Sluipverkeer in de Zuidoostrand van Antwerpen:

qes=^o`hrp= `ä~ê~=påÉääáåÖëëíê~~í=OT= ONMM=^kqtbombk=J=aÉìêåÉ= qÉäKW=HPO=P=PSM=TS=RM= c~ñW=HPO=P=PSM=TS=RN= ïïïK~êÅâìëKÉì

Sluipverkeer in de Zuidoostrand van Antwerpen:

Eindrapport versie 4.0a Opdrachtgever Vlaamse Overheid Departement Mobiliteit en Openbare Werken Afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid Koning Albert II-laan 20 bus 2 1000 Brussel

COLOFON versie 1.5

Revisiestatus datum 14 augustus 2007

4.0a

03 september 2007

4.0

29 oktober 2007

functie

Opgesteld naam

projectmedewerker projectmedewerker projectleider adviseur adviseur functie kwaliteitsmanager

opmerking Klaar voor opmerkingen projectgroep en stuurgroep Aangevuld met opmerkingen van projecten stuurgroep Eindversie

handtekening Arcadis Gedas

datum

Katia Rottiers Raf Dotremont Mark Keppens Dominique Gillis Goudappel Coffeng Lizianne Hessels Geverifieerd naam

handtekening Arcadis Gedas

datum

Dirk Lauwers Opdrachtgever Afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid Vlaamse Overheid, Departement Mobiliteit en Openbare Werken contactpersoon: Martine Serbruyns Koning Albert II-laan 20 bus 2 (Kamer 11P29) 1000 BRUSSEL tel.: 02-553.71.37 fax.: 02-553.71.08 Opdrachthouder Arckus contactpersoon: Dirk Lauwers Clara Snellingstraat 27 2100 Antwerpen - Deurne Tel +32 (0)3 360 83 00 Fax +32 (0)3 360 83 01 © Arckus. Alle rechten voorbehouden. Behoudens uitzonderingen door de wet gesteld, mag zonder schriftelijke toestemming van de rechthebbenden niets uit dit document worden verveelvoudigd en/of openbaar worden gemaakt door middel van druk, fotokopie, digitale reproductie of anderszins.

Eindrapport versie 4.0a

Pag 2

Samenvatting voor beleidsmakers Inleiding Sluipverkeer is een probleem dat in een aantal regio’s in Vlaanderen optreedt. Een van deze regio’s is het gebied ten Zuidoosten van Antwerpen. Het sluipverkeer vermindert in dit gebied de leefbaarheid en de verkeersveiligheid. De verschillende burgemeesters in de Zuidoost rand hebben aan de Vlaamse overheid gevraagd om naar oplossingen voor dit prangende probleem te zoeken. Dit vormde de aanleiding voor de pilootstudie “Sluipverkeer in de Zuidoost rand van Antwerpen”. De focus voor het onderzoek richt zich op de problemen van sluipverkeer, hetgeen zich op het meso-niveau afspeelt en dus een gebiedsgerichte aanpak vereist. Het doel van deze studie is enerzijds om een overzicht te krijgen van de problemen die gepaard gaan met sluipverkeer, maar deze studie heeft echter ook tot doel om een lijst op te stellen van getoetste oplossingen met een daarbij horende prioriteit. De gemeenten die tot het studiegebied behoren zijn: Aartselaar, Boechout, Borsbeek, Edegem, Hove, Kontich, Mortsel, Ranst, Wijnegem, Wommelgem en Zandhoven (Zandhoven is pas later tijdens het studieproces mee opgenomen in het studiegebied). Het impactgebied van deze studie omvat echter veel meer dan deze elf gemeenten. Tot het impactgebied behoren de stad Antwerpen, de stad Lier en de districten Berchem, Deurne, Merksem en Wilrijk. In de projectgroep zetelen dan ook vertegenwoordigers van dit impactgebied. Probleemaanpak en definities sluipverkeer De eerste stap in het proces is de probleemidentificatie: Wat verstaan we onder het aan te pakken ‘sluipverkeer, welke verkeersstromen beschouwen we wel/niet als sluipverkeer, … Hiervoor zijn twee sporen bewandeld, namelijk de bottom-up benadering en de topdown benadering. Volgens de bottom-up benadering is sluipverkeer: “De ervaren overdruk van doorgaand verkeer in een gebied of route ten gevolge van problemen in de ruimtelijke-, de infrastructurele- of de verplaatsingscontext”. Bij de bottom-up benadering worden de problemen aangereikt door de leden van de projectgroep en aangevuld met een inventarisatie van de problemen vermeld in bestaande onderzoeksrapporten en beleidsplannen (mobiliteitsplannen, structuurplannen, streefbeelden, MOBER’s, afbakeningsstudie, ...). Bij de top-down benadering is nagegaan welke bestaande en toekomstige functies er invloed hebben op mobiliteit, welke potenties het gebied heeft, welke trends er zich voor doen, … Bij de top-down aanpak wordt het feitelijk gebruik van het wegennet getoetst aan de wenselijke functies van het wegennet. Deze gewenste functie is beleidsmatig vastgelegd door de wegencategorisering in de ruimtelijke structuurplannen.


Pag 3

De definitie van sluipverkeer is volgens dit spoor: “verkeer dat wegen met een verbindende of een verzamelende functie vermijdt om een route te volgen op wegen met een lager functieniveau”. Tijdens dit spoor wordt de ruimtelijke situatie getoetst aan de bestaande verkeers- en vervoersstructuur binnen de huidige infrastructurele context. Om het sluipverkeer globaal aan te pakken moet zowel rekening gehouden worden met de bottom-up definiëring als de top-down definiëring. Op basis van de bottom-up en de top-down analyse is een problemenboom opgesteld.

Beschrijving problemenboom In de problemenboom worden de aangereikte problemen ten opzichte van elkaar geordend. Context

Thema

Cluster

Cluster

BOTTOM-UP

TOP-DOWN

Cluster

Thema

Cluster

Intergemeentelijk probleem

Gemeentelijk probleem

Probleem op straat/wijkniveau

De problemenboom bestaat uit verschillende lagen. Bovenaan onderscheiden we de drie contexten die verder onderverdeeld worden in een aantal thema’s.

POLyCENTRISCHE RUIMTELIJKE STRUCTUUR

VERNEVELING

INFRASTRUCTURELE CONTEXT

VERPLAATSINGS CONTEXT

RUIMTELIJKE CONTEXT

VERDICHTING


ROUTEKEUZE

VERVOERSWIJZEKEUZE

CONGESTIE BOVENLIGGEND WEGENNET

AANTAKKING BOVENLIGGEND WEGENNET

RADIALE VERBINDINGEN

TANGENTIELE VERBINDINGEN

GESTREMDE VERKEERSASSEN

Pag 4

De onderverdeling van de ruimtelijke context bestaat uit drie thema’s 1. Polycentrische ruimtelijke structuur 2. Verneveling 3. Verdichting De verplaatsingscontext bestaat uit twee thema’s: 1. Routekeuze 2. Vervoerswijzekeuze De onderverdeling van de infrastructurele context bestaat uit vijf thema’s, namelijk: 1. Congestie bovenliggend wegennet 2. Aantakking bovenliggend wegennet 3. Radiale verbindingen 4. Tangentiële verbindingen 5. Gestremde verkeersassen De problemenboom wordt hierna nog verder onderverdeeld. Zo zijn er voor de infrastructurele context 15 infrastructurele clusters gedefinieerd.

Congestie bovenliggend wegennet

Aantakking bovenliggend wegennet

Radiale verbindingen

Tangentiële verbindingen

Gestremde verkeersassen

CLUSTER I.1: Congestie A12E19

CLUSTER I.4: Ontsluiting LIERE313

CLUSTER I.8: Verbinding naar haven

CLUSTER I.10: R11 als verbindingsweg

CLUSTER I.13: Heringerichte wegen

CLUSTER I.2: Congestie R1

CLUSTER I.5: Ontsluiting ENA

CLUSTER I.9: N10 als verzamelweg

CLUSTER I.11: Derde ring

CLUSTER I.14: Calamiteiten

CLUSTER I.3: Congestie E34E313

CLUSTER I.6: Op-afritten complex UZ


CLUSTER I.12: Problematiek N171

CLUSTER I.7: Op-afrittenc. Wommelgem

Uit de analyse bleek dat er een zeer grote relatie was tussen de beschreven problemen. Wanneer probleem aan meerdere clusters gekoppeld waren wordt dit als volgt in de problemenboom weergegeven: CLUSTER I.4: ONTSLUITING LIER

N14 OVERBELAST

N10 ALS VERZAMELWEG

SLUIPROUTES RANST

ZIE CLUSTER I.9

Omwille van de complexe relatie tussen de verschillende problemen over de drie contexten is er geopteerd om sluipverkeer niet te eng te interpreteren, maar wel om over MObiliteit in de Zuid Oost rand (MOZO) te spreken. Eindrapport versie 4.0a

Pag 5

Oplossingsanalyse In de tweede stap van het proces zijn oplossingen voor de geïnventariseerde problemen vergaard. Hiervoor zijn de voorstellen vanuit de projectgroep gebundeld en zijn bestaande onderzoeken doorzocht op mogelijke oplossingen. Het resultaat is een lijst van een honderdtal maatregelen, die getoetst zijn aan de vooropgestelde uitgangsprincipes en beleidsdoelstellingen. Uitgangsprincipes

Billijkheid

Beleidsdoelstellingen

Verkeersveiligheid verhogen op meso en micro-niveau

Effectiviteit

Verkeersleefbaarheid verhogen op meso en micro niveau

Efficiëntie

Multimodale bereikbaarheid op macro en meso-niveau

Haalbaarheid

Uiteindelijk ontstaat een oplossingsboom die een gelijkaardige vorm heeft als de problemenboom. De voorgestelde oplossingen zijn niet enkel verdeeld per cluster, maar ook onderverdeeld per oplossingstype (verkeersbeheersing, benutting, infrastructurele maatregelen, oplossingen voor alternatieve vervoerswijzen, andere oplossingen). Wanneer maatregelen van één oplossingstype worden gebundeld ontstaan basisscenario’s (“Infrastructuur”-, “Openbaar vervoer”-, “stand still”-, “intelligent netwerk”-scenario) . Deze basisscenario’s kunnen het sluipverkeer echter niet oplossen. Een mix van maatregelen is nodig. Daarom heeft de projectgroep alternatieven voor een geïntegreerd scenario ontwikkeld waarin de meest waardevolle elementen van de verschillende basisscenario’s mee opgenomen worden. Met behulp van de alternatieven voor een geïntegreerd scenario is uiteindelijk een finaal geïntegreerd scenario gedistilleerd. Dit scenario bestaat uit acht operationele doelstellingen die in het actieplan verder zijn uitgewerkt.


Pag 6

Geïntegreerd scenario (Algemene operationele doelstellingen)

RUIMTELIJKE CONTEXT

1. Voeren van een mobiliteitsgericht locatiebeleid



2. Alternatieve vervoerswijzekeuze bevorderen

4. Doorstromingskwaliteit van het verbindend bovenliggend verkeers & vervoersnet

3. Optimale routekeuze in het projectgebied bevorderen

5. Betrouwbaar bovenliggend verkeers & vervoersnet realiseren

6. Goede verknoping van het bovenliggend verkeers- en vervoersnet voor auto , O.V. en fiets realiseren

7. Dragend verkeers & vervoersnetwerk voor projectgebied voor auto, O.V. en fiets realiseren

Alle actoren verklaarden zich akkoord met dit scenario.

8. Onderliggend wegennetwerk van doorgaand verkeer vrijwaren

De dragende netwerken In het integratiescenario wordt de term “dragend verkeers- & vervoersnetwerk” gebruikt. Deze term is nieuw en is in samenspraak met de projectgroep en de stuurgroep vastgelegd voor de modi auto, openbaar vervoer en fiets. Het dragend netwerk vormt samen met het onder- en bovenliggend wegennet het ganse wegennet van het projectgebied. Het onderliggend wegennet heeft enkel een erfontsluitende functie terwijl het bovenliggend wegennet voorzien wordt voor het doorgaand verkeer en het ontsluiten van de belangrijkste attractiepolen in het projectgebied. Het dragend netwerk verzamelt intern verkeer en herkomst-bestemmingsverkeer binnen het projectgebied. Om de overdruk op het dragend netwerk onder controle te krijgen, worden specifieke (verkeersmanagement)maatregelen voorgesteld om het verkeer op dit dragend netwerk binnen aanvaardbare leefbaarheidsgrenzen zo vlot en veilig mogelijk te maken. Het dragend netwerk voor de auto heeft drie niveaus. Naarmate het niveau van de dragende weg daalt, zal de weg anders worden ingericht, zal de vooropgestelde trajectsnelheid en de capaciteit dalen. Naast de belangrijkste gewestwegen worden ook sommige gemeentewegen -die minimaal lokale weg type II werden gecategoriseerd- opgenomen in het dragend netwerk voor de auto. Herinrichtingsplannen van deze wegen worden op meso-niveau bestudeerd.


Pag 7

Het actieplan Het actieplan, een nieuwe stap in het proces, borduurde voort op de visie van de dragende netwerken en het geïntegreerd scenario. Drie beelden worden naar voor geschoven in dit actieplan: x x x

Dweilen met de kraan dicht Het water staat tot aan onze lippen Iedereen zit in hetzelfde schuitje

Het actieplan bestaat o.a. uit maatregelenpakketten voor de 2 organisatorische specifieke operationele doelstellingen Organisatorische specifieke operationele doelstellingen

1. Het verzamelen van verkeersgegevens op het hoofdwegennet én het onderliggend net 2. Het opzetten van een permanente overlegstructuur en het uitwerken van procedures

In het actieplan zijn de algemene operationele doelstellingen ook verder uitgewerkt door middel van maatregelenpakketten. In deze maatregelenpakketten wordt beknopt weergegeven wie verantwoordelijk is, wat de beoogde timing is, en in welke beslissingsfase de maatregelen zich bevinden. Quick wins Op het einde van het rapport zijn er specifieke maatregelen opgesomd die op korte termijn (2007-2008) realiseerbaar zijn en die daarbij kostenefficiënt zijn. Deze maatregelen worden QUICK WINS genoemd en zijn in het rapport via overzichtelijke fiches weergegeven: 1. Opzetten permanente overlegstructuur CP “MOZO” 2. Invoeren dynamisch verkeersmanagement dragend netwerk 3. Uitbreiding monitoringsysteem hoofdwegennet 4. Piloot project Opmaak regelscenario’s voor calamiteitenroute 5. Inzetten groene golf team 6. Stimuleren/reguleren gewenste routes voor auto en vracht 7. Actieve gemeentelijke deelname coördinatiepunt Wegenwerken 8. Pro-actieve realisatie provinciaal fietsroutenetwerk 9. Aanpassen verkeerssituatie ter hoogte van open afrittencomplexen 10. Verbeteren doorstroming tramlijn 15 en andere 11. Verlenging tramlijn 7,15 tot Boechout, 10 tot Wijnegem 12. Verbeteren intermodaliteit NMBS-stations 13. Opzetten van promotiecampagnes alternatief vervoer 14. Betere spreiding NMBS-bediening van en naar Antwerpen 15. Afspraken met GPS-operatoren 16. Actieve betrokkenheid bij mobiliteitsinitiatieven Eindrapport versie 4.0a

Pag 8

Conclusie De pilootstudie heeft de banden tussen de beleidsvoorbereidende diensten en de verschillende beleidsmakers versterkt. Door de nauwe samenwerking tussen de betrokken actoren is er inzicht verkregen in de complexe problematiek van sluipverkeer. Hierdoor werd het mogelijk om voor de zuidoost regio van Antwerpen een op overleg gesteunde gebiedsgerichte aanpak op te stellen om het sluipverkeer niet langer meer lokaal, doch op meso-niveau aan te pakken. Met de quick wins is een aanzet gegeven om dit dynamische proces onmiddellijk op te starten.


Pag 9

Inhoudsopgave Kaartenlijst ............................................................................................................ 13 Inleiding ................................................................................................................. 15 1 2

Doel van de studie .............................................................................................16 De overlegstructuur............................................................................................17 2.1. De projectgroep..............................................................................................18 2.2. De stuurgroep ................................................................................................19 2.3. Methodiek.......................................................................................................21 2.4. Het procesverloop ..........................................................................................24 3 Definitie van sluipverkeer...................................................................................25

Deel I: Probleemanalyse .................................................................................... 26 1

Het bottom-up spoor ..........................................................................................27 1.1. Inventarisatie problemen vanuit de projectgroep............................................27 1.2. Problemen inventarisatie uit bestaand studiemateriaal en beleidsdocumenten .......................................................................................32 2 De top-down benadering....................................................................................33 2.1. Problementhema: Polycentrische structuur....................................................33 2.2. Problementhema: Verneveling .......................................................................39 2.3. Problementhema: Verdichting ........................................................................40 2.4. Problementhema: Verplaatsingscontext.........................................................43 2.5. Problementhema: Infrastructurele context......................................................48 2.6. Conclusie van de top-down aanpak ...............................................................53 3 De problemenboom ...........................................................................................54 3.1. Algemene beschrijving van problemenboom..................................................54 3.2. Clusters gerelateerd met de ruimtelijke context .............................................55 3.3. Clusters gerelateerd met de verplaatsingscontext..........................................56 3.4. Clusters gerelateerd met de infrastructurele context ......................................57

Deel II: Opbouw scenario’s ................................................................................ 71 1

Uitgangspunten..................................................................................................72 1.1. Inleiding..........................................................................................................72 1.2. Uitgangspunt billijkheid...................................................................................73 1.3. Uitgangspunt effectiviteit ................................................................................73 1.4. Uitgangspunt efficiëntie ..................................................................................73 1.5. Uitgangspunt haalbaarheid ............................................................................74 2 Beleidsdoelstellingen .........................................................................................74 3 Bouwstenen voor de scenario’s .........................................................................75 3.1. Opbouw van de oplossingstabellen................................................................75 3.2. Oplossingstabel cluster I.1: Congestie A12-E19 ............................................76 3.3. Oplossingstabel cluster I.2: Congestie R1......................................................77 3.4. Oplossingstabel cluster I.3: Congestie E34-E313 ..........................................78 3.5. Oplossingstabel cluster I.4: Ontsluiting LIER-E313 ........................................80 3.6. Oplossingstabel cluster I.5: Ontsluiting ENA ..................................................81 3.7. Oplossingstabel cluster I.6: Op- en afrittencomplex UZA ...............................82 3.8. Oplossingstabel cluster I.7: Op-en afrittencomplex Wommelgem ..................83 3.9. Oplossingstabel cluster I.8: Verbinding naar haven .......................................84 3.10.Oplossingstabel cluster I.9: N10 als verzamelweg ........................................84 3.11.Oplossingstabel cluster I.10: R11 als verbindingsweg ..................................86 3.12.Oplossingstabel cluster I.11: Derde Ring ......................................................87 Eindrapport versie 4.0a

Pag 10

3.13.Oplossingstabel cluster I.12: Problematiek N171 ..........................................89 3.14.Oplossingstabel cluster I.13: Heringerichte wegen........................................90 3.15.Oplossingstabel cluster I.14: Externe verstoringen .......................................92 3.16.Oplossingstabel cluster I.15: N116 als verzamelweg ....................................93 4 Basisscenario’s ..................................................................................................94 4.1. Infrastructuurscenario.....................................................................................94 4.2. “Intelligent netwerk”scenario ..........................................................................95 4.3. Openbaar vervoerscenario.............................................................................96 4.4. “Stand still”scenario........................................................................................97 4.5. Conclusies basisscenario...............................................................................97 5 Integratiescenario ..............................................................................................98 5.1. Integratiescenario Zuid...................................................................................98 5.2. Integratiescenario Midden ..............................................................................99 5.3. Integratiescenario Oost 1 ...............................................................................99 5.4. Integratiescenario Oost 2 .............................................................................100 5.5. Het integratiescenario ..................................................................................100

Deel III: Dragend netwerk................................................................................. 102 1 2

Inleiding dragende netwerken..........................................................................103 Dragend netwerk voor individueel gemotoriseerd verkeer ...............................104 2.1. Context.........................................................................................................104 2.2. Opbouw van het dragend netwerk voor individueel gemotoriseerd verkeer .104 2.3. Typologie......................................................................................................106 2.4. Het dragend netwerk niveau I ......................................................................107 2.5. Het dragend netwerk niveau II .....................................................................108 2.6. Het dragend netwerk niveau III ....................................................................109 2.7. Geplande maatregelen op het dragend netwerk voor individueel gemotoriseerd verkeer.................................................................................111 2.8. Dragend netwerk op de toekomstige wegeninfrastructuur ...........................112 3 Dragend netwerk voor openbaar vervoer.........................................................117 3.1. Huidige stand van zaken ..............................................................................117 3.2. Masterplan mobiliteit Antwerpen ..................................................................117 3.3. Pegasusplan ................................................................................................118 3.4. De O.V. ontwikkelingen ................................................................................120 4 Dragend netwerk voor fiets ..............................................................................123 4.1. De hoofdroutes.............................................................................................124 4.2. De functionele fietsroutes.............................................................................125 4.3. Alternatieve functionele fietsroutes...............................................................128

Deel IV: Actieplan .............................................................................................. 130 1 2

Beelden bij het actieplan..................................................................................131 Beleidsdoelstellingen en algemene operationele doelstellingen ......................132 2.1. Inleiding........................................................................................................132 2.2. Beleidsdoelstellingen....................................................................................132 2.3. Algemene operationele doelstellingen..........................................................133 2.4. Opbouw van de maatregelentabellen...........................................................134 3 Organisatorische specifieke operationele doelstellingen .................................135 3.1. Het verzamelen van verkeersgegevens op het hoofdwegennet én het onderliggend net..........................................................................................135 3.2. Het opzetten van een permanente overlegstructuur en het uitwerken van procedures ..................................................................................................137 4 Maatregelenpakket per Algemene operationele doelstellingen........................139


Pag 11

4.1. Algemene operationele doelstelling 1: Voeren van een mobiliteitsgericht locatiebeleid ................................................................................................139 4.2. Algemene operationele doelstelling 2: Alternatieve vervoerswijzekeuze bevorderen: .................................................................................................141 4.3. Algemene operationele doelstelling 3: Optimale routekeuze in het projectgebied bevorderen:...........................................................................144 4.4. Algemene operationele doelstelling 4a: Doorstromingskwaliteit van het verbindend bovenlokaal wegennet verzekeren ...........................................146 4.5. Algemene operationele doelstelling 4b Verbeteren van de doorstroming op de hoofdassen voor de andere modi (OV en fiets). .....................................150 4.6. Algemene operationele doelstelling 5: Betrouwbaar bovenliggend verkeers & vervoersnet realiseren..............................................................................151 4.7. Algemene operationele doelstelling 6: Goede verknoping van het bovenliggend verkeers- en vervoersnet voor auto en O.V realiseren..........153 4.8. Algemene operationele doelstelling 7: Dragend verkeers & vervoersnetwerk voor projectgebied voor auto, O.V. en fiets realiseren.................................155 4.9. Algemene operationele doelstelling 8: Onderliggend wegennetwerk van doorgaand verkeer vrijwaren .......................................................................158

Deel V: Quick Wins ........................................................................................... 161

1.1. Opzet Quick wins .........................................................................................162 1.2. Quick win maatregelen.................................................................................164

Deel VI: Oplossingscatalogus.......................................................................... 180 1 2

Inleiding ...........................................................................................................181 Oplossingscatalogus voor het dragend netwerk ..............................................181 2.1. Capaciteit verhogen .....................................................................................183 2.2. Optimaliseren van de doorstroming van het gemotoriseerd verkeer ............187 2.3. Verbeteren doorstroming openbaar vervoer.................................................192 3 Oplossingscatalogus voor het onderliggend wegennet....................................195 3.1. Gebiedsgerichte maatregel ..........................................................................197 3.2. Micromaatregel.............................................................................................202


Pag 12

Kaartenlijst Figuur 1: problemen aangegeven door de projectgroep........................................... 31 Figuur 2: Overzicht bevolkingsdichtheid per gemeente op 1 juli 2006...................... 34 Figuur 3: Tewerkstelling op bedrijventerreinen in en rond het projectgebied............ 35 Figuur 4: Scholen en ziekenhuizen in het projectgebied .......................................... 36 Figuur 5: Functies van regionaal belang................................................................... 37 Figuur 6: Verneveling langs de N10 ......................................................................... 39 Figuur 7: Percentage werknemers met hoofdvervoermiddel trein ............................ 43 Figuur 8: Percentage werknemers met hoofdvervoermiddel wagen......................... 44 Figuur 9: Percentage werknemers met hoofdvervoermiddel fiets............................. 44 Figuur 10: Percentage werknemers met hoofdvervoermiddel te voet....................... 45 Figuur 11: Verkeersproductie van Aartselaar, Boechout, Edegem, Hove, Mortsel, Kontich en Lint voor de woon-werk en de woon-school verplaatsing ....................... 47 Figuur 12: Bestaande wegencategorisering ............................................................. 48 Figuur 13: Verschil in voertuigbewegingen tussen 2000 en 2006 (T16 op een gemiddelde werkweekdag) ....................................................................................... 49 Figuur 14: Externe verkeersrelaties – concept 1 ...................................................... 51 Figuur 15: Externe verkeersrelaties – concept 2 ...................................................... 52 Figuur 16: Overzicht van infrastructurele clusters..................................................... 59 Figuur 17: Problemenkaart 1 - Congestie bovenliggend verbindend wegennet ....... 61 Figuur 18: Problemenkaart 2- Aantakking bovenliggend verbindend wegennet ....... 64 Figuur 19: Problemenkaart 3 - Radiale verbindingen ............................................... 66 Figuur 20: Problemenkaart 4 - Tangentiële verbindingen......................................... 68 Figuur 21: Problemenkaart 5 - Gestremde verkeersassen na herinrichting.............. 70 Figuur 22: Dragend netwerk op bestaande wegeninfrastructuur .............................104 Figuur 23: Bestaande tram- en buslijnen door het projectgebied ............................117 Figuur 25: Uitbouw van P&R en randparkings nabij traminfrastructuur ...................119 Figuur 24: Verlenging van tram 8 van Eksterlaar naar Silsburg (Gegevens De Lijn) ................................................................................................................................122 Figuur 26: Dragend netwerk en bovenlokaal fietsroutenetwerk op bestaande wegeninfrastructuur .................................................................................................123


Pag 13

Leeswijzer Lijst van de gebruikte afkortingen AAR ANT ARP BAM BMV BOE BOR CP D DRIP EDE FR GRSP HEK HOV KON KT LIE LT MOBER MOR MOZO MT NL P&R PRA R&A RAN RUP UZA VRI W&W WIJ WOM WVA X ZAN ZARA


Aartselaar Stad Antwerpen Afdeling Ruimtelijke Planning Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid Boechout Borsbeek CoördinatiePunt Duitsland Dynamisch Route Informatie Paneel Edegem Frankrijk Gemeentelijk Ruimtelijk Structuur Plan Politiezone HEKLA Hove Kontich Korte Termijn (tot 1/10 2009) Lier Lange Termijn (na 1/10/2012) MOBiliteitsEffectenRapport Mortsel MObiliteit ZuidOost Middellange Termijn (tot 1/10/2012) Nederland Park&Ride Provincie Antwerpen Rupelstreek en Aartselaar Ranst Ruimtelijk UitvoeringsPlan Universitair Ziekenhuis Antwerpen VerkeersRegelInstallaties Wijnegem en Wommelgem Wijnegem Wommelgem Wegen en Verkeer Antwerpen Onbekend Zandhoven Politiezone Zandhoven - Ranst

Pag 14

Inleiding

1

Doel van de studie

Sluipverkeer is een probleem dat in een aantal regio's van Vlaanderen optreedt. Het sluipverkeer veroorzaakt hinder op meerdere vlakken, zoals verhogen van de verkeersonveiligheid, geluidshinder, luchtvervuiling, ... Eén van de regio's waar het probleem van sluipverkeer zwaar weegt op de leefbaarheid van de inwoners is in het gebied ten zuidoosten van Antwerpen. De verschillende burgemeesters hebben aan de Vlaamse Overheid gevraagd om oplossingen voor het probleem te bekijken. Er is vastgesteld om de problemen te bekijken in een regio van tien gemeenten: Aartselaar, Boechout, Borsbeek, Edegem, Hove, Kontich, Mortsel, Ranst, Wijnegem en Wommelgem. Pas tijdens het proces is de gemeente Zandhoven toegevoegd aan de lijst van de betrokken gemeenten. Hoewel de effecten van sluipverkeer voor een stuk op lokaal niveau kunnen aangepakt worden, is het belangrijk om de problematiek op een hoger schaalniveau te bestuderen en oplossingen ook op dat hogere schaalniveau af te wegen. Lokale oplossingen kunnen immers van die aard zijn dat ze bijvoorbeeld de hinder verplaatsen naar een buurgemeente, wat ook de bedoeling niet kan zijn. Rond de problematiek van het sluipverkeer is intussen al heel wat studiewerk verricht. zowel onderzoeksmatig (vekeerstellingen, modelberekeningen) als door plannen op lokaal (mobiliteitsplannen) en bovenlokaal (bv. Streefbeeld R11) niveau. Nochtans kon geen van deze studies totnogtoe een afdoende oplossing voorleggen, die ook door alle partijen gedragen kon worden. x x x

Soms werden de oplossingen te eng bekeken, zoals in wijkcirculatieplannen die wel de symptomen aanpakten, maar aan de kern van het probleem voorbij gingen. De gemeentelijke mobiliteitsplannen reikten dan weer niet verder dan de gemeentegrens, waardoor problemen al te vaak werden doorgeschoven naar omliggende gemeenten. De bestaande bovengemeentelijke initiatieven keken dan weer onvoldoende door naar de effecten op het lokale wegennet (bv. het Masterplan Antwerpen), of bleven beperkt tot op corridorniveau (bv. Streefbeeld R11).

Het doel van onderhavige studie is om uit al het bestaande basismateriaal (eindelijk) tot een breed gedragen strategie en een concreet actieprogramma te komen. Voor het eerste luik van deze studie, een definitie en afbakening van de te behandelen problematiek, moet het antwoord gezocht worden op volgende vragen: wat verstaan we onder ‘sluipverkeer, welke verkeersstromen beschouwen we wel/niet als sluipverkeer, … Het tweede luik kan pas opgestart worden nadat het invloedsgebied, en de sluipproblematiek gekend is. Pas hierna kan gezocht worden naar maatregelen om het sluipverkeer te verhelpen. Dit doel kan enkel bereikt worden als geïntegreerde oplossingen naar voor worden geschoven, die door alle betrokken actoren gedragen worden. Eindrapport versie 4.0a - Inleiding

Pag 16

Deze studie vormt een pilootstudie voor het onderzoek van een middenschalig gebied voor wat betreft sluipverkeer. Bijzondere aandacht zal dan ook gaan naar een efficiënt en effectief procesverloop en een geschikte methodiek.

2

De overlegstructuur

De overlegstructuur vormt een van de basispijlers voor het welslagen van de studie. Door de aard en de complexiteit van de materie, maar ook door de ambitieuze timing, is een intensieve en zeer gerichte organisatie van het gehele proces van het uiterste belang. Tijdens de studie is op drie sporen gewerkt: een eerste is het onderzoeksspoor, daarnaast is er een meer technische niveau die beleidsvoorbereidend werkt en als laatste spoor is er het politieke niveau. Op de eerste plaats staat Arckus in voor het analytische, onderzoekende spoor. Hierin wordt de beschikbare informatie gefilterd en vertaald naar bruikbare en gestructureerde input naar de andere niveaus Op het tweede niveau werkt de Projectgroep. In deze groep ligt de nadruk op het samenwerken: de beschikbare kennis en ervaring van de verschillende partners wordt gebundeld om te komen tot goede, bruikbare oplossingen. De taak van de Projectgroep is vooral beleidsvoorbereidend. Het derde niveau is het beslissingsniveau. Dit wordt ingevuld door de Stuurgroep. Deze oriënteert grotendeels de studie, en maakt de finale beleidskeuzes.

Het cruciale punt in dit verhaal is dat men in de loop van het proces op alle drie de niveaus naar een consensus toegroeit. Op elk niveau gebeurt dit op een andere manier, en met een eigen invalshoek, doch de finaliteit blijft dezelfde. Om dit te bereiken is het noodzakelijk dat alle partijen actief betrokken blijven gedurende het volledige proces.

Eindrapport versie 4.0a - Inleiding

Pag 17

Dit betekent: x Een erg intensieve overlegstructuur: gezien de timing wordt om de twee à drie weken een overleg voorzien, hetzij binnen de Projectgroep, hetzij binnen de Stuurgroep x Een zeer actieve manier van vergaderen: de overleggen krijgen hoofdzakelijk de vorm van workshops, waarin alle betrokken partijen de aanwezige kennis en ervaring inbrengen, en waarin ieder actief mee zoekt naar geschikte ideeën x Een zeer open instelling: af en toe zal het noodzakelijk zijn om bestaande vooroordelen los te laten, om open te staan voor andere meningen, om ruimte te laten voor nieuwe, creatieve denkpistes (“out-of-the-box”-denken)

2.1.

De projectgroep

Het technische niveau wordt in het kader van deze studie opgevolgd door de Projectgroep, waarin de meer beleidsvoorbereidende diensten vertegenwoordigd zijn (bv. technische diensten). Op dit niveau worden de grote lijnen van de studie uitgewerkt, teneinde een doordacht en onderbouwd verhaal aan de Stuurgroep voor te kunnen leggen. De taak van de Projectgroep bestaat er in om de aanwezige kennis en ervaring van elke partner in te brengen en te valoriseren, en om de volledigheid en de juistheid van de studie kritisch te bewaken. In het proces denkt de volledige groep mee over de invulling van het project. Daarom zijn de projectvergaderingen veeleer ingevuld als actieve, creatieve workshops, waarin ideeën, concepten, oplossingen uit de groep zijn losgeweekt. Om in deze workshops ook ruimte te laten voor vernieuwende, frisse ideeën, is er een beroep gedaan op buitenlandse experts, die de problematiek door een onbevooroordeelde bril bekijken. Vanuit de Nederlandse ervaring en vanuit het Nederlandse denkpatroon hebben onze Nederlandse collega’s die bij GoudappelCoffeng werken, voor de dag gekomen met onverwachte, maar vaak toch voor de hand liggende concepten. Op die manier doorliep en stuurde de Projectgroep in eerste instantie het groeiproces (de groei naar een consensus), die in tweede instantie ook de Stuurgroep doorliep. Aangezien de Projectgroep voornamelijk een technische, beleidsvoorbereidende rol heeft, is deze in de eerste fasen van de studie meer actief betrokken dan de Stuurgroep.


Pag 18

De verschillende actoren van de projectgroep worden vertegenwoordigd door: Actor Stad Antwerpen Stad Antwerpen Stad Antwerpen - Berchem Stad Antwerpen - Berchem Stad Antwerpen - Deurne Stad Antwerpen - Deurne Stad Antwerpen - Merksem Stad Antwerpen - Wilrijk Stad Mortsel Stad Mortsel Gemeente Aartselaar Gemeente Aartselaar Gemeente Boechout Gemeente Boechout Gemeente Borsbeek Gemeente Edegem Gemeente Hove Gemeente Kontich Gemeente Kontich Gemeente Ranst Gemeente Wijnegem Gemeente Wommelgem Gemeente Zandhoven Politiezone Hekla Politiezone Hekla Politiezone Hekla Politiezone Minos Politiezone Minos Politiezone ZARA Provincie Antwerpen De Lijn Agentschap Infrastructuur Wegen en Verkeer Antwerpen Wegen en Verkeer Antwerpen Wegen en Verkeer Antwerpen

2.2.

Functie Consulent Mobiliteit Consulent Mobiliteit UL districtcollege Vertegenwoordiger district Districtsschepen Mobiliteit Vertegenwoordiger district Vertegenwoordiger district Vertegenwoordiger district Mobiliteitsambtenaar Stedenbouwkundig ambtenaar Hoofd Dienst Openbare Werken Milieuambtenaar Adm. Medewerker Technische Dienst Hoofd Technische Dienst Stedebouwkundig ambtenaar Mobiliteitsambtenaar Milieudienst Mobiliteitsambtenaar Stedenbouwkundige Hoofd Technische Dienst Preventieambtenaar Duurzaamheidsambtenaar Openbare Werken Hoofdinspecteur Dienst Verkeer Verkeerstechnisch consulent Verkeersdienst hoofdinspecteur Verkeersdienst hoofdinspecteur Verkeersdienst Hoofdinspecteur Politie Mobiliteitsambtenaar Stafmedewerker Verkeerssignalisatie Antwerpen Celhoofd Verkeerssignalisatie

Naam Reinhilde Vanhooydonck Kris Peeters Peter Raats Yves Vandeweyer Wendy Van Dorst Patricia De Somer Els Wittockx Jan Schaut Guy Van Aken Mich Ampe Paul Vereycken Tony Van Rompaye Gwenda Van Woensel Roger Willems Hedwig Truyts Nicole Van Gysel Roderik Desmet Wim De Beckker Tom Versweyveld Herman Van Tendeloo Elke Decock Leen Schellekens Willy Coppé Kris Verlinden Véronique Termolle Steven Van Leeuwe Gunter Firlefyn Luc De Meyer Herwig Van der Donck Marc Vanhee Roger Corbreun Wouter Van Herck Isabelle Bouquet

Dienstkringingenieur Antwerpen

Bart Janssens

Dienstkringingenieur Antwerpen

Mustafa Aktas

De stuurgroep

Het volgende niveau wordt doorlopen door de Stuurgroep. Dit is een vertegenwoordiging van de beslissingsnemers van de verschillende actoren (Burgemeesters, minister). Hier zal de uiteindelijke consensus moeten groeien. Met onze aanpak willen we ervoor zorgen dat aan de Stuurgroep telkens een goed doordacht en uitgewerkt verhaal wordt voorgelegd. Waar de Projectgroep dit eerder vanuit technische invalshoek bekeken heeft (haalbaarheid, wenselijkheid), zal de Eindrapport versie 4.0a - Inleiding

Pag 19

Stuurgroep een eerder sociale en politieke dimensie toevoegen. De meest kritische rol van de Stuurgroep blijft uiteraard dat men finaal tot een eensgezinde visie moet komen, die door alle betrokken partijen gedragen wordt. Gezien dit belang, worden de bijeenkomsten van de Stuurgroep eerder naar het einde van het proces gesitueerd. De stuurgroep bestaat uit volgende vertegenwoordigers: Actor Stad Antwerpen Stad Antwerpen

Functie Kabinetsadviseur Kabinetsadviseur Burgemeester Janssens Stad Antwerpen Kabinetsmedewerker Stad Antwerpen Schepen bevoegd voor openbare werken Stad Antwerpen Schepen voor stadsontwikkeling, sport en diamant Stad Lier Burgemeester Stad Lier Mobiliteitsambtenaar Stad Lier Schepen van Mobiliteit Stad Mortsel Burgemeester Stad Mortsel Schepen Mobiliteit en ruimtelijke Ordening Gemeente Aartselaar Schepen van Verkeer en Mobiliteit Gemeente Boechout Schepen van Verkeer en Sport Gemeente Borsbeek Burgemeester Gemeente Borsbeek Schepen van Openbare Werken en milieu Gemeente Edegem Burgemeester Gemeente Edegem Schepen van Verkeer Gemeente Hove Burgemeester Gemeente Hove Schepen van Mobiliteit Gemeente Kontich Burgemeester Gemeente Kontich Schepen Ruimtelijke Ordening Stedenbouw Gemeente Ranst Burgemeester Gemeente Ranst Schepen Verkeersveiligheid Gemeente Wijnegem Schepen Mobiliteit Gemeente Wommelgem Burgemeester Gemeente Wommelgem Gemeentesecretaris Wommelgem Gemeente Wommelgem Schepen Ruimtelijke ordening, verkeersveiligheid & mobiliteit Gemeente Zandhoven Burgemeester Provincie Antwerpen Departementshoofd departement Ruimtelijke Ordening en Mobiliteit Provincie Antwerpen Gedeputeerde Wegen en Verkeer Afdelingshoofd Antwerpen De Lijn Directeur


Naam Gert Ickx Jan Verhaert Bart Janssens Guy Lauwers Ludo Van Campenhout Marleen Vanderpoorten Karin Van Asch Jan Hermans Ingrid Pira Fons Jespers Lea Den Abt Rudi Goyvaerts Leo Vlaeymans Frans Neyens Koen Snyders Mia De Schamphelaere Luc Vuylsteke de Laps Hilde Van Driessche Jef Van Linden Annemie Kempenaers Lode Hofmans Sonja De Pooter Liesbeth Verstrepen Walter Van der Plaetsen Michel Timmermans Willy Borré Luc Van Hove Wim Lux Inga Verhaert Henk Keymeulen Lode De Kesel

Pag 20

2.3.

Methodiek

De eerste fase van het project heeft als doel om een helder beeld te vormen van de problematiek in de regio. Hierbij moet een onderscheid gemaakt worden tussen het projectgebied en het impactgebied: Onder het projectgebied wordt het gebied verstaan, waarover deze studie uitspraken kan doen. Het gaat in het bijzonder om het grondgebied van de elf deelnemende gemeenten. Het impactgebied omvat het gehele gebied waarbinnen de behandelde problematiek in zijn volledige samenhang te situeren is. Uitspraken over het projectgebied, kunnen immers een impact hebben die tot ruim buiten het projectgebied reikt. Het projectgebied is met name de speelruimte waarbinnen de maatregelen uit deze studie zich zullen afspelen. Het invloedsgebied is de ruimte waarbinnen deze maatregelen effect zullen hebben (of omgekeerd). Zo zullen keuzes m.b.t. de ontsluiting van Lier naar het hoofdwegennet (via de N14, dan wel via N10 en N1) een wezenlijke impact hebben op de ontwikkelingen in het projectgebied. Dit item zal een belangrijke onzekerheid zijn, die moet worden meegenomen bij de opmaak van oplossingsstrategieën. Voor de opmaak van de probleemstelling werd er een beroep gedaan op de volgende inputs: x Een inventarisatie van de bestaande onderzoeken (mobiliteits- en structuurplannen, streefbeeldstudie, Master- en Pegasusplan, MOBER’s, …) x Resultaten van de workshops van de Projectgroep Hierbij wordt er op een dubbel spoor gewerkt: x bottom-up benadering, waar wordt uitgegaan van de door de actoren ervaren problemen. x top-down benadering, die vanuit de planningscontext de problemen van sluipverkeer beschouwt. De bottom-up benadering maakt gebruik van de Programma Cyclus Management (PCM)1 methode. Deze methode wordt internationaal veel toegepast om tot een relevant, haalbaar en gedragen actieplan te kunnen komen voor complexe beleidsproblemen. Deze acties zullen in de tweede fase uitgewerkt worden aan de hand van de oplossingencatalogus. In deze eerste fase wordt voor het bottom-up spoor een problemenlijst opgemaakt. Hiertoe werd er aan de leden van de projectgroep gevraagd een inventarisatie op te maken van de problemen op hun grondgebied of in hun beleidsdomein. Dit

1

Project Cycle Management: Integrated Approach and Logical Framework, European Commission, DGVIII, Evaluation Unit http://ec.europa.eu/europeaid/qsm/documents/pcm_manual_2004_en


Pag 21

gebeurde aan de hand van fiches en kaarten tijdens de eerste workshop. De resultaten hiervan zijn in de bijlagebundel weergegeven. Hierna zijn de beleidsdocumenten en het bestaande studiemateriaal onderzocht op gekende sluipproblemen. Hierdoor werd de problemenlijst van de eerste workshop getoetst en verder aangevuld. Aan de hand van de geïnventariseerde gegevens werd in de volgende stap het probleem afgebakend. Dit gebeurd door de definitie te bepalen van sluipverkeer volgends de bottom-up aanpak. Voor het top-down spoor werd gezocht naar een confrontatie tussen de geplande functies van de wegen in het projectgebied en het feitelijke gebruik. Problemen doen zich met name voor wanneer: x Een weg hogere verkeersfuncties draagt dan wat volgens de categorisering wenselijk is. Er is dan sprake van sluipverkeer. x

Een weg lagere verkeersfuncties verwerkt dan wat volgens de categorisering wenselijk is. Er is dan sprake van oneigenlijk gebruik van de weg.

In de eerste plaats werd een geïntegreerde kaart opgemaakt van de categorisering van de hoofdwegen, primaire -, secundaire en lokale wegen. De belangrijkste verkeersgenererende functies zijn door de projectgroep in kaart gebracht. Globale trends (verneveling, verdichting, modal shift) binnen het projectgebied werden verduidelijkt aan de hand van kaarten en grafieken. Deze werd geconfronteerd met de bottom-up gesignaleerde problemen. Vervolgens werden de relaties vanuit de verschillende gemeenten naar de externe hoofdbestemmingen in kaart gebracht. Door de bottom-up- en de top-down benadering te integreren ontstaat er een volledig beeld van de problemen van sluipverkeer in het projectgebied. Op basis van de aangehaalde problemen en de bestaande onderzoeken werd tijdens de tweede workshop de problemenboom opgemaakt en voorgelegd aan de stuurgroep. De door de stuurgroep goedgekeurde problemenboom vormt het sluitstuk van de probleemanalyse. Immers, de problemenboom geeft de relaties weer tussen de verschillende problemen en duid aan welke problemen oorzaak en gevolg zijn. Het grote voordeel van de opmaak van de problemenboom is dat wij tot een gedragen probleemstelling zijn gekomen. Hierna startte de tweede fase van het onderzoek. De problemenboom is als leidraad gebruikt om oplossingen uit te denken en om het onderzoek te sturen. In eerste instantie begon deze fase met een inventarisatie van oplossingen die Arckus opmaakte op basis van bestaande studies. De projectgroep vulde deze verder aan op basis van lokale terreinkennis en inzage in de plaatselijke gevoeligheden. De oplossingstabel is besproken in de derde en de vierde projectgroep. Om de oplossingstabel aanschouwelijker te maken zijn scenario’s uitgedacht. Scenario’s die gebaseerd zijn op één bepaald soort oplossingstype (voorbeeld alleen infrastructurele maatregelen) vormden basisscenario’s. Met dergelijke eenzijdige scenario’s kan het sluipverkeer niet worden opgelost. Tijdens de vijfde projectgroep ontwikkelde de projectgroep geïntegreerde scenario’s die een mix van oplossingstypes bevatten. Uit deze scenario’s vloeide het integratiescenario voort. Eindrapport versie 4.0a - Inleiding

Pag 22

Dit scenario is in feite niets meer dan een lijst van algemene operationele doelstellingen. Het integratiescenario is vrij algemeen. In dit scenario wordt een onderscheid gemaakt tussen belangrijke interne verkeersassen waar de focus meer moet liggen op doorstroming (de dragende netwerken) en andere verkeersassen. Dit wordt in het integratiescenario echter niet verder uitgewerkt. Ook vormt de lijst van de algemene operationele doelstellingen slechts een kader en was het noodzakelijk om deze verder in te vullen. De uitwerking van de dragende netwerken en de verdere invulling van het integratiescenario gebeurde gelijktijdig in de volgende stap. De dragende netwerken zijn vervoersassen waarlangs het verkeer binnen het projectgebied zou moeten worden geleid. De dragende netwerken zijn door Arckus geselecteerd op basis van de bestaande wegcategorisering, de gegevens van De Lijn en op basis van het bovenlokaal fietsroutenetwerk. De verschillende actoren hebben hierop hun wijzigingen en aanvullingen aangegeven door middel van een gepersonaliseerde opmerkingslijst2. De netwerken zijn in de zevende projectgroep besproken. In het actieplan worden de algemene operationele doelstellingen verder ingevuld en vertaald. Ook wordt in het actieplan de taakverdeling en coördinatie vastgelegd door middel van organisatorische specifieke doelstellingen. Per doelstelling werd een selectie gemaakt van maatregelen uit de oplossingstabel. Deze oefening is door het studiebureau gedaan. Tijdens de zesde projectgroep zijn de maatregelen per doelstelling gepresenteerd. De actoren vulden de maatregelen verder aan en bepaalden de timing en de verantwoordelijken voor de maatregelen. De maatregelentabel per specifieke doelstelling vormt het sluitstuk van de actietabel. Alle maatregelen die op korte termijn (2007-2008) te realiseren zijn, zijn verder uitgewerkt in quick wins. De bespreking van de quick wins gebeurde in de zevende projectgroep. Elke quick win kreeg een beoordeling. De quick win bevat ook een stappenplan om de beoogde producten en resultaten te bereiken.

Als laatste stap in het proces bundelde Arckus de oplossingstechnieken uit bestaande plannen en studies. Dit vormt de oplossingscatalogus. Deze catalogus somt getoetste oplossingen voor het studiegebied op. Elke oplossing werd onderworpen aan een SWOT analyse. De oplossingen kunnen op korte termijn en op lange termijn gericht zijn. Ze kunnen te maken hebben met (multimodale) vervoersen verkeersmaatregelen of met ruimtelijke maatregelen. De oplossingen zijn in de catalogus onderverdeeld in bovenlokale oplossingen (gebied, route) en lokale oplossingen (kruispunten of wegdeel).

2

Een voorbeeld van een gepersonaliseerde vragenlijst is terug te vinden in de bijlagebundel


Pag 23

2.4.

Het procesverloop

Onderstaand schema geeft het procesverloop aan. In het schema zijn de vergaderingen aangeduid door een lettercombinatie (PG voor Projectgroep, SG voor Stuurgroep), gevolgd door het volgnummer van de vergadering (bv. PG 3 zijnde de derde projectgroepvergadering).


Pag 24

3

Definitie van sluipverkeer

Het sluipverkeer kan zowel van een bottom-up benadering, als van een top-down benadering bestudeerd worden. Bij de bottom-up approach wordt uitgegaan van de door de actoren ervaren problemen. De bottom-up benadering leidt naar de volgende omschrijving van sluipverkeer:

De ervaren overdruk van doorgaand verkeer in een gebied of route ten gevolge van problemen in de ruimtelijke-, de infrastructurele-of de verplaatsingscontext

Verder blijkt ook uit de definitie en ook later in het proces (problemenboom en de oplossingstabellen) dat het probleem van sluipverkeer in een ruimere mobiliteitscontext dient bekeken te worden. Ondoordacht maatregelen treffen om de verkeersleefbaarheidsproblemen door sluipverkeer te verhelpen kunnen negatieve repercussies hebben op doorstroming, bereikbaarheid, locatiebeleid, … De top-down benadering beschouwt de problemen van sluipverkeer vanuit de planningscontext, met name de functie van de weg. Dit leidt tot de volgende definitie van het sluipverkeer:

Verkeer dat wegen met een verbindende of een verzamelende functie vermijdt om een route te volgen op wegen met een lager functieniveau


Pag 25

Deel I: Probleemanalyse

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel I: Probleemanalyse

Pag 26

1

Het bottom-up spoor

1.1.

Inventarisatie problemen vanuit de projectgroep

Als eerste stap bij de probleemanalyse is aan de leden van de projectgroep gevraagd om een inventarisatie op te maken van de problemen op hun grondgebied of in hun beleidsdomein. Aan de hand van opgestelde fiches beschreven de verschillende gemeenten de problemen met sluipverkeer. Deze voorbereiding werden door de gemeenten bezorgd aan het studiebureau. Vervolgens zijn de problemen die de gemeenten hebben aangegeven op hun eigen grondgebied tijdens de eerste projectgroep toegelicht en op een grote kaart aangeduid. Aan de problemen worden verschillende prioriteiten toegekend: x x x

Max. een probleem met de hoogste prioriteit Max. 2 problemen met met hoge prioriteit Max. vijf problemen met midden prioriteit

Nadien worden door elke actor de twee grootste knelpunten binnen het projectgebied benoemd. Deze globale knelpunten kunnen al dan niet ruimtelijk gelokaliseerd zijn.


Pag 27

Specifieke knelpunten: De tabel3 hieronder is een opsomming van de knelpunten die door de aanwezigen van de eerste workshop opgesomd zijn. Elk van deze problemen ligt in hun eigen grondgebied of in hun eigen beleidsdomein. Locatie BoechoutsesteenwegL. Hendrickxlei de Robianostraat (BOR) BoechoutsesteenwegL. HendrickxleiSchanslaanHerentalsebaan (BOR) BoechoutsesteenwegL. HendrickxleiJ.ReusensleiHerentalsebaan (BOR) Kruispunt R11-N1 (MOR)

Omschrijving Prioriteit Sterke toename van doorgaand verkeer in Hoogst dorpskern tijdens ochtend- en avondspits vastgesteld in 2005. Gevolg: veiligheidsleefbaarheids problemen (o.a. schoolomgeving) Sterke toename van doorgaand verkeer in Hoog dorpskern tijdens ochtend- en avondspits

Sterke toename van doorgaand verkeer in dorpskern tijdens ochtend- en avondspits

Kruispunt oververzadigd waardoor verkeer uitwijkt naar omliggende straten (incl. vrachtverkeer). Kruispunt N1-N10 Kruispunt oververzadigd waardoor verkeer (MOR) uitwijkt naar omliggende straten (incl. vrachtverkeer). R11-FortstraatSluipverkeer in oude dorpskern voornamelijk L.Dosfellei-St. tijdens ochtend- en avondspits. Gevolg: Benedictusstraatbereikbaarheids, veiligheidsleefbaarheids Molenstraat-N1 (MOR) problemen N14 Lier-E313 (RAN) Oververzadiging zowel overdag als tijdens spitsperioden door verkeer naar hoofdwegennet en doorgaand verkeer tussen hoofdwegen. Gevolg: bereikbaarheids, veiligheidsleefbaarheidsproblemen Terstratenweg (RAN) Gebrekkige ontsluiting KMO-zone langs het Albertkanaal. Vrachtverkeer via dorpskern Oelegem, Ranst en Broechem naar E34. Dorpskern Oelegem Sluipverkeer ten gevolge van calamiteiten op (RAN) hoofdwegennet (E34-E313) Dorpskern Broechem Sluipverkeer ten gevolge van calamiteiten op (RAN) hoofdwegennet (E34-E313) Centrum Ranst (RAN) Sluipverkeer ten gevolge van calamiteiten op hoofdwegennet (E34-E313) Kontich-centrum Doorgaand (vracht)verkeer omwille van (Mechelsesteenweg) ontbreken tangentiële verbinding ~800 pae/u. (KON)

Midden

Hoogst

Hoog

Hoog

Hoogst

Hoog

Midden Midden Midden Hoogst

3

In het verdere proces zijn alle problemen van de tabel gekoppeld aan één of meerdere clusters van de problemenboom. Deze uitgebreide tabel is terug te vinden in de bijlagenbundel.


Pag 28

Locatie Molenstraat (KON) Kruisschanslei (KON) BoechoutsesteenwegSt.LaureyspleinKapelstraatEdegemsestraat(HOV) Vredestraat (HOV) Mortselsesteenweg (HOV) Lintsesteenweg (HOV)

Boechoutselei (HOV) Collegewijk (EDE) Drie EikenstraatHovestraat (EDE)

Omschrijving Prioriteit Doorgaand verkeer leidt tot congestie en Hoog verkeersonleefbaarheid ~900 pae/u Doorgaand (vracht)verkeer leidt tot congestie en Hoog verkeersonleefbaarheid ~800 pae/u Sluipverkeer tijdens ochtend- en avondspits op Hoogst de oost-westas (3de ring). Naast woongebied ook commerciële functies en twee schoolomgevingen Sluipverkeer tijdens ochtend- en avondspits in Hoog de richting E19-A12. Sluipverkeer van en naar richting Mortsel tijdens Hoog spitsperioden. Sluipverkeer tijdens ochtendspits en overdag Midden vanuit richting Lint geeft leefbaarheids- en veiligheidsproblemen. Sluipverkeer van en naar richting Boechout Midden (onderdeel 3de ring). Sluipverkeer doorheen de Collegewijk. Hoogst 4 Onderdeel 3de ring . Verkeer naar Hoog hoofdwegennet en doorgaand verkeer tussen hoofdwegen. Intensiteiten 1000 pae/u Verkeer van en naar E19 Midden

Bonniverlei N171 (EDE) Op- en afrittencomplex Beperkte capaciteit verhindert een vlotte 6A UZA (EDE) verkeersafwikkeling A12-E19 (AAR) A12 en E19 werken als communicerende vaten. Tussenliggend wegennet dient om switch te maken. Er is niet enkel een overloop in N-Z richting doch ook in de richting O-W. N171-Reetsesteenweg N171 stopt er als verbinding tussen E19-A12. (AAR) (~20.000 pae/dag) Wijnegem-centrum Doorgaand vrachtverkeer naar industriezones (WIJN) Ranst-Wommelgem. Doorgaand verkeer vanuit Wommelgem naar Haven. Lispersesesteenweg Vrachtverkeer vanuit KMO-zone Lier (BOE) N10 Tijdens de ochtendspits congestie vanaf Provinciesteenweg Borsbeeksesteenweg. (BOE) Borsbeeksesteenweg Veel doorgaand verkeer (BOE) Hovesteenweg (BOE) Onderdeel 3de ring.

Midden Hoog

Hoogst Hoog

Hoog Hoogst

Hoog Midden

4

De derde ring is in deze context een fictieve radiale as die vanaf de A12 tot de E313/E34 loopt. Deze lijn loopt ongeveer langs de gemeentegrens van Kontich en Edegem. Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel I: Probleemanalyse

Pag 29

Globale knelpunten: In deze lijst5 worden de globale knelpunten weergegeven. Elke actor kon voor het volledige projectgebied bepalen wat het hoofdprobleem is. Dit probleem hoefde zich dus niet voor te doen op het eigen grondgebied en het probleem kon ook binnen de bevoegdheid van iemand anders vallen. Locatie N1,N10, N14 N10 (MOR), N13 (Kessel en Nijlen) N10-R11-N1 N112, N120 N171 R1, E313, E34, E19, A12 R11 -

Omschrijving Ontsluiting van Lier naar hoofdwegennet Verkeersremmende maatregelen Doorstromingsproblemen op het knooppunt N10-R11-N1 te Mortsel Doorgaand (vracht)verkeer Wijnegem-centrum Al dan niet doortrekken van de N171 in het Noordelijke en het Zuidelijke gedeelte. Congestie op hoofdwegennet Categorisering van R11 Krijgsbaan Ontbrekende tangentiële verbindingen voor verschillende modi Verkeersinfrastructuur niet aangepast aan ruimtelijke verneveling Ongewenste routekeuzes door gebruik van GPS

5

In het verdere proces zijn alle problemen van de tabel gekoppeld aan één of meerdere clusters van de problemenboom. Deze uitgebreide tabel is terug te vinden in de bijlagenbundel.


Pag 30

De foto hieronder toont de kaart waar de leden van de projectgroep hun problemen hebben aangeduid. Iedere gemeente duiden op de kaart maximaal acht probleempunten aan met behulp van duimspijker. De kleur van de punaise geeft aan welke prioriteit het probleem kreeg: x x x x

1x hoogst prioriteit (rood) Max. 2x hoge prioriteit(geel) Max. 5x midden prioriteit (groen) Max. 2x globale knelpunten (zwart)

Figuur 1: problemen aangegeven door de projectgroep

Bron: Arckus


Pag 31

1.2.

Problemen inventarisatie uit bestaand studiemateriaal en beleidsdocumenten

Om een volledig beeld te krijgen van de sluipproblemen heeft Arckus het bestaande studiemateriaal en beleidsdocumenten gescreend. Volgende documenten zijn doorgenomen: x Ruimtelijke structuurplannen x Mobiliteitsplannen x Streefbeeldstudies x Mobiliteiteffect rapporten Deze extra inventaris verruimde de kijk op het sluipverkeer. Maar het was ook een mogelijkheid om de inventaris van de projectgroep te toetsen. Tijdens de inventarisatie bleek dat sommige beleidsdocumenten een tegenstrijdigheid visie hadden. Voorbeeld: Het mobiliteitsplan van Borsbeek is niet volledig afgestemd met het mobiliteitsplan van Mortsel: x In het mobiliteitsplan van Borsbeek (september 2005) wordt een verbindingsweg voorzien tussen De R11 en de N10 x In het mobiliteitsplan van Mortsel (mei 2003) staat: “Een mogelijke nieuwe omleidingsweg ten noordoosten van Mortsel wordt in het beleidsplan niet meer opgenomen”. In dit mobiliteitsplan staat dus vermeld dat de omleidingsweg tussen de R11 en de N10 niet wordt voorzien Bij het doorzoeken van de beleidsplannen bleek ook dat in sommige beleidsdocumenten extra voorwaarden worden opgesomd op bepaalde beslissingen in oudere beleidsdocumenten: Voorbeeld: x x

Zo voorzien de gemeente Kontich en de gemeente Edegem in hun Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan de aanleg van een oostwest georiënteerde omleidingsweg tussen de N1 en de N173. De gemeente Hove wil dit enkel onder bepaalde voorwaarden. In het Gemeentelijk Ruimtelijk structuurplan van Hove wordt dit als volgt omschreven:”De gemeente Hove kan maar akkoord gaan met de aanleg van een omleidingsweg ten noorden van Kontich mits deze omleidingsweg geen aanleiding geeft voor sluipverkeer door Hove via de Vredestraat.”

De resultaten van deze inventarisatie zijn terug te vinden in de bijlagebundel. Deze bevat een lijst van meer dan 100 gevonden problemen met de bijhorende bronvermelding. De problemen die tijdens de screening relevant zijn,werden opgenomen in de problemenboom. Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel I: Probleemanalyse

Pag 32

2

De top-down benadering

Tijdens de top-down benadering is nagegaan welke impact de ruimtelijke context, de verplaatsingscontext en de infrastructurele context hebben op de sluipproblematiek. Volgende problementhema’s zijn bestudeerd: Polycentrische structuur (ruimtelijke context) Verneveling (ruimtelijke context) Verdichting (ruimtelijke context) Wegencategorisering en verkeersrelaties

2.1.

Problementhema: Polycentrische structuur

Een van de ruimtelijke kenmerken van het projectgebied is het voorkomen van verschillende kernen. Deze polycentrische structuur is onder andere terug te vinden voor: x x x x

Bewoning Tewerkstelling Scholen en ziekenhuizen Functies van regionaal belang

Bewoning De bewoning in het projectgebied is weergegeven in onderstaande tabel in zowel aantal inwoners als de bevolkingsdichtheid. Hieruit blijkt dat de as Edegem-MortselBorsbeek naar woondichtheid het sterkst aansluit bij Antwerpen en de districten.

Aartselaar Boechout Borsbeek Edegem Hove Kontich Mortsel Ranst Wijnegem Wommelgem Zandhoven Totaal

aantal inwoners 14324 12041 10281 21767 8242 20243 24410 17776 8826 12086 12271 162267

dichtheid (inw/km²) 1311 583 2623 2516 1376 855 3138 408 1123 929 306 1150

Bron: FOD Economie - Algemene Directie Statistiek en Economische Informatie, Dienst Demografie


Pag 33

Deze kaart heeft een overzicht van de bevolkingsdichtheid in het projectgebied. De bevolkingsdichtheid is groter in de gemeenten die grenzen aan de stad Antwerpen. Enkel voor de gemeente Wommelgem gaat dit niet volledig op. Dit is te verklaren omdat een groot groengebied langs de Koudebeek het grondgebied van Wommelgem doorkruist. Naarmate de gemeente verder van Antwerpen ligt, daalt de bevolkingsdichtheid. Zo wonen er in de gemeente Zandhoven, die het verst van de stad Antwerpen ligt, zes maal minder mensen dan in het gebied van Borsbeek Mortsel, Edegem en Aartselaar. Nochtans zijn beide gebieden in oppervlakte bijna even groot. Figuur 2: Overzicht bevolkingsdichtheid per gemeente op 1 juli 2006

Bron: FOD Economie, verwerking Arckus


Pag 34

Tewerkstelling

In en nabij het projectgebied zijn er vele bedrijventerreinen die pendelverkeer en vrachtvervoer met zich teweeg brengen. Op de kaart hieronder wordt voor de Zuidoost rand van Antwerpen een overzicht gegeven van de tewerkstelling op de verschillende bedrijventerreinen. Op deze kaart is duidelijk waar te nemen dat er quasi geen bedrijventerreinen aanwezig zijn in het centrum van het projectgebied Figuur 3: Tewerkstelling op bedrijventerreinen in en rond het projectgebied

Bron: POM


Pag 35

Scholen en ziekenhuizen De ligging van de scholen en ziekenhuizen is weergegeven in onderstaande figuur. Hieruit blijkt dat zowel de scholen als de ziekenhuizen voornamelijk in het zuiden van het projectgebied gelegen zijn. Figuur 4: Scholen en ziekenhuizen in het projectgebied

Bron: De Lijn, Arckus


Pag 36

Functies van regionaal belang

In onderstaande figuur de functies van regionaal belang weergegeven. De lijst van de functies van regionaal belang is gebaseerd op de input van de projectgroep tijdens de eerste workshop. Figuur 5: Functies van regionaal belang

Bron: POM, Arckus

Uit de figuur blijkt dat de functies in de onmiddellijke nabijheid van hoofdwegen gelegen zijn. Hinder van deze verkeersaantrekkers kan geminimaliseerd worden door: x Een goede aantakking op hoofdwegennet (A12, ENA, Shopping Center) x Goede bereikbaarheid met andere modi (OV, fiets)


Pag 37

Besluit De Zuidoost rand van Antwerpen wordt gekenmerkt door een veelheid aan structuren. Er is geen éénduidige kern binnen het gebied. Wel kunnen we opmaken dat voor het projectgebied: x x x x

Hoe dichter bij de stad Antwerpen, hoe groter de bevolkingsconcentratie De bedrijventerreinen zich vooral ontwikkelen aan de randen De scholen en ziekenhuizen zich voornamelijk vestigen in het zuidelijk deel De verkeersgenererende functies liggen hoofdzakelijk nabij de hoofdwegen die het projectgebied doorkruisen.


Pag 38

2.2.

Problementhema: Verneveling

Naast de verschillende kernen van functies (polycentrische structuur), zijn de functies ook verder uitgedeind langs de kernranden. Het best gekende symptoom van deze verneveling van functies zijn de lintbebouwingen. Dit ruimtelijk verschijnsel wordt geïllustreerd in onderstaande figuur voor de N10 en onmiddellijke omgeving in Mortsel en Boechout. Figuur 6: Verneveling langs de N10

Bron: topografische kaart NGI

De handelslinten langs o.a. de N177 en de N10 zorgen ook voor een sterke verneveling in het gebied.


Pag 39

2.3.

Problementhema: Verdichting

Bewoning De verdichting kan ook uitgedrukt worden in het aantal inwoners en de tewerkstelling in het projectgebied. Deze evolutie is weergegeven in onderstaande figuur. Hieruit blijkt dat het inwonersaantal met 162.000 de laatste jaren stabiel blijft. De tewerkstelling in het projectgebied is in de periode 1997 tot 2003 echter met 9% toegenomen tot 67.200 arbeidsplaatsen. 170.000 160.000 150.000 # inwoners

140.000

werkgelegenheid

130.000 120.000 110.000 100.000 90.000 80.000 70.000 60.000

06

20

04 05 20

03

20

20

01 02 20

00

20

99

20

19

97 98 19

96

19

19

94 95 19

19

92 93 19

19

19

91

50.000

Bron: Algemene directie Statistiek en Economische Informatie,

Wanneer we echter naar de gezinssamenstelling kijken blijkt dat de gezinnen steeds kleiner worden. Binnen het projectgebied stijgt het aandeel gezinnen van 63.243 gezinnen in januari 2001 naar 64.416 gezinnen in januari 2004 . Dit is een stijging van 1,9 procent.

Evolutie van de gezinssamenstelling in het projectgebied 25.000 jan/01

Aantal gezinnen

20.000

jan/04

15.000 10.000 5.000 0 1 pers

2 pers

3pers

4 pers

5 pers

6 prs

7 pers

8 of meer pers

gezinssamenstelling Bron: Algemene directie Statistiek en Economische Informatie, Huishoudens en familiekernen


Pag 40

Een rechtstreeks gevolg van het groeiende aantal gezinnen is dat de vraag naar eengezinswoningen stijgt. Om aan deze vraag tegemoet te komen moet ook het woningenaanbod stijgen. Bebouwing De totale oppervlakte van het projectgebied bedraagt 18.615 ha. In 1993 was hiervan 24% (5.216 ha) bebouwd. Bovenstaande grafiek geeft aan dat de bebouwde oppervlakte steeds toeneemt. In 2005 was er 5.262 ha bebouwd (28 %) tot. Bebouwde opp. (in ha) 5400 5200 5000 4800 4600 4400 4200

19 91 19 92 19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05

4000

Bron: Algemene directie Statistiek en Economische Informatie,grondgebied en leefmilieu

In onderstaande grafiek is de evolutie van de bebouwde oppervlakte uitgesplitst per functie. Hieruit blijkt dat in de periode 1993-2005: x x x

De kantooroppervlakte steeg van 30 ha tot 50 ha De oppervlakte van appartementen steeg van 80 ha tot 193 ha De oppervlakte huizen en hoeven steeg van 2.502 ha tot 2.910 ha opp andere (in ha)

6000

opp. Kantoren (in ha) opp. Huizen en hoeven (in ha)

5000

opp. Appartementen (in ha)

4000

3000

2000

1000

19 91 19 92 19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05

0

Bron: Algemene directie Statistiek en Economische Informatie, grondgebied en leefmilieu


Pag 41

Bedrijvigheid: De bedrijvigheid in het gebied nam ook toe. Dit kan deels afgeleid worden omdat de kantooroppervlakte steeg. (Zie vorige pagina). Maar dit blijkt vooral uit de werkgelegenheidsgraad. De werkgelegenheidsgraad geeft de verhouding weer tussen het aantal jobs en het aantal inwoners op arbeidsleeftijd.

Aartselaar Boechout Borsbeek Edegem Hove Kontich Mortsel Ranst Wijnegem Wommelgem Zandhoven

1997 80,3 48 28,8 62,5 25,7 73,3 70,9 33,9 133,2 79,9 42,1

1998 82 47 28,2 64,1 27,2 75,2 71,8 35,1 132,5 82 43,2

1999 85,6 48 29 62,5 27,6 77,4 73 39,4 137 86,1 43,5

2000 89,3 48,9 29,2 60,9 28,6 81,1 73,6 39,2 142 88,2 43,4

2001 87,4 50,7 30,4 64,5 28,7 86,4 74 40,6 135,7 95,6 46,1

2002 91 49,4 29,7 65,4 30,7 86,7 72,3 40,5 133,3 93,4 48,7

Bron: lokale.statistieken.be

Uit de tabel hierboven blijkt dat voor de 10 gemeenten uit projectgebied de werkgelegenheidsgraad tussen 1997 en 2002 is gestegen. Besluit We kunnen dan ook besluiten dat de verdichting zich verder zet op het vlak van de: x x x

Bewoning Bebouwde oppervlakte Bedrijvigheid

Gezien het hoge aantal arbeidsplaatsen en de stijgende trend hierin, kan men geenszins stellen dat het projectgebied zou bestaan uit slaapgemeenten die gericht zijn naar Antwerpen.


Pag 42

2.4.

Problementhema: Verplaatsingscontext

Woon-werk verkeersonderzoek 2005 Uit het woon-werk verkeersonderzoek van 2005 kunnen de woon-werk verplaatsingen van de tewerkgestelden in het projectgebied vergeleken worden met deze uit gans België. Per hoofdvervoersmiddel is er een kaart gemaakt van het aandeel werknemers per gemeente die dit vervoersmiddel gebruikt in zijn woon-werk pendel gebruikt. Figuur 7: Percentage werknemers met hoofdvervoermiddel trein

Uit de kaart hierboven blijkt dat het treingebruik in het projectgebied lager is dan het Vlaamse gemiddelde


Pag 43

Figuur 8: Percentage werknemers met hoofdvervoermiddel wagen

Figuur 9: Percentage werknemers met hoofdvervoermiddel fiets

Uit bovenstaande figuren blijkt dat het auto/fietsgebruik vergelijkbaar is met het Vlaams gemiddelde, doch het gebruik is hoger/lager in het zuidelijk gedeelte (Aartselaar, Edegem en Kontich) en Wommelgem Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel I: Probleemanalyse

Pag 44

Figuur 10: Percentage werknemers met hoofdvervoermiddel te voet

Uit de bovenstaande kaart blijkt dat het aandeel pendelaars dat te voet gaat in het projectgebied vergelijkbaar is met het Vlaams gemiddelde, doch het percentage stappers is hoger in het centrale deel (BOE, HOV)


Pag 45

Woon-werk en Woon-school bevraging In 2001, 2002, 2004 werd door De Lijn een bevraging gehouden bij de gezinnen van acht van de elf gemeenten in het projectgebied. Voor elk gezinslid werd gepeild naar de woon-werk en woon-schoolverplaatsingen.

Onderstaande tabel geeft de resultaten weer van Hove, Edegem, Mortsel Kontich en Boechout. Hieruit blijkt dat 46.6 % van de respondenten geen woon-werk of woonschoolverplaatsing maken. Hove VREMDE

Edegem 6

Mortsel 0

Kontich 18

Boechout 5

Totaal

153

163

WIJNEGEM

12

52

30

31

37

163

GENT

30

57

41

56

25

212

WAARLOOS

6

10

24

169

6

222

ZAVENTEM

24

72

59

82

12

255

BOOM

24

52

47

128

31

287

BORSBEEK

48

33

83

20

159

320

LEUVEN

36

67

77

92

74

342

WOMMELGEM

30

91

95

56

74

342

MERKSEM

24

86

100

113

80

401

BORGERHOUT

48

76

154

72

92

428

DUFFEL

83

67

35

220

74

483

AARTSELAAR

71

119

112

154

74

532

HOBOKEN

42

134

177

118

92

559

DEURNE

101

167

201

164

184

803

HOVE

369

143

148

205

172

1003

MECHELEN

125

181

213

410

110

1047

LIER

137

115

296

246

417

1155

BOECHOUT

113

67

361

87

723

1242

BRUSSEL

185

439

561

400

257

1833

BERCHEM

173

430

644

354

306

1882

WILRIJK

208

687

514

574

276

2294

EDEGEM

190

1332

479

497

196

2826

GEEN VASTE BESTEMMING

280

706

892

830

539

3233

KONTICH

226

640

473

1906

166

3531

MORTSEL

321

730

1814

512

588

3851

ANTWERPEN

1095

2859

3499

2613

2121

12100

GEEN WOON/WERK/SCHOOLVERPLAATSINGEN

3911

11225

12175

8660

4236

40407

ANDERE

393

1026

1064

1512

846

4849

TOTAAL

8310

21662

24386

20286

12119

86763

Bron: De Lijn, verwerking Arckus

De respondenten die zich wel verplaatsen naar het werk of de school richten zich vooral naar Antwerpen en zijn districten Deurne, Berchem, Wilrijk en Borgerhout. In het totaal verplaatsen zich 38.6% pendelaars naar Antwerpen. 29.8% van de pendelaars verplaatste zich binnen het projectgebied.


Pag 46

Deze cijfers geven aan dat er wel degelijk een potentie bestaat voor alternatieven voor de auto: x Openbaar vervoerverbindingen naar Antwerpen en de districten x Fiets en voetgangersverbindingen binnen het projectgebied Voor slechts 31.6% van de pendelaars zou dit geen alternatief zijn. Figuur 11: Verkeersproductie van Aartselaar, Boechout, Edegem, Hove, Mortsel, Kontich en Lint voor de woon-werk en de woon-school verplaatsing


De figuur toont aan dat er vooral nood is aan radiale verbindingen naar Antwerpen. Toch blijkt ook dat het aantal tangentiële verplaatsingen significant is zodat een uitbouw van een tangentieel net voor de verschillende vervoerswijzen opportuun is.

Uit deze cijfers blijkt eveneens dat slachtoffers van sluipverkeer binnen het projectgebied elders in het projectgebied en in de Antwerpse districten ook veroorzakers zijn van sluipverkeer. Door de goede terreinkennis in het gebied kunnen ze bij calamiteiten ook gemakkelijker alternatieve zoeken (andere routes, andere vervoersmiddelen).


Pag 47

2.5.

Problementhema: Infrastructurele context

Wegen zijn verschillend, zowel qua uiterlijk (één of meerdere rijstroken, landelijk of stedelijk karakter, …) als qua functie. Bepaalde wegen hebben eerder een verbindende functie, andere een verzamelende functie, nog andere wegen hebben louter een ontsluitende functie. Daarom is er in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen een wegencategorisering opgesteld. Afhankelijk van de gewenste functie van de weg kan een weg onderverdeeld worden in verschillende categorieën. Volgens het subsidiariteitsbeginsel worden de meest belangrijke categorieën (de hoofdwegen en de primaire wegen type 1) waar volgens het Ruimtelijk Structuurplan de doorstroming zeer belangrijk is, vastgelegd op het Vlaamse niveau. De verdere onderverdeling wordt vastgelegd op provinciaal niveau (secundaire wegen) en gemeentelijk niveau (lokale wegen). Voor het projectgebied zijn alle gecategoriseerde wegen weergegeven op onderstaande figuur. Figuur 12: Bestaande wegencategorisering

Bron: Ruimtelijke structuurplannen

Uit deze figuur blijkt dat er weinig tangentiële lijnen geselecteerd zijn. Ook kan aan de hand van deze figuur opgemerkt worden dat de hoofdwegengelegen dicht tegen westelijke en noordelijke rand van het projectgebied liggen.


Pag 48

Een derde vaststelling is dat er weinige primaire wegen in het gebied geselecteerd zijn. Ook het aandeel secundaire wegen is beperkt. Voornamelijk secundaire wegen van het type III (focus ligt op doorstroming voor openbaar vervoer) komen voor in het gebied. Verwerkte telgegevens MOW Aan de hand van de jaarlijkse verkeerstellingen met automatische telplaten van de Vlaamse Administratie wordt bekeken hoe de verkeersintensiteiten in de loop van de jaren evolueert. Op basis van het intensiteitverschil tussen het teljaar 2000 en 2006 kan nagegaan worden of er in die periode extra verkeer is bijgekomen. De onderstaande figuur visualiseert de intensiteitverschillen op een gemiddelde werkweekdag tijdens de 16 belangrijkste uren van de dag (T16). De locaties waar intensiteitstijgingen zijn waargenomen tussen 2000 en 2006 worden op de kaart weergegeven door een rode pijl met een bijhorende tekst waarop het stijgingsaantal en het stijgingspercentage is vermeld. Wanneer de intensiteit in 2006 is gedaald ten opzichte van 2000 zijn de pijlen in het groen gekleurd. Figuur 13: Verschil in voertuigbewegingen tussen 2000 en 2006 (T16 op een gemiddelde werkweekdag)

Bron: Verkeerstellingen MOW, verwerking Arckus

Uit de figuur blijkt dat de intensiteit op de N10 met meer dan 9% is gedaald.


Pag 49

In de tabel hieronder wordt voor de A13, N14 en N10 de intensiteit weergegeven van een gemiddelde werkweekdag op de 16 voornaamste uren. Zowel de richting als het telpostnummer is in deze tabel opgegeven. Jaar N14 naar E34 N14 naar Lier N10 naar Ant. N10 naar Lier A13 naar Luik A13 naar Ant. (10049) (10050) (10011) (10012) (19157) (19158) 2000 9070 8741 12727 11958 49542 48032 2001 ? ? 12811 12124 49997 47715 2002 8835 8603 12119 11796 ? ? 2003 9338 8869 12120 11624 57854 55177 2004 9822 9340 11276 11128 52214 49509 2005 10095 9599 11318 11033 47431 40272 2006 10876 9395 11077 10860 55311 47137 Bron: Verkeerstellingen MOW, verwerking Arckus

Uit deze gegevens kan het volgende geconcludeerd worden: x x x

Vanaf het jaar 2002 is de intensiteit op de N14 (in beide richtingen) stelselmatig gestegen Tussen 2003 en 2004 is de intensiteit op de N10 zeer sterk gedaald. In 2004 reden op een werkweekdag tussen 7 en 23 uur gemiddeld 954 voertuigen minder dan in 2003 In 2004 zijn de werken voor de ring rond Antwerpen gestart. Tijdens de ze periode is er een intensiteitdaling merkbaar op de N10 en de A13 (E34-E313)


Pag 50

Concepten externe verkeersrelaties Indien we op basis van de woonkernen van het projectgebied en Lier een schematische weergave maken van de externe verkeersrelaties bekomen we twee scenario’s: 1. De externe verkeersrelaties van het projectgebied en Lier gebeuren via de Antwerpse districten 2. De externe verkeersrelaties van het projectgebied en Lier gebeuren via de R11 Deze scenario’s worden in de onderstaande figuren weergegeven. Figuur 14: Externe verkeersrelaties – concept 1

Bron: Arckus


Pag 51

Figuur 15: Externe verkeersrelaties – concept 2

Bron: Arckus

Door deze verkeersrelaties te vergelijken met de wegencategorisering (zie Figuur 12 op pagina 48) kunnen we de volgende conclusies trekken: 1. Er is binnen het projectgebied een onvoldoende dragend verkeersnetwerk. Dit betekent dat het netwerk de volgende tekortkomingen omvat: x Té grofmazig x Té vlakke hiërarchiesering x Ontbrekende schakels 2. Er is een spanning tussen de doorgankelijkheid en de toegankelijkheid van de verkeersstructuur. Dit betekent dat door de vlakke hiërarchiesering het projectgebied wel sterk toegankelijk is, doch dat de doorgankelijkheid, of vlotte doorstroming van het gebied beperkt is.


Pag 52

2.6.

Conclusie van de top-down aanpak

Tijdens de top-down aanpak is nagegaan hoe de ruimtelijke context zich verhoud tot de infrastructurele context en de verplaatsingscontext. Uit de analyse blijkt dat het studiegebied volop leeft. Het gebied heeft een zeer grote aantrekkingskracht, groeit en genereert veel verplaatsingen. In de verdere studie moet rekening worden gehouden met deze ruimtelijke context. Een stand-still voor deze regio is zeker niet aan de orde.


Pag 53

3

De problemenboom

3.1.

Algemene beschrijving van problemenboom

Zoals aangegeven op onderstaande figuur liggen drie domeinen aan de basis van het (sluip)verkeer (blauwe vakken): x x x

De ruimtelijke context De verplaatsingscontext De infrastructurele context

Voor elk van deze domeinen worden een aantal thema’s van problemen gedefinieerd (gele vakken). Voor de ruimtelijke context werden drie thema’s van problemen gedefinieerd: 1. Polycentrische ruimtelijke structuur van het projectgebied 2. Verneveling van functies 3. Verdichting Naar de verplaatsingscontext werden twee thema’s van problemen weerhouden: 1. Vervoerswijzekeuze 2. Routekeuze Problemen die gerelateerd zijn met routekeuze omvatten het gebruik van de GPS, signalisatie en het gebruik van omleidingsroutes die na het einde der werken als sluiproutes gebruikt worden. De onderverdeling van de infrastructurele context bestaat uit vijf thema’s, namelijk: 1. Congestie bovenliggend wegennet 2. Aantakking bovenliggend wegennet 3. Radiale verbindingen 4. Tangentiele verbindingen 5. Gestremde verkeersassen SLUIPVERKEER IS:

Ervaren overdruk in een gebied/route ten gevolge van:

POLYCENTRISCHE RUIMTELIJKE STRUCTUUR

VERNEVELING



RUIMTELIJKE CONTEXT

VERDICHTING

ROUTEKEUZE

VERVOERSWIJZEKEUZE

CONGESTIE BOVENLIGGEND WEGENNET


AANTAKKING BOVENLIGGEND WEGENNET

RADIALE VERBINDINGEN

TANGENTIELE VERBINDINGEN

GESTREMDE VERKEERSASSEN

Pag 54

De thema’s in de problemenboom worden nog meer gepreciseerd in de clusters. Deze worden in de problemenboom aangeduid in het groen.

3.2.

Clusters gerelateerd met de ruimtelijke context

De clusters die gerelateerd zijn met de ruimtelijke context zijn vooral onderzocht tijdens de top-down benadering.

CLUSTER R.1 POLYCENTRISCHE STRUCTUUR

MEER BEWONING DICHTER BIJ STAD ANTWERPEN

TEWERKSTELLING IN RANDEN GEBIED

ZUIDELIJK GELEGEN SECUNDAIRE SCHOLEN EN ZIEKENHUIZEN

FUNCTIES VAN REGIONAAL BELANG NABIJ HOOFDWEGEN

CLUSTER R.2 VERNEVELING

LINTBEBOUWING

HANDELSLINTEN

CLUSTER R.3 VERDICHTING

GROEI BEBOUWBARE OPPPERVLAKTE

STIJGEND INWONERSAANTAL


TOENAME IN ARBEIDSPLAATSEN

Pag 55

3.3.

Clusters gerelateerd met de verplaatsingscontext

CLUSTER V.1: ROUTEKEUZE

GPS ALS GIDS VOOR SLUIPVERKEER

WEGSIGNALISATIE ALS GIDS VOOR SLUIPVERKEER

OMLEIDINGSROUTES VAN WEGENWER-KEN WORDEN SLUIPROUTES

VERKEERSINFORMATIE ALS GIDS VOOR SLUIP-VERKEER

VOLGGEDRAG BEVORDERT SLUIP-VERKEER

TERREIN-KENNIS BEVORDERT SLUIP-VERKEER

ZIE CLUSTER I.1 TOT EN MET I.15

ZIE CLUSTER I.1, I.2 EN I.3





CLUSTER V.2: VERVOERSWIJZEKEUZE

BOVENLOKAAL FIETSROUTENET ONVOLDOENDE UITGEBOUWD

ONVOLDOENDE RADIALE OVVERBINDINGEN

TANGENTELE OVVERBINDINGEN ONTBREKEN

GEBREKKIGE DOORSTROMING

ZIE CLUSTER I.4, I.5, I.8, I.9, I.15, I.10, I.11 EN I.12

ZIE CLUSTER I.8, I.9 EN I.15,




Pag 56

3.4.

Clusters gerelateerd met de infrastructurele context

Voor de infrastructurele context werden vijf thema’s van problemen gedistilleerd. Elk van deze thema’s bestaan uit een aantal clusters (groene vakken in onderstaande figuur): Problemen gerelateerd met de congestie op het verbindend bovenliggend wegennet x Cluster I.1: Congestie A12-E19 x Cluster I.2: Congestie R1 x Cluster I.3: Congestie E34-E313 Problemen gerelateerd met de aantakkingen op dit bovenliggend wegennet x Cluster I.4: Ontsluiting LIER-E313 x Cluster I.5: Ontsluiting ENA x Cluster I.6: Op- en afrittencomplex UZ x Cluster I.7: Op-en afrittencomplex Wommelgem Problemen gerelateerd met de radiale verbindingen in het projectgebied x Cluster I.8: Verbinding naar haven x Cluster I.9: N10 als verzamelweg x Cluster I.15: N116 als verzamelweg Problemen gerelateerd met de tangentiele verbindingen in het projectgebied x Cluster I.10: R11 als verbindingsweg x Cluster I.11: Derde Ring x Cluster I.12: Problematiek N171 Problemen gerelateerd met verkeersstremmende maatregelen/gebeurtenissen. x Cluster I.13: Heringerichte wegen x Cluster I.14: Calamiteiten


Pag 57

Deze 15 clusters worden hierna beschreven en verder uitgewerkt. De hoofdproblemen die in de workshops vermeld werden zijn aangeduid met

INFRA STRUCTURELE CONTEXT

Congestie bovenliggend wegennet

CLUSTER I.1: Congestie A12E19

CLUSTER I.2: Congestie R1

Aantakking bovenliggend wegennet

CLUSTER I.3: Congestie E34E313

CLUSTER I.4: Ontsluiting LIER-E313

CLUSTER I.5: Ontsluiting ENA

Radiale verbindingen

CLUSTER I.8: Verbinding naar haven


CLUSTER I.6: Op-afritten complex UZ

CLUSTER I.7: Op-afrittenc. Wommelgem

Tangentiële verbindingen


CLUSTER I.10: R11 als verbindingsweg

CLUSTER I.11: Derde ring

CLUSTER I.12: Problematiek N171

Gestremde verkeersassen

CLUSTER I.13: Heringerichte wegen

CLUSTER I.14: Calamiteiten


Pag 58

Figuur 16: Overzicht van infrastructurele clusters

Bron: Arckus


Pag 59

Problemen gerelateerd met de congestie op het verbindend bovenliggend wegennet x x x

Cluster I.1: Congestie A12-E19 Cluster I.2: Congestie R1 Cluster I.3: Congestie E34-E313

CLUSTER I.1: Congestie A12-E19

WACHTRIJ KRUISPUNTEN A12

OVERLOOP E19-A12

DERDE RING

SLUIPROUTES AARTSELAAR

SLUIPROUTES AARTSELAAR

CLUSTER I.11

KONTICHSESTEENWEG

HELSTRAAT

OUDESTRAAT

CLEYDAELLAAN

LANGLAARSTRAAT

CLUSTER I.2: CONGESTIE R1

R11 ALS VERBINDINGS-WEG

DERDE RING

CONGESTIE A12/E19

CONGESTIE E34/E313

ZIE CLUSTER I.10

ZIE CLUSTER I.11

ZIE CLUSTER I.1

ZIE CLUSTER I.3


Pag 60

CLUSTER I.3 : CONGESTIE E34/E313

SLUIPROUTES ZANDHOVEN

SLUIPROUTES BROECHEM

SLUIPROUTES RANST

LOSTRAATKAPEL-STRAAT

KASTANJELAANZEVENBERGENLAAN

BISTWEG

PROCESSIEWEG

SLUIPROUTES OELEGEM

ZANDHOVENSE STEENWEG KEERBAAN

R11 ALS VERBINDINGSWEG

DERDE RING

ZIE CLUSTER I.10

ZIE CLUSTER I.11

Figuur 17: Problemenkaart 1 - Congestie bovenliggend verbindend wegennet

Bron: Arckus


Pag 61

Problemen gerelateerd met de aantakkingen op het bovenliggend wegennet x x x x

Cluster I.4: Ontsluiting LIER-E313 Cluster I.5: Ontsluiting ENA Cluster I.6: Op- en afrittencomplex UZ Cluster I.7: Op-en afrittencomplex Wommelgem

CLUSTER I.4: ONTSLUITING LIER

N14 OVERBELAST

N10 ALS VERZAMELWEG

SLUIPROUTES RANST

ZIE CLUSTER I.9

CLUSTER I.5: ONTSLUITING ENA

TERSTRATEN WEG

SLUIPROUTES OELEGEM

SLUIPROUTES RANST

VRACHTVERKEER WIJNEGEM



VRACHTVERKEER WOMMELGEM

WIJNEGEMCENTRUM

Pag 62

CLUSTER I.6: OP-AFRITTEN COMPLEX UZ

SLUIPROUTES EDEGEM

DERDE RING

DRIE EIKENSTRAATHOVESTRAAT

ZIE CLUSTER I.10

CLUSTER I.7: OP-AFRITTENCOMPLEX WOMMELGEM


DERDE RING

ZIE CLUSTER I.10

ZIE CLUSTER I.11

SLUIPVERKEER WIJNEGEM


CONGESTIE E34/E313

ZIE CLUSTER I.3

Pag 63

Figuur 18: Problemenkaart 2- Aantakking bovenliggend verbindend wegennet

Bron: Arckus


Pag 64

Problemen gerelateerd met de radiale verbindingen in het projectgebied x x x

Cluster I.8: Verbinding naar haven Cluster I.9: N10 als verzamelweg Cluster I.15: N116 als verzamelweg CLUSTER I.8: VERBINDING NAAR HAVEN

SLUIPROUTES WIJNEGEM

CLUSTER I.9: N10 ALS VERZAMELWEG

VRACHTVERKEER LISPERSESTEENWEG

SLUIPVERKEER GEBIED MORTSEL

N14 OVERBELAST

KRUISPUNT N1-N10 OVERVERZADIGD

SLUIPROUTES BOECHOUT

SLUIPROUTES BORSBEEK

BORSBEEKSESTEEN WEG

BOECHOUTSESTEENW EG-DE ROBIANOSTRAAT

HOVESTEENWEG

BOECHOUTSESTEENWE G HERENTALSEBAAN VIA SCHANSLAAN OF J. REUSENSLEI

SLUIPROUTES RANST

CLUSTER I.15: N116 VERBINDINGSWEG

SLUIPVERKEER WOMMELGEM


SLUIPROUTE SCHAWIJKSTRAAT

ZIE CLUSTER I.10


Pag 65

Figuur 19: Problemenkaart 3 - Radiale verbindingen

Bron: Arckus


Pag 66

Problemen gerelateerd met de tangentiele verbindingen in het projectgebied x x x

Cluster I.10: R11 als verbindingsweg Cluster I.11: Derde Ring Cluster I.12: Problematiek N171 CLUSTER I.10: R11 VERBINDINGSWEG

DERDE RING

KRUISPUNT N1-R11 OVERVERZADIGD

ZIE CLUSTER I.11

SLUIPVERKEER GEBIED COLLEGEWIJK




SLUIPROUTES WOMMELGEM

CLUSTER I.11: DERDE RING

OOSTELIJK SLUIPVERKEER



ZUIDELIJK SLUIPVERKEER

SLUIPROUTES EDEGEM

HOVESTRAATDRIE EIKENSTRAAT

SLUIPROUTES HOVE

SLUIPROUTES KONTICH

EDEGEMSTRAATBOECHOUTSESTEENWEG

MOLENSTRAATMECHELSESTEENWEG


VREDESTRAAT

MOLENSTRAATKRUISSCHANSLEI


MORTSELSESTEENWEG

SLUIPROUTES WOMMELGEM


Pag 67

CLUSTER I.12 PROBLEMATIEK N171

SLUIPROUTE AARTSELAAR

SLUIPROUTE EDEGEM

SLUIPROUTE KONTICH

PIERSTRAATLANGLAARSTRAAT

BONNIVERLEIHOVESTRAAT

ANTWERPSESTEENWEGMOLENSTRAAT

Figuur 20: Problemenkaart 4 - Tangentiële verbindingen

Bron: Arckus


Pag 68

Problemen gerelateerd met verkeersstremmende maatregelen/gebeurtenissen. x x

Cluster I.13: Heringerichte wegen Cluster I.14: Calamiteiten

CLUSTER I.13 HERINGERICHTE WEGEN

HERINRICHTING N13 KESSEL & NIJLEN

HERINRICHTING N1-N10 MORTSEL

GEPLANDE HERINRICHTING N116

ZIE CLUSTER I.4

ZIE CLUSTER I.9

ZIE CLUSTER I.15

CLUSTER I.14: VLIEGACTIVITEITEN BOVEN R11

VERMINDERDE CAPACITEIT VAN R11

ZIE CLUSTER I.10


Pag 69

Figuur 21: Problemenkaart 5 - Gestremde verkeersassen na herinrichting

Bron: Arckus


Pag 70

Deel II: Opbouw scenario’s

1

Uitgangspunten

1.1.

Inleiding

In het vorige hoofdstuk zijn alle problemen verzameld en gebundeld. In dit hoofdstuk worden voor de problemen oplossingen gezocht. Deze werden op drie manieren verzameld: x Oplossingen werden aangereikt door de leden van de projectgroep x Uit beleidsdocumenten en studiemateriaal werden bestaande oplossingen geïnventariseerd x Het studiebureau Arckus reikte een aantal oplossingen aan In het totaal werden hierdoor meer dan 100 oplossingen verzameld. De lijst met oplossingen is terug te vinden in de bijlagebundel Sommige oplossingen kunnen verschillende problemen verhelpen en zijn daarom efficiënter dan andere oplossingen. Bepaalde maatregelen zijn goedkoper dan andere. Sommige oplossingen leggen een grote druk (financieel, hinder, …) bij slechts één van de betrokken actoren. Ook kunnen bepaalde oplossingen in tegenspraak zijn met anderen. Om een selectie te maken tussen de verschillende oplossingen zijn er daarom uitgangspunten uitgedacht. De uitgangspunten zijn basisbeginselen waaraan een oplossing moet voldoen om aanvaard te worden. Oplossingen die niet aan de uitgangspunten voldoen worden niet weerhouden. De vier uitgangspunten zijn: 1. 2. 3. 4.

Billijkheid Effectiviteit Efficiëntie Haalbaarheid

Elk van de uitgangspunten is verder uitgesplitst aan de hand van principes. Deze principes leggen als het ware uit wat er wordt bedoeld met het uitgangspunt. In totaal zijn er 23 principes gedefinieerd. Per uitgangspunt worden de principes opgesomd.

Eindrapport versie 4.0a - Deel II: Opbouw scenario’s

Pag 72

1.2.

Uitgangspunt billijkheid

Billijkheid behelst sociaal aanvaardbare normen die streven naar een redelijkheid voor iedereen. Oplossingen met een ongunstig effect voor een der betrokkenen zijn in strijd met de principes die voortvloeien uit het uitgangspunt billijkheid. Principe 1: Bepalen en volgen van een consistent planningsproces Principe 2: Plannen als een goede huisvader Principe 3: Erkennen van verschillende belangen Principe 4: Beschouwen van de verkeers- en ruimtelijke context Principe 5: Behouden van de toegankelijkheid van functies Principe 6: Raadplegen van alle betrokkenen Principe 7: Verdelen van financiële middelen op een evenwichtige manier

1.3.

Uitgangspunt effectiviteit

Een (voorgenomen) oplossing is effectief of doeltreffend als de betreffende inspanningen en uitgaven van een oplossing daadwerkelijk bijdragen aan de realisatie van het beoogde doel. In feite wordt met het uitgangspunt effectiviteit dus het effect gemeten van een bepaalde handeling. Principe 8: Bevestigen van problemen op een objectieve manier Principe 9: Gebruiken van de geschikte oplossingen Principe 10: Faciliteren van niet-auto verplaatsingen Principe 11: Oplossen van problemen en niet verschuiven Principe 12: Beheersen van verkeersgenererende activiteiten Principe 13: Dienen van het openbaar belang Principe 14: Evalueren en opvolgen van maatregelen

1.4.

Uitgangspunt efficiëntie

Efficiëntie of doelmatigheid is de mate van gebruik van middelen om een bepaald doel te bereiken. Een oplossing wordt efficiënt genoemd als het ten opzichte van een norm weinig middelen gebruikt. Deze middelen kunnen bijvoorbeeld betrekking hebben op tijd, inspanning (manuren) of geld. Principe 15: Oplossen van problemen op een berekende manier Principe 16: Prioriteren van problemen en oplossingen Principe 17: Gebruiken van opportuniteiten Principe 18: Vermijden om nieuwe verkeersproblemen te creëren Principe 19: Rekening houden met neveneffecten op andere domeinen


Pag 73

1.5.

Uitgangspunt haalbaarheid

De haalbaarheid van een oplossing hangt van verschillende factoren af; is het technisch mogelijk , zinvol, economisch verantwoord, organisatorisch inpasbaar en wordt de oplossing ook maatschappelijk en politiek gedragen. Principe 20: Nagaan conformiteit met planningscontext & regelgeving Principe 21: Rekening houden met de maatschappelijke haalbaarheid Principe 22: Onderzoeken van de technische haalbaarheid Principe 23: Berekenen van de financiële haalbaarheid

2


De beleidsdoelstellingen voor deze studie zijn gebaseerd op de “vijf doelstellingen voor het mobiliteitsbeleid” vermeld in het Mobiliteitsplan Vlaanderen. Uit deze vijf doelstellingen is een selectie en een verfijning gemaakt. Zo wordt de sluipproblemen vooral geviseerd op meso-niveau. De aanpak van het sluipverkeer in het projectgebied zuidoostrand Antwerpen kadert vooral in de volgende drie beleidsdoelstellingen. 1. Verkeersveiligheid verhogen op meso en micro-niveau 2. Verkeersleefbaarheid verhogen op meso en micro niveau 3. Multimodale bereikbaarheid op macro en meso-niveau garanderen Alle naar voor geschoven oplossingen moeten aan deze 3 beleidsdoelstellingen beantwoorden. Voor de sluipproblematiek is de focus minder gelegd op de doelstellingen “het terugdringen van de schade aan natuur en milieu” en “het garanderen van de toegankelijkheid”. Deze doelstellingen zijn niet minder belangrijk. Maar bij het oplossen van het sluipverkeer op meso-niveau wordt er vooral gestreefd om te komen naar een veilig, leefbaar en goed bereikbaar gebied.


Pag 74

3

Bouwstenen voor de scenario’s

3.1.

Opbouw van de oplossingstabellen

Via verschillende kanalen (rechtstreekse input van de projectgroep, beleidsplannen en bedragen van Arckus) is er gezocht naar oplossingen voor de gestelde problemen rond sluipverkeer in de Zuidoost rand van Antwerpen. De bouwstenen zijn een bundeling van oplossingen die weergegeven worden in oplossingstabellen. De gevonden oplossingen zijn gegroepeerd per cluster (zie hoofdstuk “Clusters gerelateerd met de infrastructurele context” vanaf pagina 57). Per cluster is er één oplossingstabel opgesteld. De oplossingstabel bestaat uit twee kolommen: 1. Oplossingstype: In de tabel wordt het oplossingstype door middel van afkortingen weergegeven. BEH: Verkeersbeheersing (beheersen van verkeer in functie van volume, snelheid of rijgedrag) NUT: Benutting (optimaliseren van bestaande infrastructuur) INF: Infrastructureel (aanleggen of ombouwen van infrastructuur) AVW: Andere vervoerswijzen (uitwerken van oplossingen voor alternatieve modi) AOP: Andere oplossingen 2. Omschrijving: In deze kolom wordt een beknopte omschrijving van de oplossing weergegeven. 3. Bron: De lijst met de bronnen wordt nog extra onderverdeeld in subkolommen. x MOB: Oplossingen uit mobiliteitsplannen x RSP: Oplossingen uit Ruimtelijke Structuurplannen x PG3: Oplossingen verkregen tijdens de derde projectgroep x PG4: Aangereikte oplossingen in de vierde projectgroep Wanneer tijdens de projectgroep het niet duidelijk is door wie de maatregel is geformuleerd (vb tijdens een discussie), dan wordt in de maatregelentabel de waarde “X” gebruikt”.


Pag 75

3.2.

Oplossingstabel cluster I.1: Congestie A12-E19

Verkeersbeheersing Omschrijving Herinrichten van N171 Herinrichten sluiproutes Verbeteren oversteekbaarheid

Bron MOB RSP PG3 PG4 EDE EDE KON X X

Infrastructureel Omschrijving Wegnemen van de gelijkvloerse kruisingen A12 Nieuw afritcomplex op A12 tussen Pierstraat en Halfstraat Nieuwe verbinding A12/N177 met N171

Bron MOB RSP PG3 PG4 R&A R&A

Knippen van de N171 en een nieuwe noordelijke EDE verbindingsweg maken tussen N171 en N1 Scheiden van functies en snelheden cf. streefbeeldstudie

AAR PRA EDE EDE X

Andere vervoerswijzen Omschrijving Alternatieve vervoerswijzen aantrekkelijker maken Verlenging tram tot Kontich via N171 en verknopen met busnetwerk Aartselaar Wijzigen van vervoerswijzekeuze

Bron MOB RSP PG3 PG4 MOR X EDE

EDE

Andere oplossingen Omschrijving Rekening rijden Weren van verkeersgenererende functies Bij herfunctionering terreinen/gebouwen verkeersontsluiting herbekijken


Bron MOB RSP PG3 PG4 MOR AAR X

Pag 76

3.3.

Oplossingstabel cluster I.2: Congestie R1

Verkeersbeheersing Omschrijving Uitbouw zone 30 gebieden Vrachtverkeer omleiden via Liefkeshoektunnel i.p.v Kennedytunnel

Bron MOB RSP PG3 PG4 HOV X

Benutting Omschrijving Knippen van de verbinding Vredestraat met N1 voor gewoon autoverkeer (wel fietsers, O.V.,…)

Bron MOB RSP PG3 PG4 HOV EDE

Infrastructureel Omschrijving Een zo noordelijke aansluiting van de nieuwe N171 met N1 De R1 van Antwerpen sluiten via de Oosterweelverbinding Uitvoering Masterplan (opsplitsen transit en stedelijk net)

Bron MOB RSP PG3 PG4 EDE HOV X

Andere vervoerswijzen Omschrijving Alternatieve vervoerswijzen aantrekkelijker maken Openbaar Vervoersnet versneld uitwerken (korte buslijnsystemen, snelnet) Singellijn en tangentiele OV-verbindingen

Bron MOB RSP PG3 PG4 MOR HOV X

Andere oplossingen Omschrijving Rekening rijden Opheffen tolsysteem Liefkeshoektunnel Promoten carpooling/autodelen


Bron MOB RSP PG3 PG4 MOR HOV HOV

Pag 77

3.4.

Oplossingstabel cluster I.3: Congestie E34-E313

Verkeersbeheersing Omschrijving Verkeersfilter op de N14 Sommige verbindingen tussen lokale wegen en N14 knippen voor het autoverkeer Verminderen van het doorgaand verkeer langs Vremdesteenweg

Bron MOB RSP PG3 PG4 ZAN ZAN ZAN BOE

BOE

Benutting Omschrijving Aanpassen VRI aan afritten (vermijden wachtrij op snelweg Invoeren van dynamische snelheidslimieten Vermijden links invoegen op E313 Verhogen capaciteit op E313 Bufferen op afrit van autosnelwegen

Bron MOB RSP PG3 PG4 WVA ANT HEK RAN HOV

Infrastructureel Omschrijving

Bron MOB RSP PG3 PG4 De R1 van Antwerpen sluiten via de Oosterweelverbinding HOV EDE Uitvoering Masterplan (opsplitsen transit en stedelijk net) KON Vervolledigen verkeerswisselaar E313-E34 RAN LIE ZAN RAN Grote Ring rond Antwerpen realiseren (verbinding E34BOE E19) ZAN RAN


Pag 78

Andere vervoerswijzen Omschrijving Ontwikkelen van de Q8 parking als stedelijk vervoersknooppunt Tramlijn op N12/N10 Kwaliteitsvolle fietsenstallingen aan NMBS-stations Nieuw aan te leggen openbaar vervoerlijn Realiseren van Liefkenshoekspoorverbinding Snelbuslijn op E313 Alternatieve vervoerswijzen aantrekkelijker maken

Bron MOB RSP PG3 PG4 RAN WOM PRA ANT ANT WOM ANT BOE PRA

WOM MOR

Andere oplossingen Omschrijving

Bron MOB RSP PG3 PG4 Aanleg Carpoolparkings HOV EDE Ontwikkelen van de Q8 parking als ‘Park and Ride’ zone RAN WOM EDE Rekening rijden MOR PRA Weren van verkeersgenererende functies in Oelegem-dorp RAN Opstellen van een route voor zwaar verkeer HEK


Pag 79

3.5.

Oplossingstabel cluster I.4: Ontsluiting LIER-E313

Verkeersbeheersing Omschrijving

Bron MOB RSP PG3 MOR

Het doorgaand verkeer rond Lier afleiden via ring, N14 naar hoofdwegennet Wegcategorisering N14 (lager dan N10 en max. gelijk aan RAN N13) Sommige verbindingen te Massenhove tussen lokale ZAN wegen en N14 knippen voor autoverkeer

PG4

ZAR

Benutting Omschrijving Uitbouw capaciteit R11 Aanpassen verkeerssignalisatie N10 Aanpassen verkeerssignialisatie op de E313 (aan afrit 20) Herinirchting op-en afrittencomplex Massenhoven Uitvoeren streefbeelstudie R16 (ring rond Lier) Verbindingsfucntie N10 en N13 herstellen

Bron MOB RSP PG3 RAN

PG4 RAN RAN ZAN LIE ZAN RAN BOE LIE PRA

N10 en N13 Inrichten naar bestaande wegencategorsering N14 Inrichten naar bestaande wegencategorsering Downgraden N14 Infrastructureel Omschrijving

Bron MOB RSP PG3

Ontsluitingsweg Lier richting Mechelen naar E19 en A12 Aanleg primaire verbinding tussen Lier en E313 (trace 2de spoor) Omleidingsweg rond Mortsel (verbinding R11-N10) RAN Sluiten R6 (ring rond Mechelen); A12 verbinden met E313 en E34 Sluiten R16 (ring rond Lier)


ZAR HOV HOV

PG4 HOV LIE PRA RAN BOE LIE BOE

Pag 80

Andere oplossingen Omschrijving

Bron MOB RSP PG3

Snelbuslijn op E313 Tramverbinding tussen Mortsel en Lier

3.6.

PG4 RAN HOV EDE

Oplossingstabel cluster I.5: Ontsluiting ENA

Verkeersbeheersing Omschrijving Beheersing doorgaand verkeer op N120, N12 Beheersing doorgaand verkeer in Oelegem dorp, centrum Ranst, Wommelgem d.m.v. signalisatie, weginrichting en parkeermaatregelen Opstellen van een route voor zwaar verkeer

Bron MOB RSP PG3 PG4 WIJ RAN WOM WOM

Benutting Omschrijving Gescheiden ontsluitingssysteem voor bedrijventerreinen Een rechtstreekse aansluiting op E313/E34 bij Q8 voor hulpdiensten en lokaal vrachtwagenverkeer Herinrichten R11 van knooppunt Wommelgem tot Wijnegem Shopping Center (geen rechtstreekse erfontsluitingen, min.2x2 profiel,..) Herinrichten rotonde Wommelgem met E313 Schrappen van bestaande toegangswegen naar ENA Wegnemen gelijkvloerse kruispunten op R11 Verkeerslichtencoördinatie op N12 en N12

Bron MOB RSP PG3 PG4 WIJ RAN WOM RAN W&W

WIJ

W&W WIJ W&W

WIJ

Infrastructureel Omschrijving Nieuwe aansluiting op E313-E34 bij bijkomende kmoontwikkelingen Nieuwe oostelijke ontsluitingsweg voor vrachtverkeer Aanleg parallelwegen voor aansluiting bedrijventerreinen met E313/E34 Eindrapport versie 4.0a - Deel II: Opbouw scenario’s

Bron MOB RSP PG3 PG4 RAN WOM WIJ

WIJ RAN Pag 81

Andere vervoerswijzen Omschrijving Ontwikkelen van de Q8 parking als stedelijk vervoersknooppunt Gebiedsontsluitende buslijnen Aanleg openbaar vervoerslijn of snelbuslijn op E313 Extra aandacht voor fietsverkeer o.a. op N12, N120 Aanleg tangentiële openbaar vervoer verbinding langs R11 (Fortenlijn)

Bron MOB RSP PG3 PG4 RAN WOM WIJ WOM WOM WIJ

WIJ ANT

Andere oplossingen Omschrijving Q8 parking ontwikkelen als ‘Park and Ride’ zone met carpoollijn naar Silsburg Weren van verkeersgenererende functies in Oelegemdorp, Ranst Voeren van een mobiliteitsgericht locatiebeleid

3.7.

Bron MOB RSP PG3 PG4 RAN WOM RAN RAN

WIJ ANT

Oplossingstabel cluster I.6: Op- en afrittencomplex UZA

Verkeersbeheersing Omschrijving Selectieve toegang verlenen voor hulpdiensten op open afrittencomplex Herinrichten N106 ter verhoging van de verblijfskwaliteit

Bron MOB RSP PG3 PG4 EDE EDE

Benutting Omschrijving Inrichten tot een volwaardig open afrittencomplex niet gewenst Verbeteren aansluiting op parking Verbeteren signalisatie naar UZA Afschaffen op-en afrittencomplex Kontich Gebiedsgerichte aanpak open afrittencomplexen E19 Functioneren R1 optimaliseren Eindrapport versie 4.0a - Deel II: Opbouw scenario’s

Bron MOB RSP PG3 PG4 EDE EDE EDE HEK HEK KON HOV Pag 82

Infrastructureel Omschrijving Uitbouw van een constructie om verkeer richting UZA te verwerken Op- en afrittencomplex rechtstreeks aansluiten op de parking van het UZA (ventwegen)

Bron MOB RSP PG3 PG4 EDE EDE EDE HEK

Andere vervoerswijzen Omschrijving

Bron MOB RSP PG3 PG4 Beter bereik van UZA door openbaar vervoer (o.a. EDE EDE tangentiële lijn) HEK HOV PRA Betere fietsstructuur van/naar UZA (tangentieel en richting EDE EDE Wilrijk) HEK HOV PRA

3.8.

Oplossingstabel cluster I.7: Op-en afrittencomplex Wommelgem

Benutting Omschrijving Herinrichten R11 (geen rechtstreekse erfontsluitingen op R11, min.2x2 profiel,..) Herinrichten van rotonde Wommelgem met E313

Bron MOB RSP PG3 PG4 W&W W&W

Infrastructureel

Omschrijving Wegnemen van gelijkvloerse kruispunten op R11


Bron MOB RSP PG3 PG4 W&W

Pag 83

3.9.

Oplossingstabel cluster I.8: Verbinding naar haven

Infrastructureel Omschrijving De R1 sluiten via de Oosterweelverbinding Uitvoeren studie ontsluiting Q8

Bron MOB RSP PG3 PG4 HOV X

Andere vervoerswijzen Omschrijving Extra aandacht voor fietsverkeer en openbaar vervoer op o.a. N120 en N12 Organiseren woon-werkverkeer met collectief vervoer (privaat/openbaar) en uitbouwen hub’s Realiseren Liekenshoekspoortunnel

Bron MOB RSP PG3 PG4 WIJ PRA ANT

Andere oplossingen Omschrijving Opheffen tolsysteem Liefkeshoektunnel

Bron MOB RSP PG3 PG4 WIJ

3.10. Oplossingstabel cluster I.9: N10 als verzamelweg Verkeersbeheersing Omschrijving Doorgaand verkeer niet weren op N10 Herinrichten N10 ten noorden van N16 (meer verblijfskwaliteit en verkeersleefbaarheid , minder doorgaand autoverkeer) Doorgaand verkeer weren op Vremdesesteenweg (tussen N10 en N116) Vrachtverkeer concentreren op verbindings-wegen R11 en N10 door circulatiemaatregelen Beheersen sluipverkeer op aftakkingen N10 (inrichten zone 30, verkeerssignalisatie, …) Knippen van verbindingen met N10 (Boechoutselei, Stoofstraat, Asbergstraat,..)


Bron MOB RSP PG3 PG4 BOE MOR

BOE BOE BOE

BOE

BOE BOE BOR BOE

Pag 84

Benutting Omschrijving Wegversmallingen op N10 waar mogelijk verwijderen N10 buiten kernen Mortsel en Boechout versterken als verzamelweg Maatregelen N10 in evenwicht met N14

Bron MOB RSP PG3 PG4 BOE

X


Bron MOB RSP PG3 PG4 Verbinden R11 met N10 ten zuiden van Borsbeek of parallel BOE BOR met spoorlijn in Mortsel Sluiten van R6 (ring rond Mechelen); verbinden A12 met HOV E313 en E34 via de N14 Ontsluiting KMO-zone Lier naar hoofdwegennet LIE Andere vervoerswijzen Omschrijving

Bron MOB RSP PG3 PG4 Uitbouwen bovenlokale fietsverbinding Lier-Antwerpen langs BOE spoorlijn 15 PRA LIE Tramverlenging BOE HOV Verkeerslichtenbeïnvloeding ten voordele van het openbaar BOE vervoer op N10 Vrije busbaan op N10 of tramlijn op eigen bedding BOE HOV Openbaar vervoersnet versneld uitvoeren HOV Korte buslijnsystemen met hoge frequentie in wijken HOV Tangentiaal een goed fietsroutenet uitbouwen HOV Andere oplossingen Omschrijving Weren van verkeersgenererende functies langs N10 Doorgedreven snelheidscontroles op aftakkingen van N10 Promoten carpoolen/autodelen Geïntegreerde mobiliteitsplanning van functies via MOBER


Bron MOB RSP PG3 PG4 BOE BOE HOV X

Pag 85

3.11. Oplossingstabel cluster I.10: R11 als verbindingsweg Verkeersbeheersing Omschrijving

Bron MOB RSP PG3 PG4 Sluipverkeer weren in wijken en centra door acties op R11 EDE BOE (vb Collegewijk) Doorstroming van R11 en N1 moet blijven RAN EDE Vrachtverkeer concentreren op R11 en N10 d.m.v. BOE BOE circulatiemaatregelen Verblijfsgebieden rond R11 verkeersluw maken (vb BOR centrum Borsbeek, Collegewijk, Laar, Draaiboomstraat en EDE Fort II straat) WOM R11 inrichting als Parklaan ANT Benutting Omschrijving Herinrichting rotonde in Wommelgem (kruising R11 met E313) Voorrang voor R11 ter hoogte van de kruispunten Profiel van R11 minimaal 2x2 Geen rechtstreekse erftoegangen op R11, wel ontsluiting via ventwegen Gescheiden ontsluitingssysteem voor bedrijventerreinen

Bron MOB RSP PG3 PG4 W&W W&W W&W W&W

EDE WIJ WOM

Verbeteren doorstroming R11

HOV EDE

Infrastructureel Omschrijving Nieuwe oostelijke ontsluiting naar E313 om R11 en N116 te ontlasten Omleidingsweg rond Mortsel Ondertunneling of brug op kruispunt R11 met N1 Verbindingsweg tussen R11 en N10

Wegnemen van gelijkvloerse kruispunten op R11 (vb: R11xN112) Eindrapport versie 4.0a - Deel II: Opbouw scenario’s

Bron MOB RSP PG3 PG4 WOM WOM EDE BOE

BOR WOM

RAN HOV EDE BOE LIE

W&W

Pag 86


Bron MOB RSP PG3 PG4 Aanleg tangentiële openbaar vervoer verbinding langs R11 PRA (Fortenlijn) HOV EDE BOE Beveiligen voetgangers door snelheidsbeperkingen en BOR beter gemarkeerde oversteekplaatsen Andere oplossingen Omschrijving R11 niet categoriseren als lokale weg Weren van verkeersgenererende functies langs R11 Doorgedreven snelheidscontroles

Bron MOB RSP PG3 PG4 EDE EDE BOR

3.12. Oplossingstabel cluster I.11: Derde Ring Verkeersbeheersing Omschrijving Herinrichten N106 (tussen N173 en Doornstraat) ter verhoging van de verblijfskwaliteit Weren van doorgaand verkeer tussen N10 en N116 (Vremdesesteenweg) Weren van doorgaand verkeer tussen N10 en N1 (Boechoutsesteenweg, Hovesteenweg) Knippen verbinding Vredestraat met N1 voor auto’s Uitbouw zone 30 gebieden in Hove

Bron MOB RSP PG3 PG4 EDE BOE

BOE

BOE

BOE

HOV HOV

EDE EDE

Benutting Omschrijving Verbeteren doorstroming op R11 (verkeerslichtenbeïnvloeding) Verbeteren doorstroming op N1


Bron MOB RSP PG3 PG4 EDE HOV EDE

Pag 87


Bron MOB RSP PG3 PG4 Verbindingsweg tussen R11 en N10 BOE BOR HOV WOM De R1 van Antwerpen sluiten via de Oosterweelverbinding EDE HOV Knippen van N171; noordelijke verbinding maken tussen EDE EDE EDE EDE N171 en N1 Maken van een verbindingsweg tussen N1 en N173 KON Secundaire ontsluitingsweg van N1 naar E19 KON KON Constructie uitbouwen om verkeer richting UZA te EDE EDE verwerken (vb: volwaardige afrit) Andere vervoerswijzen Omschrijving Aanleggen OV-verbindingen op N1 en N10 Uitbouwen radiaal en tangentieel fietsroutenetwerk

Bron MOB RSP PG3 PG4 EDE HOV EDE HOV

Andere oplossingen Omschrijving Doorgedreven controles in centrum Kontich Weren van verkeersgenererende functies tussen N10 en N1 te Boechout


Bron MOB RSP PG3 PG4 KON BOE

Pag 88

3.13. Oplossingstabel cluster I.12: Problematiek N171 Verkeersbeheersing Omschrijving

Bron MOB RSP PG3 PG4 Verbinding tussen N171 en de Piersstraat niet schrappen KON bij verlenging N171 Knippen verbinding Vredestraat met N1 voor auto’s HOV EDE Uitbouw zone 30 gebieden in Hove HOV Benutting Omschrijving Doorknippen N171 ter hoogte van de Mechelsesteenweg en dan downgraden van N171 Gebiedsgerichte aanpak open afrittencomplexen E19

Bron MOB RSP PG3 PG4 EDE EDE KON

Infrastructureel Omschrijving Nieuwe inrit (richting Antwerpen) en uitrit (richting Boom) op A12 tussen Pierstraat en Halfstraat Verlenging N171 tot Krekelenberg te Boom N171 verbinden met N1 onder bepaalde voorwaarden (ligging open afrittencomplex Kontich) Verbindingsweg tussen N1 en N173 Secundaire ontsluitingsweg van N1 naar E19

Bron MOB RSP PG3 PG4 R&A AAR HOV EDE HOV EDE KON EDE KON KON KON

Andere vervoerswijzen Omschrijving Tramlijn doortrekken langs Mechelsesteenweg (N1) i.p.v. langs Bonniverlei (N171) Openbaar vervoersnet versneld uitvoeren Korte buslijnsystemen met hoge frequentie in wijken Faciliteren collectief vervoer voor woon-werk verkeer


Bron MOB RSP PG3 PG4 HOV HOV HOV KON

Pag 89

Andere oplossingen Omschrijving Weren van verkeersgenererende functies (Shopping centrum Boom)

Bron MOB RSP PG3 PG4 ANT

3.14. Oplossingstabel cluster I.13: Heringerichte wegen Verkeersbeheersing Omschrijving

Bron MOB RSP PG3 PG4 EDE EDE

Maatregelen nemen op R11 om sluipverkeer in wijken en centra te vermijden (vb Collegewijk) Herinrichten N1 ter verhoging van verkeersveiligheid, MOR verkeersleefbaarheid en verblijfskarakter (2 x 1 profiel, ruimte voor groenstructuur) Afbouwen van het doorgaand autoverkeerskarakter MOR Het doorgaande verkeer zeker niet weren op N10 BOE Herinrichten N10 ter verhoging van de verblijfskwaliteit, MOR verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid, ten noorden van de N16 zou de N10 voor het autoverkeer het karakter moeten krijgen van een lokale weg Doorgaand zwaar vrachtvervoer weren uit de bebouwde MOR kom, ook op bepaalde secundaire wegen

Benutting Omschrijving Wegversmallingen op N10 waar mogelijk verwijderen


Infrastructureel Omschrijving Ondertunneling of brug op kruispunt R11 met N1


Bron MOB RSP PG3 PG4 EDE

Pag 90

Andere vervoerswijzen Omschrijving Tramverlenging Verkeerslichtenbeïnvloeding ten voordele van het openbaar vervoer op N10 Vrije busbaan op N10 of tramlijn op eigen bedding Openbaar vervoersnet versneld uitvoeren Korte buslijnsystemen met hoge frequentie in wijken Ook tangentiaal een goed fietsroutenet uitbouwen

Bron MOB RSP PG3 PG4 BOE HOV BOE BOE

HOV HOV HOV HOV

Andere oplossingen Omschrijving R11 niet categoriseren als lokale weg Weren van verkeersgenererende functies langs R11, N10 en N1


Bron MOB RSP PG3 PG4 EDE BOE

Pag 91

3.15. Oplossingstabel cluster I.14: Externe verstoringen Er is voor deze cluster slechts één oplossingen voorgesteld in de projectgroep. alle andere oplossingsvoorstellen komen van Arckus Verkeersbeheersing Omschrijving

Bron MOB RSP PG3 PG4

Routes voor zwaar vervoer uitbouwen en goed markeren (Zoals U-routes in Duitsland) Benutting Omschrijving Intunneling R11 ter hoogte van Luchthaven Deurne

Bron MOB RSP PG3 PG4 ANT



Goederenvervoer per spoor en over het water promoten Andere oplossingen Omschrijving


Verkeersinfo bij ongelukken langs wegen plaatsen Geen tolheffing bij calamiteiten RDS/TMC-informatie voor GPS-systemen niet enkel op grote wegen Snelle interventie bij calamiteiten


Pag 92

3.16. Oplossingstabel cluster I.15: N116 als verzamelweg Verkeersbeheersing Omschrijving Minimaliseren doorgaand verkeer langs Vremdesesteenweg (tussen N10 en N116) Verblijfsgebieden rond N116 verkeersluw maken


BOE WOM

Benutting Omschrijving


Niet uitvoeren van rechttrekkingstracé Kromstraat (N116)

RAN



Nieuwe oostelijke ontsluiting naar E313 om R11 en N116 te ontlasten

WOM

Andere vervoerswijzen Omschrijving Beveiligen voetgangers door snelheidsbeperkingen en beter gemarkeerde oversteekplaatsen

Bron MOB RSP PG3 PG4 BOR

Andere oplossingen

Omschrijving Doorgedreven snelheidscontroles op N116


Bron MOB RSP PG3 PG4 WOM

Pag 93

4

Basisscenario’s

Op basis van de verschillende oplossingstypes worden vier basisscenario’s uitgewerkt. x x x x

Infrastructuurscenario waarbij enkel infrastructurele maatregelen worden genomen. “Intelligent netwerk”scenario waarbij benuttings- en beheersingsmaatregelen worden geïmplementeerd. Openbaar vervoersscenario waarbij maatregelen worden genomen om alternatieve vervoerswijzen te bevorderen. “Stand-still“scenario waarbij de klemtoon ligt op ruimtelijke maatregelen.

Deze scenario’s worden hieronder kort beschreven en geëvalueerd.

4.1.

Infrastructuurscenario

Hoewel ze bij de workshop misschien wat minder prominent naar voor kwamen, zijn er ook voorstanders van aanleg van en/of het aanpassen van bestaande nieuwe weginfrastructuur. In dit scenario wordt verwacht dat de regio blijft groeien en dat de problemen die zich nu al stellen infrastructurele ingrepen verantwoorden. De belangrijkste ingrepen zijn dan: x Verbinden N1-N171-A19 te Kontich-Edegem x Verbinden Lier met E34 parallel aan de aan te leggen tweede spoorontsluiting x Verbinden N10 in Boechout met de R11 via nieuw aan te leggen verbinding x Ondertunnelen van de meeste kruispunten van de R11, o.a. N1, Robianostraat, … x Volledige ontdubbeling van de autosnelwegen, tot voor het studiegebied De haalbaarheid van dit louter infrastructureel gericht scenario is beperkt: x Deze ingrepen vergen belangrijke financiële inspanningen. x Door de verschillende procedurestappen is de tijdshorizon voor er effect is lang en kan dus op korte termijn geen oplossing bieden. x Aangezien de aanleg van een dergelijke verbinding vaak de last legt op één gemeente is het draagvlak verwerven ook niet evident. x De efficiëntie en effectiviteit van de verschillende maatregelen samen dient onderzocht te worden. x Door veel bijkomende infrastructuur aan te leggen kunnen bovendien de fundamentele kwaliteiten van het gebied als leefgebied in het gedrag komen. Deze oplossingen kunnen wel vrachtverkeer opvangen, maar het sluipverkeer op een niveau hoger dan de regio ook meer perspectieven bieden indien ondoordacht toegepast.


Pag 94

4.2.

“Intelligent netwerk”scenario

Bij de vergaderingen werd sterk de nadruk gelegd op het misbruik van navigatiesystemen, maar ook op het potentieel dat dergelijke instrumenten bieden voor meer duurzame verkeersstromen. Hieruit werd een intelligent netwerk scenario gedestilleerd. GPS-navigatieystemen kunnen aangewend worden om duurzame routes aan te bevelen. Op Europees niveau gebeurt hier momenteel een studie over genaamd “heavy routes”. Daarin worden zowel de transportsector als de kaartenproducenten, als de overheid betrokken. Naast het definiëren van de meest duurzame route, vormt ook het laten gebruiken van deze route nog een probleem. Waarom zou men duurzamer rijden, als het anders sneller is? In ieder geval toont dit aan dat op een hoger schaal niveau hiervoor zeker belangstelling is, maar evenzeer dat hier niet direct resultaat te verwachten is. Evenwel kan men hierop anticiperen door eerst en vooral na te denken over welke routes voor de regio als duurzaam kunnen beschouwd worden en op basis hiervan zou reeds een vrachtverkeer bewegwijzering kunnen gebeuren. Daarnaast stelt zich de vraag naar een intelligent gebruik van de huidige wegcapaciteit. Door de gestuurde verkeerslichten probeert men hieraan reeds tegemoet te komen voor het openbaar vervoer. Met de huidige technische middelen is op dit vlak nog meer mogelijk. We denken hierbij aan: x Afstemmen van de verkeerslichten op de overheersende verkeersstromen in het bijzonder voor wat betreft linksaf: verschillende regimes voor ochtendspits, avondspits, daluren, weekend,… x Bemoeilijken van sluiproutes door langer rood x Afstemmen van verkeerslichten op elkaar x Hoofdrichting groen tot wanneer uit zijrichting een voertuig aankomt (zie Nederland) x Scenario voor calamiteiten op het hoofdwegennet x Scenario voor voetbalmatch (indien van toepassing) x Toeritdosering x …. Dit zou niet alleen bijdragen aan een vlotter verkeer maar ook aan een duurzamer verkeer indien het verkeer hierdoor rustiger, minder snel, maar daarom niet trager, met minder stilstaan zou verlopen. Dit kan ook het OV bevoordelen. Dergelijke systemen vergen weinig ingrepen op het terrein en zijn daardoor relatief snel te realiseren omdat er geen tijdrovende procedures aan voorafgaan. Ze vergen wel nieuwe systemen en goede technische vaardigheden, wellicht ook een permanente bemensing. Aangezien er door het verkeerscentrum reeds veel initiatieven zijn in de regio, lijkt het een goede testregio. Bovendien kan ervaring met dergelijke systemen een meerwaarde betekenen voor de eigen bedrijven.


Pag 95

Koppeling met openbaar vervoeraanbod kan in de toekomst gerealiseerd worden: bv. In Boechout staat op de N10 de volgende tram naar Antwerpen aangeduid. Op de E34 iets gelijkaardig.

4.3.

Openbaar vervoerscenario

Bij de workshop rond scenario’s viel het belang op dat vele deelnemers hechtten aan openbaar vervoer. Er ontstonden dan ook scenario’s vol met openbaar vervoer, vooral bus en tram. De aanhangers van dit type scenario’s verwachten dat wanneer men maar een groot genoeg aanbod aan openbaar vervoer heeft, de mensen de overstap zullen maken en dat de resulterende modal shift de congestie en dus ook het sluipverkeer zullen oplossen. Naast het doortrekken van de radiale lijnen, richting Lier en Kontich ziet men ook heil in tangentiële verbindingen, langs de zogenaamde derde ring en langs de R11. Men ziet ook een sterke verknoping, niet alleen met de stations en het opgedreven aanbod van de NMBS, maar ook met locaties langs het hoofdwegennet, bijvoorbeeld ter hoogte van het AZ op de A19, op de A12 en ter hoogte van de rotonde van Wommelgem. Daar zouden transferia ontstaan, als toegangspoort naar de regio. Uit de studie over de relatie tussen locatiebeleid en duurzame mobiliteit, in casu pendel, blijkt het inderdaad het grote belang van een zeer goed aanbod, om een hoger dan gemiddeld gebruik van het openbaar vervoer te krijgen. Aan de kant van de werkplaats blijkt bovendien het grote belang van een kort natransport. Uit ervaringen in Nederland, blijk wel dat het aanbieden van openbaar vervoer snel dient te gebeuren. Als het ware wanneer de eerste bewoner in en nieuwe woonwijk zijn huis betrekt, dient het aanbod er te zijn, ook al is dat nog niet rendabel. Wanneer men wacht tot het laatste huis bewoond is, zijn gewoonten al sterk richting auto gevormd en valt het veel moeilijker marktaandeel terug te winnen. Uit de potentieelenquête van de Lijn, blijkt evenwel dat de tangentiële verbindingen weinig potentieel hebben in deze regio. Zeker een verbinding ter hoogte van de R11 zou dan beter binnendoor lopen dan langs deze verbinding zelf, gezien het inwonersdichtheid daar veel groter is en dit uitermate belangrijk is voor openbaar vervoer. Bovendien blijkt uit de ervaringen van de Lijn dat doorstroming heel belangrijk is. Het lijkt weinig waarschijnlijk dat het openbaar vervoer een zo groot marktaandeel kan inpalmen dat de doorstroming geen probleem meer zou vormen. Door het verhogen van het openbaar vervoersaanbod wordt ook niet het probleem van het vrachtverkeer aangepakt.


Pag 96

4.4.

“Stand still”scenario

Tijdens de vergaderingen werd diverse malen geopperd dat de groei van de regio diende te stoppen: stand still als het ware voor woningen en bedrijven. Aanhangers van dit scenario veronderstellen dat door de groei in deze regio te stopen, de problemen op het huidige niveau blijven en dan met relatief beperkte middelen kunnen aangepakt worden. De haalbaarheid van deze idee lijkt gering. Bestaande eigendomsstructuren staan dit in de weg. De wens van de meeste gemeenten om toch zelf te groeien, ook al ziet men voor de regio als geheel wel een stand still zitten biedt voor een dergelijk scenario weinig draagvlak. Maar zelfs indien dit scenario haalbaar was, wat zou de meerwaarde zijn? Is dit duurzaam? Indien de groei niet in deze regio gebeurt, dan gebeurt hij op een andere plaats. x

Voor wonen in een groene omgeving komen dan de regio’s verderop in het vizier: Kempen en Hageland. Het is weinig waarschijnlijk dat dit een duurzame oplossing biedt. Afstanden tot de grote centra zijn inherent groter dan voor de Zuidoostrand en het verkeer gebeurt via diezelfde Zuidoostrand. Bovendien, hoe meer men bewoning uitsmeert hoe minder kansen er zijn voor een rendabel openbaar vervoer.

x

Voor bedrijven kan een gelijkaardige redenering gevolgd worden. Bedrijven met een grote aantrekkingskracht voor consumenten ver van een grote stad plaatsen, heeft in ieder geval nog meer voertuigkilometer voor gevolg. Andere bedrijven vinden in deze regio met nabijheid van stad en haven ook opportuniteiten om transport te beperken.

De conclusie is dat indien er verdere ontwikkelingen nodig zijn, deze regio, op macroschaal gezien hiervoor echt wel geschikt s, meer dan verderop gelegen regio’s. De markt schijnt dit ook in te zien, gezien de grote druk in de regio.

4.5.

Conclusies basisscenario

De haalbaarheid van het infrastructuurscenario is gering met een mogelijke negatieve impact op de regio. Dit scenario is echter potentieel geschikt voor vrachtverkeer. Het “intelligent netwerk”scenario bestaat uit duurzame oplossingen, die haalbaar, efficiënt en effectief lijken. Waar de infrastructuur echt te kort schiet zal dit evenwel ook maar in beperkte mate helpen. Wat er niet is kan je ook niet optimaliseren. Het openbaar vervoersscenario is enkel efficiënt waar dit ook gekoppeld wordt aan voldoende ruimtelijke dichtheid en is weinig effectief indien het mee stilstaat in de file.


Pag 97

De modal split kan wel wijzigen, maar niet in de grootteorde die nodig is voor de regio. Het vrachtverkeer blijft een probleem in dit scenario. Het “stand-still”scenario beantwoordt niet aan de principes van billijkheid, haalbaarheid en effectiviteit. In het bijzonder zullen de problemen in deze regio niet gelijk blijven maar verhogen, door de grotere verkeersdruk uit omliggende regio’s.

5

Integratiescenario

Voorgaande scenario’s bevatten allemaal een deel van de grote waarheid, maar het aanpakken van sluipverkeer vergt een globale aanpak. Een mix van de verschillende oplossingstypes is nodig om een volwaardig scenario te bepalen. Daarom werden tijdens de vijfde projectgroep varianten van het integratiescenario uitgetekend en bediscussieerd. Hiervoor werden de werkgroepleden onderverdeeld in drie subgroepen op basis van hun geografische ligging, namelijk Zuid, Midden en Oost. Elk van de drie groepen kreeg een half uur de tijd om scenario’s op te stellen. Groep Zuid en groep Midden werkten een scenario uit. Groep Oost maakte twee scenario’s.

5.1.

Integratiescenario Zuid

Treinverkeer Ten zuiden is volgens de groep Zuid het aanbod goed, in het Oostelijk deel van de projectzone ontbreken er treinverbindingen. Tramverkeer Een tramlijn naar Kontich, een doorsteek naar Lier en een verbinding naar Wommelgem /Borsbeek zijn voorgesteld Bus De groep wil de tangentiele buslijnen uitbouwen. Sommige leden van groep Zuid verlangen dat de R11 meer gericht dient te zijn op het O.V. dan op het autoverkeer. Anderen van de groep waren eerder voorstander van een auto gerichtheid. Buslijnen zijn gewenst langs de “derde ring” met een vertakking naar het UZA (Boechout, Hove) en een vertakking langs N171. Fiets De hele groep is voorstander van het uitbouwen van goede fietspaden langs de derde ring met een vertakking naar het UZA (Boechout, Hove) en een vertakking langs N171. Auto In de variant van groep Zuid wordt een nieuwe verbinding gemaakt van N171 met A12. Ook zou er een nieuwe verbinding tussen de N1-N171-E19 nodig zijn. De ring rond Lier wordt in deze variant vervolledigd en de E19 wordt ontdubbeld (rijstroken voor doorgaand en lokaal verkeer) Vracht Eindrapport versie 4.0a - Deel II: Opbouw scenario’s

Pag 98

Voor de problemen van Lier zijn geen oplossingen gevonden. Het vrachtverkeer wordt in deze variant gebundeld op de N1 en richting Rumst afgeleid

5.2.

Integratiescenario Midden

Trein De TGV verbinding passeert langs het station Oude-God. Sommige treingebruikers zullen door de aanpassing op het netwerk ‘s ochtends vertrekken vanuit een station en ’s avonds toekomen op een ander station. Hiervoor moeten oplossingen worden bedacht. Tram/bus De maatregelen die door het beleid zijn beslist zouden verder moeten worden uitgevoerd. Meer aandacht moet worden besteed aan de tangentiele openbaar vervoersverbinding. De R11 wordt door groep midden uitgebouwd als een openbaar vervoers-as. Fiets In de variant wordt aandacht besteedt aan goede fietsinfrastructuur en goede fietsroutes. Auto De bestaande wegcategorisering respecteren en benuttingsmaatregelen uitvoeren op bestaande primaire en secundaire wegen. Zeker geen tweede of derde ring creëren. Ontdubbelen hoofdwegennet voor lokaal en doorgaand verkeer (zowel op A12, R1 en E313). De huidige ontdubbeling en de functie van de A12 herbekijken. Vracht Bedrijventerreinen zoals Shopping Center niet meer toelaten in de projectzone. Ook de ontwikkelingen van een bedrijvenzone en/of kantoren langs de luchthaven wordt niet toelaatbaar geacht

5.3.

Integratiescenario Oost 1

Treinverkeer De frequentie naar Turnhout moet worden verhoogd. Ook het overstappunt in Lier dient te worden aangepakt. Nu zijn er te volle treinen van Lier naar Antwerpen. Tramverkeer Een tramlijn van Mortsel tot Boechout, eventueel verder trekken tot Lier. De tram niet doortrekken tot Q8- parking, wel een tram met zeer goede overstapmogelijkheden op rotonde Wommelgem. Bus Snelbussen op de E313 verder uitbreiden met een overstappunt op Q8 parking. Een goede busverbinding met Lier voorzien indien er geen tramverbinding komt. Fiets Het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk moet versnelt worden uitgevoerd Auto Eindrapport versie 4.0a - Deel II: Opbouw scenario’s

Pag 99

Grote P&R voorzien op ring van Lier. De Q8 parking mag geen afrit worden . Enkel oprit voor hulpdiensten Vracht De KMO-zone ofwel ontsluiten via Q8 ofwel via E34.

5.4.

Integratiescenario Oost 2

Deze variant is uitgewerkt door slechts één van de leden van de projectgroep. Niet alle leden van de groep Oost staan achter deze variant Auto In deze variant wordt de N13 de verbinding van Lier met Herentals. Ook wordt het knooppunt van de E313 en E34 in deze variant vervolledigd. Een nieuwe verbindingsweg is noodzakelijk tussen de N10 en de R11 als de N10 een belangrijkere verkeersfunctie krijgt. De doorstroming op de R11 wordt verhoogd door de weg aan te passen met tunnels en ongelijkgrondse kruisingen. Volgens deze variant wordt er ook een nieuwe weg ingepland die Lier met de E34/E313 verbind. Hierdoor wordt de N14 (van Lier naar Massenhove) ontlast. Ook moet een vlotte doorstroming op de E34/E313 gegarandeerd worden zodat de N116 wordt ontlast Openbaar vervoer Volgens deze variant moet er langs de R11 geen openbaar vervoer worden uitgebouwd, behalve voor het stuk R11 tussen Silsburg en de N12. Het openbaar vervoer op de R11 tussen Silsburg en de N12 zou goed verknoopt moeten zijn met de E34/E313

5.5.

Het integratiescenario

Op basis van de workshops werden vier varianten van integratiescenario’s gedestilleerd, die op een eerder extreme manier uiting geven aan de ideeën en bezorgdheden in de diverse groepen. We merken hierbij op dat iedereen het eens is over het fietsverkeer. Alle betrokkenen achten het van het grootste belang dat snel werk wordt gemaakt van de uitvoering van het volledige fietsroutenetwerk. Vooral voor wat betreft scholen en bedrijven in de onmiddellijke omgeving van de woonplaats zou deze maatregel een effect kunnen hebben. De finalisering van het fietsroutenetwerk is nodig, zeker met het oog op de veiligheid van de fietser, maar is ook niet voldoende om de verkeersproblematiek op te lossen. De verdere uitbouw van het fietsroutenetwerk heeft zeker een meer duurzame mobiliteit voor gevolg. Ook over het hoofdwegennet is iedereen het eens: indien dit niet vlotter afwikkelt, dan blijft de regio een probleem houden. Sluipverkeer op dit hoger niveau is dan moeilijk uit te sluiten. Tenslotte bleek dat de projectgroep vragende partij is van een goed dragende netwerk binnen het projectgebied voor zowel auto, fiets als openbaar vervoer. Eindrapport versie 4.0a - Deel II: Opbouw scenario’s

Pag 100

Uit de vier varianten van het integratiescenario is uiteindelijke één algemeen integratie scenario afgeleid. Dit scenario gebruikte als basis de problemenboom met zijn drie contexten. Het integratiescenario bestaat uit acht algemene operationele doelstellingen. Deze doelstellingen zijn:

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Voeren van een mobiliteitsgericht locatiebeleid Alternatieve vervoerswijzekeuze bevorderen Optimale routekeuze in het projectgebied bevorderen Doorstromingskwaliteit van het verbindend bovenliggend verkeers & vervoersnet verzekeren Betrouwbaar bovenliggend verkeers & vervoersnet realiseren Goede verknoping van het bovenliggend verkeers- en vervoersnet voor auto , O.V. en fiets realiseren Dragend verkeers & vervoersnetwerk voor projectgebied voor auto, O.V. en fiets realiseren Onderliggend wegennetwerk van doorgaand verkeer vrijwaren

Geïntegreerd scenario (Algemene operationele doelstellingen)

RUIMTELIJKE CONTEXT

1. Voeren van een mobiliteitsgericht locatiebeleid



2. Alternatieve vervoerswijzekeuze bevorderen

4. Doorstromingskwaliteit van het verbindend bovenliggend verkeers & vervoersnet

3. Optimale routekeuze in het projectgebied bevorderen

5. Betrouwbaar bovenliggend verkeers & vervoersnet realiseren

6. Goede verknoping van het bovenliggend verkeers- en vervoersnet voor auto , O.V. en fiets realiseren

7. Dragend verkeers & vervoersnetwerk voor projectgebied voor auto, O.V. en fiets realiseren

8. Onderliggend wegennetwerk van doorgaand verkeer vrijwaren


Pag 101

Deel III: Dragend netwerk

1

Inleiding dragende netwerken

Binnen het projectgebied wordt er veel herkomst en bestemmingsverkeer gegenereerd. Zo wonen er meer dan 162’000 inwoners die in totaal meer dan 400’000 interne verplaatsingen genereren. Het aandeel verplaatsingen binnen het gebied is echter nog groter omdat het bestemmingsverkeer hierin niet in rekening is gebracht. Sommige verplaatsingen gebeuren te voet, met de fiets, het openbaar vervoer, de wagen,… In de Zuidoost rand is er echter van een goede modal split (veel verplaatsingen te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer) geen sprake. Het verkeer ten zuidoosten van Antwerpen is, net zoals in alle andere Vlaamse randgemeenten van steden, vooral autogericht. Dat autoverkeer wordt niet geacht om zijn baan te zoeken door gelijk welke straat om zijn bestemming te bereiken. Dit zou de leefbaarheid in het volledige gebied ondermijnen. Daarom is er een dragend netwerk voor het individueel gemotoriseerd verkeer geselecteerd waarnaar het verkeer wordt geleid. Dit dragend netwerk voor de auto vangt het verkeer met herkomst en/of bestemming in het gebied op. Het verkeer verloopt door middel van groene golven zo vlot mogelijk door het gebied, maar zal anderzijds gedoseerd worden voor de bebouwde kernen. Het dragend netwerk voor de auto garandeert dus een voldoende doorstroming in het projectgebied. Toch is het belangrijk om grenzen te stellen aan het dragend netwerk voor het individueel gemotoriseerd verkeer. Zowel een beperking in afwikkelingssnelheid als een beperking in voertuigcapaciteit is nodig. Deze grenzen moeten volgens het principe van billijkheid dezelfde zijn voor de verschillende gemeenten in het projectgebied. Identieke beperkingen worden gesteld aan wegen met een zelfde typologie. Echter, als alle gemeenten beslissen om maatregelen uit te voeren op alle niet dragende wegen en deze wegen dus knipt en/of afsluit, zal waarschijnlijk het verkeer vastzitten in één gigantische file. Daarom moet de capaciteit van het dragend netwerk voor de auto doorgerekend worden in een multimodaal model. Het promoten van alternatief vervoer en een goede uitbouw van het dragend netwerk voor openbaar vervoer en fiets, zou de overdruk op de dragende wegen moeten opvangen. Ook is het noodzakelijk om het ruimtelijk beleid af te stemmen op de dragende netwerken.

Eindrapport versie 4.0a - Deel III: Dragend netwerkPag 103

2 2.1.

Dragend netwerk voor individueel gemotoriseerd verkeer Context

Het dragend netwerk vormt samen met het onder- en bovenliggend wegennet het ganse wegennet van het projectgebied. Het onderliggend wegennet heeft enkel een erfontsluitende functie terwijl het bovenliggend wegennet voorzien wordt voor het doorgaand verkeer en het ontsluiten van de belangrijkste attractiepolen in het projectgebied. Het dragend netwerk verzamelt intern verkeer en herkomst-bestemmingsverkeer binnen het projectgebied. Voor het bovenliggend wegennet staat een veilige en vlotte doorstroming centraal. Om de overdruk op het dragend netwerk onder controle te krijgen, worden specifieke (verkeersmanagement)maatregelen voorgesteld om het verkeer op dit dragend netwerk binnen aanvaardbare leefbaarheidsgrenzen zo vlot en veilig mogelijk te maken. Ook voor het onderliggend wegennet worden maatregelen voorgesteld. Hierbij staat de leefkwaliteit centraal Om het dragend netwerk te definiëren werden eerst de gewenste voorkeurroutes voor individueel gemotoriseerd verkeer vastgelegd en geprioriteerd. In een tweede stap werden deze voorkeurroutes aan bestaande wegen gekoppeld. Hierbij werd enkel gebruik gemaakt van wegen die in eerdere beleidsplannen opgenomen werden in de wegencategorisering. Er werden dus geen lokale wegen type 3 opgenomen in het dragend netwerk. Dit dragend netwerk wordt momenteel doorgerekend in het multimodaal model Antwerpen. Gelijktijdig worden een aantal mogelijke wijzigingen (nieuwe wegen) doorgerekend om het dragend netwerk in de toekomst aan te passen. Het dragend netwerk heeft in tegenstelling tot de in de structuurplannen opgenomen wegencategorisering geen bindende waarde. Het veronderstelt wel een engagement om op deze wegen een stroomfunctie te voorzien binnen de gestelde leefbaarheidsgrenzen.

2.2.

Opbouw van het dragend netwerk voor individueel gemotoriseerd verkeer

Op de onderstaande kaart is het voorstel van het dragend netwerk op de bestaande wegeninfrastructuur weergegeven. Figuur 22: Dragend netwerk op bestaande wegeninfrastructuur


Bron: Arckus

Hierbij kunnen we naast het verbindend bovenliggend wegennet drie niveaus onderscheiden in het dragend netwerk. De niet-geselecteerde wegen maken geen deel uit van het dragend netwerk. Voor het aanpakken van deze wegen werd er in de algemene operationele doelstelling n°8 “Onderliggend wegennetwerk van doorgaand verkeer vrijwaren” een oplossingencatalogus opgemaakt.


2.3.

Typologie

Afhankelijk van het niveau van de dragende wegen zal de weg een ander uitzicht en een ander doel krijgen. Bij dragende wegen van niveau I wordt een zeer vlotte en snelle doorstroming beoogd met een hoge afwikkelingscapaciteit. Bij de lagere niveaus wordt vooral een gegarandeerde doorstroming nagestreefd, waar de snelheid en capaciteit worden ingeperkt. In onderstaande tabel wordt de typologie van deze wegen gegeven. Er wordt een onderscheid gemaakt in functie van de vooropgestelde trajectsnelheid, de capaciteit en het inrichtingsprincipe.

Transit bovenliggend verbindend wegennet

Vooropgestelde trajectsnelheid 90 km/u

Capaciteit

Inrichtingsprincipe 2x2-

Stedelijk bovenliggend verbindend wegennet Dragend netwerk niveau I Dragend netwerk niveau II

70 km/u

Dragend netwerk niveau III Onderliggende wegen

40 km/u

Zeer hoge afwikkelingscapaciteit: 3600+3600 pae/u Hoge afwikkelingscapaciteit: 3600+3600 pae/u Hoge afwikkelingscapaciteit: 3000-3600 pae/u Variabele capaciteit in de verschillende richtingen: (800+400)pae/u(600+600)pae/u (400+400)pae/u

30 km/u

<800 pae/u in beide richtingen 1x2

50 km/u 40 km/u

2x2 2x1 of 2x2 2x1

1x2

Merk hierbij op dat in de tabel enkel sprake is van een vooropgestelde trajectsnelheid. De trajectsnelheid is de gemiddeld te behalen snelheid op het tracé. Het kan dus mogelijk zijn dat er op het dragend netwerk niveau III een zone 30 ligt, maar dan zal de snelheid buiten die zone hoger moeten zijn om de beoogde trajectsnelheid te behalen. Het realiseren van de vooropgestelde trajectsnelheid en capaciteit wordt beoogd door: x x x

het aanpassen van de infrastructuur (bijkomende rijstroken, tunnels, bypass, …) het invoeren van dynamisch verkeersmanagement (groene golf, doseerinstallaties, …) het wijzigingen wettelijke bepalingen (éénrichting, snelheidsregime, …)


2.4.

Het dragend netwerk niveau I

Wegnummer A12/N177

N10

N1

R11

N14

R16 N14

_

N1C

wegcategorie Gemeente Straatnaam primaire weg - type I Boom Antwerpsestraat Rumst Antwerpsestraat Aartselaar Boomsesteenweg Antwerpen Boomsesteenweg secundaire weg - type III Antwerpsesteenweg Lier Boechout Provinciesteenweg Mortsel Liersesteenweg Mortsel Statielei secundaire weg - type III Mortsel Antwerpsestraat Antwerpen Grote Steenweg primaire weg - type II Wijnegem Krijgsbaan Wommelgem Autolei Borsbeek Frans Beirenslaan Mortsel Krijgsbaan lokale weg - type I Mortsel Krijgsbaan Mortsel Vredebaan primaire weg - type II Antwerpen Frans Van Dunlaan Antwerpen "" ? drager van het stedelijk netwerk van provinciaal niveau Liersesteenweg Lier Ranst Liersesteenweg Ranst Oostmalsesteenweg Zandhoven Liersebaan primaire weg - type II Lier Ring secundaire weg - type II Duffel Lindenlaan Duffel Liersesteenweg Mechelsesteenweg Lier secundaire weg - type II Rumst Lage Vosbergstraat Duffel A. Stockletlaan Duffel Hondiuslaan secundaire weg - type II Rumst Bussestraat

Start (verst van Antwerpen) N148 (Boom)

Einde (dichtst bij Antwerpen) R1 (Antwerpen)

R16 (Lier)

N1 (Mortsel)

N10 (Mortsel)

R1 (Antwerpen)

N12 (Wijnegem)

N148 (Antwerpen)

R16 (Lier)

E313 (Zandhoven)

N10 - Aarschotsesteenweg (Lier)

N14 - Liersesteenweg (Lier)

Hondiuslaan (Duffel)

R16 (Lier)

N1 (Rumst)

N14 (Duffel)

E19 (Rumst)

N1 (Rumst)


2.5.

Het dragend netwerk niveau II

Wegnummer _

N171

N173

N1

N116

N12

N14

wegcategorie Gemeente lokale weg - type I Aartselaar Aartselaar Kontich lokale weg - type II Kontich secundaire weg - type I Rumst Kontich lokale weg - type I Kontich lokale weg - type I Kontich Edegem Antwerpen secundaire weg - type III Rumst Kontich Kontich Kontich Edegem Mortsel secundaire weg - type III Zandhoven Ranst Ranst Ranst Ranst Ranst Ranst Ranst Ranst Wommelgem Wommelgem Borsbeek Antwerpen Antwerpen Antwerpen Antwerpen secundaire weg - type III Schilde Wijnegem primaire weg - type II Wijnegem secundaire weg - type III Antwerpen Antwerpen lokale weg - type I Zoersel Zandhoven Zandhoven Zandhoven

Straatnaam

Start (verst van Antwerpen) Clydaellaan (Hemiksem)

Einde (dichtst bij Antwerpen) E19 (Kontich)

E19 (Kontich)

N171 (Kontich)

Piersstraat (Rumst)

E19 (Kontich)

E19 (Kontich) N171 (Kontich)

N173 (Kontich) R11 (Antwerpen)

N10 (Rumst)

N10 (Mortsel)

N14 (Zandhoven)

R1 (Antwerpen)

N121 (Schilde)

R1 (Antwerpen)

E34 (Zoersel)

E313 (Zandhoven)

Clydaellaan Kontichsesteenweg Groeningenlei Groeningenlei Expressweg Expressweg Expressweg Prins Boudewijnlaan Prins Boudewijnlaan Prins Boudewijnlaan Antwerpsesteenweg Grote Steenweg Mechelsesteenweg Koningin Astridlaan Mechelsesteenweg Mechelsesteenweg Liersebaan Massenhovensesteenweg Gustaaf Peetersstraat Gemeenteplein Pertendonckstraat Antwerpsesteenweg Broechemlei Doggenhoutstraat Kromstraat Kempenlaan Herentalsebaan Herentalsebaan Van Strydonklaan Botelaarlaan Herentalsebaan Luitenant Lippens Laan Turnhoutsebaan Turnhoutsebaan Houtlaan August Van De Wielelei Turnhoutsebaan Rodendijk Lange straat Ringlaan Liersebaan


2.6.

Het dragend netwerk niveau III

Wegnummer _

_

_

_ N171 _

_

_ _ _ _

_

_

_ _ _ _

_ _

_

wegcategorie Gemeente lokale weg - type II Kontich Aartselaar Aartselaar lokale weg - type I Kontich Aartselaar lokale weg - type II Aartselaar lokale weg - type I Aartselaar lokale weg - type I Aartselaar lokale weg - type I Kontich lokale weg - type I Edegem Edegem Edegem Edegem Mortsel Mortsel lokale weg - type I Kontich lokale weg - type II Kontich lokale weg - type I Kontich lokale weg - type I Kontich lokale weg - type II Kontich lokale weg - type II Kontich Kontich Kontich Kontich lokale weg - type II Kontich Kontich lokale weg - type II Kontich Kontich Kontich lokale weg - type II Hove lokale weg - type II Boechout lokale weg - type I Boechout lokale weg - type II Boechout Hove Hove Hove Hove lokale weg - type II Edegem lokale weg - type II Edegem Edegem lokale weg - type II Edegem Edegem

Straatnaam

Start (verst van Antwerpen) N171 (Kontich)

Einde (dichtst bij Antwerpen) Reetsesteenweg (Aartselaar)

N171 (Kontich)

A12 (Aartselaar)

Oever (Aartselaar)

Kontichsesteenweg (Aartselaar)

Kapellestraat (Aartselaar)

A12 (Aartselaar)

N173 (Kontich)

N1 (Mortsel)

Waarloossteenweg (Duffel)

N1 (Kontich)

Keizershoek Oever Oever Piersstraat Reetsesteenweg Kleistraat Baron Van Ertbrom straat Guido Gezellestraat Boniverlei Kontichstraat Trooststraat Doelveldstraat Oude-God straat Oude-God straat Edegemsestraat F. Maesstraat F. Maesstraat N1 (Kontich)

Steenweg op Waarloos (Rumst)

Klokkestraat (Duffel)

N1 (Kontich)

N1 (Kontich)

Mechelsesteenweg (Kontich)

N171 - Expressweg (Kontich)

N171 - Boniverlei (Kontich)

Molenstraat (Kontich)

N1 (Kontich)

Kontichsesteenweg (Lint)

Antwerpsesteenweg (Kontich)

Statiestraat (Lint)

Boechoutsesteenweg (Hove)

Hagebroeksesteenweg (Lier)

N10 (Boechout)

N10 (Boechout)

Hovensesteenweg (Boechout)

A. Frankstraat (Boechout)

N1 (Edegem)

N1 (Edegem)

Trooststraat (Edegem)

Trooststraat (Edegem)

N173 (Edegem)

N173 (Edegem)

Doornstraat (Antwerpen)

M. Geysemansstraat Duffelsesteenweg Duffelsesteenweg Keizershoek Kruisschanslei Mechelsesteenweg Molenstraat Gemeenteplein Antwerpsesteenweg Lintsesteenweg Ooststatiestraat Hofstraat Lintsesteeenweg Lispersteenweg A. Frankstraat Hovensesteenweg Boechoutsesteenweg Sint Laureysplein Kapelstraat Edegemsestraat Hovestraat Strijdersstraat Drie Eikenstraat Drie Eikenstraat Doornstraat


Wegnummer _ _ _ _ _ _

_

_ _ _

_ _ _

_ _

_

_

_ _

_ _ _ _

wegcategorie Gemeente lokale weg - type II Mortsel lokale weg - type II Mortsel lokale weg - type I Ranst lokale weg - type II Ranst lokale weg - type II Ranst lokale weg - type I Boechout Boechout Boechout lokale weg - type I Boechout Borsbeek Borsbeek Borsbeek lokale weg - type II Borsbeek lokale weg - type I Borsbeek lokale weg - type II Boechout Boechout Boechout Borsbeek lokale weg - type II Borsbeek lokale weg - type II Boechout lokale weg - type I Boechout Wommelgem lokale weg - type II Wommelgem lokale weg - type I Zandhoven Zandhoven lokale weg - type I Zandhoven Zandhoven Zandhoven Zandhoven lokale weg - type II Zandhoven Zandhoven Zandhoven Zandhoven lokale weg - type I Zandhoven lokale weg - type I Zandhoven Zandhoven Ranst lokale weg - type I Zandhoven lokale weg - type II Ranst Ranst lokale weg - type I Ranst

Straatnaam

Start (verst van Antwerpen) N10 (Mortsel)

Einde (dichtst bij Antwerpen) R11 (Mortsel)

N1 (Mortsel)

Deurnestraat (Antwerpen)

N14 (Ranst)

N116 (Ranst)

N14 (Ranst)

N116 (Ranst)

N116 (Ranst)

Broechemsesteenweg (Boechout)

Van Den Nest Laan (Ranst)

N10 (Boechout)

N10 (Boechout)

De Robianostraat (Borsbeek)

Borsbeeksesteenweg (Borsbeek)

R11 (Borsbeek)

R11 (Borsbeek)

Borsbeeksesteenweg (Antwerpen)

Vremdesesteenweg (Boechout)

Boechoutsesteenweg (Borsbeek)

De Robianostraat (Borsbeek)

N116 (Borsbeek)

Reigersmolenstraat (Boechout)

N116 (Wommelgem)

Vierselsebaan (Grobbendonk)

N14 (Zandhoven)

Pulsesteenweg (Grobbendonk)

N14 (Zandhoven)

Drabstraat Deurnestraat Ranstsesteenweg Broechemsesteenweg Van Den Nest Laan Broechemsesteenweg Berthoutstraat Vremdesesteenweg Borsbeeksesteenweg Boechoutsesteenweg Lucien Hendrickxlei J. Reusenslei De Robianostraat De Robianostraat Reigersmolenstraat Dorpsplaats Weverstraat Corluylei J. Reusenslei Boomkensstraat Wommelgemsesteenweg Vremdesteenweg Vremdesteenweg Dennenlaan Herentalsebaan Boudewijnlaan Pulsebaan Dorp Goomansstraat Pulsebaan (Zandhoven) Dorp Rozenlaan (tss Dorp en Molenheide) Molenheide Kruisdreef N14 (Zandhoven) Hallebaan N14 (Zandhoven) Liersebaan Oelegembaan Zandhovensteenweg Vierselbaan (Zandhoven) Liersebaan N116 (Ranst) Kapelstraat Oelegemsesteenweg Oelegemsesteenweg


Einhovensebaan (Zoersel)

Berkenlaan (Zoersel) Oelegemsesteenweg (Ranst)

N14 (Zandhoven) Zandhovensteenweg (Ranst)

Wegnummer _

_ _

wegcategorie Gemeente lokale weg - type II Ranst Ranst lokale weg - type I Ranst lokale weg - type II

Straatnaam

Start (verst van Antwerpen) Zandhovensteenweg (Ranst)

Einde (dichtst bij Antwerpen) Oelegemsteenweg (Schilde)

Zandhovensteenweg (Ranst)

Ter Stratenweg (Ranst)

Oelegemsesteenweg (Ranst)

Zevenbergenlaan (Ranst)

Zevenbergenlaan (Ranst)

N116 (Ranst)

Vaartstraat (Ranst)

Oelegemsesteenweg (Ranst)

Keerbaan (Ranst)

N112 (Wijnegem)

V. Goossenslaan Schildesteenweg Schildesteenweg Kerkstraat Oudstrijdersstraat J. Simonslaan

_ _

_

_ _ _ N112 _ _ N120 N120 _

_ _

2.7.

lokale weg - type I Ranst lokale weg - type II Ranst Ranst Ranst lokale weg - type I Ranst Ranst Ranst lokale weg - type I Wommelgem lokale weg - type III Ranst lokale weg - type II Wijnegem secundaire weg - type III Wijnegem lokale weg - type I Wijnegem lokale weg - type II Wijnegem lokale weg - type II Wijnegem lokale weg - type I Wijnegem lokale weg - type II Wommelgem Wommelgem Wommelgem Wommelgem Wommelgem lokale weg - type II Wommelgem lokale weg - type II Wommelgem Wommelgem Wommelgem Wommelgem Wijnegem

Vaartstraat Vaartstraat Molenstraat Gasthuisstraat Ter Stratenweg J. Simonslaan Keerbaan Oelegemsesteenweg Eenhoornstraat Stokerijstraat 's Gravenwezelsteenweg (Wijnegem) N120 (Wijnegem) Turnhoutsebaan Wijnegemsteenweg (Schilde)

N12 (Wijnegem)

N12 (Wijnegem)

Turnhoutsebaan (Wijnegem)

N112 (Wijnegem)

N12 (Wijnegem)

N12 (Wijnegem)

N120 (Antwerpen)

N116 (Wommelgem)

R11 (Wommelgem)

N116 (Wommelgem)

Welkomstraat (Wommelgem)

Welkomstraat (Wommelgem)

N112 (Wijnegem)

's Gravenwezelsteenweg 's Gravenwezelsteenweg Merksemsebaan Merksemsebaan Welkomstraat Handboogstraat Hoevenstraat Ternesselei Draaiboomstraat Sint-Damiaansstraat Kaakstraat Kerkplaats Torenstraat Wijnegemsteenweg Wommelgemsteenweg

Geplande maatregelen op het dragend netwerk voor individueel gemotoriseerd verkeer

Op basis van de gegevens verkregen door de verschillende actoren van de projectgroep is een lijst opgesteld (zie hieronder) van dragende wegen waarop werken gepland zijn of waar onderzoek wordt verricht om de weg te heraanleggen. Dragend netwerk niveau I niveau I niveau I niveau I niveau I niveau III niveau III niveau III niveau III niveau III niveau III

Wegcategorie secundaire weg - type III secundaire weg - type III secundaire weg - type III lokale weg - type I lokale weg - type I lokale weg - type I lokale weg - type II lokale weg - type II lokale weg - type II lokale weg - type I lokale weg - type I

Gemeente Mortsel Mortsel Mortsel Mortsel Mortsel Kontich Hove Hove Edegem Boechout Zandhoven


Straatnaam Liersesteenweg (N10) Statielei (N10) Antwerpsestraat (N1) Krijgsbaan (R11) Vredebaan (R11) Pierstraat Boechoutsesteenweg Edegemsestraat Hovestraat Borsbeeksesteenweg Oelegembaan

Fase Gepland op KT Gepland op KT Voorstel Gepland Gepland Gepland op LT Gepland Gepland Gepland op KT Gepland Gepland op KT

2.8.

Dragend netwerk op de toekomstige wegeninfrastructuur

In de nabije toekomst worden een aantal infrastructurele ingrepen uitgevoerd die het verplaatsingsgedrag binnen de zuidoostrand zullen beïnvloeden. Een aantal van die ingrepen liggen buiten het projectgebied, namelijk: x x

De Oosterweeldeverbinding Een verbod voor vrachtwagens door de Kennedytunnel

Maar ook binnen het projectgebied zijn ingrepen nodig om het verkeer vlot te houden en het doorgaand vervoer te kanaliseren door het gebied. Daarom zijn er vier verschillende alternatieve toekomstvisies opgesteld die verder bouwen op het huidige geselecteerde dragende netwerk voor het individueel gemotoriseerd verkeer. Enkel mogelijke infrastructurele ingrepen op de hoofdwegen en het dragend netwerk – niveau I zijn opgenomen in de verschillende alternatieven. De voorgestelde alternatieven worden allemaal doorgerekend met het multimodaal model. Aan de hand van de bekomen resultaten zal het nog op te richten coördinatieplatform SLUIZO een van de vier alternatieven weerhouden. Een aantal maatregelen komen in de vier alternatieve toekomstige dragende netwerken voor, namelijk: x

x x x

De ontvlechting van de hoofdwegen. Dit wil zeggen dat het doorgaande verkeer wordt gescheiden van het lokale verkeer. Het aantal afritten voor het doorgaande verkeer kan hierdoor sterk worden verminderd. In beide richtingen wordt een stedelijke snelweg (2x2) en een internationale snelweg (2x2) voorzien. De N171 wordt doorgetrokken en verbonden met de N177. Een gesloten op en afrit op de E19 voor het UZA wordt voorzien. Enkel het ziekenhuis zal via de E19 te bereiken zijn. De afrit zal dus niet gebruikt kunnen worden om Edegem centrum te bereiken. Het knooppunt van de E34/E313 wordt vervolledigd zodat het mogelijk is om van Luik richting Eindhoven te rijden of visa-versa.


2.8.1

Alternatief 1: Noordelijke ontsluiting Lier

Volgens dit alternatief wordt Lier ontsloten via een nieuwe verbinding naar de E313/E34. Deze verbindingsweg komt tussen Broechem en Ranst te liggen. Een nieuw afrittencomplex op de E313/E34 zou zowel toegang geven aan de nieuwe verbindingsweg, de Q8-parking en de ENA-zone. (cfr. Afrit op E17 te Sint-Niklaas). Zowel de N10 als de N14 (beide wegen met vele doortochten) zullen door de nieuwe verbindingsweg worden ontlast. Daardoor kan de N10 en de N14 teruggebracht worden naar dragende wegen van niveau II. Volgende ingrepen worden voor dit alternatief voorzien: x Nieuwe link tussen Lier en E313/E34 met een nieuw aan te leggen kruispunt op Van Den Nest laan en e op de N116. Deze nieuwe link wordt een dragende weg van niveau I (trajectsnelheid 50km/u, capaciteit 3000 tot max 3600 pae/u) x De N14 (Lier-Zandhoven), de N10 (Lier -Mortsel) en een klein stukje van de N1 in Mortsel (verbinding N10 en N1) worden dragende wegen van niveau II (Dit wil zeggen dat op deze wegen de snelheid wordt verminderd van 50 km/u naar 40 km/u; de capaciteit daalt van maximum 3600 pae/u naar 1200 pae/u in beide richtingen) x Een nieuw open afrittencomplex op de E313/E34 wordt voorzien zodat het ENA goed wordt ontsloten. Deze afrit zal ook gebruikt worden voor verkeer dat naar Ranst of naar Lier moet.


2.8.2

Alternatief 2: Ontsluiting Lier via N10 – R11

In dit alternatief dragend netwerk is er een verbindingsweg voorzien tussen de N10 en de R11. Hierdoor wordt het knelpunt te Mortsel vermeden. Het verkeer van Lier naar Antwerpen wordt langs de N10 geleid. De open afritten van de Q8-parking en van het UZA worden gesloten circuits. Vanaf deze afritten zal er geen verbinding zijn met het dragend netwerk in het project gebied. Voor alternatief 2 zijn volgende ingrepen noodzakelijk: x Nieuwe link in het dragend netwerk niveau I tussen de N10 en de R11 (op grens gemeente Mortsel en Borsbeek) (trajectsnelheid 50km/u, capaciteit 3000 tot max 3600 pae/u) x Een nieuw gesloten open afrittencomplex op de E313/E34 wordt voorzien zodat enkel het ENA wordt ontsloten. Hulpdiensten zullen een volledige toegang krijgen tot het omliggende gebied.


2.8.3

Alternatief 3: Ontsluiting Lier via E19 noord

De N10 wordt via een nieuwe as verbonden met de E19. Zo zal de 3de ring rond Antwerpen deels verwezenlijkt worden. Als gevolg hiervan zal de druk op de N10 tussen de nieuwe as en Antwerpen verminderen. De N10 zal in dit toekomstbeeld deels een dragende weg van niveau I zijn en deels een dragende weg van niveau II. Net zoals in alternatief 2 zal het open afrittencomplex van de Q8-parking ingericht worden als een gesloten circuit. Volgende ingrepen worden voor dit alternatief voorzien: x Nieuwe link tussen N10 (voor bebouwde kom van Boechout) en E19 met een knoop op de Lintsesteenweg. Dit wordt een dragende weg van niveau I (trajectsnelheid 50km/u, capaciteit 3000 tot max 3600 pae/u) x De N10 vanaf bebouwde kom Boechout tot Mortsel en een klein stukje van de N1 in Mortsel (verbinding N10 en N1) worden dragende wegen van niveau II (Dit wil zeggen dat op deze wegen de snelheid wordt verminderd van 50 km/u naar 40 km/u; de capaciteit daalt van maximum 3600 pae/u naar 1200 pae/u in beide richtingen) x Een nieuw gesloten open afrittencomplex op de E313/E34 wordt voorzien zodat enkel het ENA wordt ontsloten.


2.8.4

Alternatief 4: Ontsluiting Lier via E19 zuid

Lier wordt in dit alternatief rechtstreeks ontsloten via een nieuwe verbindingsweg naar de E19. Door deze nieuwe weg ontstaat er een vlotte verbinding tussen de N1 en de E19. De verkeersintensiteit op de N10 zal door deze verbindingsweg verminderen. Daarom wordt voorgesteld om de N10 te degraderen naar een dragende weg van niveau II. Ook wordt in dit te onderzoeken toekomstig dragend netwerk de open afritten van de Q8-parking een gesloten circuits, zodat enkel het ENA hierop ontsluit. De voorziene ingrepen op de hoofdwegen en de dragende wegen van niveau I zijn in dit alternatief: x Nieuwe link voorzien tussen de R16 (ring Lier) en de E19 met bijkomende kruispunten op de Lintsesteenweg, de Klokkestraat, de N1 en de E19. De nieuwe weg wordt een dragende weg van niveau I (trajectsnelheid 50km/u, capaciteit 3000 tot max 3600 pae/u) x De bestaande verbinding (deels langs de N14 tussen Lier en de E19) wordt gedowngraded. Ook de N10 (Lier – Mortsel) en een klein stukje van de N1 in Mortsel (verbinding N10 en N1) worden dragende wegen van niveau II. Op deze trajecten wordt de snelheid verminderd van 50 km/u naar 40 km/u; de capaciteit daalt van maximum 3600 pae/u naar 1200 pae/u in beide richtingen x Een nieuw gesloten open afrittencomplex op de E313/E34 wordt voorzien zodat enkel het ENA wordt ontsloten.


3 3.1.

Dragend netwerk voor openbaar vervoer6 Huidige stand van zaken

Op volgende figuur is een overzicht gegeven van de busen tram lijnen die door het projectgebied lopen. Er wordt enkel een vorstelling gegeven van de route die de bus of tram volgt. Geen gegevens over de frequentie zijn op deze figuur weergegeven. Figuur 23: Bestaande tram- en buslijnen door het projectgebied


3.2.

Masterplan mobiliteit Antwerpen

In een eerste fase van de tramuitbreidingen worden projecten gerealiseerd die het resultaat zijn van een diepgaand onderzoek dat in het verleden door de Administratie Wegen en Verkeer Antwerpen (AWV-A) en De Lijn werd uitgevoerd. Dit onderzoek is opgestart om de bereikbaarheid te garanderen en om de leefbaarheid en de verkeersveiligheid te verhogen in de stad en de haven van Antwerpen. Doelstelling van dit onderzoek was de Antwerpse Agglomeratie, de stad en haar haven maatschappelijk en economisch leefbaar te houden voor de volgende decennia, zonder de draagkracht van het gebied te hypothekeren.

6

Volgens het Pegasusplan corridor R11 van De Lijn


Voor het openbaar vervoer betekent dit het vernieuwen van bepaalde wegvakken met inbegrip van het realiseren van vrije tram- en busbeddingen en het verlengen van bepaalde tramlijnen tot voorbij de randstedelijke gemeenten. Voor het in exploitatie nemen van deze uitbreidingen is het bovendien noodzakelijk het wagenpark met 48 grote capaciteitstrams uit te breiden. Bijgevolg moet er voor deze tramvoertuigen voorzien worden in een stallings- en een onderhoudsruimte. Beslissingen Vlaamse Regering x

15 december 2000 werd het Masterplan Antwerpen goedgekeurd

x

22 juli 2005 werd de fasering voor de uitvoering van de verschillende projecten goedgekeurd fase 1: x tramstelplaats Deurne-Oost x tram Mortsel – Boechout x tram Deurne – Wijnegem (fase een tot Krabbershoek, fase twee tot Schilde) x Leien fase twee + omgeving Operagebouw + tram Ekeren; fase 2: x tram Deurne – Borsbeek – Wommelgem x tram Hoboken – Hemiksem x tram Mortsel – Edegem – Kontich x tram Linkeroever Noord

x

12 februari 2007: beslissing oprichting Lijninvest voor het realiseren van grote infrastructuurprojecten via alternatieve financiering.

3.3.

Pegasusplan

Voor de periode 2003-2025 heeft De Lijn een ambitieus plan ontwikkeld om het busen tramvervoer binnen de Vlaamse ruit (Antwerpen, Gent, Leuven en Brussel) te verbeteren. Het tot stand komen van het Pegasusplan is enerzijds het gevolg van de vele gesprekken tijdens de opstart van het Masterplan en anderzijds het resultaat van een kwalitatief onderzoek dat De Lijn in samenwerking met Langzaam Verkeer heeft uitgevoerd. Dit onderzoek had tot doel om te bestuderen of de beslissingen die binnen het Masterplan Antwerpen voor het OV genomen waren de verdere groei van het OV niet zouden hypothekeren. Voor Antwerpen ontsproot het idee dat het radiale O.V. net moet worden uitgebreid zodat een spinnenweb ontstaat van tram- en buslijnen. Hierbij is het ook noodzakelijk om goede P&R parkings en randparkings te voorzien nabij de tramlijnen.


Figuur 24: Uitbouw van P&R en randparkings nabij traminfrastructuur

Bron: De Lijn

De belangrijkste conclusie uit het onderzoek was dat er een grote potentie is voor openbaar vervoer in de corridor van de N12 richting Turnhout. Langsheen dit tracé bevinden zich grote woonkernen, zijn er heel wat persoonsgebonden activiteiten, en ontbreekt het aan een rechtstreekse spoorverbinding met Antwerpen. Het spoor dat Turnhout verbindt met Antwerpen gaat via Lier. M.a.w. indien bewoners of bezoekers van de corridor N12 gebruik willen maken van de trein om hun bestemming te bereiken, zullen zij steeds via station Turnhout met een vóór- en natransport geconfronteerd worden. In het gebied tussen het Albertkanaal en het samenkomen van E313 en E34 in Ranst leeft reeds geruime tijd de idee van het ontwikkelen van een grote P&R in combinatie met het verbeteren van de verknoping E313 – E34 en het beter toegankelijk maken van de huidige en toekomstige industriezones. Rond deze vaststellingen werd het concept “tramuitbreiding voorbij het randstedelijk gebied” uitgewerkt. Er werd voorgesteld om de Oostelijke premetrokoker in exploitatie nemen, met inbegrip van stations Opera, Astrid, Drink en Morkhoven. x Het premetrostation Opera zou hiervoor moeten worden omgebouwd tot een kopstation. x Vervolgens zou het OV-tracé over een beperkte afstand gebruik maken van de bestaande traminfrastructuur van tram 24 tot het kruispunt Boterlaarbaan – Herentalsebaan. x Vanaf dit punt zou nieuwe infrastructuur moeten worden aangelegd over de Boterlaarbaan en de Ruggeveldlaan. x Voor de lijn richting Turnhout zou vervolgens het tracé van de N12 worden gevolgd tot voorbij het Albertkanaal en verder via Schilde en Malle tot zijn eindbestemming.


Voor de bediening van de P&R E313/E34 werd het volgende voorgesteld: x Vanaf de eindhalte Silsburg van tram 24 op de N116 Herentalsebaan, kruispunt met de R11 te dwarsen x De N116 verder volgen tot voorbij de woonkern Wommelgem. x Vóór de gemeente Ranst de aansluiting te maken met de P&R.

3.4.

De O.V. ontwikkelingen

In tussentijd zijn de streefbeeldstudie R11 en het Ruimtelijk Structuurplan van de stad Antwerpen afgerond, zit de afbakening van het grootstedelijk gebied in een finale fase en heeft de gemeente Wommelgem het beleidsplan van haar mobiliteitsplan voorgelegd aan de PAC, en heeft zij een visie ontwikkeld rond de corridor van de R11 op haar grondgebied en de problematiek van de ontsluiting van de industriezones tussen het Albertkanaal en de corridor E313/E34. Doorheen al deze beleidsdocumenten, abstractie gemaakt van hun status, wordt de OV-ontwikkeling in de corridor van de R11 op een éénduidige wijze voorgesteld nl. het realiseren van traminfrastructuur tussen N116 Herentalsebaan en de N12 A. Van De Wielelei. Leien fase twee + omgeving Operagebouw Zoals hiervoor beschreven was tot voor kort de visie voor het in dienst nemen van de Oostelijke premetrokoker gekoppeld aan het ombouwen tot kopstation van het op min drie gelegen premetrostation Opera. Ondertussen zijn er nieuwe inzichten ontstaan en werden volgende uitgangspunten ingenomen: x het ontwerp van de overgang van Leien fase een met de omgeving Operagebouw en Leien fase twee moet rekening houden met een open helling voor tramexploitatie; x deze open helling vervangt de nood tot het ombouwen van het premetrostation Opera tot kopstation. Technisch onderzoek heeft aangetoond dat de open helling op de Leien voor de tramexploitatie zich positioneert tussen de Stoopstraat en de Maria Theresialei. P&R t.h.v. R11 – E313/E34 In de streefbeeldstudie R11 werden oplossingsvoorstellen voor het rondpunt met de E313/E34 uitgewerkt met inbegrip van een P&R, die in lagen kan worden uitgebreid, en een tramtracé dat aansluiting geeft op deze parking. Aan de hand van de verworven inzichten kan het volgende besluit worden genomen: x de P&R t.h.v. de verknoping R11 – E313/E34 is strategisch een goede keuze en kan de gewenste P&R aan de verknoping E313/E34 vervangen; x P&R kan ingeschakeld worden bij grote manifestaties in centrum Antwerpen en bv. voor het Sportpaleis en Antwerp stadion met inzet van tram; x P&R kan ingeschakeld worden als carpoolparking voor alle richtingen;


x

het tracé tussen N116 en N12 kan voor meerdere tramlijnen worden ingeschakeld “beter benutten infrastructuur” hierna volgen enkele voorbeelden; x flexibiliteit van het tramnet verhoogt; x de in- en uitrij ritten kunnen mogelijk nog economischer worden uitgevoerd;

Oprichting Lijninvest Lijninvest werd opgericht voor het realiseren van openbaarvervoerinfrastructuren via alternatieve financiering in heel Vlaanderen. Voor de entiteit Antwerpen werd het volgende project weerhouden: x in dienst nemen Oostelijke premetrokoker met de stations Opera, Astrid, Drink en Morkhoven; x tramuitbreiding in de corridor van de R11 met bediening P&R E313; x verbinden N116 Herentalsebaan met N12 A. Van De Wielelei. De totale begroting van het project voorziet eveneens het bouwen van een ondertunneling van de E313. Het is de bedoeling dat dit project gelijktijdig met fase een van het Masterplan wordt uitgevoerd. Lijnvoering buslijnen oostelijke corridor Na iedere tramuitbreiding wordt steeds de busexploitatie aangepast. Met het realiseren van dit project, wordt het mogelijk het aantal penetrerende buslijnen tot in het centrum van Antwerpen af te bouwen. Principe: x de buslijnen Turnhout – Antwerpen en Herentals – Antwerpen zullen steeds aan een daluurfrequentie tot op de Franklin Rooseveltplaats blijven rijden; x voor de overige buslijnen van de Oostelijke corridor zal een nieuw exploitatieplan worden uitgewerkt waarvan een aantal buslijnen zullen blijven doorrijden tot op de Franklin Rooseveltplaats en kunnen o.a. ook de KMOzones ontsluiten; x als voorbereiding op dit exploitatieplan zal een herkomstbestemmingsonderzoek in het gebied Wijnegem, Schilde, Ranst, Wommelgem, Borsbeek worden uitgevoerd. Lijnvoering tram Uitgangspunt: tram Deurne – Wijnegem – grens Schilde is gerealiseerd (Masterplan fase 1): x tram 10: grens Schilde, over N12 Deurne, Borgerhout, Antwerpen tot Melkmarkt (huidig eindpunt in het centrum van Antwerpen); x tram 5: P&R E313, over R11, N12, Ruggeveldlaan, Ter Heydelaan, premetro, stations Schijnpoort, Handel, Sint Elisabeth, Astrid, Opera, Meir, Groenplaats, Frederik Van Eeden, linkeroever Katwilgweg; x tram 24: Wijnegem Krabbershoek, R11 P&R E313, Silsburg, N116 Herentalsebaan, Stenenbrug, premetro, stations Morkhoven, Drink, Astrid, Opera, Leien, Brederodestraat, station Zuid, N148 Sint Bernardsesteenweg tot Schoonselhof (huidig eindpunt Hoboken)


Realisaties op korte termijn Als voorafname op fase twee van het Masterplan heeft De Lijn beslist een deel van de tramuitbreiding Deurne – Borsbeek – Wommelgem versneld uit te voeren (tracé 2): x verbinden Boekenberglei (Eksterlaar) – Herentalsebaan over de Dascottelei; x bouwaanvraag ingediend; x aanbesteding ingediend; x uitvoeringstermijn 300 kalenderdagen; x in dienst nemen eind 2008. Figuur 25: Verlenging van tram 8 van Eksterlaar naar Silsburg (Gegevens De Lijn)

Bron: De Lijn


4

Dragend netwerk voor fiets

In maart 2001 heeft de provincie een netwerk ontwikkeld voor de niet recreatieve fietsverplaatsingen van meer dan vijf km. Dit netwerk heet het “bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk” Het netwerk is na 2001 twee keer aangepast. De meest recente versie dateert van mei 2005. Het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk bestaat uit drie niveaus x Hoofdroute x Functionele fietsroute x Alternatieve functionele fietsroute Alle actoren van de stuurgroep en projectgroep waren het eens over de netwerkstructuur van dit netwerk . Het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk is dan ook integraal opgenomen als dragend netwerk voor de fiets. Binnen het projectgebied is het netwerk voor fietsers meer dan 250km lang. Dit netwerk is weliswaar nog niet volledig uitgebouwd volgens de richtlijnen vooropgesteld in het Vademecum Fietsvoorzieningen. Figuur 26: Dragend netwerk en bovenlokaal fietsroutenetwerk op bestaande wegeninfrastructuur

Bron: Bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk, verwerking Arckus


4.1.

De hoofdroutes

De hoofdroutes zijn gemeente overschrijdende routes. Op deze non-stop routes is veiligheid (door het beperken van kruispunten) en comfort (brede en goed aangegeven fietspaden) primordiaal. Een kleine 30 km hoofdroutes doorkruisen het gebied van de zuidoost rand van Antwerpen.

Gemeente Boechout Hove Hove Hove Hove Kontich Kontich Mortsel Mortsel Mortsel Mortsel Ranst Wijnegem Zandhoven

Wegnaam spoorlijn Kasteelstraat spoorlijn spoorlijn Kontich-Berchem Verbindingsstraat Lintsesteenweg spoorlijn A. Stockmanslei Chrisus Koninglaan L. Dosfellei spoorlijn Albertkanaal Albertkanaal Albertkanaal

Wegcategorie lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg

Bron: Provincie Antwerpen


Beheerder Afstand (m) gemeente 3885 gemeente 764 gemeente 757 gemeente 294 gemeente 483 gemeente 1176 gemeente 1393 gemeente 876 gemeente 528 gemeente 559 gemeente 4481 gewest 5795 gewest 3118 gewest 5209

4.2.

De functionele fietsroutes

Functionele fietsroutes zijn meestal de kortste fietsverbindingen tussen de woonkernen en tussen de belangrijke functies. In alle gemeenten binnen het projectgebied liggen er functionele fietsroutes. Deze routes liggen vaak langs de oude steenwegen en dus ook drukkere wegen. Meer dan 168 km functionele fietsroutes liggen er in het studiegebied Hiervan ligt 62.1% van de fietspaden langs lokale wegen, 33.9% langs secundaire wegen en 3.9% langs primaire wegen. Gemeente

Wegnaam

Wegcategorie

Beheerder

Aartselaar Aartselaar Aartselaar Aartselaar Aartselaar Boechout Boechout Boechout Boechout Boechout Boechout Boechout Boechout Boechout Boechout Boechout Boechout Boechout Boechout Boechout Borsbeek Borsbeek Borsbeek Borsbeek Borsbeek Borsbeek Borsbeek Edegem Edegem Edegem Edegem Edegem Edegem Edegem

Bist Cleydaellaan Kontichsesteenweg Pierstraat N177 A. Franckstraat Berthoutstraat Borsbeeksesteenweg Broechemsesteenweg Broechemsteenweg Dorpsplaats Gillegomstraat Hovesesteenweg Sint-Bavoplein Speelhofweg Trommelbaan Vremdesesteenweg Weverstraat Wommelgemsesteenweg N010 Corluylei De Robianostraat Jozef Reusenslei Lucien Hendrickxlei R011 N116 N116 Doelveldstraat Doornstraat Drie Eikenstraat Edegemsestraat Groenstraat Hovestraat Oude Godstraat

lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg secundair lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg secundair lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg Primair II secundair secundair lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg

gemeente gemeente gemeente gemeente gewest gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gewest gemeente gemeente gemeente gemeente gewest gemeente gewest gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente


Afstand (m) 339 1757 1795 418 3400 1288 880 1461 1964 707 318 425 719 80 315 271 1665 1653 1760 3900 1465 1033 681 590 2000 200 900 319 837 909 38 12 1070 130

Gemeente

Wegnaam

Wegcategorie

Beheerder

Edegem Edegem Edegem Edegem Edegem Edegem Hove Hove Hove Hove Hove Hove Hove Hove Kontich Kontich Kontich Kontich Kontich Kontich Kontich Kontich Kontich Kontich Kontich Kontich Kontich Kontich Kontich Kontich Kontich Kontich Kontich Mortsel Mortsel Mortsel Mortsel Mortsel Mortsel Mortsel Ranst Ranst Ranst Ranst Ranst Ranst

Strijdersstraat N001 N106 N106 N171 N173 Boechoutsesteenweg Edegemsestraat Geelhondlaan Kapelstraat Leon Dumortierstraat Lintsesteenweg Vredestraat N001 Antwerpsesteenweg Doornstraat Duffelsesteenweg Ferdinant Maesstraat Gemeenteplein Groeningelei Kapellestraat Kauwlei M. Geysemansstraat Magdalenastraat Mechelsesteenweg Molenstraat Ooststatiestraat Pierstraat Valveken Vredestraat N001 N171 N173 Deurnestraat Groenstraat R011 N001 N001 N010 R011 Dorpstraat fietspad fietsweg Keerbaan Kerkstraat Kesselsesteenweg

lokale weg secundair secundair secundair secundair secundair lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg secundair lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg secundair secundair secundair lokale weg lokale weg Primair II secundair secundair secundair secundair lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg

gemeente gewest gemeente gewest gewest gewest gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gewest gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gewest gewest gewest gemeente gemeente gewest gemeente gewest gewest gewest gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente


Afstand (m) 148 100 200 2400 1900 2900 857 295 400 424 574 3388 224 1800 1065 283 3149 1809 68 2221 338 769 791 208 1223 535 2107 2884 233 755 5400 1900 800 1695 214 2100 200 2000 2200 1200 99 3365 539 1345 226 624

Gemeente

Wegnaam

Wegcategorie

Beheerder

Ranst Ranst Ranst Ranst Ranst Ranst Ranst Ranst Ranst Ranst Ranst Ranst Wijnegem Wijnegem Wijnegem Wijnegem Wijnegem Wijnegem Wommelgem Wommelgem Wommelgem Wommelgem Wommelgem Wommelgem Wommelgem Wommelgem Wommelgem Zandhoven Zandhoven Zandhoven Zandhoven Zandhoven Zandhoven Zandhoven Zandhoven Zandhoven Zandhoven Zandhoven Zandhoven Zandhoven

Oelegemsteenweg Oudstrijdersstraat Ranstsesteenweg Schildesteenweg Sintelweg Stapstraat Ter Stratenweg Torenplein Van Den Nestelaan Van Den Nestelaan Zandhovensteenweg N116 Deurnesteenweg 's-Gravenwezelsteenweg Wommelgemsesteenweg R011 N112 N120 Herentalsebaan Kaakstraat Oelegemsteenweg Torenstraat Uilenbaan Vremdesteenweg Wijnegemsteenweg R011 N116 Amelbergastraat Boudewijnlaan Dennenlaan Dorp Goormansstraat Hallebaan Herentalsebaan Keulsebaan Oelegembaan Pulsebaan Zandhovensteenweg N014 N116

lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg secundair lokale weg lokale weg lokale weg Primair II secundair secundair lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg Primair II secundair lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg secundair secundair

gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gewest gemeente gewest gemeente gemeente gemeente gewest gewest gewest gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gewest gewest gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gewest gewest



Afstand (m) 3129 1482 4405 1854 252 199 1190 89 2343 977 1127 7000 598 1366 670 800 4000 2800 155 194 2461 638 2451 751 1597 1700 3200 1100 2110 3396 407 1376 1955 2824 1789 2048 607 1224 8600 100

4.3.

Alternatieve functionele fietsroutes

Alternatieve functionele fietsroutes zijn meer verkeersluw dan de functionele fietsroutes. De alternatieve routes zijn niet de kortste, maar wel de meest comfortabele verbindingen tussen woonkernen en andere belangrijke functies. Een 55 km alternatieve functionele fietsroutes zijn vastgelegd binnen het projectgebied. Gemeente Aartselaar Aartselaar Aartselaar Aartselaar Aartselaar Aartselaar Boechout Boechout Boechout Boechout Boechout Boechout Boechout Boechout Boechout Boechout Boechout Boechout Borsbeek Edegem Edegem Edegem Edegem Edegem Edegem Edegem Edegem Edegem Edegem Hove Kontich Mortsel Mortsel Mortsel Mortsel Mortsel Mortsel Mortsel Mortsel Mortsel Mortsel

Wegnaam Baron Van Ertbornstraat Dijkstraat Hoevelei Kapellestraat Oever Reetsesteenweg Binnensteenweg Dr. T. Tutsstraat Heuvelstraat Jan Frans Willemsstraat Lange Kroonstraat Lispersteenweg Nieuwendijk Oude Steenweg Smeendijk Vremdesesteenweg Welvaartstraat Zilverenhoek Schanslaan Aartselaarstraat Donk fietsen wandelpad fietsweg naast E19 Ir. Haesaertslaan Kerkplein Kontichstraat Oude Godstraat Parklaan Rombout Keldermansstraat Mortselsesteenweg Oever Bouchoutselei Desechemlei Edegemstraat Leemputtelaarlaan Molenlei Molenstraat Oude Godstraat Sint-Benedictusstraat spoorlijn Wouwstraat

Wegcategorie lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg


Beheerder gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente

Afstand (m) 1359 377 124 959 543 1022 625 269 848 91 513 2088 1045 552 740 363 220 289 1059 919 226 367 717 680 122 858 616 289 522 906 723 682 628 540 977 882 508 437 726 401 740

Gemeente Ranst Ranst Ranst Ranst Ranst Ranst Ranst Wijnegem Wijnegem Wijnegem Wijnegem Zandhoven Zandhoven Zandhoven Zandhoven Zandhoven Zandhoven Zandhoven Zandhoven Zandhoven Zandhoven Zandhoven Zandhoven Zandhoven Zandhoven Zandhoven

Wegnaam Anti-tank-kanaal Broddestraat dijk Netekanaal doorsteek Emblemseweg fietsweg Jules Persijnstraat Dorenboslaan Eikenlaan Koolsveldlaan N012 Bakkerijstraat Boshuisweg Dorp Grasbaan Haveraard Hofstraat Hooidonck Molenheide Naaldboomlaan Netekanaal Theo De Belderlaan verbindingsweg naar Zandbeekstraat Vierselbaan Watersportlaan Zandbeekstraat

Wegcategorie lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg Primair II lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg

gemeente gemeente gewest gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gewest gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gewest gemeente

Afstand (m) 3331 416 4647 210 1173 453 514 375 369 1418 3300 439 1864 381 118 541 541 298 856 130 2751 436

lokale weg lokale weg lokale weg lokale weg

gemeente gemeente gemeente gemeente

402 1940 1089 201



Beheerder

Deel IV: Actieplan

1

Beelden bij het actieplan 1. Dweilen met de kraan dicht. Om de problemen van het sluipverkeer aan te pakken is er zowel nood aan curatieve maatregelen (oplossen van de problemen waar ze zich voordoen) als aan preventieve maatregelen (vermijden dat er zich in de toekomst nieuwe problemen voordoen, d.i. oplossen van de oorzaak van de problemen). Preventieve maatregelen grijpen voornamelijk in op de ruimtelijke en verplaatsingscontext (~vraagzijde), curatieve maatregelen omvatten voornamelijk het verkeers- en vervoersnetwerk (~aanbodzijde) 2.Het water staat tot aan onze lippen. De problemen van sluipverkeer in de Zuidoostrand zijn zeer groot (bereikbaarheid, leefbaarheid, veiligheid). Daartegenover staat dat tijd en middelen beperkt zijn. Daarom wordt zo snel als mogelijk gestart met pilootprojecten waarin maatregelen worden ingezet met hoge toegevoegde waarde. Op basis van de evaluatie van deze pilootprojecten worden stap voor stap bijkomende projecten opgezet. 3. Iedereen zit in hetzelfde schuitje. Het aanpakken van sluipverkeer is een verantwoordelijkheid verschillende actoren. Om samenhang te brengen in de verschillende acties wordt gewerkt met een gebiedsgerichte aanpak. Daarin passen maatregelen op de verschillende schaalniveau’s, uitgevoerd door de verschillende beleidsniveau’s. Deze gebiedsgerichte aanpak vertaalt zich organisatorisch in een duidelijke en permanente overlegstructuur met welafgebakende overlegprocedures. waarin eenieder zich betrokken weet. Op basis van netwerkanalyses beslissen de partners samen waarin ze investeren.

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel IV: Actieplan

Pag 131

2

Beleidsdoelstellingen en algemene operationele doelstellingen

2.1.

Inleiding

Het actieplan, een nieuwe stap in het proces, borduurt voort op de visie van de dragende netwerken en het geïntegreerd scenario. In het actieplan worden de beleidsdoelstellingen en de algemene operationele doelstellingen die in het integratiescenario naar voren kwamen verder ingevuld en vertaald. Ook wordt in het actieplan de taakverdeling en coördinatie vastgelegd door middel van organisatorische specifieke doelstellingen. Per doelstelling werd een selectie gemaakt van maatregelen uit de oplossingstabel. Aan elke maatregel wordt in het actieplan een timing en een verantwoordelijke gekoppeld. Voor de uitwerking van het actieplan was het essentieel om de dragende netwerken te definiëren (vooral het dragend netwerk voor de auto). Want het dragend netwerk voor het individueel gemotoriseerd verkeer bepaalt de visie wat sluipverkeer is en wat geen sluipverkeer is. Op de dragende wegen moet er een zekere doorstroming gegarandeerd blijven en kan een individuele actor niet zomaar “ad hoc” maatregelen treffen. Pas als het dragend netwerk vastligt kan het actieplan uitgevoerd worden (vb afsluiten van bepaalde niet dragende wegen)

2.2.


De aanpak van het sluipverkeer in het projectgebied zuidoostrand Antwerpen kadert in de volgende drie beleidsdoelstellingen: 1. Verkeersveiligheid verhogen op meso en micro-niveau 2. Verkeersleefbaarheid verhogen op meso en micro niveau 3. Multimodale bereikbaarheid op macro en meso-niveau garanderen

Dit wil zeggen dat er voor het projectgebied vooral gestreefd wordt naar een veiliger, leefbaarder en goed bereikbare omgeving.


Pag 132

2.3.

Algemene operationele doelstellingen

Deze drie doelstellingen worden inhoudelijk vertaald in acht algemene operationele doelstellingen 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Voeren van een mobiliteitsgericht locatiebeleid Alternatieve vervoerswijzekeuze bevorderen Optimale routekeuze in het projectgebied bevorderen Doorstromingskwaliteit van het verbindend bovenliggend verkeers & vervoersnet verzekeren Betrouwbaar bovenliggend verkeers & vervoersnet realiseren Goede verknoping van het bovenliggend verkeers- en vervoersnet voor auto , O.V. en fiets realiseren Dragend verkeers & vervoersnetwerk voor projectgebied voor auto, O.V. en fiets realiseren Onderliggend wegennetwerk van doorgaand verkeer vrijwaren

De eerste operationele doelstellingen heeft te maken met de ruimtelijke context, terwijl de volgende twee te maken hebben met het verplaatsingsgedrag. De overige doelstellingen grijpen in op het verkeers- en vervoersnetwerk. Deze algemene operationele doelstellingen worden vertaald in specifieke operationele doelstellingen, waarvoor een aantal maatregelenpakketten worden uitgewerkt. Voordat we elk van de algemene operationele doelstellingen verder specificeren (hoofdstuk 4 pag. 139), beschreven we in hoofdstuk 3 (pag. 3135) de twee organisatorische specifieke operationele doelstellingen die noodzakelijk zijn om het sluipverkeer effectief aan te kunnen pakken in het projectgebied:

1. Het verzamelen van verkeersgegevens op het hoofdwegennet én het onderliggend net 2. Het opzetten van een permanente overlegstructuur en het uitwerken van procedures


Pag 133

2.4.

Opbouw van de maatregelentabellen

Voor elke operationele doelstelling zijn maatregelentabellen gemaakt opgedeeld per oplossingstype. In deze tabellen worden de maatregelen opgesomd. Aan elke maatregel wordt een timing, de verantwoordelijkheden, de fase van het project en een vooropgesteld budget gekoppeld. Voor de timing zijn volgende termijnen vastgelegd: x Korte termijn (KT) -> tot 01/10/2009 x Middenlange termijn (MT) -> tot 01/10/2012 x Lange termijn (LT) -> na 01/10/2012 De actoren met verantwoordelijkheden zullen minstens instaan voor ofwel: x Het coördineren van de maatregel x Het uitvoeren van de maatregelen x Het financieren van de maatregel x Maatregelen beheren of onderhouden Elke maatregel zit al in een bepaalde fase: x Beslissingsfase (opstart onderzoek, probleemdefiniëring) x Studiefase (verzamelen van gegevens en het ontwikkelen van oplossingen) x Planningsfase (uitwerken van een oplossingsstrategie) x Uitvoeringsfase (uitvoeren van maatregelen) x Evaluatiefase (bijsturing van de maatregelen) x Functioneringsfase (opvolgen of beheren van de maatregelen) Voor de meeste maatregelen is het nodige budget nog niet gekend7. De bedragen zijn daarom niet weergegeven in de maatregelentabellen.

7

Een van de eerste taken van het nog op te richten permanente coôrdinatieplatform CP “MOZO” zal erin bestaan om alle maatregelen te budgetteren Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel IV: Actieplan

Pag 134

3 3.1.

Organisatorische specifieke operationele doelstellingen Het verzamelen van verkeersgegevens op het hoofdwegennet én het onderliggend net

Het vergaren van gegevens op het hoofdwegennet is in volle ontwikkeling. Echter, voor het dragend onderliggend wegennet is weinig of niets geweten. De gebiedsgerichte aanpak van het actieplan beschouwt het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet als één netwerkstructuur. Een accurate gegevensverzameling van dit netwerk laat ons toe maatregelen uit te werken die, naast de bereikbaarheid en de leefbaarheid van het projectgebied verbeteren, ook de doorstromingskwaliteit en betrouwbaarheid van het hoofdwegennet verhogen.

A.1.Het verfijnen van het meetsysteem op het verbindend bovenliggend verkeersnet Sinds de oprichting van het Verkeerscentrum Antwerpen is er reeds meer dan 24 miljoen euro geïnvesteerd in verkeersmonitoring, waarvan een groot deel langs snelwegen in en rond Antwerpen. Bovendien wordt er in het Masterplan “Meten in Vlaanderen” de komende jaren 4,8 miljoen euro geïnvesteerd in de verdere uitbouw van het meetnet, waardoor men snelheden en voertuigtypes op hoofdwegen accuraat kan meten. De volgende maatregelen worden op korte termijn uitgevoerd: Maatregel

Timing

Vervangen van enkelvoudige inductiedetectielussen door dubbele lussen Opstarten van volledig uitgeruste en permanente testlocatie voor verkeersmeetsystemen op de E313 wegvak Massenhoven-Ranst.

KT

VerantFase woordelijk heden Verkeers- Uitvoering centrum in 2007

KT


Pag 135

A.2.Het opzetten van een meetsysteem op het dragend netwerk Een tot op heden ontbrekende stap in de gebiedsgerichte benadering van het sluipverkeer is het opzetten van een meetsysteem op het dragend netwerk. Hiertoe worden bestaande systemen zo maximaal mogelijk ingezet en wordt er een opwaardering van de VRI’s op het dragend netwerk voorgesteld voor het meten van de intensiteiten en voertuigcategorie.. Dit systeem wordt aangevuld met cameratellingen voor het meten van de reistijden. De meetresultaten worden gebruikt als x beleidsinformatie (intensiteit, capaciteit en herkomst-bestemmingen, voertuigtype), x het leveren van verkeersinformatie (het afwikkelingsniveau(snelheid, intensiteit en/of filedetectie) x het organiseren van een dynamisch verkeersmanagementsysteem. Een pro-actief systeem (voorkomen van files) vereist intensiteitsgegevens. Een reactief systeem (oplossen van files) vergt reistijdinformatie (voertuigidentificatie, snelheden, filedetectie)

Van zodra er goede meetgegevens beschikbaar zijn kan er een meso-model voor het projectgebied opgemaakt worden. Dit model heeft eveneens een drieledig doel (beleidsinformatie, leveren verkeersinformatie en verkeersmanagement) Maatregel

Haalbaarheids- en implementatiestudie meetsysteem dragend netwerk Opzetten meetsysteem langs N14 en N116 Opzetten meetsysteem langs R11 en N10-N1 Opzetten meetsysteem langs overige wegen van het dragend netwerk Opmaken meso-model voor projectgebied Verzamelen verkeersgegevens over O.V. en fietsgebruik

Timing VerantFase woordelijk heden KT Verkeers- Studiefase centrum, Beslissing KT CP MOZO in 2007? (zie A.2) KT MT MT KT


De Lijn, Provincie

Evaluatiefase

Pag 136

3.2.

Het opzetten van een permanente overlegstructuur en het uitwerken van procedures

B.1. Het opzetten van een permanente overlegstructuur Het coördinatieplatform (CP) MOZO. Dit platform staat in voor de monitoring en de effectieve uitvoering van het actieplan Sluipverkeer Zuidoostrand Antwerpen. De functionering van het CP MOZO is te vergelijken met het coördinatieplatform ENA Maatregel

Timing

Opzetten van het CP MOZO Uitrusten en bemannen CP MOZO

KT

VerantFase woordelijk heden Leden Beslissing stuurgroep in 2007?

B.2. Het uitwerken van procedures Om tot een samenhangend en gedragen planningsproces te komen dient een welafgelijnde procedure vastgelegd te worden. We onderscheiden vijf fasen, die in elf stappen doorlopen worden8: x x

x

x x

Fase 1: Beslissingsfase x Stap 1: Inventariseren van vastgestelde problemen x Stap 2: Categoriseren problemen Fase 2: Studiefase x Stap 3: Verzamelen van data x Stap 4: Identificeren van actoren x Stap 5: Ontwikkelen van oplossingen Fase 3: Planningsfase x Stap 6: Analyseren en evalueren van alternatieven x Stap 7: Opmaken oplossingenstrategie x Stap 8: Uitwerken gedetailleerd planvoorstel Fase 4: Uitvoeringsfase x Stap 9: Uitvoeren van maatregelen Fase 5: functioneringsfase x Stap 10: Opvolging en monitoring maatregelen x Stap 11: Bijsturen maatregelen

Maatregel

Timing

Opstellen procedures

KT

Evalueren en verfijnen procedures

KT

VerantFase woordelijk heden Project/ Studiefase stuurgroep CP MOZO Beslissing sfase

8

De maatregelen in de oplossingencatalogus zullen niet allemaal in dezelfde fase van het planningsproces zijn. Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel IV: Actieplan

Pag 137

B.3. Het uitwerken van een evaluatiekader De evaluatie van de maatregelen zal door de overlegstructuur gebeuren aan de hand van vier uitgangspunten die vertaald worden in een aantal principes: x

x

x

x

Billijkheid x Principe 1: Bepalen en volgen van een consistent planningsproces x Principe 2: Plannen als een goede huisvader x Principe 3: Erkennen van verschillende belangen x Principe 4: Beschouwen van de verkeers- en ruimtelijke context x Principe 5: Behouden van de toegankelijkheid van functies x Principe 6: Raadplegen van alle betrokkenen x Principe 7: Verdelen van financiële middelen op een evenwichtige manier Effectiviteit x Principe 8: Bevestigen van problemen op een objectieve manier x Principe 9: Gebruiken van de geschikte oplossingen x Principe 10: Faciliteren van niet-auto verplaatsingen x Principe 11: Oplossen van problemen en niet verschuiven x Principe 12: Beheersen van verkeersgenererende activiteiten x Principe 13: Dienen van het openbaar belang x Principe 14: Evalueren en opvolgen van maatregelen Efficiëntie x Principe 15: Oplossen van problemen op een berekende manier x Principe 16: Prioriteren van problemen en oplossingen x Principe 17: Gebruiken van opportuniteiten x Principe 18: Vermijden om nieuwe verkeersproblemen te creëren x Principe 19: Rekening houden met neveneffecten op andere domeinen x Principe 20: Rekening houden met effecten naar handhaving en onderhoud Haalbaarheid x Principe 21: Nagaan conformiteit met planningscontext & regelgeving x Principe 22: Rekening houden met de maatschappelijke haalbaarheid x Principe 23: Onderzoeken van de technische haalbaarheid x Principe 24: Berekenen van de financiële haalbaarheid

Maatregel

Timing

Uitwerken evaluatiekader

KT

Evalueren en verfijnen evaluatiekader

KT


VerantFase woordelijk heden Project/stu Studiefase urgroep CP MOZO Beslissing sfase

Pag 138

4 4.1.

Maatregelenpakket per Algemene operationele doelstellingen Algemene operationele doelstelling 1: Voeren van een mobiliteitsgericht locatiebeleid

Deze doelstelling past in de beleidsdoelstellingen van het verhogen van de verkeersveiligheid en –leefbaarheid op micro-niveau Op basis van data gegeneerd door het op te zetten meetsysteem kan het CP MOZO de bewaker zijn van een mobiliteitsgericht locatiebeleid in het projectgebied. Dit wordt uitgesplitst in vier specifieke operationele doelstellingen: 1.1. De lokalisatie van verkeersgenererende functies in het gebied dient rekening te houden met principes van duurzaamheid, in het bijzonder van duurzame mobiliteit. Maatregel

Timing

Opmaken MOBER (Mobiliteitseffectenrapport) voor stedenbouwkundige aanvragen van functies met een belangrijke verkeersgenerende effect Toetsen van ruimtelijke plannen aan mobiliteitseffecten: PLAN-MOBER CP MOZO laten uitgroeien tot nieuw planningsniveau (cf.: Comité Urbaine, FR)

KT

VerantFase woordelijk heden ARP, Functiogemeenten nering , Provincie

KT

ARP

LT

Vlaamse Overheid

Beslissing in 200X? Beslissing in 20XX?

1.2. Sterk personenverkeersgenerende functies langs bestaande of toekomstige OVknopen inplanten Maatregel

Timing

Het uitwerken van de ruimtelijke visie KT geformuleerd in de Afbakeningsstudie van het Grootstedelijk gebied Antwerpen

VerantFase woordelijk heden gemeenten Functio, Provincie, nering Vlaamse Overheid

1.3. Goederenverkeergenererende functies inplanten langs en ontsluiten naar gepaste infrastructuren Met gepaste infrastructuren wordt bedoeld: infrastructuren die kunnen zorgen voor een duurzame bereikbaarheid op het niveau van de functie. Deze infrastructuur kan een hoofdweg zijn, een spoorweg of kanaal, maar evenzeer een weg van een lagere categorie indien deze aansluit bij het niveau van de functie. Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel IV: Actieplan

Pag 139

Maatregel

Timing

VerantFase woordelijk heden KT, MT, ARP, Beslissing LT AWV, in 200X? gemeenten KT, MT, ARP, PlanningsLT gemeenten fase

Het voorzien van een goede inplanting en ontsluiting van de ENA-gebieden langs de E313 Het voorzien van een goede inplanting en ontsluiting van nieuwe functies langs de A12, zoals opgenomen in streefbeeldstudie A12 Het voorzien van een goede inplanting KT en ontsluiting van bedrijvigheid langs de E19

ARP, Beslissing gemeenten in 200X?

1.4. Woonontwikkelingen beperken buiten bebouwde kom langs het dragend netwerk Maatregel

Timing

In ruimtelijke plannen (GRS, RUP) geldt KT als uitgangsprincipe dat de infrastructuur leidend is voor ruimtelijke ontwikkelingen. (cf. Nota Ruimte NL)


VerantFase woordelijk heden Provincie, Beslissing gemeenten in 200X?

Pag 140

4.2.

Algemene operationele doelstelling 2: Alternatieve vervoerswijzekeuze bevorderen:

Deze maatregelen zijn gericht op het beïnvloeden van de verkeersvraag door een verschuiving van de vervoerswijze keuze. Het aanpassen van het aanbod aan andere vervoerswijzen komt aan bod in andere doelstellingen (4-7)

2.1.Het gebruik van De Lijn promoten Maatregel

Timing

Probeerkaart De Lijn. Aan de inwoners KT van het projectgebied wordt er een tijdelijke OMNIPASS van De Lijn bezorgd9 Gratis openbaar vervoer aanbieden aan KT bewoners van het projectgebied (derde betalersysteem) Pilootproject voor het inleggen van KT fietsbussen langs E313 Inleggen van een fietstram Opstarten gesprekken en opstellen verkenningsnota voor Antwerps gewestelijk expresnet Aan alle halteplaatsen voor trams, bussen en treinen betaalautomaten voorzien zodat iedere reiziger kan betalen met zijn bankkaart.

KT

KT

VerantFase woordelijk heden De Lijn Beslissing in 200X?

De Lijn, Beslissing gemeenten in 200X? De Lijn

Beslissing in 200X? De Lijn Beslissing in 200X? Provincie, Beslissing gemeente in 200X? NMBS, De Beslissing Lijn in 200X?

2.2.Het promoten van autodelen en carpoolen Maatregel

Timing

Deelname van gemeenten in autodeel KT projecten (cf. Stad Hasselt aan Cambio) Mobiliteitspunt promoten via KT gemeentelijke informatiekanalen

VerantFase woordelijk heden Gemeen- Beslissing ten in 200X? Gemeen- Uitvoering ten sfase

9

Deze kaart kan geldig zijn gedurende vb. een maand. Dit kan een generieke maatregel zijn (alle inwoners) of voor specifieke doelgroepen (nieuwe werknemers/inwoners in het projectgebied, inwoners van gebieden met gewijzigde OV-bediening, scholieren bij start van nieuw schooljaar, … . Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel IV: Actieplan

Pag 141

2.3.Het promoten van fietsen en te voet gaan Maatregel

Timing

Beveiligde en kwaliteitsvolle KT fietsstallingen voorzien aan NMBSstations en/of andere locaties Degelijke, zuivere, brede en obstakelvrije voetpaden aanleggen (mobiele) fietsherstellingsdienst (met permanentie) organiseren Het promoten van elektrische fietsen

KT KT

Geven van een fietsen stapvergoeding KT

VerantFase woordelijk heden Gemeen- Uitvoering ten, sfase in Infrabel 200X? Gemeen- Uitvoering ten sfase in 200X? Gemeen- Beslissing ten in 200X? Provincie Uitvoering sfase in 200X? Gemeen- Uitveringsten, fase 200X bedrijven

2.4. Het voeren van een stringent parkeerbeleid Maatregel

Timing

Invoeren van betalend parkeren in de KT centra van het projectgebied of beperken van de parkeerduur in tijd Het parkeeraanbod beperken in centra KT

VerantFase woordelijk heden Gemeen- Beslissing ten in 200X? Gemeenten

Beslissing sfase

2.5.Goederenvervoer per spoor en over het water promoten Maatregel

Timing

VerantFase woordelijk heden

Maatregel

Timing

Acties zoals Trein-Tram-Busdag organiseren

KT

VerantFase woordelijk heden De Lijn, FunctionNMBS eringsfase

2.6. Het gebruik van de trein promoten


Pag 142

2.7. Faciliteren collectief vervoer voor woon-werk verkeer Maatregel

Timing

Opmaken vervoersplan voor de KT gemeentelijke diensten Uitwerken gezamenlijke initiatieven in het KT kader van het Pendelfonds Gemeenten nemen actief deel aan Mobiliteitspunt

KT

Uitwerken van strategieën om het woon- KT werk verkeer duurzaam te laten verlopen (Slimweg)

VerantFase woordelijk heden Gemeen- Beslissing ten in 200X? Gemeen- Beslissing ten, in 200X? bedrijven Gemeen- Beslissing ten, in 200X? Provincie Gewest, opgestart Provincie, in 2007 De Lijn

2.8. Faciliteren duurzame vervoerswijzen in woon-schoolverplaatsingen Maatregel

Timing

Deelnemen gemeenten aan pilootprojecten woon-schoolverkeer Deelnemen gemeenten aan het Octopusplan Scholen aanmoedigen om deel te nemen aan het 10 op 10 label Promoten van fietspoolen

KT KT KT KT

VerantFase woordelijk heden Gemeen- Beslissing ten in 200X? Gemeen- Beslissing ten in 200X? Gemeen- Beslissing ten in 200X? Gemeen- Beslissing ten in 200X?

2.9. Faciliteren duurzame vervoerswijzen in zakelijke verplaatsingen. Maatregel

Timing

Werknemers krijgen advies omtrent KT vervoerswijzekeuze (cf. Mobility Mixx NL) Aankoop van gemeentelijke poolfietsen KT


VerantFase woordelijk heden Bedrijven N/A Gemeenten

Beslissing in 200X?

Pag 143

4.3.

Algemene operationele doelstelling 3: Optimale routekeuze in het projectgebied bevorderen:

3.1 Beïnvloeden routekeuze voor vertrek Maatregel

Timing

Het opmaken van een filetop 50 (cf. NL) KT Onderzoek naar de gevolgen (impact op KT het projectgebied) van het rekening rijden op enkel de hoofdwegennet

VerantFase woordelijk heden Vlaamse Beslissing Overheid in 200X? Vlaamse Beslissing Overheid in 200X?

3.2. Beïnvloeden routekeuze tijdens verplaatsing op hoofdwegen Maatregel

Timing

Verhogen informatiekwaliteit van bestaande informatiepanelen langs E19,E34, E313 Dynamische verkeersinfo voor elke afrit (DRIP’s). Hierbij wordt aangegeven wat de te verwachten verliestijd is op de hoofdweg en de secundaire route10 Het invoeren van afritdosering aan startpunten van sluipverkeer11

KT

VerantFase woordelijk heden Verkeers- Beslissing centrum in 20XX?

MT

Verkeers- Beslissing centrum, in 20XX? CP MOZO

MT

Verkeers- Beslissing centrum in 20XX? CP MOZO

10

Uiteraard veronderstelt deze maatregel een werkzaam verkeersmanagementsysteem op het hoofdwegennet en het dragend netwerk. 11 Door slechts druppelsgewijs het verkeer de afrit te laten afwikkelen, worden automobilisten gemotiveerd om zich niet te wagen aan sluiproutes. (relatie met maatregel verlenging afslagstrook), (conflicterend met maatregel vlotte afwikkeling uitvoegend verkeer). Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel IV: Actieplan

Pag 144

3.3.Beperken van routekeuzen op dragend en onderliggend wegennet Maatregel

Timing

VerantFase woordelijk heden CP MOZO Beslissing in 200X?

Opmaken van een routeplan voor KT vrachtverkeer (KT). Hierdoor wordt het zwaar vrachtverkeer geconcentreerd op het dragend netwerk en geweerd op het onderliggend wegennet (cf. U-routes in D)12 Het weren van doorgaand verkeer op Deze worden beschreven bij de bepaalde routes en wijken algemene operationele doelstelling 8 3.4.Parkeren Maatregel

Invoeren van betalend parkeren in de centra van het projectgebied

Timing

VerantFase woordelijk heden Zie maatregelenpakket 2.4

12

Dit kan door gerealiseerd worden door circulatiemaatregelen en een goede signalisatie en wegmarkeringen.


Pag 145

4.4.

Algemene operationele doelstelling 4a: Doorstromingskwaliteit van het verbindend bovenlokaal wegennet verzekeren

Maatregelen op het hoofdwegennet situeren zich op het vlak van benutten, infrastructurele ingrepen en beprijzen. BENUTTEN 4.1.Beinvloeden van de snelheid Maatregel

Timing

Het invoeren van semi-statische snelheidslimieten (cf. ozonalarm) of dynamische snelheidslimieten. Verder uitbouwen van het I.S.A. project om snelheid te beheersen

KT/MT

Snelheidscontroles uitvoeren

KT

KT

VerantFase woordelijk heden Verkeers- Beslissing centrum in 200X? CP MOZO Gemeen- Evaluatieten?; fase BIVV? Politie Functioneringsfase

4.2.Rust brengen in het verkeer De rust in het verkeer brengen kan door de weg minder chaotisch te maken. Snelheidsverschillen zijn klein, de weg is goed leesbaar (goede in alle weersomstandigheden zichtbare wegmarkering), plotselinge manoeuvres worden vermeden. Maatregel

Timing

Bij afritten waar er veel vrachtverkeer uitvoegt kunnen aparte afslagstroken voorzien worden voor vrachtwagens Het invoeren van semi-statische snelheidslimieten (cf. ozonalarm) of dynamische snelheidslimieten. scheiden van het verkeer doorgaand en lokaal (zoek verder) Uniforme signalisatie op autosnelwegen

KT

KT/MT

LT KT


VerantFase woordelijk heden Verkeers- Studiefase centrum Verkeerscentrum CP MOZO Vlaamse overheid Vlaamse Overheid

Beslissing in 200X? Beslissing in 20XX? Evaluatiefase

Pag 146

4.3. Vlotte verweving doorgaand en invoegend verkeer aan oprit (Faciliteren samenvoegen verkeer) Maatregel

Timing

Toeritdosering aan opritten met veel peletonvorming (cf. oprit Wilsele A12)13 Verlenging invoegstroken van opritten

KT KT

Verlenging volle witte lijn aan oprit14.

KT

VerantFase woordelijk heden Verkeers- Studiefase centrum Verkeers- Studiefase centrum Verkeers- Studiefase centrum

4.4. Vlotte afwikkeling voor afslaand verkeer aan afrit (faciliteren samenvoegen verkeer) Maatregel

Timing

Aanpassen voorrangsregeling aan afrit (cf. afrit Tienen E40)15 Uitrusten van kruispunten aan afrit Massenhoven met VRI Aanpassen groentijd van VRI’s voor verkeer komende van de afrit Verlengen van afslagstroken aan afritten, infrastructureel of regelgevend.16

KT KT KT KT

VerantFase woordelijk heden Beslissing in 200X? Agent schap Infra Uitvoering 2007-2008 Beslissing in 200X? Beslissing in 200X?

4.5. Vlotte afwikkeling aan verkeersknopen verbindend bovenliggend wegennet Maatregel

Timing

Uitvoeren onderzoek hoe het links invoegen op E313 Antwerpen Oost kan vermeden worden

KT

VerantFase woordelijk heden Vlaamse Studiefase Overheid

13

Hierbij wordt het invoegend verkeer slechts druppelsgewijs toegelaten op de hoofdweg. Dit wordt georganiseerd met behulp van een verkeerslichtenregeling. In een latere fase kan een systeem van gecoördineerde toeritdoseerinstallaties opgericht worden. 14 Hierdoor zal het invoegend verkeer langer gebruik maken van de oprit waardoor het snelheidsverschil tussen doorgaand en invoegend verkeer verkleint. 15 Hierdoor het verkeer op de afrit vlotter kan afgewikkeld worden op het aansluitende wegennet. 16 Infrastructureel: Het verlengen van de afslagstrook waar nodig en mogelijk is. Regelgevend. Het invoeren van het fileventiel (cf. NL). Dit is het legaliseren van een reeds bestaand rijgedragsfenomeen. Wanneer de afslagstrook aan een afrit volzet is, gebruiken automobilisten de pechstrook als afslagstrook. Deze verlengingsmaatregelen kunnen aanvullend met afritdoseringen plaatsvinden Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel IV: Actieplan

Pag 147

4.6.Verstrekken van betrouwbare verkeersinformatie (Faciliteren samenvoegen verkeer) Maatregel

Timing

Het inzetten van een mobiele filedetectie KT en waarschuwingssysteem op de E313 Het invoeren van een KT mistdetectiesysteem op E34 tussen Ranst en Zoersel (beide richtingen)

VerantFase woordelijk heden Verkeers Beslissing centrum 200X? Verkeers Beslissing centrum 200X?

INFRASTRUCTUUR

Infrastructurele ingrepen zijn er op gericht op de capaciteit van het hoofdwegennet te verhogen. Deze maatregelen kunnen een effect hebben op korte, middellange of lange termijn.

4.7. Infrastructurele ingrepen op R1 Maatregel

Timing

Ontvlechting R1 tussen E313 en MT Groenendaellaan (Uitvoering Masterplan opsplitsen transit en stedelijk net) Ontvlechting R1 overige gedeelte LT De R1 van Antwerpen sluiten via de (MT) Oosterweelverbinding

VerantFase woordelijk heden Planning Agent schap Infra, BAM Studie Planning

4.8. Infrastructurele ingrepen op E19 Maatregel

Timing

Onderzoeken haalbaarheid van het pilootproject Ontvlechting hoofdwegennet KT voor transitverkeer en regionale verkeersstromen op E19 Onderzoek naar wenselijkheid capaciteitsverhoging van E19


VerantFase woordelijk heden Beslissing BMV in 200X

Pag 148

4.9. Infrastructurele ingrepen op A12 Maatregel

Timing

Uitvoeren van herinrichting A12 zoals LT voorzien in streefbeelstudie (Scheiden van functies en snelheden en wegnemen gelijkvloerse kruisingen)

VerantFase woordelijk heden Agent Studie schap Infra

4.10. Infrastructurele ingrepen op E313-E34 Maatregel

Timing

Vervolledigen verkeerswisselaar E313E34 Onderzoek (verkeerssimulatie) naar wenselijkheid capaciteitsverhoging van E313 door aanleg bijkomende permanente rijstrook, spitsstrook of ontvlechting Onderzoek naar wenselijkheid capaciteitsverhoging van E34

LT KT

VerantFase woordelijk heden Agent Beslissing schap Infra in 200X? Verkeers Uitvoering centrum lopende

KT

Verkeers centrum

Beslissing in 200X?

Maatregel

Timing

Onderzoek naar het rekening rijden op enkel de hoofdwegennet (corridors beprijzen)

LT

VerantFase woordelijk heden Vlaamse Beslissing Overheid in 20XX?

BEPRIJZEN 4.11. Invoeren rekeningrijden


Pag 149

4.5.

Algemene operationele doelstelling 4b Verbeteren van de doorstroming op de hoofdassen voor de andere modi (OV en fiets).

Maatregelen ter verbetering van de doorstroming situeren zich op het vlak van benutten en infrastructurele ingrepen BENUTTEN 4.12. Verbeteren doorstroming op de bestaande OV-assen Maatregel

Timing

Uitvoeren van aanbevelingen doorstromingsstudie tramlijn 15

KT

Verkeerslichtenbeïnvloeding ten voordele KT van het openbaar vervoer op secundaire type 3 wegen

VerantFase woordelijk heden Agent Beslissing schap Infra in 200X? De Lijn Agent Beslissing schap Infra in 200X? De Lijn

INFRASTRUCTUUR 4.13. Verlenging bestaande tramlijnen Maatregel

Timing

Verlengen van tramlijn 10 tot Boechout

KT

Verlengen van tramlijn 10 tot Lier Verlengen van tramlijn tot Wommelgem Verlengen van tramlijn tot Q8 Ranst

LT LT LT

VerantFase woordelijk heden Planningsfase De Lijn Studiefase Studiefase Studiefase

4.14. Uitbouwen bovenlokale fietsverbinding Maatregel

Timing

Fietsverbinding Lier-Antwerpen langs spoorlijn 15 realiseren Versneld uitvoeren bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk

KT KT MT


VerantFase woordelijk heden Provincie, Beslissing gemeenten in 200X? Provincie, Beslissing gemeenten sfase in 200X?

Pag 150

4.15. Uitbouwen spoornetwerk Maatregel

Timing

Realiseren van Liefkenshoekspoorverbinding Aanleg tweede spoor

LT

4.6.

LT

VerantFase woordelijk heden Infrabel Beslissing in 200? Infrabel Beslissing in 200?

Algemene operationele doelstelling 5: Betrouwbaar bovenliggend verkeers & vervoersnet realiseren

De kwaliteit van een vervoersnetwerk wordt niet enkel bepaald door de hoeveelheid personen/voertuigen die zich op het netwerk kunnen verplaatsen (zie algemene operationele doelstelling 4a), doch ook door de betrouwbaarheid van het functioneren van het net. Indien de intensiteiten toenemen op het hoofdwegennet (door een betere benutting of capaciteitsuitbreiding) betekent dit ook grotere vekeersstromen die zich bij calamiteiten op een lagerliggend wegennet dienen te verplaatsen. 5.1.Risico’s op calamiteiten minimaliseren Maatregel

Timing

Waarschuwingsssystemen bij file’s en ongevallen optimaliseren Inhaalverbod voor vrachtwagens uitbreiden Preventie calamiteiten door meer handhaving en blokrijden

MT KT KT

VerantFase woordelijk heden Verkeers Studiefase centrum Vlaamse Studiefase Overheid Politie Functioneringsfase

5.2.Voorzien van alternatieve vervoerswijzen bij calamiteiten Maatregel

Timing

Snel inleggen van bussen bij defecten aan trein Bij calamiteiten alternatieven aanreiken bij P&R’s

MT LT


VerantFase woordelijk heden NMBS, De Lijn Vlaamse overheid

Pag 151

5.3.Duur capaciteitsbeperking tijdens een blokkade verminderen Maatregel

Timing

Het optimaliseren van het Incident Management en ontruimingen

KT

VerantFase woordelijk heden Autosnel- Studiefase wegpolitie

5.4. Voorzien van alternatieve routes bij calamiteiten Maatregel

Timing

Opmaken van een calamiteitenrouteplan KT Tijdelijke capaciteitsverhoging op het dragend netwerk17 Verkorten beslissingsprocedure opheffing tol Liefkenshoektunnel

MT KT

VerantFase woordelijk heden Agent uitvoering schap Infra CP MOZO Beslissing in 200X? Vlaamse Beslissing overheid in 200X?

5.5. Maximaliseren van de capaciteit tijdens een blokkade Maatregel

Timing

Het onderzoeken van dynamische dwarsprofielen (tidal flow/verplaatsbare middenbermen) Het invoeren van een semi-statisch inhaalverbod voor vrachtwagens (cf. E313) op de E19

MT

LT

Het opzwaaien door politieagenten van KT het verkeer bij ongevallen of calamiteiten

VerantFase woordelijk heden Verkeers Beslissing centrum in 20XX Verkeers centrum

Beslissing in 20XX

Politie

Functioneri ngsfase

17

Om te vermijden dat deze wegen sluiproutes worden, dient deze capaciteitsverhoging tijdelijk van aard te zijn. Dit kan georganiseerd worden door aangepaste regelscenario’s voor de verkeerslichten op het dragend netwerk te voorzien bij calamiteiten (cf. overstorten bij gescheiden rioleringen)


Pag 152

4.7.

Algemene operationele doelstelling 6: Goede verknoping van het bovenliggend verkeers- en vervoersnet voor auto en O.V realiseren

6.1. Uitbouwen van intermodale knooppunten Maatregel

Timing

Ontwikkelen van de Q8 parking als stedelijk vervoersknooppunt (‘Park and Ride’ zone met carpoollijn naar Silsburg) Ontwikkelen P&R E19 Kontich Ontwikkelen P&R E313 Massenhoven Ontwikkelen P&R E313 Wommelgem Ontwikkelen P&R langs N10 Kwaliteitsvolle fietsenstallingen aan treinstations (bij grote stations met fietshersteldienst)

MT

MT MT MT LT KT


VerantFase woordelijk heden Agent Beslissing schap Infra in 200X? De Lijn

Infrabel

Beslissing in 200X?

Pag 153

6.2. Goede aansluiting dragend netwerk op het hoofdwegennet realiseren vanuit een gebiedsgerichte benadering Maatregel

Timing

Kwantitatieve studie naar selectie dragend netwerk Opmaken corridorstudie E19

KT

Nieuw afritcomplex op A12 tussen Pierstraat en Halfstraat (MT) Herinrichting op-en afrittencomplex Massenhoven (KT)

KT KT KT

Onderzoek naar gescheiden KT ontsluitingssysteem voor bedrijventerreinen langs E313-E34 Uitvoeren studieresultaten ontsluiting Q8 MT Studie herinrichting rotonde Wommelgem Herinrichten van rotonde Wommelgem met E313 Herinrichten R11 van knooppunt Wommelgem tot Wijnegem Shopping Center (geen rechtstreekse erfontsluitingen, min.2x2 profiel,..) Verbeteren aansluiting open afrit op parking UZA Wijzigen verkeerssituatie ter hoogte van het op-en afrittencomplex Kontich (E19)18: Onderzoek nieuwe verbindingsweg N1E19 Aanleg nieuwe verbindingsweg N1-E19

KT MT MT

MT KT

KT LT

VerantFase woordelijk heden BMV Beslisisng in 2007? BMV Beslissing in 200X? Agent Planning schap Infra Agent Uitvoering schap Infra in 20072008 BMV Beslissing in 200X Agent schap Infra Agent schap Infra Agent schap Infra Agent schap Infra

Beslissing in 200X? Uitvoering lopende Beslissing in 200X? Beslissing in 200X?

Agent schap Infra Agent schap Infra

Beslissing in 200X? Uitvoering in 20072008 Agent Beslissing schap Infra in 200X? Agent Beslissing schap Infra in 20XX?

18

De linksaffers op de N171 richting Drabstraat worden conflictvrij geregeld. Er worden roodlichtcamera’s geplaatst. De fietsoversteken worden aangepast. Er wordt een kort linksafvak op de Drabstraat aangelegd en de aansluiting afrit E19 (komende van Brussel) wordt verder van het kruispunt gelegd. Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel IV: Actieplan

Pag 154

4.8.

Algemene operationele doelstelling 7: Dragend verkeers & vervoersnetwerk voor projectgebied voor auto, O.V. en fiets realiseren

7.1. Vlotte en verkeersleefbare afwikkeling van verkeer binnen bebouwde kom op het dragend netwerk realiseren

Maatregel

Timing

Optimaliseren van de verkeerslichtengeregelde kruispunten door het oprichten van een “groene golf team” (cf. Amsterdam)19

KT

Geven van een persoonlijk MT snelheidsadvies zodat groene verkeersgolven ontstaan (cf. ODYSA NL). Een prioriteitenlijst van aan te pakken kruispunten dient opgemaakt te worden. Voorstel Piloottracé: R14-N14-E34 (KT), N12, N120, R11 Onderzoeken nood aan ondertunneling KT of brug op kruispunt N1-R11 Onderzoeken noodzaak en ligging KT verbindingsweg tussen N1 en N171

VerantFase woordelijk heden Verkeers Beslissing centrum in 2007? CP MOZO Verkeers Beslissing centrum in 200X? CP MOZO

BMV

Studiefase

BMV

Studiefase

7.2.Bufferen verkeer buiten bebouwde kom voor een vlotte en verkeersleefbare afwikkeling Maatregel

Timing

Doseerinstallaties langs de N1020

LT

VerantFase woordelijk heden CP MOZO Beslissing Verkeers in 20XX? centrum

19

Hierbij worden een aantal verkeerskundigen opgeleid in het ‘groene golf team’. Ze optimaliseren de 65 verkeersregelinstallaties in het projectgebied vanuit een netwerkbenadering (groene golf). Deze groene golf kunnen niet enkel voor het autoverkeer en het openbaar vervoer ontwikkeld worden, doch ook voor fietsers. 20 De N10 is een belangrijke invalsweg vanuit Lier en het hinterland dwars door het projectgebied naar Antwerpen. Bij de verlenging van de tramlijn 10 tot Lier worden er van aan de rand van Boechout tot Lier een aantal overstapparkings voorzien. (paternoster van P&R’s). Deze P&R’s zullen uitgerust worden met VRI’s die een tweeledige functie hebben. Enerzijds zullen ze fungeren als doseerinstallaties en anderzijds zullen ze als beveiligde oversteekplaatsen dienst doen Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel IV: Actieplan

Pag 155

7.3. Het wijzigen van de dragende wegenstructuur in functie van verkeersleefbaarheid Maatregel

Timing

Inrichten van Bistweg als dragende verkeersader ter vervanging van de N116 te Broechem Het realiseren van een verbinding tussen de N10 en de R11 ter vervanging van de N10 te Mortsel ten zuiden van Borsbeek of parallel met spoorlijn in Mortsel Het aanleggen van een primaire verbinding tussen Lier en E313 (tracé 2de spoor) ter vervanging van de bestaande verbindingswegen N10 en N14 Nieuwe verbinding A12/N177 met N171aanleggen onder bepaalde voorwaarden (ligging open afrittencomplex Kontich) Verlengen van de N171 tot Krekelenberg te Boom Nieuwe verbinding tussen de N1 en de N171

LT

LT

VerantFase woordelijk heden gemeente, Agent schap Infra Agent schap Infra

LT

Agent schap Infra

MT

Agent schap Infra

MT

Agent schap Infra Agent schap Infra

LT

7.4. Het ontwikkelen van een aaneengesloten dragend fietsnetwerk Maatregel

Timing

Versneld uitvoeren bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk Het verbeteren fietsbereikbaarheid van UZA (tangentieel en richting Wilrijk)

KT MT MT


VerantFase woordelijk heden Provincie, gemeenten Gemeente, Provincie

Pag 156

7.5. Het ontwikkelen van een ondersteunend busnetwerk voor de OV-hoofdassen Maatregel

Timing

Aanleg hoogwaardige tangentiële MT openbaar vervoer verbinding in projectgebied (Fortenlijn) Uitbouwen van gebiedsontsluitend KT, MT busnetwerk met hoge frequentie op basis van het onderzoek verplaatsingsgedrag De Lijn Verlenging tram tot Kontich via N171 en MT verknopen met busnetwerk Aartselaar aaneengesloten dragend fietsnetwerk


VerantFase woordelijk heden De Lijn Beslissing in 200X? De Lijn

Beslissing in 200X?

De Lijn

Beslissing in 200X?

Pag 157

4.9.

Algemene operationele doelstelling 8: Onderliggend wegennetwerk van doorgaand verkeer vrijwaren

Deze doelstelling beantwoordt aan de beleidsdoelstellingen van het verhogen van de verkeersveiligheid en –leefbaarheid op microniveau. Voor het aanpakken van wegen op het onderliggend wegennet is er een oplossingencatalogus gemaakt. Deze wordt overzichtelijk weergegeven in “Deel VI: Oplossingscatalogus” vanaf pagina 180. Bovendien werd er in de overlegprocedure het projectverloop vastgesteld om te komen tot de realisatie van deze maatregelen. Hieronder worden per gemeente de door de projectgroep en/of stuurgroep geïnventariseerde probleemroutes en probleemgebieden opgesomd waarvoor er al maatregelen zijn gepland of waarvoor er kortgeleden al maatregelen zijn uitgevoerd. Bij de straten met een asterix (*) is er mogelijke interferentie met het huidige of met het toekomstige dragend netwerk. Bij de herinrichting van de straten met een ‘*’ dient rekening gehouden te worden met de functie van het dragend netwerk zodat de bereikbaarheid van het projectgebied gegarandeerd blijft. Maatregel

Helstraat Aanbrengen van verkeersvertragers en invoeren van “uitgezonderd plaatselijk verkeer” Langlaarstraat Aanbrengen van verkeersvertragers Oudestraat Invoering “uitgezonderd plaatselijk verkeer” Pierstraat *

Gemeente Timing VerantFase woordelijk heden Aartselaar gemeente Uitgevoerd

Aartselaar

gemeente Uitgevoerd gemeente Uitgevoerd

Aartselaar

Aartselaar na door- gemeente trekking N171 Edegem gemeente Uitgevoerd

Collegewijk Is een zone 30 met plateaus en versmallingen. Mortselsesteenweg, zone 30 Hove Boechoutselei, zone 30 Hove Invoering verbod voor doorgaand Mortsel vrachtvervoer (+5.5t) in volgende wijken: Dieseghem, Kapenberg, Mortsel Dorp, Oude God, Drabstraat,Meidoorn In het totaal betreft het 82 straten Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel IV: Actieplan

KT

gemeente gemeente gemeente 2007

Pag 158

Maatregel

Gemeente Timing VerantFase woordelijk heden Invoering eenrichtingsverkeer in Mortsel KT stad 2008 Eggestraat. Verboden rijrichting: van R11 Mortsel naar Eggestr. uitgezonderd lijnbus. Boechoutselei: volledige heraanleg als Mortsel KT gemeente 2008 zone 30 met o.a. versmallingen om de Boechout, snelheid te verlagen en het sluipverkeer Hove en te ontmoedigen Mortsel Versmallingen aan het kruispunt Mayerlei Mortsel KT Mortsel 2009 met Fredericusstraat Poorteffect (inkom zone 30) Mortsel KT Mortsel, 2007 Omheiningslei en A.Segerslei Edegem Heraanleg J.Hermanslei Mortsel KT Mortsel 2009 Heraanleg Eggestr. (woonerf) Mortsel KT Mortsel 2007 Heraanleg Ed. Thieffrylaan Mortsel KT stad 2009 Mortsel Heraanleg Stadsplein Mortsel KT Mortsel 20082009 Lostraat: Ranst gemeente Uitgevoerd Heraanleg als éénrichtingsstraat met riolering en fietssuggestiestrook Zandhovensesteenweg : Ranst gemeente Uitgevoerd Volledig heraangelegd inclusief nieuw dubbelrichtingsfietspad Schawijkstraat : Ranst MT gemeente, In voorVlaams ontwerp Volledige heraanleg inclusief riolering en gewest dubbelrichtingsfietspad In de centrumstraten verbod 3.5 ton Wijnegem gemeente uitgevoerd Bewegwijzeringsplan voor het aanduiden Wijnegem MT gemeente van woonwijken (2010) Antwerpsebaan- Kerkstraat- Hoge weg; ZandKT gemeente Beslissing Massenhoven hoven 2008 Veerstraat- H. Rulstraat- Straateinde; ZandKT gemeente 2007Viersel hoven 2008 Venstraat, Viersel ZandKT Vlaamse 200X hoven Overheid + Hidrorio Kanaalstraat; Massenhoven ZandKT Vlaamse 2007 hoven Overheid + gemeente Zagerijstraat, Massenhoven ZandKT AWV 200X hoven


Pag 159

Voor sommige van de geïnventariseerde probleemroutes en probleemgebieden zijn er nog geen maatregelen gepland. Deze worden in de tabel hieronder opgelijst. Bij de straten met een asterix (*) is er mogelijke interferentie met het huidige of met het toekomstige dragend netwerk.

Maatregel Cleydaellaan Hovesteenweg* Lispersesteenweg Boshoek Schanslaan (verbinding Boechoutsesteenweg, Herentalsebaan) Bonniverlei* Vredestraat

Gemeente Aartselaar Boechout Boechout Boechout Borsbeek

Edegem Hove


Maatregel Bistweg Kastanjelaan, Zevenbergenlaan Processieweg Terstratenweg Schawijkstraat centrumstraten centrumgebieden Mortsel

Gemeente Ranst Ranst Ranst Ranst Ranst Wijnegem Mortsel

Pag 160

Deel V: Quick Wins

1.1.

Opzet Quick wins

Uit het actieplan worden een aantal maatregelen geselecteerd die met geringe kosten en op korte termijn tot zichtbare resultaten kunnen leiden: quick-wins. Quick wins komen niet zomaar uit de lucht gevallen. Enerzijds onderscheiden we quick wins die kaderen in bestaande / lopende / geplande initiatieven. Anderzijds maken we gebruik van in Vlaanderen en Nederland getoetste innovaties. Een maatregel kan als een quick win beschouwd worden indien het beantwoord aan de volgende criteria: x x x

De maatregel dient gerealiseerd te worden op het beschikbare wegennet in het projectgebied De maatregel dient conform te zijn met de bestaande planningscontext & regelgeving De maatregel dient op korte termijn (2007 – 2008) gerealiseerd te kunnen worden.

Voor de maatregel is financiering beschikbaar, of er is bereidheid bij de betrokken partijen tot financiering. Er worden 16 quick win maatregelen voorgesteld: 1. Opzetten permanente overlegstructuur CP “MOZO” 2. Invoeren dynamisch verkeersmanagement dragend netwerk 3. Uitbreiding monitoringsysteem hoofdwegennet 4. Piloot project Opmaak regelscenario’s voor calamiteitenroute 5. Inzetten groene golf team 6. Stimuleren/reguleren gewenste routes voor auto en vracht 7. Actieve gemeentelijke deelname coördinatiepunt Wegenwerken 8. Pro-actieve realisatie provinciaal fietsroutenetwerk 9. Aanpassen verkeerssituatie ter hoogte van open afrittencomplexen 10. Verbeteren doorstroming tramlijn 15 en andere 11. Verlenging tramlijn 7,15 tot Boechout, 10 tot Wijnegem 12. Verbeteren intermodaliteit NMBS-stations 13. Opzetten van promotiecampagnes alternatief vervoer 14. Betere spreiding NMBS-bediening van en naar Antwerpen 15. Afspraken met GPS-operatoren 16. Actieve betrokkenheid bij mobiliteitsinitiatieven

Eindrapport versie 4.0a - Deel V: Quick Wins

Pag 162

Tevens zijn de quick wins beoordeeld met een 5-puntsschaal op de vier uitgangspunten: 1. Billijkheid: ++, +, +/0, -, - (faire tot onevenwichtige verdeling van lasten en lusten) 2. Effectiviteit: ++, +, +/0, -, -- (grote effecten tot geen of zelfs negatieve effecten) 3. Efficiëntie: ++, +, +/0, -, -- (beperkte financiële en maatschappelijke kosten tot zeer hoge kosten) 4. Haalbaarheid: ++, +, +/0, -, -- (zeer haalbaar tot nauwelijks uitvoerbaar op korte termijn) Om tot een gedetailleerde beschrijving van de quick win te komen, is een aantal relevante aspecten in beeld gebracht. x x x x x x x x

Projectomschrijving (aanleiding, inhoud en locatie, relatie met andere quickwins) Stappenplan project. Resultaten en producten. Beoordeling Verantwoordelijkheden Indicatie projectkosten. Fase van project (status) Verwacht uitvoeringsjaar.


Pag 163

1.2.

Quick win maatregelen

1. Opzetten permanente overlegstructuur CP “MOZO” Projectomschrijving (aanleiding, inhoud, locatie, relatie met andere quick wins) Door de verschillende gemeenten in het projectgebied wordt er een sterke overdruk van sluipverkeer ervaren Echter dergelijk gemeentegrensoverschrijdend probleem vereist een gebiedsgerichte aanpak. Het coördinatieplatform (CP) MOZO staat in voor de monitoring en de effectieve uitvoering en verdere verfijning van het actieplan Sluipverkeer Zuidoostrand Antwerpen. De functionering van het CP MOZO is te vergelijken met het coördinatieplatform ENA. Stappenplan project Opstellen van het projectplan CP MOZO Uitrusten en bemannen CP MOZO Opstellen procedures Evalueren en verfijnen procedures Resultaten en producten Projectplan CP MOZO Beoordeling Billijkheid: ++ Effectiviteit:++ Efficiëntie (kostenplaatje): Haalbaarheid:+ Verantwoordelijkheden Agentschap Infrastructuur, Verkeerscentrum, Afdeling Verkeerskunde, Provincie Antwerpen, gemeenten, De Lijn, Politie, NMBS Indicatie projectkosten 400.000 euro/jaar Fase project Beslissingsfase Verwacht uitvoeringsjaar 2008


Pag 164

2. Invoeren dynamisch verkeersmanagement dragend netwerk Projectomschrijving (aanleiding, inhoud, locatie, relatie met andere quick wins) Een tot op heden ontbrekende stap in de gebiedsgerichte benadering van het sluipverkeer is het opzetten van een meetsysteem op het dragend netwerk. Hiertoe worden bestaande systemen zo maximaal mogelijk ingezet en wordt er een opwaardering van de VRI’s op het dragend netwerk voorgesteld voor het meten van de intensiteiten en voertuigcategorie. Dit systeem wordt aangevuld met cameratellingen voor het meten van de reistijden. De meetresultaten worden gebruikt als beleidsinformatie (intensiteit, capaciteit en herkomst-bestemmingen, voertuigtype), het leveren van verkeersinformatie (het afwikkelingsniveau(snelheid, intensiteit en/of filedetectie) en het organiseren van een dynamisch verkeersmanagementsysteem. Een pro-actief systeem (voorkomen van files) vereist intensiteitsgegevens, een reactief systeem (oplossen van file’s) vergt reistijdinformatie (voertuigidentificatie, snelheden, filedetectie) Van zodra er goede meetgegevens beschikbaar zijn kan er een meso-model voor het projectgebied opgemaakt worden. Dit model heeft eveneens een drieledig doel (beleidsinformatie, leveren verkeersinformatie en verkeersmanagement) Stappenplan project Het uitwerken van een monitoring en managementconcept voor het projectgebied op basis van het voorgestelde dragend netwerk Opstellen van functioneel eisenpakket monitoringssysteem. Voorbereiden, uitbesteden en gunnen van opdracht. Realiseren van monitoringssysteem. Resultaten en producten Plan van aanpak voor een monitoring en managementconcept Vastleggen van de operationele doelstellingen Functionele specificatie van monitoringssysteem en aanbestedingsdossier Gunningsverslag Operationeel monitoringssysteem dat aanvankelijk slechts een beperkt aantal corridors omvat (dragend netwerk niveau 1: R11, niveau 2: N116) Beoordeling Billijkheid: ++ Effectiviteit:++ Efficiëntie (kostenplaatje): + Haalbaarheid:+ Verantwoordelijkheden Wegbeheerders, Verkeerscentrum Indicatie projectkosten Studiekosten: 60.000 euro Implementatiekosten: afhankelijk van functionele specificaties Fase project Beslissingsfase Verwacht uitvoeringsjaar 2008


Pag 165

3. Uitbreiding monitoringsysteem hoofdwegennet Projectomschrijving (aanleiding, inhoud, locatie, relatie met andere quick wins) Dit project omvat het opstarten van volledig uitgeruste en permanente testlocatie voor verkeersmeetsystemen op de E313 op het wegvak tussen Massenhoven en Ranst. Momenteel bestaan er zulke locaties aan de Kennedytunnel en op de E19-noord. Stappenplan project Studiefase: bepaling locatie en technologie Implementatiefase: uitrusten testlocatie met verkeersmeetsystemen Functioneringsfase Resultaten en producten Projectplan Resultaten verkeersmeetsystemen Beoordeling Billijkheid: + Effectiviteit: + Efficiëntie (kostenplaatje): Haalbaarheid:++ Verantwoordelijkheden Verkeerscentrum in overleg en uitgevoerd door Agentschap Infrastructuur Indicatie projectkosten Begroting 2008? Fase project Uitvoeringsfase Verwacht uitvoeringsjaar 2008


Pag 166

4. Piloot project opmaak regelscenario’s voor calamiteitenroute Projectomschrijving (aanleiding, inhoud, locatie, relatie met andere quick-wins) Recent werd er door het Agentschap Infrastructuur calamiteitenroutes opgemaakt voor de hoofdwegen. Hierbij zijn uitwijkroutes op het onderliggend wegennet bepaald indien er zich calamiteiten voordoen op het hoofdwegennet. De vrees bestaat dat door het permanent signaleren van deze routes sluipverkeer in de hand wordt gewerkt. Daarom moet het op deze calamiteitenroutes mogelijk zijn om flexibel in te spelen op de verkeerscapaciteit. Dit betekent dat er in de verkeerslichtenregeling plannen (V-plannen) dienen opgemaakt te worden in het geval er zich calamiteiten voordoen op het hoofdwegennet. Mits een positieve evaluatie van dit piloot project, kan besloten worden om voor de calamiteitenroutes van het ganse projectgebied regelscenario’s op te maken en bij calamiteiten de calamiteitenroutes als dusdanig te laten functioneren. Voor het piloot project wordt er gekozen voor de R11. Bijgevolg is deze quick win gerelateerd aan de quick wins “Groene golf teams, bewegwijzering, monitoring dragend netwerk Stappenplan project Opmaak projectplan Beoordeling bestaande VRI’s op technische mogelijkheden om een calamiteitenregeling te draaien en mogelijke aansturing van deze VRI’s Opstellen bewegwijzeringsplan Opmaken regelscenario’s “Calamiteiten” Aanpassen VRI’s Plaatsen bewegwijzering “calamiteiten” Operationaliseren calamiteitenroute Resultaten en producten Projectplan Bewegwijzeringplan. Regelscenario. Evaluatierapport (Dynamische) bewegwijzering op deel van het dragend netwerk Geactualiseerde VRI’s op deel van het dragend netwerk Beoordeling Billijkheid: + Effectiviteit:++ Efficiëntie (kostenplaatje): 0 Haalbaarheid:+ Verantwoordelijkheden Afdeling Verkeerskunde in overleg met Agentschap Infrastructuur, uitvoeren in samenspraak met Verkeerscentrum Indicatie projectkosten Studiekosten (regelscenario’s, bewegwijzeringsplan): 50.000 euro Implementatiekosten: afhankelijk van noodzakelijke technische aanpassingen van VRI’s Fase project Beslissingsfase Verwacht uitvoeringsjaar 2008


Pag 167

5. Inzetten groene golf teams Projectomschrijving (aanleiding, inhoud, locatie, relatie met andere quick wins) Hierbij worden 2-3 verkeerskundigen opgeleid in het ‘groene golf team’. Ze actualiseren en optimaliseren de 65 verkeersregelinstallaties in het projectgebied vanuit een netwerkbenadering (groene golf). Er worden verschillende regelstrategieën ontwikkeld op basis van terreinobservatie en verkeersmodellen. Deze groene golf kunnen niet enkel voor het autoverkeer en het openbaar vervoer ontwikkeld worden, doch ook voor fietsers. Prioritaire assen zijn hierbij de N10 en R11 (hoogste categorie dragend netwerk). Stappenplan project Opstellen projectplan Samenstellen groene golf team Opleiden teamleden Inventarisatie bestaande verkeerslichtenregelingen Optimalisatie regelingen en uitwerken regelscenario’s Resultaten en producten Werkstaten en –verslagen groene golf leden Geoptimaliseerde verkeerslichtenregelingen en verschillende regelscenario’s Beoordeling Billijkheid: ++ Effectiviteit:++ Efficiëntie (kostenplaatje): 0 Haalbaarheid ++: Verantwoordelijkheden Agentschap infrastructuur afdeling Verkeerskunde in overleg met het Verkeerscentrum Indicatie projectkosten 400.000 euro/jaar Fase project Beslissingsfase Verwacht uitvoeringsjaar 2008


Pag 168

6. Stimuleren/reguleren gewenste routes voor auto en vracht Projectomschrijving (aanleiding, inhoud, locatie, relatie met andere quick wins) In de stuurgroep van het sluipverkeer Zuidoostrand Antwerpen is een dragend netwerk vastgelegd (dd/mm/jj). Om het dragend netwerk goed te kunnen laten functioneren is een goede bewegwijzering voor het ganse projectgebied noodzakelijk. Immers, een gebrekkige inconsistente bewegwijzering kan sluipverkeer in de hand werken en verhindert het gebruik van de fiets. Deze quick win is gerelateerd met de quick win “Calamiteitenroutes” Stappenplan project Vastleggen voorkeurroutes auto en fiets en vrachtverkeer Inventariseren afwijkingen tussen bewegwijzering en voorkeurroutes Opmaken van een nieuw bewegwijzeringsplan Plaatsen nieuwe bebording/Aanpassen bestaande wegwijzers Resultaten en producten Projectplan Inventarisatieverslag Nieuw bewegwijzeringsplan Beoordeling Billijkheid: ++ Effectiviteit: +/0 Efficiëntie (kostenplaatje): ++ Haalbaarheid:++ Verantwoordelijkheden De trekker is het Agentschap Infrastructuur afdeling Wegen en Verkeer. De gemeenten en het Gewest zijn bevoegd voor de signalisatie op hun wegen. Het CP MOZO kan hierin een coördinerende rol spelen Indicatie projectkosten Studiekosten en veldonderzoek: 25.000 euro Uitvoeren bewegwijzeringsplan (75 aanpassingen): 150.000 euro Beveiligen ongewenste routes: afhankelijk van aantal en uitvoeringswijze Fase project Beslissingsfase in 2007? Verwacht uitvoeringsjaar 2008


Pag 169

7. Actieve gemeentelijke deelname coördinatiepunt Wegenwerken Projectomschrijving (aanleiding, inhoud, locatie, relatie met andere quick wins) Recent werd door het Agentschap Infrastructuur gestart met de oprichting van het coördinatiepunt Wegenwerken. Het doel van het coördinatiepunt is om de geplande wegenwerken te inventariseren en op elkaar af te stemmen. De inventarisatie en het afstemmen gebeurt op basis van vrijwilligheid. De gemeenten van de Zuidoostrand van Antwerpen kunnen vanaf september 2007 operationeel zijn op dit coördinatiepunt. Stappenplan project Inventarisatie geplande wegenwerken in het projectgebied Ingeven geplande werken op www.wegenwerken.be Resultaten en producten Lijst met wegenwerken in het projectgebied Website Beoordeling Billijkheid: ++ Effectiviteit:+ Efficiëntie (kostenplaatje): ++ Haalbaarheid: ++ Verantwoordelijkheden Gemeenten Indicatie projectkosten Miniem Fase project Beslissingsfase Verwacht uitvoeringsjaar 2007


Pag 170

8. Pro-actieve realisatie provinciaal fietsroutenetwerk Projectomschrijving (aanleiding, inhoud, locatie, relatie met andere quick wins) Dit project omvat het versneld realiseren van het provinciaal functioneel en recreatief fietstroutenetwerk in het projectgebied. Immers, in de periode 2000-2006 werden slechts een beperkt aantal fietsroutes gerealiseerd. Sinds 2007 worden nieuwe fietspaden langs gemeentewegen die deel uitmaken van het provinciaal fietsroutenetwerk tot 80 % gesubsidieerd door het Vlaams Gewest en de Provincie Antwerpen. Bovendien zal de provinciale fietsambtenaar een proactieve rol opnemen om gemeenten te motiveren om tot een versnelde realisatie van het fietsroutenetwerk te komen binnen het projectgebied. Stappenplan project Inventarisatie missing links in provinciaal fietsroutenetwerk Indienen projectnota’s aanleg fietspaden Realiseren nieuwe fietspaden Resultaten en producten Inventarisatieverslagen Projectnota’s Uitvoeringsdossiers Beoordeling Billijkheid: ++ Effectiviteit:++ Efficiëntie (kostenplaatje): + Haalbaarheid:++ Verantwoordelijkheden Provincie Antwerpen Betrokken gemeenten Vlaams Gewest Indicatie projectkosten 200.000 euro/km fietspad Fase project Uitvoeringsfase Verwacht uitvoeringsjaar 2008


Pag 171

9. Aanpassen verkeerssituatie ter hoogte van open afrittencomplexen Projectomschrijving (aanleiding, inhoud, locatie, relatie met andere quick wins) Dit project voorziet om veiligere en vlottere aansluitingen te realiseren van het dragend netwerk op het verbindend bovenliggend wegennet. Op korte termijn worden drie projecten uitgevoerd: 1.Wijzigen verkeerssituatie ter hoogte van het op-en afrittencomplex Kontich (E19). Hierbij worden de linksaffers op de N171 richting Drabstraat conflictvrij geregeld. Er worden roodlichtcamera’s geplaatst. De fietsoversteken worden aangepast. Tenslotte wordt er een kort linksafvak op de Drabstraat aangelegd en de aansluiting afrit E19 (komende van Brussel) wordt verder van het kruispunt gelegd. 2. Uitrusten van kruispunten aan afrit Massenhoven (E313) met VRI’s 3. Aanpassen van de rotonde in Wommelgem (E313/E34 met R11) Stappenplan project Opmaak uitvoeringsplannen Uitvoering der werken Resultaten en producten Uitvoeringsplannen Werfverslagen Aangepaste verkeerssituatie ter hoogte van de open afrittencomplexen Kontich en Massenhoven Beoordeling Billijkheid: + Effectiviteit:+ Efficiëntie (kostenplaatje): 0 Haalbaarheid:++ Verantwoordelijkheden Agentschap Infrastructuur Indicatie projectkosten Zie budget Agentschap Infrastructuur Fase project Uitvoeringsfase Verwacht uitvoeringsjaar 2007


Pag 172

10. Verbeteren doorstroming tramlijn 15 en andere Projectomschrijving (aanleiding, inhoud, locatie, relatie met andere quick wins) De Lijn kampt op de bestaand tramlijnen in het projectgebied met doorstromingsproblemen. Dit project voorziet om de doorstroming van de tramlijn 15 te verbeteren. Dit omvat in een eerste fase het uitvoeren van een doorstromingsstudie. Op basis van deze studie zullen dan maatregelen genomen worden die een vlottere doorstroming van tram 15 garanderen. Stappenplan project Opmaken doorstromingsstudie Uitvoering doorstromingsmaatregelen Resultaten en producten Onderzoeksresultaten en eindrapport doorstromingsstudie Uitvoeringsplannen Werfverslagen Verbeterde doorstroming tramlijn 15 Beoordeling Billijkheid: + Effectiviteit:+ Efficiëntie (kostenplaatje): 0 Haalbaarheid:++ Verantwoordelijkheden Agentschap Infrastructuur, De Lijn, Afdeling Verkeerskunde, stad Antwerpen en stad Lier Indicatie projectkosten Studiekosten: 50.000 euro Uitvoering: in functie van studieresultaten Fase project Studiefase in uitvoering Verwacht uitvoeringsjaar 2007


Pag 173

11. Verlenging tramlijn 7,15 tot Boechout, 10 tot Wijnegem Projectomschrijving (aanleiding, inhoud, locatie, relatie met andere quick wins) De tramlijnen van en naar Antwerpen zijn slechts beperkt geïnfiltreerd in het projectgebied. Daarom dat een aantal tramverlengingen noodzakelijk zijn. Op korte termijn wordt tramlijn 7 doorgetrokken tot Boechout en tramlijn 10 tot Wijnegem. Stappenplan project Opmaken uitvoeringsplannen Realiseren tramverlenging Resultaten en producten Uitvoeringsplannen Werfverslagen Tram 15 verlengd tot in Boechout Beoordeling Billijkheid: ++ Effectiviteit:++ Efficiëntie (kostenplaatje): Haalbaarheid:+ Verantwoordelijkheden De Lijn, Administratie Wegen en Verkeer Indicatie projectkosten Zie budget De Lijn Fase project Studiefase Verwacht uitvoeringsjaar 2008


Pag 174

12. Verbeteren intermodaliteit NMBS-stations Projectomschrijving (aanleiding, inhoud, locatie, relatie met andere quick wins) Dit project beoogt een betere modal split bij het voortransport door goede fietstallingen te voorzien aan de stations. Immers, er is gebleken dat na het plaatsen van goede fietsstallingen het fietsgebruik stelselmatig stijgt. Momenteel doet de NMBS hiervoor een inhaalbeweging en zijn hiervoor middelen ter beschikking. Met steun van de gemeenten en het Vlaams Gewest moet hier op korte termijn winst te halen zijn. Stappenplan project Resultaten en producten Bijkomende en verbeterde fietsenstallingen aan NMBS-stations Beoordeling Billijkheid: Effectiviteit: Efficiëntie (kostenplaatje): Haalbaarheid: Verantwoordelijkheden NMBS Gemeenten Indicatie projectkosten Zie budget NMBS Fase project Beslissingsfase Verwacht uitvoeringsjaar 2008


Pag 175

13. Opzetten van promotiecampagnes alternatief vervoer Projectomschrijving (aanleiding, inhoud, locatie, relatie met andere quick wins) Extra campagne voeren in het projectgebied om het alternatief vervoer te promoten; 1. Een extra informatiecampagne dient opgestart om de 160.000 inwoners binnen het projectgebied te overtuigen om alternatief vervoer te gebruiken en hun gedrag aan te passen. 2. Tevens dient de communicatie bij de ingebruikname van nieuwe infrastructuren voor fiets en openbaar vervoer aangezwengeld te worden. Stappenplan project Voorbereiden en uitvoeren promotiecampagnes Resultaten en producten Gevoerde promotiecampagne (folders, website, radio, TV, geschreven pers, …) Beoordeling Billijkheid: ++ Effectiviteit:++ Efficiëntie (kostenplaatje): 0 Haalbaarheid:++ Verantwoordelijkheden Vlaams Gewest, gemeenten Indicatie projectkosten 160.000 euro/campagne Fase project Beslissingsfase Verwacht uitvoeringsjaar 2008


Pag 176

14. Betere spreiding NMBS-bediening van en naar Antwerpen Projectomschrijving (aanleiding, inhoud, locatie, relatie met andere quick wins) 1. Betere spreiding van het treinaanbod in en rondom het projectgebied. 2. Bij de afwerking van het Centraal station zullen alle piekuurtreinen die nu stoppen in Berchem doorrijden tot Antwerpen-Centraal. Hierdoor wordt eveneens de frequentie van de lijn Antwerpen - Lier -Hasselt geoptimaliseerd. Stappenplan project Uitwerken nieuwe dienstregeling en communicatie met betrokken actoren en reizigers Resultaten en producten Aangepaste en verbeterde dienstverlening Beoordeling Billijkheid: ++ Effectiviteit:++ Efficiëntie (kostenplaatje): ++ Haalbaarheid:++ Verantwoordelijkheden NMBS Indicatie projectkosten Miniem Fase project Uitvoeringsfase Verwacht uitvoeringsjaar 2008


Pag 177

15. Afspraken met GPS-operatoren Projectomschrijving (aanleiding, inhoud, locatie, relatie met andere quick wins) Het volgen van sluiproutes wordt door de navigatiesystemen in de hand gewerkt. De routekeuze van navigatiesystemen houdt namelijk geen rekening met de draagkracht van een weg of met de verkeersleefbaarheid van een gebied. Overleg is noodzakelijk zodat niet de kortste of de snelste route maar wel de meest optimale route wordt berekend door de navigatiesystemen. Het coördinatieplatform kan hierin een belangrijke rol spelen. Stappenplan project 1. Relatie met navigatiesector wordt geagendeerd in het coördinatieplatform 2. De noden en wensen van de navigatiesector worden geconfronteerd met de verzuchtingen van de leden van het coördinatieplatform 3. Onderlinge afspraken worden gemaakt en uitgevoerd Resultaten en producten Afspraken worden vastgelegd in een protocolovereenkomst of intentieverklaring Beoordeling Billijkheid: ++ Effectiviteit:++ Efficiëntie (kostenplaatje): ++ Haalbaarheid:++ Verantwoordelijkheden Coördinatieplatform, navigatiesoftware bedrijven, GPS-ontwikkelaars, Agentschap Infrastructuur Indicatie projectkosten Miniem Fase project Beslissingsfase Verwacht uitvoeringsjaar 2007


Pag 178

16. Actieve betrokkenheid bij mobiliteitsinitiatieven Projectomschrijving (aanleiding, inhoud, locatie, relatie met andere quick wins) De overheid heeft een voorbeeldfunctie. Ze promoot en neemt deel aan acties zoals “slimweg” van het mobiliteitspunt, het pendelfonds,… 1. Het Provinciaal Mobiliteitspunt (PMP) richt zich specifiek op werkgebonden verplaatsingen (woonwerkrit en verplaatsingen in dienstverband). (http://www.provant.be/mobiliteit/bedrijfsadvies/index.jsp?referer=tcm:7-9234-64) 2. Specifieke acties gericht naar bedrijven (o.a. in het kader van het pendelfonds) Stappenplan project 1.In het coördinatieplatform motiveren bovenlokale actoren de gemeenten om deel te nemen aan mobiliteitsinitiatieven. 2.Gemeenten particperen 3. In het coördinatieplatform worden de uitgevoerde realisaties gerealiseerd. Resultaten en producten Lokaal draagvlak voor bovenlokale initiatieven Beoordeling Billijkheid: ++ Effectiviteit:++ Efficiëntie (kostenplaatje): ++ Haalbaarheid:++ Verantwoordelijkheden Gemeenten Indicatie projectkosten Miniem Fase project Beslissingsfase Verwacht uitvoeringsjaar 2008


Pag 179

Deel VI: Oplossingscatalogus

1

Inleiding

De oplossingscatalogus bevat een mix van maatregelen die beleidsmakers kunnen uitvoeren om het sluipverkeer aan te pakken. In deze catalogus is er een onderscheid gemaakt tussen: x x

2

Het dragend netwerk voor de wegen. Maatregelen hiervoor zijn vooral gericht om de doorstroming, de capaciteit en het rijcomfort te verbeteren. Het onderliggend wegennet. Op deze wegen zijn maatregelen nodig om de leefbaarheid te verhogen en om het doorgaand verkeer niet aan te trekken.

Oplossingscatalogus voor het dragend netwerk

De intentie van het dragend netwerk is om het verkeer met herkomst en/of bestemming in het projectgebied te verzamelen en zo nodig te leiden naar het hogere wegennet (hoofdwegennet). Om het verkeer te leiden via de gewenste route zijn trajectsnelheid en rijgemak belangrijke aspecten. De keuze van de gevolgde route is afhankelijk van de snelheid en het rijgemak op die route. Om sluipverkeer te verminderen moet het dragend netwerk een beter alternatief zijn dan het onderliggend wegennet. Daarom zijn maatregelen op het dragend netwerk nodig die voor de volledige route gelden. Een aanpassing aan één wegvak alleen heeft geen invloed op de volledige route, maar een keten van aanpassingen verhoogt de snelheid merkbaar. In de catalogus is een onderverdeling gemaakt naar: x x x

Verhogen van de capaciteit Optimaliseren van de doorstroming voor individueel gemotoriseerd verkeer Optimaliseren van de doorstroming voor het openbaar vervoer

De dragende wegen hebben niet enkel tot doel om het verkeer binnen het projectgebied te bundelen. Er moet ook rekening gehouden worden met onder andere de verkeersleefbaarheid. Dit zal voor sommige delen van het dragend netwerk een belangrijkere randvoorwaarde zijn dan voor andere delen. Afhankelijk van de beoogde rol wordt het dragend netwerk onderverdeeld in verschillende niveaus.

Eindrapport versie 4.0a - Deel VI: Oplossingscatalogus

Pag 181

Het dragend netwerk niveau 1 heeft als doel om een trajectsnelheid van 50km/u te behalen en een afwikkelingscapaciteit van 3000-3600 pae/u. Om deze capaciteit te behalen moet het aantal kruispunten drastisch worden verminderd. Met sluipverkeer in gedachte te houden is het ook goed dat enkel dragend netwerk niveau 2 en 3 kunnen aantakken op niveau 1. Kruispunten van deze wegen moeten afhankelijk van de hoeveelheid verwacht verkeer worden uitgerust met mogelijk sleuven om de rechtdoorgaande stroom te vrijwaren. Buiten de bebouwde kom moet gestreefd worden naar een 2x2 en een snelheid van 90km/u met indien mogelijk een ventweg om het negatieve effect van lintbebouwing weg te nemen. Binnen de bebouwde kom kan er gewerkt worden met 2x1 waarbij het lokaal verkeer op een parallel lager netwerk wordt afgewikkeld. Het dragend netwerk niveau 2 heeft een vooropgestelde trajectsnelheid van 40km/u en gescheiden rijstroken. Hierdoor is er geen linksafslaande beweging mogelijk behalve bij kruispunten. Dit verhoogt de capaciteit. Waar de breedte van de weg het toelaat moeten ventwegen worden gebouwd om het lokaal verkeer te kanaliseren, hier is een snelheidsregime mogelijk van 70km/u buiten bebouwde kom en binnen bebouwde kom is 50km/u de richtsnelheid. Indien minstens per 750m lichten staan zijn de hiaten per rijvak groot genoeg om oversteekbaarheid op aanvaardbaar niveau te houden. Indien geen VRI’s in de buurt zijn moeten speciale aanpassingen gedaan worden om oversteken vlot te laten verlopen. Het dragend netwerk niveau 3 heeft een trajectsnelheid van 40km/u en is een 1x2 weg. Kruisingen met het onderliggend wegennet worden verminderd zoals aangegeven bij de maatregelen daar. Het snelheidsregime op deze wegen is maximaal 50km/u om de leefbaarheid zo maximaal mogelijk te houden.


Pag 182

2.1.

Capaciteit verhogen

2.1.1

Bijkomende rijstrook voorzien

Beschrijving Bijkomende capaciteit realiseren door het voorzien van een extra rijstrook Doel Verhogen capaciteit Verbeteren doorstroming Middel het aantal rijstroken te verhogen (vb van 2x1 naar 2x2) Voordelen x Grotere capaciteit

Nadelen

x x x x

Duur Moeilijk draagvlak te verkrijgen Onteigening is vaak noodzakelijk Veel ruimtebeslag

Design


Pag 183

2.1.2

Langsparkeren verbieden/onmogelijk maken

Beschrijving Een parkeerbeweging zorgt dat het verkeer achter de parkerende wegen stopt. Door parkeervoorzieningen niet langs de weg maar elders te leggen is het mogelijk om daar extra capaciteit te krijgen. Doel Verhogen capaciteit Middel Parkeerplaatsen verbieden Fysisch onmogelijk maken Voordelen x Continue snelheid x Grotere capaciteit

Nadelen x x

Ruimte voor parkeerplaatsen elders nodig Moeilijk draagvlak te verkrijgen

Design


Pag 184

2.1.3

Ontdubbelen rijbanen

Beschrijving De Belgische wegen zijn meestal met lintbebouwing omgeven. Dit veroorzaakt veel parkeerbewegingen langsheen de weg. Deze manoeuvres veroorzaken lichte files. De doorstroming wordt hierdoor belemmert en de capaciteit daalt. Door de aanleg van een ventweg worden deze parkeerbeweging geconcentreerd op de parallelle baan. Slechts op een beperkt antal plaatsen wordt een aansluiting voorzien tussen de ventweg en de hoofdweg. Bij een nauw wegprofiel kan het fietspad en de ventweg samenvallen. Doel Verhogen capaciteit Middel Ventwegen naast hoofdweg Voordelen x Leefbaarheid verbeteren x Verkeersveiligheid verhogen x Grotere doorstroming op hoofdweg

Nadelen x x

Volledige herinrichting van wegen nodig Breed wegprofiel nodig

Design CROW, handboek wegontwerp, gebiedsontsluitingswegen


Pag 185

2.1.4

Sleuf

Beschrijving Door een sleuf aan te leggen in de richting van de grootste rechtdoorgaande stroom kan deze vlot doorrijden en heeft de VRI een andere prioriteit en dus een betere afwikkeling van de overige stromen. Dit is nodig indien lichten niet meer volstaan. Doel Verhogen capaciteit Middel Sleuf Voordelen x Doorstroming

Nadelen x Duur x Breed wegprofiel nodig

Design


Pag 186

2.2.

2.2.1

Optimaliseren van de doorstroming van het gemotoriseerd verkeer

Communicerende verkeerslichten (vb groene golf)

Beschrijving Communicerende verkeerslichten zijn verkeersregelinstallaties (VRI’s) in een systeem dat maakt dat VRI’s onderling data uitwisselen over de stroom wagens. De VRI’s worden via een centrale aan elkaar gekoppeld en aangestuurd. Doel Optimaliseren werking VRI’s op netwerkniveau. Verbeteren van de doorstroming Middel Automatische verkeerslichten centrale Voordelen x Wachtrijen dalen x Reistijd daalt x Verwerken van verkeer stijgt x Verbetering milieu door minder optrekkende wagens

Nadelen x Kostprijs x Winsten zijn niet altijd even hoog x Constante evaluatie nodig

Design CROW, handboek verkeerslichtenregeling


Pag 187

2.2.2

Optimaliseren kruispunt

Beschrijving Om de capaciteit van een kruispunt te verhogen kan het nuttig zijn om extra rijstroken toe te voegen. De verkeersregelinstallatie zouna de wijzigingen optimaal dienen afgesteld te worden. Om het aankomende verkeer niet op te houden bij een kruispunt zijn voldoende lange opstelstroken nodig voor de linksafslaande stroom. Doel Verbeteren doorstroming door een betere afhandeling op het kruispunt Middel x Opstelstrook verlengen x Extra opstelstrook Voordelen x Betere doorstroming x Verbetering van de veiligheid

Nadelen x Breder wegprofiel nodig x Ingewikkelder verkeerslichtenregeling

Design CROW, handboek wegontwerp, gebiedsontsluitingswegen, kruispunten


Pag 188

2.2.3

Fysische scheiding tussen wegvakken

Beschrijving De rijstroken met tegengestelde rijrichting fysisch scheiden Doel Verbetering doorstroming door onmogelijk maken linksaf beweging Middel Aanbrengen van geleiderail of vangrail als fysische scheiding van het wegvak Voordelen x Betere doorstroming x Verhogen verkeersveiligheid

Nadelen x Omrijfactor

Design


Pag 189

2.2.4

Langzaam gaat sneller

Beschrijving Het basisidee van “langzaam gaat sneller” is de weg zodanig in te richten dat automobilisten vanzelf langzamer en gelijkmatiger gaan rijden. Er ontstaat een rustiger wegbeeld. Auto’s kunnen elkaar niet inhalen, de brede middenberm zorgt dat het aantal linksafbewegingen wordt beperkt. Tevens biedt het concept fietsers en voetgangers de mogelijkheid om in etappes over te steken. Doordat het verkeer langzaam, maar gestaag rijdt en niet stelselmatig stopt en weer optrekt verhoogd de doorstroming. Doel Verbeteren doorstroming door rust in het verkeer Middel Brede middenberm Voordelen x Verhoging leefbaarheid x Verbeteren van de oversteekbaarheid x Grotere capaciteit

Nadelen x Volledige herinrichting van wegen nodig x Meer ruimte nodig

Design CROW, langzaam gaat sneller


Pag 190

2.2.5

Wijzigen van rotonde naar kruispunt met VRI

Beschrijving Omdat rotondes een harde bovengrens hebben van verwerkingscapaciteit (2400 pae/u) kan het nuttig zijn om een rotonde opnieuw om te zetten naar een kruispunt. Doel Vergroten doorstroming bij maximale intensiteiten Middel VRI Voordelen x Kleinere plaatsinname x Lagere kostprijs x Mogelijk om bepaalde rijbeweging te bevoordelen

Nadelen x Onderhoud x Te hoge snelheid bij groen x Slechte afwikkeling door ondoeltreffende detectie x Vaak minder verkeersveilig

Design


Pag 191

2.3.

2.3.1

Verbeteren doorstroming openbaar vervoer

Doseerlichten

Beschrijving Met doseerlichten kan het doorgaand verkeer even worden opgehouden op om die plaats de bus op een eigen busbaan te laten voorbijsteken. Dit is een mogelijkheid indien het breedteprofiel van de weg geen busbanen toelaat. De doseerlichten maken dat de bus kan invoegen voor het verkeer. Doel Hogere trajectsnelheid busverkeer Middel Doseerinstallatie en busstrook Voordelen x Verhogen snelheid busverkeer x Creëren groene golf

Nadelen x Kostprijs x Minder doorstroming autoverkeer

Design CROW, Selectieve toegang en doseren


Pag 192

2.3.2

Busstrook

Beschrijving Door een busstrook kunnen bussen de opgestelde file voorbij rijden en zo als eersten bij het licht vertrekken waardoor ze een grote tijdswinst halen. Doel Hogere trajectsnelheid busverkeer Middel Aanleg busbaan Voordelen x Verhogen doorstroming van OV

Nadelen x Breed wegprofiel nodig x Mogelijk onveiligere situatie voor overstekende voetgangers

Design


Pag 193

2.3.3

Verkeerslichten beïnvloeding

Beschrijving Positief discriminerende verkeerslichten zorgen ervoor dat wanneer een bus aankomt die meteen voorrang krijgt en het licht op groen springt. Doel Bus bevoordelen bij kruispunt Middel VRI met radio-ontvanger of lussysteem Voordelen x Vlotte doorstroming OV

Nadelen x Duur x Kans op defecten

Design


Pag 194

3

Oplossingscatalogus voor het onderliggend wegennet

Het onderliggend wegennet zou geen doorgaand verkeer mogen aantrekken. Op dit wegennet worden volgende algemene voorwaarden nagestreefd: x x x x

De omgeving en het wegbeeld moet duidelijk maken dat de weg niet dragend is. Hierdoor zal de weggebruiker ook zijn snelheid aanpassen. Volgens het principe van billijkheid moet de overlast voor iedereen op een gelijke manier worden behandeld. De vrijgekomen plaats op de weg mag niet zomaar omgebouwd worden naar parkeerplaatsen zodat een modal shift wordt tegengewerkt. Het wegbeeld en de snelheid op het onderliggend wegennet moet zodanig zijn, dat aangepaste kruispunten overbodig zijn en dat auto’s zich aanpassen aan de fietsen voetgangerswereld.

In dit hoofdstuk worden oplossingen aangereikt om het onderliggend wegennet te vrijwaren van doorgaand verkeer. Dit gebeurt via een gebiedsgerichte aanpak. De volledige route op het onderliggend wegennet, met zijn bijhorende wegvakken en kruispunten, wordt aangepakt. Indien het wegcomfort en/of de trajectsnelheid op deze route minder is dan op de dragende wegen, zal het doorgaand verkeer de route langs het onderliggende wegennet vermijden. De aanpassingen die aan het wegennet kunnen worden gedaan zijn: x Verminderen verkeer x Uitsluiten verkeer x Verhogen van de beleefde snelheid x Verminderen van de maximaal haalbare snelheid In de catalogus worden ook oplossingen opgesomd om sluipverkeer tegen te gaan op zeer lokaal vlak (wegvakniveau of kruispuntniveau). Men kan het verkeer op kruispunten en wegvakken verminderen door een verbod in te stellen op: x modus (vrachtverkeer, fietser, voetganger, bromfiets, auto, moto,…) x tijd (ochtendspits, avondspits, nacht (20-06u), anders gespecifieerd) x gebruiker (lokaal verkeer, hulpverlener, bewoners) x richting (enkelrichtingsstraten, tweerichtingsstraten, enkelrichting auto, andere richting bus,…) x snelheid (zone 30, speelstraat, zone 50) Deze lokale ingrepen op wegvakniveau of kruispuntniveau moeten altijd gekaderd worden in een breder geheel. Een niet doordacht uitvoeren van lokale ingrepen zal niet het gewenste effect hebben. Om aan te duiden waar het onderliggend wegennet begint wordt gewerkt met poorten. Poorten zijn de overgang, lees kruispunt, van het dragend netwerk naar het onderliggend netwerk.


Pag 195

Deze poorten zijn de toegang tot zones tussen de dragende structuren. Om het sluipverkeer tegen te gaan kan men het gebruik voor doorgaand verkeer uitsluiten door het netwerk fysiek op te delen in zones waartussen dan geen interactie meer mogelijk is. Het poorteffect wordt beoogd met: x snelheids aanpassingen x aanpassingen in doorgankelijkheid


Pag 196

3.1. 3.1.1

Gebiedsgerichte maatregel Snelheid

1. Snelheidszones

Beschrijving Een snelheidszone is een gebied waarvoor hetzelfde snelheidsregime van kracht is. Enkel bij het in en uit rijden van het gebied dient dit door verkeersborden te worden aangeduid. Herhaling in het de snelheidszone is mogelijk met straatbeschildering. Doel Primair: Verlagen snelheid Secundair: Volume vermindering Middel(len) Borden Infrastructurele aanpassing Voordelen x Verhoogt voetgangersveiligheid x Snelheid eenduidig x Aangepaste omgeving

Nadelen x Zone 30 niet aangeraden met busverkeer x Snelheidscontroles nodigInfrastructurele aanpassing nodig

Juridisch Artikel 71.2: Bij alle in- en uitgangen dient rechts van de weg een bord F1a, F1b, F4a of F4b geplaatst te worden.


Pag 197

2. Woongebied

Beschrijving Een woongebied is een combinatie van verschillende woonerven. Het zijn straten waarop mag gespeeld en gewandeld worden. De verkeersleefbaarheid primeert op deze wegen. In een woonstraat geldt een maximumsnelheid van 20km/u Doel Primair: Verlagen snelheid Verhogen leefkwaliteit Secundair: Verminderen verkeer Middel(len) Borden Voordelen x Straat wordt rustig en leefbaar x Leefomgeving verbetert enorm x Bestuurder weet dat het een andere omgeving is

Nadelen x Woonstraat wordt best structureel aangepast x Niet mogelijk met busverkeer

Juridisch Artikel 22bis: Bij alle in- en uitgangen dient rechts van de weg een bord F12a of F12b geplaatst te worden. De snelheid is er beperkt tot 20 km/u.


Pag 198

3.1.2

Volume

1. Cul-de-Sac

Beschrijving Een cul-de-sac is een manier om alleen lokaal verkeer toe te laten. Het is gebaseerd op het laten doodlopen van straten in een zone. Hierdoor kan het verkeer niet tussen zones uitgewisseld worden. Het is mogelijk om bepaalde gebruikers wel de mogelijkheid te geven tussen zones te verplaatsen met behulp van uitschuivende palen. Doel Primair: Verminderen verkeer Secundair: Ruimtelijke kwaliteit Middel(len) Fysieke afsluiting of met verkeersborden Voordelen x Bij fysieke scheiding is sluipverkeer onmogelijk x Leefomgeving verbetert x Modal shift naar fietsgebruik voor kleine verplaatsingen

Nadelen x Grote omrijfactor mogelijk bij minder korte verplaatsingen

Juridisch: Artikel 68: Een bord C3 moet worden geïnstalleerd aan de rechterkant, mogelijk met onderbord.


Pag 199

2. Lussen

Beschrijving: Een lus verhindert niet-lokaal verkeer om van het ene verkeersgebied naar het andere te rijden. Hierdoor is het onmogelijk om een doorsteek te maken. Voor bepaalde groepen kan de doorgang worden toegelaten door uitschuivende palen. Doel Primair: Verminderen verkeer Zoekverkeer structureren Secundair: Ruimtelijke kwaliteit Middel(len) Bebording Infrastructurele aanpassing Voordelen x Leefomgeving verbetert x Bij zonering en fysieke scheiding is sluipverkeer onmogelijke

Nadelen x Grote omrijfactor mogelijk bij minder korte verplaatsingen. mogelijkheid tot modal shift naar fietsgebruik

Juridisch Artikel 68: Een bord C3 moet worden geïnstalleerd aan de rechterkant, mogelijk met onderbord. Een bord F19 moet worden aangeduid aan de rechterkant van de weg, de andere richting moet met bord C1 worden aangeduid. Mogelijk met aanduiding van verboden beweging met bord C31.


Pag 200

3. Afvalcollectoren

Beschrijving Een afvalcollector voor iedere wijk zorgt ervoor dat minder verkeer in de straten komen. In Antwerpen is men net begonnen met het gebruik van 30 collectoren. Doel Primair Volume verminderen Geen vrachtverkeer in woongebied Middel(len) Afvalcollectoren op dragend netwerk voor iedere wijk Voordelen x Geen vrachtverkeer door woonstraten x Weg moet niet meer voorzien zijn op vrachtwagens, ander wegprofiel is mogelijk

Nadelen x Draagvlak moet gecreëerd worden

Praktisch: Systeem kan uitgerust worden met toegangsbadges om sluikstorten tegen te gaan


Pag 201

3.2. 3.2.1

Micromaatregel Snelheid

1. Straatparkeren

Beschrijving Door straatparkeren heeft de straat een veel complexer en drukker beeld. De straat vermalt en de auto’s fungeren als obstakels. Hierdoor vertragen automobilisten onbewust. Doel Primair: Verlagen gereden snelheid Secundair: Verbeteren oversteekbaarheid Middel(len) Wegmarkering Infrastructurele aanpassing Voordelen x Complexe omgeving met automatisch snelheidsverlaging x Verhoogt oversteekbaarheid

Nadelen x Weg moet smal zijn indien parkeerplaatsen in gebruik

Praktisch Wegmarkeringen artikel 17.2 De breedte van de witte doorlopende streep is ongeveer : 0,25 m op de andere wegen met rijstroken; 0,20 m op de wegen zonder rijstroken.


Pag 202

2. Eenrichtingsstraat naar tweerichtingsstraat

Beschrijving: Door een eenrichtingsstraat om te veranderen in tweerichtingsstraat zijn wagens verplicht om regelmatig aan de kant te gaan en de andere te laten passeren, hierdoor is snel rijden onmogelijk. Doel Primair: Verlagen maximaal gereden snelheid Middel(len) Bebording Voordelen x Complexe omgeving met automatische snelheidsverlaging x Verhoogt voetgangersveiligheid

Nadelen x Weg moet smal zijn zodat gewoon passeren moeilijk is x Verandert routes x Niet mogelijk met buslijn

Juridisch Hoofdstuk2 artikel 7.3: Mag pas geplaatst worden bij een versmalling van minimaal 1 meter. Minimale breedte rijstrook: 3,4 meter


Pag 203

3. Verkeersdrempel of Berlijns kussen

Beschrijving: Een verkeersdrempel vertraagd het verkeer tot een niveau afhankelijk van het schuin vlak. Het is mogelijk om met een Berlijns kussen eerst een testcase te doen alvorens een drempel te bouwen. Een berlijns kussen zorgt ervoor dat auto’s een verhoging ervaren maar dat bussen en vrachtwagens er vlot over kunnen. Doel: Primair: Verminderen maximaal mogelijke snelheid Middel(len) Infrastructurele aanpassing of berlijns kussen Voordelen x Lagere snelheid x Verhoogt voetgangersveiligheid

Nadelen x Geluidshinder x Trillingen x Bij slechte aanleg geen effect x Ongewenst indien busverkeer

Design handboek CROW ASVV 2004: x 50km/h p705-705 x 30km/h p756-760 Juridisch Hoofdstuk 2 artikel 12.18 Ter hoogte van de verkeersdrempel moet het bord F87 worden aangebracht. Ter aankondiging van de verkeersdrempel moet het bord A14 worden opgesteld aan de rechterzijde.


Pag 204

4. Versmalling

Beschrijving Door een versmalling aan te brengen in een wegvak wordt de omgeving complexer en verlaagd de snelheid van de bestuurders automatisch. Maximale breedte is dan 3m= auto +2 x 0.5m. Dit kan ook gebeuren met bloembakken. Doel Primair: Verlagen gereden snelheid Secundair: Veiligheid voetgangers Betere oversteekbaarheid Middel(len) Infrastructurele aanpassing Meubilair Voordelen x complexe omgeving met automatisch snelheidsverlaging x Verhoogt voetgangersveiligheid

Nadelen x weg moet smal zijn indien parkeerplaatsen in gebruik x verandert routes x mogelijk verlies parkeerplaatsen x Verminderde ruimte voor fietsers

Design handboek CROW ASVV 2004: Versmalling tot één rijstrook (p765-770)


Pag 205

5. Asverschuiving, chicane

Beschrijving Een asverschuiving zorgt voor een complexere verkeerssituatie en smallere doorgang. Wagens zullen vertragen of moeten stoppen om een tegenligger door te laten. Een chicane is een asverschuiving met een extra obstakel zodat er 3 bochten zijn in plaats van 2. Doel Primair: Verhogen beleefde snelheid Secundair: Veiligheid voetgangers Betere oversteek Middel(len) Infrastructurele aanpassing Wegmarkering Meubilair Voordelen x Complexe omgeving met automatisch snelheidsverlaging x Verhoogt voetgangersveiligheid

Nadelen x mogelijk verlies langsparkeerplaatsen x verandert routes

Design handboek CROW ASVV 2004: Asverspringing (p773 en 776)


Pag 206

7. Speelstraat

Beschrijving Speelstraten zijn een goede opstap naar woonstraten. Speelstraten zijn in de zomer afgezet met dranghekkens en enkel bewoners mogen er komen. Mensen zien in dat een rustige straat aangenaam om leven is en men is dan ook makkelijker te overtuigen om een woonstraat te hebben. Dit is een maatregel die enkel in de zomervakantie gebruikt wordt tussen overdag. Doel Primair: Verlagen snelheid Verbeteren leefomgeving Secundair: Verlagen volume Middel(len) Meubilair Voordelen x Leefomgeving verbetert

Nadelen x Grote omrijfactor mogelijk bij minder grote verplaatsingen naar ander gebied (opportuniteit modal shift) x Niet mogelijk met buslijn

Juridisch Titel 1 artikel 2.36 Dient te worden aangegeven met bord C3 en onderbord “Speelstraat”. Uitgezonderd plaatselijk verkeer kan ook geplaatst worden


Pag 207

8. Woonerf

Beschrijving Een woonerf is een straat waar de zwakke weggebruiker centraal staat. Een woonerf moet uitnodigen om op straat te spelen. Hierdoor kunnen bestuurders zien dat ze er trager moeten rijden. Doel Primair: Verlagen snelheid Verbeteren leefomgeving Secundair: Verlagen volume Middel(len) Bebording Infrastructurele aanpassing Voordelen x Straat wordt rustig en leefbaar x Leefomgeving verbetert x Bestuurder weet dat het een andere omgeving is

Nadelen x Woonstraat moet structureel worden herbouwd

Juridisch Titel 1 artikel 2.36 Dient te worden aangegeven met bord F12a Titel 2 artikel 22bis Parkeren op toegelaten plaatsen Snelheid 20 km/u


Pag 208

9. Gebruik aangepaste straatverharding

Beschrijving Door het veranderen van de straatverharding voelt men zich in een ander verkeersgebied dan oorspronkelijk. Dit kan gebruikt worden voor wegen waar de snelheid lager is dan de andere wegen of om aan te duiden waar een woonerf is. Dit verhoogt de aandacht en waarschuwt voor nieuwe verkeerssituaties. Gebruik van kasseien wordt afgeraden behalve indien het gebruikt wordt als rammelstrook. Doel Primair Verlagen snelheid Verbeteren leefomgeving Secundair: Verlagen volume Middel(len) Infrastructurele aanpassing Voordelen Nadelen x Straat wordt rustig en leefbaar x Wegdek moet vernieuwd worden x Leefomgeving verbetert door lage snelheid x Mogelijk extra lawaaihinder x Bestuurder weet dat het een andere omgeving is Juridisch/design


Pag 209

10. Gebruik aangepaste straatverlichting

Beschrijving Een aanpassing van de straatverlichting zorgt ervoor dat woonstraten een ander beeld krijgen. Deze verlichting staat lager bij de grond en maakt de straat gezelliger. Eens een bestuurder hier aankomt weet hij dat het geen snelheidsstraat is. Doel Primair: Verlagen snelheid Leefomgeving Middel(len) Infrastructurele aanpassing Voordelen x Straat lijkt rustig en leefbaar x Leefomgeving verbetert door aangepaste snelheid x Bestuurder weet dat het een andere omgeving is

Nadelen x Aanpassing verlichting kost redelijk wat geld x Meer verlichtingspalen dan met conventionele verlichting x beperkt effect overdag

Juridisch/design


Pag 210

11. Wijziging voorrangssituatie

Beschrijving Indien geweten is welke richting het doorgaande verkeer heeft in een gebied kan deze uit de voorrang worden gehaald. Voorrang van rechts geldt hier niet meer. In het hele gebied moet een maatregel genomen worden. Niet afwisselend stopstreep, haaietanden of voorrang van rechts. Dit zorgt voor een onveiligere omgeving. Doel Primair: Verlagen snelheid doorgaand verkeer Middel(len Voorrangsborden Wegmarkeringen Type probleem Primair: Snelheid Voordelen x Snelheid doorgaand verkeer verlaagt x Veiliger dan voorrang van rechts

Nadelen x Meer kans op zoekverkeer x Onduidelijk wegbeeld

Juridisch/design


Pag 211

12. Middeneiland met asverspringing

Beschrijving Een middengeleider met asverspringing zorgt ervoor dat een voertuig trager moet rijden. De asverspringing kan gemaakt worden als brede middengeleider of met een druppelvorm. Doel Primair: Verlagen snelheid Middel(len Infrastructurele aanpassing Voordelen x Snelheid verlaagt x Veiligere oversteek

Nadelen x Breder wegprofiel

Design CROW, ASVV 2004: middengeleider p771


Pag 212

3.2.2

Volume

1. Verboden voor type gebruiker

Beschrijving Het verbieden van een type weggebruiker zoals vrachtverkeer of niet-bewoners is de meeste duidelijke maatregel tegen sluipverkeer. Via een onderbord kan het gewenste verkeer toch toegelaten worden. Doel Primair: Verminderen volume Middel(len) Bebording Voordelen x Sluipverkeer wordt wettelijk verboden x Goedkope oplossing

Nadelen x Controle of verkeer al dan niet lokaal is, vergt moeite

Juridisch Artikel 68: Een bord C3 moet worden geïnstalleerd aan de rechterkant, mogelijk met onderbord. Artikel 2.47: Enkel plaatselijk verkeer geldt voor bewoners en hun bezoekers en leveringen. Fietsers en ruiters zijn altijd toegelaten.


Pag 213

2. Invoeren eenrichtingsverkeer

Beschrijving Eenrichtingsstraten zorgen voor een vermindering van verkeer omdat het niet meer zo makkelijk is om van A naar B te rijden. Men kan kiezen om fietsers wel in beide richting te laten rijden. Vrijgekomen ruimte van de rijstrook mag niet worden opgeofferd aan parkeerplaatsen omdat dit op lange termijn meer auto’s in de straat brengt. Ook mag niet gekozen worden om een eenrichtingsstraat te laten bestaan met twee rijvakken. Doel Primair: Verminderen volume Secundair: Veiligheid Middel(len) Bebording Voordelen x Bemoeilijken routes mogelijk x Kan verkeersvolume minderen

Nadelen x Stuurt verkeer mogelijk naar nabijgelegen straten x Kan hogere gereden snelheid geven x Kan fietsverkeer aantasten

Juridisch Artikel 68: Een bord C3 moet worden geïnstalleerd aan de rechterkant, mogelijk met onderbord. Een bord F19 moet worden aangeduid aan de rechterkant van de weg, de andere richting moet met bord C1 worden aangeduid. Mogelijk met aanduiding van verboden beweging met bord C31.


Pag 214

3. Afsluiten van straat

Beschrijving Het afsluiten van een straat zorgt ervoor dat doorgaand verkeer niet meer kan passeren. De straat kan zowel afgesloten worden in het midden van een weg of nabij de kruising. Een fiets en voetgangersdoorgang wordt meestal behouden. Door combinatie van afsluitingen bekomt men een cul-de-sac. Doel Primair: Stoppen van doorgaand verkeer Verminderen van verkeersvolume Verhogen van de veiligheid Secondair: Aangenamere leefomgeving scheppen Middel(len) Fysieke afsluiting Voordelen x geen doorgaand verkeer meer mogelijk x bij kruispunten kan de voetgangersoversteek vergemakkelijkt worden x lokale vermindering lawaaihinder

Nadelen x Verbiedt doorgang voor bewoners en andere lokale straten x Grote voertuigen kunnen mogelijk niet draaien x Veranderd routes x Niet mogelijk met buslijn behalve met dynamische paaltjes

Juridisch Titel 1 Artikel 68: Een bord F45 moet worden geïnstalleerd aan de rechterkant, mogelijk met onderbord.


Pag 215

4. Omleiden verkeer

Beschrijving Het omleiden van verkeer op een kruising maakt dat verkeer niet rechtdoor kan rijden. Het kruispunt wordt herbouwd naar een bocht in de straat. Een andere mogelijkheid is om in de afsluiting plaats te laten voor 1 wagen waardoor het rechtdoorgaande verkeer vertraagt. Doel Primair: Verminderen volume Veiligheid Secondair: Leefomgeving Middel(len) Fysieke afsluiting Voordelen x Route kan worden opgelegd x Omweg zorgt voor grote afstanden en dus minder interessante sluiproute x Snelheidsverlaging

Nadelen x Verbied bewoners deze beweging te maken x Verandering routes x Moeilijk zichtbare rechtdoorgaande fietsers

Design handboek CROW ASVV 2004: Diagonale afsluiting of insnoering (p791 en 793)


Pag 216

5. Verkeersgeleider

Beschrijving Een barrière in een lengterichting van het kruispunt voorkomt dat men linksaf kan slaan, dit zorgt voor een extra omweg en dus voor minder sluipverkeer. Doel Primair: Verminderen volume Secundair: Verhoogd veiligheid op kruispunt Middel(len) Middengeleider Voordelen x Reductie van verkeersvolume op lokale weg x Verhoogt voetgangersveiligheid

Nadelen x Maakt bewonersbewegingen onmogelijk x Vermijden van linksaf beweging op kruispunten x Meer onderhoud

Design handboek CROW ASVV 2004: Middengeleider (p708 en 709)


Pag 217

6. Rechts in, rechts uit

Beschrijving Een rechts in rechts uit eiland heeft hetzelfde effect dan een middengeleider alleen dat er op de weg geen groot verschil zichtbaar is. De aanrit van het kruispunt is zo afgebogen dat links afslaan niet mogelijk is, meestal met eilandjes. Doel Primair: Verminderen volume Vermijden van linksaf beweging op kruispunten Secondair: Fietserveiligheid verhogen Verhogen van de algemene veiligheid Middel(len) Verkeerseilanden Voordelen x Reductie van verkeersvolume op lokale weg x Verhoogt voetgangersveiligheid x Kan bepaalde afslagbewegingn blokkeren

Nadelen x Maakt bewonersbewegingen onmogelijk x Verandert routes x Verplaatst verkeer naar aanpalende straten x Veel plaats nodig om doeltreffend te zijn

Design handboek CROW ASVV 2004: Middengeleider (p708 en 709)


Pag 218

7. Afslagverbod

Beschrijving Een afslagverbod heeft hetzelfde effect dan een middengeleider alleen dat het enkel om een verkeersbord gaat. Het is dus mogelijk om tijdelijk de effecten te bekijken van verkeersmaatregelen. Doel Primair: Vermijden van verkeer op lokale wegen Daling van het verkeersvolume Secondair: Fietsersveiligheid verhogen Verkeersconflicten vermijden Middel(len) Verkeersborden Voordelen x Reductie van verkeersvolume op lokale weg x Verhoogt voetgangersveiligheid x Kan bepaalde afslagbewegingn blokkeren x Kan ingang van buurt voor bepaalde mensen wel toelaten

Nadelen x Hoge overtredingsgraad, meer toezicht nodig x Verandert routes x Verplaatst verkeer naar aanpalende straten

Juridisch aspect Hoofdstuk 2 artikel 68.4.2 Het aanbrengen van een bord C1 of C3 op de rechterkant bij het inrijden van de straat. Het aanbrengen van een bord C31 op de voorgaande weg.


Pag 219

Sluipverkeer in de Zuidoostrand van Antwerpen:

Recommend Documents