Shovelhead, vergane glorie? Dat is even schrikken zo’n titel. Zeker voor degene die nog in het bezit is van zo’n inmiddels verworden klassieker. Nee, de Shovelhead is zeker geen vergane glorie. Daar waar Twin Cam zo’n beetje de algemene standaard is duiken ze nog steeds op. En terecht, het is tenslotte in onze herinnering de granddad van de modellen waar we nu op rijden. Is dat zo? Ja dat is zo. Beetje geschiedenis dan maar? Daar zat ik dan recentelijk op een zaterdagmiddag weer eens even buiten op het terras bij de Motor Saloon. Met mooi weer een uitermate goed plek om een stopje te maken tijdens de verdiende weekend rit, die zomaar nergens naar toe gaat. En wat schetste mijn verbazing? Het was schijnbaar Shovel time, want er stonden zo’n drie stuks in uitermate puike toestand voor de zaak. In dit geval allen Electra Glides in zeer originele uitdossing en dat vind ik zelf altijd het mooiste.
1966 Electra Glide
Eentje uit 1973, die voorzien was van voetkoppeling en handschakeling. Je weet wel, zo’n pook links naast de tank. Zo waren ze vroeger allemaal zeg maar. Tot ergens eind 70er jaren was die uitvoering nog af fabriek te bestellen, al had toen de voetschakeling al ruim de overhand. Maar goed, het staat wel nostalgisch en ik neem aan dat je ook daarmee goed uit de voeten kunt. Kwestie van wennen. Voorts trok de aandacht een mooie donker blauwe Electra Glide, waarvan ik toch zeker dacht te weten dat het een bouwjaar 1979 model was. Getuige daarvan het zogenaamde “flying wheel” embleem op de tank dat dus 1979 en 1980 zo de band af kwam rollen. De eigenaar, die deze motorfiets al bijna 30 jaar (!) in bezit had zweerde echter dat het een 1978 model was. Hoe dan ook, hij was erg mooi. Uiteraard heb ik net zolang gewacht totdat de Shovelheads aanstalten maakten te vertrekken om het fantastische geluid te horen. Op een of andere manier klinkt dat nog mooier dan de modernere Evo en Twin cam. Als je geluk hebt zijn ze ook nog eens goed afgesteld en lopen ze zodanig dat ze net niet afslaan. Heel leuk, maar houdt wel de oliedruk in de gaten zou ik zeggen. Thuis nog even de manual nagezien en de Shovels dienen dus op 900 toeren per minuut afgesteld te worden. In een FX/FL owners manual van 1972 staat zelfs 700 tot 900 vermeld. Toch minimaal zo’n 100 toeren minder als de latere Twins, dus dat zal er ook mee te maken hebben.
Early Shovelhead left side
right side
Als ik het zo mag zeggen maakt zo’n startende Shovel happening deel uit van vroegere herinneringen onder ons, uit het tijdperk dat die Harleys nog redelijk nieuw waren en eigenlijk nog een zeldzaamheid om te zien. Als je dan het geluk had dat de motor voorzien was van een niet zo beste accu was het feest kompleet. De startmotor kwam dan moeizaam op gang, stortte vrij snel in en even leek het er dan op dat de startpoging niet ging lukken, waarna zowat met de laatste slinger de V-Twin luid ploffend tot leven kwam. Onvergetelijke momenten. Een gemiddelde Harley leek heeft de Electra Glide voor ogen als het gaat over ons geliefde merk. Dit model is feitelijk nog net ontstaan in het Panhead tijdperk (voorganger van Shovelhead V-Twin) en wel het laatste Panhead-powered modeljaar 1965. Het was dan ook toen dat Harley elektrisch starten introduceerde, vandaar de naam: Electra Glide. Voor de zekerheid bleef de kickstart echter nog een aantal jaren behouden. Je weet het tenslotte maar nooit met die eigenwijze Harley rijders van destijds. Het jaar erna werd de Electra Glide voorzien van het voor die tijd nieuwe Shovelhead blok in 1200 cc uitvoering. Het was de zogenaamde early Shovel en was als zodanig herkenbaar aan het grote platte deksel aan de rechter zijde. Onder dat deksel zat een serie tandwielen die onder andere de contactpunt ontsteking en gelijkstroom dynamo aandreef, die zich voor het carter bevond. Dat veranderde in modeljaar 1970 toen de “cone-motor” zijn intrede deed. De dynamo werd een wisselstroom model en verhuisde naar de linker zijde van het blok, onzichtbaar voor eenieder. De hele tandwielpartij was daarmee overbodig en derhalve kon in het “cone”vormige zijdeksel rechts de ontsteking, die daarvoor aan de buitenzijde gemonteerd was, ondergebracht worden. In dat jaar is ook het zogenaamde 9-digit VIN (framenummer) ingevoerd, dat vanaf modeljaar 1981 werd opgevolgd door het nu nog steeds actuele 17-digit VIN. Een hele serie cijfers en letters met tal van “verscholen” info.
80 cu in Shovelhead Cone motor
Deze Shovelhead bleef tot in modeljaar 1980 als 1200 cc variant te koop (laatste model FXE en FLH 1200) en kreeg enkele jaren ervoor (halverwege modeljaar 1978) een grotere broer, namelijk de 1340 cc uitvoering, ofwel 80 cubic inches. Die inhoud werd verkregen door zowel de boring als de slag te vergroten. De marketing afdeling wist de term “nothing beats cubic
inches” uitstekend te verkopen, maar de invoering van de grotere Shovelhead had eigenlijk een puur technisch noodzakelijke reden. De boring x slag ging van 87,3 x 100,8 mm bij de 1200 cc naar 88,8 x 108,0 mm bij de 1340 cc Shovelhead. Dus ging de diameter van de cilinder (boring) en tevens de afstand tussen hoogste en laagste punt van de zuiger in de cilinder (slag) naar een grotere maat. De slag is duidelijk groter dan de boring en vandaar dat we hier spreken over een lange slag motor. Dat komt de karakteristiek van de motor op het gebied van groot koppel bij lager toeren zeer ten goede. Denk maar aan de formule “kracht x arm”, die we vroeger nog geleerd hebben.
1979 Shovelhead 80 cu in.
De concurrentie op de “big touring” markt in de USA, een segment waarin Harley altijd het grootste marktaandeel had, ging eind jaren 70 volop van start met onder andere de Honda Gold Wing en dergelijke vlaggenschepen van Japanse makelij (weet trouwens dat deze Gold Wings zelfs in de US geassembleerd werden). Die hadden doorgaans veel modernere techniek aan boord en dienovereenkomstig meer prestaties. Verder werden de motorfietsen steeds zwaarder door elk jaar meer accessoires erop te hangen. Je moest tenslotte mee met de vraag. En aangezien een meer dan 325 kg zware 1200 cc luchtgekoelde OHV V-Twin, met zijn oorsprong in 1936 bij de Knucklehead, alle zeilen bij moest zetten om het gevaarte rollende te houden kwam daar de nekslag toen de “EPA” milieu boys zich ook met motorfietsen gingen bemoeien. Om de ingevoerde eisen, die elk jaar strenger werden, te halen diende de carburatie steeds armer afgesteld te worden met het inleveren van pk’s als noodgedwongen bijwerking. Kijk maar eens naar de telkens weer andere carburateur varianten uit de jaren eind 70 / begin 80. Om dol van te worden. Had een begin jaren 70 FLH 1200 Electra Glide nog een vermogen van zo’n 66 pk bij 5200 tpm., zakte dat vanaf modeljaar 1977 af naar een schamele 60 pk. Het motorkoppel bedroeg al die tijd zo’n 95 Nm bij ca. 4000 tpm. En met die waardes kon de “King of the Road” toch echt niet meer voor de dag komen. Om dat op te peppen en toch aan alle milieu eisen blijven voldoen werd dan ook de cilinderinhoud vergroot naar 1340 cc. Daarmee werden dan uiteindelijk weer 65 paarden gemobiliseerd, vergelijkbare waarde als een aantal jaren terug.
1977 FXS Low Rider
Het motorkoppel bleef feitelijk nagenoeg gelijk aan dat van de 1200 cc modellen, maar had wel zijn max. bij iets lager toerental. De trotse waarde was 97 Nm bij 3800 tpm. Het motortoerental waarbij het koppel maximaal was kon de jaren erna nog wat naar beneden gebracht worden (feitelijk moet je dat hebben bij het optimale “cruising speed” toerental van zo’n 3000 tot 3500 tpm.) door optimalisatie van carburateur en ontsteking. Dat laatste werd elektronisch, maar daarover straks meer. Even terug naar de bouw van de Shovelhead, die net zoals de eerste Knucklehead en de daaropvolgende Panhead van het model OHV was. Dat staat voor OverHeadValves, met andere woorden “bovenliggende kleppen”. Het is zoals de meesten weten een viertakt motor waarbij elke twee omwentelingen van de krukas resulteert in één arbeidsslag. Het rijtje is dus als volgt: inlaatslag, compressieslag, arbeidsslag en uitlaatslag en in theorie duurt elke slag 180 krukasgraden. Vandaar de twee gehele omwentelingen voor één complete cyclus. Dat speelt zich dan als het ware dubbel af, aangezien we hier te maken hebben met een V-Twin. Beide cilinders staan bij Harley traditioneel onder een hoek van 45 graden en de beide drijfstangen (daar waar de in de cilinder heen en weer gaande zuigers mee aan de krukas verbonden zijn) zitten steevast op één kruktap. Mede daardoor de karakteristieke motorloop (potato-potato) want het ontstekingstijdstip (aan het eind van de compressieslag) heeft een interval die + en – de 45 graden is ten opzichte van de ideale hoek van in dit geval telkens 360 graden tussen de slagen.
Shovelhead krukas en cilinders
Met andere woorden: als de voorste cilinder ontsteking heeft (ter verbranding van het lucht/brandstof mengsel) dan gebeurd dat bij de achterste cilinder 315 krukasgraden verder en vervolgens is na 405 krukasgraden de voorste cilinder weer aan de beurt. En dat constructief onregelmatige proces herhaalt zich eindeloos zolang de motor loopt. Een schril contrast met een moderne Gold Wing die met zijn zes cilinders precies elke 120 krukasgraden een “plof” heeft. Vandaar het zeer regelmatige zoemende motorgeluid. Is bij een auto feitelijk net zo. Kort verder met de les techniek: het viertaktprincipe heeft per cilinder minimaal één inlaat en één uitlaatklep, die op gezette tijden moeten openen en sluiten zodat alles volgens het principe werkt. De kleppen zitten dus boven in de cilinderkop en de zogenaamde nokkenas, die de kleppen moet aansturen zit bij Harley sinds jaar en dag (uitzondering de nieuwe V-Rod) onder in het carter. Deze afstand ten opzichte van elkaar wordt overbrugd door stoterstangen en dat zijn dan ook die chroom buizen aan de rechter zijde van de cilinders. De nokkenas draait het halve toerental van de krukas en duwt als het ware via de stoterstangen en tuimelaars (in de cilinderkop) de kleppen open. Dicht gaan ze weer als gevolg van veerkracht. Aan het eind van de compressieslag, als het brandstof/luchtmengsel dat in de juiste mengverhouding via de carburateur is aangezogen, helemaal samengeperst is moet het nog tot ontbranding komen. Daarvoor zorgt de bougie die een krachtige vonk levert op het juiste tijdstip. Vroeger ging de timing daarvan met contactpuntjes, maar dat is in de Shovel periode eerst half elektronisch, in 1978 en 1979 met een mechanische vervroeger en vanaf 1980 vol elektronisch
gestuurd. Nou, daar moesten de puristen aan wennen, want “dat ging toch allemaal maar kapot”. Niet dus. Dan is het nog zo dat de V-Twin sinds een eeuwigheid een luchtgekoelde motor is. Voor de constructeur een grote uitdaging daarvan de thermische huishouding gezond te houden. De Shovelhead heeft verder gietijzeren cilinders met daarop een aluminium cilinderkop. Boven op de kop zitten de klepdeksels en dat geeft dan ook van al die wat oudere OHV modellen de bijnaam. Bij de Shovelhead heeft het deksel de vorm van een schep. In het Engels heet dat dus “Shovel”. Leuke wetenswaardigheid is het verschil tussen een 1200 en 1340 Shovelhead. Hoe kan je dat namelijk van buitenaf zien? Eenvoudigweg door de koelribben op de cilinder te tellen. De 1200 heeft er 10 en de 1340 heeft er 9. Dat is vreemd, de 1340 is toch groter? Klopt, maar deze heeft een dikkere cilindervoet, dus minder ruimte erboven voor meer koelribben. Zo is dat. Verder heeft de Shovelhead, net als de OHV voorgangers Knuckle en Panhead en opvolgers Evolution en Twincam, een zogenaamd dry-sump smeersysteem, wat inhoudt dat de motorolie in een aparte tank gehuisvest is. Een oliepomp zuigt de olie aan, pomp het ter smering en koeling door het blok en eenmaal boven in de cilinderkop aangekomen loopt het terug via boringen op het laagste punt van de cilinders. Dan komt de olie terug in het carter en wordt afgezogen en teruggevoerd naar de olietank. Er bevindt zich dus een minimale hoeveelheid in het carter en niet zoals bij de meeste motorfietsen en auto’s een oliehoeveelheid van een aantal liters.
FXB Sturgis Primary belt drive
De draaiende beweging van de krukas moet uiteraard het achterwiel in beweging zetten en dat gaat via de primaire overbrenging met daarin de koppeling. Dat is dus die grote chroomkast met bult (waarachter de koppeling) aan de linker kant. Aan de achterzijde van de primaire kast zit een versnellingsbak en die zorgt met diverse overbrengingen dat je doorgaans de juiste kracht ter beschikking hebt die past bij de rijsnelheid. Tenslotte gaat de aandrijving vanaf de versnellingsbak via een ketting of riem naar het achterwiel en voilá, we rijden. Nagenoeg alle Shovelhead modellen hadden slechts 4 versnellingen, met uitzondering van de FLT Tour Glide (intro 1980) en FXR(S) Super Glide II (intro 1982). Dat waren de motorfietsen van de nieuwe generatie en hadden er dus 5. Die riem is voor het eerst geïntroduceerd met de FXB Sturgis van halverwege modeljaar 1980, waarbij deze opmerkelijk genoeg zelfs een riem had voor de primaire aandrijving van krukas naar koppeling. Die laatste heeft het maar een jaartje of 3 volgehouden. In elk geval bleek de riem naar het achterwiel een puike reputatie te vergaren en zo werden successievelijk alle modellen ermee uitgerust tot op de dag van vandaag. Trouwens het motor principe van de Shovelhead is nog steeds in de huidige modellen terug te vinden.
De Shovelhead was en is een erg mooi design, maar werd helaas wel diverse jaren geplaagd door grote technische problemen als gevolg van mismanagement, verouderde productiemethodes en nalatende kwaliteitscontrole onder druk van steeds groter wordende aantallen. Allemaal de schuld van AMF zeggen we dan, maar dat is niet helemaal juist. Om dat exacter te volgen is het boekje “Well made in America, lessons from Harley-Davidson on being the best” van Peter C. Reid een aanrader.
Shovelhead aantallen
Een veel voorkomend verhaal was lekken van olie en een hoog olieverbruik. In de aanloop naar zijn opvolger, zijnde de Evolution 1340 die vanaf modeljaar 1984 verscheen, heeft HarleyDavidson een veeltal aan verbeteringen aan de Shovelhead doorgevoerd. Van andere pakkingen, tot vernieuwde klepgeleiders, kleprubbers, zuigerveren en ga zo maar door. En zo is het heden ten dage nog steeds mogelijk een Shovelhead te hebben die niet of nauwelijks olie lekt en een acceptabel olieverbruik heeft. Om het resultaat daarvan aan te tonen heeft het hogere management ooit speciale ritten georganiseerd, waarbij de vuldop van de olietank was verzegeld en derhalve kon worden aangetoond dat het verbruik op dat moment (eindelijk) voor elkaar was. Zo reden o.a. Charlie Thompson en Vaugnn Beals zelf mee ter promotie van een dergelijke happening. Dat resulteerde dan in een verbruik van 1 liter motorolie gemiddeld elke 4.150 km. Destijds een acceptabele waarde. Zal duidelijk zijn dat ook het motordesign e.e.a. parten zal spelen en dat kunnen enkele onderdelen van modern kaliber niet geheel compenseren. Denk alleen maar eens aan het feit dat bij de Shovelhead de cilinders als het ware op het carter “heen en weer kunnen dansen” (de cilindervoet zit met korte tapeinden en moeren vast op het blok) en zodoende de pakking tussen beide pasvlakken van lieverlee zal opvreten. Niet te voorkomen. Daarvoor in de plaats is bij de Evolution en de Twin cam een systeem gekomen waarbij de cilinder tussen de cilinderkop en het carter opgespannen zit met lange veerbouten. Met het design van de Shovelhead konden niet de nu gangbare kilometerstanden tussen een motor revisie bereikt worden, maar in het licht van de tijd dat ze werden verkocht (nu minimaal 25 jaar geleden) een normale gang van zaken. En zeg nou zelf, Harley is er groot mee geworden destijds. Op zich een hele knappe prestatie tussen al die kapers op de kust van de eigen US markt tot Engeland en Japan aan toe.
1971 FX Super Glide
De naast de Sportster als eenling geboren Electra Glide kreeg vanaf 1971 een medestrijder in de vorm van de FX 1200 Super Glide. Feitelijk het eerste kindje van Willy G. Davidson. Een model dat records zou breken en de basis heeft gelegd voor alle huidige customs, inclusief de Dyna’s en Softails van vandaag. Naast de Super Glide kwam in 1977 de legendary FXS Low Rider en ruim drie jaar daarna de nog radicalere FXWG Wide Glide, een motorfiets waar Willy G. klaarblijkelijk zijn gehele argumentenboek in de boardroom tentoon moest spreiden om die op de weg te zetten. Enige affiniteit met de “bad guys” ofwel “1 percenters”, die graag op dergelijk gestylede modellen reed lag erg gevoelig.
1980 FXWG Wide Glide
Naast deze modellen waren er nog diverse afgezanten, zoals de FXE/F Fat Bob (intro 1979) en de al eerder genoemde FXB Sturgis. Soms werden bepaalde modellen samengevoegd en dan kon zomaar een FXSB Low Rider ontstaan. In die tijd ook strikt nodig, want veel geld voor spannende nieuwe ontwikkelingen was er niet, dus goochelen met de bestaande modellen was absoluut gevraagd en Willy G. was er een kei in. En als top of the bill verscheen in 1983 een wel heel speciale limited edition, de FXDG Disk Glide. In feite een Wide Glide, maar dan met dubbele riem aandrijving (net als de FXB), een dicht achterwiel en heel speciale lak. Daar zijn er slechts 810 van gemaakt, dus als je er een hebt….. Parallel daaraan bleef dus de FLH 1200 Electra Glide en die ging halverwege modeljaar 1978 over op de FLH 80 en het jaar erna werd ook de FLH 80 Classic geboren. Ook een heel speciaal model, getuige de two-tone beige kleurstelling. Motor Visie (motormagazine van destijds) heeft er nog ooit een getest en verloor daarbij een van de kofferdeksels. Tja, trillen was ook zo’n ding dat bij de Shovelhead hoorde.
1980 FLT Tour Glide
Om dat thema once and for all te elimineren werd nog ruim in de AMF periode de geheel nieuwe FLT Tour Glide ontwikkeld, die voorzien was van een nieuw frame waarbij de gehele aandrijflijn in rubbers was opgehangen. Ook dat hebben we nu nog steeds. Verder een speciale voorvork geometrie waarbij zowel op lage als hogere snelheid de toerbuffel moeiteloos stuurde. En ook dat principe is heden bij de toermodellen terug te vinden. De aandrijving met nieuwe 5 bak werd via een oliebad ketting naar het achterwiel geleid, maar daar maakte de riemaandrijving vanaf modeljaar 1985 (weliswaar in de vorm met Evolution blok) korte metten mee. Overstap van ketting op riem had namelijk alles te maken met het feit dat een riem breder was en dat moet dan ook allemaal passen langs het frame, de bak en de achterband. Hiervoor zijn diverse aanpassingen nodig en daarvoor nam Harley de benodigde tijd het design goed te wijzigen. Ze waren tenslotte bezig met een kwaliteit inhaalslag. De Tour Glide had een reusachtig scherm vast op het frame gemonteerd en aan de voorzijde prijkte twee grote koplampen. Was niet iedereen blij mee en zo werd in 1983 het framegedeelte van de FLT met de voorpartij van de klassieke FLH “batwing”windscherm (was voor het eerst in 1969 te zien) verenigd tot de FLHT. Moderne techniek met de bekende klassieke look. FLH + FLT = FLHT. Hoe eenvoudig kan het zijn.
1982 FXRS Super Glide II
Naast de FLT moest nog een ander model de steeds meer gedateerd presterende oude 4speed FX modellen kracht bijzetten en zo kwam daar in 1982 de FXR en FXRS Super Glide II. Een model dat strak stuurde en zich weer kon meten met de concurrentie. Eveneens een nieuw frame, nieuwe remmen met alles erop en eraan. Een welkome nieuweling die het merk HarleyDavidson ook bij de motorjournalisten weer op de kaart zette. Want die waren de relatief slap sturende, zwak remmende Harleys van de jaren ervoor een beetje beu. Natuurlijk alles in het licht van de immer sterker wordende concurrentie. De nieuwe modellen deden het erg goed en zo kon Harley in een tijd dat ze los kwamen van AMF (juni 1981) met alle daarbij behorende financiële perikelen en een bijna faillissement de tijd overbruggen naar de op handen zijnde opvolger, de Evolution 1340. De Shovelhead periode kende dus enkele modelfamilies. Begonnen met de FL/FLH Electra Glide, aangevuld met de FX Super Glide / Low Rider modellen, allen met 4 bak, en als overstap naar de moderne techniek de nieuwe FXR en FLT 5 speed modellen. De laatste Shovelheads die omstreeks mei 1984 van de band rolden waren good old FX modellen, zoals de FXE Super Glide, FXSB Low Rider en FXWG Wide Glide.
Last 1984 FLHX Electra Glide
Maar begonnen als eerste Shovelhead Electra Glide nam Harley waardig afscheid van deze periode, en wel met de FLHX Electra Glide. Een speciale variant die aan het eind van modeljaar 1984 het licht zag in twee kleurvarianten, “birch white” en “black”. In totaal werden er 920 van gemaakt, zo zegt de brochure maar dat kan best wel eens anders zijn. Zo nu en dan wordt nog wel eens een FLHX via Ebay.com aangeboden in geheel originele vorm. En guess what? Of de laatste Opendag bij de Motor Saloon stond er zo maar een in het wild. Super mooi! Een verdiende “Tribute to the King”, zoals de apart uitgegeven brochure vermeldde. De 19 jarige Shovelhead periode was niet altijd even succesvol voor Harley-Davidson, maar was zeker een periode van fantastische motorfietsen in een tijdperk dat het zich hier in Europa pas goed ging ontwikkelen als “hobby vervoer”. Als je een Harley had, nou dan was je wat hoor! En terecht, want in die periode zijn naast die onmiskenbare Harley styling toch een groot aantal vernieuwingen geïntroduceerd waar we heden ten dage nog steeds ons voordeel mee doen. En zet een splinternieuwe FLHR eens naast de 1977 FLHS….. Need I say more?
1978 Electra Glide Sport
Door: Rob van Dijk Nov. 2009
