verschillende programma’s, projecten en jaarplannen werkt aan de ontwikkeling van het openbaar vervoer, ontbreekt een visie op die ontwikkeling. Deze visie is bedoeld om de OVontwikkeling te koppelen aan andere beleidsterreinen die samenhangen met de ruimtelijke ontwikkeling van de regio Utrecht. Op 15 december 2010 uitte het Algemeen Bestuur (AB) van BRU de wens om op basis van de hoofdlijnen van de OV-Visie bij de verschillende gemeenten lokale bouwstenen voor de ontwikkeling van het OV- systeem te verzamelen. Deze bouwstenen zijn nodig om de analyses op het juiste niveau te krijgen. Tegelijkertijd moeten ze een compleet overzicht leveren van alle lopende projecten op het gebied van OV-ontwikkeling. Ook wil het AB de OV-Visie nadrukkelijker koppelen aan het OVAmbitiedocument. De ambities moeten duidelijk zichtbaar worden uitgewerkt in een integrale OVVisie, zodat het AB ziet hoe ambities vaste vorm krijgen in beleid, en vervolgens in concrete programma’s, projecten en jaarplannen. Doelstelling van deze OV-Visie De OV-Visie geeft de wenselijke ontwikkelingsrichting voor het regionale OVsysteem weer voor de korte, middellange en lange termijn. Dat gebeurt op basis van analyses en met een permanent oog voor andere beleidsterreinen, zoals woningbouw en ruimtelijke ontwikkeling. Deze OV Visie dient twee concrete doelen: 1. Voor de korte en middellange termijn (tot 2020) evalueert en verbindt de Visie lopende OVprogramma’s en projecten. Zo nodig worden ook nieuwe prioriteiten bepaald. 2. Voor de lange termijn (tot 2040) vertaalt de OV-Visie de bestaande OV-ambities in concrete beelden en programma’s. De OV-Visie moet de wenselijke ontwikkelingsrichting voor het OV-systeem weergeven voor de korte, middellange en lange termijn. Daarmee wordt duidelijk wat nodig is om dat systeem te ontwikkelen. De visie analyseert de belangrijke openbaar-vervoerverbindingen in verschillende periodes en verknoopt dit zogenoemde dragende lijnennet met het overige openbaar vervoer, met andere beleidsterreinen (zoals de woningbouwprogrammering en de ruimtelijke en economische ontwikkeling) en met andere modaliteiten (zoals trein, fiets en auto). De visie brengt in beeld welke ruimtelijke en vervoerskundige dilemma’s zich voordoen bij het uitbouwen van het OV-systeem in verschillende periodes. Daarnaast maakt de visie zichtbaar welke investeringen in het OV-netwerk in verschillende periodes vereist zijn, en geeft ze een overzicht van extra maatregelen die nog nodig zijn, plus de


8

gevolgen daarvan voor het OV-netwerk en de exploitatie. De OV-Visie biedt ook handvatten om in het ruimtelijke beleid rekening te houden met de gewenste infrastructurele ontwikkelingen. Financiële haalbaarheid In het kader van de Regionale OV-Visie maakt het BRU een dekkingsplan voor de jaarlijkse kosten van het OV-systeem, inclusief de Uithoflijn. In welke mate draagt een bepaalde maatregel bij aan de ontwikkeling van een kostenefficiënt OVsysteem? Dat is het belangrijkste criterium voor de verdeling van financiële middelen voor de komende tijd. In de uitvoeringsagenda staat dit op een rij (zie Bijlage B). Voor de jaarlijkse kosten van het OV-systeem zal BRU in het kader van de Regionale OV-Visie een dekkingsplan maken (inclusief de Uithoflijn). Dit plan brengt de exploitatiekosten en -opbrengsten per jaar in beeld, inclusief de kosten voor beheer en onderhoud van de tramlijnen. BRU gaat hierbij uit van de huidige financiële kaders. Het dekkingsplan is erop gericht om meerjarig inzicht te geven in en zekerheid te hebben over de dekking van de jaarlijkse lasten van het OV-systeem. BRU gaat hiermee de komende maanden aan de slag. Het plan kan in het AB van december 2011 worden vastgesteld, samen met de Regionale OV-Visie en het uitvoeringsbesluit Uithoflijn. Raakvlakken met andere beleidsdocumenten De inhoud van deze OV-Visie heeft raakvlakken met een groot aantal bestaande beleidsdocumenten op het terrein van verkeer en vervoer en ruimtelijke ontwikkeling. Daarnaast raakt de Visie alle bestaande investeringsprogramma's voor de ontwikkeling van openbaar vervoer. De OV-Visie maakt gebruik van deze documenten en borduurt erop voort. Afwijkingen van de inhoud van deze bestaande documenten worden steeds onderbouwd.


9

BLOK 1: Waarom? Waarom wil de Utrechtse regio aan de slag met het OV-systeem? BRU wil de groei van de mobiliteit zoveel mogelijk per met fiets en openbaar vervoer opvangen. Uitbreiding en kwaliteitsverbetering van het OV-systeem is gezien de groei noodzakelijk, zowel voor de kortere als langere termijn, zeker gezien de (binnenstedelijke) verstedelijkingsopgave. Een uitstekende bereikbaarheid en leefbaarheid zijn belangrijke randvoorwaarden voor de ontwikkeling van de regio Utrecht. Deze regio heeft een attractief vestigingsklimaat voor economische activiteiten en biedt haar bewoners een aantrekkelijk woonmilieu. Dankzij de centrale ligging en de uitgebreide verkeersvoorzieningen is de bereikbaarheid relatief goed. Er is een uitgebreid openbaarvervoersysteem. Dagelijks maken ruim 400.000 reizigers gebruik van trein, tram en bus. Utrecht Centraal is het belangrijkste spoorknooppunt van Nederland. Ondanks forse uitbreidingen in het (Rijks)wegennet neemt de verkeersdruk in de regio verder toe. De bereikbaarheid, het ruimtebeslag (parkeren) en de leefbaarheid komen daardoor verder onder druk te staan. BRU wil de groei van de mobiliteit zoveel mogelijk met fiets en openbaar vervoer opvangen, zodat op langere termijn verdere uitbreiding van het wegennet niet nodig zal zijn. In de pakketstudie Ring Utrecht en het OV-ambitiedocument werden deze ambities reeds vastgelegd. In het stedelijk gebied kunnen fiets en openbaar vervoer elkaar versterken in de mobiliteitsketen. De fiets speelt daarbij een belangrijke rol in het voor- en natransport; voor kortere afstanden is dit de snelste en meest efficiënte vervoersmodaliteit. In de meer landelijke gebieden neemt de auto deze rollen deels over. Daarom zijn goede fietsvoorzieningen (bijvoorbeeld stallingen) en (op sommige plekken) parkeerplaatsen op OV-knooppunten essentieel.

Figuur 1.1: Een duurzame mobiliteitsstructuur voor de regio Utrecht


10

Het huidige OV-systeem wordt door deze gewenste groei zwaarder belast. Uitbreiding en kwaliteitsverbetering is daarmee noodzakelijk, zowel voor de kortere termijn als de verdere toekomst. Daar komt de economische en demografische groei in de regio nog bij: dat levert in ieder geval tot 2040 een forse groei van het aantal inwoners op. In NV Utrecht-verband is afgesproken om deze groei met name op te vangen in het verstedelijkt gebied. Het BRU-Regiodocument bouwt deze richting (binnenstedelijk bouwen) verder uit. Daarnaast heeft de regio Utrecht in 2009 de ambitie uitgesproken voor een Regionaal Tramnetwerk, als onderdeel van een samenhangend netwerk van trein, bus, fiets en P+R. Zo’n tramnetwerk draagt het meest bij aan de gewenste kwaliteitsverbetering, capaciteitsvergroting en duurzaamheid van het toekomstige OV-systeem. Doelstellingen Eerdere OV-Ambities (omtrent modal split, groei, snelheid en betrouwbaarheid, reizigerswaardering en duurzaamheid) zijn in deze visie bij de tijd gebracht. Het OVaanbod wordt vanaf nu vooral gericht op de wensen van de keuzereiziger, en op relaties waar het een duidelijke toegevoegde waarde heeft. Snel, Betrouwbaar, Gemakkelijk en Comfortabel – dat zijn de kernwaarden. De regio richt zich in deze OV-Visie met name op een efficiënter OV-netwerk, het niet verder uitbreiden van de sociale en ontsluitende functie van het OV-systeem, een realistische verdeling over de regio van de bereikbaarheid per openbaar vervoer en op Utrecht Centraal als hét OV-knooppunt van de regio Utrecht.

In OV in een hogere versnelling! heeft de regio zich begin 2008 uitgesproken over een aantal forse OV-ambities tot 2020. Deze ambities sporen nog steeds met de hierboven beschreven ontwikkelingen. Om een aantal redenen is echter een actualisatie en concretisering noodzakelijk: 

Er zijn nieuwe inzichten als gevolg van voortschrijdende inhoudelijke verdieping;



Er zijn rijksbezuinigingen te verwachten op de Brede Doeluitkering-inkomsten (hierna afgekort als: BDU) van de regio en daarmee op het beschikbare OV-exploitatiebudget;



De vervoermarktontwikkeling is veranderd, waardoor het gehele netwerk een lagere groeipotentie heeft (vertraging in ontwikkelingen in nieuwe woon- en kantoorlocaties, minder congestie door investeringen in het rijkswegennet, uitblijven invoering Anders Betalen voor Mobiliteit).

Met inachtneming van deze ontwikkelingen heeft de Utrechtse regio de volgende doelstellingen voor de OV-Visie geformuleerd: 

Modal Split: fiets en openbaar vervoer nemen samen 48% van alle verplaatsingen voor hun rekening in 2020. Nu is dat 40%. Het percentage van 48% moet na 2020 minstens worden gehandhaafd.



Een jaarlijkse groei van OV-gebruik (trein/tram/bus) van gemiddeld 2,5% tot 2020, en daarna een groei van minstens dat niveau. In het OV-Ambitiedocument was dit nog 5%. Over de periode 2004-2010 bedroeg de groei 2,1% (zie kader voor toelichting). Hierbij wordt ervan uitgegaan dat de automobiliteit ook minder hard zal stijgen dan eerder in het OVAmbitiedocument is aangenomen.


11



10% sneller openbaar vervoer en een betrouwbaarheid van 90%. Het openbaar vervoer moet sneller, omdat momenteel 21% van een dienstregelingsuur (DRU) bestaat uit stilstand als gevolg van congestie. Het betrouwbaarheidspercentage ligt momenteel tussen de 80% en de 85% voor individuele ritten; voor ketenverplaatsingen is dit nog lager.



Een reizigerswaardering van een 7,5 of hoger op de belangrijkste kwaliteitsaspecten. Deze waardering ligt in 2010 overall op een 7,2 voor stadsvervoer, een 7,3 voor de tram en een 7,4 1

voor regio/spits-vervoer . Daarmee ligt de waardering iets lager dan de regionale doelstelling. Dit betekent dat extra verbetering nodig is op de lager scorende kwaliteitsaspecten, zoals informatievoorziening. Alleen de Regiotaxi Utrecht voldoet aan deze doelstelling: de reizigerswaardering is 7,7. Dit moet zo blijven. 

Een OV-systeem dat zich continu duurzaam ontwikkelt. Dat betekent: minder energiegebruik per voertuigen reizigerskilometer, door een lager energiegebruik en betere benutting van de ingezette voertuigen; toepassing van groene energie; minder emissies; toepassing van het cradle-tot-cradle-principe. Onderbouwing bijstelling groeiambitie Sinds het voorjaar van 2010 hebben zich enkele belangrijke ontwikkelingen voorgedaan die van invloed zijn op de vigerende beleidsuitgangspunten. Deze ontwikkelingen vloeien voort uit de veranderde economische situatie, het Rijksbeleid van het kabinet-Rutte en voortschrijdende besluitvorming binnen BRU. Het gaat om deze ontwikkelingen: 1. De situatie is financieel minder gunstig. Dit geldt ook voor de uitkomsten van de aanbesteding en de Rijksbezuinigingen. Bij de 5%-groeiambitie uit OV in een hogere versnelling! werd echter nog uitgegaan van een stijgend OV-budget als randvoorwaarde. 2. De ruimtelijke ontwikkelingen lopen achter op eerder aangenomen planningen (kantoren, woningbouw). 3. Anders Betalen voor Mobiliteit gaat niet door. 4. OV-verbeteringen zijn veranderd als gevolg van hogere tarieven en minder aanbod/uitbreidingen als gevolg van bovenstaande factoren. In 2009 is een vervoermarktanalyse uitgevoerd. Deze analyse leverde de onderbouwing van 4,5% van de groeidoelstelling van 5% uit het OV-Ambitiedocument. Deze vervoermarktanalyse is nu in het kader van de OVvisie geactualiseerd. In de onderstaande tabel is de oorspronkelijke en de geactualiseerde groeiambitie van 20122020 uitgewerkt: Groeifactoren

In bestek

actualisatie

nieuw

Externe effecten autobeleid en autoverkeer

0,0%

spin-off groei NS

8,0%

-4,0%

0,0% 4,0%

Anders betalen voor Mobiliteit

6,8%

-6,8%

0,0%

Regionale effecten

0,0% -2,5%

RO-ontwikkelingen

7,9%

Demografische ontwikkelingen

2,5%

2,5%

Werkzaamheden infrastructuur

-0,9%

-0,9%

Effecten OV-productverbeteringen

5,4%

0,0%

Marketing& Mobiliteitsbeleid

8,9%

8,9%

Productverbeteringen

3,0%

-0,5%

2,5%

Tariefontwikkelingen

0,0%

-2,5%

-2,5%

Om de doelstellingen te realiseren is het volgende nodig: 

Het aanbod van openbaar vervoer moet vooral worden gericht op de wensen van de keuzereiziger. Dat is de reiziger die voor zijn verplaatsingen alternatieven ter beschikking heeft en die op specifieke relaties/tijden te verleiden is openbaar vervoer te gebruiken. Openbaar vervoer moet daarom voldoen aan de volgende kernwaarden:

1

OV-klantenbarometer 2010, BRU, maart 2011


12



o

Snel

o

Betrouwbaar

o

Gemakkelijk

o

Comfortabel

Het OV-aanbod moet meer worden gericht op relaties waar het openbaar vervoer een toegevoegde waarde heeft, substantiële aantallen reizigers(inkomsten) kan trekken en concurrerend is met de auto. Het gaat dan om de volgende relaties: 1. De bovenregionale langere afstanden (Intercitynetwerk + voor- en natransport) en de regionale afstanden (5 tot 30 kilometer). Voor lokale verplaatsingen heeft de fiets de meeste concurrentiekracht (tot 7,5 kilometer). 2. De relaties naar het Utrechtse stadscentrum en andere gebieden met een stringent parkeerbeleid. 3. De relaties tussen de grote woon- en economische kerngebieden in de regio (vooral in de ochtend- en avondspits). 4. De relaties van en naar locaties met een voldoende hoge dichtheid aan potentiële inen uitstappers (inwoners, arbeidsplaatsen, bezoekers, morfologie). Niet alle plekken in de regio zijn geschikt voor openbaar vervoer van hoge kwaliteit.

Uiteraard profiteren de overige OV-reizigers (niet-keuzereizigers) ook van deze verbetering in het OVaanbod. Het is de bedoeling dat circa 95% van alle OV-reizigers in de regio met het bovenstaande aanbod worden bediend. BRU biedt aanvullende OV-systemen voor iedereen die daar niet gebruik van kan maken. Voor deze resterende circa 5% biedt de regio: 1. Ontsluiting van (woon)gebieden buiten het dragende OV-netwerk (dat wil zeggen: niet binnen 600 meter een haltevoorziening hebben of binnen 1200 meter een station), van maandag tot en met zondag tussen 7 en 21 uur met minimaal een uurdienst, en gedurende de spitsen minimaal een halfuurdienst. 2. Een OV-ontsluiting van de kleine kernen (van maandag tot en met zaterdag, minimaal een uurdienst tussen 7 en 19 uur. 3. Vervoer van speciale doelgroepen via lijngebonden systemen (vooral scholieren- en nachtvervoer). 4. Een aanvullend, vraagafhankelijk mobiliteitssysteem, zoals de huidige Regiotaxi Utrecht. Deze taxi is dagelijks van 6.00 uur tot 24.00 uur op afroep beschikbaar. Daarbij wordt nog bezien of dit vervoermiddel kan blijven functioneren in combinatie met het vervoer van speciale doelgroepen (vooral WMO-geïndiceerden, waarvoor de gemeenten verantwoordelijk zijn). Voor bovenstaand aanbod van openbaar vervoer gaat BRU veel striktere normen voor de kostendekking hanteren, teneinde de betaalbaarheid te garanderen. Deze normen worden verder uitgewerkt in Blok 3.


13

Figuur 1.2: gemaakte keuzes in de OV-Visie

Mede gezien de beperktere beschikbare middelen kan BRU niet alle wensen van gemeenten en reizigers honoreren. In Blok 3 worden de financiële randvoorwaarden nader uitgewerkt. De regio richt zich in deze OV-Visie met name op: 

Een efficiënter OV-netwerk, met bijzondere aandacht voor behoud en verbetering van de kwaliteit en groei op de kansrijke OV-assen. De OV-reizigers zullen hiervoor een reële gebruikersprijs moeten betalen, ook om de kosten te dekken. Openbaar vervoer goedkoper aanbieden vanuit inkomens-, welzijns-, sociale of andere motieven dient een ander beleidsdoel. Dit moet ook los van de beschikbare regionale OV-middelen worden gefinancierd.



Het niet verder uitbreiden van de sociale en ontsluitende functie van het OV-systeem. In de regio krijgen (OV-)fiets en de (deel/huur)auto een steeds grotere rol in de fijnmazige bediening en bij het bieden van een mobiliteitsgarantie. Het auto-/rijbewijsbezit en het welvaartsniveau zijn in de regio Utrecht zo hoog, dat de maatschappelijke behoefte aan de sociale en ontsluitende functie van het openbaar vervoer-systeem eerder afneemt dan toeneemt. Dat is ook terug te zien in het OV-gebruik: de sterkere, dragende lijnen groeien, 2

terwijl de ontsluitende lijnen geen groei of zelfs krimp laten zien . Ook zou uitbreiding van deze voorzieningen strijdig zijn met bovengenoemde doelstellingen, gezien de financiële beperkingen (de middelen kunnen maar één keer worden ingezet) en de gewenste hogere voertuigbezetting vanuit duurzaamheidseisen.

2

Het groeiende gebruik van de Regiotaxi Utrecht vormt hierop een uitzondering. Dit lijkt verklaarbaar door de verbeterde kwaliteit, de lage en niet-geindexeerde prijs voor gebruikers, en vooral door de specifieke doelgroepenregeling van de gemeenten. Hierdoor zijn ook de forse verschillen in het Regiotaxi Utrecht-gebruik tussen de gemeenten te verklaren.


14



Een realistische verdeling over de regio van de bereikbaarheid per openbaar vervoer. In de Pakketstudie Ring Utrecht en andere aanbodgerichte studies lag de nadruk al op netwerkontwikkeling op de zogenoemde kernrelaties. Dit zijn de verbindingen tussen de belangrijke woon- en werkkernen in de regio, waar verreweg de meeste mensen reizen. Plekken in de regio die buiten de belangrijke woon- en werkkernen vallen, zijn minder geschikt voor een kwalitatief hoogwaardig aanbod van openbaar vervoer, vanuit het oogpunt van efficiënt omgaan met financiële middelen. Deze plekken sluiten vanwege hun ruimtelijke opbouw (morfologie, dichtheid, compositie) beter aan bij individuele vormen van mobiliteit. Dat ziet BRU ook terug in de vraag naar openbaar vervoer op deze plekken (zie hiervoor Bijlage C: Ontwikkelingen reizigersaantallen Regio Utrecht). Ook het ontbreken van parkeerbeleid speelt hierbij een belangrijke rol. Op deze plekken gaat de regio – veel meer dan nu – aan de slag met maatwerk dat aansluit bij doelgroepen die van openbaar vervoer afhankelijk zijn. BRU accepteert dat de grote meerderheid van de reizen hier wordt gemaakt met individuele vormen van vervoer. We spannen ons wel in om reizigers op knooppunten alsnog te laten overstappen op openbaar vervoer, opdat men niet met per auto naar stedelijke centra reist.



Utrecht Centraal als hét OV-knooppunt van de regio Utrecht. Vanwege investeringen in het landelijke spoornet en de ruimtelijke ontwikkeling van het stationsgebied zal Utrecht Centraal in de toekomst nog belangrijker worden. Samen met Amsterdam Centraal behoort het tot de grootste treinstations van Nederland. Daarnaast is de ontwikkeling van het stationsgebied een nationaal sleutelproject. Hier wordt dan ook fors geïnvesteerd in HOVinfrastructuur voor bus- en tram (SUNIJ- en de Uithoflijn). Daarmee wordt een optimaal functionerende OV-knoop gerealiseerd bij de nu verwachte bus- en tramintensiteiten in 2020. De capaciteit van de OV-Terminal is echter niet oneindig, waardoor optimalisatie van het gebruik vanaf 2020 noodzakelijk wordt. Maatregelen als de Uithoflijn, de Westtangent, station Vaartsche Rijn en de uitbreiding van Randstadspoor zorgen voor de periode tot 2020 voor enige verlichting. Optimalisatie van het gehele regionale OV-netwerk door de ontwikkeling van belangrijke nevenknopen en tangentiële verbindingen voor meer rechtstreekse verbindingen, leidt op lange termijn tot verdere ontlasting. Het merendeel van de regionale OV-reizigers wil echter naar en via de centrale knoop Utrecht Centraal blijven reizen. Vandaar dat de regio vooral werk maakt van de verdere uitbouw van het tramnetwerk. Het ontwerp van de OVTerminal maakt het mogelijk om dit tramnetwerk gefaseerd in deze terminal te realiseren en daarmee de busintensiteiten terug te brengen. Buslijnen die naast het tramnetwerk nodig zijn vanuit het oogpunt van regionale reizigerskwaliteit, behouden zo voldoende ruimte in de OVTerminal.

BLOK 2: Wat? Eerst een visie, dan concrete plannen Om te kunnen besluiten welke plannen de komende jaren moeten worden uitgevoerd, is eerst een visie nodig om het kader aan te geven waar naar toe gewerkt moet worden. Vanuit de visie kan vervolgens afgeleid worden in welke stappen de visie gerealiseerd kan worden en waarmee dan


15

begonnen dient te worden. Voor de ontwikkeling van het OV-netwerk maken we dan ook onderscheid in drie perioden: 2028-2040: In deze periode wordt de volledige visie gerealiseerd. In deze periode worden die projecten ontwikkeld die ofwel hoge investeringskosten inhouden, waarvan nut en noodzaak nu nog niet vastgesteld kan worden, die afhangen van verwachte, maar nog niet onderbouwde ruimtelijke ontwikkelingen, of waarover verschil van inzicht bestaat, juist vanwege de onduidelijke toekomst. Verdere studies naar deze ambities is voor 2020 niet nodig. 2020-2028: In deze periode worden de plannen gerealiseerd die belangrijk zijn voor de structuur van het OV-netwerk. Dit zijn projecten waarover nu op hoofdlijnen kan worden aangegeven hoe die eruit moet zien, maar waarvoor de investeringen nog niet zijn geregeld. Belangrijk is dat we de komende jaren al wel moeten starten voor wat betreft de planvorming. 2012-2020: Deze periode betreft het uitvoeren van de plannen die nu in de steigers staan. Van deze periode kunnen we nu met enige zekerheid hoe deze ingevuld gaat worden. Voor de projecten in de periode staat nut en noodzaak niet meer ter discussie en is de financiering (grotendeels) geregeld. De visie gaat over alle OV-modaliteiten: trein, tram en bus én voor- en natransport (lopen, fiets en auto). BRU gaat als concessieverlener alleen over de tram en een deel van de bussen. Met de visie zeggen we dus ook iets over het OV van anderen en zal BRU die andere partijen mee moeten nemen in haar visie op het OV. Het OV-netwerk in 2040 Het OV-netwerk in de regio Utrecht in 2040 is van hoge kwaliteit, berekend op de groei, betaalbaar, toegankelijk en duurzaam. Hoe ziet het OV-netwerk in de regio Utrecht er in 2040 uit? In de visie van BRU is het een netwerk dat voldoet aan de volgende eisen en wensen: 

Het verbindt de belangrijkste woon- en werkgebieden met elkaar met een hoge kwaliteit, zodat het openbaar vervoer een concurrerend alternatief is voor de auto.



Het sluit aan bij de ambities van Randstadnet 2028, dat bestaat uit een samenhangend netwerk van verbindende lijnen in de Randstad, met een goede doorstroming en hoge frequenties.



Het ontsluit de grote ontwikkellocaties in de regio, zowel de binnenstedelijke als de uitleglocaties.



Het vangt de groei in het openbaar vervoer met voldoende capaciteit op.



Het is voor de regio betaalbaar, zowel wat betreft de exploitatiekosten als de investeringen.



Het faciliteert ketenmobiliteit, zodat reizigers gebruik kunnen maken van openbaar vervoer, fiets, lopen én de auto. Openbaar vervoer en fiets gaan samen op, elk op de verbindingen waar ze sterk zijn.



Het is goed toegankelijk: voor iedere potentiële gebruiker is een vorm van openbaar vervoer beschikbaar.



Het is duurzaam: het houdt rekening met de ontlasting van Utrecht Centrum, er is bijzondere aandacht voor schone voertuigen (waar mogelijk de tram), en er is een grote rol voor de fiets en een goede interactie met de omgeving.


16

OV-netwerk in drie lagen Het OV-netwerk in de regio Utrecht wordt in drie lagen georganiseerd: een dragend netwerk (tram, trein en bus), een servicenetwerk (dat vooral gebieden ontsluit) en een netwerk voor individueel vervoer (fiets, auto, voor doelgroepen regiotaxi). Een openbaar-vervoernetwerk moet altijd voldoen aan tegenstrijdige uitgangspunten. Enerzijds willen mensen een halte voor de deur (korte loopafstanden) en zoveel mogelijk directe verbindingen met alle bestemmingen (zonder overstappen). Anderzijds willen reizigers snelheid, betrouwbaarheid en hoge frequenties. Het gaat hier om de ontsluitende en de verbindende functie van openbaar vervoer:

Figuur 2.1 Dragende/verbindende en ontsluitende lijnen in het OV-systeem

Als beide functies worden gecombineerd, ontstaat een netwerk met lange, trage OV-lijnen. Het zijn volle lijnen die niet voldoen aan de vraag naar snel en frequent vervoer, maar ook niet aan directe verbindingen en een halte voor elke deur. Bovendien zijn ze duur in exploitatie. Het huidige OVnetwerk kent een groot aantal van dit type lijnen. Om meer recht te doen aan beide functies én het openbaar vervoer toch betaalbaar te houden, kiezen 3

we voor een systeem van drie lagen openbaar vervoer : 

Laag 1: het dragende netwerk (een verbindend netwerk van trein, tram en bus)



Laag 2: het servicenetwerk (een ontsluitend netwerk, met buslijnen in een vaste dienstregeling)



3

Laag 3: individueel vervoer (fiets, auto, voor doelgroepen regiotaxi)

Dit concept is reeds geïntroduceerd in het OV Ambitiedocument.


17

Figuur 2.2: Het OV-netwerk in de regio Utrecht in drie lagen: Dragend netwerk, servicenetwerk en individueel vervoer

Laag 1: het dragende netwerk Het dragende netwerk moet zo’n 95% van de reizigers in de regio gaan vervoeren. Het moet dus optimaal aansluiten bij hun wensen. Ook moet dit netwerk de groei van het openbaar vervoer mogelijk maken. Het bestaat uit trein, bus- en tramlijnen met een frequentie van minimaal 6 maal per uur gedurende een groot deel van de dag, met een hoge gemiddelde snelheid en een goede bezetting – zo goed dat per lijn een kostendekkingsgraad van minimaal 55% wordt gehaald. (Momenteel hebben de meeste buslijnen een kostendekkingsgraad van minder dan 50%.) Dat resulteert in een kostendekkingsgraad voor het gehele dragende net van 75%. Daarvoor is het nodig om de routes van deze lijnen te strekken, het aantal haltes te verminderen (dus grotere onderlinge halteafstanden te creëren), parallelle lijnen op te heffen en de maaswijdte te vergroten. Ook zullen de uiteinden van enkele lijnen vervallen, een aangepaste route krijgen of worden opgenomen in het servicenetwerk (zie hierna). Voor de tangenten geldt dat de vervoerwaarde lang niet altijd een frequentie van 6 maal per uur rechtvaardigt. Omwille van de kosteneffectiviteit zullen sommige lijnen geleidelijk groeien naar het gewenste niveau. Voor tangentiële lijnen is het belangrijk dat de frequentie wordt afgestemd op de frequentie van bijvoorbeeld het Randstadspoor. De regionale ambitie is om steeds meer reizigers per rail (tram en trein) via dit dragende netwerk te gaan vervoeren, ten koste van het busvervoer. Het is daarom belangrijk dat de buscorridors blijven


18

groeien, zodat er in de toekomst een exploitatief verantwoorde systeemsprong van bus naar tram kan plaatsvinden. Voor sommige relatief lange lijnen geldt dat deze vooral snel moeten zijn, met name waar Randstadspoor ontbreekt. Dat betekent dat deze lijnen ook in de stad Utrecht weinig zullen halteren. Voor andere, relatief korte lijnen is dit niet nodig. Hier kan meer aandacht worden besteed aan de interactie met de omgeving (openbare ruimte, ontsluiting stedelijke functies zoals scholen, winkelcentra, ziekenhuizen en kantoorlocaties). ‘Snelle’ corridors zijn bijvoorbeeld de Uithoflijn, de SUNIJ-lijn en de Zuidradiaal, en alle Randstadspoorcorridors. ‘Langzame’ corridors zijn bijvoorbeeld de binnenstadsas, de Oudenoord en de Vleutenseweg. Deze OV-Visie richt zich vooral op lijnen en verbindingen. Het GVVP van de Gemeente Utrecht daarentegen richt zich vooral op routes. In overleg met gemeenten zal BRU de lijnen en verbindingen vertalen naar routes, waarbij voor BRU de eisen ten aanzien van doorstroming centraal staan. Daarvoor zijn mogelijk investeringen in die routes noodzakelijk om de lijnen uit de OV-Visie op het gewenste niveau te brengen. Laag 2: Het servicenetwerk Het servicenetwerk verzorgt de ontsluiting van de regio. Het bedient daarmee de resterende 5% van de regionale OV-behoefte. Het servicenetwerk bestaat uit buslijnen met een vaste dienstregeling. Ze rijden een, twee of vier maal per uur met een voertuig dat op de vraag is afgestemd. Dat kan een achtpersoonsbusje zijn, maar ook een midibus of zelfs een standaardbus. Op deze lijnen is het niet altijd noodzakelijk om standaardbussen in te zetten. De kosten voor rijdend personeel zijn daardoor lager, terwijl de aanschaf van dit materieel goedkoper is. Het buurtbusconcept met vrijwillige bestuurders past binnen het concept van het servicenetwerk. Servicenetlijnen hebben vaker een halte voor de deur, rijden vooral via lokale bestemmingen als winkelcentra, verzorgingstehuizen, ziekenhuizen, gezondheidscentra en andere voorzieningen, en worden verknoopt met het dragend netwerk op een station of ander OV-knooppunt. Het servicenetwerk is niet alleen geschikt voor de ontsluiting van kleine kernen, maar ook voor stadswijken waar het dragende netwerk een relatief grote maaswijdte heeft (dus grotere loopafstanden naar de halte dan nu) en waardoor daar behoefte aan aanvullend openbaar vervoer kan ontstaan. Op tijden en in gebieden waar de vervoersvraag zo laag is dat een lijngebonden OV-exploitatie duurder is dan een vraagafhankelijk systeem, wordt een vraagafhankelijk systeem ingezet. Het is denkbaar dat routes en frequenties van deze servicenetlijnen in overleg met de gebruikers in de betreffende kernen en wijken worden opgesteld. Die routes en frequenties passen dan binnen een van te voren vastgesteld budget. Hiervoor zal een klantenpanel worden georganiseerd. Laag 3: individueel vervoer Individueel vervoer gebeurt bij voorkeur overwegend per fiets, zeker in het stedelijk gebied. Dit is het geval bij korte ritten en bij voor- en natransport van het openbaar vervoer. Voor langere verplaatsingen speelt de auto een grote rol. Voor de zeer kleine groep reizigers die zich wil


19

verplaatsen zonder gebruik te maken van fiets, auto of het dragende en servicenetwerk, is de Regiotaxi beschikbaar. Het gaat hierbij om minder dan 0,5% van de OV-verplaatsingen in deze regio, met name om vervoer van en naar gebieden zonder lijngebonden openbaar vervoer. Om de fiets en de auto in het voor- en natransport te faciliteren en deels te stimuleren, zijn voorzieningen bij knooppunten essentieel. Uitwerking dragend netwerk Het dragend netwerk omvat spoor, tram en bus. Voor het spoor zijn grote ambities neergelegd in het Programma Hoogfrequent Spoor. Daarnaast wil BRU dat het spoornetwerk wordt uitgebreid en dat de frequentie van de ICE wordt verhoogd. In 2040 zal de regio beschikken over een uitgebreid tramnetwerk, als aanvulling op Randstadspoor. Radiale buslijnen en een stelsel van tangenten maken het dragende netwerk compleet. A. Dragend netwerk: spoor Voor Utrecht is de bereikbaarheid per spoor vanuit alle omliggende regio’s van groot belang. BRU heeft daarom grote ambities voor het spoorvervoer van en naar Utrecht. Tot 2020 zijn de ambities op het spoor neergelegd in het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS). Het omvat 4,5 miljard euro aan investeringen om op de belangrijkste corridors 6 intercity’s en 6 sprinters per uur te kunnen laten rijden, en om de goederentreinen zoveel mogelijk om de Randstad heen te leiden. De goederencorridor Amsterdam-Betuweroute zal wel door Utrecht blijven lopen. In concreto rijden er dan 6 maal per uur intercity’s naar Amsterdam, Schiphol, Arnhem en Eindhoven. De ambities (voor hoge frequenties en nieuwe stations) van Randstadspoor (sprinters) zijn meegenomen in het Programma Hoogfrequent Spoor. De BRU-ambitie voor Randstadspoor is dat deze 6 maal per rijdt tussen Woerden en Geldermalsen en tussen Breukelen en Ede/Veenendaal/Rhenen. De investeringen in Randstadspoor vallen niet binnen PHS, maar zijn opgenomen in het pakket Vleugel/Randstadspoor. De PHS-investeringen zullen grofweg worden gedaan in de periode 2015-2020. De beoogde dienstregeling zal pas omstreeks 2020 daadwerkelijk worden gereden. Er zijn ook ambities die niet in het PHS zijn verwerkt. In 2040 zullen ook naar Rotterdam, Den Haag en Amersfoort zes intercity’s per uur moeten rijden. Leiden en Almere moeten minimaal 4 maal per uur per intercity bereikbaar zijn, terwijl het Randstadspoor ook 6 maal per uur sprinters naar Amersfoort en vier maal per uur sprinters naar Hilversum zal hebben. Het Soester lijntje, de spoorverbinding Utrecht-Den Dolder-Soest-Baarn, wordt getransformeerd naar een light rail-verbinding. De sprinters die hier nu 2 maal per uur rijden, worden vervangen door light rail-voertuigen met een frequentie van 4 maal per uur tussen Baarn en Bilthoven. Tussen Bilthoven en Den Dolder maakt de light rail-verbinding gebruik van het hier aanwezige derde spoor. Bij station Bilthoven sluit de verbinding aan op het OV-knooppunt, met een overstapmogelijkheid op het Randstadspoor naar Utrecht en de HOV-tangent naar de Uithof. Reizigers naar Utrecht moeten een keer extra overstappen, maar kunnen de reis nu wel 4 keer per uur maken in plaats van 2 maal per uur. Het is ook mogelijk dat de light rail via een tramverbinding Bilthoven-de Uithof aansluit op het tramnetwerk in de regio. Doordat de sprinters naar Utrecht Centraal vervallen, komt er ruimte vrij op de spoorverbinding Utrecht-Amersfoort. Deze ruimte kan worden gebruikt om de frequentie van Randstadspoor en de Intercity’s te verhogen. Concept Regionale OV-visie BRU

20

BRU ambieert niet alleen productverbetering op de bestaande spoorlijnen. Het wil ook dat het spoornet wordt uitgebreid. We noemen de volgende lijnen: 

Intercity-bediening van de Uithof, een belangrijk Randstedelijk knooppunt. Dit onderwijs- en sciencecentrum moet daarom een directe aansluiting op het intercitynetwerk krijgen. Hiervoor zijn op lange termijn verschillende mogelijkheden, waaronder een spoorlijn tussen station Bilthoven, de Uithof en station Vaartsche Rijn. Via deze spoorlijn kunnen de intercity’s Amersfoort-Utrecht-Rotterdam/Den Haag rijden. Het tijdrovende kop maken in Utrecht hoeft dan niet meer. De intercity-stop betekent dat de Uithof vanuit Noord- en Oost-Nederland met één overstap minder sneller bereikbaar wordt. Hetzelfde geldt voor treinen vanuit Rotterdam. Vanuit alle andere richtingen blijft de reis via Utrecht Centraal met een overstap op de Uithoflijn het meest logisch. Er zijn ook andere mogelijkheden om de Uithof via het spoor te ontsluiten. Bijvoorbeeld door het spoor A27 (zie hieronder) door te trekken langs de A27 naar de Uithof en Almere, of door het doortrekken van de light rail Baarn-Bilthoven naar de Uithof, in combinatie met een intercitystation Bilthoven. Ook een tramverbinding tussen intercity-station Driebergen-Zeist en de Uithof draagt bij aan een betere bereikbaarheid van de Uithof.



Een directe spoorlijn tussen Utrecht, Gorinchem en Breda. BRU is van mening dat deze lijn er moet komen, met een aansluiting op de Merwede-Lingelijn, zodat ook een directe verbinding Utrecht-Dordrecht (via Gorinchem) kan worden gerealiseerd. Deze spoorlijn creëert ook op die corridor een serieus alternatief voor de auto. In Vianen kan dan een belangrijk overstappunt bus-trein worden ontwikkeld. Mogelijk kunnen de treinen op deze lijn doorrijden naar Almere als een doorgaande corridor. Ook is via Breda een directe verbinding met Antwerpen en Brussel denkbaar. De spoorlijn loopt grotendeels parallel aan de A27. Voor de aantakking op het bestaande spoor zijn verschillende tracévarianten mogelijk.



De Leidsche Rijn-boog. Dit is een derde wens uit de regio. Het gaat om een short cut tussen de spoorlijnen Utrecht-Woerden en Woerden-Breukelen. Hierdoor wordt het mogelijk om van Leidsche Rijn direct naar Amsterdam te treinen. Vervoerskundig is dat een interessante verbetering van het netwerk. Vooralsnog is de vervoersvraag echter veel te klein om een dergelijke investering (en de exploitatiekosten) te rechtvaardigen.


21

Bediening stations De regio Utrecht zal zich in overleg met de partners in de spoorsector vooral richten op de bediening van de regionale NS-stations. Daarbij speelt de afweging tussen meer sprinters of wellicht extra intercitystops een belangrijke rol. Ook over uitbreiding van stations zal met de spoorsector moeten worden overlegd. In 2040 zijn de nieuwe stations Utrecht Vaartserijn, Utrecht Leidsche Rijn, Utrecht Lage Weide, Utrecht Majella, Utrecht Oudenoord, Bilthoven West, Maartensdijk en Utrecht Blauwkapel geopend. Daarnaast gaat het om stations in Houten, Nieuwegein en Vianen aan de spoorlijn Utrecht-Breda. Voor een aantal van deze stations zijn zeer grote investeringen nodig. Zo’n nieuw station is alleen haalbaar als we kunnen meeliften met grotere projecten, zoals spoorverdubbeling. In de periode tot 2028 steekt de regio Utrecht extra veel energie in de versterking van de knooppuntfunctie van station Breukelen. Dit is een knooppunt van bus-trein én P+R. Bij gebleken succes is het denkbaar dat ten noorden van Breukelen een station in Loenersloot wordt geopend (na 2028), voor de overstap tussen auto, bus en trein. Dit station zal dan knooppunt Breukelen ontlasten. Een kanttekening is dat Loenersloot een zeer kleine kern is. Het station zal dus een geringe vervoerswaarde hebben en is daardoor niet kansrijk. Voor 2028 wil de regio het nieuwe station Maartensdijk geopend hebben als P+R-plek. Ook de stations Bilthoven West, Majella en Lage Weide worden tussen 2020 en 2028 gerealiseerd. Daarnaast worden de komende jaren de al geplande nieuwe stations Leidsche Rijn Centrum en Vaartsche Rijn gerealiseerd. Onderzoek van het OV-bureau Randstad laat zien dat het interessant kan zijn om naast Utrecht Centraal meer intercitystations in de regio te openen. Het gaat dan om stations als Bilthoven, Breukelen, Houten en Woerden. De intercity-bediening van station Leidsche Rijn Centrum zou daarin passen. Hierdoor vervalt echter wel een deel van het draagvlak van Randstadspoor. Samen met de provincie, ProRail en NS zal BRU een gedetailleerd onderzoek naar de bediening van de stations.

Utrecht moet ook goed aangesloten zijn op het Europese hogesnelheidsnetwerk. In de eerste plaats dient daarom de bestaande ICE-verbinding met Duisburg, Keulen en Frankfurt te worden opgewaardeerd tot een echte hogesnelheidsverbinding, vergelijkbaar met de HSL-Zuid. Dit betekent ook dat de frequentie omhoog moet. De trein moet tweemaal per uur de grens over. Het is daarbij wenselijk dat er via Duisburg een directe verbinding met Berlijn komt. Logisch beginpunt van de ICE is Schiphol vanwege de economische spin-off die dit voor Utrecht kan hebben en de overstap op intercontinentale vluchten. Een directe aansluiting op de HSL-Zuid is mogelijk via Den Bosch en Breda of via Rotterdam, waar reizigers kunnen overstappen. B. Dragend netwerk: tram In aanvulling op Randstadspoor heeft de regio Utrecht in 2040 een uitgebreid tramnetwerk. De belangrijkste redenen om tramlijnen te realiseren zijn de volgende: 

Tramlijnen bieden voldoende capaciteit op belangrijke corridors waar frequenties voor buslijnen te hoog worden.



Door vertramming is een hogere mate van doorstroming en betrouwbaarheid mogelijk. In het algemeen zijn tramlijnen door een betere tracering en inpassing ook sneller dan buslijnen.



Tramlijnen bieden een aantrekkelijker product dan buslijnen. Met name keuzereizigers zijn eerder geneigd de tram te nemen dan de bus. Deze zogenoemde trambonus bedraagt 5 tot 20%.



Tramlijnen stimuleren door hun structurerende werking ruimtelijke ontwikkelingen. Het is mogelijk om in hogere dichtheden te bouwen, en bedrijven zijn eerder geneigd voor Utrecht te kiezen als vestigingsplaats.



Door grote aantallen bussen door kleinere aantallen trams te vervangen neemt de overlast voor de omgeving sterk af, gaat de luchtkwaliteit erop vooruit en wordt de geluidsoverlast minder. Ook is het mogelijk regionale buslijnen aan te takken op de tramlijnen.


22

Voor een tramlijn moeten de vervoerstromen wel groot genoeg zijn. Op dit moment zijn sommige lijnen al dik genoeg voor een tramverbinding, andere zijn nog sterk afhankelijk van verdere groei, met name gebaseerd op toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen. De combinatie van huidige omvang van vervoerstromen en geplande ruimtelijke ontwikkelingen bepaalt uiteindelijk of een tramlijn haalbaar is. Op basis van de ontwikkeling van de vervoervraag in de komende 10 à 15 jaar lijkt het gewenst en deels zelfs noodzakelijk om een basisnetwerk van 5 à 6 tramlijnen te ontwikkelen. Vervolgens kunnen diverse uitbreidingen op dit tramnetwerk worden gedaan, mits kosteneffectief. Het basisnetwerk bestaat uit tramlijnen naar Papendorp en Leidsche Rijn, naar Zuilen en Overvecht, naar de Uithof via de Uithoflijn (Om de Zuid) én via de binnenstadsas en het strekken van de SUNIJ-lijn (met behoud van een tramlijn op het huidige tracé). Mogelijke uitbreidingen op dit basisnetwerk zijn tramlijnen naar Bilthoven vanaf de Uithof, Maarssen en Voordorp. Bij grootschalige ontwikkeling van de A12-zone wordt het mogelijk interessant om een hoogwaardige tangentverbinding tussen Leidsche Rijn Centrum, de A12-zone en de Uithof te realiseren, mogelijk als tram of people mover. Voor tram over de Oosterspoorbaan en via de Vleutenseweg naar Leidsche Rijn Centrum en verder is naar de huidige inzichten voldoende vervoerwaarde. Wel is een aftakking van de binnenstadsas naar Voordorp en een knooppunt Blauwkapel interessant. Een tramlijn over de Vleutenseweg concurreert teveel met Randstadspoor en heeft vervoerkundig geen toegevoegde waarde. C. Dragend netwerk: radiale buslijnen De radiale buslijnen van het dragende netwerk vormen de basis voor het vervoer vanuit alle wijken en plaatsen van en naar de OV-Terminal. De mate waarin zij dat doen, verschilt per gebied, afhankelijk van de aanwezigheid van Randstadspoor of tram. Het dragende busnetwerk vervoert (zeker in 2020) verreweg het merendeel van de regionale reizigers. In 2028 zullen de belangrijkste corridors vertramd zijn; tot 2040 zet dit zich verder door. De kaartbeelden schetsen de contouren van het dragend netwerk. Dragende buslijnen verbinden woongebieden met economische kerngebieden en het centraal station; dat zijn hun belangrijkste criteria. Snelheid en betrouwbaarheid zijn belangrijke speerpunten. Vervoerstromen worden zodanig gebundeld dat rendabele lijnen ontstaan. Bij vertramming zullen de dragende lijnen één op één opgaan in een tramlijn, of zullen lijnen erop gaan aantakken waardoor ze transformeren naar een tangent of een servicenetlijn. In concreto zullen de belangrijkste stadslijnen en een deel van de regionale lijnen onderdeel vormen van het dragende netwerk. Hierbij zijn geen garanties te geven. Of een lijn tot het dragend netwerk behoort of niet, kan in de loop van de tijd veranderen. Dat is afhankelijk van de ontwikkeling van het aantal reizigers en de mate waarin de hoge snelheid en hoge betrouwbaarheid kunnen worden gehandhaafd.


23

Figuur 2.3 Door aantakken van lijnen ontstaan O- knooppunten

D. Dragend netwerk: tangenten Het sterke radiale bus- en tramnetwerk zal worden uitgebreid met enkele kansrijke tangenten. Deze tangenten verbinden woon- en werkgebieden met elkaar. Omdat tangentiële vervoerstromen veel kleiner van omvang zijn dan radiale vervoerstromen, worden tangenten in principe buslijnen en geen tramlijnen. Kansrijke tangenten zijn: 

De Westtangent (nieuwe lijn 33, inclusief lijn 48): Maarssen-Lage Weide-Leidsche RijnPapendorp-Nieuwegein-Houten;



De binnentangent-noord (lijn 10/30): de Uithof-Overvecht-Leidsche Rijn;



De binnentangent-zuid (lijn 10): Lunetten-Papendorp-Leidsche Rijn;



De Oosttangent: Bilthoven-de Uithof-Nieuwegein/Lunetten (-IJsselstein/Vianen). Dit is een combinatie van de lijnen 31, 71, 272 en 284.

Het huidige spitslijnennetwerk rondom de Uithof zal worden geïntegreerd in deze tangenten.

Figuur 2.4 Een radiale lijn loopt altijd van en naar het centraal station en eindigt of begint daar. Een transversale lijn loopt via het centraal station, maar eindigt daar niet en rijdt door naar een andere wijk/kern. Een tangentiële lijn verbindt twee of meer wijken/kernen, maar loopt niet via het centraal station.

Ook de tangent Nieuwegein-Houten-Bunnik-Zeist en de tangent over de A27 (Vianen-Houten-de Uithof) zijn logische schakels in het OV-netwerk. Vooralsnog is er onvoldoende vervoervraag op deze relaties.


24

Daarnaast zijn er in de Provincie Noord-Brabant en in de Provincie Flevoland/gemeente Almere concrete plannen om directe busverbindingen tussen Breda/Oosterhout, Vianen en de Uithof, respectievelijk tussen Almere, Huizen en de Uithof te realiseren. De regio Utrecht zal hier medewerking aan verlenen. Dit sluit namelijk volledig aan bij de gewenste ontwikkelingen van de tangenten in de stadsregio.


25

Figuur 2.5 Dragend OV netwerk in 2040 Concept Regionale OV-visie BRU

26

Verstedelijking en openbaar vervoer De meeste (nieuwe) binnenstedelijke woningbouwlocaties zijn aan het beoogde dragende OV-netwerk gesitueerd. Ruimtelijke ontwikkeling en OV kunnen elkaar versterken. OV (met name tram) biedt bereikbaarheid en een alternatief voor de auto en biedt daarmee de mogelijkheid om in grotere dichtheden te bouwen. Nieuwe functies (wonen, werken, onderwijs) creëren mobiliteit en daarmee extra reizigers voor het OV. Binnenstedelijke woningbouwlocaties aan het beoogde OV-netwerk zijn bijvoorbeeld de Merwedekanaalzone (aan de tramlijn over de Europalaan), de Cartesiusdriehoek (nabij de NS-stations Majella en Zuilen) en Nieuwegein Stadscentrum (regionaal knooppunt, overstaphalte SUNIJ lijn). Een bijzondere locatie is de A12-zone. Dit gebied zal door twee tot drie tramlijnen kunnen worden bediend. Of een treinstation in de A12-zone haalbaar is, hangt af van de route van de spoorlijn naar Breda. Uitleglocaties als Rijnenburg, Hoef en Haag en Odijk-West zijn te klein om ontsloten te worden met een tramlijn. Ze kunnen wel bediend worden met buslijnen van het dragende netwerk. OV-knooppunten Het OV-netwerk biedt kansen om Randstedelijke, regionale of lokale knooppunten verder te ontwikkelen of te versterken. Utrecht Centraal Utrecht Centraal, ofwel de OV-Terminal, is een knooppunt op (inter)nationale schaal. Dit blijkt ook uit de knoopplaatsanalyse (zie Bijlage E). De gerealiseerde in de afgelopen jaren en de verwachte groei tot 2040 van Utrecht Centraal is groot. Dit is deels te danken aan de historische, sterk radiaal georiënteerde ontwikkeling van het OV-netwerk in de regio Utrecht. Ook de economische concentratie van functies (kantoren, Jaarbeurs, Hoog Catharijne) in het stationsgebied en de binnenstad zijn oorzaak voor de grote groei. Daarnaast is Utrecht Centraal de centrale knoop in het spoorwegnet en vormt het belangrijkste overstapstation van Nederland en daardoor ook voor het regionale OV. Randstedelijke knooppunten Daarnaast kunnen enkele sterke Randstedelijke knooppunten worden ontwikkeld. Het gaat om de Uithof, Leidsche Rijn Centrum en – op langere termijn – Westraven (bij de ontwikkeling van de A12zone). Hier concentreren zich de komende tijd tal van nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. Om de regio Utrecht op lange termijn aantrekkelijk en bereikbaar te houden, moet op deze plekken openbaar vervoer van een hoge kwaliteit worden aangeboden. Regionale knooppunten Tegelijkertijd met de Randstedelijke knooppunten kan de ontwikkeling van regionale knooppunten worden versterkt. Dit zijn vaak Randstadspoorstations die als knooppunt kunnen gaan functioneren. Daarnaast vormen ook Westraven (op korte en middellange termijn), Papendorp, De Meern Oost, De Bilt Utrechtseweg (‘het Tunneltje’), Winkelcentrum Overvecht, Nieuwegein Stadscentrum, Zeist Centrum, IJsselstein Binnenstad en Vianen Lekbrug belangrijke OV-knooppunten in de regio Utrecht. Speciale aandacht verdient station Vaartse Rijn, nu in aanbouw. Naast Utrecht Centraal wordt dit


27

station mogelijk het belangrijkste regionale overstapknooppunt, door de combinatie van Randstadspoor in vier richtingen en de Uithoflijn. Lokale knooppunten Lokale knooppunten zijn net iets méér dan een gewone bushalte op een enkele lijn. Het zijn bijvoorbeeld haltes waar tangentiële en radiale buslijnen samenkomen, en waar reizigers dus kunnen overstappen. In het huidige netwerk gaat het bijvoorbeeld om een plek waar de tangentiële lijn 10 lijn 6 snijdt. Daar ontstaan functionele overstaprelaties. Aan dit soort haltes zou extra aandacht kunnen worden besteed bij voorzieningen, inpassing en vormgeving. De overstapmogelijkheden op dergelijke haltes zouden zichtbaarder moeten worden. Dat zou de communiceerbaarheid van het openbaar vervoer ten goede komen. Juist op deze belangrijke overstappunten is het wenselijk om HOV-kwaliteit aan te bieden. Op dit moment worden alle haltes in de regio Utrecht toegankelijk gemaakt en voorzien van een Dynamische Reisinformatie-zuil (DRIS). De lokale knooppunten zouden daarnaast extra kwaliteit moeten krijgen, om het gebruik van het openbaar vervoer verder te stimuleren. Ketenmobiliteit Om openbaar vervoer voor meer reizigers aantrekkelijker te maken, wordt de ketenmobiliteit bevorderd. Ketenmobiliteit is de onderlinge afstemming van de verschillende onderdelen van de complete verplaatsing van deur tot deur. Dit gebeurt zodanig dat de totale rit aantrekkelijk(er) wordt. Het kan hierbij gaan om maatregelen op het gebied van reisinformatie, om fysieke verbetering van de overstap van openbaar vervoer op openbaar vervoer, of van openbaar vervoer op fiets of auto en omgekeerd; of om een betere aansluiting van verschillende OV-lijnen op elkaar. BRU wil de ketenmobiliteit sterk bevorderen. Hierbij zijn de volgende maatregelen denkbaar: 

Stimuleren van de fiets in het voor- en natransport



het faciliteren van parkeren van (deel)auto’s bij belangrijke OV-haltes op de rand van het landelijk gebied. Bijvoorbeeld in Vianen, Breukelen, IJsselstein, Bunnik en Houten Castellum.



Geïntegreerde abonnementen en tarieven.



Meer en betere informatie over het vervolg van de reis op haltes en in voertuigen.



Opheffen van fysieke barrières en/of faciliteren van loop- en fietsroutes.



Faciliteren van P+R (overstap auto op openbaar vervoer; zie hieronder).

Fietsvoorzieningen van OV-haltes Door het op grote schaal voorzien in fietsvoorzieningen bij OV-haltes kan een forse toename worden bereikt in het gebruik van de fiets in het voor- en natransport voor bus, tram en trein en daarmee in het gebruik van het OV. De fiets als voor- en natransportmiddel voor het OV (bus, tram en trein) kan het gebruik en de effectiviteit van het dragend netwerk flink versterken. In het stedelijke gebied biedt dit veel meer potentie dan P+R dat juist buiten het stedelijke gebied een grote rol kan spelen. In de huidige situatie zijn de fietsvoorzieningen bij OV-haltes in omvang en in kwaliteit ontoereikend. Daarom wordt sterk ingezet op: 

Meer locaties voor OV-fiets, om het de fietser in het natransport gemakkelijker te maken.


28



Betere fietsenstallingen bij OV-knooppunten. Een goed voorbeeld is het nieuwe fietstransferium onder station Houten.



Op kleinere schaal gaat het om goede en voldoende fietsenstallingplekken bij alle belangrijke haltes, om zodoende het invloedsgebied van het dragende netwerk te vergroten.



Monitoren van het aantal gestalde fietsen bij haltes met én zonder fietsenstalingsplekken en waar nodig uitbreiden of introduceren van voorzieningen.

P+R (Parkeren en Reizen) BRU wil het aantal P+R-locaties uitbreiden en het gebruik ervan stimuleren. Er zijn verschillende mogelijkheden in het dragende netwerk. Het dragende netwerk van Randstadspoor, tram en bus biedt verschillende mogelijkheden voor P+Rlocaties: 

Op grotere afstand van Utrecht bieden de stations van Randstadspoor goede mogelijkheden voor P+R. Deze locaties voorzien hier nu al vaak in, maar het kan sterker. Een groot deel van de stations ligt buiten het BRU-gebied. Goede voorbeelden zijn de stations Bilthoven, Breukelen en Geldermalsen.



Aan de Ring is een aantal grootschalige transferia gepland. Het gaat om Leidsche Rijn Centrum, Hooggelegen, Westraven, de Uithof en de poort A27. Al deze transferia liggen aan het beoogde tramnet. Uitzondering is Leidsche Rijn Centrum. Dit wordt bediend door buslijn 28 en hoogfrequent Randstadspoor.



Langs alle dragende bus- en tramlijnen zullen spontaan P+R-plekken ontstaan. Reizigers parkeren hun auto (gratis) bij een halte en reizen vervolgens met het openbaar vervoer verder naar hun bestemming. Mogelijk kan dit op enkele locaties actief worden gefaciliteerd door de aanleg van parkeerterreinen. Logische voorbeelden zijn de tramhalte Zuilenstein en halte De Bilt/Utrechtseweg (het ‘Tunneltje’). (Zie verder bijlage F)

2028 In 2028 is de drielagenstructuur ingevoerd, is het Randstadspoor ontwikkeld en zijn nieuwe stations geopend. Ook het basisnetwerk voor de tram is gerealiseerd. In 2028 is de basis van het OV-netwerk voor de visie-2040 gelegd: 

De drielagenstructuur is ingevoerd.



Het Randstadspoor is ontwikkeld tot een stelsel met gewenste frequenties van 4 tot 6 maal per uur: 6 maal per uur naar Woerden, Geldermalsen, Breukelen en Rhenen/Veenendaal, en 4 maal per uur naar Hilversum en Amersfoort. Intercity’s rijden 6 maal per uur conform het PHS, maar ook naar Den Haag, Rotterdam en Amersfoort. Naar Almere rijdt 2 maal per uur een echte intercity. Naar Leiden rijdt 4 maal per uur een intercity of 2 maal per uur een (versnelde) intercity en 2 maal per uur een sprinter.



Er zijn nog geen nieuwe spoorlijnen gerealiseerd. Wel zijn de meeste gewenste stations zoveel mogelijk geopend (Utrecht Lage Weide, Utrecht Majella, Bilthoven West en Maartensdijk). Voorwaarde voor de opening van deze stations is voldoende capaciteit op het baanvak en voldoende vervoerswaarde. Het eerste kan grote investeringen in het spoor impliceren. Deze zijn wellicht voor 2028 niet haalbaar. Het tweede betekent dat de regio en de betrokken gemeenten ook ruimtelijke plannen voor het stationsgebied en de omgeving moeten ontwikkelen.


29



De ICE naar Duitsland rijdt minimaal 1 maal per uur; in de (internationale) spitsen is dat zelfs 2 maal per uur.



Het basisnetwerk voor de tram is gerealiseerd: tramlijnen naar de Uithof (de Uithoflijn én binnenstadsas), Leidsche Rijn, Zeist, Zuilen en Overvecht. De SUNIJ-lijn heeft een snellere route over de Europalaan gekregen. Dit komt overeen met de visie Tramnet 2025, vastgesteld door het AB BRU in december 2009.



Hiermee zijn de belangrijkste P+R-locaties en transferia goed bediend. Het transferium Poort A27 wordt bediend met een dragende buslijn. Er is voldoende capaciteit voor P+R bij alle stations in de regio.

•

In 2028 zijn de belangrijke HOV-tangenten als bus in bedrijf; de Westtangent, de binnenringnoord en -zuid, en de tangent Bilthoven-de Uithof-Nieuwegein.


30


31

2020 In 2020 is onder andere het drielagensysteem geïntroduceerd (voornamelijk buslijnen), is het Programma Hoogfrequent Spoor ingevoerd en is P+R ingevoerd. In 2020 is de OV-visie op belangrijke onderdelen zichtbaar ingevoerd. 

Het drielagensysteem is geïntroduceerd.



Het dragend netwerk bestaat voornamelijk uit buslijnen.



Er is één tramlijn: een koppeling van de SUNIJ-lijn met de Uithoflijn.



Op het spoor is het Programma Hoogfrequent Spoor ingevoerd. Dit betekent 6 maal per uur intercity’s naar Amsterdam, Schiphol, Arnhem en Eindhoven, en 6 maal per uur Randstadspoor naar Breukelen, Woerden, Rhenen/Veenendaal en Geldermalsen. Naar Amersfoort en Harderwijk rijdt 4 maal per uur Randstadspoor (vanaf 2015).



Stations Utrecht Vaartsche Rijn (nu in aanbouw) en Utrecht Leidsche Rijn zijn geopend,



De ICE naar Duitsland rijdt ieder uur in plaats van enkele keren per dag.



De HOV-bustangenten zijn zoveel mogelijk in bedrijf. De frequenties sluiten aan op die van RSS bij de betreffende overstapknooppunten.



P+R is conform de OV-Visie geïntroduceerd. Het gaat hierbij vooral om marketing.



In 2020 zijn de transferia Hooggelegen, de Uithof, Westraven en Leidsche Rijn Centrum in bedrijf. Uitbreiding van P+R op Randstadspoorstations en langs dragende lijnen is met de huidige investeringsbudgetten niet mogelijk.


32


33

In de volgende tabel wordt een beknopt overzicht van de ontwikkeling van het OV-netwerk samengevat: thema

2020

2028

2040

spoor

PHS: 6x/u IC naar A'dam, Schiphol, Arnhem en Den Bosch + 6x/u RSS naar Breukelen, Woerden, Geldermalsen en Rhenen/Ede + (niet PHS) 4x/u RSS Harderwijk, 1x/u ICE Vaartserijn, Leidsche Rijn (Centrum)

6x/u IC naar Den Haag, Rotterdam en Amersfoort, 4x/u IC naar Leiden, Light Rail op Soesterlijntje, 1à2x/u ICE, 4x/u RSS naar Hilversum

6x/u RSS naar Amersfoort, IC-bediening A12-zone en Uithof, spoorlijn Breda/ Dordrecht – Utrecht, Leidsche Rijn-boog, 2x/u ICE

Majella, Maartensdijk, Lage Weide, Bilthoven West basisnet 5 lijnen: binnenstadsas, Leidsche Rijn, Zuilen/Overvecht, strekken SUNIJ-lijn en Zeist (bus vervangen door tram)

Oudenoord, Blauwkapel, Loenersloot, stations aan spoorlijn Breda-Utrecht uitbreidingen: Maarsen, Vleutenseweg/Wetering, Galecopperzoom, Bilthoven, Voordorp

stations

tram

Uithoflijn, ombouw SUNIJ

bus

Drielagensysteem, uitbreidingen naar Rijnenburg, ’t Klooster en Hoef en Haag tangent oosttangent, westtangent, Zie 2020 binnentangent-noord/zuid (bus), snelwegbussen Breda - Vianen - Uithof en Almere – Huizen - Uithof OV-Knooppunten Westraven, Tunneltje De Zie 2020 Bilt, Papendorp, WC Overvecht P+R en transferia Hooggelegen, Leidsche Zie 2020 Rijn Centrum, Uithof, poort A27

(bus vervangen door tram)

tangent Houten - Zeist (bus), tangent tram/people mover Leidsche Rijn Centrum – A12zone – Uithof Zie 2020

Zie 2020

Voor de uitwerking van het OV-netwerk conform deze visie zal BRU zoveel mogelijk rekening houden met de wensen en ambities van de BRU-gemeenten. Deze zijn hierna opgesomd:


34

Wensen BRU-gemeenten Met name gericht op de periode tot 2020 Vianen • Tangentverbinding over de A27 naar Houten (bedrijventerreinen) en de Uithof • Ontsluiting nieuwbouwlocatie Hoef en Haag • Knooppuntfunctie A2-busstation verder uitbouwen, ook met P+R Bunnik • •

Tangentverbinding naar de Uithof in combinatie met knooppuntontwikkeling station Bunnik Een tangent tussen Houten, Bunnik en Zeist

Nieuwegein • Tangentverbinding met de Uithof intensiveren vanaf OV-knoop Nieuwegein Centrum (ook voor IJsselstein?) • Route en doorstroming tangent naar Houten is een aandachtspunt • Lijn 77 tot Galecop in dragend netwerk, eventueel doortrekken naar Rijnenburg • Lijn 74 in dragend netwerk, doorrijden naar OV-Terminal Zeist • • • • •

Verbindingen met Utrecht Centraal en de Uithof staan centraal As naar station Driebergen-Zeist: hoe versnellen? Op termijn een tram? Spoor: meer sprinters of behoud intercity-stop? Aandachtspunt motie tram meenemen in tracéstudie OV-as Hoe ontsluitende lijnen en kleine kernen lijnen aantakken op dragend netwerk?

IJsselstein • Tangentverbinding met de Uithof en Leidsche Rijn intensiveren vanaf OV-knoop Nieuwegein Centrum, hoe IJsselstein daarop aanhaken? • Versnellen sneltram door schrappen van haltes, of door kortere route in Utrecht? • Doorstroming lijn 195/295 door IJsselstein naar A2 of Nieuwegein Centrum? • Rol 180/280 in ontsluiting Rijnenburg? • Knooppuntfunctie IJsselstein of Nieuwegein Centrum? De Bilt • • • • • •

Science-as De Bilt-de Uithof: route, inpassing, vervoerwaarde, relatie ‘Tunneltje’ De Bilt OV-knooppuntontwikkeling: Bilthoven NS Mogelijke stations: Maartensdijk, Bilthoven West? Kostendekkingsgraad: voorbeeld lijn 77 (route en doorstroming) Structuur in het aanbod van spitslijnen en kleine kernenlijnen Betere bediening Berg en Bosch

Houten • • • •

Snelheid en capaciteit spoor: zo snel mogelijk naar 6 maal per uur Openbaar vervoer kleine kernen Tangent de Uithof Route en doorstroming tangent Nieuwegein en radiaal Utrecht Centraal-Liesbosch-bedrijventerreinen Houten

Stichtse Vecht • Ontsluiting Maarssen Dorp • Versnellen en capaciteit spoor • Rechtstreekse verbinding sprinters naar Amsterdam (gehele dag) • Knooppuntfunctie Breukelen NS • Rechtstreekse busverbinding tussen kernen en Utrecht Centraal • Station Loenersloot ter ontlasting van P+R Breukelen Utrecht • • • • • • •

OV draagt bij aan behoud bereikbaarheid, verdichtingsopgave, kwaliteit openbare ruimte en beperking van de groei van autoverkeer in de stad; Verdere uitbouw tram- en spoornet. Uithof en Leidsche Rijn Centrum aansluiten op Randstedelijk OV; RSS-stations Majella, Oudenoord en Lage Weide toevoegen; Onderscheid tussen snelle HOV-/tramroutes en stedelijk dragende routes met o.a. verschil in halteafstand en -kwaliteit en interactie met de omgeving; Vertramming overwegen van alle bestaande HOV-routes (incl. Noordradiaal), Oosterspoorbaan en de Wetering/Lage Weide; Locatiesynergie: Betere uitstraling, inpassing, herkenbaarheid en ontsluiting (lopen, fiets, P+R) van dragende OV-haltes i.r.t. de omgeving; Reductie van het aantal bussen in/rondom de OV Terminal, o.a. door vertramming en meer transversale en tangentiële buslijnen. Een netwerk van P+R-voorzieningen en rail-/HOVlijnen om centraal stedelijke bestemmingen vanuit alle windrichtingen zonder extra overstap bereikbaar te maken.


35

BLOK 3: Hoe? De beschikbare financiële middelen zijn kaderstellend voor de uitwerking De realisatie van de OV-visie staat onder een moeilijk financieel gesternte. Bezuinigingen en andere ontwikkelingen bemoeilijken het waarmaken van de ambities. BRU kiest voor bevorderen van de groei van het openbaar vervoer en voor het zo kosteneffectief mogelijk maken van het netwerk. Meer nog dan tijdens de besluitvorming over het OV-Ambitiedocument, bepalen financiële ontwikkelingen of het mogelijk is de doelstellingen van deze OV-Visie daadwerkelijk te realiseren. Het gaat om de volgende ontwikkelingen: 

Een rijksbezuiniging van eenmalig 5% en structureel 1,1% op de jaarlijkse BDU-inkomsten van BRU;



De BDU-inkomsten van BRU zijn relatief lager dan de andere G4 steden omdat BRU bij de instelling van de BDU nauwelijks een, in onderhoud en beheer kostbaar, tramnetwerk had. Nu BRU meer tramlijnen aanlegt zal deze relatieve achterstand ingelopen moeten worden;



Geen jaarlijkse indexatie van de stijgende OV-kosten als gevolg van prijsontwikkeling op onder andere de brandstofprijs en de loonontwikkeling (gemiddelde jaarlijkse prognose 3%);



Verminderde jaarlijkse rente-inkomsten BRU;



Hogere bijkomende OV-exploitatiekosten (onder andere vanwege veiligheidseisen, sociale veiligheid en extra voertuigcapaciteit en milieunormen).

De rijksbezuinigingen en andere financiële ontwikkelingen hebben geen eenmalig karakter. Ze zullen structureel doorwerken. De opbrengstengroeidoelstelling compenseert dit slechts gedeeltelijk, omdat een toenemend aantal reizigers vaak ook vraagt om meer inzet van OV-middelen. De kosten van OVuitbreidingen (exploitatiekosten en investeringen in eventuele infrastructuur) gaan bijna altijd voor de baten (reizigersinkomsten) uit. Ook zijn deze financiële ontwikkelingen maar beperkt door te rekenen 4

aan de reizigers zonder terecht te komen in de negatieve OV-spiraal : hogere tarieven  minder reizigers  minder OV-aanbod  minder inkomsten/relatief hoge vaste kosten  hogere tarieven, lagere kwaliteit, slechter imago  minder reizigers, etc. De negatieve spiraal brengt uiteraard de geformuleerde OV-Visiedoelstellingen voor 2020 niet dichterbij. Ook op de langere termijn ontstaat zo geen goede basis voor de realisatie van het regionale tramnetwerk en de hoogwaardige tangentlijnen. Om hierin grootschalige investeringen te doen en een gezonde OV-exploitatie mogelijk te maken, is het noodzakelijk dat het OV-gebruik in de regio blijft groeien (en dan niet alleen gedurende de spits). Daarmee creëert het een voldoende vervoersomvang om op termijn de gewenste systeemsprongen te kunnen maken. Ondanks de beperktere financiële mogelijkheden van de regio moeten we dus vasthouden aan de positieve OV-groeispiraal: meer reizigers, meer en groeiend aanbod, meer opbrengsten, meer kwaliteit, meer reizigers, etc. In principe kunnen we er op drie manieren voor zorgen dat de kosten binnen het budget blijven:

4

Deze negatieve spiraal heeft zich door bezuinigingen in de regio en ook landelijk in de jaren negentig van de vorige eeuw voorgedaan. Daardoor is per saldo het OV-gebruik gestagneerd in een groeiende mobiliteitsmarkt (exclusief de invoering van de OV-Studentenkaart).


36

1. Kaasschaven 2. Budget voor OV verhogen 3. Het netwerk kosteneffectiever maken 1. Bij kaasschaven doen we kleine bijstellingen om de kosten te drukken. Gezien de jaarlijkse ontwikkelingen is dit slechts zeer beperkt mogelijk. Nu al is de kostendekkingsgraad van het OVsysteem in onze regio landelijk gezien hoog, en zijn de onderhouds- en beheerskosten van het bestaande tramsysteem in vergelijking met andere steden aan de lage kant. Door jaarlijks te blijven kaasschaven wordt uiteindelijk de kwaliteit aangetast. De negatieve spiraal is dan onontkoombaar. BRU kiest er daarom voor om niet de kaasschaaf te gebruiken. 2. Het verhogen van het OV-budget is nauwelijks mogelijk. De regio is voor haar inkomsten vrijwel geheel afhankelijk van de BDU-uitkering van het Rijk. Naast (beperkte) rente-inkomsten zijn er geen andere eigen bronnen om het OV-budget te verhogen. Het is niet reëel om bijdragen van gemeenten of andere instanties te verwachten, gezien de bezuinigingen bij gemeenten en tegenvallende ruimtelijke ontwikkelingen. Voor belangrijke infrastructurele investeringen zijn mogelijk incidentele rijksmiddelen beschikbaar; de MIRT-bijdrage aan de Uithoftram is een voorbeeld. Schuiven met budgetten binnen de BRU-begroting biedt een andere mogelijkheid. Het Algemeen Bestuur heeft in juni 2010 vastgelegd dat vanaf 2011 60% van de middelen naar de jaarlijkse OVexploitatie gaat (inclusief het beheer van de tram); de resterende 40% gaat naar Wegen en Verkeer en overige taken. Dit betekent dat het huidige OV-voorzieningenniveau al niet meer past binnen de daarvoor beschikbare OV-budgetten. Daarbovenop komt nog de Rijksbezuiniging. In de besparingsvoorstellen is voor geheel BRU aangegeven hoe we hiermee in de periode 20112014 zullen omgaan. Hierin zijn ook de eerste besparingsmaatregelen op het OV-exploitatie en OVinfrastructuur opgenomen (onder andere tariefsverhoging, aanpassing Regiotaxi Utrecht, versobering van het voorzieningenniveau). Ook zijn besparingsmaatregelen voor het programma Verkeer en Vervoer opgenomen, inclusief bezuinigingen op OV-infrastructuur projecten. Met deze besparingsmaatregelen is het Regionaal Uitvoeringsprogramma Verkeer & Vervoer tot 2020 geheel benut met infrastructuur en mobiliteitsprojecten (onder andere door VERDER-afspraken). In het RUVV is al zo’n 70% van de regionale investeringen belegd in (H)OV/tramprojecten. In totaal zet BRU hierdoor nu al veruit het grootste deel van haar middelen in voor regionaal openbaar vervoer. Behalve op de langere termijn na 2020 (mogelijke nieuwe MIRT-bijdrage, eventueel medebekostiging, PPS) is een verdere toename van het beschikbare OV-budget daarom irreëel. 3. Blijft over: het OV-netwerk kosteneffectiever maken. BRU focust sterk op deze mogelijkheid. Door structureel werk te maken van lagere kosten en hogere opbrengsten en daarmee een hogere kostendekkingsgraad te bereiken, neemt de afhankelijkheid van de overheidsbijdrage in het openbaar vervoer af, terwijl de reizigersbijdrage toeneemt. Bijkomend voordeel: de vervoerder zal zich meer moeten richten op de reiziger. Die reiziger is immers zijn belangrijkste financier. In Blok 2 is de gewenste netwerkontwikkeling voor groei en kwaliteitssprong al aangegeven voor de kortere en langere termijn: de zogenoemde drielagenstructuur. Dit moet op de hoofdcorridors reizigersgroei mogelijk maken, en daarmee ook groei van reizigersinkomsten genereren. Hieruit zal echter slechts Concept Regionale OV-visie BRU

37

een beperkt deel van de groeiende kosten worden gedekt. Daarom kiest BRU ook voor de volgende instrumenten om het OV kosteneffectiever te maken: 

optimalisatie van het lijnennet door het rechttrekken en bundelen van lijnen, het verhogen van de snelheid en het verminderen van de onbetrouwbaarheid. Ook dit is opgenomen in het besparingsvoorstel;



inzetten van regionaal tariefbeleid, zodat meer inkomsten per reiziger, meer reizigers én een hogere benutting worden gerealiseerd (zie hieronder);



verbeteren van de bezettingsgraad van het openbaar vervoer door: o

het (gedeeltelijk) saneren van weinig benutte ritten en lijndelen, zonder dat dit de mobiliteitsgarantie beperkt;

o

inzet van het juiste materieel, passend bij de vervoersvraag;

o

beter benutten van de capaciteit buiten de spitsen (waaronder tariefdifferentiatie spits/dal, weekendkortingen en dergelijke).



beheersbaar maken van de bijdrage vanuit het OV-exploitatiebudget van de Regiotaxi Utrecht (RTU), onder andere door tariefverhoging en jaarlijkse doorberekening van de kostenindexatie. Dit is opgenomen in het besparingsvoorstel. Vanaf najaar 2013, bij de ingang van het nieuwe contract met vervoerders, moet de RTU een taakstellende OVexploitatiebijdrage krijgen van jaarlijks 3 miljoen. De subsidie op specifieke doelgroepen kan zodoende meer via de (gemeentelijke) bijdragen worden gefinancierd. Een stuurgroep zal zich buigen over de toekomstige opzet van het systeem. Daarbij richt de regio zich meer op substitutie van RTU-gebruik naar het reguliere, toegankelijk gemaakte OV-systeem;



gebruik maken van de (OV-)fiets voor verplaatsingen op de korte afstanden en in het voor- en natransport;



investeren in efficiëntere OV-infrastructuur door: o

doorstromingsmaatregelen op korte termijn;

o

meer efficiency in beheer en onderhoud van vernieuwde traminfrastructuur;

o

(tijdige) realisatie van het lopend OV-/HOV-/tramprogramma, zoals nu in de besparingsmaatregelen is opgesteld (met prioriteit voor OVdoorstromingsmaatregelen);

o

goede doorstromingsmaatregelen en tijdelijke exploitatieoplossingen tijdens werkzaamheden en verbouwingen (onder andere door overleg tussen vervoerder, wegbeheerder en concessieverlener);

o

realiseren van randvoorwaardelijke nieuwe haltes/keervoorzieningen om het efficiëntere, dragende netwerk daadwerkelijk te kunnen realiseren;

o

kiezen voor kosteneffectieve oplossingen bij zowel investeringskosten als jaarlijkse exploitatiekosten bij een nieuwe busstalling, ter vervanging van de huidige Europalaan-stalling (in 2019, vanwege gebiedsontwikkeling).

Samenvattend In onderstaande figuur 7 is de OV-doelstelling in relatie tot het beschikbare budget nader uitgewerkt.


38

Extra kosten ambities uit OV Ambitiedocument

Beschikbaar OV budget

1.

Taakstellende bezuiniging op OV budget

Realistische OV-doelstellingen vaststellen

2. OV netwerk kosteneffectiever maken: - Efficiënter lijnennet - Hogere tarieven/opbrengsten - Lagere exploitatiekosten tijd

2010

2012

2020

Figuur 3.1 Omgaan met OV-doelstelling in relatie tot beschikbaar budget

Toelichting: 

Door taakstellende besparingen en daarna een taakstellend gelijkblijvend budget zijn slechts beperkte middelen noodzakelijk (de zwarte lijn);



De groene driehoek geeft aan dat eigenlijk een groeiend budget noodzakelijk is, vanwege de ambities van het OV-Ambitiedocument en kostenontwikkelingen;



De eerste beheersmaatregel is bijstelling van de ambities op basis van kosteneffectiviteit. Dit zijn de doelstellingen die nu in de OV-Visie zijn geformuleerd;



De tweede beheersmaatregel is een kostenreductie: op een deel van het huidige lijnennet gaan we naar een efficiënter lijnennet en een opbrengstenverhoging. Per saldo moet dit voldoende opleveren (de rode driehoek) om de meerkosten (de gehele driehoek) te compenseren. Hierdoor blijft de regio tot 2020 binnen het beschikbare OV-budget.

Sturen op kosten en kostendekkingsgraad van de OV-deelnetwerken BRU wil de kostendekkingsgraad van het openbaar vervoer structureel verder laten groeien. Voor de jaarlijkse exploitatiekosten kiest de regio ervoor om de huidige kostendekkingsgraad (exclusief trambeheer) structureel verder te laten groeien van 51% nu (inclusief trambeheer) naar 70% in 2020. Daarbij zijn wij voor 2020 uitgegaan van het OV-budget dat in 2011 beschikbaar is (conform de besparingsmaatregelen). BRU zal sterk gaan sturen op de verdeling van de kosten tussen deze (deel)netwerken en de kostendekkingsgraad per (deel)netwerk.


39

In onderstaande tabel is dit (indicatief) weergegeven voor 2011 en voor 2020 (met de Uithoflijn): Verdeling

Verdeling

Kostendekkingsgraad

Kostendekkingsgraad

Kosten BRU

Kosten BRU

(exclusief RTU) 2011

(exclusief RTU) 2020

2011

2020

5%

3%

73%

91%

Busradiaal

73%

73%

51%

50%

-Dragend

Nvt

(58%)

Nvt

(56%)

-Servicenetwerk

Nvt

(15%)

Nvt

(30%)

Bustangenten

7%

12%

37%

45%

Kleine kernenlijnen

3%

3%

19%

25%

Nachtnet (inclusief

0%

0%

104%

100%

8%

5%

35%

50%

4%

4%

Nvt

Nvt

100%

100%

51%

70%

Tram (saldo)

5

busnetwerk

nachttoeslag) Regiotaxi Utrecht (RTU) Overige OV-kosten (marketing, bonus, en dergelijke) Totaal

Op basis van bovenstaande tabel zijn de volgende (taakstellende) conclusies te trekken: 

De tram moet de regio per saldo in 2020 verhoudingsgewijs minder kosten met de gekoppelde Uithoflijn-SUNIJ-lijn dan met alleen de SUNIJ-lijn nu. De jaarlijkse (vaste) kosten voor beheer en onderhoud nemen in 2020 fors toe vanwege de nieuwe Uithoftram en door de aanschaf en afschrijving van nieuw trammaterieel op beide lijnen. Deze worden taakstellend gecompenseerd door de hogere reizigersopbrengsten van vooral de Uithoflijn, en door lagere beheersen onderhoudskosten vanwege één vernieuwd tramsysteem met één nieuw materieeltype.



Het BRU-aandeel voor het huidige radiale bussysteem blijft in 2020 gelijk. De kostendekkingsgraad neemt licht af. Dit is verklaarbaar: de nu meest rendabele buslijn, 12/12S, valt weg; dit wordt de Uithoftramlijn. De kostendekkingsgraad voor het resterende busnetwerk in 2020 moet echter taakstellend sterk verbeteren door de diverse optimalisaties in het netwerk. Voor het dragend netwerk zetten we met 56% in op een hoge kostendekkingsgraad.



Het aandeel van de kosten voor de bustangenten neemt toe van 7% nu naar 12%. Daarnaast moeten de bustangenten ook structureel beter gaan renderen (van 37% kostendekkingsgraad nu naar 45% in 2020). Omdat dit een groeimarkt is, zal de dekking in 2020 nog onder het niveau liggen van de radiale buslijnen.

5

De tramkosten bestaan uit het saldo van de vervoerskosten/reizigersopbrengsten voor de exploitatie en de kosten voor het beheer en onderhoud van de trambaan+trammaterieel (huidige SUNIJ-lijn + de Uithoftram in 2020).


40



Het nachtnet kost de regio nu geen bijdrage, omdat er een extra nachttarief moet worden betaald. Hierdoor is momenteel sprake van een kostendekkend aanbod. Dit is ook in 2020 de taakstelling.



Het aandeel van de kosten voor de kleine kernen blijft gelijk, maar zal taakstellend meer moeten opleveren in reizigersopbrengsten (naar 25% in 2020).



Het aandeel van de kosten van de Regiotaxi Utrecht moet worden beperkt, conform de besparingsmaatregelen. De kostendekkingsgraad van dit systeem moet fors beter (van 35% nu naar 50%). Daarmee gaat de kostendekkingsgraad terug naar het niveau van voor 2007.

Dekking voor OV-plannen na 2020 Op termijn zullen andere financieringsvormen nodig zijn om de grote investeringen en de exploitatie van het openbaar vervoer in de regio Utrecht te dekken. De huidige BDU-uitkering van het Rijk is een te smalle basis voor de grote investeringen van de toekomst. Voor de langere termijn – als de uitbreiding van het tramnetwerk is voorzien en een hoogwaardiger ontwikkeling van de tangentlijnen op het programma staat – moet voor grote OV-investeringen en dekking van de OV-exploitatie in de regio worden nagedacht over andere financieringsvormen. De gedachten gaan dan uit naar publiek-private samenwerking (PPS), gebiedsontwikkeling of financiering door andere partijen. Er komen dus andere financiële bronnen dan alleen de BDU- of MIRT-bijdrage. Het MIRT-onderzoek geeft aan dat ook het Rijk verwacht dat deze (mede)financieringsvormen worden onderzocht. De huidige BDU-uitkering van het Rijk biedt een te smalle basis om verdere, grote investeringen en een structurele exploitatiebijdrage in de regio op termijn mogelijk te maken. De uitkomsten hiervan kunnen na 2020 ook worden betrokken bij de nieuwe vervoerconcessie(s) en de financiering hiervan. BRU zal in de Meerjarenbegroting 2011-2040, inclusief de Uithoftram, bovenstaande exploitatieverdeling en de infrastructurele kosten definitief uitwerken. Deze Meerjarenbegroting is in het najaar van 2011 gereed. Daarbij kijken we ook naar de volgende aandachtspunten: 

Detaillering van het exploitatiemodel voor de Uithoflijn en het busnetwerk 2020 (dragend, ontsluitend en tangenten);



Ontwikkeling van de faserings-, realisatie- en ingroeikosten van de tram en de (extra) busexploitatie tot en met 2020, in relatie tot de ruimtelijke planontwikkeling en de ontwikkelingen van de (beschikbare) infrastructuur, op basis van het investeringsprogramma van onder andere RUVV, (H)OV, stationsgebied Utrecht/OV-Terminal en de Uithoflijn;



Indexatie van de kosten- en opbrengstenontwikkelingen tot en met 2020 en verder;



Aanschaf van materieel voor de Uithoflijn en de SUNIJ-lijn (met aanpassing haltes en remise), en de manier waarop die aanschaf het best kan worden gedekt. Als de keuze valt op afschrijving, gaat het om de jaarlijkse dekking van afschrijving en rente;



Beheersing van de financiële exploitatierisico’s van vooral de Uithoflijn in de opbrengstenontwikkeling;



Reservering van financiële middelen voor de vervanging van de traminfrastructuur na 30 jaar;



Verdere uitbouw van het tangenten- en tramnetwerk.

Uitwerking tariefbeleid: gericht op hogere opbrengsten en betere benutting


41

Openbaar-vervoertarieven in de regio moeten beter gaan bijdragen aan de verbetering van de kosteneffectiviteit. Uitgangspunten zijn: toename van het aantal abonnementen, aansluiting van het OV-systeem op andere systemen en modaliteiten, gedifferentieerde en uiteindelijk ook hogere tarieven. Het tariefbeleid van de regio moet meer gaan bijdragen aan de verbetering van de kosteneffectiviteit van het OV-systeem. De regio krijgt met de OV-chipkaart ook de (decentrale) vrijheid om zelf het tariefbeleid te bepalen. Dit kan overigens pas één jaar nadat het landelijke NVB-tarief (de strippenkaart) door de minister is afgeschaft in de Utrechtse regio. Dit is nu voorzien in het najaar van 2011. Tariefbeleid is meer dan alleen een noodzakelijke geldtransactie tussen de reiziger en de vervoerder. OV-tarieven kunnen een belangrijk instrument zijn om reizigers te werven en het gebruik van openbaar vervoer te sturen. In de visie van de regio behoort het tariefbeleid tot de belangrijkste onderdelen van OV-marketing en reizigerscommunicatie. Onze decentrale tariefsvrijheid maakt het mogelijk om in te spelen op de regionale rezigersbehoeften. Daarnaast is het mogelijk om via de tarieven de aangeboden OV-systeemkenmerken en de financiële risico’s voor de regio te beheersen. De OV-chipkaart maakt dit technisch mogelijk: hij biedt reizigers een gemakkelijke manier van betalen én geeft de vervoerder en de regio beter inzicht in het daadwerkelijke OV-gebruik. Hierdoor kunnen we beter inspelen op ontwikkelingen in de OV-behoefte, en het OV-aanbod daar beter op afstemmen. Bij de uitwerking van het tariefbeleid kiest de regio Utrecht voor de volgende uitgangspunten: 

De regio wil dat (via de vervoerder) meer regionale abonnementen worden aangeboden die inspelen op de behoeften van de reizigers. Abonnementen bieden reizigers veel gemak: zij hebben altijd het juiste vervoersbewijs op zak. (OV-)abonnementen leveren aantoonbaar meer OV-gebruik op. Het regionale abonnementenassortiment moet wel aansluiten op de wensen van de verschillende klantengroepen in de regio. Het gaat dan zowel om reizigers als om werkgevers (gezien de gewenste OV-bijdrage aan het woonwerkverkeer).



De regio vindt het belangrijk dat het regionale OV-systeem goed aansluit op andere OVsystemen en andere mobiliteiten (P+R, OV-fiets, huur- en deelautosystemen). Het gaat om het faciliteren van tariefintegratie en het stimuleren van ketenmobiliteit. Vooral de aansluiting op en integratie met de trein (Randstadspoor) en de buslijnen van de provincie Utrecht zijn van belang. De regio kiest ervoor om ook hier in de tarieven tot integratie te komen. Dit betekent niet dat overal hetzelfde kilometertarief wordt gehanteerd, maar wel dat instaptariefen gebruiksvoorwaarden binnen deze abonnementen op elkaar zijn afgestemd. Bij volledige tariefintegratie met het spoor zal dit echter tot meerkosten leiden, omdat het spoor hogere en eigen tarieven hanteert. Hier is nadere uitwerking nodig, ook financieel. Hetzelfde geldt voor de verdere uitwerking met OV-fiets, stallingen en P+R.



Hogere kwaliteit rechtvaardigt een hoger tarief. BRU kiest op korte termijn (medio 2013) eenmalig voor een tariefsverhoging van 5%. Dit is opgenomen in het besparingsvoorstel. Ook op langere termijn zijn beperktere verdere tariefsverhogingen niet uit te sluiten (bijvoorbeeld bij verdere vertramming).


42



De regio wil nieuwe tariefproducten in de markt zetten. Het gaat om producten die meer opleveren en geen of weinig extra kosten met zich meebrengen, bijvoorbeeld door doelgroepenbenadering en tariefdifferentiatie in daluren/weekeinden.



De regio wil strikte toepassing van de nieuwe landelijke jaarlijkse OV-tariefindex (waaronder brandstofkosten). Bij de jaarlijkse indexatie van het regionale reizigerskilometerstarief moet hier strikt de hand aan worden gehouden, om te voorkomen dat de daadwerkelijke kosten en opbrengsten uit de pas gaan lopen.



Er kan tariefdifferentiatie komen tussen verschillende typen openbaar vervoer. Het nachtnet heeft nu al een apart kostendekkend tarief. In de toekomst kunnen bijvoorbeeld voor het servicenetwerk hogere tarieven gelden dan in het dragend netwerk omdat de kosten van het servicenetwerk ook veel hoger zijn. Ook een andere kilometerprijs voor tram ten opzichte van bus is een mogelijkheid.

Verbeteren van de doorstroming levert een grote bijdrage aan een kosteneffectiever OVnetwerk Verbetering van de doorstroming van het openbaar vervoer leidt tot reizigersgroei en verbetering van de efficiency. De verbeteringen zijn mogelijk, maar vragen wel om duidelijke keuzes van wegbeheerders. Verbetering van de OV-doorstroming helpt enorm om de dubbeldoelstelling te realiseren: reizigersgroei én efficiencyverbetering. Dit komt omdat het verbeteren van de doorstroming exploitatiekosten bespaart én voor reizigers een aantrekkelijker product levert: de snelheid en betrouwbaarheid gaan omhoog. Een aantrekkelijker product draagt vervolgens weer bij aan meer reizigers én dus hogere opbrengsten, zoals blijkt uit het volgende voorbeeld: Een fictieve snelheidsverhoging van 10% op één lijn met een kostendekkingsgraad van 55%, vooral door verbetering van de doorstroming, betekent dat 10% op de kosten kan worden bespaard, terwijl de reizigersopbrengsten met zo’n 5% toenemen. Hierdoor stijgt de kostendekkingsgraad naar 64%. Vooral in de stad Utrecht gaat nu veel tijd verloren aan stilstand. Het lopende investeringsprogramma in (H)OV-infrastructuur, inclusief de toeleidende routes rondom het stationsgebied, voorziet grotendeels in oplossing van de belangrijkste knelpunten. Voor kleinere knelpunten, die ook kleinschaligere maatregelen vergen, zijn nu nog geen maatregelen voorzien. In het kader van het Besparingspakket en Beter Benutten zijn er wel aanvullende financiële middelen voor gereserveerd. Die moeten zichzelf uiteindelijk gaan terugbetalen. Verbeteringen in de OV-doorstroming zijn mogelijk. Ze vragen echter wel om keuzes van wegbeheerders in de infrastructuur, en/of verkeersregelingen. De indruk is vaak dat fiets en openbaar vervoer hierbij elkaar in de weg zitten. In de praktijk blijkt het vaak mogelijk om voor fiets en openbaar vervoer goede maatregelen te bedenken die voor beide weggebruikers de doorstroming verbeteren. Goede voorbeelden zijn te zien op de Neude en het Lucasbolwerk in de Utrechtse binnenstad. De echte keuzes hebben vaak consequenties voor de afwikkeling en circulatie van het autoverkeer. Het gaat dan om aanpassingen van de fijnmazigheid van de lokale ontsluiting (bijvoorbeeld afslagverboden) en om ingrepen op het regionale en stedelijke wegennet (knips uit het Actieprogramma Luchtkwaliteit Utrecht op Croeselaan, N237). Concept Regionale OV-visie BRU

43

BRU wil de komende tijd veel energie steken in het inzichtelijk maken van de knelpunten in het OVsysteem zodat de juiste maatregelen voor het verbetering van de doorstroming in uitvoering kunnen worden genomen. Uiteindelijk is BRU daarbij wel afhankelijk van de keuzes van de wegbeheerders. BRU zal in de jaarlijkse vervoerplannen meer rekening gaan houden met de aanpak van doorstromingsknelpunten door gemeenten. Dat wil zeggen dat het niet aanpakken van knelpunten kan leiden tot verschraling van het OV-aanbod op de betreffende lijnen.


44

BLOK 4: Wie? OV-Ambitiedocument Veel van de ambities uit het OV-Ambitiedocument (2008) zijn onderweg naar de uitvoering. De OV-Visie bouwt er op voort. De OV-Visie onderschrijft de ambities met betrekking tot de organisatie en verantwoordelijkheden van het OV-Ambitiedocument. Hieronder staat kort aangegeven in hoeverre deze ambities al zijn gerealiseerd. Ambitie

Invulling

Regie op de vervoerontwikkeling, afstemming in de uitvoering

BRU voert de regie op de vervoerontwikkeling van het openbaar vervoer en het bredere mobiliteitsbeleid. Dit overstijgt de reikwijdte van de concessiehouders (de vervo4.1erders). De korte-termijnontwikkelingen en de operationele afstemming met de omgeving behoren tot de taken van de vervoerders. De bovengenoemde taak- en rolverdeling is in de afgelopen jaren ingezet. In de nieuwe concessie krijgt ze concreet vorm en inhoud. Een onderdeel van de nieuwe aanpak is een grotere betrokkenheid van de BRU-besturen bij de uitvoeringsplannen. De eerste stap is de aanbesteding van de concessie(s). De concessievoorwaarden garanderen dat de reizigers en BRU het gewenste product krijgen. BRU zet hiervoor periodieke monitoring en financiële prikkels in. In de voorwaarden voor de nieuwe concessie zitten voldoende waarborgen voor kwaliteit en monitoring. De organisatie van het opdrachtgeverschap vraagt om een verdere ontwikkeling. BRU wordt ontwikkelaar en beheerder van het merk en de productformules. Via een franchise-formule gaan de vervoerders het merk en de producten toepassen. Het gaat om herkenbaarheid en continuïteit voor de reizigers. De franchise-formule, U-OV, is uitgewerkt en opgenomen in de nieuwe OVconcessie. Ook het tramsysteem gaat deze formule volgen. Inmiddels is er een nieuwe ontwikkeling: Randstad R-net. Dit is een kwaliteitsnet voor de hele Randstad voor OV-lijnen die voldoen aan bepaalde kwaliteitskenmerken. BRU heeft aangegeven deze nieuwe formule met ingang van 2020 in te voeren, afhankelijk van de landelijke en regionale ontwikkelingen. De afstemming van het marketingbeleid met provincie Utrecht en andere overheden wordt geïntensiveerd, met als doel een helder beeld voor de reiziger. Het gaat daarbij ook om dynamische reisinformatie, tarievenbeleid en afstemming tussen concessies over de lijnvoering. Voor de OV-chipkaart, de tarieven en de dynamische reisinformatie werkt BRU samen met de provincie Utrecht. Voor de dynamische reisinformatie is die samenwerking verbreed naar andere provincies en regio’s via GOVI (Grenzeloze OV-Informatie). De samenwerking bij de lijnvoering loopt goed. BRU stelt zich actief op om te zorgen voor een kwalitatief goede OVinfrastructuur. Voor de traminfrastructuur en dynamische reisinformatie (de borden op de haltes) wordt BRU eigenaar; het beheer wordt uitbesteed. Voor busgerelateerde zaken stelt BRU een programma op en maakt het afspraken, via convenanten, met de wegbeheerders. Doel is om op korte termijn de kwaliteit op de belangrijke OV-corridors te vergroten. De ambitie voor de traminfrastructuur en de dynamische reisinformatie is gerealiseerd. De uitvoering en verbetering van businfrastructuur is een lastig dossier. Hier is beperkte voortgang geboekt. Wel heeft BRU de regie op de aanpassing van de bushaltes vanwege de toegankelijkheid genomen. Dit project loopt goed. Het OV-beleid staat niet op zichzelf. De inzet is om te komen tot integratie met ruimtelijke ontwikkelingen. Het gaat dan om locatiekeuzes en benutting van locaties. Daarnaast is stringent parkeerbeleid nodig om het gebruik

Goed opdrachtgeverschap door aanbesteding en concessiebeheer

Eigenaar franchise-formule voor overkoepelend merk en productformules

Intensiveren afstemming met collega-overheden

Actieve sturing op een goede OV-infrastructuur

De OV-ambities vormen onderdeel van integrale beleidsontwikkeling


45

van openbaar vervoer te stimuleren. Door een goede integrale beleidsontwikkeling zorgt BRU voor een betere benutting van de OVpotenties. De gecombineerde inzet van ruimtelijk en mobiliteitsbeleid (inclusief openbaar vervoer) krijgt steeds meer vorm. Dit is zichtbaar in het project A12-zone. Een koppeling met het parkeerbeleid is nog niet gemaakt.

Eindbeeld 2020 In 2020 moeten met minder financiële middelen toch meer mensen reizen per openbaar vervoer, via het drielagenstructuur. Dat vraagt om keuzes en om een betere aansluiting van aanbod van openbaar vervoer op de vraag. Rollen en verantwoordelijkheden van betrokken partijen moeten helder zijn. Ook het proces moet beter. In 2020 wil BRU toe naar een sturingsmodel dat aansluit bij de ambities en uitgangspunten van deze OV-Visie. De volgende kernpunten zijn de basis voor het sturingsmodel: 

Als gevolg van de bezuiniging op de BDU-uitkering is de komende periode minder geld beschikbaar. Dit betekent dat moet worden gestuurd op de inzet van geld en het rendement dat deze inzet oplevert. Doel: met een gelijkblijvend budget meer mensen vervoeren.



BRU heeft als doel om op de relaties tussen woon- en werkgebieden, economische kerngebieden, meer mensen te vervoeren.



BRU wil het drielagenstructuur invoeren, om daarmee invulling te geven aan het begrip mobiliteitsgarantie.

Deze kernpunten vragen om keuzes. Keuzes maken is echter alleen mogelijk als er goed inzicht is in de huidige markt en de prestaties van de vervoerders. BRU constateert dat het aanbod beter moet aansluiten op de vraag. Daarnaast zullen reizigers, meer dan nu, moeten worden verleid om gebruik te maken van het openbaar vervoer. Dit heeft gevolgen voor de werkwijze van de BRUorganisatie. De reiziger wil snel en betrouwbaar openbaar vervoer. De kwaliteit van de infrastructuur verdient daarbij aandacht. Een goede kwaliteit leidt namelijk tot een betere doorstroming. Maar het vergt ook een juiste organisatorische benadering, waarbij de rollen en de verantwoordelijkheden van de betrokken partijen helder gedefinieerd zijn. Als de basis op orde is (goede reisinformatie en organisatie, betrouwbaar en snel openbaar vervoer), kan de aandacht worden gericht op het aantrekken van meer reizigers, door de kwaliteit van het product en de beleving te verhogen. Om dit eindbeeld te realiseren is het volgende nodig: 

Meer aandacht voor verdergaande procesverbetering;



Heldere taakafbakening tussen BRU en de vervoerders;

 Gestructureerde samenwerking met de omgeving. Procesverbetering BRU zal zich steeds verder ontwikkelen tot een professionele opdrachtgever en regisseur van het regionale openbaar vervoer, met een zakelijke en bedrijfsmatige werkwijze.


46

BRU heeft zich de afgelopen jaren sterk ontwikkeld. Van concessieverlener zijn we steeds meer opdrachtgever geworden. Dit is het gevolg van verdergaande juridisering van de aanbestedingen, landelijke ontwikkelingen rondom de rolverdeling en inzet van de vervoerders, en een andere risicoverdeling tussen overheden en vervoerders. De rol van BRU als opdrachtgever is belangrijker geworden. Dat betekent niet dat BRU als opdrachtgever alles zelf moet gaan doen. BRU zal veel meer werken in een rol van regisseur. Regie houden en voeren, dat is belangrijk om tot de gewenste resultaten te komen. Het betekent dat extra inzet nodig is. Het is de bedoeling die zoveel mogelijk uit te besteden aan derden. BRU zal zich steeds meer ontwikkelen tot een professionele opdrachtgever. Die professionele opdrachtgever en regisseur van het regionale openbaar vervoer zorgt voor: 

Een goede organisatie van de processen;



Een continu proces van monitoren, evalueren en bijsturen;



Een goed oog voor de belangen van de opdrachtnemer;



Verantwoording door de opdrachtnemer;



Verdeling van verantwoordelijkheden (de risico’s komen bij de partij die ze kan beïnvloeden);



Communicatie met de omgeving;



Een goede relatie met de wegbeheerders, met het oog op de kwaliteit van de OV-routes.

De benadering is zakelijker en bedrijfsmatiger dan gebruikelijk is bij organisaties als BRU. De rollen van BRU moeten dus helder en concreet zijn. Bij de start van de nieuwe concessie in 2012 zal de organisatie klaar moeten zijn voor deze werkwijze.

Taakafbakening tussen vervoerder(s) en BRU BRU zal steeds meer een regierol op zich nemen bij zaken die direct of indirect het openbaar vervoer raken (het tactisch niveau). De sturing op dit niveau krijgt meer aandacht. Goede communicatie en afstemming met de vervoerders is daarbij van groot belang. Bij de start van de aanbesteding voor de concessie 2011-2019 is de volgende primaire taakverdeling vastgelegd: 

Strategisch niveau: BRU



Operationele niveau: vervoerder



Tactische niveau: BRU en vervoerder

Deze taakverdeling is goed, maar vraagt om meer invulling op het tactische niveau. BRU wil dan ook meer sturing gaan geven op dit tactische niveau. Gezien de ontwikkeling van de taakopvatting van de vervoerders en de ambities van BRU voor de komende jaren, is die sturing nodig. OV-opdrachtgever, tactisch niveau BRU zal in toenemende mate een regierol op zich nemen bij zaken die direct of indirect het openbaar vervoer raken. Het gaat dan om zaken waarbij de vervoerders geen of te weinig toegevoegde waarde kunnen leveren. Ze raken direct de kosten en kwaliteit van het openbaar Concept Regionale OV-visie BRU

47

vervoer. Speerpunten zijn het vergroten van de snelheid en betrouwbaarheid van het openbaar vervoer, het verhogen van de kostendekkingsgraad, het aantrekken van meer reizigers en het verbeteren van de kwaliteit van de stuurinformatie. Dit betekent niet dat BRU alles zelf doet. Wel neemt het meer een sturende en regisserende rol. Extra energie voor deze sturing en regie is nodig om het gewenste effect – in het bijzonder de groei van het OV-gebruik – te realiseren. Dit kan betekenen dat BRU andere marktpartijen dan de vervoerders gaat vragen om dit op specifieke onderdelen uit te werken.

Grenzeloze Openbaar Vervoer Informatie Van dit laatste is het project GOVI (Grenzeloze Openbaar Vervoer Informatie) een goed voorbeeld. De ontwikkeling van dynamische reisinformatie op de haltes kwam in de periode tot 2009 niet van de grond. Dit kwam door allerlei tegengestelde belangen. Vervolgens heeft een aantal overheden het initiatief genomen voor het project GOVI. Dat heeft de afgelopen jaren geleid tot een grote stroomversnelling. De overheden hebben de vervoerders verplicht om mee te werken. Het resultaat: op een groot aantal haltes is nu dynamische reisinformatie beschikbaar.

Op tactisch niveau gaat BRU tot 2020 inzetten op de volgende zaken: 

vergroten van de snelheid en betrouwbaarheid van het openbaar vervoer o

Regie OV-routes (afspraken met wegbeheerders over verbetering van de doorstroming)

o 

verhogen van de kostendekkingsgraad o





Groene golf-team (minder wachttijd voor bussen bij VRI’s) invoeren drielagenstructuur

meer reizigers in het openbaar vervoer o

Communiceerbaar openbaar vervoer

o

Reisinformatie

o

Imago-ontwikkeling

o

Tariefintegratie trein en regionaal openbaar vervoer

o

Stimuleren ketenmobiliteit

verbeteren van de kwaliteit van de stuurinformatie o

Datamanagement

o

Onderzoek


48

Op tactisch niveau zijn de taken van de vervoerder: 

Opzetten van het jaarlijks vervoerplan en (zo effectief mogelijke) dienstregelingen. BRU stelt daarvoor, op strategisch niveau, de uitgangspunten op.



Verbeteren van de beleving van het OV-product vanuit de rol als gastheer.



Mogelijk maken van de optimale uitvoering van de dienstregeling, door afstemming met de wegbeheerders.



Signaleren van ontwikkelingen die zich ‘op straat’ voordoen.



Werven van nieuwe klanten door gerichte acties.

De kwaliteit van het OV-product ligt grotendeels in de invloedssfeer van de vervoerder. Het is van belang dat BRU juist op dit punt goede communicatie en afstemming nastreeft met die vervoerder, zodat goede en controleerbare afspraken zijn te maken. Het gaat dan vooral om operationele kwesties, zoals schone bussen, vriendelijke en servicegerichte chauffeurs, goed rijgedrag en goed functionerende informatiesystemen. Het uitgangspunt voor de taakverdeling is dat risico’s liggen bij de partij die ze kan beïnvloeden. Zo is het mogelijk om op die risico’s te sturen. Gestructureerde samenwerking met de omgeving BRU gaat tot 2020 veel aandacht besteden aan goede afstemming en samenwerking met andere partijen, zoals wegbeheerders, andere OVautoriteiten en NS. De ambitie is om het voor- en natransport beter op het OV te laten aansluiten. Op lange termijn streeft BRU ook naar verregaande samenwerking met de andere concessieverleners en het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. In een complexe arena als die van het regionale openbaar vervoer is een goede afstemming met de omgeving belangrijk. Kernpunten voor de periode tot 2020 zijn: 

BRU gaat als regisseur van het regionale openbaar vervoer gestructureerd samenwerken met de omgeving. We willen hierbij komen tot werkwijzen die leiden tot verbeteringen in de kwaliteit van het openbaar vervoer, en tot kostenbesparing. Hiervoor gaat BRU in 2012 samen met de omgevingspartijen – zoals wegbeheerders, reizigers (onder andere via Rocov), werkgevers, NS en andere OV-autoriteiten – een plan en werkwijze vaststellen.



De doorstroomsnelheid en de kwaliteit van OV-routes is een cruciaal thema bij de samenwerking met de wegbeheerders. BRU wil over die samenwerking afspraken maken en deze vastleggen in overeenkomsten.



Samenwerking met de andere OV-autoriteiten en NS is belangrijk. De samenwerking zal tot een geïntegreerd product moeten leiden. Als reizigers de trein van NS nemen of bussen van andere overheden, mogen ze geen barrières ervaren. Het OV-systeem moet soepel zijn. Ook qua kosten zijn voordelen te behalen, door de verschillende systemen optimaal te gebruiken en op elkaar af te stemmen.



De ambitie is om de gehele keten (in het bijzonder voor- en natransport) beter op het OV te laten aansluiten. Dit spoort met de visie van BRU, waarin knooppuntontwikkeling de basis is voor verdere ontwikkeling van het OV-netwerk. BRU stelt hiervoor in 2012 een plan van aanpak op.


49

Figuur 4.1: Bij het ontwikkelen van het OV systeem moet de gehele keten van woon naar werkgebied beschouwd worden (Bron: Goudappel Coffeng)



Het is belangrijk om reizigerswensen te kennen. Daarvoor is samenwerking nodig met consumentenplatform Rocov en organisaties als de ANWB.



Inzet van BRU is om flankerend beleid, zoals ruimtelijke ontwikkeling, wonen en economie, maximaal te laten aansluiten op het OV. BRU gaat daarvoor de ontwikkeling van dit beleid volgen en levert inbreng in die ontwikkelen vanuit het perspectief van de ontwikkeling en exploitatie van het OV.

Periode tot 2040 Bovengenoemde maatregelen moeten in 2020 optimaal werken. Na 2020 zal BRU actief inspelen op nieuwe ontwikkelingen, respectievelijk voor de periode tot 2028 en uiteindelijk tot 2040. Op lange termijn streeft BRU ook naar verregaande samenwerking met de andere concessieverleners (stadsregio’s en provincies) en met het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Zodoende is het mogelijk om de verschillende netwerken integraal te bekijken en goed op elkaar te laten aansluiten. De integrale afstemming kan leiden tot een nog efficiënter openbaar vervoer in (en dus ook buiten) de regio. Rollen van BRU ten aanzien van het tramsysteem BRU is infrastructuurbeheerder van de SUNIJ-lijn en eigenaar van de trams en de remise. Deze zelfstandige rol wordt na 2020 geëvalueerd. Sinds december 2010 is BRU eigenaar van de SUNIJ-lijn. BRU is dus infrastructuurbeheerder en daarmee verantwoordelijk voor de integrale veiligheid van het tramsysteem en het beheer en onderhoud. BRU moet ervoor zorgen dat de infrastructuur voor het openbaar vervoer per tram beschikbaar is en dat deze voldoet aan de kwaliteits- en veiligheidseisen. Deze zelfstandige rol, die niet is gekoppeld aan de rol als OV-concessieverlener, is door het Rijk expliciet bij BRU gelegd. Het is ook een andere rol dan de rol van eigenaar van de trams en de remise. Het gaat hier om de wettelijke taak van BRU als concessieverlener voor het regionale openbaar vervoer. De levensduur van de trams en de remise is veel langer dan de maximale concessieduur. BRU heeft deze zaken zelf in eigendom genomen en verhuurt ze aan de vervoerder. Als ze eigendom zouden zijn van die vervoerder, dan zou deze een aanzienlijk risico lopen ten aanzien van de restant-boekwaarden na afloop van een concessie. Daarnaast zijn een remise en trams specifieke activa die een directe relatie


50

hebben met de infrastructuur. Zo moet een remise een directe aansluiting hebben op de trambaan en moeten de trams goed op de baan kunnen rijden. Als remise en trams eigendom zouden zijn van een vervoerder, dan zou deze een voorsprong hebben op andere aanbieders. Daarmee ontbreekt het level playing field. In zo’n situatie kunnen andere vervoerders feitelijk niet meedingen bij een aanbesteding en wordt de marktwerking ernstig gehinderd. Dit heeft aanzienlijke negatieve financiële gevolgen voor BRU. Op het gebied van beheer en onderhoud ligt de aansturing op tactisch niveau op dit moment bij BRU. Hiervoor heeft het AB BRU in december 2010 gekozen omdat door achterstallig onderhoud op de SUNIJ-lijn een inhaalslag noodzakelijk is. Op basis van voortschrijdend inzicht en nieuwe ontwikkelingen zal BRU in het kader van de nieuwe aanbesteding van de concessie (start in 2020) moeten bezien of deze verantwoordelijkheid bij BRU blijft liggen. Daartoe zal BRU in 2016 een evaluatie uitvoeren.


51

Blok 5: Wanneer? Uitvoeringsagenda De uitvoeringsagenda van de OV-Visie is uitgewerkt in zeven pijlers, met voor elke pijler helder omschreven ambities voor vijf periodes, van nu tot 2040. In dit blok zetten we de conclusies op een rij. Blok 5 beschrijft hoe BRU uitvoering wil geven aan de visie die in de voorgaande hoofdstukken is uiteengezet. De financiële haalbaarheid van deze plannen is een belangrijk onderdeel van de uitvoeringsagenda. Deze agenda is in zijn geheel opgenomen als Bijlage B. Het OV-Ambitiedocument stelt de keuzereiziger en de concurrentiekracht van het OV-systeem centraal. Randstadspoor en het andere railgebonden vervoer zijn de dragers van dat systeem. Om die koers gestalte te geven, is de ambitie uitgewerkt in zeven pijlers: 1. (Klant)wensen en ambities 2. Netwerkopbouw: analyse en ontwerp van een samenhangend OV-netwerk 3. Infrastructurele maatregelen: voorgenomen investeringen en exploitatie 4. Materieel: verband met Integraal Programma van Eisen (IPvE) 5. Ruimtelijke ontwikkeling, knooppuntontwikkeling, P+R 6. (Interne) organisatie, wegbeheer en financiering 7. Raakvlakken tussen het Rijk en andere overheden Financiële haalbaarheid In welke mate draagt een bepaalde maatregel bij aan de ontwikkeling van een kostenefficiënt OV-systeem? Dat wordt de belangrijkste factor voor de verdeling van financiële middelen voor de komende periode. De OV-maatregelen tot 2020 in de uitvoeringsagenda zijn niet nieuw. Ze staan al in bestaande programma’s: de concessie, het VERDER-pakket, de RUVV-maatregelen, de Uithoflijn, het jaarlijkse vervoerplan, en het afsprakenkader dat met wegbeheerders wordt gemaakt over doorstromingsmaatregelen. Op basis van de analyses in de OV-Visie zijn deze maatregelen wel kritisch onder de loep genomen. De belangrijkste factor voor de verdeling van financiële middelen voor de komende periode is de vraag: in welke mate draagt een bepaalde maatregel bij aan de ontwikkeling van een kostenefficiënt OV-systeem? Voor de jaarlijkse kosten van het OV-systeem zal BRU in het kader van de OV-Visie een dekkingsplan maken (inclusief het project Uithoflijn). De bedoeling is om de exploitatiekosten en -opbrengsten per jaar in beeld te brengen, inclusief de kosten voor beheer en onderhoud van tramlijnen. Pijler 1: (Klant)wensen en ambities Tot 2020 komt BRU vooral tegemoet aan de klantwens naar snel, betrouwbaar en hoogfrequent openbaar vervoer. Op de langere termijn gaat de aandacht steeds meer uit naar de ‘satisfiers’: uitstraling, communicatie, comfort.


52

Klantwensen Snelheid en gemak belangrijke concurrentiefactoren tot 2020; daarna meer inzet op ‘satisfiers’ Volgens onderzoek van Van Hagen (2003, 2004) bestaat er een zekere hiërarchische gelaagdheid in het belang dat reizigers aan de diverse kwaliteitsaspecten hechten. Betrouwbaarheid en veiligheid zijn voor de reiziger randvoorwaarden die op orde moeten zijn, wil hij gebruik van openbaar vervoer overwegen. Snelheid en gemak zijn de belangrijkste productkenmerken die de reiziger betrekt bij zijn overwegingen. Ze moeten dus voldoende concurrerend zijn met alternatieven. Als de gewekte verwachtingen op het gebied van gemak of snelheid niet worden waargemaakt, ervaart de reiziger dat als een dissatisfier. Het gaat hierbij níet om reële prestaties gemeten in tijd of geld, maar om de tijdsduur en kosten zoals de reiziger die ervaart. Verder wijst Van Hagen op de verschillen in beleving bij verplaatsingsmotieven, zie figuur @@. Bij de meer noodzakelijke vormen van mobiliteit is vooral gemak, snelheid en betrouwbaarheid van belang (de oranje cirkel met ‘mustvervoer’, bijvoorbeeld van en naar het werk), terwijl bij ‘lustvervoer’ meer waarde wordt gehecht aan zaken zoals comfort en beleving (de groene cirkel, bijvoorbeeld vrijetijdstripjes).

Figuur 9 De klantwensenpiramide

Bron: Van Hagen (2003), Van Hagen en Peek (2004)

Emotie en comfort zijn niet alleen een extra stimulans, ze beïnvloeden ook de gepercipieerde reistijd. Dit zijn satisfiers: leuke extra’s die het reizen extra plezierig kunnen maken. Ze vergroten de individuele waarde van het openbaar vervoer. Hun afwezigheid is geen directe reden om het openbaar vervoer niet te gebruiken, maar hun aanwezigheid kan wel een stimulans zijn om dat wel te doen. Een belangrijke aanvulling door Van Hagen en Peek (2004) is dat emotie en comfort ook de gepercipieerde reistijd en value-for-money beïnvloeden. Het veraangenamen van de reis bekort in de beleving van de reiziger de duur van de reis. In die zin hebben emotie en comfort ook impact op de kwaliteitsaspecten ‘lager’ in de piramide. Een uitdaging bij het veraangenamen van de reis is wel dat verschillende reizigers verschillende eisen stellen. Zo zal een reiziger die graag wil studeren in de trein de reis als korter ervaren als hij zich inderdaad goed op zijn werk kan concentreren. Tegelijkertijd zullen kinderen die zich in een stiltecoupé vervelen en daar voortdurend stil moeten zijn, de reis als veel langer ervaren. Bron: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid

Klantwensen zijn weer te geven in een piramide à la Maslov. De ontwikkelingen in het OV-systeem tot 2020 zijn gericht op de onderste helft van de piramide: snel, betrouwbaar en hoogfrequent openbaar vervoer. Op de langere termijn, als de basis van de piramide op orde is, zal BRU steeds meer aandacht moeten besteden aan de bovenkant van de piramide, de ‘satisfiers’. Voorbeelden van deze ‘satisfiers’ zijn: 

Werken met rustgevende kleuren en/of rustgevende geuren in de voertuigen;



Een strakke, pakkende uitstraling van de voertuigen en haltes/knooppunten;



Informatie verschaffen op de juiste plekken en momenten (dus vooral bij het uitstappen van voertuigen en in de voertuigen);


53



De haltes en knooppunten van het dragend netwerk comfortabeler maken (warm, winddicht, met goede parkeervoorzieningen, voorzien van een koffiecorner, en dergelijke): minder haltes met meer kwaliteit.

Financiële haalbaarheid Om de opbrengsten van het OV-systeem te verhogen is het van groot belang het OV-beleid meer te richten op klantwensen en dus op ‘satisfiers’. BRU wil reizigers aan zich binden. De ambitie is om mensen die veel gebruik maken van het openbaar vervoer abonnementen te verkopen, zodat het vanzelfsprekender wordt om openbaar vervoer te gebruiken. Deze ambitie kan pas echt van de grond komen als de gehele piramide van klantwensen is ingevuld. Die extra kwaliteit vergt echter ook extra middelen. BRU moet dus voor de ‘satisfiers’ de kosten en baten tegen elkaar afwegen. De kosteneffectiviteit is daarbij leidend.

Pijler 2: Netwerkopbouw: analyse en ontwerp van een samenhangend OV-netwerk Stapsgewijs zal het OV-netwerk in de regio worden vormgegeven conform de drielagenstructuur. De financiële haalbaarheid daarvan is gedekt. Het impliceert dat investeringen in nieuwe tangenten of in het servicenet allereerst moeten worden gedekt uit een efficiënter gebruik van middelen elders in het netwerk. In Blok 2 is uitgelegd hoe het OV-netwerk er op termijn uit zal uitzien: een drielagenstructuur. Een netwerk in die vorm is niet van de ene op de andere dag gerealiseerd. In verschillende perioden zullen projecten worden uitgevoerd om het op te bouwen. Periode tot 2014 De ambitie in deze periode blijft beperkt tot het faciliteren van de autonome groei op enkele corridors: 

Capaciteit uitbreiden op de lijnen 3, 8, 12(s)/13 en 28;



Verlengen lijn 65 naar Nieuwegein ’t Klooster;



Opwaarderen van ringlijn 10;



Maken van een nieuwe directe verbinding tussen Nieuwegein en Papendorp (eerste fase van de Westtangent);



Invoeren van een nieuwe dienstregeling NS (2013), met hogere frequenties voor sprinters naar Woerden (4 maal per uur), Harderwijk (4 maal per uur) en een sprinter (2 maal per uur) tussen Utrecht en Amsterdam.

Werkzaamheden ten behoeve van openbaar vervoer: 

Fly-over bij het 24 Oktoberplein in Utrecht;



Stadsweg en de infrastructuur rondom Leidsche Rijn Centrum (na ingebruikname A2-tunnel);



Verbreding van de Van Zijstweg en de Overste den Oudenlaan, in combinatie met de aanleg van de Zuidradiaal met een tunnel bij het Anne Frankplein;



Bouw OV-Terminal;



Spoorverdubbeling Houten-Utrecht, inclusief station Vaartsche Rijn en de onderbouw voor de tram naar de Uithof;



Toeleidende routes naar de OV-Terminal, zoals de Zuidradiaal, het Vredenburg/Smakkelaarsveld, de verlengde Graadt van Roggenweg en de Mineurslaan.


54

Deze werkzaamheden brengen in de meeste gevallen oponthoud en vertraging voor het openbaar vervoer met zich mee. Mogelijk zullen er tijdelijke netwerkwijzigingen zijn. Bussen in het stationsgebied zullen waarschijnlijk tijdelijk op een andere plaats halteren. Knooppunten en ketenmobiliteit: 

Ingebruikname station Utrecht Leidsche Rijn (Leidsche Rijn Centrum), OV-knooppunt aan het begin van Leidsche Rijn met overstap op sprinters (4 maal per uur). Aantakken van buslijnen 28 en 39 en de Westtangent;



Ingebruikname NS-station Houten Castellum met 4 maal per uur sprinters (zo spoedig mogelijk 6 maal per uur), ontwikkeling nieuw knooppunt voor overstap auto-OV (transferium van 150 parkeerplaatsen is gereed) voor ketenontsluiting van de kleine kernen ten zuiden van Houten;



‘Tunneltje’ De Bilt: bussen vanuit De Bilt/Bilthoven naar De Uithof kruisen hier de corridor Zeist-Utrecht;



Meer locaties voor OV-fiets, om gebruik van de fiets in het natransport gemakkelijker te maken;



Betere fietsenstallingen bij OV-knooppunten en belangrijke haltes; een goed voorbeeld is het nieuwe fietstransferium onder station Houten;



Faciliteren van parkeren bij belangrijke OV-haltes, bijvoorbeeld de tramhaltes van de SUNIJlijn en Houten Castellum.

Periode tot 2020 De groei van het openbaar vervoer vindt vooral plaats op het spoor en op de drukke bus- en tramcorridors. Deze groei kan oplopen tot ruim 50% ten opzichte van 2010. Op deze corridors zal de capaciteit fors moeten worden uitgebreid. Dat kan door de drielagenstructuur toe te passen op het gehele OV-systeem in de regio. De realisatie van het netwerk zal een flink aantal tracéstudies vergen. Ze brengen op lijnniveau in beeld hoe snel, betrouwbaar en comfortabel openbaar vervoer op bepaalde corridors vorm kan krijgen, terwijl tegelijkertijd het OV-netwerk efficiënter wordt. Voorbeelden: 

Samenvoegen lijn 3 en 4;



Corridor Bilthoven NS-Uithof;



Corridor Utrecht Driebergen/Zeist (met name het deel door Zeist);



Lijnvoering lijn 74/77 in Nieuwegein en Utrecht;



Aantakken OV-systeem op spoor in de corridor Utrecht-Woerden.

Spoor: 

Programma Hoogfrequent Spoor (PHS), 4,5 miljard euro investeringen op de belangrijkste spoorcorridors;



Doorstroomstation Utrecht (DSSU); treinstromen door Utrecht Centraal versimpelen en versnellen.

Uithoflijn: 

Begin 2018 is de Uithoflijn als tram in exploitatie;


55



In 2019 volgt de vervoerskundige koppeling van de Uithoflijn aan de SUNIJ-lijn;



Daarvoor: ombouw bestaande SUNIJ-lijn (lagere perrons in verband met lagevloermaterieel);



Nieuwe remise in verband met lagevloermaterieel.

Ontsluiting nieuwe uitleglocaties: 

Rijnenburg (nieuwe lijn, eventueel via Nieuwegein);



Odijk-West (bestaande buscorridor naar Wijk bij Duurstede);



Vianen Hoef en Haag (verlengen van de lijnen 63 of 74 vanaf Vianen De Hagen).

Werkzaamheden en nieuwbouw: 

Afronden OV-Terminal en toeleidende routes (Zuidradiaal, Kruisvaarttracé, Westplein);



Knips ALU;



Nieuwe tangenten, met name infrastructuur Westtangent in Leidsche Rijn, Papendorp en Nieuwegein;



Uithoflijn;



Spoortunnels in Zeist, Bilthoven en Bunnik.

Periode 2020-2028 Voorgestelde (in studie te nemen) maatregelen: 

Uitbouw tramnetwerk aan de hand van de nota Tramnetwerk 2025 (vastgesteld in AB BRU van december 2009);



Verdere verknoping van NS-stations met (vertrambare) radiale en tangentiële lijnen; Bilthoven NS, Vaartsche Rijn, Maarssen NS, Bunnik NS worden belangrijke eindhaltes van buslijnen;



Meer intercitystations in de regio Utrecht (onderzoek OV-Randstadbureau), directe verbinding Leidsche Rijn-Amsterdam via een aan te leggen boog boven Harmelen;



Nieuwe stations: Utrecht Majella, Utrecht Lage Weide;



Light rail Baarn-Soest-Bilthoven;



Hogere frequenties Utrecht-Leiden (opheffen enkel spoor).

Periode tot 2040 Op de lange termijn worden de volgende maatregelen op de agenda gebracht en gehouden: 

Spoor A27 van Breda via Utrecht naar Almere;



Ontsluiting A12-zone;



Volwaardige ICE naar Keulen-Frankfurt (HSL Oost);



Nieuwe stations rond nieuwe binnenstedelijke ontwikkellocaties: Oudenoord, Blauwkapel, etc.

Financiële haalbaarheid Ontwikkelingen in het OV-netwerk, met name de invoering van de drielagenstructuur en de uitvoering van diverse infrastructurele maatregelen, staan gedetailleerd uitgewerkt in Bijlage B. Het dekkingsplan voor de Regionale OV-Visie, inclusief de Uithoflijn, onderbouwt de financiële haalbaarheid van dit beoogde netwerk rond 2020. Het plan verschaft meerjarig inzicht en zekerheid over de dekking van de jaarlijkse lasten van het OV-systeem.


56

BRU gaat er in zijn meerjarenbegroting van uit dat het jaarlijkse budget voor de OV-exploitatie in reële termen jaarlijks met 1,2% krimpt. Dit is een gevolg van de bezuinigingen op de BDU. Bij de besteding van dit budget spelen verschillende soorten kosten en opbrengsten een rol. BRU kan diverse maatregelen doorvoeren in het OV-systeem om elk jaar binnen het budget te blijven. Dat betekent dat investeringen in nieuwe tangenten of in het servicenet op de eerste plaats moeten worden gedekt uit een efficiënter gebruik van middelen elders in het netwerk. Ook streeft BRU ernaar om deze investeringen zo snel mogelijk aan de eisen van kostendekking te laten voldoen. (Zie hiervoor de tabel in Blok 3.) Het impliceert dat wordt bezuinigd op lijnen die niet aan de eisen van kostendekking voldoen, bijvoorbeeld omdat knelpunten op de openbare weg een efficiënte exploitatie in de weg staan. Pijler 3: Infrastructurele maatregelen: voorgenomen investeringen en exploitatie Wil het voorgestelde OV-netwerk goed functioneren, dan moet tot 2040 veel worden geïnvesteerd in de infrastructuur, binnen het beschikbare budget. Tot 2020 zijn daarvoor herprioriteringen nodig. Tussen 2020 en 2040 zal het tramnetwerk verder worden uitgebouwd. De basis moet op orde zijn, voordat het netwerk kan functioneren zoals we wensen. Het komt erop neer dat veel (nieuwe) infrastructuur moet worden aangelegd. Randvoorwaarde daarbij is het beschikbare budget. In deze pijler ligt de focus dan ook op de investeringen in de infrastructuur. Periode tot 2020 BRU stelt een herprioritering van geplande OV-investeringen voor, om drie redenen: 1. Het is noodzakelijk om meer middelen te reserveren voor de Uithoflijn, omdat het investeringsbedrag niet lager kan worden gebracht dan 321 miljoen euro; 2. BRU moet bezuinigen op uitgaven voor infrastructurele projecten; 3. Voor een aantal geplande OV-projecten zijn de mogelijkheden beperkt om grootschalig te investeren, terwijl quick wins van enkele miljoenen euro’s de doorstroming op deze assen juist flink kunnen verbeteren. De volgende OV-projecten krijgen met het oog op een efficiënter OV-systeem de hoogste prioriteit: •

de Uithoflijn, inclusief de toeleidende routes naar de OV-Terminal en aanpassingen aan busroutes rond station Vaartsche Rijn (Gansstraat-Balijelaan);

•

de Zuidradiaal, inclusief de tunnels op het 5 meiplein en Anne Frankplein, en de busbaan Papendorp;

•

de Noordradiaal: de OV-as naar Zuilen en Overvecht;

•

Ringlijn 10, infrastructurele aanpassingen;

•

Westtangent, eerste en tweede fase;

•

Oosttangent, infrastructurele aanpassingen.

Daarnaast heeft BRU via het RUVV jaarlijks investeringen beschikbaar ter bevordering van ketenmobiliteit rondom het OV-systeem. Hieronder vallen maatregelen als halte-optimalisatie, DRIS, fietsstallingen, P+R-voorzieningen en dergelijke. Periode tot 2040


57

Als het omvangrijke pakket van (H)OV-maatregelen, inclusief de tram, is gerealiseerd, zal een groot deel van het OV-netwerk infrastructureel zijn ontwikkeld. Infrastructurele wijzigingen (en investeringen) zullen dus samenhangen met een systeemsprong op de bestaande assen: 

De uitbouw van het tramnetwerk, inclusief de benodigde businvesteringen, om de aangepaste lijnvoering mogelijk te maken;



De versterking van tangentlijnen (grootschalige investeringen in het oplossen van kruisingen met hoofdwegen, knooppuntontwikkeling) die moeten leiden tot een versnelling en een korte lijnvoering, misschien zelfs een systeemsprong naar tram;



De uitbouw van de OV-infrastructuur binnen en van/naar de nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen (vooral de A12-zone).

Financiële haalbaarheid De ontwikkelingen in het OV-netwerk, met name de uitvoering van diverse infrastructurele maatregelen, zijn in detail uitgewerkt in Bijlage B. In het algemeen zijn de infrastructurele maatregelen tot 2020 gedekt. Dit zijn de prioritaire maatregelen om knelpunten in het OV-systeem op te lossen. Met andere woorden: de beperkte mogelijkheden voor BRU om te investeren in infrastructuur worden tot 2020 grotendeels benut door maatregelen die een efficiëntere exploitatie opleveren. BRU constateert dat bovenstaande investeringen, gevoegd bij de jaartallen start/realisatie (zie de uitvoeringsagenda), kunnen leiden tot kasritmeproblemen in de begroting. Vooral in de jaren tot 2015 kunnen flinke gaten in de begroting ontstaan. Het probleem doet zich echter alleen voor als de regio met alle projecten echt tempo maakt. De ervaring leert dit niet altijd zo is omdat de wegbeheerder andere prioriteiten stelt dan de OV autoriteit. Daarnaast kan BRU, in overleg met de gemeenten die de projecten uitvoeren, afspraken maken over het kasritme of tijdelijk zelf middelen voorfinancieren. BRU stelt daarom voor om voorlopig vast te houden aan de jaartallen in de uitvoeringsagenda. Mochten er in de toekomst problemen ontstaan met het kasritme op basis van af te geven beschikkingen, dan zal BRU moeten herprioriteren. Pijler 4: Materieel Materieel moet betrouwbaar, comfortabel en snel zijn, maar ook niet te duur in exploitatie en zo min mogelijk schadelijk voor het milieu. De keuze van het materieel staat verder in het teken van de drielagenstructuur van het OVnetwerk: hybride bussen, lagevloertrams. Goed materieel is voor de reiziger van groot belang. Het materieel moet betrouwbaar, comfortabel en snel zijn en het gemak van de reiziger dienen. Daarnaast spelen randvoorwaarden over lage emissies en kosten een belangrijke rol. De keuze van het materieel in de komende periode staat in het teken van de eerder in deze visie beschreven drielagenstructuur. Periode tot 2014: Hybride bussen Openbaar vervoer geeft overlast, zeker in stedelijk gebied. De grote hoeveelheden bussen die over een beperkt aantal corridors naar Utrecht Centraal rijden – in de spits zijn het er wel 500 per uur – veroorzaken geluidshinder en problemen met luchtkwaliteit. Bovendien vormen ze een barrière voor het langzaam verkeer.


58

Op korte termijn wil BRU deze problematiek aanpakken door stillere en schonere bussen in te zetten. In de lopende aanbesteding voor de regionale OV-concessie is als eis opgenomen dat bussen een hybride techniek moeten hebben. Daarmee zullen de lucht- en geluidoverlast flink worden teruggebracht, met name in stedelijk gebied: hier rijden bussen op accu’s. De barrièrewerking van de grote hoeveelheden bussen blijft echter een probleem. Periode tot 2020: Lagevloertram Voor de middellange termijn streeft BRU naar de aanleg van de Uithof-tramlijn. Met de tram is het mogelijk de grote hoeveelheden regionale en nationale reizigers vanaf Utrecht Centraal adequaat naar de Uithof te vervoeren. Op deze corridor zullen hierdoor veel minder bussen nodig zijn. Ook streeft BRU ernaar om in deze periode lijnen samen te voegen of te laten aantakken op ‘dikkere’ lijnen. Het is niet waarschijnlijk dat door deze keuzes de totale hoeveelheid bussen op drukke corridors afneemt. Een samengevoegde lijn bijvoorbeeld moet namelijk in hogere frequenties gaan rijden om aan de vervoersvraag te voldoen. Wel kunnen lokaal meer of minder bussen op corridors gaan rijden. In het Integraal Programma van Eisen (IPvE) voor het Tramsysteem regio Utrecht, vastgesteld door het AB BRU op 23 maart 2011, zijn alle eisen opgenomen voor de nieuwe trams. Wat voor de reiziger van belang is (uitstraling, comfort, veiligheid en toegankelijkheid) is uitputtend als eis opgenomen in dat IPvE. Zo moet er een lagevloertram komen die goed is in te passen in de omgeving en bovendien stil is. De aanschaf van nieuwe trams is als eerste aan de orde bij de Uithoflijn. Vervolgens zal BRU een besluit moeten nemen over de vervanging van de trams voor de SUNIJ-lijn. Dit is belangrijk, omdat het vervoermodel uitgaat van één tramlijn: van IJsselstein en Nieuwegein via Utrecht Centraal naar de Uithof. Deze lijn is vanuit de exploitatie gezien één geheel. Dat is gemakkelijk voor de reizigers die anders moeten overstappen. Het is ook noodzakelijk, omdat de OV-Terminal onvoldoende ruimte biedt voor het keren van de trams uit Nieuwegein en IJsselstein en de trams van de Uithof. Vanwege de vervoerskundige koppeling is het uitgangspunt dat op de gehele lijn één type tram rijdt. Deze koppeling is afhankelijk van de afronding van de bouwactiviteiten in het stationsgebied. De verwachting is dat de koppeling uiterlijk 2020 tot stand komt. Naast de hybride bussen voor het dragende netwerk zal BRU in deze periode ook kleinere bussen introduceren voor het servicenetwerk. Voor deze bussen zullen in principe dezelfde eisen gelden als voor de midi-bussen uit de lopende aanbesteding. Periode 2020-2040: Meer rails, minder rubber In de periode 2020-204 zullen meer drukke OV-corridors een tramverbinding krijgen, in navolging van de Uithoflijn. Hiervoor zijn in principe de standaard lagevloertrams in beeld, zoals beschreven in het IPvE. In de Visie Tramnetwerk 2025 zijn de regionale ambities voor een netwerk van tramverbindingen uiteengezet. Deze ambities blijven actueel. Ze zullen de regionale inzet in het lopende MIRT-onderzoek kleuren. Afhankelijk van de beschikbare financiering zullen nieuwe lijnen aan het tramnetwerk worden toegevoegd. Het uitgangspunt is om zoveel mogelijk te kiezen voor


59

materieel dat dezelfde specificaties heeft als dan al rijdt op de gekoppelde SUNIJ-Uithoflijn. Dit biedt voordelen qua uitwisselbaarheid van voertuigen en leidt bovendien tot een kostenbesparing. Op het gebied van de bussen zijn geen grote veranderingen te verwachten in de reizigerswensen. Het doel is steeds om bij vervanging de laatste stand der techniek toe te passen. Naar verwachting zal er in 2020 duidelijkheid zijn over alternatieven voor de nu bekende brandstoffen. Financiële haalbaarheid BRU stelt in de nieuwe concessie hoge kwaliteitseisen op het gebied van de luchtkwaliteit (hybride bussen), de uitstraling van voertuigen en reizigersinformatie. BRU zal daardoor de komende jaren meer geld besteden aan de uurprijs voor bussen. Dat heeft gevolgen voor de omvang van het OVsysteem, aangezien het budget voor de OV-exploitatie niet stijgt. Deze gevolgen zijn verwerkt in de meerjarenbegroting en betrokken bij de besparingsmaatregelen. De ingebruikname van lagevloertrams op de Uithoflijn kan worden gedekt uit de exploitatie van deze lijn. Het dekkingsplan Regionale OV-visie (inclusief de Uithoflijn) moet de financiële haalbaarheid verder onderbouwen. Omdat de Uithoflijn in de visie wordt gekoppeld aan de SUNIJ-lijn zal BRU in dit dekkingsplan ook moeten onderbouwen hoe de vervanging van de trams op de SUNIJ-lijn kan worden gedekt. Pijler 5: Ruimtelijke ontwikkeling, knooppuntontwikkeling, P+R Ook vanuit het perspectief van het openbaar vervoer is het wenselijk om vast te houden aan binnenstedelijk bouwen. Het kan bijdragen aan een beperking van de (vraag naar) mobiliteit en aan een gunstige exploitatie van het openbaar vervoer. Bij de ontwikkeling van uitleglocaties (Rijnenburg, Hoef en Haag, Odijk West) moet BRU intussen nauw betrokken blijven, teneinde deze locaties van meet af aan van openbaar vervoer te voorzien. Als verstedelijkingsstrategie verdient een keuze voor de ontwikkeling van knooppunten de voorkeur, met een duidelijke hiërarchie en een aansluitend programma en profilering. Knooppunten met een hoge knoopwaarde en plaatswaarde verdienen nader onderzoek. Binnenstedelijk bouwen en het dragende OV-netwerk De belangrijkste ruimtelijke uitdaging voor de komende tijd is het faciliteren van de groei in de regio Utrecht, terwijl tegelijkertijd het bestaande stedelijk gebied zo compact mogelijk blijft. De regio Utrecht wil deze uitdaging aangaan. Veel woningbouw wordt binnen bestaand stedelijk gebied gerealiseerd. Uit vervoerskundig perspectief draagt binnenstedelijk bouwen bij aan beperking van de mobiliteit en een breder draagvlak voor openbaar vervoer. Deze motieven sluiten goed aan bij de keuze voor een vanzelfsprekend dragend OV-netwerk, dat de belangrijkste woon-werkrelaties in de regio bedient. Het dragende OV-netwerk ligt met name in verstedelijkt gebied. Hier is het meeste draagvlak voor 6

openbaar vervoer, hier zal ook de sterkste groei plaatsvinden van het aantal OV-reizigers . De geplande binnenstedelijke projecten liggen omgekeerd vaak in het invloedsgebied van het dragende OV-netwerk. Zodoende krijgen de binnenstedelijke bouwlocaties een kwalitatief hoogwaardig OVproduct. Dit werkt twee kanten op. Het dragende netwerk krijgt meer draagvlak (ten gunste van kwaliteit en exploitatie), omdat zich vlakbij belangrijke ruimtelijke ontwikkelingen voordoen.

6

Hoe groeit regionaal OV, KIM, 2011


60

Uiteindelijk is de uitvoering van de binnenstedelijke opgave maatwerk per gemeente en per project. Veel binnenstedelijke projecten zijn momenteel in financieel lastig vaarwater geraakt. Vanuit de invalshoek van het openbaar vervoer is het echter wenselijk om onverminderd aan de binnenstedelijke opgave vast te houden. OV-ontsluiting van uitleglocaties In de Ontwikkelingsvisie NV Utrecht is nog ruimte gelaten voor nieuwe uitleglocaties. In het 7

Regiodocument BRU zijn deze locaties verder gespecificeerd. Ontsluiting per openbaar vervoer is hier een aandachtspunt. Momenteel liggen de locaties namelijk vaak niet binnen het invloedsgebied van het dragende OV-netwerk. Het is dan ook belangrijk dat de samenwerkende gemeenten de ontwikkeling van bijvoorbeeld Rijnenburg, Hoef en Haag en Odijk West goed blijven volgen. Om de uitleglocaties toch vanaf de eerste oplevering te bedienen met openbaar vervoer, kan een OVgroeimodel worden toegepast. Zodoende is er voor de bewoners vanaf de eerste oplevering openbaar vervoer beschikbaar, terwijl de kostenefficiëntie blijft gewaarborgd. De nieuwbouwlocaties zullen vaak niet binnen twee jaar worden ontwikkeld, maar groeien langzaam. Het openbaar vervoer kan hierbij meegroeien. Knooppuntontwikkeling en het dragende OV-netwerk BRU zet in op de versterking van ruimtelijke ontwikkeling nabij knooppunten in het dragende OVnetwerk. In deze strategie speelt de hiërarchie en typologie van knooppunten een belangrijke rol. In de regio Utrecht wordt de volgende indeling aangehouden: Internationaal

Utrecht Centraal

Randstedelijk

Leidsche Rijn Centrum, De Uithof en Westraven (lange termijn)

Regionale centra

Onder andere Randstadspoorstations

Lokale knopen

Overstappunten bus/tram

Met de ontwikkeling van het dragend OV-netwerk zullen sommige parallelle lijnen worden vervangen en ontsluitende lijnen worden aangetakt. Door deze ontwikkelingen wordt de betekenis van knooppunten groter. Ook zullen nieuwe knooppunten kunnen ontstaan. Uit de analyse van de knooppunten blijkt dat sommige knopen uitstekend bereikbaar zijn. Hun potentie is onderbenut. Voor deze plekken zou het de moeite lonen om onderzoek te doen naar een ruimer programma en naar een goede mix tussen wonen, werken en de aanwezigheid van voorzieningen. Voor andere knooppunten is de zogenoemde plaatswaarde juist groter dan de knoopwaarde. Hier zou meer infrastructuur of OV-aanbod kunnen worden toegevoegd. Door knooppunten op deze manier te benaderen, worden de potenties ervan optimaal benut. De ruimtelijke ontwikkeling en het openbaar vervoer worden bovendien integraal benaderd. Financiële haalbaarheid BRU betaalt mee aan knooppuntenbeleid door investeringen in het OV-systeem. Door OV-lijnen te laten rijden tussen knooppunten, verhoogt BRU de knoopwaarde van knooppunten. Gemeenten staan 7

Concept Regiodocument PRS, BRU, 2011


61

aan de lat om de plaatswaarde te verhogen. Ketenvoorzieningen zijn van het grootste belang voor succesvolle knooppuntontwikkeling. Gemeenten zullen daarom overgebleven investeringsmiddelen, bijvoorbeeld lokaal maatwerk, hiervoor maximaal moeten inzetten. Pijler 6: (Interne) organisatie, wegbeheer en financiering BRU wil de eigen organisatie verder verbeteren om een goede basis te leggen voor de realisatie van de OV-Visie. Verdergaande professionalisering van de eigen rollen, een heldere taakafbakening tussen BRU en de vervoerders, en gestructureerde samenwerking met de omgeving zijn daarbij de speerpunten. Tot 2020 wil BRU komen tot een sturingsmodel dat aansluit bij de ambities en visie. De reiziger wil snel en betrouwbaar openbaar vervoer. Daarbij is aandacht nodig voor de kwaliteit van de infrastructuur. Een goede kwaliteit leidt tot een betere doorstroming van het verkeer. Maar het vergt ook een juiste organisatorische benadering, waarbij de rollen en de verantwoordelijkheden van de verschillende betrokken partijen helder zijn gedefinieerd. Als de basis op orde is (goede organisatie, betrouwbaar en snel openbaar vervoer) kan aandacht worden besteed aan het trekken van meer reizigers, door de kwaliteit van het product en de beleving te verhogen. BRU wil meer dan nu het geval werk maken van deze subjectieve elementen. Organisatorisch is dat mogelijk door: 

Verdergaande professionalisering van de eigen rollen: o

Goede organisatie van de processen;

o

Oog voor de belangen van de opdrachtnemer;

o

Verdeling van verantwoordelijkheden (risico’s komen bij de partij die ze kan beïnvloeden);





o

Verantwoording door de opdrachtnemer;

o

Een continu proces van monitoren, evalueren en bijsturen;

o

Communicatie met de omgeving;

o

Relatie met wegbeheerders vanwege de kwaliteit van de OV-routes.

Heldere taakafbakening tussen BRU en de vervoerders: o

Operationeel niveau ligt bij de vervoerder;

o

Strategisch niveau ligt bij het BRU;

o

Tactisch niveau ligt zowel bij vervoerder als bij BRU.

Gestructureerde samenwerking met de omgeving: o

BRU als regisseur;

o

Inzetten op ketenmobiliteit door samenwerking.

Financiële haalbaarheid Kleine infrastructurele aanpassingen aan het OV-systeem zitten deels in de uitvoeringsagenda, bijvoorbeeld in het kader van het VERDER-pakket. Deels zitten ze er niet in, omdat ze nu nog onbekend zijn. Het is de vraag hoe deze kleine maatregelen in de toekomst kunnen worden betaald. Omdat ook deze maatregelen van groot belang zijn voor een efficiënt OV-systeem, zal BRU zich moeten inspannen om er ook op langere termijn dekking voor te vinden. De inzet van middelen voor lokaal maatwerk biedt een mogelijkheid, waarbij bestuurlijk een afweging moet worden gemaakt in combinatie met wensen vanuit Wegen en Verkeer. Concept Regionale OV-visie BRU

62

BRU adviseert gemeenten daarom om de middelen voor lokaal maatwerk te richten op: 

Ketenvoorzieningen op OV-knooppunten, zoals OV-fiets, fietsparkeren, autoparkeren (P+R), OV-informatiesystemen;



Kleinschalige doorstromingsmaatregelen voor het OV-systeem.

Pijler 7: Raakvlakken met het Rijk en andere overheden Raakvlakken tussen het netwerk van BRU en van andere overheden en vervoerders (zoals NS) bieden kansen om het OV-netwerk nog verder te verbeteren. BRU wil die kansen grijpen. Tariefintegratie kan een belangrijke rol spelen bij de financiële haalbaarheid. Het OV-netwerk van BRU houdt niet op bij de grenzen van BRU of bij de grenzen van de BRUconcessie. Meerdere netwerken zijn met elkaar verweven binnen hetzelfde gebied. De raakvlakken die hierdoor ontstaan met andere overheden en concessiehouders bieden kansen en mogelijkheden voor de ontwikkeling van een OV-netwerk dat nog efficiënter is. Periode tot 2020 Voor de middellange termijn wordt de aandacht vooral gericht op: 

Samenhang van het OV-lijnennet van BRU met het lijnennet van de Provincie Utrecht (met name de lijnen naar Stichtse Vecht, Lopikerwaard en Heuvelrug);



Het samen met de Provincie Utrecht ontwikkelen van een productformule voor OVkrimpgebieden en kleine kernen (servicenet);



Coördinatie van werkzaamheden met wegbeheerders. Overlast voor openbaar vervoer moet vooraf worden geïnventariseerd, alternatieve routes moeten mogelijk zijn. De afstemming gebeurt binnen Utrecht Bereikbaar;



Keuzes maken samen met de gemeente, gezien de concurrentiestrijd om de ruimte. Auto en openbaar vervoer zitten elkaar op sommige plekken in de weg. Keuzes in prioriteiten of infrastructurele (kruisingsvrije) oplossingen zijn dan in goed overleg nodig (kruising opritten A12 en tram bij Westraven);



Het oplossen van knelpunten. De verantwoordelijkheid hiervoor ligt bij de wegbeheerders (meestal de gemeenten); bij excessieve vertragingen volgen bezuinigingen binnen de corridor.

Spoorexploitant (NS) Het spoor is de ruggengraat van het OV-systeem in de regio Utrecht. Aangezien Utrecht gezegend is met een grote hoeveelheid spoorinfrastructuur, biedt de benutting van deze infrastructuur in combinatie met ander openbaar vervoer een kans voor de ontwikkeling van een efficiënt OV-systeem. De ambities op het gebied van de netwerkontwikkeling van het spoor zijn fors. Aandachtspunten daarbij zijn: 

Tariefintegratie: van wezenlijk belang voor goede ketenintegratie;



Ketenvoorzieningen op stations, voor individuele modaliteiten;



Doorontwikkeling van de spoorinfrastructuur en de dienstregeling naar ‘6+6’ op alle corridors, zoals ook in het Programma Hoogfrequent Spoor en Randstadspoor is voorzien;



Voor de lange termijn: het ontlasten van Utrecht Centraal, door middel van aanleg van spoorinfrastructuur die reizigersstromen om het centrum heen kunnen leiden.


63

Het Rijk, de regio Utrecht en de NS werken samen om vorm te geven aan deze ambities. De samenwerking verloopt tot tevredenheid en wordt voortgezet. Wel valt de dominante positie van NS als exploitant op. NS moet letten op de rentabiliteit (een eis van het Ministerie van I&M) en is dus terughoudend bij het ontwikkelen van ambitieuze plannen. Om daar doorheen te breken, zullen de gezamenlijke OV-autoriteiten in de Randstad onder de vlag van OV-bureau Randstad bij het Ministerie van I&M pleiten voor meer decentrale invloed op het spoor. Dit wil echter niet zeggen dat zij daarmee aansturen op decentralisatie van (delen van) het spoornet. Meer invloed kan ook binnen de concessie van NS worden afgedwongen. Financiële haalbaarheid Tariefintegratie is voor de Utrechtse regio van groot belang. In deze regio reizen veel OV-gebruikers immers in ketens van bus-bus en bus-trein. Tariefintegratie wil zeggen dat verschillende exploitanten het opstaptarief met elkaar moeten gaan delen zodra sprake is van één overstap. Nu strijken zij dat opstaptarief nog zelf op. NS, de enige exploitant van treinen in de regio, ziet de integratie niet zitten, omdat het daarmee te veel inkomsten zou mislopen. Ook tariefintegratie tussen verschillende busconcessies in de regio verloopt om deze reden nog stroef. Tegelijkertijd wijzen onderzoeken uit dat tariefintegratie ervoor zorgt dat het OV-systeem als geheel meer reizigers trekt. (Die reizigers zien nu nog op tegen een dubbel opstaptarief.) Het gehele systeem brengt daardoor meer op en wordt efficiënter. BRU wil daarom met andere concessiehouders en uiteindelijk ook met NS afspraken maken over tariefintegratie. BRU zal hiertoe een businesscase maken voor tariefintegratie tussen bus en trein. Daaruit zal moeten blijken of het haalbaar is dat de regio geld steekt in tariefintegratie.


64

OV-bureau Randstad Op 12 oktober 2010 zijn de bestuurders van de Randstadoverheden in het OV-bureau Randstad bijeen geweest om het Randstadnet 2028-rapport te bespreken. Het rapport is tijdens deze bijeenkomst vastgesteld. De netwerkvisie van het rapport Randstadnet 2028 is voor de Utrechtse regio vergelijkbaar met de hoofdlijnen van de Regionale OVVisie en de ambities uit het OV-Ambitiedocument. Ook de filosofie achter het Randstadnet 2028 is vergelijkbaar. Zo komen de kwaliteitseisen voor het Randstadlijnennet overeen met het regionale beoordelingskader dat BRU hiervoor hanteert. Een kanttekening is dat het rapport niet duidelijk maakt hoe de overige onderdelen van het OV-systeem samenhangen met het Randstadlijnennet. Ontsluitende lijnen bijvoorbeeld maken – vanwege de hoge kwaliteitseisen – geen onderdeel uit van dit net. BRU zal dit spanningsveld zelf uitwerken in de Regionale OV-Visie. Het meest zichtbare onderdeel van het rapport Randstadnet 2028 is de gezamenlijke productformule voor het gehele Randstadnet. De meeste deelnemende overheden hebben al per brief laten weten wat zij vinden van de naam Randstadnet, het logo Rnet en de gezamenlijke productformule voor het hoogwaardige openbaar vervoer in de Randstad. BRU heeft bij monde van de portefeuillehouder aangegeven akkoord te zijn met de productformule. Ook is een voorbehoud gemaakt: implementatie van de productformule is afhankelijk van natuurlijke momenten, zoals de inwerkingtreding van een nieuwe concessie. In de Utrechtse regio gaat een nieuwe concessie pas eind 2019 in. De andere overheden hebben vergelijkbare voorbehouden gemaakt. Ook heeft BRU, samen met andere overheden, aangegeven dat van het OV-bureau niet alleen inspanningen worden verwacht ten aanzien van productintegratie van het Regionale OV in één Randstadnet,. Er zijn ook verwachtingen omtrent het sprinternetwerk van NS. De productformule (inclusief het sprinternetwerk) en de tariefintegratie tussen regionaal openbaar vervoer en NS staan voor BRU hoog op de prioriteitenlijst van het OV-bureau. Met NS volgt nader overleg om te bezien hoe deze vervoerder met name voor het sprintervervoer kan deelnemen in een gezamenlijke productformule voor het gehele Randstadnet. Werkzaamheden In 2011 worden onder de vlag van het OV-bureau diverse vervolgacties uitgevoerd: 1. Een systeemtoets Randstadnet 2028, met aandacht voor de samenhang en complementariteit van het NS-net en de regionale HOV-netten. 2. Een overzicht van de omvang van de extra investeringen, extra beheer- en onderhoudskosten en de extra exploitatiekosten van Randstadnet 2028. 3. Een toets in welke mate het Randstadnet een oplossing biedt voor de capaciteitsknelpunten die in de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA) worden voorzien. 4. Een projectenboek, waarin alle uitbreidingen en aanpassingen van infrastructuur zijn opgenomen om te komen tot het Randstadnet. 5. Een beoordelingskader voor de latere prioritering van deze maatregelen. 6. Een investeringsstrategie en mogelijke financieringsarrangementen. Momenteel loopt al een verkenning naar de samenhang tussen ruimtelijke ontwikkelingen en het Randstadnet 2028. Uitgangspunt bij de verkenning is dat het Randstadnet een gedifferentieerde ontwikkeling van knooppunten faciliteert, en de ontwikkeling van een selectief aantal economische toplocaties ondersteunt. In dit onderzoek zal voor de regio Utrecht vooral worden gekeken naar de ontwikkeling van OV-nevenknooppunten die Utrecht Centraal kunnen ontlasten. De mogelijkheden om Randstadspoorstations meer in te zetten als randstedelijke knoop of als poort voor de Randstad, komen daarbij ook aan bod. De succesvolle ontwikkeling van die knopen hangt samen met de wijze waarop NS deze stations in de toekomst gaat bedienen (met intercity’s of alleen met sprinters) en de wijze waarop de overheden de ketenmobiliteit van en naar deze stations organiseren (fietsparkeren, P+R). Deze verkenning wordt uitgevoerd in samenspraak met de decentrale overheden, het Rijk en NS.

Financiële haalbaarheid Het DB heeft besloten om geen extra geld te steken in het ombouwen van materiaal of haltes teneinde ze te laten passen in de productformule Randstadnet 2028. Dat betekent dat de invoering van de productformule afhankelijk is van de aanschaf van nieuw materieel, bijvoorbeeld bij het ingaan van een nieuwe concessie. Voor het overige past de filosofie van Randstadnet 2028 goed binnen de ontwikkelingen die in deze OV-Visie worden voorgesteld. De ambitie brengt daarom geen extra kosten met zich mee. Periode tot 2040 Voor de langere termijn worden de volgende zaken voorzien: 

Lobby voor OV-infrastructuur (uitbouw tramnetwerk) en OV-exploitatiebudget, onder andere via OV-MIRT-onderzoek;



Na 2020: lobby voor innovatieve, kruisingsvrije oplossingen voor ingewikkelde tangenten vanaf de A12-zone.


65

MIRT-onderzoek Achtergrond Op 14 september 2010 heeft de minister van Infrastructuur en Milieu schriftelijk de afspraak met de regio bevestigd dat er een MIRTonderzoek komt naar het openbaar vervoer in de regio Utrecht. In de brief dringt de minister aan op een koppeling tussen de verstedelijkingsopgave van de regio Utrecht (met name de grote woningbouwopgave) en het openbaar vervoer. Bij het MIRTonderzoek Openbaar Vervoer Regio Utrecht zijn de provincie Utrecht, de stadsregio BRU, de gemeente Utrecht en het Ministerie van Infrastructuur en Milieu betrokken. Aanleiding In de Nationale Markt en Capaciteitsanalyse (NMCA) zijn de mobiliteitsproblemen verkend die optreden op de middellange (2020) en lange termijn (2028). Uit de resultaten op hoofdlijnen van deze NMCA blijkt dat ondanks stevige investeringen tot 2020 capaciteitsproblemen blijven bestaan in het binnenstedelijk en stadsregionaal openbaar vervoer van de regio Utrecht. De NMCA heeft zich beperkt tot het inventariseren van bereikbaarheidsknelpunten en geeft weer in hoeverre de vervoersvraag (de Markt) en het vervoersaanbod (de Capaciteit) op elkaar aansluiten. Rijk en regio hebben echter ook zorgen over de leefbaarheidseffecten in het stedelijk gebied als gevolg van de verstedelijkingsopgave, de potentiële groei van het autobezit, en het toenemend belang van Utrecht als knooppunt van openbaar vervoer. Daarnaast is een regionale uitwerking van de NMCA nodig om de landelijke analyse te specificeren. Het MIRT-onderzoek Openbaar Vervoer Regio Utrecht is een eerste stap om als gezamenlijke overheden te komen tot een gebiedsgerichte uitwerking van het regionale openbaar vervoer vanaf 2020. Daarbij wordt rekening gehouden met de regionale verstedelijkingsopgave. Naast de voorlopige resultaten van de NMCA houdt het MIRT-onderzoek verband met de (nog te verwachten) Rijksvisie Regionaal Openbaar Vervoer. Doel en resultaat Het doel van het MIRT-onderzoek is om de gezamenlijke opgave uit de gebiedsagenda Utrecht 2009 te concretiseren. Daarbij ligt de focus op het openbaar vervoer in de regio: één van de treden uit de Ladder van Verdaas. Het MIRT-onderzoek moet in kaart brengen welke kansen en knelpunten in de toekomst in de regio zullen ontstaan op het gebied van bereikbaarheid en leefbaarheid, en welke rol het openbaar vervoer hierbij kan spelen, rekening houdend met de verstedelijkingsopgave van de regio.

Financiële haalbaarheid Van belang bij de ambities voor de lange termijn is dat de MIRT-systematiek in Utrecht voorziet in een eigen regionale bijdrage van 112,5 miljoen per project. Dat bedrag moeten de regionale overheden dus opbrengen, als met het Rijk wordt besloten om te investeren in eventuele nieuwe tramlijnen. Het is daarom interessant om ook de mogelijkheden voor alternatieve financieringsbronnen, zoals PPS, te onderzoeken.


66

Bijlagen A. Trends en ontwikkelingen B. Uitvoeringsagenda openbaar vervoer C. Ontwikkelingen reizigersaantallen regio Utrecht D. Tangentenanalyse E. Analyse op knooppunten en verstedelijking in de regio Utrecht F. Parkeren en Reizen (P&R)


67

Bijlagen Regionale OV visie

20-6-2011

1

Bijlage A

Trends en ontwikkelingen

Inleiding In dit hoofdstuk beschrijven we trends en ontwikkelingen die van invloed zijn op het regionale openbaar vervoer. Daarbij maken we onderscheid in drie periodes. -

In de periode tussen de totstandkoming van het OV-Ambitiedocument (2008) en nu beschrijven we welke ontwikkelingen van invloed zijn geweest op de uitgangspunten bij de geformuleerde ambities.

-

In de periode ‘nabije toekomst’ beschrijven we de trends en ontwikkelingen waarmee we rekening moeten gaan houden de komende jaren, en waarvoor we concrete maatregelen kunnen formuleren.

-

In de periode ‘verre toekomst’ beschrijven we de trends die we op lange termijn kunnen verwachten en waarop we moeten anticiperen.

Met name in de verdere toekomst zullen zich meer nieuwe en invloedrijke ontwikkelingen voordoen dan voorheen. Waarom? Omdat het tempo van veranderingen tussen 2000 en 2010 met een factor 10 is toegenomen ten opzichte van de periode 1990 tot 2000. In die periode lag het veranderingstempo weer een factor 10 hoger dan tussen 1980 en 1990. Anders gezegd: in 2010 vinden 1000 keer zoveel veranderingen plaats als in 1980. Dit is op zichzelf al een trend, die wordt bepaald door de toegenomen snelheid van informatieverplaatsing. Het lerend vermogen van de samenleving als geheel is hierdoor veel groter geworden. Daardoor vindt een verandering sneller plaats. De hierna beschreven trends en ontwikkelingen zijn dan ook trends en ontwikkelingen die we nu al kunnen voorzien. Als het goed is, staat ook veel te gebeuren wat we nog niet kunnen voorzien.

Ontwikkelingen tussen 2008 en nu Openbaar vervoer vooral sterk in stedelijke regio’s Landelijk is de betekenis van het openbaar vervoer de afgelopen halve eeuw afgenomen. Dat ligt aan de opkomst van de auto, de ruimtelijke verdunning en de gestegen welvaart. De hoofdredenen om te reizen met het openbaar vervoer zijn locatiegebonden: onderweg geen files, ter plekke geen parkeerproblemen en een gunstige ligging van herkomst en/of bestemming bij een OV-knooppunt. Geen auto bezitten is zeker in hoogstedelijk gebied ook een reden. Daarom is openbaar vervoer vooral in stedelijke regio’s toch nog verbeterd en is het gebruik toegenomen, ondanks bezuinigingen. In meer landelijke gebieden en op de zogenoemde streeklijnen neemt het gebruik daarentegen af. Het gebruik van de trein, met name de intercity, neemt ook al een aantal jaren toe. Door deze beide ontwikkelingen springt het openbaar vervoer in de regio Utrecht er gunstig uit. Ook het gebruik van de regiotaxi is in deze regio flink toegenomen. Dit product biedt een relatief hoge

2

service: het brengt de reiziger van deur tot deur, terwijl het sterk gesubsidieerd is en dus voor de gebruiker maar weinig kost. De gunstige prijs-kwaliteitverhouding heeft het gebruik flink doen stijgen. Deze en andere voorbeelden tonen aan dat het gebruik van openbaar vervoer is te sturen met de prijs-kwaliteitverhouding. Emoties en beleving Het comfort van het openbaar vervoer en het milieu zijn minder prominente redenen om er gebruik van te maken. Emoties van reizigers spelen wel een belangrijke rol. Ze zijn de afgelopen jaren belangrijker geworden. De reiziger is mondiger, heeft meer keuzevrijheid gekregen en is vanuit andere sectoren gewend geraakt om ‘verwend’ te worden. Met name beleving is belangrijker geworden. Kenmerkend is dat de emoties van reizigers rondom openbaar vervoer veel negatiever zijn dan rondom de auto. Op meerdere emotionele aspecten scoort openbaar vervoer aanzienlijk slechter dan de auto. De meeste OV-gebruikers zijn te vinden in de leeftijdscategorie 18 tot 25 jaar. Ouderen maken, in tegenstelling tot wat de beeldvorming soms suggereert, weinig gebruik van het openbaar vervoer. Ze blijven veelal vooral autorijden, omdat ze hiermee opgegroeid zijn. Dat betekent dat juist de jongere generatie, opgegroeid met de nieuwe manier van denken, bepalend is voor de emoties rondom het openbaar vervoer. Fiets Zoals gezegd versterken fileproblemen én parkeerbeperkingen in de stedelijke gebieden (vanwege de schaarse ruimte en problemen met luchtkwaliteit en leefbaarheid) het OV-gebruik. Naast openbaar vervoer is daarom ook de fiets een blijvend aantrekkelijk vervoermiddel in stedelijk gebied. Door verbetering van fietsvoorzieningen, ook bij OV-knooppunten, en door de opkomst van de OV fiets, wordt de combinatie fiets-OV nu vaker gemaakt. ICT ICT-ontwikkelingen volgen elkaar de afgelopen jaren in hoog tempo op. Tot nu toe zijn er geen aanwijzingen dat ICT leidt tot minder mobiliteit. Naast virtuele contacten blijft de behoefte aan fysieke ontmoetingen constant. De mobiliteit kan als gevolg van ICT wel veranderen. Activiteiten zijn steeds minder gebonden aan tijd of plaats. De scheiding tussen werk en privé vervaagt. Of die ontwikkelingen leiden tot meer of juist minder OV-gebruik, laat zich lastig voorspellen. Dat hangt ook af van het tempo waarin het openbaar vervoer de mogelijkheden van ICT benut ten opzichte van de auto. Het nieuwe werken (minder afhankelijk van tijd en plaats) zorgt voor een verbreding van de ochtend- en avondspits, omdat niet iedereen meer op hetzelfde startmoment op het werk hoeft te zijn. Tegelijkertijd gaan mensen elkaar op andere plaatsen dan op kantoor ontmoeten. Het midden van het land is dan een aantrekkelijke optie. Het openbaar vervoer profiteert daar ook van. De commercie heeft daarop ingespeeld door dienstverlening en voorzieningen te concentreren rond OV-knooppunten. Met name rond Utrecht Centraal is dat goed zichtbaar. Budget De belangrijkste ontwikkeling van de afgelopen jaren heeft echter te maken met het budget voor openbaar vervoer. De kredietcrisis heeft de wereld en zeker ook Nederland in een economische crisis gebracht. Hierdoor is de werkloosheid gestegen en nemen overheidslasten op dat vlak toe, terwijl de

3

overheidsinkomsten dalen. De verschillende overheidslagen in Nederland staan voor forse bezuinigingen. Deze zullen ook het openbaar vervoer treffen. Een andere ontwikkeling gerelateerd aan geld is de verdergaande monetarisering van besluitvorming. Afwegingen die ongelijksoortig zijn, worden zoveel mogelijk vergelijkbaar gemaakt door ze in kosten uit te drukken. Daarmee is ook het kosten-baten-denken komen opzetten. Wat kost iets en wat levert het op? In de OV-wereld speelt deze vraag overigens al jaren, omdat openbaar vervoer altijd al een beperkte kostendekkingsgraad heeft gehad. Hoewel de kostendekkingsgraad in de regio Utrecht relatief hoog te noemen is, is deze vraag tegen het licht van de economische situatie weer extra actueel. In navolging daarvan is ook de discussie over de prijs van duurzaamheid aan het toenemen. Duurzaamheid is OK, maar tegen welke prijs? De aanschaf van hybride bussen die duurder zijn dan hun conventionele tegenvoeters toont aan dat een hogere prijs voor duurzaamheid vooralsnog wordt geaccepteerd. De netwerkmaatschappij Ook de maatschappij als geheel is veranderd. Dat beïnvloedt de keuzes die mensen maken en dus ook het OV-gebruik. In de netwerkmaatschappij hangt alles met alles samen en is iedereen met iedereen verbonden. Dit geldt voor informatie, communicatie en voor relaties en contacten. Hierdoor vindt bijvoorbeeld onverwachte coalitievorming plaats en ontstaat verdergaande samenwerking op verschillende vlakken. Mensen weten elkaar (onder andere via digitale media) sneller te vinden en zullen dus ook eerder dingen samen gaan doen, omdat gedeelde belangen en gedeelde kansen sneller zichtbaar zijn. Hierdoor is het aantal interacties tussen mensen, groepen en overheden toegenomen. Dit is bijvoorbeeld zichtbaar in toenemende burgerparticipatie: burgers staan nu midden in de besluitvorming en kiezen bij voorkeur zelf hoe een product of dienst moet worden ontwikkeld. Ook publiek-private samenwerking is hier een resultante van. Prioriteiten van de overheid Niet alleen trends bepalen de kansen voor het openbaar vervoer. Ook prioriteiten van de overheid sturen het gebruik. De laatste jaren stonden de kwaliteit van de leefomgeving, het landschap, het milieu en het klimaat weer hoger op de maatschappelijke en politieke agenda. Openbaar vervoer is daarbij een troefkaart, omdat het slimmer omgaat met schaarse energie, schaarse ruimte, leefbaarheid en veiligheid. Meer gebruik maken van collectief vervoer past bij het streven van de overheid om bewoners, bedrijven en bezoekers beter bewust te maken van hun mobiliteit en de gevolgen daarvan. Voor de nieuwe regering (Rutte) is mobiliteit belangrijk, met openbaar vervoer als belangrijk onderdeel, vooral in de economische kerngebieden. Verschillende programma’s van politieke partijen hechten de laatste jaren een toenemend belang aan het openbaar vervoer. Ten slotte is ook verdergaande decentralisatie van verantwoordelijkheden en budgetten bij de overheid een belangrijk thema. Belangrijke keuzes, ook ten aanzien van het openbaar vervoer, worden dichter bij de burger gemaakt. Ook BRU bijvoorbeeld heeft de verantwoordelijkheid om deze keuzes goed in te bedden in een aantal van de genoemde ontwikkelingen.

4

Trends en ontwikkelingen in de nabije toekomst Groeiend potentieel, maar ook wegvallende impuls De komende jaren komen er steeds meer generaties bij die zijn opgevoed met het openbaar vervoer, vanwege de OV-studentenkaart. Dat betekent een groeiend potentieel aan OV-gebruikers, want de drempel om er gebruik van te maken is aanzienlijk verlaagd. Aan de andere kant lijkt Anders Betalen voor Mobiliteit nu toch echt van de baan. Het had een flinke impuls voor het gebruik van het openbaar vervoer kunnen worden, omdat beide systemen (auto en openbaar vervoer) gelijkwaardiger zouden worden qua direct merkbare kosten per kilometer. Nu lijkt de auto vaak goedkoper, omdat je met een treinkaartje in één bedrag alle kosten betaalt. Fiets Het gebruik van de fiets in combinatie met openbaar vervoer zal blijven toenemen. Niet zozeer omdat we meer gaan fietsen, maar omdat de combinatie van de twee vervoerswijzen aantrekkelijker wordt. Er komen meer en betere stallingen, het beheer van de stallingen wordt beter, en er is meer gemak rondom het fietsgebruik (bijvoorbeeld met de OV-fiets). OV-chipkaart De komende jaren zal de OV-chipkaart gemeengoed worden. De strippenkaart zal definitief verdwijnen. Nu heeft de OV-chipkaart nog een imagoprobleem. Over een aantal jaren zullen de positieve aspecten gaan overheersen, zoals het gemak waarmee je in verschillende OV-systemen stapt: een prettige emotie dus. Daarnaast zullen OV-beleidsmakers dankbaar gebruik gaan maken van de data die beschikbaar komen met de kaart. De mogelijkheden daarvan zijn ongekend – en nu nog onbekend, vooral voor commerciële doeleinden. In eerste instantie is het mogelijk om het aanbod van abonnementen en andere diensten ‘op maat’ te maken. Ook zal er meer inzicht komen in het gedrag van de reiziger, in herkomsten en bestemmingen en verplaatsingen daartussen. Die worden nu nog modelmatig bepaald. Het verbeterde inzicht is ook nodig omdat mensen steeds meer onafhankelijk van tijd en plaats gaan werken. De traditionele ochtend- en avondroutes verdwijnen voor een deel. De verplaatsingen worden diverser en complexer. Toenemend autogebruik De noodzaak om taken te combineren en de trend om vrije tijd steeds meer buitenshuis te besteden, wijst eerder op meer autogebruik dan op meer OV-gebruik. Dat heeft te maken met de complexere verplaatsing. Ook de toename van het aantal tweede en zelfs derde auto’s wijst daarop. Ten slotte gaan ook bevolkingsgroepen van niet-westerse afkomst nog een inhaalslag maken qua autobezit. Er komen goedkopere auto’s op de markt en de auto wordt voor iedereen betaalbaar. Mocht het argument ‘milieu’ al bestaan voor OV-gebruik, dan vervaagt dat volledig: auto’s worden namelijk ook steeds minder belastend voor het milieu. Naast de enorme ontwikkeling in de aandrijftechniek van auto’s en OV-systemen ontwikkelt ook de technologie van mobiliteitsdiensten zich (onder meer persoonlijke reisinformatie). Hierdoor wordt het gebruik van de auto, het openbaar vervoer én een combinatie van beide (de zogenoemde ketenverplaatsing) gemakkelijker, leuker en interessanter. We proberen nu al zoveel mogelijk nuttige en leuke dingen te doen tijdens onze reis. Ook in de auto zitten we te eten, bellen en sms’en. Tijdens het OV-gebruik maken we steeds meer gebruik van mobiele applicaties om te werken, te internetten,

5

jezelf te vermaken of sociale contacten te onderhouden. Het voertuig (auto of openbaar vervoer) dat in de toekomst het nuttigst en het leukst kan worden gebruikt, wordt waarschijnlijk ook het meest gebruikt. Het openbaar vervoer lijkt dan meer kansen te bieden, omdat de reiziger meer bewegingsvrijheid heeft. Je hoeft je immers niet met de besturing van het voertuig bezig te houden. Individualisering, beleveniseconomie Deze kansen houden ook verband met de doorzettende trend van individualisering in de maatschappij. Veel van de activiteiten die iemand tijdens zijn reis kan en wil ondernemen, zijn daarop terug te voeren. Hoeveel mensen zie je niet opgaan in hun telefoon, laptop of iPod tijdens hun reis? Anderzijds bepaalt juist dat op dit moment ook het succes van de auto: het is de individuele vervoerswijze bij uitstek. De kansen hebben ook een relatie met de beleveniseconomie: klanten willen iets beleven. Ze willen aan de hand worden genomen (bijvoorbeeld tijdens hun OV-verplaatsing) en zoveel mogelijk ontzorgd worden. Het liefst krijgen ze een goed gevoel tijdens hun verplaatsing. Niet alleen omdat ze daarmee bij hun doel uitkomen, maar ook omdat de verplaatsing zelf nuttig en leuk tijdgebruik is en moet zijn. De klant redeneert en communiceert vaak rationeel, maar kiest en besluit emotioneel. Emoties maken het onderscheid. Mensen zijn bereid te betalen voor toegevoegde waarde. Ze kiezen bewust voor verwennen en genieten. Een mooi voorbeeld van die beleveniseconomie, gecombineerd met de mogelijkheden van ICT, is de opkomst van Augmented Reality. Overal waar je bent kun je met je smartphone zien wat er in de buurt te doen is, tot en met interessante achtergrondinformatie over steden en gebouwen, maar ook de dichtstbijzijnde fitnessschool. In de toepassing van interessante applicaties die hierop inspelen ligt voor het OV een goede kans. Hiermee wordt de reis namelijk leuker, waardoor deze (psychologisch) korter wordt. Ook ontstaan er meer positieve emoties rondom het openbaar vervoer. Ontwikkeling van knooppunten De ontwikkeling van knooppunten – plaatsen waar mensen elkaar kunnen ontmoeten en voorzieningen aangeboden krijgen om taken te kunnen combineren – zal doorgaan. Naar verwachting worden stedelijke gebieden in het algemeen en OV-knooppunten in het bijzonder dé ontmoetingsplaatsen. Ruimtelijk is er steeds meer verdichting in het stedelijk gebied. Buiten de steden is minder verdunning, minder versnippering van het landschap. Dit biedt een kans voor openbaar vervoer: het is kansrijk in dichtbevolkte gebieden. Tel daarbij op dat beleidsmakers voor ruimtelijke ordening beter gaan samenwerken met beleidsmakers voor mobiliteit, en de verdere ontwikkeling van knooppunten is een feit. Daarbij vindt een brede omarming plaats van de knoopwaarde- en plaatswaardetheorie. Waar knopen sterk zijn, kunnen we ruimtelijke ontwikkeling stimuleren. Waar de ruimtelijke ontwikkeling sterk is, kunnen we de knooppuntfunctie van het openbaar vervoer vergroten (zie hiervoor de Bijlage RO). Utrecht als het middelpunt van Nederland profiteert hier optimaal van. Mede hierdoor blijft ook het aantal banen groeien in deze regio, en zal de verdere groei van de onderwijsinstellingen in de regio Utrecht doorgaan. Deze ontwikkelingen versterken elkaar en maken Utrecht dé plek waar mensen elkaar kunnen ontmoeten. Ook de trend van vergrijzing leidt tot clustering: clustering van zorgvoorzieningen, recreatie en wonen. Nieuwe zorgen seniorenconcepten komen op. Senioren trekken naar elkaar toe en vormen doelgroepen die meer gebundeld zijn te benaderen.

6

Krimp Mede door de vergrijzing zal Nederland steeds meer te maken krijgen met krimp, ook in de regio Utrecht. Hoewel deze regio als geheel demografisch voorlopig niet zal krimpen, zal er wel degelijk lokale demografische krimp zijn (nl. door leegloop van kleinere kernen). Ook zullen overheidsbudgetten krimpen als gevolg van landelijk afnemende beroepsbevolking. Overheden zullen op zoek moeten gaan naar nieuwe financieringsvormen, ook voor openbaar vervoer. Zo zal de OVinfrastructuur steeds meer als toekomstig onderdeel van gebiedsontwikkelingen worden beschouwd. Degenen die profiteren van die gebiedsontwikkeling - burgers, bedrijven, overheden – betalen dan ook mee aan deze OV-infrastructuur. Daarmee wordt het steeds belangrijker om iedere euro zo kostenefficiënt mogelijk in te zetten. Het moet duidelijker worden dan nu welke waarde ermee wordt gecreëerd en welke belangen ermee zijn gediend. Alleen dan zijn meerdere belanghebbenden immers bereid ervoor te betalen. Ook daarin is de netwerkmaatschappij terug te zien: een samenleving waarin alles met alles samenhangt en mensen elkaar gemakkelijk weten te vinden. Deze trend zal de komende jaren doorzetten. Bestuurlijke samenwerking Op politiek-bestuurlijk vlak is de opkomst van het OV-bureau Randstad en het Randstadnet een belangrijke ontwikkeling. Deze zal de komende jaren verder doorzetten. De samenwerking in Noorden Zuidvleugel-verband lijkt zich nu te ontwikkelen naar samenwerking in de gehele Randstad. Enerzijds is er decentralisatie van verantwoordelijkheden en budgetten vanuit het Rijk, anderzijds de organisatie van bepaalde vraagstukken op een bovenliggend schaalniveau, en de druk op de overheid om te krimpen, overheidslagen te schrappen en minder regeldruk en complexiteit van besluitvorming te creëren. De overheid trekt zich op bepaalde fronten terug, richt zich op kerntaken en moet de markt faciliteren om kosteneffectief invulling te geven aan het beleid. Voor BRU betekent dit concreet dat de stadsregio’s, als tussenlaag tussen gemeenten en provincie, de komende jaren onder druk staan. Het voornemen van het huidige kabinet is zelfs om de stadsregio’s af te schaffen, maar het is nog onduidelijk of en hoe dat vorm gaat krijgen. Als de focus op een groter gebied komt te liggen, is het waarschijnlijk dat er lokaal minder aandacht zal zijn voor openbaar vervoer.

Trends voor de verre toekomst Nieuwe mobiliteitsconcepten In de verre toekomst zijn mobiliteitsconcepten denkbaar waarbij geclusterde megavervoerders de volledige verplaatsing van deur tot deur uit handen nemen, gebruik makend van verschillende vervoersmiddelen die op de wensen en eisen van de klant zijn afgestemd. Waarom zou een helikoptervlucht niet kunnen worden gecombineerd met fiets en bus, als daarmee de beste verplaatsing van A naar B mogelijk wordt gemaakt? Een verplaatsing die het beste past bij de reiziger en diens budget? Het volledig uit handen geven van behoeftes is de volgende stap in de beleveniseconomie. Nu richten dienstverleners zich nog op het creëren van belevenissen. Straks zal dat veranderen: ze richten zich dan op het vervullen van behoeftes, met alles wat daarbij komt kijken. Waarschijnlijk zullen dienstverleners de markt betreden (al dan niet in de vorm van allianties tussen bestaande partijen) die

7

hierop gaan inspelen. Ze hebben verschillende vervoerwijzen, maar ook aanverwante diensten onder hun hoede. Deze trend combineert veranderingen aan de menselijke kant met veranderingen van netwerken, samenwerking en publiekprivate organisatievormen. Nieuwe vervoersconcepten Tegelijk kunnen door innovaties ook de vervoersconcepten veranderen. Vreemd genoeg zijn in toekomstvisioenen van tientallen jaren geleden altijd zwevende voertuigen te zien: combinaties van auto en vliegtuig, en monorailachtige vervoerswijzen. De werkelijkheid is anders. De veranderingen zijn minder revolutionair: al jaren verandert er niet substantieel iets in het beschikbare OV-aanbod. Een echte systeemsprong vindt pas plaats met vervoersconcepten die eenvoudig ongelijkvloers voor een verplaatsing door een gebied met hoge dichtheden kunnen zorgen, zonder onder de grond te hoeven gaan (dat is veel te duur). Bij toenemend ruimtegebrek zal daar de innovatie plaatsvinden. Systemen zonder infrastructuur (zweven/vliegen) of met relatief lichte infrastructuur die gemakkelijk op hoogte te brengen is (monorail/kabelbaan) maken dan een goede kans. Verdergaande verdichting van de ruimte Ruimtelijk-economisch zullen de echte uitleggebieden definitief tot het verleden gaan behoren. In toenemende mate zullen beleidsmakers zoeken naar verdergaande verdichting en naar verdergaand nuttig of zelfs dubbel ruimtegebruik. Daarbij zal verdichting hand in hand gaan met een zoektocht naar het verhogen van de kwaliteit van de buitenruimte. Hoe minder ruimte er overblijft, hoe hoger de kwaliteitseisen aan die buitenruimte zullen zijn. In eerste instantie gedreven door duurzaamheid zal vaker worden gekozen voor een invulling van ruimte en vastgoed die flexibel is in de tijd. Waar een oud pand nu nog volledig wordt gestript om te worden omgebouwd naar een nieuwe functie, zullen straks concepten ontstaan die flexibeler zijn en eenvoudiger van functie kunnen veranderen. Hetzelfde doet zich voor bij buitenruimte die van functie verandert. De basis kan in zo’n geval langer mee en inspelen op veranderende behoeftes. Zo wordt geen kapitaal vernietigd en gaan ook geen kostbare grondstoffen of materialen verloren. Er zal vaker gebruik worden gemaakt van combinaties van ruimtelijke functies en energieopwekking, zodat gebieden energieneutraal worden of zelfs energie gaan opwekken. De 24/7-economie De 24-uurs economie wordt een feit. 24 uur per dag, 7 dagen per week zijn er menselijke activiteiten, gedreven door de wens naar nuttig tijdgebruik. Daardoor blijft het leveren van voorzieningen en diensten ook niet meer beperkt tot vaste tijden per dag. Het nacht-OV wordt een belangrijk deel van het openbaar vervoer. Een bepaalde service (zoals nacht-OV, een nu nog ongebruikelijke extra service) wordt gezien als hogere waarde, waarvoor men bereid is te betalen. Mede daardoor zal de combinatie van publieke en commerciële partijen vaker tot stand komen. De publieke partijen willen diensten verlenen en aan maatschappelijke plichten voldoen, de commerciële partijen weten het beste in te spelen op behoeftes en kunnen het beste voldoende meerwaarde bieden aan de klant. Dit is de rode draad in een aantal trends en ontwikkelingen: zolang waarde wordt geboden en positieve emoties ontstaan, willen mensen iets graag gebruiken of doen. Ze zijn dan ook bereid daarvoor te betalen. Dat is voor het openbaar vervoer met alle verwante beleidsterreinen, voorzieningen en ontwikkelingen de grootste uitdaging voor de verdere toekomst.

8

Kennisinstituut van Infrastructuur en Mobiliteit In de afgelopen jaren heeft BRU een divers beeld geconstateerd als het gaat om de ontwikkeling van het OV systeem. Mede onder druk van de vergrijzing, de economische crisis en het niet doorgaan van Anders Betalen voor Mobiliteit groeit het OV gebruik niet op alle plekken even hard. Tegelijkertijd zien we in de regio op sommige corridors wel een grote groei van het OV gebruik. Deze gediversifieerde ontwikkeling is ook terug te vinden in het rapport ‘Hoe groeit het Regionaal OV’ van het Kennisinstituut Mobiliteit (KIM) van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Het KIM laat zien dat het regionaal OV zich landelijk de komende decennia in een krimpsituatie bevindt. Treinverbindingen tussen grote steden en binnen stedelijke agglomeraties en voor- en natransport vanaf treinstations naar woon- en werkgebieden en vice versa in stedelijke gebieden blijven wel doorgroeien. Deze groei is het grootst in de stedelijke gebieden in (de Noordvleugel van) de Randstad en op de belangrijkste verbindingen.

Het gebruik van bus, tram en metro zal in de toekomst meer en meer het woon-werkverkeer betreffen, en steeds minder het reizen met bijvoorbeeld sociaal-recreatieve motieven. Dat leidt tot een verschuiving van reizen naar de spits en naar de grote steden. Daar liggen dan ook kansen voor het regionale openbaar vervoer om te groeien. Automobilisten overwegen het openbaar vervoer te gebruiken als dat niet meer dan anderhalf keer zo lang duurt. Verbeteringen lonen dus vooral als het lukt de reisduur zo ver terug te brengen. Veel regio's rapporteren reizigersgroei op bepaalde lijnen. Wat precies de succesfactoren zijn, en of het nieuwe OV gebruikers zijn of mensen die eerder al elders met het openbaar vervoer reisden, is echter met de nu beschikbare gegevens niet te zeggen. Wel is duidelijk dat behalve snelheid, gemak en prijs, ook comfort en beleving belangrijk zijn. Een aangenamere reis duurt in de beleving van de reiziger minder lang. Dit blijkt uit het rapport Hoe groeit het regionaal OV? van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). Op verzoek van het ministerie van Infrastructuur en Milieu onderzocht het KiM waar in de afgelopen jaren het regionale openbaar vervoer groeide en waar niet, welke factoren daaraan ten grondslag lagen, wat de marktverwachtingen zijn voor het regionale openbaar vervoer en welke drijfveren van mensen bepalend zijn voor het gebruik van het openbaar vervoer. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid

9

Bijlage B

Uitvoeringsagenda openbaar vervoer

10

Uitvoeringsagenda 2011-2020 Wat?

Wanneer?

2011

2012

2013- 2014

Externe ontwikkelingen, invloeden en bouwwerkzaamheden

Studies

Infrastructuur

Exploitatie

• Studie Lucasbrug • Haalbaarheidsstudie ongelijkvloerse kruising 5 meiplein en Anne Frankplein • Meerjarenbegroting OV exploitatie • Businesscase Woerden-Utrecht • Projectbesluit/Uitvoeringsbesluit Uithoflijn • MIRT-verkenning regionaal OV • HOV Overvecht • Westtangent • Fasering OVT/POS incl Uithoflijn • Verkenning Oosttangent Waterlinieweg • Integratiestudie lijnen 3 en 4

• • • • • • • • • •

Verbreding A2 noord en zuid Verbreding A27 Houten Auto-ontsluiting Maarssen-Oostwaard/Op Buuren Bouw muziekpaleis/Vredenburg Bouw OVT Fly-over 24 oktoberplein P+R De Uithof en busbaan Verbreding A12 oost Verbreding A28 Spoorverdubbeling Vaartsche Rijn

• Spoorverdubbeling Houten - Utrecht + stations Vaartse Rijn en Lunetten • Busstation Houten • Spoorverdubbeling Houten + stations Houten en Houten Castellum, inclusief P+R, fietstransferium en busontsluiting (gereed) • Marinus van Tyrusviaduct (voorheen Taatse viaduct) • OV-fiets Bunnik • Toegankelijkheid bushaltes • Implementatie KAR/DRIS • Aanpassing halte Koppeldijk –N409 door provincie Utrecht

• Vastgesteld vervoerplan 2011 • Afschaffing strippenkaart (NVB) • Levensduur verlengend onderhoud SUNIJ-trams •

• Tracéstudie corridor Bilthoven – Uithof – Nieuwegein (Oosttangent) • Studie OV knooppunten (2e tranche) • Implementatieplan drielagensysteem (uitwerken voor hele BRU-gebied • OV bediening uitleglocaties (Rijnenburg, Hoef en Haag) • MIRT-verkenning regionaal OV • Knelpuntenstudie (doorstroming) • Studie P+R strategie regio Utrecht • Studie vervolginzet Weense trams • Voorbereiding en besluit aanbesteding Uithoflijn baan en materieel • Studie en afspraken OV-bediening Stichtse Vecht (met provincie) • Studie fietsparkeren bij OV haltes.

• • • • • •

Verbreding A28 Verbreding A27 bij Amelisweerd Julianabrug in onderhoud (lijn 3) Verbreding A12 oost Spoorverdubbeling Vaartserijn Grootschalige vervanging infrastructuur SUNIJ lijn (hoofdtak) Bouw OVT Gallecopperbrug (A12) Hoofdwegenstructuur Nieuwegein Doorstroming Utrechtseweg IJsselstein

• Westtangent eerste fase • Fly-over 24 oktoberplein • P+R voorzieningen: De Uithof incl. toeleidende busbaan, Geldermalsen • Fietsparkeren bij OV haltes (SUNIJ lijn) • OV-fiets in Zeist, Houten, Nieuwegein, IJsselstein, Werkhoven, Vianen, Maarssen, Den Dolder, Zuilen, Overvecht 2012 • Marketing P+R (VERDER) • Knooppunt ‘t Tunneltje De Bilt • Implementatie KAR/DRIS • Toegankelijkheid bushaltes

• Bediening P+R De Uithof door lijn 11

• Verkenningstudie tram binnenstadsas / Leidsche Rijn • Intercitystations versus Randstadspoorstations ( in samenwerking met OV bureau Randstad en NS) • Businesscase tarievenintegratie: concessies BRU, Provincie Utrecht, NS • Studie nieuwe stalling bussen ipv Europalaan • Studie ombouw Soester lijntje naar light rail • Studie ombouw SUNIJ naar lagevloertram • Afstemmen nieuwe concessie provincie • Studie alternatieve financieringsmogelijkheden voor de ontwikkeling en de exploitatie van OV

• • • • • • • • • •

Bouw Noordgebouw (stationsgebied) Bouw Bibliotheek ++ (Leidseveerroute buiten gebruik) Verbreding A28 Verbreding A27 bij Amelisweerd Gallecopperbrug (A12) Bouw OVT Bouw Uithoflijn / materieel bestellen Bouw Leidsche Rijn Centrum ondertunneling Soestdijkseweg bij station Bilthoven Grootschalige vervanging infrastructuur SUNIJ lijn (hoofdtak) • Rabobrug • Aanleg A12 Salto

• Tunnels Zuidradiaal (Anne Frankplein en 5 mei plein) • HOV Overvecht fase 1 (knip Weerdsingel) • HOV Rijnvliet • Tijdelijke eindhalte SUNIJ • Tijdelijk busstation West • P+R voorziening: Hooggelegen • Fietsparkeren bij OV haltes • Kleine infrastructuurmaatregelen t.b.v. invoering 2e tranche drielagensysteem • Doorstromingsmaatregelen De Bilt – Zeist – Doorn • Doorstromingsmaatregelen Bunnik – Wijk bij Duurstede • Afronding project toegankelijkheid bushaltes

• • • •

• • • •

• capaciteit vergroten lijn 26 • Nieuwe (spits)bediening Het Klooster met lijn 65 en Nieuwegein - Papendorp • Versnellen buslijnen 6, 10 en 32 • Herstel knip 24 Oktoberplein • Efficiencyslag bediening Ondiep/Zuilen/Maarssen (26, 36) • Bediening De Bilt/Bilthoven beperken (lijnen 77, 257, 277) • Bediening lijn 74 in Driebergen-Rijsenburg beperken • Wijzigen eindpuntroute lijn 3 • Stoppen lijnen 40, 49, 123, 155 • Beperken lijnen 35 en 59 • Verlagen frequenties lijnen 4 west en 5 • Vakantiedienstregeling in kerstvakantie • Levensduur verlengend onderhoud SUNIJ-trams Implementatie drielagenstructuur tranche 1 Integratie lijnen 3 en 4 Ingang nieuwe concessie (nieuw busmaterieel) Aanpassen lijnennet en doorkoppelingen aan beschikbaarheid infra stationsgebied • Levensduur verlengend onderhoud SUNIJ-trams • Volledige tariefvrijheid regionale tarieven • Aanpassingen hoofdwegenstructuur Nieuwegein gereed

• Grootschalige vervanging infrastructuur SUNIJ lijn (hoofdtak en vervolgens zijtakken) • Rijnenburg • Nieuwe concessie provincie Utrecht • Ombouw OV knoop Driebergen Zeist

• • • • • •

Knip Croeselaan Nieuwe tangent Oost 1e fase Busstations OVT Westtangent tweede fase HOV Kruisvaart Stations Vaartsche Rijn en Leidsche Rijn Centrum open • Ondertunneling Soestdijkseweg bij station Bilthoven • Kleine infrastructuurmaatregelen t.b.v. invoering 3e tranche drielagensysteem

• • • • • •

• Aanbesteding concessie 2020-202X

• Westpleintunnel • Grootschalige vervanging infrastructuur SUNIJ lijn (zijtakken) • Rijnenburg • Ontwikkeling winkelcentrum Overvecht

• • • • •

• • • • •

• Verkenning tramlijn Zuilen/Overvecht incl. strekken SUNIJ-lijn

• A12-zone • Ombouw Soester lijntje naar light rail

• Realisatie tram binnenstadsas/Leidsche Rijn • Definitieve HOV-infrastructuur stationsgebied • Realisatie tram Zuilen/Overvecht en strekken

• Evaluatie tactische aansturing beheer en onderhoud tramnetwerk • Voorbereiding aanbesteding concessie 2020-202X • Implementatie R-net op dragend netwerk

2015-2017

2018-2020

Na 2020

HOV Overvecht 2e fase Spoortunnels in Zeist en Bunnik Ombouw SUNIJ naar lage vloer OV knoop Driebergen-Zeist gereed Afronding project fietsparkeren bij haltes

SUNIJ-lijn

Implementatie drielagenstructuur tranche 2 Testbedrijf Uithoflijn (nieuw materieel) Nieuwe (Spits)bediening Vianen-oost Nieuwe tramremise gereed Lijn 12(s) langs stations Vaartsche Rijn Bediening Hoef en Haag Vianen

Implementatie drielagenstructuur tranche 3 Herstel lijnennet en doorkoppelingen stationsgebied Uithoflijn in gebruik Bediening Rijnenburg Doorkoppeling SUNIJ – Uithoflijn + omschakelijk SUNIJ naar lage vloer • Implementatie en marketing R-net

Bijlage C Ontwikkeling openbaar vervoer regio Utrecht tot en met 2010

Inleiding In deze notitie worden de belangrijkste ontwikkelingen in het gebruik van het openbaar vervoer binnen de BRU-concessies beschreven. Er is daarbij gebruik gemaakt van een aantal bronnen. Samen geven ze een beeld van de ontwikkelingen bij grote OV-lijnen. De verschillende gegevensbronnen hebben stuk voor stuk hun eigen statistische beperkingen; de onderzoeken zijn gebaseerd op verschillende steekproeven. De volgende bronnen zijn gebruikt: •

Opbrengstgegevens per concessie, zoals verstrekt door de vervoerbedrijven;

•

Rapportage van het NEA over reizigerskilometers (rapportage in het kader van het WROOVonderzoek);

•

Rapportage over reizigerskilometers (maandelijkse managementrapportages Connexxion). Het gaat om de gegevens van de Connexxion-buslijnen;

•

Jaarlijkse bezettingstellingen op de tramlijn.

Voor de concessie Stadsvervoer zijn op dit moment geen betrouwbare telgegevens beschikbaar. Naar verwachting zullen de gegevens met de komst van de OV-chipkaart betrouwbaarder kunnen worden verzameld.

Belangrijkste conclusies •

In 2010 is het gebruik van het openbaar vervoer in het BRU-gebied met circa 2% gegroeid ten opzichte van 2009.

•

In de periode 2004-2010 is het gebruik van het openbaar vervoer in het BRU-gebied gemiddeld met 2,1% per jaar gegroeid. De aanvankelijk sterke groei is sinds 2008 iets minder geworden.

•

De concessie Spitslijnen heeft in 2010 een groei gekend van circa 15% ten opzichte van 2009.

•

De cijfers van de sneltramlijn laten in 2010 een lichte teruggang zien.

•

De waardering van de klanten van het openbaar neemt in de loop van de jaren langzaam toe. Met name de nieuwe concessies voor Connexxion (met nieuwe bussen) laten stijgende rapportcijfers zien.

Ontwikkelingen 2004-2010 Aan de hand van de opbrengstcijfers zijn de reële ontwikkelingen in het gebruik berekend. Om een goede vergelijking mogelijk te maken, zijn op deze opbrengstcijfers twee correcties toegepast. Ten

11

eerste zijn de cijfers aan de hand van de jaarlijkse tariefindexcijfers opgehoogd naar het prijspeil van 2010. Daarnaast is een correctie toegepast in verband met een aanpassing in de omvang van de concessies als gevolg van een lijnenruil met de provincie Utrecht. Deze was nodig omdat de gemeente Driebergen-Rijsenburg uit het BRU is getreden. Het resultaat van deze berekening geeft een beeld van de ontwikkelingen van 2004 tot en met 2010:

Uitgesplitst naar de (huidige) concessies is het beeld als volgt:

De concessies van Connexxion (Regiovervoer en Spitsvervoer) laten in 2008 een teruggang zien. Deze is veroorzaakt door de langdurige stakingsacties in dat jaar. Na 2008 is herstel opgetreden; het niveau van 2010 voor de Connexxion-concessie ligt overigens nog iets onder dat van 2007. Wel is er in 2010 groei opgetreden bij de Spitslijnen. Dit is een direct gevolg van het sterk uitgebreide vervoeraanbod vanaf de nieuwe concessie per december 2008.

12

Bij de Sneltram lag de top qua vervoer in 2007; daarna is sprake van een lichte teruggang. Over de sneltram volgen in een volgende paragraaf meer gegevens. Bij de concessie Stadsvervoer is er een continue groei te zien; een uitzondering is 2009. Een mogelijke verklaring voor deze teruggang is de economische situatie. Verder speelt ook mee dat de laatste jaren het vervoeraanbod niet meer is uitgebreid. Over de totale periode 2004-2010 zijn per concessiegebied de volgende groeicijfers berekend:

De berekende gegevens in tabelvorm: opbrengsten BRU

Stadsvervoer

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

€ 31.230.585

€ 32.316.483

€ 32.595.676

€ 34.836.574

€ 36.361.001

€ 35.939.317

€ 36.720.681

Regiovervoer (tram)

€ 7.904.749

€ 8.149.142

€ 8.447.781

€ 8.924.828

€ 8.110.425

€ 8.480.724

€ 8.391.384

Regiovervoer (bus)

€ 13.835.727

€ 14.383.987

€ 14.631.811

€ 14.974.018

€ 14.003.643

€ 14.512.166

€ 14.907.317

€ 1.176.549

€ 1.223.171

€ 1.244.245

€ 1.273.346

€ 1.190.320

€ 1.087.382

€ 1.255.654

Spitslijnen BRU

€ 54.147.609 € 56.072.783 € 56.919.513 € 60.008.765 € 59.665.389 € 60.019.589 € 61.275.036

* exclusief BTW * gecorrigeerd voor concessie-veranderingen in 2004 en 2009 * alle bedragen opgehoogd naar prijspeil 2010

13

Ontwikkelingen langere termijn Het NEA maakt regelmatig berekeningen van de landelijke ontwikkelingen van het aantal reizigerskilometers in het openbaar vervoer. Deze cijfers zijn een bijproduct bij de verdeling van de vervoeropbrengsten van strippenkaarten over de verschillende concessies (het WROOV-systeem). Voor het BRU-gebied zijn de reizigerskilometers volgens de laatste rapportage als volgt: reizigerskilometers BRU reguliere

SOV-

reizigers

jaarkaart

totaal

1999

295.723

99.525

395.248

2000

295.497

100.200

395.697

2001

317.433

100.333

417.766

2002

299.036

100.934

399.970

2003

280.773

104.003

384.776

2004

212.920

84.590

297.510

2005

226.535

85.450

311.985

2006

226.077

89.901

315.978

2007

233.696

90.464

324.160

2008

225.896

91.388

317.284

2009

229.833

93.981

323.814

2010

221.664

91.488

313.152

In grafiekvorm:

14

De grote daling in 2004 is een direct gevolg van het uittreden uit het BRU van dertien gemeenten. In 2008 is een dip te zien als gevolg van het uittreden van Driebergen-Rijsenburg en van de stakingsacties bij Connexxion. Voor 2010 zijn voorlopige cijfers gebruikt. Bij deze cijfers speelt in dit overzicht mee dat de verwerking van de chipkaartopbrengsten een maand bleek na te ijlen. Het uiteindelijke cijfer voor 2010 zal dus te zijner tijd hoger liggen. In de cijfers in de vorige paragraaf zijn de chipkaartopbrengsten wel goed betrokken. Uit dit plaatje komt overigens per saldo hetzelfde beeld naar voren als in de vorige paragraaf: afgezien van (verklaarbare) trendbreuken is er vervoergroei plaats in de jaren 2004-2007; daarna zien we de groei afvlakken. Ontwikkelingen busvervoer Connexxion 2009-2010 Connexxion verstrekt maandelijks cijfers over het aantal reizigerskilometers per lijn. Deze worden gedestilleerd uit de tweewekelijkse tellingen van de chauffeurs. Hieronder volgt een samenvatting van de gegevens van 2009 en 2010. Voor de concessie Regiovervoer is het aantal reizigerskilometers vrijwel gelijk gebleven: een stijging van 0,1%. Voor de Spitslijnen neemt het aantal reizigerskilometers toe met 14,7%. Deze groei is in belangrijke mate toe te schrijven aan de forse uitbreiding van het aantal ritten per december 2008. Het gaat hier voornamelijk om spitslijnen naar De Uithof / Rijnsweerd. Ter illustratie hieronder het overzicht van het aantal reizigerskilometers in 2009 en 2010 per maand en per lijn van de twee busconcessies van Connexxion:

15

16

De ontwikkeling van het vervoer op de sneltram Jaarlijks wordt een uitgebreide telling gedaan in opdracht van Connexxion. De aantallen reizigers in de trams worden daarbij geteld op vier vaste punten op de lijn. De laatste jaren is de telling op een donderdag in de tweede helft van november. Hoewel de tellingen op een vaste dag en volgens een gelijke methodiek worden gehouden, is het door de telling op één dag moeilijk om van jaar op jaar te vergelijken. Toevallige omstandigheden op een dag (zoals weersomstandigheden) kunnen van grote invloed zijn. In de volgende afbeeldingen zijn de telcijfers bij de halte Westplein voor 1999 tot en met 2010 weergegeven. Hieruit kunnen de volgende conclusies worden getrokken: •

De cijfers kunnen van jaar op jaar behoorlijk verschillen.

•

Voor de totale werkdag geldt dat de trend per saldo stijgend is; de gemiddelde stijging per jaar is ongeveer 1%.

17

Voor de laatste vier jaar zijn hieronder de gegevens samengevat voor alle telpunten, voor de hele werkdag, de ochtend- en de middagspits. Uit deze cijfers is geen sterk eenduidige ontwikkeling af te leiden. Wel valt op dat in 2010 de ochtendspitscijfers voor het telpunt Westplein fors lager zijn dan in 2009. Het lijkt erop dat deze terugval alleen betrekking heeft op reizigers binnen Utrecht: tussen Zuilenstein en Westraven is enige groei te zien. Mogelijke verklaringen voor deze terugval zijn: -

In december 2009 is de halte Moreelsepark buiten dienst genomen.

-

In de spitsuren rijdt sinds eind 2009 de spitstram als toevoeging aan de bestaande dienst. UIt stiptheidsmetingen blijkt dat in de ochtendspits nogal wat vertraging optreedt; de stiptheid is dan slechter dan op de rest van de dag. De vertragingen zijn een gevolg van de hoge frequentie van de trams, gecombineerd met de afstelling van de verkeerslichten: een tram krijgt geen absolute prioriteit meer als de vorige tram minder dan 5 minuten geleden is gepasseerd. Een vertraging van 2 minuten is op een gemiddelde reistijd van circa 15 minuten een verlenging van de reistijd van meer dan 10%. Dit kan het teruglopen van het aantal reizigers verklaren.

18

19

Waardering van de reizigers Jaarlijks voert het KPVV een landelijk onderzoek uit naar de waardering van reizigers in het openbaar vervoer. Per concessiegebied wordt een uitgebreide steekproef gedaan, zodat betrouwbare ‘rapportcijfers’ van de klanten per concessie bekend worden. Hieronder volgt een samenvatting van het algemene oordeel van de reizigers van de BRU-concessies over de afgelopen jaren:

20

•

De waardering voor het Utrechtse stadsvervoer blijkt de laatste drie jaren stabiel, na de wat mindere jaren 2005 en 2007.

•

De waardering voor de Sneltram is zeer stabiel; de tramreiziger waardeert de tram met een 7,3, afgezien van het dipje in 2009 (een 7,2).

•

Bij de busconcessies van Connexxion laat de waardering in de jaren 2005-2008 een licht stijgende trend zien. De nieuwe concessies per december 2009 tonen een duidelijke stijging. Dit is onder andere toe te schrijven aan het nieuwe busmaterieel. Kennelijk treedt hier weer gewenning op: de waardering in 2010 is een fractie lager.

Ontwikkelingen op Randstadspoor

21

De gegevens laten enkele opvallende ontwikkelingen zien: 

Er is groei op vrijwel alle stations;



Er is een zeer sterke groei op station Breukelen (door het aantakken van de buslijn);



In- en uitstappers op Utrecht Centraal hebben een dominantie positie én groei.

Regiotaxi Het aantal reizigers per Regiotaxi Utrecht groeit sterk. Vanwege de open-eindfinanciering is dit financieel voor BRU een toenemend probleem. Onderstaande afbeelding laat de reizigersaantallen in 2009 en 2010 zien, uitgesplitst naar doelgroepen:

22

De belangrijkste verklaringen voor de toename van reizigersaantallen zijn de volgende: •

De kwaliteit van het vervoer neemt toe, in belangrijke mate dankzij een strak beheer door BRU.

•

De tarieven zijn enkele jaren gelijk gebleven, en dus in relatieve zin gedaald.

Opvallend is dat de specifieke doelgroep WMO-ers de grootste omvang heeft en ook de grootste groei laat zien. Het gaat bij de groepen WMO-ers en 65+ers om reizigers die via hun gemeente een speciaal pasje hebben verkregen. Darmee kunnen ze tegen goedkoper tarief reizen. Onder de doelgroep CVV vallen alle reizigers die tegen het normale regiotaxitarief reizen. Dit kunnen WMO-ers of 65+ers zijn die in een gemeente wonen waar geen specifieke korting wordt verleend, maar ook reizigers die bijvoorbeeld geen gebruik willen of kunnen maken van het openbaar vervoer. per jaar 2009 WMO

2010 verschil:

261.691

330.758

26%

65+

65.868

75.618

15%

CVV

69.873

78.101

12%

397.432

484.477

22%

Per dag gemiddeld zijn deze cijfers: 2009

2010

WMO

717

906

65+

180

207

CVV

191

214

1.089

1.327

23

Het aantal reizigers per regiotaxi is plusminus 0,9% van het totale aantal reizigers in de BRUconcessies (484.477 versus 55.500.000). Het aandeel ‘vrije’ reizigers (de categorie CVV-ers) bedraagt circa 200 per dag, tegenover zo’n 185.000 reizigers per dag in tram of bus. Samenhang met overig openbaar vervoer Mede in verband met de komende aanbesteding van de Regiotaxi (er komt een nieuw contract in augustus 2013) staat een onderzoek gepland naar de maatregelen die kunnen worden genomen om Regiotaxi financieel weer beheersbaar te maken. De oplossingen kunnen bijvoorbeeld worden gezocht in de financiering (hogere bijdrage door gemeenten, hoger tarief voor de reizigers). Wellicht heeft de verbetering van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer ook invloed op Regiotaxi. Voertuigen zijn toegankelijk geworden, haltes worden aangepast. Daarnaast is het mogelijk om te onderzoeken of er de indicatie strikter kan. Misschien is te overwegen het systeem open te stellen voor alleen de doelgroepen. Dit laatste betekent dat het openbaarvervoerkarakter verloren gaat en de financiering vanuit de BDU problematisch wordt. In dat geval kan Regiotaxi ook niet meer worden ingezet als garantie voor bereikbaarheid op plaatsen en tijden dat er geen busvoorziening is. Nu kan Regiotaxi worden gebruikt als voorziening voor bijvoorbeeld de kleine kernen, die in de regel ’s avonds en zondags niet worden bediend door openbaar vervoer. Tarieven Met de invoering van de OV-chipkaart krijgt BRU een grote mate van tariefvrijheid (binnen landelijke afgesproken kaders). De hoofdlijnen van het beleid zijn als volgt: -

De prijs is te beschouwen als het belangrijkste middel voor bekostiging van het openbaar vervoer (55-60%). Dit betekent meer marktgericht denken bij prijsvorming.

-

Er komt een generieke prijsverhoging van 5% in verband met bezuinigingen; consequentie daarvan is enig reizigersverlies, maar daar staat een stijging van de opbrengsten tegenover en dus minder subsidie.

-

Tariefdifferentiatie is bedoeld om in spitsuren meer opbrengsten te genereren en in daluren meer reizigers te krijgen, en zodoende de capaciteit beter te benutten. Hierdoor kan de kostendekking worden verbeterd.

-

De inzet van chipkaart met beprijzing is afhankelijk van de reisafstand.

-

Er komen kortingsproducten voor vaste klanten.

-

Abonnementsvormen en kortingsproducten worden ontwikkeld gericht op specifieke doelgroepen, met mogelijkheden voor verschillende tarieven op verschillende tijden.

-

Medefinanciering door derden zou mogelijk moeten zijn, mits de financiële gevolgen voor BRU niet negatief zijn (extra exploitatiekosten; derving opbrengsten). Een voorbeeld is de UB-pas.

Verder zou het streven gericht moeten zijn op integratie van tarieven voor al het openbaar vervoer in de regio: •

NS stelt nu eigen tarieven vast. BRU heeft geen enkele invloed hierop. Ketenreizen zijn hierdoor relatief duur. In de nieuwe concessie spoorwegen per 2015 zou dit anders moeten (dit moet dus actief richting Rijk worden beïnvloed)

24

Bedreiging: •

De Studenten-OV-jaarkaart levert op dit moment 35% van de opbrengsten voor het OV op. Eventuele bezuinigingen op deze kaart zouden een belangrijke pijler onder de financiering van het openbaar vervoer kunnen weghalen.

25

Kosten van het huidige OV-netwerk Een gemiddeld dienstregelingsuur is als volgt opgebouwd:

Uit de grafiek blijkt dat bijna een kwart van een dienstregelingsuur opgaat aan vertraging. Deze kan worden veroorzaakt door verkeerslichten, congestie of wegwerkzaamheden. Onderstaand overzicht geeft de kosten en opbrengsten per lijn weer. Ook is de winst of verlies per lijn weergegeven, alsmede de kostendekkingsgraad per lijn. De tabel is oplopend gesorteerd op de kolom winst/verlies.

2009

2010 cf bestek

lijnnummer

categorie

opbrengsten

expl.kosten

winst/verlies kostendekking

74

Radiale buslijnen

€ 2.327.711

€ 7.707.071

-€ 5.379.360

30%

77

Radiale buslijnen

€ 2.571.129

€ 7.078.376

-€ 4.507.247

36%

1

Radiale buslijnen

€ 2.323.547

€ 5.866.816

-€ 3.543.269

40%

5

Radiale buslijnen

€ 1.446.866

€ 4.830.108

-€ 3.383.243

30%

3

Radiale buslijnen

€ 1.977.804

€ 4.859.866

-€ 2.882.062

41%

6

Radiale buslijnen

€ 2.773.907

€ 5.611.790

-€ 2.837.883

49%

7

Radiale buslijnen

€ 3.122.778

€ 5.935.505

-€ 2.812.727

53%

4

Radiale buslijnen

€ 1.434.585

€ 4.180.382

-€ 2.745.797

34%

26

Radiale buslijnen

€ 1.439.538

€ 4.130.603

-€ 2.691.065

35%

8

Radiale buslijnen

€ 2.304.865

€ 4.911.051

-€ 2.606.186

47%

36

Radiale buslijnen

€ 1.198.210

€ 3.364.868

-€ 2.166.658

36%

10 Tangentiële lijnen

€ 413.605

€ 1.603.380

-€ 1.189.775

26%

26

19-39

Radiale buslijnen

€ 680.595

€ 1.779.878

-€ 1.099.283

38%

37

Radiale buslijnen

€ 1.527.270

€ 2.602.094

-€ 1.074.825

59%

24-145

Radiale buslijnen

€ 543.273

€ 1.495.511

-€ 952.238

36%

Radiale buslijnen

€ 200.000

€ 1.127.623

-€ 927.623

18%


€ 626.657

€ 1.518.737

-€ 892.079

41%

125-126127 28

Radiale buslijnen

€ 2.964.345

€ 3.835.959

-€ 871.613

77%

138

Radiale buslijnen

€ 247.783

€ 1.113.922

-€ 866.139

22%

58

Kleine kernen

€ 199.218

€ 1.045.798

-€ 846.580

19%

50

Radiale buslijnen

€ 801.268

€ 1.647.544

-€ 846.276

49%

53

Radiale buslijnen

€ 1.091.308

€ 1.932.331

-€ 841.024

56%

2

Radiale buslijnen

€ 239.966

€ 1.052.989

-€ 813.023

23%

38

Radiale buslijnen

€ 797.667

€ 1.600.621

-€ 802.954

50%

47

Radiale buslijnen

€ 501.537

€ 1.302.112

-€ 800.575

39%

52

Radiale buslijnen

€ 1.221.222

€ 1.957.654

-€ 736.431

62%

66

Radiale buslijnen

€ 187.736

€ 917.715

-€ 729.979

20%

65

Radiale buslijnen

€ 327.399

€ 1.033.257

-€ 705.858

32%

41

Radiale buslijnen

€ 1.750.667

€ 2.262.493

-€ 511.826

77%


€ 263.798

€ 754.381

-€ 490.583

35%

29

Radiale buslijnen

€ 590.865

€ 1.063.500

-€ 472.635

56%

59

Kleine kernen

€ 129.193

€ 589.962

-€ 460.770

22%

63

Radiale buslijnen

€ 1.141.187

€ 1.574.292

-€ 433.105

72%


€ 190.996

€ 515.309

-€ 324.313

37%

43

Radiale buslijnen

€ 97.885

€ 410.762

-€ 312.877

24%

49

Kleine kernen

€ 49.655

€ 308.211

-€ 258.556

16%


€ 235.049

€ 477.341

-€ 242.293

49%


€ 103.401

€ 337.867

-€ 234.465

31%

Radiale buslijnen

€ 3.075.712

€ 3.285.873

-€ 210.161

94%


€ 72.198

€ 267.328

-€ 195.130

27%


€ 131.734

€ 314.520

-€ 182.787

42%


€ 159.277

€ 334.160

-€ 174.883

48%


€ 114.258

€ 283.743

-€ 169.485

40%

11-211-212

35

Kleine kernen

€ 50.339

€ 216.880

-€ 166.541

23%

122

Kleine kernen

€ 45.000

€ 201.125

-€ 156.125

22%

45-545

Kleine kernen

€ 24.410

€ 175.725

-€ 151.315

14%

13

Radiale buslijnen

€ 251.118

€ 401.405

-€ 150.288

63% 27


€ 73.858

€ 223.204

-€ 149.346

33%


€ 135.140

€ 266.741

-€ 131.602

51%


€ 16.779

€ 137.768

-€ 120.989

12%

40

Kleine kernen

€ 32.641

€ 122.525

-€ 89.884

27%

241

Radiale buslijnen

€ 1.026.560

€ 1.094.537

-€ 67.977

94%

155

Kleine kernen

€ 1.154

€ 64.079

-€ 62.925

2%

277

Radiale buslijnen

€ 13.537

€ 60.263

-€ 46.726

22%

123

Kleine kernen

€ 5.000

€ 44.203

-€ 39.203

11%


€ 20.532

€ 48.365

-€ 27.833

42%


€ 132.945

€ 147.510

-€ 14.565

90%

677

Radiale buslijnen

€ 3.544

€ 9.570

-€ 6.026

37%

257

Radiale buslijnen

€ 16.501

€ 19.639

-€ 3.138

84%

nacht

Nachtvervoer

€ 128.339

€ 123.500

€ 4.839

104%

12-12s

Radiale buslijnen

€ 6.937.940

€ 4.754.781

€ 2.183.159

146%

Tram

Railnet (tram)

€ 8.641.000

€ 2.388.137

€ 6.252.863

362%

€ 61.154.000

€ 109.323.261

-€ 48.169.261

56%

categorie

opbrengsten

expl.kosten

Railnet (tram)

€ 8.641.000

€ 2.388.137

€ 6.252.863

362%

Radiale buslijnen

€ 49.157.824

€ 96.812.762

-€ 47.654.938

51%

Tangentiële lijnen

€ 2.690.227

€ 7.230.353

-€ 4.540.127

37%

Kleine Kernen

€ 536.610

€ 2.768.509

-€ 2.231.899

19%

Nachtvervoer

€ 128.339

€ 123.500

€ 4.839

104%

€ 61.154.000

€ 109.323.261

-€ 48.169.261

56%

lijnnummer

winst/verlies kostendekking

Opvallende punten: •

Lijn 74 en lijn 77 kosten relatief veel geld. Dit zijn lange (transversale) lijnen, die veel dienstregelingsuren kosten;

•

Er is een slechte kostendekkingsgraad op met name de uiteinden van deze lijnen;

•

De snelheid van deze lijnen is laag, daarom zijn er ook veel dienstregelingsuren;

•

De lijnen rijden ook ’s avonds en in het weekend, wanneer de bezetting een stuk minder is. Dat drukt op de kostendekking;

•

Daarnaast kosten de radiale stadslijnen 1,3,4,5,6,7 en 8 ook veel geld. Dit lijkt direct samen te hangen met de rijsnelheid. Stadslijnen zijn een stuk langzamer dan de regionale lijnen en (uiteraard) de tram;

28

•

Als we alleen kijken naar exploitatiekosten voor de tram, dan heeft de huidige tram een goede kostendekkingsgraad. In de exploitatiekosten zijn echter niet de kosten voor beheer en onderhoud en overige kosten opgenomen;

•

Buslijnen 11 en 12 hebben een goede kostendekkingsgraad, respectievelijk 94 en 146%.

Het gebruik van de OV-lijnen in de regio wisselt. De drukste lijnen zijn: •

sneltram:

30.000 reizigers per dag

•

lijn 12:


•

lijn 11:


Lijn 12 is de enige lijn in de concessie met een kostendekkingsgraad van meer dan 100%. De radiale buslijnen zijn gemiddeld goed bezet met een kostendekkingsgraad van 51%. De tangentiële lijnen worden minder goed gebruikt: de kostendekkingsgraad is 37%. De lijnen die de kleine kernen ontsluiten, kennen een laag gebruik. De kostendekkingsgraad is 10%. Gemiddeld kent het openbaar vervoer in de regio Utrecht een kostendekkingsgraad van ongeveer 56%. Hiermee zit BRU boven het landelijk gemiddelde. Er zijn grote verschillen in kostendekkendheid tussen de lijnen. Veel lijnen, met name stadslijnen en frequente agglomeratieve streeklijnen, zijn druk bezet en rijden met een hoge frequentie, maar hebben toch een lage kostendekkingsgraad (lager dan 40%). Dit heeft drie oorzaken: •

de lijnen zijn te traag en daardoor duur (de kosten gaan per uur, de opbrengsten per kilometer);

•

de lijnen lopen veel parallel aan elkaar, waardoor ze buiten de spits matig bezet zijn (veel zo goed als lege bussen die achter elkaar aan rijden);

•

er wordt op sommige lijnen met te grote voertuigen gereden.

29

Bijlage D Tangentenanalyse

Aanleiding 

Het AB van BRU heeft vragen gesteld omtrent het idee van het ontwikkelen van tangenten in de vorm van een ringlijn in de regio Utrecht.



Er is een verschil tussen deze ambitie en de feitelijke informatie waarop de keuzes moeten worden gefundeerd.

Een radiale lijn loopt altijd van en naar het Centraal Station en eindigt of begint daar. Een transversale lijn loopt via het Centraal Station, maar eindigt daar niet en rijdt door naar een andere wijk/kern. Een tangentiële lijn verbindt twee of meer wijken/kernen, maar loopt niet via het Centraal Station.

Waarom tangenten? Het OV-netwerk bestaat uit diverse lijnen en knooppunten. Het stelt reizigers in staat om de gewenste vervoersbewegingen tussen diverse inen uitstaphalten te maken. Het Utrechtse regionale OVnetwerk kenmerkt zich door het dominante OV-knooppunt van Utrecht Centraal in het midden, met een sterk radiaal gericht netwerk daar omheen (een zogenoemd Sternet). Dit wordt versterkt door de intercity-status van station Utrecht Centraal; het is daarmee vrijwel het enige station in de regio. Het grote voordeel van dit netwerk is dat het goede, directe verbindingen biedt met het centrum. Het netwerk heeft ook nadelen: niet-centrumgerichte relaties worden minder goed gefaciliteerd én externe (intercity-)relaties lopen altijd via Utrecht Centraal. De vraag is nu in hoeverre deze zwaktes van het regionale OV-netwerk door middel van tangenten en nevenknooppunten zouden kunnen worden versterkt (kans/potentie). Het idee (doel) hierbij is het volgende. Door een directere verbinding te bieden buiten Utrecht Centraal om, zijn kortere en snellere OV-verplaatsingen mogelijk. Dit draagt bij (effect) aan de groei van het OV-gebruik, afname van het autogebruik (op en rond de Ring) én aan ontlasting van het drukke OV-systeem rondom Utrecht Centraal. Daarnaast zou de ontwikkeling van meer tangenten een bijdrage kunnen leveren aan de bereikbaarheid van de economische kerngebieden en voorzieningen in de regio Utrecht. Tangenten

30

kunnen ook bijdragen aan de ontwikkeling van voorstadstations in de regio, door ze hiermee te verknopen. Op die manier zouden tangenten kunnen bijdragen aan de structurering van de ruimtelijke ordening en knooppuntontwikkeling. Kanttekeningen bij de potentie van tangenten 

Knooppuntfunctie van Utrecht Centraal Er is eigenlijk één echte intercity-knoop in de regio: Utrecht Centraal. Deze knoop willen we sterk en bereikbaar houden. De knooppuntfunctie moet hier optimaal worden benut. De ontwikkeling van tangenten met nevenknooppunten kan strijdig zijn met deze ambitie. Daarnaast zal bijna 70% van het aantal verplaatsingen in de regio ook in de toekomst via Utrecht Centraal verlopen, aangezien dit nu eenmaal de snelste en beste optie is. Dat blijkt ook uit onderstaand figuur:



OV-stroom

Absoluut

Percentage

Altijd via CS

54.000

70%

Potentiële tangentmarkt (niet via CS)

24.000

30%

Geringe vervoersspanning Door de geringe vervoersspanning op tangentiële relaties is het niet mogelijk om hoge frequenties te rijden op deze OV-verbindingen. Vanaf 1000 OV-reizigers per dag wordt het interessant om op een (tangentiële) relatie met een bus te gaan rijden. De reistijdwinst op deze relaties zal in praktijk dus tegenvallen. Vanaf Utrecht Centraal rijden elke paar minuten bussen, bijvoorbeeld in de richting van Zeist. Hierbij hoeft de reiziger zich dus minder druk te maken of de aansluiting goed is. Dat gemak is voor de klant heel belangrijk (zie klantwensen).



Historische ontwikkeling structuur van OV en auto-infrastructuur De autostructuur van de regio Utrecht heeft zich ontwikkeld van een radiaal naar een tangentieel systeem. Tientallen jaren geleden was het een probleem om met de auto naar het centrum te rijden en te parkeren op het Vredenburg of de Neude. Langzamerhand is hier verandering in gekomen. In de binnenstad en de schil daaromheen wordt restrictief parkeerbeleid gevoerd. Daarnaast zijn de snelwegen rond Utrecht een aantal malen verbeterd en verbreed. Deze zijn uiteraard tangentieel van structuur. Op deze manier heeft de autoverkeerstructuur van de regio zich langzamerhand ontwikkeld van een radiaal wegennet naar een tangentieel systeem. Het OV-systeem van de regio Utrecht is daarentegen nog steeds sterk radiaal. Van alle OVritten gaat 70% via Utrecht Centraal. Ook de spoorwegenstructuur van de regio is sterk radiaal georiënteerd. De infrastructuur in de regio heeft zich ook niet op een – voor tangentiële verbindingen gunstige – manier ontwikkeld. Er zijn vele infrastructurele ingrepen nodig (kruisingen van snelwegen, spoorlijnen) om een goed functionerend tangentieel netwerk te kunnen exploiteren.

31



Concurrentie op tangentiële relaties met de auto moeilijk In het verlengde van voorgaande: op radiale verbindingen wordt de auto al tegengewerkt (onder andere door restrictief parkeerbeleid, afsluitingen voor autoverkeer). Daarom kan het openbaar vervoer op radiale verbindingen ook een goed alternatief vormen voor de auto. Op tangentiële relaties is dit lastiger, aangezien de auto op deze relaties niet wordt tegengewerkt en dus een veel aantrekkelijkere vervoersmodaliteit is ten opzichte van het openbaar vervoer.



Parkeren Parkeervoorzieningen zijn op de bestemmingen van tangentiële relaties vaak veel gunstiger (prijs, bezetting) dan in of nabij het centrum. Daarom is het voor het openbaar vervoer moeilijker om op tangentiële relaties de concurrentieslag met de auto aan te gaan.



Communiceerbaarheid De communiceerbaarheid van het OV-systeem is van belang. De ingevoerde OV-reiziger zal snel begrijpen dat er een alternatieve tangentverbinding is. Voor de incidentele reiziger gaat dit niet op. Daarbij is het dus belangrijk dat er bij de ontwikkeling van meer tangenten voldoende aandacht moet zijn voor marketing en communicatie.



Lage kostendekkingsgraad Tangentiële lijnen hebben in het algemeen een lage gemiddelde kostendekkingsgraad (37%). Het kost relatief veel geld om ze te exploiteren. De kleine kernenlijnen hebben weliswaar een nog lagere kostendekkingsgraad, maar deze kosten minder DRU’s, aangezien ze korter zijn en de frequenties lager. Zie onderstaand schema:

Soort Buslijn

Aantal lijnen

Gem. kosten per lijn

Kostendekkingsgraad

Radiale buslijnen

36

€ 1.323.748

51%

Tangentiële lijnen

16

€ 283.758

37%

Kleine Kernen

9

€ 247.989

19%

Het theoretisch aantal OV-verplaatsingen in de regio waarin een tangentiële kortsluiting een meerwaarde heeft voor het OV-netwerk is bijna oneindig. Daarom is hier gekeken naar de plaatsen waar een tangent een duidelijke meerwaarde zou kunnen hebben op de regionale relaties die: 

één of meerdere grotere (stedelijke) woongebieden bedienen;



één of meerdere regionale nevenknooppunten bedienen (met name de Randstadspoorstations en bij halten van belangrijke radiale buslijnen binnen de regio en verbindende buslijnen met bestemmen buiten de regio);



één of meerdere economische kerngebieden bedienen.

32

Onderstaande tabel geeft een overzicht van tangentiële relaties die aan deze voorwaarden voldoen: herkomstgebied

bestemmingsgebied

Houten

De Uithof/Rijnsweerd

Driebergen-Zeist


Amersfoort


Bilthoven


Overvecht (Zuilen/Maarssen)


Nieuwegein


IJsselstein


Vianen/A2/A27 corridor


Hilversum (Almere)


Houten

Bunnik (Driebergen-Zeist)

Zeist

Bilthoven (Den Dolder)

Zeist (De Bilt)

Overvecht (Zuilen/Maarssen)

Overvecht

LR/Lage Weide

Maarssen

LR/Lage Weide LR/Lage Weide (via

Nieuwegein

Papendorp) LR/Lage Weide (via

Nieuwegein

Rijnenburg)

Vianen/A2/A27 corridor

LR/Lage Weide (Papendorp)

Lunetten

LR/Lage Weide (Papendorp)

Houten

Nieuwegein

Vianen

Houten

Utrecht-oost

LR (Papendorp)

Houten

Westraven

Of een tangent ook levensvatbaar is als exploitabele OV-lijn, is van de volgende factoren afhankelijk: 

De beschikbaarheid van infrastructuur (voor openbaar vervoer geschikte tangentiële wegen, inclusief haltevoorzieningen);



De meerwaarde van de tangent ten opzichte van de radiale verbinding (aantrekkelijkheid en daarmee het gebruik);



De omvang van het daadwerkelijke gebruik (en daarmee de opbrengsten);



De kosten van de lijn (vooral de exploitatiesnelheid).

In het hierna volgende voorbeeld is een drietal tangentrelaties op deze aspecten verder geanalyseerd:

33

frequentie (spits-dal-za) herkom st

bestem m ing

reisopties

Houten

De Uithof/Rijnsw eerd spitslijn 281 direct

radiaal tangent knooppunt

RSS - lijn 31

Amersfoort

RSS - lijn 11/12

ja

RSS - ODZ

ja

De Uithof/Rijnsw eerd lijn direct IC - lijn 11/12

Houten

Bunnik (D-Z)

reistijd

huidig

toekom st status

kdg

pot. 2020

ja

nvt

34 min

2+0+0

bestaand

40%

ja

Lunetten

27 min

4+0+0

bestaand

31%

OVT

37 min

4+4+4

ja

VR

ja ja

bestaand 6+6+4

pijplijn

94% -

nvt

45 min

2+0+0

bestaand -

OVT

36 min

6+4+4

bestaand -

1323

RSS - lijn 10/30

ja

ja

Overvecht

40 min

2+2+2

4+4+4

bestaand 26%/33%

RSS - spitslijn

ja

ja

Bilthoven

31 min

2+2+2

4+4+4

pijplijn nieuw

-

6+6+4

pijplijn

-

4+4+4

bestaand -

lijn direct

ja

nvt

RSS-RSS

ja

VR

RSS-RSS

ja

OVT

2+2+2

140

1493

34

35

Bijlage E

Analyse op knooppunten In het amendement dat is ingediend in het AB van het BRU op 16 december 2009, is verzocht om de potenties van belangrijke nevenknooppunten verder te onderzoeken. Sommige nevenknooppunten kunnen namelijk zowel ruimtelijk als vervoerkundig verder worden versterkt. Door ze onderling ook te verbinden met tangentiële lijnen, zou de druk op de OV-Terminal (Utrecht Centraal) kunnen worden verminderd. Dit hoofdstuk onderzoekt de mogelijkheden en potenties van een aantal knooppunten van de Utrechtse regio.

1 Trends Een aantal maatschappelijke ontwikkelingen in de afgelopen decennia leidt ertoe dat er op een andere manier over de organisatie van ruimte moet worden gedacht. De opkomst van de netwerksamenleving heeft grote invloed op de ruimtelijke ordening van stadsregio’s. Ruimtelijke concepten zoals stedelijke netwerken en netwerksteden vormen het antwoord op deze trends. Daarmee is het traditionele concept van de stad – met één centrum en daaromheen een perifeer gebied – achterhaald. Stedelijke functies, die vroeger geconcentreerd in het centrum van de stad lagen, zijn tegenwoordig steeds meer ruimtelijk verspreid. Daarnaast gaan deze functies in toenemende mate over grotere afstanden functionele verbanden aan. Voor een aantal van deze functies is niet langer de nabijheid, maar de bereikbaarheid de belangrijke factor. Hierdoor hebben steden niet langer één centrum, maar ontwikkelen zich vele nevencentra. Dit geldt ook voor de Utrechtse regio. Belangrijke nevencentra naast Utrecht Centrum zijn De Uithof, in de toekomst Leidsche Rijn Centrum, en op een lager schaalniveau de centra van Houten, Nieuwegein en Zeist. De opkomst van de netwerkstad zorgt ervoor dat OV-knooppunten interessante plekken vormen in de stad. In eerste instantie kunnen knopen een overstap faciliteren, maar door de goede bereikbaarheid van deze plekken kunnen ze ook een stedelijk programma in zich opnemen. Zo kunnen deze knooppunten plekken van een nieuwe stedelijke dynamiek worden. Vooral OV-knooppunten zijn daarbij interessant, aangezien deze grote reizigersstromen met zich meebrengen.

36

De opkomst van de netwerkstad

Een knooppunt is een plaats waar meerdere vervoersmodaliteiten samenkomen en waar tegelijkertijd stedelijke activiteiten plaatsvinden of kunnen plaatsvinden. Knooppunten kunnen een belangrijke rol vervullen als het gaat om het compact houden van het bestaande stedelijke gebied. Ze bieden kansen om ruimtelijke ontwikkeling en infrastructuur optimaal op elkaar af te stemmen. Doelen die hierbij kunnen worden gesteld, zijn het verhogen van de vervoerwaarde voor het openbaar vervoer, het zoeken naar nieuwe woon- en werkmilieus, en het bevorderen van de toegankelijkheid van bepaalde gebieden.

37

Knoop en plaatsmodel van Bertolini Een methode om de potentie van bijvoorbeeld een OV-knooppunt in beeld te brengen, is het 1 knoop-plaatsmodel. Het knoop-plaatsmodel van Bertolini is gebruikt om de relatie tussen ruimtelijke ontwikkeling en mobiliteit inzichtelijk te maken. Het benadrukt de (mogelijke) menselijke interacties van mensen op een (openbaar vervoer-)knoop. Volgens Bertolini (1999) is het doel van elke openbaar-vervoerknoop om menselijke interacties mogelijk te maken. De mate van die mogelijke interacties wordt bepaald door de knoop- en de plaatswaarde van de knoop. (Openbaar) vervoersknopen hebben met deze twee kenmerken een ambivalent karakter. Neem bijvoorbeeld een station. Aan de ene kant is dar een belangrijke knoop, omdat het verbonden is met andere stations in een regioaal openbaar-vervoerssysteem. Anderzijds is een stationsgebied een belangrijke plaats in de stad. Dat men er zich van bewust is dat stations belangrijke plaatsen zijn, kan worden afgelezen aan de grote hoeveelheid stationsgebieden die momenteel worden herontwikkeld, zoals Amsterdam Zuidas, Arnhem, Utrecht en Rotterdam Centraal. Het knoopplaatsmodel is een model om deze twee dimensies van een knooppunt met elkaar in verband te brengen, en op die manier potenties van knooppunten te benoemen. Knoopwaarde en plaatswaarde De knoopwaarde van een knooppunt representeert de bereikbaarheid. Als bijvoorbeeld een station heel goed bereikbaar is, dan resulteert dat in een hoge knoopwaarde. De knoopwaarde geeft de potentie van menselijke interactie op dit station weer. De plaatswaarde van een station geeft de diversiteit en intensiteit aan van de activiteiten die kunnen worden uitgevoerd in de nabijheid van het station. De plaatswaarde geeft de daadwerkelijke realisatie van menselijke interactie op een knoop weer. Het knoop-plaatsmodel van Bertolini geeft de potenties van (openbaar-vervoer)knopen in een netwerk weer. Met de doorontwikkeling van de tramambities van de regio Utrecht zullen nieuwe knopen in het OV-netwerk ontstaan. Deze knopen hebben mogelijk potentie voor verdichting en het toevoegen van stedelijke functies. Het uiteindelijke doel is zoeken naar een afstemming tussen knoop- en plaatswaarde zodat de potenties van stationsgebieden of OV-knopen optimaal worden benut. Als bij een station de knoopwaarde wordt verhoogd, bijvoorbeeld doordat een tramlijn wordt toegevoegd, dan kan de plaatswaarde van dit station ook omhoog, zodat de potenties van dit station voor stedelijke activiteiten worden benut. Dat resulteert in een hogere plaatswaarde, wat weer een aanleiding is om (condities) voor nieuwe infrastructuur te creëren. Dit resulteert vervolgens weer in een hogere knoopwaarde. Dit cyclische proces is weergegeven in onderstaand schema.

Aangenomen mechanisme achter het knoopplaats model: benutten van potenties

38

Knoop en plaatsmodel: vijf mogelijke situaties Er kunnen vijf situaties worden onderscheiden in het knoop-plaatsmodel van Bertolini. Hierbij is een onderscheid te maken in (drie) gebalanceerde situaties en (twee) ongebalanceerde situaties. Gebalanceerde situaties In de gebalanceerde situaties zijn de knoop- en de plaatswaarde in evenwicht. 1. In de eerste situatie staan stations onder spanning. De knoop- en plaatswaarde zijn beide zeer hoog. Een concreet voorbeeld van een dergelijke openbaar-vervoerknoop is Utrecht Centraal. De intensiteit en diversiteit van de vervoerstromen is hier groot. Daarnaast is de plaatswaarde van deze locatie ook zeer hoog; er bevinden zich stedelijke activiteiten in hoge concentraties bij de (openbaar-vervoer)knoop. Deze situatie heet ‘spanning’, omdat ze grote vervoerstromen en intensiteiten oplevert, en daarmee een grote kans op conflicten. De ruimte is beperkt en er zijn meerdere ruimteclaims op dit gebied (Bertolini,1999). 2. De afhankelijke knooppunten zijn het tegenovergestelde van deze situatie. Als bijvoorbeeld een station weinig wordt bediend door treinen en bussen, kan sprake zijn van een lage knoopwaarde. Daarnaast levert de afwezigheid van stedelijke functies een lage plaatswaarde op. Men kan zich afvragen of het zinvol is om deze stations open te houden, aangezien de haalbaarheid ervan onder druk staat. Door het toevoegen van knoop- en plaatswaarde op deze stations, bijvoorbeeld door meer bussen of treinen aan te takken en stedelijke functies toe te voegen, zou men tegemoet kunnen komen aan dit probleem. 3. Ten derde is er de situatie waarbij er een balans is tussen de knoop- en de plaatswaarde van de (openbaar-vervoer) knoop. Hierbij worden de potenties van het station optimaal benut. Ongebalanceerde situaties Er zijn twee ongebalanceerde situaties: de overmatige knoop en de overmatige plaats. 1. Bij de overmatige knoop is bij de (openbaar-vervoer)knoop relatief goed voorzien in knoopwaarde, bijvoorbeeld door veel aanbod van openbaar vervoer of een goede ligging in het wegennet. Dit soort knopen heeft de potentie om meer plaatswaarde te faciliteren, dus stedelijke activiteiten kunnen worden toegevoegd. 2. Bij de overmatige plaats is het tegenovergestelde het geval. Hier loopt de knoopwaarde achter op de plaatswaarde. Stedelijke activiteiten in en rond het knooppunt zijn divers en intensief in verhouding tot de knoopwaarde. In dit geval zou de knoopwaarde kunnen worden verhoogd, bijvoorbeeld door condities te creëren voor meer openbaar vervoer.

39

knoop-plaatsmodel van Bertolini

2 Operationalisatie van het knoop- en plaatsmodel Voor diverse knooppunten in de Utrechtse regio is een knoop- en plaatswaardeanalyse uitgevoerd. Hierbij zijn in eerste instantie alle nevenknooppunten onderzocht, zoals genoemd in het OV1

Ambitiedocument . Daarnaast is een aantal belangrijke werkgebieden en nieuwe mogelijke Randstadspoorstations onderzocht op knoopwaarde en plaatswaarde, om zodoende de potenties van deze knooppunten voor verdere ontwikkeling in beeld te brengen. Om het knoop- en plaatsmodel te operationaliseren, is in deze OV-visie een aantal variabelen gebruikt. De knoopwaarde van een openbaar-vervoerknoop definieert de bereikbaarheid van een knoop. Hij wordt bepaald door de positie van deze knoop in het wegennet en de positie in het OVnetwerk. Bij deze positie moet dan worden gedacht aan het wel of niet hebben van een intercity-stop, en bijvoorbeeld aan het aantal sprinters dat halteert. Bij de positie in het wegennet kan worden gedacht aan de nabijheid van afslagen van Rijkswegen, of aan het aantal aanwezige regionale verbindingen. De plaatswaarde van een (openbaar-vervoer)knoop geeft een indicatie van de aanwezigheid van stedelijke activiteiten. Hij wordt in deze studie ook bepaald door twee factoren. De eerste is de inwoners- en werknemersdichtheid. De tweede is de verhouding tussen deze twee activiteiten. Dit is de functionele mix tussen de inwoners en de werknemers nabij de openbaar-vervoerknoop. Bij de knoop-plaatsberekeningen zijn twee referentiejaren gehanteerd: de huidige situatie (2010) en de toekomstige referentiesituatie (2020). Gegevens omtrent intensiteiten van werknemers en inwoners zijn betrokken uit het VRU-model. Hieronder volgt een opsomming van de belangrijkste conclusies die voortvloeien uit de toepassing van het knoop-plaatsmodel op de verschillende knooppunten.

40

resultaten knoop- en plaatsanalyse referentiesituatie 2010 en 2020

41

3 Resultaten van de analyse: de huidige situatie Utrecht Centraal Utrecht Centraal is de meest dominante knoop in de Utrechtse regio, met ook de hoogste plaatswaarde. Daarom is elk nevenknooppunt of werkgebied vergeleken met Utrecht Centraal, en is Utrecht Centraal dus op 1 gesteld in de grafiek. Driebergen-Zeist In de huidige situatie heeft Driebergen-Zeist een hogere knoopwaarde ten opzichte van de plaatswaarde van dit station. Dit komt met name door de intercity-status van het station. Vanuit de knoop- en plaatswaardetheorie is het logisch om stedelijke activiteiten (functies) aan dit stationsgebied toe te voegen, dan wel de knoopwaarde te verlagen. Op één van beide manieren kunnen de potenties van het station optimaal worden benut. Maarssen Op station Maarssen loopt de plaatswaarde juist weer voor ten opzichte van de knoopwaarde. Rondom het stationsgebied wordt in vrij hoge dichtheden vooral gewoond, maar ook gewerkt. Een mogelijke frequentieverhoging van de sprinters van Randstadspoor op dit station, of een aantakking van het dragende OV-netwerk op station Maarssen, zal zorgen voor meer balans. Vleuten Station Vleuten is in de uitgangssituatie vrijwel in balans qua knoop- en plaatswaarde. Er wordt echter nog wel een doorontwikkeling van de knoopwaarde verwacht als meer treinen gaan stoppen op dit station, cq. als de Zuidradiaal wordt aangetakt. Dan zou de plaatswaarde van het stationsgebied weer verder kunnen worden versterkt, door toevoeging van stedelijke activiteit op deze knoop. Biltstraat De Biltstraat, ter hoogte van het Oorsprongpark, wordt in het OV-Ambitiedocument aangewezen als mogelijke OV-knoop. De plaatswaarde van dit punt is heel hoog in verhouding tot de knoopwaarde. Dit komt vooral door de hoge dichtheden rond deze plek, nabij het centrum van Utrecht. De opname van de Biltstraat in het dragende OV-netwerk en de eventuele vertramming van de binnenstadsas zorgt voor een hogere knoopwaarde, waardoor de knoop- en plaatswaarde meer in evenwicht zullen zijn. De Uithof De plaatsen knoopwaarde zijn relatief laag in dit gebied. De plaatswaarde is vooral laag omdat de mix tussen wonen en werken achterloopt; er wonen nog relatief weinig mensen in dit gebied. De trend is wel dat dit gaat veranderen: het College van B&W van Utrecht heeft de ambitie uitgesproken om meer studentenwoningen toe te voegen op de campus. De knoopwaarde is hier ook relatief laag. Met de komst van de Uithoflijn zal deze waarde echter toenemen. Bilthoven Op station Bilthoven is de plaatswaarde hoger dan de knoopwaarde. Dit komt niet zozeer door de hoge dichtheden van stedelijke activiteiten rond het station, als wel door de goede mix tussen wonen

42

en werken in de omgeving. De gemeente De Bilt onderzoekt de mogelijkheden van herstructurering van het stationsgebied. Busstation Vianen Op busstation Vianen zijn de plaatsen knoopwaarde laag. Omddat de modaliteit trein ontbreekt, is de knoopwaarde vrij laag. De positie in het wegennet is nog redelijk. Busstation Vianen functioneert in de huidige situatie puur als functioneel over- en opstappunt. Houten De plaatswaarde van station Houten is veel hoger dan de knoopwaarde van het station. Dit komt met name door de grote inwonersdichtheid. Met het gereedkomen van de spoorverdubbeling zal de knoopwaarde van dit station toenemen, waardoor er meer evenwicht zal komen tussen de knoop- en plaatswaarde. Nieuwegein Centrum Tramstation Nieuwegein Centrum heeft een hoge plaatswaarde, doordat het in het centrum ligt. De hoge dichtheden en de redelijke mix tussen wonen en werken zorgen voor die hoge waarde. De knoopwaarde loopt daarop wat achter. De ontwikkeling van het dragende netwerk zorgt ervoor dat in Nieuwegein Centrum de knoopwaarde wordt versterkt, bijvoorbeeld door de ontwikkeling van de Westtangent. Plettenburg/Wiers De bereikbaarheid per openbaar vervoer van dit werkgebied is matig. Daardoor blijft de knoopwaarde achter. Daarnaast is de plaatswaarde hier ook niet hoog, met name door de lage functionele mix tussen wonen en werken. Met het doortrekken van de Westtangent naar Houten verbetert de bereikbaarheid (knoopwaarde) van dit economische kerngebied. Zeist Centrum Het centrum van Zeist heeft een hoge plaatswaarde in verhouding tot de knoopwaarde. De relatief grote inwonersdichtheid zorgt ervoor dat de plaatswaarde van het station vrij groot is. Met name de positie van Zeist Centrum in het OV-netwerk zorgt ervoor dat de knoopwaarde achterblijft. Zeist Centrum is wel uitstekend aangetakt aan het dragende OV-netwerk. Daarmee zal de knoopwaarde van dit gebied verbeteren. Westraven De knoopwaarde van dit gebied is vrij hoog in relatie tot de plaatswaarde. Dit heeft een aantal oorzaken. Ten eerste ligt hier het Transferium dichtbij afslagen van de A12. Dit zorgt voor een goede positie in het wegennet. Ook op het gebied van het openbaar vervoer heeft het Transferium een vrij sterke positie, doordat het aan de SUNIJ-tramlijn ligt. De plaatswaarde blijft achter doordat er een matige mix is tussen werknemers en inwoners: het is vooral een eenzijdig werkgebied. Daarnaast zijn de dichtheden niet hoog, waardoor het Transferium in de huidige situatie als een overmatige knoop kan worden beschouwd. Het ligt midden in de A12-zone. Bij dit knooppunt liggen dan ook kansen om op lange termijn de gehele OV-ontsluiting van de A12-zone te verbeteren.

43

Rijnsweerd De matige knoopwaarde van werkgebied Rijnsweerd blijft achter bij de plaatswaarde. Dit komt door de afwezigheid van een directe spoorverbinding. De ontwikkeling van de Uithoflijn zal eraan bijdragen dat de knoopwaarde van deze locatie stijgt. De plaatswaarde is wel redelijk ontwikkeld door de werknemersdichtheid. Galgenwaard/Rubenslaan De plaatswaarde van het gebied Galgenwaard/Rubenslaan loopt achter op de knoopwaarde. De positie in het OV-netwerk van dit gebied is matig en daardoor is de knoopwaarde laag. Met de komst van de Uithoflijn zal de knoopwaarde van dit gebied toenemen en krijgt deze locatie meer evenwicht. Papendorp De knoopwaarde van werkgebied Papendorp loopt achter op de plaatswaarde. De hoge plaatswaarde komt door de hoge dichtheden in werknemers, niet zozeer door de functionele mix. Met de ontwikkeling van de Zuidradiaal zal de knoopwaarde toenemen. Hierdoor worden de vele arbeidsplaatsen op Papendorp beter bediend met openbaar vervoer. 4 Resultaten van de analyse: de referentiesituatie 2020 De referentiesituatie 2020 gaat uit van de toevoeging van een aantal Randstadspoorstations. Ook van deze stations is de knoop- en de plaatswaarde gemeten met gegevens uit het VRU-model. In deze meting is de ontwikkeling van het dragende OV-netwerk tot 2020 meegenomen, inclusief eventuele vertrammingen. Leidsche Rijn Centrum Dit station zal in 2020 waarschijnlijk gerealiseerd zijn. Zoals het er nu uitziet, zullen de knoop- en plaatswaarde dan redelijk in evenwicht zijn. De analyse gaat ervan uit dat station Leidsche Rijn Centrum een intercity-station zal worden. Lage Weide Lage Weide is een belangrijk werkgebied voor mensen in de regio. Al een aantal jaren bestaat het idee om hier een station te realiseren. Uit de gegevens van het VRU-model komt naar voren dat de knoop- en plaatswaarde redelijk in evenwicht zullen zijn, mocht hier een station komen. Vaartsche Rijn Een ander gepland Randstadspoorstation is Vaartsche Rijn. Dit station heeft een hoge plaatswaarde, aangezien het een groot deel van het centrum van Utrecht als invloedsgebied heeft. Relatief hoge dichtheden en een goede functionele mix tussen wonen en werken zorgen voor de hoge plaatswaarde. Vanuit het knoop-plaatsmodel zijn de spoorverdubbeling en het halteren van de Uithoflijn op deze plek een logische keuze. Majella

44

De plaatswaarde van dit station is relatief hoger dan de knoopwaarde. Een goede mix tussen inwoners en werknemers en de relatief hoge dichtheid zorgt daarvoor. Met de opening van dit station en een eventuele frequentieverhoging komt deze knoop mogelijk meer in evenwicht. Bilthoven West Dit is een mogelijk station met een vrij lage knoop- en plaatswaarde. Opvallend is dat door de verbeterde positie in het wegennet de knoopwaarde groter is dan van het bestaande station Bilthoven in de referentiesituatie 2010. Verder is dit station wel in evenwicht. De toekomstige potentie van een station op deze locatie zal dus voldoende worden benut. Maartensdijk Er zijn ideeën om het ‘afhankelijke’ station Hollandsche Rading (met een lage plaatsen knoopwaarde) te vervangen en te verplaatsen naar Maartensdijk. Zeker in combinatie met een P+Rlocatie zou dit station er daarmee qua plaatswaarde op vooruitgaan.

45

Bijlage F Parkeren en Reizen (P+R) Dit onderdeel van de regionale OV-visie verkent de mogelijkheden van de verschillende P+R-locaties in de Utrechtse regio. 1 De huidige situatie •

P+R Papendorp (gerealiseerd als tijdelijke P+R)

•

P+R Meerkerk (voor Vianen aan de A27)

•

P+R Soesterberg

•

P+R Veemarkt (tijdelijk; gaat naar de Uithof in 2011)

•

Galgenwaard gesloten als P+R

BRU heeft niet actief gestuurd op P+R-beleid; het zou een actievere rol kunnen spelen op dit gebied.

2 Inleiding Een belangrijke doelstelling van de ontwikkeling van een samenhangend OV-netwerk is dat een acceptabel alternatief voor de auto wordt geboden in de stad en regio Utrecht. P+R (Parkeren en Reizen) draagt daaraan bij. Het biedt automobilisten de mogelijkheid om op relaties waar openbaar vervoer geen volwaardig alternatief is, toch voor een deel van de reis de auto in te ruilen voor het openbaar vervoer. Regionale afstemming van de verschillende P+R-locaties in samenhang met het OV-netwerk maakt het mogelijk om P+R-locaties efficiënt en effectief te ontwikkelen en te exploiteren. Andere redenen om in de OV-visie aandacht te besteden aan P+R: 

Schakelen tussen verschillende vervoersmodaliteiten (de zogeheten ketenmobiliteit) biedt een kans om de bereikbaarheid van de regio te verbeteren.



P+R heeft invloed op exploitatie en gebruik van het openbaar vervoer. Dat kan zowel positief als negatief uitwerken. Zo kan P+R kan een alternatief zijn voor een reguliere OV-lijn in dunbevolkte gebieden, maar ook bestaande OV-reizigers verleiden om een deel van de reis met de auto af te leggen, en zodoende de piekbelasting van het OV-netwerk versterken.



Het openbaar vervoer is – omgekeerd – ook van invloed op de P+R-exploitatie en -gebruik. De OV-capaciteit en het OV-bereik zijn medebepalend voor de aantrekkelijkheid van een P+R.



In VERDER zijn twee P+R-zoeklocaties benoemd. De locatie hangt samen met keuzes in het OVsysteem.



P+R is een belangrijke variabele in de plaatsen knoopwaarde van een knooppunt.

3 Achterliggende beleidsdoelen De ontwikkeling van P+R-locaties heeft primaire en secundaire doelen. Primaire doelen:

46



Verbeteren van de regionale bereikbaarheid;



Terugdringen van het aantal autoverplaatsingen in de regio;



P+R een betere plek geven in het regionale OV-netwerk.

Secundaire doelen: 

Leefbaarheid, luchtkwaliteit en verkeersveiligheid verbeteren, met name op hoogbelaste wegen;



Bijdragen aan het stimuleren van het OV-gebruik en aan het voordeel van wederzijdse exploitatie.

4 Keuzevraagstukken P+R In deze OV-visie wordt P+R niet volledig uitgewerkt. We kijken er alleen naar voor zover het van invloed is op het OV-systeem in brede zin. Veel P+R-plekken zijn al gerealiseerd of zijn gepland. Een belangrijke vraag is dus of er vooral behoefte is aan uitbreiding van bestaande/geplande P+R, de ontwikkeling van nieuwe P+R, of aan de omvorming van bestaande openbare parkeerruimte tot P+R. Dit zijn de keuzevraagstukken: 

Geschikte locaties ten opzichte van OV- en autosysteem en ruimtelijke ordening;



Omvang (groei, maximale grootte);



Doelgroep en passend kwaliteitsniveau P+R;



Prijsstelling P+R + openbaar vervoer samen;



Positionering: promotie en marketing;



Eventuele aanpassing langslopende OV-lijnen (bereik, frequentie, route);



Aanpassingen op microniveau: halte-integratie;



medegebruik P+R: bijvoorbeeld voor voorzieningen of kantoren.

5 Algemene criteria voor (goede) P+R locaties In deze OV-visie wordt P+R benaderd vanuit de meerwaarde voor het OV-systeem. Daarbij nemen we verschillende criteria in beschouwing: 

De concurrentiekracht ten opzichte van een volledige autorit (inclusief de wensen van huidige automobilisten);



De beperkte aantrekkelijkheid voor de huidige OV-reiziger, om te voorkomen dat P+R het bestaande gebruik van openbaar vervoer beperkt;



De versterking van de bereikbaarheid van de economische kerngebieden en stedelijk gebied door middel van sturend parkeerbeleid;



De versterking van de (hiërarchie van) knoop- en plaatswaarde en de aantrekkelijkheid van knooppunten in de regio;



De benodigde aanpassingen in het OV-systeem (haltes, lijnen);



Het effect op de exploitatie van zowel het OV (spoor en regionaal OV) als P+R;



De gefaseerde ontwikkeling van P+R; die moet passen bij de gefaseerde ontwikkeling van het OV en de ruimtelijke ontwikkeling;



De verandering van de autostromen als gevolg van P+R op de doorstroming van het OV.

Een P+R voorziening biedt altijd: 

Veiligheid (veiligheidsbeleving)

47



Snelheid/tijdwinst



Zekerheid (betrouwbaarheid)



Prijsvoordeel (ten opzichte van parkeren in de stad)

6 Categorieën P+R Grofweg zijn vier soorten P+R-locaties te onderscheiden. Deze indeling is gebaseerd op het gebruik van die locaties. Bij elk type locatie horen specifieke klantprofielen, diverse tarieven en een bepaald voorzieningenniveau. De vier typen P+R locaties in deze OV-visie zijn: 1. Herkomst-P+R-locaties (bij lokale RSS-stations in en buiten de regio) 2. Bestemmings-P+R locaties (Stadspoorten, oftewel Transferia) 3. P+R-locaties langs toevoerwegen (Regiopoorten) 4. Lokale P+R locaties (bij mogelijke tram-/bushaltes) Herkomst-P+R-locaties (bij RSS) Bij de herkomst-P+R-voorzieningen wordt het grootste gedeelte van de totale reis per openbaar vervoer afgelegd. Het verzorgingsgebied van dit soort locaties is relatief klein. Ze trekken automobilisten aan uit de directe omgeving. Nadat is overgestapt kan men veelal een groot aantal bestemmingen bereiken. De parkeerterreinen zelf zijn meestal gratis. Er zijn weinig tot geen voorzieningen aanwezig. In de regio bevindt zich een groot aantal herkomst-P+R-locaties. Ze bevinden zich met name bij lokale Randstadspoorstations. Invoering van de kilometerheffing zal de ontwikkeling van herkomst-P+R-locaties mogelijk versterken. Door deze maatregel zal het immers aantrekkelijker worden om de auto bij herkomst te parkeren en de reis per openbaar vervoer te vervolgen. Met name het woon-werkverkeer kan gebruik maken van dit soort P+R-locaties.

Herkomst P+R locaties

Bestaande herkomst-P+R-locaties: 

Maarssen



Den Dolder



Driebergen-Zeist

48



Bunnik



Vleuten



Bilthoven

Mogelijke nieuwe herkomst-P+R-locaties: 

Hoevelaken (in combinatie met nieuw NS-station)



Uitbreiding van bestaande locaties (bijvoorbeeld Vleuten, Terwijde)



Handhaving/uitbreiding P+R-locatie Utrecht Overvecht



…

Bestemmings-P+R-locaties (Stadspoorten) Bij P+R-locaties met een bestemmingsfunctie leggen gebruikers slechts een klein gedeelte van de totale verplaatsing per openbaar vervoer af. Het verzorgingsgebied van de locatie is daarmee relatief groot. Er is vaak slechts één bestemming goed verbonden via openbaar vervoer. Een voorbeeld is het stadscentrum van Utrecht. Vergeleken met de herkomst-P+R-locaties zijn de stadspoorten vaak groter. Er zijn ook meer voorzieningen aanwezig. Daarnaast moet men een kaartje kopen voor het parkeren en de rest van de reis per openbaar vervoer. De bestemmings-P+R-locaties zijn in principe niet bedoeld voor forenzen. Deze doelgroep zou de druk op de snelwegen van de stad alleen maar vergroten. De stadspoorten zijn juist meer gericht op incidentele bezoekers van de stad, zoals recreanten. De stad Utrecht heeft momenteel al een aantal bestemmings-P+R-locaties. Op dit type locaties is goed natransport in de vorm van openbaar vervoer een vereiste. Daarnaast is een vrij uitgebreid aanbod van overige voorzieningen wenselijk, zoals fietsverhuur, taxivervoer en informatie plus service. In de uitwerking van het dragende OV-netwerk voor de regio Utrecht liggen deze P&R-locaties gunstig ten opzichte van het mogelijke tramnetwerk. Dat biedt kansen voor een natransport vanaf de P&R-locaties van hoge kwaliteit.

Bestemmings-P+R locaties

Bestaande en geplande bestemmings-P+R-locaties: 

Westraven



Veemarkt (tijdelijk)



Papendorp



Hooggelegen



De Uithof

49



Muziektheater

Mogelijke bestemmings-P+R-locaties: 

Poort A27 (Blauwkapel)



Langs A12-west

P+R-locaties langs toevoerwegen (Regiopoorten) De zogenoemde regiopoorten vormen de derde categorie P+R-locaties. Dit zijn locaties op grotere afstand van de stad dan de bestemmings-P+R-locaties. Ze liggen dichtbij afslagen van snelwegen en (trein)stations. De afstand vanaf de locatie tot aan de bestemming is groter dan bij de bestemmingsP&R-locatie. Bij dit type kan een specifieke ontwikkelingsstrategie worden gevolgd. In eerste instantie kan een regiopoort worden aangelegd als lokale P+R-locatie. Als de plek eenmaal door de gebruiker is gevonden, en intensiever wordt gebruikt, kan de locatie worden doorontwikkeld als regiopoort. Vervolgens is uitbreiding van de capaciteit en de voorzieningen mogelijk. Zodoende is het mogelijk de financiële risico’s van de ontwikkeling van deze locaties te beperken. Bestaande P+R-locaties langs toevoerwegen: 

Breukelen



Vianen



Woerden



Driebergen-Zeist



Veenendaal-De Klomp

Mogelijke P+R-locaties langs toevoerwegen: 

Hollandse Rading/Maartensdijk



Woerden/Molenvliet



Huizen/Eemnes, mits HOV-lijn



Nieuwegein Zuid (bij afslag Nieuwegein Zuid, doortrekken tramtracé?)

Lokale P+R locaties bij tramhaltes De regionale OV-visie stelt een keuze voor een vanzelfsprekend en dragend OV-netwerk voor. Dat dragende netwerk heeft vanzelfsprekend ook haltes. Deze hebben potentie om ketenmobiliteit te bevorderen. Hierbij kan bijvoorbeeld per tramhalte een aantal parkeerplaatsen gerealiseerd worden.

7 Prijsstelling Een belangrijk onderdeel van het P+R-concept is de prijsstelling. Belangrijk hierbij is dat het gebruik van de P+R-voorziening met het voor- of natransport per openbaar vervoer niet goedkoper is dan de gehele reis per openbaar vervoer. In dat geval wordt het namelijk aantrekkelijker om een gedeelte van de verplaatsing alsnog met de auto af te leggen. En dat levert ongewenste effecten op: een toename van het aantal autobewegingen en een mogelijke toename van de piekbelasting van het OV-netwerk. De prijs van een verplaatsing waarbij men gebruik maakt van P+R moet zich dus bevinden tussen het

50

minimum (de gehele reis wordt per OV afgelegd) en het maximum (de parkeerkosten bij de uiteindelijke bestemming). Categorie 1 en 4: gratis Categorie 2 en 3: goedkoop = bandbreedte min-max 8 Conclusies Nieuwe P+R-locaties die gunstig liggen ten opzichte van het dragende OV-netwerk zijn de Uithof, Maartensdijk, Lage Weide, Zuilen-Noord, Overvecht-Noord, Mooi Zeist, Zeist-Dijnselburg, Hooggelegen en knooppunt De Meern. Naast deze specifieke locaties biedt het tramnetwerk de mogelijkheid om bij meerdere tramhaltes langs een lijn kleinschalige parkeervoorzieningen te realiseren, vergelijkbaar met een fietsenrek bij een bushalte. De ontwikkeling van het dragende OV-netwerk met goede knooppunten biedt ook kansen voor de verdere ontwikkeling van ketenmobiliteit. P+R zelf is een product dat moeilijk in de markt is te zetten, aangezien het een (extra) overstap vereist. Voor- en natransport van hoogwaardige kwaliteit vanaf de P+R is dan ook een voorwaarde om het gebruik ervan te stimuleren. De inzet op het dragende OVnetwerk biedt mogelijkheden om de kwaliteit van dit natransport te verbeteren.

51

Snel, betrouwbaar en effectief OV-Visie voor de regio Utrecht

Recommend Documents