il4^}0:'i-^j.'f;:i;::t'Jr:-:^:fi:iAf}::\'^i^^^ i;r::ft:^-??vi>aa?i;''vri'xi-'i!'i.''ib'''nc-i';;fi,;«-!Sj3^
iiiilliiiillliiii^fia^
9 WSi
siiiiMiiifAif p.. .I^^^Wfill- iif iajiilliiltisliilli?, rt«S»i*::a«t#S8fSSf:'fjJ:*" :-*Ji{>Sf;|-'!:?giSSt¥;t!«#f»»B,;j#5i¥ .-:;i«s'~)"fSi>^|*~S
4
sii;^lii:liiiiiii|i|i|Is:;'"fe:;?S
(
Indruk: juni 2003 2^ gewijzigdedruk: maart 2004 3^ gewijzigde druk: September 2008 september200a ISBN 90 66283874 CROW en degenen die aan deze publicatie hebben meegewerkt, hebbende hierin opgenomen gegevens zorgvuldig verzameld naar de laatste stand van wetenschap en techniek. Desondanks kunnen er onjuistheden in drt rapport voorkomen. Gebruikers aanvaarden het risico daarvan. CROW sluit, mede ten behoeve van degenen dieaan deze publicatie hebben meegewerkt, iedere aansprakelijkheid uit voor de schade die mocht voortvloeien uit het gebruik vande gegevens. De inhoyd van deze publicatie valt onder bescherming van de auteurswet. De auteursrechten berusten bij CROW.
•
Woord
vooraf
Dc parkeerkencijfers uit de CROW-publicatie ASW, 'Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde ktira' zijn sinds jaren een bekend fenomeen; niel alleen voor verkeerskundigen, maar ook voor mensen die in aangrenzende vakgebieden werkzaam zijn. De oude parkeerkencijfers daleren uit 1992, Sindsdien zijn dc ontwikkelingen niel blijven sdlstaan. Met nainede ontwikkelingen op hct gebied van autobezit cn autogcbiuik hebben ertoe geleid dal de parkeerkencijfers moesten worden herzien. In hct kiidcr van de herziening van de A S W heefl een werkgroep zich over de kwestie van de parkeerkencijfeis gebogen. Voor het veld- en rekenwerk is de hulp van Goudappel Coffeng B.V. ingerQepen, Deze samenwerking heeft niet alleen geleid tot nieuwe parkeerkencijfers, maar ook tot een nieuwe presentatie A'an die cijfers. Er is voor gekozen om de cijfers per gemeentesoort en per gebiecl binnen een plaats aan tc bieden. Zo hoeft er nict nicer gerekend te worden met diverse reductiefactoren. Omdat de nieuwe A S W pas in apiil 2004 verschijnt, heeft CROW ervoor gekozen om nu alvast de niouwe parkeerkencijfers, samen met andere rclcvilntc informatie op hct gebied van parkeerbehoefte en parkeerbeleid, uitte brengen. Deze informaUe staat in de publicaties uit dc reeks 'Van park'eerbehcer naar mobilitcilsnian,agcment.' Graag spreek ik mijn dank uit aan alien die aan deze publicatie hebben meegewerkt, Medefinanciering dnOr de Stichting Fonds Collectief Oiideraoek GWW heeft deze publicatie mogelijk gemaakt, waarvoor onze hartelljke dank. Ik hoop dat deze publicatie een nuttig hulpmiddel zal zijn bij het opstellen van lokaal parkeerbeleid. CROW dr. ir. I.W. Koster
Woord vooraf {3"= gewijHigde druk) Bij het .samenstellen van de publicatie met parkeerkencijfers zijn we zo zorgvuldig mogelijk te werk gegaan, Toch blijken erbij het gebraik in de praktijk hinderiijke fouten en onduidelijkheden ingeslopen te zijn. Deze fouten z;ijn Op onze website gemeld onder de kopjes emita en veelgestelde vragen. De belioefte aan een nieuWe druk van de publicatie was voor ons aanleiding om de meest hinderiijke fouten en onduidelijkheden te corrigeren. Daarnaast zljn voor drie groepen vooizieningen nieuwe kencijfers ontwildceld; voor bouwmarkten, tuincentra en kringloopwinkels; voor apotheken; en voor jachfliavens. Voor de overige parkeerkencijfers is alles bij liet oude gebleven. Tenslotte is bij de rekenmetliode voor het aantal parkeeiplaatsen voor 'kiss and ride' by scholen een ruimere toelichting geschreven, omdat de praktijk uitwijst dat problemen daar niet alleen met infrastructurele maatregelen kunnen worden opgelost.
Deze CROW-publicatie is t o t stand gekomen onder begeleiding van een werkgroep waarin de Volgende personen zitting hadden: ing. R. Kumel, gemeente Haademmermeer, voorzitter ir. E. Dijkstra, Gemeente i^otterdam ing. C. Harteveld, RWS AW ing. B. PowT, gemeente Alkmaar ing. J. Sijtsma, gemeente Woerden ir. G. Sluijsmans, DHV ing. J.R. Teunissen, gemeente Den Bosch De werkzaamheden zijn uitgevoerd door Goudappel Coffeng B.V. De begeleiding vanuit CROW was in handen van H, Talens.
Inhoud
Samenvatting 7 Summary 8
1
Inleiding 9 1.1 1.2 1.3 1.4
Status parkeerkencijfers en parkeernormen 9 Herziening parkeerkencijfers en parkeerknormen 9 Parkeerbalans 11 Leeswijzer 11
2
De nieuwe parkeei kencijfers 12 2.1 Bereikbaarheidskenmerken van de locatie 12 2.2 Specifieke eigenschappen vande functies 13 2.3 Mobiliteitskenmerken Van de gebruikers/bezoekers 13 2.4 Gemeentelljk parkeerbeleid 13 2.5 Vervoermanagement 14 2.6 Overzicht nieuwe parkeerkencijfers naar stedelijkheidsgraad 14
3
Algemene gehandicaptenparkeerplaatsen 24 3.1 Gebruiksmogelijkheden 24 3.2 Aantal en plaats 24
4
Halen en brengen bij scholen 25 4.1 Rekenmethode 25 4.2 Locatiekeuze 25
4.3 Rekenvoorbeeld 25 5
Parkeerbalans 26
6
Rekenvoorbeeld parkeerbalans 28
7
Locatie parkeervoorEieningen 30 7.1 Acceptabeleloopafstanden 30 7.2 Parkeren op afstand 30
llteratuur 31 Bijlage: Werkwijze vaststelling parkeerkencijfers 32
Samenvatting
Het benodigde of gewenste aantal parkeerplaatsen kan worden bepaald op basis van parkeerkencijfers of op basis van parkceraorracn. Parkeernormen geven hct aantal parkeerplaatsen (bij een bestemming) aan. Parkeerkencijfers zijn op de praktijk gebaseerde cijfers. Bij hct gcbrurk van parkeerkencijfers moet rekening worden gehouden inot: » bereikbaarheidskenmerken van de locatie; » specifieke kenmerken vande functie; • mobiliteitskenmerken van dc gebruikers/bezoekers van het gebouw; » liet gemeentelijke ptirkecrbelcid. Vaak is gecombineerd gebniik van parkeerplaatsen mogelijk. Tn hoeverre dit mogelijk is hangt af vande mate van openbaarheid cn dc locatie van de parkeervoorzieningen en van de loopafstanden naai- de bestemming. Parlcecrk'en cij fers en parkeernornien worden gebruikt voorhet opstellen vah een parkeerbalans. Met ccn pai'keerbalans kan de (on)balans tussen parkeervraag en parkeeraanbod binnen een bepaald gebied worden berekend. Een parkeerbalans heeft de volgende zes stappen: 1 bepalen parkeerbeleid 2 afbakening onderzoeksgcbied en deelgebieden 3 definieren onderzoeksgcbied 4 inventarisatie parkeervraag en -aanbod 5 berekening benodigde aantal parkeeiplaatsen 6 bepalen van de (on)balans en vonnen van nieuw beleid Deze publicatie gaat in op de parkeerkencijfer,s per stcdelijkheidsgraad en naar gebied binnen ecn plaats. Het gebruik van een parkeerbalans wordt duidelijk uitgelegd met ecn rekenvoorbeeld.
1
Inleiding
1.1
status patkeerkencijfers en parlceernormeri De parkeei kencijfers behoren tot de meest geraadpleegde onderwerpen van de A S W . Ook is het een van de weinige onderwcrjien met een ledclijk officiele status In de Model-bouwverordening van de VNG wordt immers voor een noimstelling voor het aantal parkeerplaatsen per voorziening verwezen naar de paikecrkencijftjrf. vande A S W . Hierin schuill ecn misvensiand. Deparkeerkencijfers zijn nooit ontwikkeld als norm. Ze zijn ontwikkeld als Inilpmiddel voorde ontwerpeis om eon orde van grootte uitte rekenen voor het aanlal aan te leggen parkeerplaatsen bij een bepaalde voorziening. Dat hot om een orde van giootte gaat blij kt onder andere uil het feit dat de meeste kencijfers ccn bandbieedte hebben, bijvoorbeeld: wijkgebouw/cultureel centrum; 1,0 - 3,0 pp per 100 m^ bvo.
1.2 Herziening parkeerkencijfers In het kader van de actualisering van de A S W 1996 zijn de parkeerkencijfers voor auto's geactualiseerd. Actualisatie was nodig in veiband met een aantal ontwikkelingen:
Met andere woorden; wanneer in een bepaald ontwerp ruimte is voor 15 parkeerplaatsen en uit de berekening van het piu-keerkencijler komt een patkeerbehoefte van 18 plaatsen, dan kan de ontwerper constateren dat het ontwerp redelijk voldoet. Komt uitde berekening echter
/ Toename gemiddeld aittohezit Ilel gemiddelde autobczit per inwonei/huishouden neemt nog steeds loc, zoals in figuurl en tabel 1 te zicn is. Dit heelt een toenemende vraag naar parkeerpiaatsen (met name in woonwijken) tot gevolg.
Figuurl. Ontwikkeling in het autoboEit
een belioefte aan 30 parkeeiplaatsen, dan kun de onlwerpci constateren dat er tc Vv'cinig ruimte voor het parkeren is gereseiveerd. Er zuilcn dan aanvullende maatiegelen moeten worden getroffen. Parkeernormen geven het aantal paikeeiplaatsen (bij een besiemming) aan. Dit mag niet woiden over- of ondeischreden. Gemeenten kunnen zelfi?aikccrnorroen vaststellen. Zij lamnen deze bijvoorbeeld vaststellen op basis van dc Icencijfers met daarbij een correctie gebaseerd op het plaaLselijke parkeei beleid.
Omvang van het personenvoertuigenpark in Nederiand (CBS)
Tabel 1 Hiiishoudens naarvoertuigenbezit en stedelijkheidsgraad (als % van het totaal aan huishoudens) Stedelijkheidsgraad Zeer sterk Sterk I IVlatig Weinig Niet
j Jaar j 1994 2001 1994 2O01 1994 2001 1994 2001 1994 2001
Auto's
0,4 0,5 0,6 1,3 1,0 2,0 1,6 2,9 2,4 3,0
6,5 8,0 10,7 15,9 14,6 20,0 16,7 24,0 18,8 25,4
1 Auto 1 Motor 1Bromfiets Bromfietsi Snorfiets j Fiets i Overig/ j rijwiel 1 • • { geen voertuig 1 30,8 49,5 1 0,7 ; 0,4 10,5 1,2 0,6 \ 27,6 49,6 i 0,4 0,7 12,5 0,8 i 22,0 4,7 59,1 1 0,7 \ 1,4 0 i 16,6 7,0 57,1 1 0,3 •; 1,0 3,9 0,5 1 14,7 63,8 1 0,5 1,0 5,3 0,8 ! 12,7 58,3 1 0,2 0,7 2,4 0,7 65,1 i 0,3 1,1 i 12,1 4,0 0,5 1 9,9 58,0 1 0,1 0,6 2,6 0,6 64,0 i 0,3 1,0 \ 10,3 3,5 0,5 i 8,1 58,8 i 0,1 0,7
2 Toename autogebruik Er komen niet alleen autq'S bij; uitfiguur2 blijkt dat de auto ook steeds vaker wordt gebruikt. Figuur 2, 10*^ Verkeersprestatie Nederlandse bevolking (miljard krrt)
<
3 Verruiming winkelopeningstijden Door verruiming van de winkelopeningstijden (bijvoorbfeeld avondopenstelling en koopzondagen) wordt het bezoek aan onder andere de binnenstad en dc stadsdeeicentra verdeeld over meerdere uren. Bitkan leiden tot een spreiding, waardoor de parkeei druk afneemt. Echter, hetkan ookleiden tot een menging van verschiiiende groepen parkeerders (bezoekers, bewoners, werkers), waardoor de parkeerdruk toeneemt
10
^
D'oi
4 Bezoek binnenstad in de avonduren Het bezoek aan de binnenstad verschuift meer en meer naar buiten de Icantoor- en winlcelopeningstyden. Dit komt door de bezoeken aan horeca, bioscoop en theater. De vraag naar parkeerplaatsen in de avonduien neemt hierdoortoe.
1.3 Parkeerbalans Vaak is gecombineeid gebraik van parkeerpiaatsen mogelijk, Hierdoor is het niet noodzakelijk de sora van het aantal paikeeiplaatsen van de diverse vooizieningen in een gebied aan te leggen, maar volstaat een deel. De mogelijkheden van gecombineerd gebruik in een gebied hangen afvan de locatiekeuze van de parkeerplaatsen, de exploitatie en de parkeei regulering en de mate waarin de maxiniiile parkecrhchoeftc van de verschiiiende functies in de tijd samenvalt. In een parkeerbalans voor een geko5:en gebied wordt dit uitgewerkt. In deze publicatie staan de stappen beschieven om le komen tot een paikeei balans. Ze woiden verdiiidelijkl aan de hand van een voorbeeld.
1.4 koeswijzer In hoofdstuk 2 staat eerst beschreven hoc dc nieuwe paikeerkenoijfers zijn ontslaan. Hierna wordt ingegaan op factoren die \'an invloed zijn op het parkeerkencijfer: faevoi deling fietsgebmik, kwahteitsverhoging openbaai vervoeren vervoermanagement. Vervolgens worden Ln dit hoofdstuk de nieuwe parkeerkehcijfers per stedelijkheidsgraad en per zone binnen de bebouwde kom gegeven. In hoofdstuk drie is aandacht voor het gehandicaptenparkeren binnen de parkeerkencijfers. Hier staat tevens aangegeven waar de algemene invalidenpaikeerkaart wel en niet gebruikt mag worden Het paikeergedrag hij een school van ouders die leeriingen brengen en halen is sinds jaren een bekend probleem. Met name gemeenten worslelen met de vraag of er Wat aan gedaan moet worden en ora hoeveel parkeerplaatsen het dan zou moeten gaan, In hoofdstuk vier wordt een rekenmethode aangeboden waannee de kortstondigoparkeerhehoefte bij een school kan worden berekend. In hoofdstuk vijf sla-at de balans uitgelegd. Hoofdstuk zes verduidelijkt deze aan dc hand van een fictief rekenvoorbeeld. Tenslotte komt in hoofdstuk zeven de locatiekeuze van parkeervoorzieningen aan de orde. Hierbij speelt de acceptabele loopafstand een rol.
11
2 De n i e u w e
parkeerkencijfers
Het benodigde of gewenste aantal parkeerplatitsen kan worden bepaald op basis van parkeerkencijfers of op basis van parkeernormen. Parkeerkencijfers zijn op de praktijk gebaseerde cijfers. De hiema vermelde parkeerkencijfers zijn gebaseerd op recent (literatuur)onderzoek en op pxaktijkervariingen van gemeenten. De kencijfers geven eeft gemiddeldbecld van de situatie die bij het onderzoek is aangetroffen. Ze kunnen echter meestal geen kant-en-kJaar antwoord geven op de vraag hoeveel parkeerplaatsen in een bepaalde situatie moeten worden gerealiseerd. Bij het gebruik van parkeerkencijfers moet rekening worden gehouden met do volgende invloeden: « bereikbaai-heidskenmerken van de locatie; « specifieke kenmerken van de functie; •• mobiliteiLskenmerken van de gebruikers/bezoekers
en de kwaliteit van andere vervoerswijzen, met name het openbaar vervoer in het centrum. Hierdoor Icomen niet alle gebruikers van ccn functie met de auto. Op een locatte buiten hetcenfrum is het aanbod van alternatieve vervoerv/ijzen veelal lager en de kwaliteit ei-van minder. Hierdoor komen gebruikers juist eerder met de auto naar een functie. Deze bevinding is aanleidiilg gew'eest om de parkeerkencijfcrs le onderscheiden naar stedelijke zone. De zones zijn getypeerd op basis van parkeerstudies. Voor de ntduwe parkeerkencijfers wordt onderscheid gemaakt naar: ° centrum; <• schil/overloopgebied; " rest bebouwde kom,
van het gebouw; •» het gemeentelijke parkeerbeleid. In de volgende paragrafen staan deze invloedsfactoren nader toegelicht.
Ook de stedelijkheidsgraad is van invloed op het aanbod en de kwaliteit van alternatieve vervoerswijzen en dus op dc hoopte van hetparkeerkencijfer. Hct aanbod van de alternatieve vervoerswijzen in bijvoorbeeld het centrum Van Rotterdam is van een ander niveau dan in het centrum van Alkmaar. Dczc bevinding ia aanleiding geweest om de parkeerkencijfers naast stedelijke zone ook te onderscheiden naar stedelijkheidsgraad. Het CBS heeft de typologie van stedelijldieidsgraden gemtroduceerd als vervanger van de urbanisatiegraad. Onder stedelijkheidsgraad wordt het aantal adressen per vierkante kilometer verstaan. Er worden vijf stedelijkheidsgraden onderscheiden. Tabel 2 toont deze vijf stedelijkheidsgraden en enkele andere kenmerken.
2.1
Bereikbaarheidskenmerken van de
locatie De vraag natu'parkeerplaatsen wordt bepaald door: « de locatie van de functie; • Het aanbod en de kwaliteit van alternatieve vervoerwijzen. Uit parkeerstudies blijkt dat functies in centra een lagere parkeervraag hebben dan functies van dezelfde aard elders in de bebouwde kom. Dit komt door het aanbod
Tabel 2. Stedelijkheidsgraad van Nederlandse gemeenten (Bron: CBS, OVG 2002) I Aantal 1 gemeenten
Klasse
Omgevingsadressendichtheid
i Gemiddeld aantal inwoners (xl000)
Voorbeeld van gemeenten"
Nietstedelijk
<500
•:
164
13
Vlieland: Woensdrecht:
124 499
Weinig stedelijk
500-1000
1
171
20
Heerde; DriebergenRijsenburg:
503
Matig stedelijk
1000-1500
j
94
35
Golrie: Sliedrecht:
1007 1487
Sterkstedelijk
1500-2500
1
55
7fi
Helmond: Zoetermeer:
1505 2453
Zeer sterk stedelijk
>2500
i
12
239
LeidschendamVoorburg: 2507 6106 Amsterdam:
1 Genosmd zijn ds gemeenten met respectievelijk de kleinste en de grootste omgovingsadressendichtheid in de betreffende l
12
999
2.2 Speclfioke eigenschappen van de functies Medebepalend voor de pariceersitualic zijn eigenschappen als de aanlrekk'elijkheid, de kwaliteit cn hci invloedsgebied van een functie in vei houding tot concurrenten of alternatieven. Dil is bijvooi beeld het geval bij winkelcentra: het ene winkelcentrum heeft een hoge kwaliteit en een gi ore regionale uitstraling, het andeie. met dezelfde vioeroppervlakte, heeft een geruigere aantiekking.skracht. Als de overige omstandigheden vergelijkbaar zijn, zal hct totalo bezoek aan het eeiste winkelcentrum groter zijn en dus ook het noodzakelijke aantal parkeerplaatsen, Dergelijke ver.schillen zijn niet nauwkeurig in pai kecrkencijfers le vertalen. Dc gebruiker 7al daarom, met name voor de functies waarbij de parkeerkencijfeis een zekere bandbieedte kennen, daarbinnen een keuze moeten maken.
2,3
Mobiliteitskenmerken van de gctsruikers/b6Hoekers Mobiliteitskenmerken yan (potentiele) gebiuikers van parkeervoorzieningen kunnen invloed hebben op de bepaling van hct aanlal parkeerplaatsen. Twee voorbeel-
den: bij een bedrijf dal mm lietpcisoneel een openbaai voi vocrabonncmcnt verstrekt, zijn minder parkeeiplaatsen nodig dan gemiddeld; bij ecn voorziening die is be&lemd vooi studenten (die in hetbcz.il zijn van ccn O V-kaait) is dit eveneens gedeeltelijk hct geval, Het gaal hier vaak om specifieke situaties waai*voor de parkeerkencijfeis van geval tot geval moeten worden ge'fnteipreteerd. 2.4 Gemeenteiijk parkeerbeleid Parkeeibeleid kan worden omschreven als: * ecn belangrijk instrament inhct realiseren vanhet (rijk.'?)belcidop hot gebied van vci'kcer en vervoer, milieu en ruimtelijke ordening; " het ontwikkeien van een visie ten aanzien van het parkeren; - het atmgeven van doeieinden die worden nagestreefd; « het aangeven van deraiKlvooi"waard6n waarmee bij het nastreven van die doeleuiden tekening moet worden gehouden; « het aangeven van de acties die moeten worden ondernomen ora de gestelde verkeerskundige en ruimtelijke doelen te bciciken. Een dergelijk beleid kan al dan niet in overleg met belanghebbende on belangstellende instanties en groeperingen tol stand komen. Parkeerbeleid is grotendeels gemeenteiijk beleid. Gemeenten en bedrijven maken nfspraken over gebiedsgcwijze toedeling en beheer van parkeercapaciteit. Dit is bij voorkeur onderdeel van een vervoermanagenientspakket. De decentrale overheden zullen ook het woongebonden parkeren waarnodig reguleren. De provincies identificeren de gebieden waar regionale afstemming van parkeerbeleid nodig is en zorgen ervoor dat gemeenten dczc afstemming vormgeven. Het rijk ondersteunt dil proces mcl instrumcntontwikkeiing en verspreiding van vooi beeiden, Vraagvolgend parkeei'beleid Een parkeerbeleid kan volgend of stuiend zijn. Het beleid wordt volgend genoemd wanneer aan de vrije vraag naar parkeemiimte volledig wordl voldaan. De parkeerplaatsen worden op dejuiste locatie (daar waar er behoefte aan is) aangelegd en er is een eerlijke verdeling van dc beschikbare parkeerplaatsen.
13
Stiu'end parkeerbeleid In alle andere gevallen is er sptuke van een sturend parkeerbeleid dat gericht is op beperking van het niet-noodzakelijke antogebruik. Een sturend parkeerbeleid bevordert het salcctief gebruik van dc auto en beperkt hiermee de groej van de automobiliteit ten gunste van dfe leefbaarheid. Een instrument om het autogebjuik te beperken is de bepaling van het maximum aantal parkeerplaatsen. Overmatig parkeeraanbod moet worden voorkomen. Per situatie moet worden ingespeeld op vervoersaltematievep vooi deauto of ecn efficiiinter gebruik van de auto. In veel gevallen waar^ecombineeid gebniikvan parkeerplaatsen mogeUykis, ishet maximum aantal berelcende parkeerplaatsen niet nodig. De praktijk wijst uit dat gemeenten het sturend parkeerbeleid als te rigide crvaion. Hct parkeren op eigcn terleln is vooral in binnensteden een belemmering voor een sturend parkeerbeleid. Steeds vaker zoeken gemeenten het evenwicht tussen zoveel mogelijk tegemoet komen aan de parkeervraag en de optimale combinatie van bereikbaarheid en leefbaarheid.
« aangepaste bedrijfstijden (net iets vioeger of iets later beginnen dan de overige bedrijven in de omgeving waardoor de drukte gespreid wordt); ' telewerken; " openbaarvcrvoergebruik (het aanbieden van een abonnement voor het openbaar vervoer in plaats van een Idlometei vergoeding); « carpoolen (eventueel in combinatie met andere bedrijven); e bedrtjfsvcrvoer; » fietsen (een fiets van de zaak beschikbaar stellen^ aanleggen van goede fietspturkeervoorzieningeiien aanbieden van kleedgelegenheid voor (langeafstand-) fietsers); » parkeerbeleid (parkeerj3]aatsen dichtbij dc ingang voor caipoojers of een vergunningensysteem waardoor alleen mensen die echt de auto nodig hebben recht hebben op een parkeerplaats); " tegemoetkoming in de reiskosten. De kraeht van vervoermanagement is dat alle genoemde maatregelen in een samenhangend pakket worden aangeboden. Een -zorgvuldig samengesteld pakket van maatregelen heeft een gunstige invloed op de behoefte aan parkeerplaatsen.
2.6
2,5 Vervoermanagement Vervoermanagement is een instrument, met name voor bedrijven, om de bereikbaarheid te verbeteren doorte sturen in de mobiliteit van de werknemers en de bezoekers. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat geei't de volgende definitie: 'Vervoermanagement is de zorg van het management van bedrijven en instellingen voor personenvervoer gericht op selectief autogebruik.' Het betreft hier onder meer (het stimuleren van): • fiexibilisering van de arbeidstijden (niet allemaal op hetzelfde moment beginnen);
14
Overzicht nieuwe parkeerkencijfers naar stedelijkheidsgraad
Voor de actualisatie van de parkeerkencijfers is de Databank Parkeerkencijfers gebruikt. In de bijlage staat kort beschreven op welke wijze dat gedaan is. Op de volgende pagina's zijn depai'keerkencijfers weergegeven onderverdeeld naar functies. Per stedelijkheidsgraad zijn telkens de parkeerkencijfers weergegeven. Hierbij is onderscheid gemaakt naar gebied binnen een plaats. Het 'aandeel bezoekers' staat voor het percentage of aantal bezoekers waarmee in het kencijfer rekening is gehouden (terugrekenen is mogelijk). Het weergegeven kencijfer is dus inclusief bezoekersparkeren. Op de volgende pagina's zijn de resultaten te zien. Per stedelijkheid!;graad zijn telkens de parkeerkencijfers voor de diverse functies weergegeven. Hierbij is onderscheid gemaakt naar gebied binrten een plaats.
stedeiilke centrum
aandeel bezoekers
zone
^igchli/oy^rlopp-:
opmerkingen
rest bebouwde kOm
ailliirrSviailimt 0,3 pp perwoning weiriig^stedelijk nietstedelijk
1,3 1,3
1,S 1,5
[tun
maK
1,6 1,6
:i;8, 1,8
1,8 1,8
1i9 1,9
\lgljtin||ilit|; 3pp perwoning
vyeiriig';Stecleiijknietstedelijk.
1,:2 1-,2
1,3': 1,3
1,3 1,3
1,5
'i;4 1,4
• 1,7 1,7
immm^^B^mmm^^^^mmm vyeiijig^teciejijfc nietstedelijk
iMissiiiBiit
(3,3 0,3
6p& 0,6
-'t),3^' • ;5;e • 0,3 0,6
nifri'
rtiax
t?'"!;^!!)?'^::!!!^)?:'^!
per wonmg
zelfstandige,, wpnlngniet, beperkte: , zorgvodrziehihgen
85"!
1 arb.e1dsplaats,= 40:m''.bvb
:0,3: V " 4 6 ' 0,3 0,6
>rnm
man
weinigstedelijk nietstedelijk
15
aandeel beEoekers
stedelijke zone cehtrum
opmerkingen
Sscj|j|/g||j|3C30.-;^ rest ^|||||g|b|||||i||;j :ibebouwc|eJkom
miO'. ,.^rt^ax^'^•:iil|j|itjgil|f||^ 1 arbeidsplaats = 40m^bvd
;-:;jrifg|i|||i|ff::iW|^^^ welhig;rt'edelijk' nietstedelijk
-
-
-
•-
wijk-. buurt- en dorpscentra,
tnm
max
•.,
.
supermarkt
iftiihSsiartiki
mm
100m^bvo
max S5%-
1-arfcieitl5p|aats= •40 m^ bvo, ^
;;;;->rng^g||||^iij|;%: iw^einig stei^ielljk •nietstedelijk
3,0 3,0
4,5 4,5
io 3,0
4ig; 4,5
:3,0 3,0
.4,5 4,5
bouwmarkl/tuincentrum/kringloopwinkel
•min
max.,.,;£||^tn| ftMWiSi
100m^bvo
nm
•:' ;..i]natig?si;edelijk:'': '^••••'••-•'/ •: ••;---^'^:KW1|R!S|-3
weinigstedelijk nietstedelijk
-
-
mm
max
..2,2 2,2
••2;7 2,7
Ittl^iiKHiBliltaiiB mmgmmm •"••nialigi|:e|etjk-^''^ .-SMK '-'i^Mi' Welmg stedelijk nietstedelijk
0,18 0,18
0,27 0,27
' # j 5 v."So,^f^g: 0,18 0;27 0,18 0,27
..2^2.; 2,2
max
w 2,7
imtiTiarktkraam, ^Hi5:m^:bvQ!
l3|I5iS£t;Q;||:-f 0/18 0/27 0,18 0,27
1 •atbejdsplaats.t 2S-35;m^'bvo ;ni?tigiif&de||jk:^ weinig rtedelijk nietstedelijk
_
1.K.^ ''•-W^-:%'^'i^sl-:-Sr8-t,a^W'W0S-5313:
'2;-3
2K5
2,3
2,5
_ min
max
2i8 2,8
3,3 3,3
{ ;Vniitl?-v-hTax^:
IS^^HlHpfiSlilllJiBilBfilH'^B ^matigistM^itjk-:;;' weiriigstedelijk nietstedelijk
4j0'i'lil\f\jf-'.^^'f^^ 1,2 1,2
.2,0 2,0
i;5 1,7
2,1 2,1
3>0 3,0
.3,5 3,5
mm
,tn§x
ifiiiiiiillii ,:::^-:-i:p[^f^:y-'1,7
16
2,5
5%
1.arbeldsplaats:= 25-35:in2;b\/d
aandeel bezoekers
s t e d e l i j k e zone centrunn
i|idhi||('iiv|rld^ ; i
opmerkingen
rest bfebotiyvdekom
mm , majc 1 Eirbeidspla'ats = 3^50 m^ bvo
'" |i^i|i^||j|5^i|^||il||J| fhati;9|tedeli]l|?
•O^s;-:
Weinig;Sted6lijk nietstedelijk
0,5 0,5
0,8 0,8
0,6 0,6
0,9 0,9
imsmMMmmMsm^m^SimMsS^m^sS^^^m min
m|tlg|tgd|lijkf weitiig stedelijk niet stedelijk
. m a K / s ' | i | f | i p | i f i l | | | 5 •^•:.^
'iW1,2 1,2
1.7 1,7
im m& 2;2 1,7 1,7
2,2
fS5| 2;5 2,5
2,8
liflttifl/|oQn#|flii!8||8^^
mm
mgx';;-,S3HiftSiilisiSM
thiri'
max
35%
LarbeidspMatSs; :30-Sdrii^^bvo
.85%
:i.arbeidsRiaats= .4P;m^^bVQv
•?rrt^|g5tidgljjlg'r:r:'';?ty)'-:- '^fllif' : | | | | ; | | | 5 | | | g | : | weinig^sted^jijk nietstedelijk
1,0 IjO
1,2^ 1,2
min
max
"' ' ? f n § f f | ^ | e f i | | j W ' ' ' .Vyeini'gstedelljk nietstedelijk
w^Ihi^it&dllijk rtietstedelijk
1,2 1,2
WWiMSMMi
"6,5
''o;:8r"'Ji?'"'
1,4 1,4
8,5
"-g^g': ;™|1j,rv
0)8
1/7
0,8
1,7
mm
rnaK.. :f|f[|uhH{5i|jmg3
1,6 1,6
fmltl-
•6;5
'iji1,8
inax
8^5
1 arbeidsplaats: 25?^5;m?;byb
iiillliSilf •,:Cl;t'"'' .M;7"^' 0,8 1,7
nun
max 90%
•':^ -rafiiliilSllli::;''^-; : : . # ; - ' ^W!:3SSiii:vf^eiffi:;;/^. iMMsiji -:m weirii.g.stedelijk 5,"P '1:fi M '•^0 m |o nietstedelijk
5,0
7fi
5,0
7,0
6,0
8,0
17
aandeel bezoekers
stedelijke zone centrum
schil/overloofh
rest
gebied
bebouwde kom
opmerkingen
, iTjsiMif^djifjkM^o sterkstedelijk. 8,0 matigstedelijk weinigstedelijk nietstedelijk
8,0 10,0 10,0 100m^bvo
museum/bibliotheek mm
max 95%
matig stedejljk weinig stedelljk nietstedelijk zilplaats
bioscoop/theater/schouwburg
iteikjstedflijfc. matigstedelijk weinig stedelijk nietstedelijk
mm stsfkstedelijk matig-stedelijk weinigstedelijk nietstedelijk
2:eef%rk^id$|!|k stark stedefijk matig stedelijk weinig stedelijk nietstedelijk
31
18
zaefriterkstedBll sterkstedelijk matig stedelijk weinigstedelijk nietstedelijk
0,5' 0,5 0,5 0,5
max
'"% 0,7 0,7 0,7
imn
-max
"0,1 _.t),7^ 0,5 0,5 0,5
' 0,7 0,7 0,7
min
0,i ' , i t O j f d,5 " 0,7 0,5 0,5
1,5 1,7 1,7 1,7
""2,'0 2,2 2,2 2,2
1/7 2,0 2,0 2,0
2,5 2,5 2,5
2,0 2,5 2,5 2,5
mm
max '27,0 ,27,0 27,0 27,0 27,0
min
max
mm
l3|6 13,0 {3,0 13,0 13,0
im" 2^,r 13,0 13,0 13,0 13,0
27,0 27,0 27,0 27,0
max
0,7 0,7
%5 3,0 3,0 3,0
bij sporthal met wedstrijdfundie: + 0,1-0,2 pp per bezoekersplaats
max
13,0.,
4W
13yO'
27,0 27,0 27,0 27,0
13,0 13,0 13,0
gymlokalen met alleen schoolfunctle hebben geen extra parkeervraag
95%
exclusief kantine, kleedruimte, oefenveldje en toiletten
aandeel bezoekers
stedelijke zone centrum
'"fflllfSt^rlcic^
opmerkingen
:,/'••' ,::rest' /.;•
'IliililS' '••bebQiiwde kcim dansstudh/sportschool
mm
100m-bvo
rnax;: .• ••iltBHillffliilli.
nnri
mm:
95%
wejnig stedelijk nietstedelijk .
mm
max
mmm
fiiitfllfit|lllliili|^ vvfeinigstedeiijkf
i>o
2;d
nietstedelijk
1,0
2,0
:
; ^TiO 1,0
;2>b: 2,0
mm
max 90%
liofiilioi 1,0
2,0
tennisbanen
90%
vveiriigistedelijk: nietstedelijk
:2,0 2,0
3,0 3,0
/^iO 2,0
3,0; 3,0
2,0 2,0
3,0 3,0
golfbaan
., thin,- .. 'hiax:;, •^IIBilBjlilttBI._;" . j ^ ^ '. •" ^ '..rhax
weinig stedeiiik' nietstedelijk
;rtiat!g!s||d|llj •Weihigstedelijk nietstedelijk
.
1(5^ 1,5
mm
-
is 2,5
max.
'hr|ti^)Sted|jijk •*•";::':• :0,'04:: weihigstedelijk 0,04 .0,2 0,2 nietstedelijk .0,04
.
.
6^0 g^O
8,0 8,0
'2,5 2,5
1,5 1,5
2,5 2,5
mm
max,
mm •1/5 1,5
:V:?Jhiri|:».^^:rrt?ix^:;;
0i04' 0,04
0;2'' 0,2
99%
" 004 ' " • ' o ^ , ; ' ' 0,04 0,2
19
stedelijke centrum
™ ^,
^ ^
sterk stedelTjk" matig stedelijk welmg stedelijk nietstedelijk
schil/overioopgebied
rest bebouwde kom
max
mm "i/o' 4,0 40 4,0
mm ^erksSdelilk matig stedelijk weinigstedelijk nietstedelijk
aandeel bezoekers
zone
-5,0 7,0 7,0 7,0
4,0
7»0
5,0 5,0
8,0 8,0 8,0
5,0 6,0 6,0 6,0
10,0 11,0 11,0 11,0
max
mm
rtiaK
mm
max
1.0'
IQIP
8,0 8,0 8,0
10,0 10,0 10,0
9,0 9,0 9,0
11,0 11,0 11,0
10,0 10,0 10,0
min
max
tnin
n)3K
min
7,0
90%
Mfi 12,0 12,0 12,0
Sterkstedelijk' matigstedelijk weinigstedelijk nietstedelijk
sferl^ied^ljjk matig stedelijk Wemig stedelijk nietstedelijk
stfrksttdefk matig stedelljk weinigstedelijk nietstedelijk
sterk stedelyk matig stedelljk weinigstedelijk nietstedelijk
20
mm
max
min
1,t) 1,t) 2,0 2,0
3,0 3,0 4,0 4,0
i,o' 1,0 2,0 2,0
mgK
max
0,3 0,3 0,3
0,5 0,5 0,5
mm
max
i 90%
^"^-^mM^^ 5,0
3,0 4,0 4,0
1,0
1,0 2,0 2,0
90% 3/0
3,0 4,0 4,0
>
opmerkingen
aandee! be708kers
stedelijke zone centrum
scjhji/overloopgebied
opmerkingen
rest bebouwde kom
,j%rJc.^||delljK matig stedeljj weinigstedelijk nietstedelijk verpleeg/verzorgingstehuis 60%
indusief porspneel
matig stedelljk weinigstedelijk nietstedelijk behandelkamer
arts/maatschap/kruisgebouw/theropeut rnajt
m^x
65% •sterk^edflfjl matig stedelljk weinigstedelijk niet stedelljk
sterJ(St|den|N'., matig stedelljk weinigstedelijk nietstedelijk
1,5 1.5 1,5 1,5
2,0 2,0 2,0
1,5 1,5 1,5
min
max
tniji
1,7 1,7 1,7 1,7
2,7 2,7 2,7 2,7
mm
max
"s^^lcsteddfik "" ' * * ^ ' J Q " ' - " ' 'Jq^p
matigstedelijk weinig stedelljk nietstedelijk
^yeerstef sterk stededj^ matig stedelijk weinigstedelijk nietstedelijk
'1J7,
1,7 1,7 1,7
2,0 2,0 2,0
wm '"2,7'" 2,7 2,7
20,0 20,0 20,0
20,0 20,0 20,0
JOfiT-* 20,0 ^20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0
mm
max
mm
mpx
•Sfi" 5,0
Tfi 7,0 7,0 70
5,0 5,0 5,0 5,0
7P.. 7,0 7,0 7,0
5,0 5,0
1,5 1,5 1,5
2,0 2,0 2,0
mm
max
1,7 1,7 1,7
2,7 2,7 2,7
metmldimumvan 3 parkeerplaatsen perpraktijk
totale parkeervraag = collegezalen tieslokalen collegezaal =circa 150 zitplaatsen
min
Xo 5,0 5,0 5,0
70 ^
totaleparkeervraag = collegezalen-h leslokalen
70 70 7,0
leslokaal = circa 30 Zitplaatsen
max
j
21
aandee! bezoekers
stedelijke zone centrum
inaH
mm •majdg'stldllijlc; vyeinig,stedeiljk nietstedelijk
0,^ 0,5
]hiatlgitid|!ljl£v';;; ^ •Weihigstedelijk nietstedelijk
m. 1,0 1,0
opmerkingen
[sc|ij[|Q^erloop^; rest ' is faebouwdekam
Miri'&iSmgK';
jnih
Oi^H 0,5 0,5
0,5;^ 'mmi 0,5 0,5
1,0 1,0
max
leslokaal = circa 30 zitplaatsen
fr'm
1,0 1,0
s fSSS l i » i wISIS siijosga isais- fii .0,5. 1,0 0,5 1,0 as w 0,5
1,0
0,5
0,5
Ifi
1,0
, exclusief Kiss;&:Ride (ziehoofdsi:uk4) w/einlg stedelijk nietstedelijk
^5 0,5
1,0 1,0
mm
max
;o;5 0,5
i',0 1,0
jfBjmi'iiiiijgXiis
' ' ' D | a i | f t | | i p i i t f s - ^ • ?^Ji|:f • | p g g ; l l i | ; | i l f i l ^ ^ Weihig stedelljk O;© 0(8 )0,& ^ o;8 nietstedelijk 0,6 0,8 0,6 0,8
0,5 0,5
1(5' 1,5
SSiWiMIifiiiif fiiai
f0^:^l'^'-;:X
|t|jrtjg|?|||ijj|;ffr: W:0':^ i;-'l'" weihta.stedelijk nietstedelijk
22
0/3
o;3
0,3
0,3
. ^ 6;§ 0,5
IjO 1,0
min
max
leslpkaaj^ circa 30 zitplaatsen
exiusief Kiss;&j^icie (zie hbo:fdstuk.4) ""
\ ^OfS 0,6
.•ntin; ,.-tiVax-' l i i f f i j i i i g i l B | H | ' l f
wejriig:stedelijk nietstedelijk
=0,5 0,5
DiS 0,8
/ M h l n ' . .•:max'
'l,5^ 1,5
0,| 0,5
'1^5 1,5
iliilBS^iliiifiiiiiBWiiiiiBj 0,3 ' 0,3
;o;3' 0,3
' '
6,3 0,3
0:3' 0,3
: ar.beidspijaats = rha)(irri:aal ' gelijktijdig aariWezlg aantal vverknehi'ers
(
aandeel bezoekers
stedelijke zone centrum
j apH||ySru||lMfi^;
opmerkingen
rest
R;|||^||||i:'||$£ , bebpuw/cifrkqm
weinigstedelijk nietstedelijk
,0,1 0,1
.p,2. 0,2
.0,1. 0,1
0,2 0,2
/ 0 , 1 / . f ::'0,^ f • 0,1 0,2 gelijktijdige benravenis/crematie
begraafplaats/crematorium
weinigsjtedelljk nietstedelijk
15,0, , ,30,0 15,0 30,0
15,0 15,0
30,6 30,0
l-gb ; 36,0 15,0 30,0
;
Algemene opmerkirigen/def Initles bvo Wo orrlrekenformiile: artj'eidsplaats grootschalige detailhandel
brutovloeroppervlak (het totale vioeroppervlak binnen de buitenmuren inclusief alle verdiepingen) verkoop vioeroppervlak too m^ bvo = 60-80. ni^ w o raaximaalgelijktijdig aanwezige vverknemers bovenregionale. wihkelformuies; .die vanwege de aarden omvang van het assortiment eeh g.r6.ot oppervlak nodig hebben en die gelegen.zijh op pertfere locaties (outletcentra, grote tuincentra, vi/oninginrichting en meubels).
23
3 Algemene
gehandicaptenparkeerplaatsen
Mensen met een handicap kunnen in aanmci king komen voor een algemene gehandicaptenpai kecrkaari. Deze kaart geefthen enkele bijzondeieiechten voorhet gebiuik van parkeervoorzieningen.
Met een algemene gehandlcaptenpai keerkaart mag nict gepfu'kcerd woiden: " op wcgcn en parkeerterreinen die zijn aangeduid als paikeci vooraiening voor vergunninghouders; •• op ruimle bestemd voor noodhulj^vocrluigen; •• voor uitritten (openbaar en pai dculicr).
3.Z
Aantal en piaats
Bij publieke vooivieningen zoals bioscoop, bibliotheek en gemeentehuis moet minhnaal 5% van de parkeerpkaatscii algemene gchandicaptenpiu'keerplaatsen zijn. Deze parkeerplaatsen moeten zo dicht mogelijk bij de ingang van het gebouw liggen. De afstand tot de ingang moet minder zijn dan 100 meter. Dit is namelijk de norm voor het verkrijgen van ccn gehandicaptenparkecrkaai t: niet in staat zljn een afstand van 100 metei te voet zonder onderbreking te overbruggen. De A S W noemt zelfs voor dergelijke voorzieningen en voor aangepaste woningen ten minste (Sen aangepaste parkeeqilaats op minder dan 50 meter. Hiernaast geeft de A S W voor grote (openbare) pai keeiteri einen en -garages een verhouding van (Sen aangejiUste parkeerplaats op 50 gewone parkeerplaatsen. Gezien de maatvoering kan men bij een teitein ervoor kiezen om van drie gewone plaatsen twee gehandicaptenparkeerplaatsen te maken. Hierdoor blijft dc terreinindeling gehandhaafd. 6>
t
.El
s!
24
3.1 Gebruiksmogelijkheden Gehandicapten mogc;n mcl ccn algemene gehandicaptenparkeerkaart op een algemene gehandicaptenparkeerplaats parkeren. Ze mogen met dezo kaart ook parkeren op een aantal andere plaatsen. Ze moeten hierbij wel de algemene regel in acht nemen dat het o\'erige verkeer niet gehinderd of in gevaai gebiacht mag worden. De plaatsen zijn: ^ op wegen met een parkeerverbod; maximaal drie uur aaneengesloten. fn de auto moet tevens een parkeerschijf waarop de aankomsttijd is aangegeven duidelijk zichtbaar zijn. • in een erf, buiten dc aangegeven vakken; ook hier maximaal drie uur aaneengesloten cn duidelijk zichtbaar een parkeerschijf waarop de aankomsttijd is aangegeven. " op wegen of parkeerterieinen met veiplicht gebruik van de parkeerschijf; hier mag zonder pai keerschijf geparkeerd worden.
In de A S W en in publicatie 177 'Richtlijn integrale toegankelijkheid openbaie ruimte' wordt uilgehrcid ingegaan op de vormgeving van aangepaste parkeerplaatsen.
4 Halen
en b r e n g e n
bij
scholen
Inleiding Het met de auto brengen en halen van kinderen genereei t een vraag naar parkeerruimte bij scholen, kinderdagverblijven en buitenschoolse opvang, Deze parkeervraag doet zich voor op vaste momenten van de dag. De auto's blijven slechts korte tijd bij de locatie staan, Witardoo'r zij niet altijd even zorgvuldig woiden geparkeerd. In sommige gevallen is dit aanleiding voor klachten van omwonenden. Deze klachten zijn dikwijls te voorkomen door goede communicade tussen de school, de opders, dc gemeente en de omwonehden. Extra maatregelen xijn immers kostbaar, vaak moeilijk te realiseren en bijkomende legelgevjng is moeilijk te handhaven. Daarom is het maar de vraag of met de aanleg van parkeer\'oorzieningen hetproblecm verholpen wordt.
4.1
Rekenmethode
Voor gemeenten die toch iets aan de kortstondig optredende problemen van het brengen en halen van kinderen met de auto willen doen, is ecn rekentool ontwikkeld, In tabel 3 staat een rekenmethode beschrcr ven om het benodigde aantal parkeervoorzieningen bij basisscholen en kinderdagverblijven te berekenen.
10% gebracht en gehaalcl. Ingevuld in de formules van tabel 5 levert dit het volgende: 60 X 0,3 (30% met dc aulo) ,K 0,5 (reducriefactor parkeerduur) x 0,75 (reductiefactor aantal kinderen per auto) + 100 X 0,1 (19% met de auto) x 0,25 (reductiefactor parkeerduur) x 0,85 (reductiefactor aantal kinderen per auto) = 6,75+ 2J25 = 8,875 Met andere woorden: erzijn 9parkeerplaatsen nodig. Tabel 3. Voorbeeld rekenmethode voor halen en brengen blj basisscholen en kinderdagverbljlven groepen 1 t/m 3 aantal leerlingen x % leerlingen met suto K 0,5' xt),75^ + groepen 4 t/m 8 aantal )eerllngenx% le8rlinge"rtmetautoxO,25'xO,8S' + kinderdagverblijf aantal leerlingen x"% leerlingen met auto x 0,25' x 0,75^
4.2
Locatiekeuze
Wanneer de gemeente besluit voor deze parkeerwens een voorziening aan te leggen, moet de locade van deze parkeerplaatsen zorgvuldig worden gekozen. De plaats'en moeten zoveel mogelijklangs dc doorgaande route liggen en een minimale loopafstand naar deschool hebben. Er kan eventueel een speciale ingang komen. Parkeerplaatsen die te ver van de school ofde ingang liggen,zullen niet worden gebruikt. Hiernaast moet erop worden toegezien dat het personeel deze parkeerplaatsen niet gebmikt. Voor een school raet een regionale functie moet bij de dimensionering van de parkeervakken rekening worden gehouden met het feit dat ook personenbusjcs gebruikmaken van de parkeervoorziening,
4.3
Rekenvoorbeeld
Hier volgt een voorbeeld voor de bepaling van het aantal parkeerplaatsen vooreen school met 160 leerlingen. 60 Leerlingen zitten in de groepen 1 t/m 3. Hien'an wordt 30% met de auto gebracht en gehaald. De ovenge 100 leerlingen zitten in de groepen 4 t/m 8. Hiei van wordt
het totaal aantal parkeerplaatsen voor halsh en brengen I = reductiefactor parkeerduur' - groepen 1 t/m 3 gemiddeld 10 minuten in periode van 20 minuten = 0,5 - gtoepen 4 t/m 8 gemiddeld 2,5 minuten in periods van 10minuten=0,25 - Icinderdagverblljf gemiddeld 15 minuten in periodevan 50 minuten = 0,25 ^ = reductiefactor aantal kinderen per auto - groepen 1 t/m 3 = 0,75 - groepen 4 t/m 8 = 0,85 - kinderdagverblijf=0,75 Het percentage leerlingen dat v/ordt gebracht en gehaald ligt tussen de 1 % en 60%, Dit isonder meer afhankelijk van. - stedelijjcheldsgraad -stedelijkozone -de gemiddelde afstand naar school Gemiddeld ligthet percentage op. - groepen 1 t/m 3: 30-60% -groepen 4 t/m 8: 5-40% - kinderdagverblijf: 50 - 80% Ei]ges5:heiden aanvangs-en eindtijd van |J de groepen 1 t/m3en4t/m8magh6t aantal parkeerplaatsen met maximaal 40% worden gereduceerd.
25
5 Parkeerbalans
Met een paikeei balans wordt dc (onjbalans tussen pmkecrviaag en parkeeraanbod binncn ecn bepaald gebied berekend. Vaak valt de paikeervraag van functies niet samen in de tijd. Gecombineeid gebruik van parkeerplaatsen is dan mogelijk. Het is dan niet noodzakelijk om in een gebied de som van de vraag naar parkeerplaatsen van de afzonderlijke functies aim te leggen., doch slechts ecn dcci cr\'an. De mogelijldieid tot gecombineerd gebr uik binnen een gebied Itangt afvan de mate van openbaarheid cn dc locatie van de parkeer\'ooizLeningen en van de loopafstanden natir de bestemming. De opgenomen parkeerkencijfers en aanwezigheidspercentages geven een indicatie van de omvang van het benodigde aantal parkeeiplaatsen. Elke functie en gebied hscft zijn eigen karakter en omstandigheden. Een gebruiker moel zich dus vooraf goed inleven in de kenmerken Vjin de functies en het gebied voordat hij kencijfers en aanwezigheidspercentages toepast. Parkeeiond&rzoek kan nauwkeurig inzicht geven in lokale omstandigheden en in dc fe hanteren kencijfers. Hierna staat in ze;, stappen uitgelegd hoe een parkeei balans tot stand komt, Stap 1: Bepalen parkeerbeleid Bij het opstellen van een parkeerbalans vomit het parked beleid van de betreffende gemeente het uitgangspunt, Zaken als geldende parkeernoiinen, parkeerregulering (waaronder betaald pmteien. vergunninghoudeis, gereserveerde parkeerplaatsen), nanweziglieidspercentages, omvang parkeren op eigen terrein en acceptabele loopafstanden kunnen onderdeel uitmaken van het ptrrkeerbeleid en zijn vitn invloed op dc parkecibalans. o I
•^ I
26
Slap 2: Afbakening ondei zoeksgebied en deelgebieden Als in de algemene beleidsvonning nog geen gebiedsindeling is gemaakt, dan wordt er voor een indeling gekozen die uit oogpunt van parkeren een eenheid vormt. Dit kunnen gebieden zijn met een natuurlijke begrenzing zoals een spoorbaan, een kanaal of rivier, een park of de bebouwde komgrens. Een andere mogeiijke gebiodsindeling is de functionele indeling zoals ecn woongebied, hei centrumgebied, een scholeucluslei of een bedrijventerrein. Stap 3: Dejiniiiren onderzoeksgcbied De kencijfers zijii opgebouwd naar stedelijkheidsgraad (zoals gehanteerd door hct CBS) en stedelijke zone. De stedelijklieidsgraad van de geraeente cn de locatie binnen de gemeente bepalen welke kencijfers toegepast moeten worden. Stap 4: Inventarisatie parkeervraag en -aanbod Met een parkeerbalans kan zowel de Iniidige als een toekomstige situatie worden berekend. De parkeervraag wordt gegenereerd dooi de aanwezige of nog fe realiseren functies cn hct parkeeraanbod dat bestaat uit het huidige aantal en/of de geplande paikeeiplaatsen. Bij bepaling vnn het parkeeraanbod moet mon ook rekening houden met parkeien op eigen tenrein. De mate van openbaarheid van het parkeeraanbod is belangrijk vooi gecombineerd gebruik. Hoe meer parkeerplaatsen op eigen terrein bij woilingen, hoe minder gecombineerd gebruik mogelijk is. Vergunnlngplaafren of parkeerplaatsen bij bijvoorbeeld kantoren kunnen eventueel tijdens bepaalde perioden door andere funcdes worden gebniikt. De manier waarop het aanbod aan parkeerplaatsen op eigen terrein bij de functie wonen wordt bepaald, is erg verschillend. Dit is afliankelijk van de vfaag of een garage, oprit of carport als volwaardige of als halve parkeerplaats meetelt. De mate waarin pariceren op eigen terrein woidt meegeteld aan de aanbodzijde is een beleidskcuze, Dit bepaalt mede of een kencijfer/norm ruim moet worden gcuiterpteteerd of juist krap. Het niet meetellen van parkeren op eigen terrein kan worden gezien als een verkapte verhoging van de parkeernorm. In tabel 4 is een vooibeeld opgenomen met de factor voor bepaling van het aantal parkeerplaatsen op eigen teirein. Dit vooibeeld i.s gebaseeid op dc cijfers dte de gemeente 's-Heitogenbosch hantceri.
Tabel 4. Voorbeeld berekeningsaantallen parkeervoorzieningen bij woningen j Theoretisch \ Berekenlngsi aantal ; aantal Enkele oprit zonder garage i 1 0,8 Lange oprit zonder garage of carport i 2 1,0 Dubbele oprit zonder garage i 2 1,7 0,4 Garage zonder oprit (blj woning) \ 1 0,5 Garagebox (niet bij vvoning) i'l 1,0 Garage met enkele oprit j 2 1,3 Garage met lange oprit !3 1,8 Garage met dubbele oprit i 3 Parkeervoorzlening
In een woonwijk met veel garageS'met dqbbele opritten zijn in dieorie voldoende parkeerplaatsen op eigen terrein aanwezig. hi de praktijk zal blijken dat een groot gedeelte vah het theoretische aanbod niet wordt gebruikt. Stap 5: Berekening benodigde aantal parkeerplaatsen De parkeervraag per periode wordt bepaald met behulp van de parkeerkencijfers uit hoofdstuk 2 of met de geldetide parkeerrtormen en de aanwezigheidspercentages voor gecombineerd gebruik. De aanwezigheidspercentages voor de verschiiiende periodes van de dag/week zijn Weergegeven in tabel 5. De percentages worden toegepast wanneer minimaal twee functies gebniik kunnen maken van dezelfde parkeervoorzienhigen. Op sommige momenten van de dag zal tussen bepaalde funcdes frictie ontstaan. Met de verruimde openingstijden van win-
i Opmerking oprit min. 5,0 meter diep oprit min, 4,5 meter breed oprit min. 5,0 meter diep oprit min. 4,5 meter breed
kels is bijvoorbeeld frictie ohtstaan tussen de winkelbezoekers en de van het werk teiugkerende bewoners. Stap 6: Bepalen van de (on)balaiis en vonnen van nieuw beleid De verhouding tussen parkeervraag en -aanbod geeft aan of in een bepaald gebied het parkeren in balans is. Is dit niet het geval, dan moeten er opiossingen komen: » opvangen parkeervraag ih aangrenzende gebieden, rekeninghoudend met acceptabele loopafstanden; « opvangen parkeer\'raag doorparkeren op afstand (Park & Ride, Transferia); ° instellen of aanscherpen parkeen^cgulering; ' creijren van meer parkeeraanbod door intensiveren gecombineerd gebruik; » creeren van meer parkeeraanbod door het aanleggen van parkeerplaatsen.
Tabel 5. Aanwezigheidspercentages
Woningen Detailhandel Kantoor Bedrijven Sodaal cultureel Sociaal medlsch Ziekenhuis Dagonderwijs Avondonderwijs
Bibliotheek Museum Restaurant Cafe Bioscoop, theater Sport
Werkdag overdag j Middag 50 60 30 70 100 100 100 100 10 40 100 100 85 100 100 100 0 0 30 70 20 45 30 40 30 40 15 30 30 50
j KoopAvond
100 20 5 5 100 30 40 0 100 100 0 90 90 90 100
avond 90 100 10 10 100 15 50 0 100 70 0 95 85 90 i 90
i Zaterdag' Zondagmiddag Avond middag . 60
100 5 5 60 15 25 0 0 75 100 70 75 60 100
60 0 0 0 90 5 40 0 0 0 0 100 100 100 : 90
70 0 0 0 25 5 40 0 0 0 90 40 45 60 85
27
Rekenvoorbeeld
parkeerbalans
Hierna volgt een voot beeld von con ingevuld stappenplan In eenfacistructuieringsgcbicdaan de rand van liel centrum van een middelgjote Mad wordt een project gerealiseerd met woningen, winkels, kantoren. restaurant, basisschool enkindeidagveibhjf Slap J: Bepalen parkeeibeleid Vooi het gebied gelden dc maximale parkeeikencijfcis zoals opgenomen inde tabellen inhoofdstuk2. Alleen voorde kantOien wordt een meer sturend beleid gehanteerd (minimaal paikeei kencij fer) De woningen kiijgen 1,0 paikceiplaats" op eigen terrein. Alle overige parkeeiplaaisen nioctcii eon openbaar karakter krijgen voor gecombineerd gebmik. Stap 2: Aflxikening ondei zoeksgebied en deelgebieden Ten opzichte vim de functies in de omgeving ligt het pi oject eig geisoleerd en de loopafstanden zijn aanzien1 ijk. Oveiloop van/naar andere gebieden is dus niel te verwachten. Stap 3: Definieren onderzoeksgebied De stedclijkheidsgiaad van de gemeente waarin het onderzoeksgcbied ligt, is "sterk stedelijk'. Het pioject hgt in de schil c.q. het overioopgebied (stedelijke zone) van het centrum.
"I
Stap 4: inventai i:>atiepaikeerviaag en -aanbod Het ruimtelijke piogramnia (paikeerviaag) van hct project is: " HO woningen uit de duui dere sectoi, • 5.000m-^bvo grootschalige detailhandel; « 5.000 m- bvo kantoren zonder baliefunctie; » 500 m^ bvo lestaurant; " basisschool met 235 leerlingen in 8 leslokalen (groepen 1 t/m 8) en kinderdagveiblijfmet 20 kindplaatsen.
o|
Binnen he| project zijn in totaal 400 parkeerplaatsen gepland, Hiervan fijn cr 80 exclusief voor de bewoners. De pai-keerplaatsen worden in een afgesloten parkeergalage gereahseerd, Voor de functie basisschool wordt voor het halen en brengen van de kinderen (zie tabel 3 in hoofdstuk4) afzonderiijke parkeercapaciten geiealiseei d.
28
Stap 5: Berekening benodigde aantal parkeerplaatsen Voor hct berekenen vanhet benodigde aantal parkeerplaatsen worden de volgende getallen gehanteerd: 1,7 pp per woning I" wonenduur = grootschalige detailhandel 6,5 pp perl 00 m-" bvo IjOppper 100 m-bvo » kantoren zonder balie 10,0ppperl00m^bvo ' restaurant 1,Opp per leslokaal •" basisschool 0,8 pp per Jirbeidsplaats ^ kinderdagverblijf
I
Tabel 6. Bepalen parkeervraag en maatgevende periode
Wonen duur (niet openbaar) Wonen duuf (openbaar) Grootschalige detailhandel Kantoren zonder balle Restaurant Basisschool Kinderdagverblijf Totaal Halen en brengen
i Maximaal 1 (100%) i 80 ! 56 .:325 1 50 j 50 !• 8 • 3 : 572 • 19
Werkdag i Koopavond i Zaterdagmiddag 1 j middag 8d i so . 80 1 2 : 2 i 42 = 325 1244 i 325 i 50 i 5 : 3 ; 35 i 20 i 48 1 8 ' 0 : 0 • 0 I 3 1 0 1407 i 500 : 444 ! 19 i 0 = 0
1 Zaterdag: avond 1 80 I 2 \ 0 : 0 1 50 = 0 i 0 : 132 • 0
Stap 6: Bepalen van de (on)balans en vonnen nieuw beleid In tabel 6 staat de patkeerbehoefte per voorziening pei periode van de dag, gebaseerd op de aanwczigheidspeicentages, weergegeven. Uit de tabel blijkt dat de koopavond de maatgevende periode voor de paikeerbalans is. Het merendeel van do bewoners is diuis en de winkels zijn geopend. Zonder rekening te houden met gecombineeid gebruik is de totale parkeervraag 572. Dooreen optimale inrichting van het project is gecombineerd gebmik mogelijk en is aldus 500 parkeerplaatsen afdoende. De 19 paikeerplaatsen voor halen en brengen moeten dichtbij de ingang van de school liggen en komen niet in aanmerking voor gecombineerd gebruik. Er bestaat dus een onbalans tussen vraag en aanbod. Tevens voldoet het aantal parkeerplaatsen op eigen terrein voor woningen niet aan de norm. Het projecthoeft ecn geisoleerde ligging. Het openbaar maken van het parkeren bij wonen resulteert daarom op piekmomenten niet in exti a beschikbaarparkeeraanbod. Voor het project moeten dus extraparkeerplaatsen worden aangelegd.
29
7 Locatie
parkeervoorzieningen
7.1 Acceptabele loopafstanden Als maat voorde situering van deparkeeqilaalsen ten opzichte van de functies kan de acceptabele loopafstand tussen parkeeiplaats en bestemmingsadres dienen, De acceptatie van die loopafstand hangt af van de parkeerduur en van het motief van het bezoek aan het bestemmingsadres. De acceptatie van loopafstanden vertoont, evenals de kencijfers, marges, Deze worden onder andere bepaald door; ° de aantrekkelijkheid van de looproute; » de parkeerordening en de prijss.telling; " de concurrentiekracht van de alternatieven. In tabel 7 zijn ter illustratie de acceptabele loopafstanden voor de hoofdfuncties.opgenomen, Tabel 7. Acceptabele loojaafstanden Hopfdfuhctie Wonen Winkelen Werken Ontspahning Gezondheidszorg Onderwijs
30
j Acceptabele loopafstanden | TOO meter j 20.0 - .600 meter j 200 - SOOmeter i 100 i 100 1100
7.2 Parkeren op afstand Naast het aspect van de acceptabele loopafstanden .speelt het parkeerbeleid ccn grole rol in de locatie van parkeeifaciliteiten. In het kader van geihtegreerd parkeerbeleid worden steeds vaker parkeerfaciliteiten op een nietbeloopbare afstand gereuliseerd. Aanvullend vervoer zoals bijvoorbeeld dePeople.Movers op. Schiphol en in Capelle aan den IJssel zorgt ervoor dat gebruikers op een snelle en comfortabele maniervan de parkeerlocatie naar de b.estemniing en vice versa worden vervoerd. Eij parkeren op afstand spelen de looptifstanden uit label 7 geen rol, maar gaat het om aspecten als: " frequentie en kwaliteit van het aanvullende vervoer; " kwaliteit van de parkeerfacilileit; « vvinst van de reistijd; » parkeerkosten. Piirkeren op afstand vindt meestal plaats in zogenaamde Transferia. In Nederiand zijn de afgelopenjaren diverse Transferia met wisselend sticces aangelegd.
Llteratuur
1
A S W 2004. Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen dc bebouwde kom. Ede, CROW, 2004
,2
Richtlijn integrale toegankelijklieid opeiibare ruimte. CROW-publicntic, 177. Ede, CROW, 2002
3
Van A naar Beter. Nationaal Verkeers- cn Vervoersplan 2001-2020. Kabinetsstandpunt en resultaten inspfaakeh advies. Den Haag, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2001
31
Bijlage: Werkwijze
vaststelling
Databank Parkeerkoncijfers Voorde actutdisatie van dc parkeerkencijfcrs is de Databank Pai-keerkencijfers gebruikt. In deze bijlage staat in het kort heschievcn op welke wijzc dat is gedaan. Uit paikcerstudies blijkt dat een kencijfer van ccn functie of vooKtening niet in elke gemeente gelijk hoeft te zijn. Geconstateerd is dat schaalniveau (landelijk, gemeenteiijk), stcdelijkheidsgraad (stad, dorp) en stedelijke zone (centrum, buitenwijk) van invloed kunnen zijn op de hoogte van het parkeerkencijfer. In de oude parkeerkencijfers ksvam dit verschii tot uiting in bijvoorbeeld dc reductiefactoren. De Databank Parkeerkencijfers is opgebouwd uit twee delen: bronnen cn functies. In dc bronnen wordl hct brondocument van een parkeerkencijfer gekarakleriseerd door onddr meet Schaalniveau, stedelijkheidsgraad en stedelijke zone, Bij het deel 'functies', wordt de functie waarop het parkeerkencijfer van toepassing is, gekarakteriseerd. De databank kent zeven hoofdfuncties: wonen, winkelen, werken, ontspanning, gezondheidszorg, ondei'wijs en overig. Dc functies bestaan uit een aantal categorieen (bijvoorbeeld 'wonen'; duur, midden en goedkoop of 'werken': kantoren zonder baliefunctie, iurbeidsextensicvc of bozoekersextensicve bedrijven). Hieraan kunnen de parkeerkencijfers en de aanwezigheidspercentages worden toebedeeld. De categorieindeling van de Databank PaI'keerkencijfers komt in grote lijnen overeen met die van de A S W 19^5.
Analyse databpnkgegevens Om te komen tot nieuwe parkeerkencijfers is een aantal stappen dooriopen: • ,stap I: Aanvullen databank; » sliip 2: Betrouwbaarheidsanalyse; • stap 3: Bepalen kencijfers. Ad. 1 Databank Parkeerkencijfers Door middel van Iiteratuui studie zijn recent gehanteerde parkeerkencijfers en -normen en de bijbehorende karakteristieken verzameld. Dc gegevens kwamen uit verschiiiende bronnen zoals parkeeronderzoeken, parkecrbeleidsnota's en pai^keerverordeningen van gemeenten. Dc verzamelde parkeerkencijfers zijn vervolgens gckaraktcriseeid en toegedeeld aan de categorieen uit de funclie-indclins van de databank. 32
parkeerkencijfers
Ad. 2 Betrouwbaarheidsanalyse Na de invoering van de parkeerkencijfers in de databank volgde de analyse. De analyse omvatte een uiteenzetting van dc karakterisrieken van de parkeerkencijfers uit de databank. Per categorie werd de betrouwbaarheid berekend cn uitgesplitst naar enerzijds parkeernormen en anderzijds parkeerkencijfcrs op ba.sis van veldwerk. Br is voor deze splitsing gekozen om de vcr.schillcn tussen deze twee methoden van parkccrvraagberekening le kunnen weergeven. Vervolgens werden de parkeerkencijfers in een tabel ingedeeld naar stcdelijkheidsgraad (stad, dorp) en stedelijke zone (centrum, buiten wyk). Dit is gedaan om de verschillen in locatieniveau (dorp of stad en centrum of buitenwijk) tussen de parkeercijfers tc onderscheiden. Per locatiecombinatie is een mininuira cn een maximum parkeerkencijfer bepaald. Naasl dc verschiiiende eenheden voor parkeerkencijfers, bestaan er tevens verschillen tussen de parkeerkencijfers voOr wat betreft parkeren op eigen terrein en bezoekersparkeren. ICencijfers op basis van veldwerk blijken vaak zonder parkeren op eigen ten'cin cn bezoekersparkeren te zijn. Parkeernornien bevatten daarentegen wel parkeren op eigen terrein en bezoekersparkeren. Er is te weinig informatie om de kencijfers op basis van veldwerk gelijkwaardig teraakenmet de parkeernormen en andersom. Het veldwerk kan niet zo worden uitgevoerd dat wel het aandeel parkeren o'p eigen tenein en bezoekers kan worden bepaald. De bruikbaarheid van de parkeerkencijfcrs wordt weergegeven door het betrouwbaarheidsinterval van de cijfers, De betrouwbaarheid vvordt berekend aan de hand van de volgende punten: » Steekproefomvang (n) van een selectie parkeerkencijfers naar .stedelijkheidsgraad en stedelijke zone; • Gemiddelde (y.^,.^ van een selectie parkeerkencijfers naarstedelijkheidsgraad en stedelijke zone; ° Standaarddeviatie (s) van een .selectie jiarkeerkencijfers naar stedelijkheidsgraad en stedelijke zone; - T-\vaarde(t|/2„(n-l))mctn-l vrijhcidsgradenen a = 0,05. Door \'oor a = 0,05 te hanteren, kan raet 95% betrouwbaarheid worden Verondersteld dat het gemiddelde van de populatie in het berekende betrouwbaarheidsinterval ligt. Voor de berekening van betrouwbaariieidsintcrvallen is 95% betrouwliaarhcid een algemeen gehanteerde statistische waarde.
Voor de berekening van een betrouwbaarheidsinterval wordt in principe nagegaan of een bepaalde verondersteiling (de nulhypothese H^) van toepassing is op de hele populatie zonder de hele populatic tc onderzoeken. De hole populatic onderzoeken is praktisch gezien onmogelijk. Daarom wordt een aselecte s;teekproef uit de populatie genomen, namelijk de parkeerkencijfers uit de veizamelde bionnen. Ondeisiaande fonnules leveren het betrouwbaaiheid,sinterval voor de steekproef: R on(lergrell^
R
= X ^]/lc\ ccin
+ ti/2«(n-l)-(s/\^n)
=X iJOViMigieiis
(n-l)'(s//n)
ijtm
Dc cellen van de parkeerkencijfers uit de analysetabellen bevatten per stcdelijkheidsgraad en stedelijke zone de steekproefomvang (n) en de ondergrens van het minimum en de bovengrens van het maximum. De minimale steekpioefomvang is n = 2.
Bepalen parkeerkencijfers De lesultaten van de analyse van de gegevens uit de databank geven richting aan de bepaling van de daadwerkelijke parkeerkencijfers. Op basis van de analyse is
geconcludeerd dat de parkeeikencijfei'S toenemen naarmate de Stedelijkheidsgraad afneemt. De kencijfers nemen ook toe wanneer de afstand tot het centnim groter wordt. Het reductie-effcct op hct aantal te realisei en parkeerplaatsen neemt af doorde aanwezigheid van openbaar vervoer-en fletsvoorzieningen naarmate de stedelijkheidsgraad lager is en de afstand tot het centrum groter. Verder is geconstateerd dat de gevonden kencijfers over het algemeen hoger zij n dan de kencijfers inde A S W 1996. Per functie is de analysetabel bestudeeid. Niet voor elke functie en voor elke stedelijkheidsgraad en voor elke .stedelijke zone was een kencijfer beschikbaar. Dit komt omdat niet voor elke functie voldoende bronmatcriaal in de databank aanwezig was. Om dit probleem op te lossen is allereerst gekeken of functies samengevoegd zouden kunnen worden. Vervolgens is voorde beschikbare waarde per functie een marge bepaald. Tenslotte zijn per stedelijklieidsgraad en stedelijke zone de kencijfers afgeleid.
33
