rijksdienst voor de ijsselmeerpolders
ministerie van verkeer en waterstaat
museum voor scheepsarcheologie
ax r 43
schiporeuk op de Zuiderzee
8711 /
/ • - * • •
'
Deze brochure is een produktie van het Museum voor Scheepsarcheologie en is uitgegeven ter gelegenheid van de tijdelijke tentoonstelling "Schipbreuk op de Zuiderzee". Deze uitgave werd samengesteld door J.M. Bulk en J.D. v.d. Hoorn, studenten van de Reinwardt Academie, in samenwerking met medewerkers van het museum en verschillende afdelingen van de Rijksdienst voor de Ijsselmeerpolders. Foto's: - Rijksmuseum Nederlands Scheepvaartmuseum, Amsterdam afb.: 5, 9, 15, 16, 17. - Rijksmuseum, Amsterdam afb.: 6, 8. - Maritiem Museum 'prins Hendrik', Rotterdam afb.: 7. - Museum Atlas van Stolk, Rotterdam omslag, afb.: 3. - Collectie D. Bos, Alkmaar afb.: 11. - Museum voor Scheepsarcheologie, Ketelhaven afb.: 2, 10, 12, 13. - Archief R. Martens, Groningen afb.: 4, 14. Druk: Huisdrukkerij R.IJ.P. 1985.
Geraadpleegde literatuur: - Beylen, J. van, Schepen van de Nederlanden, Amsterdam 1970. - Boeiend Verleden, red. R.IJ.P., Lelystad 1982. - Borman, R., Van Flevomeer tot IJsselmeer, Zutphen 1982. - Doe, E. v.d., Verscholen Schepen, Zierikzee 1985. - Koldam, W. van, Veenkoloniale Zeevaart, Veendam 1979. - Kuyper, W., Zwervend langs het IJsselmeer, Amsterdam 1978. - Lunenburg, J., Ronde- en Platbodems, Alkmaar. - Maritieme Geschiedenis der Nederlanden, deel I t/m IV, Bussum 1976. - Peereboom, J., Botters, Alkmaar. - Profiel, personeelsblad Ministerie van Verkeer en Waterstaat, nrs. 32, 44 en 97. - Veen, R. v.d., Vuurtorens, Amsterdam 1981.
23
Er was in Nederland tot de tweede helft van de vorige eeuw nog geen systeem van stormwaarschuwingen, de schippers waren op hun eigen weerkennis aangewezen. Voor grotere zeeschepen was er vanaf de 17e eeuw een loodsplicht wanneer zij naar de Nederlandse havens voeren. Dit betekende dat de kans op schipbreuk in de verraderlijke Nederlandse kustwateren werd verkleind.
Een loods
22
komt aan boord van een
koopvaarder
HET VOORKOMEN VAN SCHIPBREUK Hoewel niet alle scheepsrampen konden worden voorkomen kon er toch heel wat worden gedaan om de kans erop te verkleinen. De schipper zelf kon zorgen dat zijn schip zeewaardig was. Het niet goed stouwen van de lading, het te zwaar beladen en niet goed afdichten van het ruim konden het beste schip bij slecht weer doen zinken. De overheid ondernam al vanaf de middeleeuwen stappen om de kans op schipbreuk te verkleinen. Bebakening van het vaarwater was hiervan het belangrijkst. De zorg voor de bebakening was een privilege dat een stad kreeg, zij mocht dan als beloning bakengelden innen. Op de Zuiderzee was Amsterdam verantwoordelijk voor de vuurtorens. Schippers moesten de Amsterdamse overheid eens per jaar vuurgeld betalen. Zij kregen als betalingsbewijs een zogenaamd 'vuurloodje'. Veel van deze vuurloodjes zijn teruggevonden met spijkergaten erin. De schipper moest ze waarschijnlijk goed zichtbaar op zijn schip aanbrengen.
Kleine
vuurtoren
op een
duintop 21
DE NASLEEP VAN DE SCHIPBREUK Rond de Zuiderzee was geen georganiseerd reddingswezen. Schipbreukelingen waren aangewezen op hun eigen reddingsmiddelen of op de hulp van andere schepen. De Zuiderzee was zo druk bevaren dat de meeste schepen die in nood kwamen, in de meeste gevallen vrij snel assistentie kregen van schepen in de nabijheid.
De bijboot
was vaak de enige
redding
Wanneer een gezonken schip voor de scheepvaart een gevaar op kon leveren werd er een wrakton bij geplaatst. Tenzij de schipper of de reder dat zelf deed, was Rijkswaterstaat verantwoordelijk voor de berging van het wrak. Vaak probeerde men het schip te lichten, lukte dit niet, dan werd het met dynamiet opgeblazen. Soms werden de wrakken ook helemaal niet teruggevonden. Op veel plaatsen was de zeebodem zo zacht dat de schepen erin wegzonken. Dit zijn de schepen die tegenwoordig in de polders worden opgegraven. Kon het wrak worden gelicht, dan werd het met inventaris en al naar de dichtstbijzijnde plaats gebracht. Wanneer de eigenaar zich niet meldde, werden de goederen in het openbaar verkocht. De opbrengst was, na aftrek van de bergingskosten, voor de gemeente waar de verkoop plaats vond. 20
Na de ramp was schipper Venema totaal berooid. Het schip was zijn bron van inkomsten geweest en bovendien zijn huis. Hij was niet verzekerd en wat hij nog had was schuld. Het gezin verviel in bittere armoede. De Venema's vestigden zich in Amsterdam, waar Willem stoker werd bij de Wester Suikerraffinaderij. Hij verdiende een karig loon waarvan hij een groot gezin moest onderhouden. Toen Annegien in 1895 op 39-jarige leeftijd overleed, hadden ze acht kinderen.
Tjalk De binnenvaart De binnenvaart in Nederland was meestal 'wilde vaart'. Reisdoel en lading waren afhankelijk van het vrachtaanbod. Het hele schippersgezin leefde meestal aan boord, soms was er ook een knecht. Het gezin leefde in een ruimte in het achterschip. Het was daar zo klein dat de kinderen vaak gezamenlijk in een kooi moesten slapen. Ze lagen zo krap, dat als een zich om wilde draaien, de rest dat ook moest doen. Het hele gezin werkte mee aan boord. De schippersvrouw had een belangrijke rol, omdat zij vaak aan het roer stond. Op deze manier had de schipper zijn handen vrij voor het zwaardere werk. 19
EEN SCHIPPER WORDT STOKER OP EEN SUIKERFABRIEK In het jaar 1886 begon een Groninger tjalk aan de oversteek van de Zuiderzee naar Amsterdam. Aan boord waren schipper Willem Venema, zijn vrouw Annegien, hun drie kinderen en een knecht. De lading bestond uit zo'n 40.000 veldovenstenen, het schip moet hierdoor vrij diep in het water hebben gelegen. Ze vertrokken met goed weer, maar zijn midden op de Zuiderzee door storm overvallen. Volgens de overlevering zou de knecht in paniek zijn geraakt en heeft schipper Venema het alleen niet kunnen redden. De luiken van het ruim zijn waarschijnlijk losgeslagen, waarna het schip snel water begon te maken. Na een verbeten strijd hebben de opvarenden het zinkende schip moeten verlaten en zijn in de sloep gegaan. Het jongste kind werd tussen twee kussens gebonden in de op de golven op en neer dansende sloep geworpen. Het verhaal gaat dat de schipbreukelingen kort daarna door Kamper vissers zijn opgepikt en naar de wal gebracht. Voor deze dienst bedongen de vissers echter eerst een tientje reddingsloon. Toen Venema eenmaal aan de wal geen cent meer bleek te bezitten, werd hij door de vissers voor het gerecht gedaagd. De rechter vonniste in het voordeel van Venema en gaf de vissers een reprimande voor hun asociale gedrag.
Het wrak 18
van de
"Zeehond'
Botter
op de
Zuiderzee
De Zuiderzeevisserij In veel plaatsjes rondom de Zuiderzee was de visserij de belangrijkste bestaansbron. De sterk gevarieerde visstand en omstandigheden van het viswater vereisten een grote verscheidenheid aan vangstmethoden. De exportvisserij richtte zich vooral op de haring en de ansjovis. Deze soorten kwamen naar de Zuiderzee om zich voort te planten. Wanneer de scholen vis aankwamen, werden ook de vissers van andere plaatsen zoals Terschelling gelokt. Met de afsluiting in 1932 verdween dit voor de vissers winstgevende vangstgebied.
17
DE ONDERGANG VAN DE TS 22 Op 29 juli 1876 werd tussen Harderwijk en Urk een wrakton gelegd bij de gezonken botter van de Terschellinger visser Pieter Bos. Het schip was geregistreerd als de TS 22 en heette 'de Twee Gebroeders'. Waarom het schip zonk is nog niet bekend. Wel moet het vrij plotseling zijn gebeurd, want bij de opgraving werd vrijwel de hele inventaris teruggevonden. De schipper heeft zelfs geen tijd gehad om zijn horloge en zijn beurs mee te nemen. Pieter Bos heeft zich waarschijnlijk aan een drijvend onderdeel van het schip vastgeklampt en zo zijn redding afgewacht. over de berging van het wrak bestaat een briefwisseling tussen de burgemeesters van Harderwijk en Terschelling. Tot berging is het evenwel niet gekomen, want toen men daaraan wilde beginnen bleek het wrak spoorloos. Het volgende schip van Pieter Bos was de TS 46 'Jeremia-Talina', genoemd naar zijn vrouw en zijn dochter. Pieter Bos stierf op 91-jarige leeftijd op Terschelling. De foto hieronder werd kort voor zijn dood genomen.
Schipper 16
Pieter
Bos
Convooi
VOC-retourschepen
De VOC Het alleenrecht voor de handel op Indie lag vanaf 1602 bij de VOC. De VOC was gerechtigd om er een eigen leger en een eigen vloot op na te houden. Bovendien kon zij eigenmachtig oorlogen verklaren en verdragen afsluiten. Vanuit Nederland vertrokken per jaar drie vloten naar Indie. De bemanning, inclusief de schipper, was slechts ingehuurd voor een reis, heen of terug. De matrozen en soldaten in dienst van de VOC waren vaak geronseld door de zogenaamde 'slaapbazen', herbergiers bij wie zij in de schuld stonden. Het eten en drinken aan boord was gerantsoeneerd. Eventuele overschotten aan het eind van de reis kon de schipper ten eigen bate verkopen. Het kwam dan ook regelmatig voor dat een schipper de rantsoenen tot een minimum beperkte om zo zijn inkomsten te verhogen. 15
DE LAATSTE REIS VAN DE BUITENZORG Op 7 mei 1758 vertrok het retourschip 'Buitenzorg' samen met de schepen 'Leiden' en 'Luxemburg' naar Batavia. Na een vlotte reis kwamen de schepen in december op de plaats van bestemming aan. Op 2 mei 1759 aanvaardde de Buitenzorg, te laat om nog met de retourvloot mee te kunnen varen, alleen de reis terug naar de Republiek. Via de Kaap, waar vers fruit en water werden ingenomen, werd eind november de rede van Texel aangelopen. In december raakten verscheidene schepen bij Texel als gevolg van drijfijs in moeilijkheden. Om de Buitenzorg te behouden besloot men haar naar Den Helder te brengen. Deze klus werd door een aantal Wieringers uitgevoerd. Halverwege de oversteek kwam het schip echter toch in de greep van het ijs. Na twee maanden te hebben vastgezeten werd het schip ter hoogte van de Javaruggen, ongeveer op het midden van de huidige Afsluitdijk, door het ijs kapot gedrukt en verging.
18e Eeuwse 14
koopvaarder
17e Eeuwse
koopvaarder
De Europese koopvaart De vrachtvaart binnen Europa was het meest winstgevende onderdeel van de Nederlandse koopvaardij in de 17e eeuw. Nederland lag centraal en bovendien konden de Nederlanders goedkoper werken dan hun concurrenten dankzij een efficientere aanpak. Er werd gevaren met kleine en middelgrote schepen. Het grootste deel van de schepen voer op het Oostzeegebied, het belangrijkste handelsgebied in die tijd. Er werd voornamelijk hout en graan vandaan gehaald en zout, textiel en wijn naartoe gebracht. Een ander deel van de Europese vaart strekte zich uit naar Engeland, Frankrijk en het Middellandsezeegebied. Vooral het varen in de Middellandse Zee was niet zonder risico, dit gebied werd onveilig gemaakt door de Barbarijse zeerovers. Om zich hiertegen te beschermen voer men vaak in konvooi. 13
EEN GESTRANDE KOOPVAARDER BIJ URK Op 8 februari 1662 strandde ten oosten van het eiland Urk de koopvaarder 'Samuel'. Het schip was met voile ruimen vanuit Alicante op weg naar Amsterdam. Op de Zuiderzee moet schipper Steven Rogier tijdens slecht weer uit de koers zijn geraakt, waardoor het schip bij Urk aan de grond liep. De bemanning heeft nadat het weer was opgeklaard vermoedelijk de vaste wal opgezocht. Uit een op 21 februari 1662 opgesteld archiefstuk blijkt dat de lading van het schip werd geborgen. De berging verliep onder verantwoording van Paulus Godijn, een Amsterdams koopman. Daarna is het schip of vlot getrokken of vergaan. De kans bestaat dat het in het museum tentoongestelde scheepswrak dat van de Samuel is, vermoedelijk kapot gedrukt door kruiend ijs.
Gestrande 12
koopvaarder
17e Eeuws
beurtschip
De beurtvaart In de 17e eeuw waren beurtschepen de belangrijkste binnenlandse transportvoorziening. Door de bloeiende handel was er in de Nederlanden een grote behoefte aan goede en geregelde verbindingen voor het transport van goederen en personen. Op de Zuiderzee was een uitgebreid net van beurtdiensten. Vrijwel iedere stad onderhield een dienst op Amsterdam. De organisatie werd door de betrokken steden zelf geregeld. Er werd naar gestreefd zoveel mogelijk een vaste dienstregeling aan te houden. Ondanks de hoge eisen die aan het gedrag van de schipper gesteld werden, waren er vaak klachten dat zij dronken waren of de vracht te ruw behandelden. Aan boord van de beurtschepen waren alleen slaapplaatsen voor de schipper en zijn knecht. Voor de passagiers waren geen slaapplaatsen nodig, de reis duurde op zijn hoogst 10 uur. Bij slecht weer konden de passagiers in een anderhalve meter hoge ruimte in het laadruim schuilen. Dit moet, zeker als het spookte op de Zuiderzee, voor de waarschijnlijk zeezieke landrotten geen pretje zijn geweest. Door gebrek aan goede landwegen bleef de beurtvaart tot in de 19e eeuw van groot belang. 11
BEURTSCHIP ONDER DE GOLVEN VERDWENEN Omstreeks 1620 verging ter hoogte van het huidige Lelystad een beurtschip. Onder de passagiers bevond zich een groepje vermoedelijk Duitse trekarbeiders. Deze arbeiders kwamen in de zomer naar Holland om te werken als maaiers. Ze maakten meestal gebruik van het veer Hasselt-Amsterdam, waarvan de route over de vindplaats van het wrak liep. Hun aanwezigheid aan boord bleek uit de nog verpakte zeisen met toebehoren die in het wrak zijn teruggevonden. Of de opvarenden de ramp overleefd hebben, is niet bekend. Behalve passagiers was er ook vracht aan boord. Hiervan zijn onder andere een kist met ongeveer 200 eieren, 20 paar schoenen en een vat met tinnen voorwerpen in het wrak aangetroffen. Kort na het vergaan is het wrak waarschijnlijk overvaren door een koopvaarder. Het grote schip moet het wrak dwars geraakt hebben, waarbij een van de boorden is afgebroken en het schip schuin de zeebodem werd ingedrukt. In deze toestand werd het in 1980 teruggevonden. Uit het andere boord dat nog aan het schip vastzat, hebben we met vrij grote zekerheid kunnen afleiden dat het schip een zogenaamd 'wijdschip' geweest moet zijn.
17e Eeuws 10
beurtschip
Paalworm De paalworm is een tropisch weekdier dat hout ernstig aantast. Rond 1730 is de paalworm voor het eerst in Nederland waargenomen. Hij is waarschijnlijk door schepen die op de tropen voeren naar onze streken meegenomen en heeft zich hier kunnen handhaven. Door de gaten die de paalworm in het onderwaterschip maakte kon een schip zinken. Om schepen te beschermen bracht men wel een tweede scheepshuid aan. Deze zogenaamde 'dubbeling' was gemaakt van een goedkope houtsoort. Wanneer deze was aangetast kon hij eenvoudig worden vervangen. Ook de houten beschoeiingen rondom de Zuiderzee hebben veel van de paalworm te lijden gehad. Fouten van de schipper Wanneer de lading slecht was gestouwd kon deze gaan schuiven waardoor het schip slagzij ging maken. In het ergste geval liep er dan zoveel water naar binnen dat het schip zelfs door pompen niet meer te redden viel. Veel schepen zijn door het niet goed afsluiten van de luiken op de Zuiderzee in moeilijkheden gekomen. Als de luiken van hun plaats geslagen waren kon een schip in korte tijd onder de golven verdwijnen. Ook kwam het voor dat een schip door achterstallig onderhoud ging lekken. Om de lekkende naden in de romp te dichten werd soms verkruimelde turf voor het schip gestrooid. De turf moest dan in de naden terecht komen, opzwellen en het schip tijdelijk meer waterdicht maken. Brand kon ontstaan door broei in de lading en door ongelukken met olielampen of het kookvuur. Als er dan ook nog brandgevaarlijke of explosieve stoffen aan boord waren kon dit fataal aflopen.
IJS Een schip kon te maken krijgen met verschillende vormen van ijs op zee. Bij vriesweer met weinig of geen wind liep het schip de kans in het ijs vast te raken. Door ijsschotsen werd de vaart bemoeilijkt en liep de romp snel schade op. Grondijs is ijs dat op de bodem ontstaat en plotseling naar boven kan komen. Hierdoor kan het schip opeens door ijs worden omringd. Kruiend ijs ontstaat als ijsschotsen door de wind over elkaar heen worden geschoven. Dit gaat met enorme krachten gepaard. Een schip dat in kruiend ijs vast komt te zitten kan volledig worden kapotgedrukt.
Een schip 8
op het kruiend
ijs
gestuwd
Ondiepten De Zuiderzee kende verschillende ondiepe plaatsen. Bij aanhoudende zuidelijke winden daalde het waterpeil aanzienlijk. Het aantal ondiepe plaatsen waar schepen konden vastlopen werd hierdoor nog groter. Wanneer het niet stormde was dit op zich ongevaarlijk, als het waterpeil steeg kon het schip zijn reis ongehinderd voortzetten. Echter bij storm konden de zogenaamde 'grondzeeen', een agressieve golfslag die ontstaat op de overgang van diep naar ondiep water, kleinere schepen volledig uit elkaar slaan. Noordelijke stormen Bij storm uit het noorden was de Zuiderzee het gevaarlijkst. De waterstand kon daarbij tot enkele meters boven normaal stijgen. Strekdammen bij haveningangen verdwenen onder de golven waardoor de schipper zich niet meer kon orienteren. Tijdens een storm kon men het beste achter een ondiepte of een eiland voor anker gaan. De golven waren hier aanmerkelijk minder hoog. De rede ten zuidoosten van Schokland was een veel gebruikte plaats om te schuilen. Bij het aanlopen van het eiland zijn nogal wat schepen vergaan. Door het opspattende water en de hoge golven hebben veel schippers de bewoonde terp op het midden van het eiland waarschijnlijk aangezien voor de zuidpunt. Ze zijn zo aan lager wal aan de grond gelopen.
WAARDOOR KON EEN SCHIP VERONGELUKKEN? Het vergaan van een schip was in de meeste gevallen te wijten aan extreme weersomstandigheden in combinatie met menselijk falen. De Zuiderzee wekte door zijn relatief geringe omvang bij veel schippers de illusie ongevaarlijk te zijn. In werkelijkheid was de Zuiderzee gevaarlijker dan menig ander vaarwater. Korte golfslag De Zuiderzee was als geheel erg ondiep, gemiddeld ongeveer 4 meter. Deze geringe diepte in verhouding tot het oppervlak veroorzaakte bij stormweer de karakter istieke steile en korte golfslag. Schepen gleden niet over deze golven heen, maar de golven sloegen tegen de schepen kapot. De krachten waarmee dit gepaard ging hadden soms tot gevolg dat naden en kieren open gingen staan, waardoor het schip water begon te maken. Als de luiken van het ruim niet goed sloten, kon overslaand buiswater het schip doen vollopen en zinken.
De kaag van schipper diepte
Klaas Ringels,
gestrand
op een on-
Handelsroutes
via de
Zuiderzee
Viswater Als visserijgebied is de Zuiderzee altijd belangrijk geweest. Tot ongeveer 1600 viste men vooral op zoeten brakwatervis. Door de verzilting na die tijd voornamelijk op zoutwatervis zoals haring en ansjovis. Omdat de Zuiderzee zo ondiep was werd het water er relatief warm. Samen met de toestroom van rivierwater zorgde dit voor voedselrijk water waar veel vis zat. Deze rijke visstand was de oorzaak van het ontstaan van de vele vissersplaatsjes rond de Zuiderzee.
SCHEEPVAART OP DE ZUIDERZEE De Zuiderzee is in twee opzichten belangrijk geweest voor de omliggende steden. Ten eerste als route van en naar de Nederlandse handelssteden en ten tweede als viswater.
Handelsroute Het vervoer per schip was lange tijd de snelste en voordeligste methode van transport. Niet alleen grote zeeschepen voeren op de Zuiderzee. Talloze vracht- en beurtschepen onderhielden verbindingen tussen de verschillende delen van Nederland. Tot in de 15e eeuw lagen de belangrijkste handelssteden in het oosten van ons land. Via Rijn, IJssel en Zuiderzee werden goederen uit het Duitse achterland naar Noord-Duitsland en Scandinavie vervoerd. Veel Oost-Nederlandse steden waren lid van de Duitse Hanze. Kampen was in die tijd de belangrijkste Nederlandse handelsstad. De handel richtte zich voornamelijk op het Oostzee-gebied en Vlaanderen, maar daarnaast werd ook met Engeland en Frankrijk handel gedreven. In de loop van de 15e eeuw verzandde de IJsselmond. Daardoor werden de steden aan de IJssel moeilijker te bereiken, vooral voor zeeschepen. Amsterdam, Hoorn en Enkhuizen waren wel goed bereikbaar en konden de Hanzesteden van hun oorspronkelijke eerste plaats verdrijven. Bovendien werden ze niet gehinderd door de strikte Hanzebepalingen. In de 17e eeuw kon Amsterdam zich zelfs ontwikkelen tot het centrum voor de wereldhandel.
SCHIPBREUK OP DE ZUIDERZEE Deze brochure is bedoeld als aanvulling op de tentoonstelling 'Schipbreuk op de Zuiderzee'. Voor zowel de tentoonstelling als de brochure is gebruik gemaakt van gegevens, ontleend aan opgravingen uitgevoerd door de afdeling Scheepsarcheologie van de Rijksdienst voor de Ijsselmeerpolders. Waar mogelijk zijn deze gegevens aangevuld met resultaten van archiefonderzoek. De tentoonstelling en de brochure willen een beeld geven van wat een schipbreuk inhield voor de bemanningen van de schepen die op de Zuiderzee voeren. Door haar relatief geringe grootte heeft de Zuiderzee ten onrechte bij veel schippers de indruk gewekt ongevaarlijk te zijn, een fout die zij vaak met hun schip en soms met hun leven moesten bekopen. Met het aanleggen van de polders in de voormalige Zuiderzee zijn veel scheepswrakken weer 'aan de oppervlakte gekomen'. Zij zijn de stille getuigen van het harde leven dat onze voorouders op deze grillige binnenzee geleid moeten hebben.
