Schiphol Express maakt doorstart na bankroet FINANCIËLE PROBLEMEN A. Elmers en Thomsen Select nemen gros activiteiten over

DOSSIER ECOTAXE

OVERHEID

Wilma Mansveld (staatssecretaris) bevriest tarieven gebruiksvergoeding spoor

16

Dit jaar kan eindelijk de omslag brengen CONJUNCTUUR

TRUCKS GEEN FILE-GROSSIERS

99

procent, méér dan 99 procent zelfs, van de files in Nederland wordt níet veroorzaakt door incidenten met vrachtwagens. Dat schreef minister Schultz (Infrastructuur en Milieu) aan de Tweede Kamer. In hetzelfde schrijven probeerde de minister meteen nog een probleem uit de wereld te helpen: dat van vermeend ongediplomeerde Oost-Europese truckers. Niet iedereen is echter onder de indruk van de onderbouwing van de minister. f PAGINA 5: DE KWESTIE

Kabelbaan vliegt naar Mexico SPECIAAL TRANSPORT Gebrüder Weiss organiseerde onlangs voor de Zwitserse skiliftbouwer Bartholet Maschinenbau het luchttransport van een complete kabelbaan van Zwitserland en Nederland naar Mexico. De onderdelen werden door World Airlines Cargo via de luchthaven Frankfurt-Hahn naar het Mexicaanse Puebla, bij de vulkaan Popocatepetl, overgebracht. Daarvoor waren vier chartervluchten met een Boeing 747-F nodig. Het betrof kabels, twee gondels, stalen onderdelen voor de bouw van een dalen een bergstation en drie pylonen met een gezamenlijk gewicht van 450 ton.

CONTAINEROVERSLAG 130 125 120 115 110 105 100 95 90 85 80 75 70

2008 = 100 feitelijke ontwikkeling seizoensgecorrigeerd

2007

2008

2009

2010

2011

2012

130 125 120 115 110 105 100 95 90 85 80 75 70

BRON RWI/ISL

Sinds de inzinking van begin 2009 zit de wereldwijde containeroverslag in havens weer in de lift, zo laat de gezaghebbende index van het Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik zien. Meer op pagina 6.

V&D zet containers op het water PROEF MET BARGE IS ‘VEELBELOVEND’ VERLOPEN V&D heeft afgelopen weken een proef gedaan om containers over het water naar het distributiecentrum in Nieuwegein te vervoeren. Omdat de proef ‘veelbelovend’ is verlopen,wil de warenhuisketen het pakket de komende tijd uitbreiden. Dat zei logistiek manager Edwin Langerak van V&D bij de presentatie van Port of Utrecht. De containers van V&D worden per barge van ECT in Rotterdam naar de Container Terminal Utrecht vervoerd. Vervolgens gaan ze per vrachtauto naar Nieuwegein, waar V&D vorig jaar een nieuw pand in gebruik nam. f PAGINA 2: INTERVIEW

6

STUDIE

8

Beierse Donau krijgt lichte facelift BESTEMMINGEN

10 19

WWW.NIEUWSBLADTRANSPORT.NL

Schiphol Express maakt doorstart na bankroet FINANCIËLE PROBLEMEN A. Elmers en Thomsen Select nemen gros activiteiten over Schiphol Express blijft behouden voor de Nederlandse luchtvracht. Het bedrijf dat voor expediteurs en airlines opslag, afhandeling en distributie verricht op Schiphol krijgt via nieuwe eigenaren een tweede leven. De twee transporteurs A. Elmers en Thomsen Select uit Hoofddorp nemen de merknaam, de logistieke activiteiten in Nederland en dertig van de 37 medewerkers over van de failliete boedel. Dat gebeurt via de gemeenschappelijke holding TSE Beheer, zegt curator Christian Hartsuiker. Deze week werd de holding Schiphol Express met de drie dochterondernemingen failliet verklaard, nadat eerder al uitstel van betaling was verleend aan de groep door de rechtbank van Haarlem. De logistieke dienstverlener op Schiphol was in de ernstige financiële problemen geraakt door een sterk teruggelopen ladingaanbod in 2012 en een moordende tarievenslag in de sector, aldus oprichter-eigenaar Maarten van Rossum. Ook werd het bedrijf bij de onderhuur van de loods- en kantoorruimte op Schiphol (28.500 vierkante meter) geconfronteerd met veel leegstand. TSE zal de opslag, afhandeling en distributie onder de merknaam Schiphol Express voortzetten op vestigingen Schiphol, Rotterdam Airport, Eindhoven Airport Maastricht en Enschede, zegt adviseur Denis Wortelboer van de Vanderlaangroep. Deze accountant heeft namens A. Elmers de overname van de activiteiten begeleid. De buitenlandse filialen in Brussel en Luxemburg blijven buiten de doorstart.

FOTO DIJKSTRA

WEEK 5 | 30 JANUARI-5 FEBRUARI 2013 | JAARGANG 26

Het Twente-Mittellandkanaal: wéér niet

Invoering taks gaat met de Franse slag

Oprichter Maarten van Rossum: ‘Schiphol Express was de dupe van een moordende tarievenslag en een sterk teruggelopen ladingaanbod in 2012’.

Ook de verhuuractiviteiten van het logistieke complex op Schiphol worden niet gecontinueerd, zegt Wortelboer. ‘Er wordt slechts 5.000 vierkante meter gehuurd voor eigen gebruik.’ Gezond

Schiphol express en eigenaren Anthon en Peter Elmers vonden dat dit in principe gezonde bedrijf niet kapot mocht gaan’, aldus Wortelboer. Thomsen Select was bij de overname betrokken wegens de grote expertise op het gebied van douane-activiteiten, voegt hij er aan toe.

Transportbedrijf A. Elmers is geen onbekende voor het onfortuinlijke Schiphol Express. ‘Het verricht al het vervoer voor

f PAGINA 17: AFSCHEID VAN EEN INSTITUUT

JOHN VERSLEIJEN

‘Goedkope truckers via Cyprus-route’ Nederlandse transportbedrijven huren Nederlandse truckers in via een uitzendbureau op Cyprus om te besparen op de sociale premies en belastingen. Dat zegt Edwin Atema van FNV Bondgenoten. Televisieprogramma Nieuwsuur zou maandagavond een reportage over het fenomeen uitzenden, maar Koningin Beatrix gooide roet in het eten voor FNV Bondgenoten, dat graag de aandacht wil vestigen op de nieuwe ‘malafide constructie’. Bij het ter perse gaan van deze krant was

nog niet bekend of Nieuwsuur de reportage alsnog aan het kijkerspubliek toont. De Nederlandse truckers die via het Cypriotische uitzendbureau AFMB werken, daartoe gedwongen door hun Nederlandse opdrachtgevers, zijn nooit op Cyprus geweest en rijden gewoon in Nederland, aldus Atema. Nederlandse postzegel

De FNV-bestuurder heeft het idee dat ook de mensen die het uitzendbureau runnen, zelden tot nooit in Limassol komen. ‘De loonstrookjes die de truckers ontvangen,

zitten in een envelop met een Nederlandse postzegel erop.’ Vergunningverstrekker Kiwa heeft AFMB gewoon in zijn register opgenomen, en dat had volgens Atema eigenlijk niet mogen gebeuren. ‘Een Bulgaarse slager die zich per fax bij de Kiwa meldt, krijg per ommegaande een aanwijzingsbeschikking. Dat is de Kiwa niet te verwijten, want die voert gewoon haar opdracht uit. Maar de Nederlandse overheid zou wel voor een goede toetsing van dit soort aanvragen moeten gaan zorgen.’ | PAUL JUMELET

NIEUWSBLAD TRANSPORT | POSTBUS 200 | 3000 AE ROTTERDAM | REDACTIE 010 280 1053 | [email protected] | ABONNEMENTEN 010 280 1016 | ADVERTENTIES 010 280 1025 | WWW.NIEUWSBLADTRANSPORT.NL

2 DEZE WEEK

De brief van Schultz Op een druilerige vrijdagmiddag kom ik op een parkeerplaats vlakbij een winkelcentrum. Bij ongeveer een kwart van de auto’s zijn de ruitenwissers onherstelbaar verbogen of beschadigd. ‘Toevallig’ droegen alle beschadigde auto’s een Oost-Europees kenteken. Alleen de auto’s met een Nederlands kenteken waren in tact gelaten. Voor mijn gevoel was het een akelig symptoom van haat tegen Oost-Europeanen. Haat ook tegen OostEuropese chauffeurs waarvan werd beweerd dat ze tegen laag loon banen wegkaapten van Nederlandse chauffeurs en ook nog slecht en onveilig zouden rijden. De banen werden hun niet gegund.

OPINIE

NIEUWSBLAD TRANSPORT 30 JANUARI-5 FEBRUARI 2013

Haat, nijd en jaloezie zijn de meest slechte drijfveren om de maatschappij te verbeteren. En wat je een ander niet gunt, krijg je zelf nooit, zo luidt een waarachtige filosofisch/religieuze stelregel. Wat dat betreft zullen we Koningin Beatrix missen die in haar toespraken altijd pleitte voor wederkerige verdraagzaamheid, verbinding en begrip. Hopelijk gaat Koning Willem-Alexander daar mee door. Gelukkig kan een brief van minister Schultz aan de Tweede Kamer ook een belangrijke bijdrage leveren aan de verdraagzaamheid. Allereerst was het fijn te lezen voor de sector dat minder dan 1 procent van de files in Nederland veroorzaakt worden door vrachtwagens. Schultz heeft tevens aan de Kamer laten weten dat bij ongelukken met vrachtwagens de nationaliteit van de chauffeur geen rol speelt. Dat blijkt volgens haar uit een rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid. Voorts heeft ook de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid ( SWOV)aangegeven geen aanwijzingen te vinden voor de veronderstelling dat het met de rijvaardigheid van chauffeurs uit MOE-landen minder is gesteld dan met de rijvaardigheid van Nederlandse chauffeurs. Vorig jaar is al per cao geregeld dat buitenlandse chauffeurs die in Nederland werken, in principe dezelfde rechten en plichten hebben als Nederlandse chauffeurs. Hopelijk mogen we ervan uitgaan dat met de recente brief van de minister het laatste stukje haat en nijd tussen chauffeurs van verschillende nationaliteiten tot het verleden behoort. Hopelijk betekent dit dat we niet alleen een nieuw tijdperk ingaan met een nieuwe koning, maar ook een tijdperk van nieuw elan voor de transportsector, met veel onderlinge collegialiteit, verdraagzaamheid, innovatie en economisch succes.

THEO VAN OIJEN, PORT OF UTRECHT

‘Eindelijk visie op kansen die Port of Utrecht biedt’ Port Of Utrecht is de naam van een vorige week gepresenteerd platform van overheid en bedrijfsleven dat streeft naar de ontwikkeling van Utrecht tot ‘een sterk duurzaam multimodaal knooppunt’. Voorzitter is Theo van Oijen. Hoe ziet u uw taak als voorzitter van Port of Utrecht? Om met een enthousiaste club mensen uit het veld en met de politiek het vertrouwen op te bouwen dat Utrecht zich kan ontwikkelen tot een belangrijk centrum voor vervoer over water, per spoor en over de weg. Zelf ben ik daar met mijn open overslagbedrijf voor kunstmest op Lage Weide al heel lang bij betrokken. Het water was voor mij een levensader. Maar het heeft heel lang geduurd voordat de visie dat we veel meer kunnen met dit gebied, breder is gaan leven. Ook de politiek was aanvankelijk niet geïnteresseerd? Er lag natuurlijk wel een hele stapel rapporten, maar ik heb mij erover verbaasd dat beleidsmedewerkers die dit gebied in hun portefeuille hadden, er nog nooit geweest waren. Samen met de havenmeester heb ik die mensen in bootjes gezet en ze hier rondgevaren. Van het College van Burgemeester en Wethouders tot de Gedeputeerde Staten met de Commissaris van de Koningin aan toe. Zelfs Europarlementariërs hebben we hier ontvangen. We hebben laten zien waar we hier mee bezig waren, en dat heeft wel het een en ander losgemaakt. Wat moet de politiek concreet doen? Er zitten hier op Lage Weide op 216 hectare ruim achthonderd bedrijven waar ongeveer achttienduizend mensen werken. Er is een tijd

Is er nog ruimte voor nieuwe bedrijvigheid? Jazeker, maar dat hangt samen met herverkaveling, die logistiek gericht is. Er is vrij veel leegstand in oude panden, wat bedrijven heeft aangetrokken die hier niet helemaal op hun plaats zijn. Uitplaatsing zal hier en daar nodig zijn, wat wel lastig is, want het is bijna allemaal privé terrein. Slechts een paar stukjes zijn gemeentelijk. Op één van die stukken zijn er nu plannen voor een truckparking. Als je een logistiek bedrijventerrein wil zijn, moet je dat ook faciliteren. geweest dat het gebied verpauperde. Het belangrijkste was om dat te stoppen. Op basis van een nieuw bestemmingsplan – daar wordt nu de laatste hand aan gelegd - moet er nu een herverkaveling plaats-

Waarom doet Nieuwegein nog niet mee? Er speelt al langer de gedachte om Lage Weide samen met het nieuwe bedrijventerrein het Klooster onder één beheer te laten vallen. Ik

Beleidsmakers in bootjes gezet en rondgevaren in Lage Weide vinden, een andersoortige verdeling van de ruimte zodat we watergebonden bedrijven ook daadwerkelijk aan het water krijgen. Daar is vraag naar. Het is dus goed opgepakt? Er is een visie ontwikkeld op de multimodale functie van dit terrein en er wordt beleid op gevoerd, zowel op water- als op spoorgebied. Lean and green is natuurlijk helemaal van deze tijd, dat zal ook geholpen hebben dat we de politiek volledig mee hebben gekregen. Er is financiële steun en ambtelijke ondersteuning. Het belangrijkste is dat er nu samenspel en vertrouwen is tussen overheid en bedrijfsleven.

vind dat een goed idee, want met één autoriteit creëer je ook één aanspreekpunt voor bedrijven en kun je één gebied naar de buitenwereld toe promoten. Je kunt elkaar versterken, maar dan moet je daar wel invulling aan geven. Waarom is dat nog niet gebeurd? Omdat Nieuwegein zijn besluitvorming nog niet heeft afgerond. Er is daar, en ook in Houten overigens, wat koudwatervrees voor de overlast die de bedrijvigheid daar zou kunnen opleveren. Daar loopt nu onderzoek naar, dus het is nog even spannend. FRANK DE KRUIF

POLL

HARALD ROELOFS [email protected]

Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 352 mensen op de stelling van 23 JANUARI

Politie moet meer doen om truckdiefstallen te voorkomen 51 % 12 % 24 %

BENELUX SPECIAL

8 maart: Expediteurs vs Vervoerders Adverteren? Bel: 010 280 10 25.

Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via www.nieuwsbladtransport.nl/dossiers

Inderdaad, want ze doet nu te weinig Ach, het is toch dweilen met de kraan open Meer zelfpreventie

In Nederland zijn vorig jaar 247 vrachtwagens gestolen, een flinke stijging ten opzichte van de 167 ontvreemde trucks in 2011. Doet de politie te weinig? Milan Perko: Bij mij is er in een maand tijd drie keer lading gestolen. Sindsdien heb ik geen normale nachtrust meer als ik moet overnachten op een parkeerplaats. Ruben Lufthard: Niet mee eens.

7% 6%

Diefstallen? Ik heb nergens last van Anders, namelijk...

Politie is hier al goed mee bezig. Ik overnacht zelf vaak op parkeerplaatsen en deze worden geregeld gechecked door patrouillewagens. Ruud Meeuws: Leg genoeg bewaakte parkeer/overnachtingsplaatsen aan. Arnold Smeets: Ik ben het eens met de beveiligde parkeerplaatsen, maar zelfs dan is diefstal niet uit te sluiten. Het wordt tijd dat de regering meer uren beschikbaar stelt in de vorm van

deskundige politieagenten. Die kosten -terecht!- geld, en dat lijkt de laatste jaren aanleiding te zijn voor steeds minder blauw op straat. Het komt te vaak voor dat ze achter een camera staan, maar dat kan toch ook door een technicus? Ofwel: politieagenten moeten boeven vangen. Mieke: Om diefstallen te voorkomen moet de politie meer doen, maar ook graag meer nazorg! Van ons was een truck gestolen. Nooit meer wat gehoord!

NIEUWE POLL: Een Poolse chauffeur rijdt zo slecht nog niet... Reageer ook! Deze en alle andere reacties op onze polls kunt u vinden op: www.nieuwsbladtransport.nl/poll

DEZE WEEK 3


China Merchants rukt op TERMINALS Chinezen krijgen indirect belang in Antwerpen en Zeebrugge, maar niet in Rotterdam

De Franse rederij CMA CGM heeft zoals verwacht CMHI gekozen als koper van een minderheidsbelang in zijn terminaldochter. Vorige week werd de transactie ondertekend, waarbij beide partijen onmiddellijk benadrukken dat ze samen in terminals blijven investeren. Topman Saadé van CMA CGM verwacht dat de samenwerking het mogelijk zal maken om de haveninvesteringen van zijn groep nog verder op te voeren. De Franse reder verkocht het minderheidsbelang in de eerste plaats om zijn zware schuldenlast verder af te bouwen. Met de 400 miljoen euro van China Merchants op zak is er weer een belangrijke stap gezet in een grote schuldherschikkingsoperatie, die volgende maand moet worden afgerond. CMA CGM kreeg vorig jaar ook al 150 miljoen dollar van het Fonds Stratégique d’Investissement (in ruil voor een belang van 6%) en extra kapitaal van de Turkse aandeelhouder Yildirim, die eerder ook al een participatie van 50% in Malta Freeport overnam. De overige 50% bleven ei-

FOTO STEFAN VERBERCKMOES

China Merchants Holdings International (CMHI) heeft 400 miljoen euro over voor een participatie van 49% in Terminal Link, een dochter van CMA CGM.

voor het belang van 10% van de Franse rederij in Rotterdam Gateway op de Tweede Maasvlakte. Ook de recente investering van CMA CGM in Long Beach en de concessies in Damietta en Cai Mep blijven buiten de transactie. Groter

Terminal Link heeft een belang van 10% in de Antwerp Gateway Terminal.

gendom van Terminal Link, dat ook nog belangen heeft in veertien andere containerterminals. Aan de participaties in die bestaande terminals verandert overigens niets. Het Franse overslagbedrijf dat naar eigen zeggen vorig jaar 8,1 miljoen teu behandelde en daardoor op de twaalfde plaats staat in de rangschikking van ‘s werelds grootste containerbehandelaars, krijgt er alleen een extra aandeelhouder bij. In eigen land is Terminal Link actief in Le Havre, Duinkerken, Montoir

LUCHTVRACHT

en Fos. In Antwerpen hebben de Fransen een aandeel van 10% in Antwerp Gateway en in Zeebrugge controleren ze 35% van Container Handling Zeebrugge. De andere havens waar CMHI nu via Terminal Link actief wordt zijn behalve Malta ook nog Miami, Houston, Busan, Xiamen, Tanger en Casablanca. De projecten waarin CMA CGM onder eigen naam participeert en die in vele gevallen nog gedeeltelijk gerealiseerd moeten worden, vallen buiten de deal. Dat geldt onder andere

CMHI is een maatje groter dan Terminal Link. Het bedrijf uit Hongkong heeft een marktaandeel van 32% in de Chinese containeroverslag. Op de terminals in Shenzhen, Hongkong, Shanghai, Ningbo, Qingdao, Tianjin, Xiamen en Zhanjiang werd vorig jaar meer dan 60 miljoen teu behandeld. Voor de Chinezen kadert het nemen van een participatie in Terminal Link in een internationale expansiepolitiek. Een bijkomend voordeel is natuurlijk dat ze de derde grootste containerrederij ter wereld beter als klant aan zich kunnen binden. CMHI begon zijn buitenlandse expansie al in Sri Lanka (Colombo) en Afrika (Djibouti). In West-Afrika kochten de Chinezen vorig jaar 50% van Thesar Maritime Limited, de exploitant van een nieuwe containerterminal in Lomé. De overige 50% bleef in handen van het met MSC geassocieerde Terminal Investment Limited (TIL), waarmee CMHI eveneens goede banden wil houden. STEFAN VERBERCKMOES

KOELCONTAINERS

KLM verhuurt freighter Reders halen bakzeil aan partner Etihad KLM Cargo gaat een van haar B747-vrachtvliegtuigen verhuren aan de nieuwe partner Etihad Cargo. Het gaat daarbij om een zogeheten ‘wet lease’ waarbij KLM zowel bemanning als vliegtuig levert. De diensten zullen worden verzorgd door dochter Martinair Cargo, die alle vrachtvliegtuigen beheert binnen de Nederlandse luchtvaartgroep. Het is nog onduidelijk of het bij de verhuur gaat om een B747400ERF of een ouder type, waarvan er twee zijn verhuurd aan Air Cargo Germany. De Duitsers hebben vorig jaar al aangekondigd dat dit contract dit voorjaar wordt stopgezet. KLM heeft eerder al aangegeven meer vrachtvliegtuigen door het tegenvallende vrachtaanbod aan de grond te houden. Zo zou van de to-

tale vloot van vijftien freighters bijna eenderde niet operationeel zijn binnen het eigen vrachtnetwerk. Volgens vrachtdirecteur Camiel Eurlings van de KLM groeit Etihad Cargo snel en heeft de partner van de KLM behoefte aan meer vrachtcapaciteit om daarmee het netwerk vanuit de thuisbasis Abu Dhabi verder vorm te geven. Verder is de deal voor KLM ‘een goede gelegenheid om het vrachtnetwerk van KLM met dat van Etihad te verbinden’, zegt de voormalige CDA-minister. Vruchtbare samenwerking

Eurlings zegt verder dat de huurafspraken met Etihad ‘een uitstekende basis voor een vruchtbare en vergaande samenwerking’ op vrachtgebied is. Hij verwacht de komende tijd meer initiatieven ‘om elkaars netwerk te versterken’. | JOHN VERSLEIJEN

KLM heeft niet genoeg vracht voor de totale vloot van vijftien freighters.

De tarieven voor het maritieme vervoer van reefercontainers zijn dit jaar op een aantal routes gestegen, maar niet zo fors als de rederijen hadden gewild.

Verladersorganisatie EVO stelt vast dat de grote prijsverhoging die eind vorig jaar voor reefercontainers waren aangekondigd, geen stand lijkt te houden in de markt. Ongeveer alle grote containerrederijen wilden vanaf 1 januari 1.500 dollar extra berekenen voor het vervoer van koelcontainers. Voor EVO en de overkoepelende Europese verladersorganisatie ESC was

dit aanleiding om bij de Europese Commissie aan de bel te trekken. Ze vonden het onverkoopbaar dat in een normaal functionerende markt alle carriers hun tarieven op hetzelfde moment met exact hetzelfde bedrag verhogen. De organisatie vindt het goed nieuws dat de rederijen nu bakzeil halen. ‘Hierdoor wordt duidelijk dat het oude systeem van gezamenlijk aangekondigde prijsverhogingen niet meer werkt’, zegt EVO. Op sommige vaargebieden zijn de reefertarieven dit jaar zelfs gezakt. Alleen voor West-Afrika houden de rederijen vooralsnog vast aan de aanpassing.

UCI maakt ‘doorstart’ Deze ‘doorstart’ volgt op de surseance van betaling en het stopzetten van de diensten door het in Duisburg gevestigde UCI per eind november. De verbinding wordt onderhouden met de ‘Pride of Sneek’ (366 teu) die tot vorig jaar ook al voor UCI tussen Moerdijk en het Britse Blyth voer. Stuwadoor in Moerdijk was toen Combined Cargo Terminals (CCT), maar UCI is nu in zee gegaan met

Minder brandstof voor schepen in Rotterdam BUNKEREN Doordat zeeschepen langzamer zijn gaan varen, is in de haven van Rotterdam vorig jaar minder brandstof geleverd aan de scheepvaart. Terwijl de overslagcijfers toenamen, daalde de verstrekte hoeveelheid stook-, gasen dieselolie van 12,2 naar 10,9 miljoen ton. Wegens crisis en hogere olieprijzen worden schepen zuiniger ingezet. Naast Singapore is de Rotterdamse haven nog steeds de grootste en goedkoopste bunkerhaven ter wereld.

Meer trucks dan ooit door Eurotunnel WEGVERVOER Eurotunnel heeft vorig jaar 1.464.880 trucks vervoerd, 16% meer dan in 2011 en ook meer dan in het vorige recordjaar 2007. Het aantal vrachttreinen daalde daarentegen met 3% tot 2.325 ritten. In volume gemeten betekende dat een daling tot 1,2 miljoen ton.

Het marktaandeel op het Kanaal nam toe tot 43,5%. Ook financieel was het een goed jaar voor Eurotunnel. De omzet nam met 14% toe tot 993 miljoen euro.

Nep: vervoerders niet aansprakelijk OVERHEID In de nieuwe Europese regelgeving over de onderschepping en vernietiging van nepgoederen, zijn vervoerders niet aansprakelijk voor de kosten daarvan. De houders van de merkrechten draaien voor die kosten op. Zij kunnen weliswaar proberen de kosten te verhalen op partijen die betrokken zijn bij de import van nepgoederen (waaronder mogelijk vervoerders), maar dan zullen zij via nationale rechtspraak moeten aantonen dat dat het geval is.

Exit Euro3-trucks uit milieuzones dichtbij WEGVERVOER

SURSEANCE

De Duitse shortsearederij United Container Intermodal (UCI) heeft een nieuwe dienst opgezet tussen Moerdijk en Engeland

KORT

overbuurman Delta Marine Terminal (DMT), een dochterbedrijf van Steinweg-Handelsveem. Die wil op aandrang van UCI geen toelichting geven en verwijst door naar Duisburg. DMT wil zelfs niet zeggen of het om een dienst op Blyth gaat, maar op de site van Marinetraffic is te zien dat het bootje daar wekelijks komt. Schuldeisers stellen dat UCI een spoor van onbetaalde rekeningen heeft achtergelaten en dat de totale schuld in de miljoenen loopt. Ze noemen het onbegrijpelijk dat de curator het bedrijf door laat draaien. UCI was niet bereikbaar voor commentaar.

Vanaf 1 juli aanstaande mogen alleen vrachtwagens van minimaal Euro4 nog de bestaande milieuzones in twaalf Nederlandse binnensteden in. Daar wijst TLN op. De aanscherping van de toe-

gangseisen is de laatste die voortvloeit uit een in 2006 gestolen convenant over milieuzones tussen gemeenten, twee ministeries en TLN, EVO en KNV. Ook Euro 3-voertuigen met roetfilter en jonger dan acht jaar mogen er niet meer in.

4

DEZE WEEK

NIEUWSBLAD TRANSPORT 30 JANUARI - 5 FEBRUARI 2013

Groots plan voor schone brandstof MILIEU Vervoer minder afhankelijk van olie Siim Kallas heeft een nieuwe strategie voorgesteld om het gebruik van schonere brandstoffen aan land en op zee te stimuleren. Lidstaten zullen gedwongen worden hun tankinfrastructuur uit te bouwen. Transportcommissaris Kallas kondigde een pakket maatregelen aan om de bouw van de benodigde tankinfrastructuur voor alternatieve brandstoffen - zowel voor voertuigen als schepen - te stimuleren. Het Europees vervoer is nu nog voor 94% afhankelijk van olie, waarvan 84,3% wordt ingevoerd en daar moet verandering in komen. Ook al omdat de Commissie zich tot doel heeft gesteld de CO2-uitstoot tegen 2050 met 60% te verminderen.

Tegelijkertijd wil Kallas Europese normen uitvaardigen voor ontwerp en gebruik van alternatieve tankinstallaties. ‘Het gebruik van schonere brandstoffen zit in een impasse. Er is een vicieuze cirkel ontstaan, die het gebruik afremt in plaats van het te stimuleren. Er wordt niet geïnvesteerd in tankinstallaties, omdat er niet genoeg voertuigen en schepen zijn die er gebruik van maken. Maar die zijn duur wegens de kleine vraag ernaar. Gebruikers kopen weinig voertuigen of bestellen weinig schepen op alternatieve brandstof, omdat die duur zijn en ze te weinig tankmogelijkheden hebben.’ De Commissie wil die cirkel doorbreken via een pakket opgelegde doelstellingen voor de lidstaten. Die moeten ervoor zorgen dat binnen een bepaalde termijn voldoende installaties voor handen zijn voor schonere aandrijving met onder an-

HAVENS TWIJFELEN OVER LNG-INSTALLATIES De Europese havenvereniging ESPO is het eens met het streven naar schonere scheepsbrandstoffen en betere luchtkwaliteit in havens. Maar de organisatie betwijfelt of er in alle Europese havens, opgenomen in het kernnetwerk, een lng-tankinstallatie moet komen. Zal er wel een markt zijn voor lng-bevoorrading van schepen in al die havens, vraagt ESPO zich af. Anderzijds kan die markt er wel zijn voor havens, die niet in het kernnetwerk zijn opgenomen. De havens vrezen met andere woorden dat de verplichting om dergelijke installaties te ontwikkelen in alle havens van het kernnetwerk zal leiden tot onderbenutting.

ZORGZAAM, BETROUWBAAR EN VEILIG...

dere elektriciteit, waterstof en aardgas. Ze zullen zich daarbij aan gemeenschappelijke standaarden voor de Unie moeten houden. ‘We moeten de bronnen voor onze Europese economie efficiënter maken en dat kan door het ontwikkelen van alternatieve en innovatieve brandstoffen. Zo maken we die economie minder afhankelijk van olie. China en de VS samen willen tegen 2020 zes miljoen elektrische voertuigen op hun wegen hebben. Europa mag hierin niet achterblijven’, zei Kallas bij de voorstelling van zijn strategie. Hij kondigde daarbij concrete maatregelen aan (waaronder een richtlijn) om het gebruik van diverse alternatieve brandstoffen zoals aardgas (lng en cng), elektriciteit, biomethaan (gtl), waterstof en biobrandstoffen te stimuleren. De Commissie wil dat er tegen 2020 om de 400 km langs het trans-Europese transportkernnetwerk een lngstation staat. Als die er zijn, zullen lng-trucks met een autonomie van 800 à 900 km veel flexibeler kunnen worden ingezet. Hiervoor worden de kosten op zowat 58 miljoen euro geschat. Aangezien lng ook ‘zeer veelbelovend’ is in het licht van de komende beperkingen van SOx en NOx, stelt de Commissie voor dat in alle zee-

Siim Kallas wil het gebruik van alternatieve brandstoffen stimuleren.

en binnenhavens, opgenomen in het TEN-T-kernnetwerk, tankinstallaties voor lng-bevoorrading worden opgezet tegen respectievelijk eind 2020 en 2025. Het gaat dan om om 139 zee- en binnenhavens, ofwel 10% van alle Europese havens. Het

kostenplaatje om dat te realiseren bedraagt 2,1 miljard euro. De EU zou daarin bijdragen met fondsen voor de uitbouw van het TEN-T-netwerk. GUY BEYENS/GUY MINTIENS, DE LLOYD

INFRASTRUCTUUR

Eerste gesprekken met regio over bezuiniging Minister Melanie Schultz van Haegen (Infrastructuur) heeft woensdag tijdens een overleg met de regio’s voorstellen voor bezuinigingen op infrastructuur op tafel gelegd. Die gesprekken waren eind vorig jaar al aangekondigd. De maatregelen zijn nodig om de bezuinigingsdoelstellingen van het kabinet te halen. Bij de kabinetsformatie werd besloten om 250 miljoen extra per jaar op het MIRT-projectenboek te korten. In totaal zou het gaan om 6,4 miljard euro tot 2028. Vooral de regio’s Amsterdam en Utrecht worden getroffen, zo bevestigen ingewijden in het AD en bij RTL. Volgens de lijstjes die in de media circuleren, wil Schultz de verbreding van de A27 bij Utrecht uitstellen. Bij Amsterdam zou onder meer 200 miljoen euro worden geschrapt in een project voor beter treinvervoer tussen Schiphol, Amsterdam, Lelystad en Almere. De aanleg van de zeesluis wordt niet genoemd. Ook elders gaan projecten niet door of lopen ze vertraging op. Dat geldt bijvoorbeeld voor de verbindingsweg tussen knooppunt Ypenburg en Den Haag (Rotterdamsebaan)

en diverse andere asfaltprojecten. In het lijstje van RTL staat ook het project ‘Programma Hoogfrequent Spoor Oost / PHS Goederen’ vermeld, goed voor 300 miljoen euro. Waarschijnlijk gaat dit niet om een extra bezuiniging, maar om de al eerder aangekondigde wijziging van de plannen door lagere groeiprognoses op het spoor. De voornemens zijn overigens nog niet definitief. De regio’s mogen nu reageren. Op 11 februari is er een nieuw gesprek. Inmiddels hebben oppositiepartijen CDA en GroenLinks de minister om opheldering gevraagd. Schultz heeft al eerder gezegd eerst de regio te consulteren alvorens de Tweede Kamer te informeren. Verladersorganisatie EVO zegt in een reactie dat de bezuinigingen niet ten koste mogen gaan van projecten die ‘de verdiencapaciteit van Nederland vergroten’. ‘Projecten die Nederland concurrerend, bereikbaar en veilig maken moeten doorgaan.’ De EVO vindt dat niet extra bezuinigd mag worden op onderhoud en beheer van wegen. Daarnaast moet volop worden doorgegaan met projecten die reeds aanbesteed en in uitvoering zijn. | FRANK DE KRUIF

DEZE WEEK

5


DE KWESTIE Een brief van minister Schultz lijkt aanleiding voor het wegnemen van veel misverstanden. Wat blijkt? Minder dan 1 procent van de files wordt veroorzaakt door vrachtwagens en Oost-Europese vrachtwagenchauffeurs zijn zo slecht nog niet.

Trucks zelden oorzaak van file VEILIGHEID BNR Nieuwsradio gaat door met door TLN verketterde fileberichtgeving Minder dan 1 procent van de files op hoofdwegen wordt veroorzaakt door vrachtwagens. Dat blijkt uit fileregistraties van Rijkswaterstaat. Minister Melanie Schultz van Infrastructuur heeft dit afgelopen week aan de Tweede Kamer geschreven. Bij ongeveer een kwart van deze files is sprake van ongelukken met vrachtverkeer, meldt Schultz. Bij de overige incidenten gaat het om bijvoorbeeld vrachtwagens die gestrand zijn met pech. Files die ontstaan door incidenten met vrachtwagens komen dus weliswaar weinig voor, maar ze zijn naar verhouding wel lang. Ook duurt het relatief lang voor ze zijn opgelost. TLN roept al jaren dat de oorzaak van files niet bij de vrachtauto ligt en ziet de bevestiging van de minister als steun in de rug. Volgens TLN telt Nederland jaarlijks meer dan 103.000 files en slechts een fractie daar van wordt veroorzaakt door ongevallen met vrachtauto’s. ‘Het imago van de transportsector heeft te lijden onder het beeld dat veel files worden veroorzaakt door vrachtauto’s. Dat is mede te wijten aan het filenieuws. Wanneer er een vrachtauto betrokken is bij het ontstaan van de file, wordt dit in het filenieuws altijd sterk benadrukt. Luisteraars krijgen hierdoor al snel de indruk dat vrachtauto’s veel files veroorzaken, terwijl uit de cijfers blijkt dat dit helemaal niet het geval is. Dit beeld is moeilijk recht te zetten,’ laat de

dat de meeste files worden veroorzaakt door simpelweg te veel auto’s op de weg tijdens de spits. Wij noemen niet alle files die er zijn omkleed met de oorzaken, want dan zouden we daar heel lange radioprogramma’s voor nodig hebben. Wat we wel melden zijn de files met een omvangrijke lengte of met een bijzon-

‘De meeste files worden veroorzaakt door te veel auto’s tijdens de spits’

Files komen pas in het nieuws als er iets bijzonders mee is en dat is meestal als er een vrachtwagen bij betrokken is.

brancheorganisatie weten. ‘TLN heeft dit probleem al meerdere malen proberen aan te pakken, maar tot op heden worden vrachtauto’s nog altijd genoemd in de filemeldingen.’ TLN hoopt dat de aandacht van vandaag op dit onderwerp helpt om

de onjuiste beeldvorming over het ontstaan van files door vrachtauto’s recht te zetten. Radio gaat door

Meindert Schut, adjunct hoofdredacteur van BNR Nieuwsradio en

Geen bewijs voor ‘Poolse cowboys’ Er zijn geen aanwijzingen dat chauffeurs uit Midden- en OostEuropa minder goed rijden en meer ongelukken veroorzaken dan Nederlanders. Tot deze conclusie komt de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) in een onderzoek dat ze in opdracht van verkeersminister Melanie Schultz heeft ingesteld. De Tweede Kamer had daar via een motie van de PVV om gevraagd. Die reageerde weer op geluiden uit de transportsector (en met name van de VERN, zie hiernaast) als zouden Polen en andere OostEuropeanen naar verhouding meer ongelukken veroorzaken. Voor die stelling is geen bewijs gevonden. Opmerkelijk genoeg concludeert de stichting wel dat in bijna alle Europese landen, dus ook in de MOElanden, meer eisen worden gesteld aan het lesprogramma van een rijopleiding dan in Nederland. Ook de

eisen voor het afgeven voor een rijbewijs zijn in MOE-landen eerder hoger dan lager, stelt de SWOV. Overigens wijst internationaal wetenschappelijk onderzoek uit dat er geen bewijs is voor de stelling dat een betere rijopleiding leidt tot veiliger rijgedrag. Sterker, er is geen verschil tussen ‘ongevalsbetrokkenheid’ tussen bestuurders die bij een erkende rijschool hebben gelest en die van hun ouders hebben leren autorijden. Aldus de SWOV. Recidive

Of de specifieke chauffeursopleidingen in MOE-landen beter of slechter zijn hebben de onderzoekers niet kunnen vaststellen. De verschillen per land zijn groot en het is niet duidelijk of een zwaardere opleiding tot minder ongelukken leidt. Evenmin is klip en klaar vast te stellen of MOE-chauffeurs vaker tegen een bekeuring aanlopen. Recidivecijfers van het CJIB wijzen daar niet op. Ze

worden even vaak bij herhaling ‘staande gehouden’ als hun Nederlandse vakbroeders. Maar ook hier kan het SWOV bij gebrek aan gegevens niet het verlossende woord spreken. Het onderzoek maakt vooral duidelijk dat het aan harde data ontbreekt. Zo wordt niet bijgehouden hoeveel kilometer een MOE’er in Nederland rijdt, komen ze niet voor in de cameraregistratie van het CJIB en worden ongelukken sinds enkele jaren nauwelijks meer aangemeld in het Bestand Geregistreerde Ongevallen in Nederland. Dat laatste is al langer een probleem, zegt een SWOV-woordvoerder in een toelichting. De politie levert nauwelijks meer gegevens aan over ongelukken zonder gewonden en beperkt zich vooral tot ongelukken met dodelijke slachtoffers. De Tweede Kamer heeft daar al een paar keer zijn beklag over gedaan bij minister Ivo Opstelten (Justitie). Die heeft beterschap beloofd. | ROB MACKOR

presentator van De Nationale Autoshow, is niet van plan om de wijze van de fileberichtgeving aan te passen. ‘Allereerst wil ik opmerken dat wij de fileberichten van de ANWB krijgen, dus daar zou TLN dan ook mee om tafel moeten. Het is helder

dere oorzaak. Dat heeft een hogere nieuwswaarde en dan weet de automobilist dat hij op die plek flinke vertraging zal oplopen. Dus die relatief weinige keren dat een vrachtwagen een file veroorzaakt, is dat ook meteen nieuws. Ik kan me ook voorstellen dat een vrachtwagen moeilijker te verplaatsen is bij een calamiteit en je hebt natuurlijk ook nog de lading die voor de nodige problemen kan zorgen. Als het om veevervoer gaat en er komen door een ongeval tachtig varkens vrij die over de snelweg lopen, melden we dat natuurlijk. Dat is uitzonderlijk en dus nieuws én het zorgt voor vertraging waar rekening mee gehouden moet worden.’

HARALD ROELOFS

‘ONDERZOEK SLAAT PLANK VOLLEDIG MIS’ ‘Politiek correct en onbegrijpelijk’, luidt de reactie van Klaas de Waardt van de Vereniging Eigen Rijders Nederland op het SWOV-onderzoek. Hij loopt al jaren te hoop tegen Oost-Europese ‘brokkenpiloten’ en barst direct uit in een litanie van klachten over de MOE-chauffeurs. ‘Ze stoppen met duizenden op plekken waar dat niet mag, sommigen kunnen nauwelijks verkeersborden lezen. Ik heb met eigen ogen gezien hoe chauffeurs in Hongarije na twee uurtjes theorie en een rondje over de parkeerplaats hun diploma kregen. Om nog maar te zwijgen van Roemenen die nog geen voor- en achterkant van een vrachtwagen kunnen onderscheiden.’ Hij zegt ook gevallen te kennen van Roemenen die in Nederlandse wegrestaurants code 95-certificaten (verplichte bijscholing voor chauffeurs - red.) proberen te kopen. Volgens hem slaat het onderzoek de plank volledig mis. ‘Ze hebben aan de ambassades van die landen gevraagd hoe de opleidingen geregeld waren. Natuurlijk kregen ze te horen gekregen dat er niets aan de hand was.’ Volgens de Waardt wijst recent onderzoek van de Onderzoeksraad uit dat MOE’ers anderhalf keer vaker brokken maken dan Nederlanders. Voertuigen Ongevallen Analyses door onder meer de politie zouden dat beeld bevestigen. Hij zegt bezig te zijn om met zusterverenigingen in Scandinavië, de Benelux, Duitsland en Frankrijk een Europese organisatie op te zetten om deze en andere kwesties gezamenlijk aan te pakken. ‘Anders blijf ik een roepende in de woestijn. En als we samen een vuist maken, is het voor Roemenië ook niet meer zo gemakkelijk om ons te boycotten.’ Dat sloot in 2011 zijn grenzen voor Nederlandse bloemen omdat er een bacterie in zou zitten. Aangenomen wordt dat die boycot was ingegeven door Nederlands verzet tegen de Roemeense toetreding tot de Schengenzone.

6

CONJUNCTUUR & MARKT


LIJNVAART

Nog meer orders voor megaschepen op komst Volgens de Duitse classificatiemaatschappij Germanischer Lloyd (GL) zullen er ondanks de overcapaciteit in de lijnvaart toch nog meer ultra large container ships (ulcs) besteld worden. De ondervoorzitter van GL, Albrecht Grell, verwacht dat er nog meer megaschepen gebouwd zullen worden omdat de exploitatiekosten ervan veel lager zijn. ‘We schatten de slotkosten van een modern schip op 404 dollar per teu. Voor een ouder schip is dat 467 dollar per teu.’ In januari bestelde Seaspan al voor bijna een miljard dollar aan nieuwe schepen. De Canadese rederij laat vijf eenheden van 14.000 teu en vier van 10.000 teu bouwen voor respectievelijk Yang Ming en MOL. GL voorspelt dat de grote containerrederijen in de toekomst steeds meer bedrijven als Seaspan schepen zullen laten bestellen, die ze vervolgens in lange-termijncharter nemen. ‘In dat geval hoeft de grote carrier de financiering niet te regelen en schuiven ze kosten door naar de scheepseigenaar’, aldus Grell. Financieren

Dat er al overcapaciteit heerst in de lijnvaart, zal de rederijen volgens hem niet weerhouden om nog meer grote containerboten te laten bouwen. ‘Het is juist omdat de containerrederij baat heeft bij grotere ton-

nage, maar omdat hij die niet zelf hoeft te financieren, zullen er meer schepen op de markt komen dan dat er nodig zijn.’ Om de overtollige slots op te vangen, zetten de rederijen nu meer schepen in per dienst en doen ze aan ‘slow steaming’. Grell merkt op dat de lijn-

‘Carriers schuiven kosten door naar de scheepseigenaren’ Albrecht Grell, Germanischer Lloyd

vaartsector op die manier over een grote reservecapaciteit beschikt. ‘Indien het ladingaanbod weer groter wordt dan de capaciteit, volstaat het dat de rederijen weer wat sneller gaan varen om dat onmiddellijk op te vangen.’ Voorlopig lijkt de overcapaciteit nog niet snel te verdwijnen. Van UASC is bekend dat de rederij met een aantal Aziatische scheepswerven onderhandelt over de bouw van een nieuwe reeks schepen van 18.000 teu. De Japanse rederij “K” Line is van plan om vier eenheden van 14.000 teu voor een langere periode te charteren. | STEFAN VERBERCKMOES

Dit jaar kan eindelijk CONJUNCTUUR 2013 begon somber, maar kan eindigen met duidelijk herstel Nog even geduld. In de tweede helft van dit jaar kan de economie weer duidelijk gaan groeien. De krimp van 0,5% over heel 2013 zal vooral in de eerste jaarhelft optreden. Alle kans dat dit jaar het spiegelbeeld wordt van 2012. Dat jaar begon immers veelbelovend, maar in de loop ervan liet de economie een ernstige verslechtering zien. Dit jaar is slecht begonnen, maar de vooruitzichten voor de tweede helft zijn zeker niet ongunstig. Hoe beroerd het jaar begon, laat de jongste zogeheten conjunctuurklok van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) zien. In januari wezen bijna alle indicatoren - producentenen consumentenvertrouwen, orderpositie, rente, consumptie, investeringen, productie, bruto binnenlands product, werkloosheid, vacatures, werkloosheid, faillissementen - op zwaar weer. Twaalf van de vijftien indicatoren die het CBS hanteert, bevonden zich in het zogenoemde rode kwadrant, wat duidt op laagconjunctuur. Vrijwel de enige uitzondering vormde de export. Die is weer aan het groeien en ontwikkelt zich ook een fractie boven de trend. Volgens de meeste voorspellingen

BLIJ MET SNELLER BETALEN De geplaagde wegvervoersbranche is blij met de nieuwe wet, die paal en perk stelt aan de betalingstermijn die bedrijven mogen overeenkomen. De wet gaat 16 maart in en beperkt die termijn tot zestig dagen. Mooi, zegt wegvervoerorganisatie TLN. Veel ondernemers hebben te maken met klanten die lang op hun rekening blijven zitten. Sommige vervoerders komen daardoor nog eens extra in de problemen. Maar die zestig dagen zijn TLN nog niet kort genoeg. De helft van die termijn zou beter zijn.

UASC heeft al schepen van 13.100 teu en wil er nu ook van 18.000 teu.

zal het dit jaar vooral de export zijn die de Nederlandse economie kan behoeden voor een al te sterke krimp. Het Centraal Planbureau (CPB), dat de Nederlandse economie vorig jaar 1% zag krimpen, houdt het voor dit jaar op een krimp met 0,5%. De economie heeft vooral te lijden onder de ondermaatse huishoudelijke consumptie. Die kromp vorig jaar 1,5% en zal dat, aldus het CPB, ook dit jaar doen. In november vorig jaar daalde de consumptie zelfs van jaar op jaar met 3%, de grootste krimp in ruim drie jaar tijd. De consument bezuinigt, mede onder invloed van lagere overheidsuitgaven en de oplopende werkloosheid, op grote uitgaven. Dit werkt in grote delen van de economie door: in de productie, de invoer, de detailhandel en ook in een deel van de transportsector. Verbetering

Ook wereldwijd staat de groei onder druk. Maar mondiaal is het beeld lang niet zo somber als in Nederland. Er zijn de laatste maanden ook duidelijke tekenen van verbetering. Zo steeg de maatgevende Ifo-bedrijfsklimaatindex, die de toestand van de Duitse economie beschrijft, in januari voor de derde keer op rij, en wel met 1,8 punten. De stand kwam uit op 104,2%, wat betekent dat bedrijven in meerderheid tevreden zijn met het klimaat. Ook de verwachtingen van bedrijven zijn nu in meerderheid weer positief, zo blijkt uit het maandbericht van het Ifo-Institut, één van de meest vooraanstaande Duitse conjunctuurvorsers. In september vorig jaar kwam de verwachtingsindex nog op 93,2 uit, dus zwaar onder de 100. De stand verbeterde in januari

De consument bezuinigt vooral op duurdere art

echter met 2,5 punt tot 100,5. Doen onze oosterburen het dus ook dit jaar weer behoorlijk, wereldwijd gaat de groei gewoon door. Dat kunnen we zien aan de wereldhandel. De CPB-index daarvoor (2000=100) kwam vorig jaar uit op bijna 170. Dat lag alweer flink boven het niveau van 2008, het jaar waarin de crisis toeslag, toen deze index op 155 stond. De grote dip kwam in 2009 met een indexwaarde van 130. Die dip hebben we dus ver achter ons gelaten.

WEGVERVOER

Vos Logistics gaat door met vlootvernieuwing Vos Logistics gaat dit jaar door met de vernieuwing van zijn vloot. Het bedrijf wil zich ook meer toeleggen op toegevoegde-waardeactiviteiten. Het bedrijf uit Oss schafte in 2011 270 nieuwe vrachtauto’s aan met het milieukeurmerk Euro 5 en 6. Vorig jaar werden opnieuw 160 vrachtauto’s gekocht en dit jaar worden naar verwachting nog eens 200 nieuwe trucks aan de vloot toegevoegd. In het laatste kwartaal van vorig jaar maakte Vos ook een begin met de vervanging van opleggers. Het gaat om megatrailers, silo-opleggers en wissellaadbakken. Daarmee wordt dit jaar doorgegaan. In totaal gaat het om 500 laadeenheden. De vlootvernieuwing is er mede op gericht het wagenpark te verduurzamen. In dat kader heeft Vos verder

veertien vrachtauto’s aangeschaft die volledig rijden op vloeibaar aardgas. Die worden vooral ingezet voor de distributie in de Benelux en het westen van Duitsland, een marktsegment waarin het bedrijf wil groeien. Overname

Vos wil dat ook in activiteiten met een grotere toegevoegde waarde. Daartoe werden eind vorig jaar de vestiging en de activiteiten overgenomen van VSL, eveneens in Oss. Dit bedrijf is actief in open overslag, verpakking en distributie van droge bulkgoederen als granulaten, zetmeel en dergelijke. VSL beschikt over 45 silo’s en een opslagcapaciteit van 30.000 kubieke meter. De vijftien personeelsleden zijn inmiddels in dienst van Vos Logistics. | FOLKERT NICOLAI

TRANSPORTSECTOR KOMT MAAR LANGZAAM OP TOEREN De transportsector is dit jaar bar slecht begonnen. Niet alleen was de traditionele dip rondom de jaarwisseling dieper dan vorig jaar, ook het herstel daarvan is voorlopig minder krachtig gebleken. De Transportindex stond afgelopen maandag dan ook een kleine zes punten lager dan precies een jaar eerder. Alle drie de modaliteiten die in deze index zijn opgenomen, doen het slechter dan vorig jaar rondom deze tijd. Opvallend laag is het activiteitenniveau in het wegvervoer. De deelindex voor deze modaliteit kwam op 77,19 ruim tien punten lager uit dan in dezelfde periode vorig jaar. Zeescheepvaart en binnenvaart bleven elk zo’n vijf punten achter bij het niveau van een jaar geleden. Waarschijnlijk zal pas in de loop van februari een werkelijk herstel naar normale niveaus te zien zijn. 110 100 10 8 80 60 40 20 Aug '12 Sep '12 TransportIndex

Oct '12 Nov '12 Dec '12 Zeevaart Binnenvaart Wegvervoer

Jan '13

De Transportindex is een initiatief van Nieuwsblad Transport, Wolters Kluwer Transport Services/Teleroute, Royal Dirkzwager, NDW en Panteia/NEA. Volg de Transportindex dagelijks via www.transportindex.nl

7


de omslag brengen van de economie

VERRE OOSTENTRADE

Rederijen plannen forse verhogingen Omdat de eerste piekseizoentoeslag in de trade tussen het Verre Oosten en Europa niet slaagde, volgde een tweede. Hapag-Lloyd kondigde als eerste een forse tariefsverhoging voor maart aan. De invoering medio januari van een piekseizoentoeslag in de Verre Oostentrade is geen succes geworden. De meeste carriers wilden 300 dollar extra per teu aanrekenen, maar in de praktijk zijn de tarieven op de spotmarkt niet veel gestegen. Vorige week werd gemiddeld 2.652 dollar all-in gevraagd voor het transport van een 40’ container tussen Shanghai en Noord-Europa. Dat is 216 dollar meer dan begin dit jaar en komt dus overeen met een toename van ‘slechts’ 108 dollar per teu. De Chinese rederij Cosco besloot al snel om de tarieven toch nog op te trekken door de invoering van een nieuwe ‘Emergency Peak Season

De Duitse rederij Hapag-Lloyd wacht tot maart om de tarieven fors te verhogen. Per 15 maart wil de Hamburgse carrier een prijscorrectie van maar liefst 750 dollar per teu voor alle westboundlading. Vorig jaar is het de containerrederijen gelukt om in de traditionele kalmere voorjaarsperiode hun tarieven gevoelig op te trekken. Tussen maart en mei gingen de spotvrachten toen in drie stappen omhoog van 700 naar 1.900 dollar per teu. Alphaliner betwijfelt of de rederijen er ook dit jaar in zullen slagen om zo’n verhoging af te dwingen. De huidige marktsituatie verschilt immers van die van vorig jaar. Begin 2012 hadden de spottarieven een dieptepunt bereikt, maar nu liggen ze toch gemiddeld 500 dollar per teu hoger. Begin vorig jaar leden sommige carriers ook recordverliezen, waardoor een verhoging van de inkomsten absoluut noodzakelijk was,

Rederijen krijgen het dit jaar lastiger om hun tarieven verder te verhogen Surcharge’ van 225 dollar per teu in de laatste week van januari. Ook andere rederijen volgden dat voorbeeld, maar niet allemaal. Profiteren

tikelen, zoals wit- en bruingoed. Ook dit jaar krimpt de huishoudconsumptie weer met 1,5%.

Wel moet eraan worden toegevoegd dat de groeicijfers van de laatste jaren duidelijk onder die van het begin van deze eeuw hebben gelegen. De aanhoudende mondiale handelsgroei wordt ook mooi weerspiegeld in de index van de containeroverslag die het Duitse Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) opstelt in samenwerking met het economisch instituut RWI. Die index is op de voorpagina van deze krant afgedrukt en laat zien dat de

containeroverslag zich sinds 2009 krachtig heeft hersteld van de tik die in de loop van 2008 en het begin van 2009 werd uitgedeeld door de kredietcrisis. Deze index, gebaseerd op gegevens van 72 wereldhavens die samen goed zijn voor 60% van alle containeroverslag van en op schepen, stond begin 2007 op 90 en medio 2008 zelfs op 105. Door de crisis daalde de index tijdelijk ruim 70 begin 2009. Na een geleidelijke opgang, waarbij

bovendien de dieptepunten steeds hoger werden, staan we nu op 115: flink boven het peil van 2008. Ook deze index zette eind vorig jaar een flinke opmars in. Dat wijst op duidelijk mondiaal herstel. De effecten daarvan moeten op termijn toch ook een keer in Nederland voelbaar worden. Het lijkt erop dat 2013, in mineur begonnen, in majeur kan eindigen. FOLKERT NICOLAI

De carriers willen nog snel profiteren van de extra drukte vlak voor het Chinese nieuwjaar (10 februari), maar volgens de Franse databank Alphaliner is er onvoldoende tijd om de tweede piekseizoentoeslag nog door te drukken. Alphaliner stelt ook vast dat het weliswaar momenteel druk is, maar dat er weinig of geen schepen in China overboekt zijn. In tegenstelling tot andere jaren blijft er dus vlak voor de Chinese nieuwjaarsvakantie geen lading op de kade staan.

HET COMPLETE HANDBOEK VOOR DE STARTENDE EN ERVAREN EXPORTEUR

€ 32,

50

304 pagina’s ISBN 9789490415105

BESTEL NU www.exporterendoejezo.nl

maar die druk is nu veel minder groot. Een analyse van alle recente ‘general rate increases’ doet Alphaliner besluiten dat de slaagkansen ervan alleen maar hoog zijn wanneer de schepen volledig gevuld varen en de rederijen verlies lijden. Het wordt dit jaar niet gemakkelijk voor de carriers om al hun schepen vol te krijgen. Volgens de databank komen er dit jaar 47 nieuwe schepen van 10.000 tot 18.000 teu in de vaart, die in de Verre Oostentrade tonnage van 6.000 tot 9.000 teu zullen vervangen. Zelfs wanneer er later dit jaar geen nieuwe loops bijkomen, zorgt deze vervanging voor een extra capaciteit van 20.000 teu per week, wat vergelijkbaar is met twee extra loops. | STEFAN VERBERCKMOES

8

DIENSTEN & BESTEMMINGEN


NIEUWS OVER BESTEMMINGEN Turku aanlopen. Deze feederdienst van OOCL met twee schepen van 1.000 teu blijft Hamburg met Sint-Petersburg, Gävle en Rauma verbinden.

De Franse ferrymaatschappij MyFerryLink die actief is tussen Calais en Dover, lijkt voorlopig toch niet in geldnood te komen. Deze coöperatieve vennootschap werd opgericht door 371 ex-werknemers van de failliete Franse spoordochter SeaFrance, die beloofd hadden om hun ontslagpremie van 25.000 euro per persoon als kapitaal in te brengen. Omdat de uitbetaling van de ontslagvergoedingen op zich liet wachten, schakelde MyFerryLink met succes de Parijse Rechtbank van Koophandel in. Maersk Line staakt in april de Tahiti Express Service. Deze veertiendaagse feederdienst met een gehuurd schip van 1.116 teu verbond Auckland met Papeete. Na de stopzetting van de verbinding komt er geen alternatief. De Denen hebben besloten geen lading meer van of naar Frans-Polynesië te accepteren. NileDutch voegt in april de haven van Abidjan toe aan de rotatie van zijn containerdienst tussen Europa en West-Afrika. De haven in Ivoorkust wordt de eerste aanloophaven in Afrika voor Pointe Noire, Luanda en Lobito. Twee keer per maand zal er ook tijdens de terugreis naar Antwerpen en Le Havre worden gestopt. De Nederlandse rederij zet zes schepen van 2.474 tot 3.421 teu in. Hapag-Lloyd schrapt Turku uit zijn netwerk, omdat er geen feederverbinding meer is. Hapag deed voor de bediening van de Finse haven een beroep op Team Lines. Die Hamburg-

se feedermaatschappij bevestigt de stopzetting van de lijn op Turku en zal Finland voortaan bedienen via twee wekelijkse aanlopen in Helsinki, twee in Kotka en één in Rauma. Team Lines liet de SBX3-dienst van partner OOCL

De Britse rederij Borchard Lines heeft vier zusterschepen van 1.216 teu gekocht van Rickmers Reederei. Het gaat om schepen die in 2000 en 2001 in Zuid-Korea werden gebouwd. De rederij uit Londen was al een tijdje in de markt op zoek naar interessante tweedehands tonnage voor de dienst tussen NoordEuropa en het Middellandse Zeegebied. In die wekelijkse lijndienst uit Tilbury, Rotterdam en Antwerpen naar Limassol, Ashdod, Haifa en Alexandria varen nu vier gehuurde schepen met een capaciteit van 809 tot 868 teu. Ze varen via Izmir en Salerno naar Noord-Europa terug.

TNT Express zet in Scandinavië lzv’s in tussen het Zweedse sorteercentrum in Helsingborg en de Noord-Duitse havenplaats Puttgarden. De brandstofkosten en emissies worden hiermee verlaagd, materieel en personeel beter benut en de transitotijden blijven intact. Elke lzv, die TNT ‘road train’ noemt, vervangt drie vrachtwagens. Lange vrachtcombinaties met een maximale lengte van 25,25 meter zijn in Scandinavië toegestaan; in de meeste Europese landen geldt een limiet van 18,75 meter. De Noord-Europese export naar de Verenigde Staten is in de eerste negen maanden van 2012 volgens de statistieken van Piers 8,4% groter geworden. In omgekeerde richting was er 3,4% minder lading. Omdat het westboundverkeer op de trans-Atlantic al groter was, is het ladingonevenwicht op de route verder toegenomen. De carriers vervoeren richting NoordAmerika een kwart meer gevulde containers dan dat er in Europa uit die regio worden ingevoerd en worden dus met steeds hogere repositioneringskosten voor lege laadkisten opgezadeld.

Twente-Mittelandkanaal opnieuw niet haalbaar Ook een derde studie naar de haalbaarheid van een verbinding tussen het Twentekanaal en het Mittellandkanaal wijst uit dat de aanleg ervan onrendabel is. Nadat eerder studies in 1994 en 2004 als conclusie hadden dat een Twente-Mittellandkanaal economisch niet rendabel was, komt een nieuw onderzoek in opdracht van Euregio, het samenwerkingsverband van 129 Nederlandse en Duitse gemeenten, tot dezelfde slotsom. Aanleiding voor het laatste onderzoek is dat zowel het Twentekanaal als het Mittellandkanaal op de tweede Europese kerncorridor van het TEN-T-programma ligt, tussen Felixstowe en Warschau. Verbeteringen van de infrastructuur op de corridors kunnen rekenen op een financiële bijdrage uit Brussel. Maar dan moeten die projecten wél meer opleveren dan ze kosten, en dat is bij deze waterweg niet het geval, aldus de door Panteia/NEA uitgevoerde ‘quick scan’. Tegenover de kosten, die tussen 1,2 en 1,3 miljard euro bedragen, staan, gerekend tot 2060, economische baten van maximaal 200 miljoen euro (voornamelijk besparingen op operationele kosten), exclusief milieubaten van maximaal 3,6 miljoen euro. Het negatieve effect op het landschap (verlies van bos en natuur) zijn daarin niet verdisconteerd. De uitkomst is nog negatiever dan van de eerdere onderzoeken, ondanks de aanname dat de vrachtstromen naar Oost-Europa toenemen - inclusief het containervervoer vanuit Rotterdam - en dat de druk om dat vervoer met de binnenvaart af te wikkelen, toeneemt. Het rapport gaat uit van een volume van 17 miljoen ton in 2035, oplopend tot 20 miljoen ton in 2050. Impliciet stellen de onderzoekers dat de huidige binnenvaartroute, over het zuidelijker gelegen WeselDattelnkanaal, helemaal geen slecht

De blauwe stippellijn geeft aan waar het Twente-Mittellandkanaal zou komen.

alternatief is, ondanks dat die 40 kilometer langer is. Duitsland heeft plannen om de capaciteit van dit kanaal te verhogen. Uitbreiding staat ook op stapel voor het Dortmund-

Kosten van de aanleg wegen niet op tegen de baten Eemskanaal en de Twentekanalen. Bovendien is er voor het containervervoer nog een ander alternatief: bediening van de Noord-Duitse regio en Oost-Europa vanuit Hamburg en Bremen. Het rapport noemt de vooruitzichten van onder andere de Container Terminal Twente (CTT) op grotere volumes aan zee-

havengerelateerde goederenstromen dan ook ‘twijfelachtig’. Europarlementariër Peter van Dalen (ChristenUnie) - al jarenlang pleitbezorger van het Twente-Mittellandkanaal - stelt vraagtekens bij het onderzoek. ‘De onderzoekers gaan er in hun onderzoek vanuit dat het kanaal in 2035 klaar zal zijn. Daarna beoordelen ze de voordelen tot 2060. Een periode van maar 25 jaar dus. Dat is voor een vaarweg veel te kort. Vaarwegen gaan veel langer mee. Een periode van minimaal 50, maar misschien wel 100 jaar is meer op zijn plaats.’ Van Dalen betwijfelt of de voorspelling over het volume accuraat is. Hij wijst op het eerste onderzoek uit 1994, waarbij het potentieel werd becijferd op 16 tot 35 miljoen ton. ‘Bij de quickscan van vandaag zijn genoeg vraagtekens te stellen. Ik ben ervan overtuigd dat de aanleg van het kanaal pure winst voor de regio Twente betekent, in alle opzichten’, aldus Van Dalen. | FRANK DE KRUIF

LIJNVAART

Burger Groep wordt agent voor Afrikadienst van Safmarine MPV Nu Safmarine MPV een zelfstandige Belgische rederij binnen de A.P. Møller Maersk Group is geworden, benoemt de carrier eigen agenten in de Benelux. De keuze viel op de Burger Groep. Safmarine MPV exploiteert multipurpose diensten uit Europa, de Verenigde Staten en Zuid-Afrika naar West-Afrika en was vroeger een divisie van Safmarine Container Lines. Met eigen en gecharterde schepen wordt breakbulk en projectlading vervoerd. Het beheer van de containerdiensten van Safmarine werd vorig jaar van Antwerpen naar Kopenhagen overgeheveld. Safmarine MPV bleef in Antwerpen, maar werkte nog steeds via het agentennetwerk van Safmarine Container Lines. Vanaf deze maand is Safmarine MPV een

onafhankelijke rederij binnen de Maersk groep en dus een zusterrederij van Maersk Line, Seago Line, Safmarine en MCC Transport. De Belgische carrier zal nu zelf overal eigen agenten aanstellen. In de Benelux is gekozen voor Royal Burger Group. Vanaf februari zullen Cornelder Scheepvaart Maatschappij BV in Nederland en Cornelder Belgium NV als cargadoor voor de multipurpose diensten optreden. De eerste afvaart die ze behandelen, wordt die van de ‘Safmarine Shaba’, die op 15 februari in Antwerpen wordt verwacht. Laadhavens

Antwerpen is samen met Aberdeen en Rouen de belangrijkste laadhaven in Noord-Europa voor twee lijndiensten. De eerste (ACE Service) is vooral op de bediening van Angola

en Congo gericht, terwijl de tweede (OPEX) projectlading meeneemt voor de olie- en gasindustrie in onder andere Nigeria. Burger-directeur Karel Peters is zeer ingenomen met de aanwinst: ‘Een prachtig begin van 2013.’ Die zal in Rotterdam overigens niet voor grote uitbreidingen zorgen, omdat de nadruk op Antwerpen ligt. Daar formeert Cornelder Belgium een team van zeven mensen om de dienst af te handelen. Maersk probeerde vorig jaar de lijndiensten van Safmarine MPV te verkopen aan MACS uit Hamburg, maar die transactie ging uiteindelijk toch niet door. Safmarine MPV verklaart nu dat het een belangrijk onderdeel van de Maersk Group is en de volledige steun en het vertrouwen van de aandeelhouders blijft houden. | STEFAN VERBERCKMOES

OVERHEID & REGELGEVING

9

NIEUWSBLAD TRANSPORT 30 JANUARI- 5 FEBRUARI 2013

‘We gaan Haven NV delen’ VERZELFSTANDIGING Amsterdam kan met deelname regio in Haven NV veel argwaan wegnemen

Daarvoor heeft Jan Hoek, havenspecialist van GroenLinks in de Amsterdamse raad, zich sterk gemaakt bij het historisch besluit over de verzelfstandiging van het gemeentelijk havenbedrijf van Amsterdam. Samen met de PvdA en D66 werd havenwethouder Freek Ossel via een motie gedwongen binnen twee jaar na de verzelfstandiging te komen met concreet uitgewerkte plannen voor het delen van de Haven NV met Zaanstad, Beverwijk, Velsen en Haarlemmerliede/Spaarnwoude. Ook moet Amsterdam komen met scenario’s voor het aanstellen van een commissaris door de omliggende gemeenten en hoe de overdracht van aandelen zal gebeuren, gratis of via een aankoop. Hoek: ‘Er is draagvlak nodig in de regio voor de nieuwe Haven NV. Daarom moeten we het bedrijf delen’. Dat het stadsbestuur over de deelname van de buurtgemeentes in het havenbedrijf uiterst vaag bleef, ergerde hem dan ook. ‘Mijn kritiek was dat er in de voorstellen van het stadsbestuur helemaal niets werd gezegd over hoe we de Haven NV zouden gaan delen met de buurtgemeentes, terwijl dat juist wel een van de doelstellingen was van de verzelfstandiging.’ De politicus van GroenLinks werd als lid van het Centraal Nautisch Beheer van het Noordzeekanaalgebied vaak geconfronteerd met veel argwaan in de regio tegen ‘de grote broer in Amsterdam’. Hij zag in het verzelfstandigingsproces van het havenbedrijf dan ook een mooie kans om deze scepsis weg te nemen

We zijn weer onderweg naar Venlo met 94 vrachtwagens van de weg #binnenvaart @Michaeleleveld Prima. Geen vrachtwagens op de linker baan, maar dan ook geen personenauto’s op de rechter baan. Eens kijken wie er stilstaat... @LinoTransport

FOTO BERNADET GRIBNAU

De vier kleine gemeentes aan het Noordzeekanaal krijgen over enkele jaren met een klein belang invloed in het te verzelfstandigen Havenbedrijf Amsterdam. Dat geeft draagvlak.

NT OP TWITTER

Meld je vanaf nu aan voor de RTM Port Part 2013 Winter Edition op 15 feb http:// rtmportparty.nl @RTMPortParty Zo zie je maar: er kan een levensgroot verschil zitten tussen perceptie en feiten. Feit: vrachtauto’s zelden de oorzaak van files. @jeroendeveth De Rotterdamse haven! Video van de aflevering Klokhuis van 24 januari. Erg leuk voor de jongere kijker http://fb.me/ IqVZ63do @STCGroupNL

De regio krijgt straks met maximaal een belang van 10% een stem in het havenbedrijf Amsterdam als de plannen doorgaan.

door de vier gemeentes afzonderlijk een klein belang van maximaal 2,5% te schenken. Dat in de uiteindelijk aangenomen motie ook verkoop van de aandelen een optie bleef, gebeurde onder druk van het stadsbestuur. Volgens het GL-raadslid moet Am-

samen een commissaris en zitting in de aandeelhoudersvergadering. ‘Dat geeft vooral soft power. Dat is niet symbolisch. De regio kan het haven ter verantwoording roepen.’ De rol van Hoek bij het uiteindelijke besluit over de Haven NV is opmer-

‘Verzelfstandiging havenbedrijf is nuttig, maar geen noodzaak’ Jan Hoek, raadslid (haven) GroenLinks Amsterdam

sterdam als de grootste partij in de regio zijn goede wil tonen. ‘Met een kleine participatie in het aandelenkapitaal van de Haven NV en een klein dividend gebonden aan een maximum kan Amsterdam veel goodwill kopen in de regio’, gelooft Hoek. Zo krijgen de vier gemeentes

kelijk te noemen omdat hij geen fervent voorstander is van de verzelfstandiging. ‘Ik vind het nuttig, maar zeker geen noodzaak’, onderstreept hij. Doorslag voor zijn steun gaf het feit dat straks de Haven NV met een raad van commissarissen een ‘veel kritischere toezichthouder krijgt

dan de huidige gemeenteraad. Kijk maar eens naar het gehannes met die achterlandverbindingen. Het gemeentelijk havenbedrijf doet er twee jaar over om concrete investeringsplannen te komen. Uiteindelijk is van de gereserveerde zeven miljoen euro bijna drie miljoen niet nodig. Ik denk dat een toezichtraad hier veel harder zou zijn opgetreden.’ Openbaar

Hoek heeft met de overige partijen ook weten te bedingen dat de aandeelhoudersvergaderingen van de Haven NV openbaar zijn. Het stadsbestuur was daar tegen. ‘We blijven dan ook nauw betrokken bij het havenbedrijf als gemeenteraad, verzekert hij. ‘Het op afstand plaatsen van het havenbedrijf van de stad moet je dan ook niet al te letterlijk nemen.’ JOHN VERSLEIJEN

Niet zo vaak te zien: sneeuwfoto van stack van Delta Terminal http://bit.ly/SYXQiH @HavenRotterdam A4 Delft-Schiedam: eerste heipaal in grond; 28 januari http://bit.ly/10ZBOvt @Rijkswaterstaat Onderweg naar Luxemburg voor afspraak met Cluster For #Logistics Luxembourg en bezoek aan inland terminal Bettembourg #connecting @DonaldBaan Fors verlies voor wegvervoer na aanvankelijk herstel http:// bit.ly/WaoxBU @TransportIndex Ook met uw tweet in de krant? met #NTnl springt u meer in het oog. Blijf op de hoogte en volg deze krant op www.twitter.com/ntnl Nieuwsblad

ransport

LIJNVAART

NT OP HET WEB

LUCHTVRACHT

MSC huurt panamax tegen bodemtarief

Qatar Airways breekt met AviaPartner Cargo

De charterprijzen voor panamaxschepen zakken naar ongekende laagtes omdat rederijen nu de keuze hebben uit zo’n vijftig werkloze containerschepen van dat formaat.

Qatar Airways Cargo beëindigt in maart de samenwerking met AviaPartner Cargo op Schiphol en verplaatst de vrachtafhandeling naar de concurrent Swissport.

Het grote aanbod aan beschikbare panamax-tonnage heeft de tarieven onder zware druk gezet. MSC profiteerde daarvan om de 4.872 teu grote ‘Buxhai’ voor een half jaar te huren tegen een historisch laag tarief van 6.500 dollar per dag. De Zwitserse rederij is goed vertrouwd met dit schip, want het voer na de oplevering in 2005 al zeven jaar in lange-termijncharter voor MSC onder de naam ‘MSC Lausanne’. De rederij uit Genève betaalde in die periode een veel hoger chartertarief van 28.000 dollar per dag. Het is wel opvallend dat vooral het panamax-segment op de charter-

markt het zwaarst wordt getroffen. MOL huurde onlangs een schip van 1.730 teu voor 7.350 dollar per dag en betaalt dus meer dan MSC voor een schip dat niet eens half zo groot is. CMA CGM huurde de 1.421 teu grote ‘Charlotta B’ zelfs voor 10.900 dollar per dag. De lage tarieven brengen heel wat scheepseigenaars in problemen. De Duitse reder Claus-Peter Offen kreeg van een aantal banken de vraag om veertien containerschepen met een capaciteit van 1.800 tot 2.800 teu te verkopen. De schepen werden na hun oplevering in 2006 en 2007 voor meerdere jaren verhuurd voor 19.000 dollar per dag, maar verdienen nu voor korte opdrachten slechts 6.000 dollar per dag. Offen heeft 18.000 dollar per dag nodig om deze boten zonder verlies te kunnen exploiteren.

Dat bevestigt een aantal betrouwbare bronnen binnen de afhandelingssector op Schiphol. De vrachtmaatschappij uit het Emiraat Qatar is met zeven vrachtvluchten in de week een van de sterkst groeiende buitenlandse luchtvrachtvervoerders op Schiphol en zou van plan zijn om de vrachtactiviteiten op Schiphol verder uit te breiden. Daarmee zou het accent van de vrachtactiviteiten van Qatar Airways Cargo in Europa langzaam verschuiven van Frankfurt en Milaan naar Schiphol. Daarmee lijkt Schiphol indirect te profiteren van de stukgelopen sa-

menwerking tussen Cargolux en Qatar Airways van eind vorig jaar. Toen trok de luchtvaartmaatschappij uit de Golfregio zich terug als grootaandeelhouder in de Luxemburgse vrachtmaatschappij. Menzies

Het is nog onduidelijk waarom Qatar Airways de overstap heeft gemaakt naar Swissport. Volgens insiders zou Swissport ‘omzet hebben gekocht’ door een bijzonder laag kilotarief te bieden om het eerdere verlies van de Russische maatschappij AirBridge Cargo aan Menzies te compenseren. Qatar Airways Cargo vliegt vijf keer in de week tussen de Doha en Schiphol met B777’s (capaciteit 100 ton). Daarnaast zijn er twee tussenstops op de intercontinentale diensten naar de VS. | JOHN VERSLEIJEN

Deze week op Nieuwsbladtransport.nl Baby op snelweg net niet geraakt door truck (+video) Hapag: tarieven 750 dollar omhoog Vrachtwagens zelden oorzaak van files PIL bestelt acht 3.900-teuschepen Qatar Cargo maakt overstap naar Swissport Gebruiksvergoeding mogelijk omlaag Staking treft luchthaven Düsseldorf en Keulen/Bonn

Meer nieuws kunt u vinden op

www.nieuwsbladtransport.nl

10 DOSSIER

Laat het tolspook in zijn hempie staan Stel, een Nederlandse vrachtwagenchauffeur legt met een grote, moderne Euro6-truck jaarlijks 100.000 kilometer af op kleinere Franse wegen. Deze reislustige Frankrijk-ganger zou straks pakweg 100.000 keer 12 eurocent kwijt zijn aan de nieuwe Franse ‘Ecotaxe Poids Lourds’, oftewel 12.000 euro. Als ik een rekenfout maak, corrigeert u me maar. Een trucker die met zo’n zelfde vrachtwagen op jaarbasis 100.000 kilometer rijdt in Nederland, kan voor 1.250 euro per jaar een Eurovignet aanschaffen. Als je het zo bekijkt, is ‘ons’ Eurovignet, dat vorig jaar nog op de nominatie stond om te worden afgeschaft, eigenlijk zo slecht nog niet, en die nieuwe Ecotaxe die in Frankrijk wordt ingevoerd, lijkt me aan de dure kant. Met ons brave Eurovignet worden we onderhand een uitzondering in Europa. De reden dat Den Haag het eigenlijk had willen afschaffen, was dat Eurovignet-partners Denemarken en België overwogen om toch ook maar eens zo’n kilometerheffing, waarbij je grootgebruikers meer kunt laten betalen, in te voeren. Zij óók al. En in Duitsland zou men de Maut het liefst tot in het allerkleinste steegje heffen en is het tarief - 0,155 cent per kilometer - zelfs hoger dan in Frankrijk. Moeten we in Nederland dan toch ook maar eens zo’n prijs per kilometer in gaan voeren? In het buitenland wordt het als een milieumaatregel gepresenteerd (in Frankrijk héét de taks immers zelfs ‘Eco’), en in Nederland zijn we natuurlijk ook bijzonder begaan met het milieu. Maar een ‘modal shift’ naar spoor en water laat zich niet altijd dwingen. Voor veel vervoer is de truck nu eenmaal het enige geschikte middel. Het lijkt me dus beter om ‘vergroening’ van trucks te stimuleren, zoals bijvoorbeeld is gebeurd met het subsidiëren van Euro6-wagens. Het tijdperk van de vignets wordt nog moedig voortgezet in Groot-Brittannië, waar volgend jaar ouderwets een vignet wordt ingevoerd. En waarom ook niet, zolang Brussel ons niet dwingt, moeten we het tolspook in dit hoekje van WestEuropa nog maar even buiten de deur houden.

ECOTAXE


Franse taks voor tru Er is voor vervoerders die op Frankrijk rijden straks geen ontkomen aan: de Ecotaxe. Leuk zijn extra kosten nooit, maar na protesten is de regeling wel wat makkelijker gemaakt.

T

ransporteurs moeten in Frankrijk straks een milieubelasting gaan betalen - de Ecotaxe Poids Lourds - de term ‘poids lourds’ is Frans voor zware bedrijfswagens. Van de transportbedrijven wordt verwacht dat ze de nieuwe taks integraal doorrekenen aan hun opdrachtgevers. De Franse overheid wil verladers zo dwingen ‘groenere’ transportkeuzes te maken. Les Echos, het Franse zusje van de Financial Times, meldde vorige week dat de invoering van de Ecotaxe nog niet in de zomer zal plaatsvinden, maar waarschijnlijk tot de herfst wordt uitgesteld. De Franse krant vernam van ‘welingelichte bronnen’ dat er waarschijnlijk eerst een proefperiode komt vanaf 1 september, waarna de echte invoering van de Ecotaxe op 1 oktober zou gebeuren.

De data die tot nu toe steeds golden - vanaf 20 april proefdraaien in de Elzas en in juli een landelijke invoering - zouden technisch niet meer haalbaar zijn. Op nóg meer uitstel hoeven de vervoerders echter niet te rekenen. Dat zou de Franse schatkist te veel geld gaan kosten, aldus Les Echos. De Ecotaxe zal worden geheven op alle snelwegen waarop nu nog geen tol wordt geheven, alle expreswegen, alle ‘nationales’ (nationale wegen) en een aantal ‘départementales’ (provinciale wegen) die als sluiproute kunnen worden gebruikt. In totaal zou het om zo’n 15.000 kilometer aan wegen gaan; 10.000 kilometer aan nationale en 5.000 kilometer aan departementswegen. In een aantal regio’s zal een lager bedrag gelden; voorlopig is bekend dat Bretagne en Aquitanië erbij zijn, maar het kunnen er meer worden.

Alle voertuigen boven de 3,5 ton moeten de belasting betalen, ongeacht of ze in Frankrijk of in het buitenland zijn ingeschreven. Alleen voor militaire en landbouwvoertuigen wordt een uitzondering gemaakt. Kilometerheffing

Net als in Duitsland, waar Toll Collect de uitbater is van de LKW Maut, heeft de Franse regering de praktische uitwerking toevertrouwd aan een privéconsortium: Ecomouv’. Dat is een joint venture van Autostrade per l’Italia en de Franse bedrijven SFR, SNCF, Steria en Thales. Het consortium is belast met de ontwikkeling, de uitwerking en de inning van de Ecotaxe Poids Lourds. Het heeft een systeem ontwikkeld waarbij de trucks per satelliet zullen worden gevolgd. Het wordt dus een vorm van kilometerheffing.

PAUL JUMELET [email protected]

De Ecotaxe Poids Lourds (Ecotaxe PL) gaat gelden op zo’n 15.000 kilometer aan Franse nationale en provinciale wegen.

11

Ecotax


ucks, er lijkt geen ontkomen aan

De oorspronkelijke plannen van Thierry Mariani waren te ingewikkeld.

Over de manier waarop de belasting wordt doorberekend, is de afgelopen maanden veel discussie geweest. Onder de vorige Franse minister van transport, Thierry Mariani, was een toepassingsdecreet opgesteld dat niemand helemaal snapte en dat zowel door de verladers als de transporteurs onwerkbaar en zelfs illegaal werd bevonden, zij het niet om dezelfde redenen. Het voorzag in drie berekeningssystemen, in functie van het type transport: volle ladingen, deelladingen en groupage/ stukgoed. Dat was zo ingewikkeld en onduidelijk, dat het decreet, dat in mei vorig jaar verscheen, voor de Raad van State werd aangevochten. Verschil

De Raad van State heeft zich niet eens hoeven uit te spreken, omdat de nieuwe minister van transport, Frédéric Cuvillier, het decreet voortijdig in de prullenmand wierp. Hij kwam, ter vervanging van het bekritiseerde decreet, in januari met een wetsontwerp dat meer duidelijkheid schept. Het drieledige systeem wordt daarin

Diverse fabrikanten leveren on board units (obu) waarmee de Ecotaxe automatisch wordt betaald. Met de handleiding moet de obu door iedereen te installeren zijn.

ning zullen houden met de kosten die aan de belasting verbonden zijn (administratie, boekhouding, enz). Wie de lege kilometers moet betalen, is echter nog steeds niet duidelijk. Hoe hoog de bedragen van de Ecotaxe precies worden, is ook nog steeds niet bekend, al is in een eerder stadium al eens een gemiddeld bedrag van 12 eurocent per kilometer genoemd. De kostprijs zal in elk geval afhankelijk zijn van de emissieklasse van het voertuig en het aantal assen.

Om te betalen zijn er twee manieren, afhankelijk van je ‘on board unit’ (obu) vervangen door een forfaitaire doorrekening, waarbij rekening wordt gehouden met onder meer het gewicht van de zending en de afstand tussen de laad- en losplaatsen. De repercussie van de taks op de opdrachtgever blijft evenals in het weggegooide decreet verplicht en blijft van toepassing voor alle sectoren. Maar - en dat is een groot verschil Cuvillier belooft dat de forfaits reke-

Cuvillier heeft gezegd dat het hoe dan ook ‘een draaglijke en gelimiteerde taks’ wordt. De minister bevestigde tegelijkertijd, dat de opbrengst van de nieuwe belasting nog steeds geschat wordt op 1,2 miljard euro per (vol) jaar. De opbrengst zal ‘transportmutaties’ stimuleren (lees: een modal shift naar spoor, binnenvaart en shortsea ondersteunen) en lokale in-

frastructuren bekostigen. Voor dat laatste gaat er 160 miljoen euro per jaar naar de lokale overheden. Ten behoeve van het registreren en afrekenen van de taks worden ‘on board units’ (obu) verplicht gesteld, ook voor buitenlandse trucks die in Frankrijk rijden. Er zullen twee soorten obu’s aangeboden worden: voor de incidentele gebruikers en voor de regelmatige gebruikers. Ingebouwd

In het eerste geval zullen de obu’s gewoon aangesloten worden op de sigarettenaansteker. Deze summiere obu‘s worden door Ecomouv’ verdeeld via een wijdverspreid distributienetwerk in Frankrijk. Ze zullen ook aan de Franse grensposten en langs snelwegen in buurlanden verkrijgbaar zijn. In het tweede geval wordt de obu in de cabine van de truck ingebouwd in samenwerking met enkele dienstverleners die als partners van Ecomouv’ zijn aangesteld. Dat zijn tot dusver de dienstverleners Axxès, DKV, EuroToll, Ressa, Telepass en Total. Om te betalen zijn er twee manieren, afhankelijk van het type obu. Ofwel een betaling aan Ecomouv’ via ‘pre-

payment’, ofwel een betaling via ‘post-payment’ aan één van de ETSdienstverleners. Pre-payment werkt zoals een SIMkaart in je mobiele telefoon. Gebruikers krijgen dan op hun obu een bepaald krediet. Met post-payment betalen gebruikers achteraf. Zij krijgen dan op gezette tijden, bijvoorbeeld maandelijks, een factuur van een van de ETS-dienstverleners. Wie met hen een contract ondertekent, krijgt een korting. Poortjes

De ETS-dienstverleners zullen overigens meer diensten aanbieden aan de vervoerders dan gewoon de taks innen. Om de transportbedrijven voor zich te winnen, zullen ze ook bijkomende diensten aanbieden, zoals voorberekeningsmodules om de vervoerders te helpen bij het nauwkeuriger inschatten van wat de taks voor een bepaald transport zal zijn, routeplanningssystemen om zo weinig mogelijk taks te hoeven betalen, boekhoudingsmodules, etcetera. Om te controleren of passerende vrachtwagens netjes zijn uitgerust met correct geïnstalleerde obu’s, worden verspreid over het wegennet 173 vaste poortjes geplaatst.

De huidige Franse transportminister Frédéric Cuvillier: ‘een draaglijke taks’.

Naast de vaste poortjes, is er ook nog een legertje van 500 mobiele apparaten, die kunnen worden geplaatst op elke locatie die de overheid op een zeker moment extra wil controleren. Ten derde zijn er ook handapparaten waarmee politieagenten en douaniers snel onrechtmatigheden kunnen detecteren. PHILIPPE VAN DOOREN, GUY BEYENS, PAUL JUMELET

12 DOSSIER


Tegenstanders op de barricaden tegen de Ecotaxe In Frankrijk bestijgen vervoerders de barricaden tegen de Ecotaxe. In Nederland voelen transportbedrijven zich vooral onzeker over wat er nu precies gaat gebeuren met de nieuwe belasting. ‘Het gaat nog spannend worden.’

I

n Bretagne is een eerste proefopstelling geplaatst voor het innen van de Ecotaxe. ‘Die apparatuur is meteen al vernield’, weet Peter Breewel, directeur van Frankrijk-specialist Breewel Transport uit Mijdrecht. ‘Je weet hoe het gaat in Frankrijk. Er wordt daar om het minste of geringste gestaakt. Het kan daar nog een heet jaartje gaan worden.’ Inderdaad komen uit Frankrijk al diverse berichten over oproepen tot staking. De eerste datum waarop Franse wegvervoerders zouden willen laten blijken dat ze niet blij zijn met de Ecotaxe, zou reeds komende maandag zijn. De Franse wegvervoerorganisatie OTRE heeft wegvervoerders opgeroepen de Ecotaxe voorlopig te boycotten en nog geen abonnement af te sluiten met kastjesleveranciers. De

regering moet eerst maatregelen nemen om te garanderen dat de belasting inderdaad voor 100% kan worden doorberekend aan de verladers, vindt OTRE.

van dit soort verplichte doorbelastingen. Elke prikkel tot efficiencyverbetering door de vervoerder wordt daardoor weggenomen. Dat zal slecht zijn voor de concurrentiepositie van de Franse industrie ten opzichte van die in andere landen.’

‘We zetten er een afstudeerder op om de kosten inzichtelijk te maken’

Strijkstok

Mathé Holleman, HaCas Transport

Dat zal Rink-Jan Slotema, beleidsadviseur van verladersorganisatie EVO, niet graag horen. ‘De EVO is altijd groot tegenstander geweest

De boze Franse vervoerders vinden in Slotema een medestander, zoveel is duidelijk. ‘Net als in andere landen waar alleen vrachtauto’s gaan betalen, geldt ook hier: het is alleen en uitsluitend bedoeld om de schatkist te spekken, en ook hier blijft weer een groot deel van de opbrengst aan de strijkstok van de inningsinstantie hangen. Het heeft geen enkel effect op de doorstroming.’ Ook een verschuiving van lading naar andere modaliteiten ziet Slotema helemaal niet gebeuren. De bin-

[YHUZWHZZ (U,HZ`[YPWJVTWHU`

Transpass is het servicebureau voor iedere internationale transportondernemer. Wij leveren On Board Units (OBU) voor tolwegen en toltunnels door heel Europa. Ook verzorgt Transpass voor u het terugvorderen van de buitenlandse BTW en Accijnzen.

Transpass biedt u de Ecotax: • Eén interoperabele OBU voor de Ecotax, Franse tolwegen, Spaanse tolwegen en de Liefkenshoektunnel • Een speciaal voor u samengestelde OBU • Bestel nu uw Ecotax OBU voor eind maart en ontvang € 10 korting

MAKKELIJK, VEILIG EN VOORDELIG DOOR HEEL EUROPA Voor meer informatie: 0031 (0)78-6530604 of bezoek onze website: www.transpass.eu

Die goeie ouwe tijd, toen rijden op de periferie van Parijs nogal aan de drukke kant, maar

nenvaartmogelijkheden in Frankrijk zijn gering, het spoor lijdt onder het gebrek aan liberalisatie, stelt hij. Het wegvervoer is volgens de EVOadviseur al gewend aan tol betalen. ‘Wegvervoer over langere afstand en het transitoverkeer maken al lang gebruik van bestaande tolwegen in Frankrijk.’ Elmer de Bruin, secretaris internationaal vervoer bij Transport en Logistiek Nederland (TLN), wordt evenmin ‘blij van een nieuwe kostenverhoging in deze toch al lastige tijd’. ‘Maar tegenhouden kan je het niet. Brussel heeft al lang groen licht gegeven. De tarieven zullen in Frankrijk niet veel afwijken van wat in Duitsland al via de Maut geheven wordt. Wat ik nog het lastigst vindt, is dat de Ecotaxe, zoals het er nu naar uit ziet, middenin het jaar wordt ingevoerd. Het zou veel beter zijn als de belasting inging met ingang van een nieuw kalenderjaar, zodat ondernemers er in de prijsafspraken voor het nieuwe jaar rekening mee kunnen houden. Het zou dus mooi zijn als de Ecotaxe nog wat zou worden uitgesteld tot 1 januari volgend jaar.’ Nederlandse transporteurs verkeren in onzekerheid door de onduidelijke ontwikkelingen in Frankrijk, zegt De Bruin. Het zou hem, zegt hij, ook niet verbazen als er nog gedoe komt rondom de benodigde kastjes. ‘Bij de invoering van de Maut waren destijds slechts enkele duizenden kas-

tjes beschikbaar, terwijl er 35.000 nodig waren. We hebben destijds zelfs nog een kort geding aangespannen. Ik hoop dat het in Frankrijk, waar ook duizenden kastjes nodig zullen zijn, dit keer beter zal gaan.’ Maut

Breewel heeft er in elk geval voor gezorgd dat zijn bedrijf de kastjes op tijd in huis heeft. ‘We hebben ons wat dat betreft goed voorbereid. Toch is het voor ons ook nog afwachten, wat er precies gaat gebeuren.’

‘De grote groupagevervoerders zullen dit wel weer als winstversneller zien’ Rink Jan Slotema, EVO

Een andere Frankrijk-specialist, HaCas Transport uit Tilburg, verkeert eveneens in onzekerheid door de ‘summiere informatie’ uit Frankrijk. Directeur Mathé Holleman: ‘Je weet al jaren dat het er aan zit te komen, maar toch weet je eigenlijk nog steeds heel weinig, terwijl invoering nu voor de deur staat. Kastjes hebben we nog niet, omdat die nog in

13

FOTO REUTERS/NOVUM


Ecotaxe: vijf vragen en antwoorden Voor wie geldt de Ecotaxe? Alle vrachtverkeer boven de 3,5 ton. Naar schatting 550.000 Franse en 250.000 buitenlandse vrachtwagens zullen de nieuwe tol gaan betalen.

tenminste wel gratis was. Nog even en vrachtwagens betalen op de periferie de nieuwe Ecotaxe.

FOTO ASSEMBLEE NATIONALE

productie zijn. Ook weten we nog niet, wat de Ecotaxe ons nou eigenlijk gaat kosten. We zetten er een afstudeerder op om dat meer inzichtelijk te maken. Maar of het de transportsector inderdaad gaat lukken om de taks helemaal door te berekenen aan de opdrachtgevers, weten we ook nog niet. Met de Maut lukte dat destijds wel redelijk, maar de markt was toen heel anders. In de huidige moeilijke marktomstandigheden is de kans groter, dat zo’n be-

lasting toch een concurrentiemiddel wordt.’ Vooral in het groupagevervoer zal het moeilijk rekenen worden, zo denken transportbedrijven. Slotema ziet namens de verladerswereld de bui al hangen. ‘Voor verladers is de doorberekening van groupagevervoer veelal een ondoorzichtig systeem. Voor de grote groupagevervoerders zal dit zoals gebruikelijk wel weer als winstversneller worden gezien.’

Greta Lammerse van DKV, een van bedrijven die Ecotaxe-kastjes aan transportbedrijven gaan leveren, merkt dat vervoerders de kat nog wat uit de boom aan het kijken zijn. ‘Het préregistereren van de obu’s loopt nu. Maar je merkt dat de vervoerders nog wel een beetje terughoudend zijn. Iedereen wacht op meer duidelijkheid uit Frankrijk.’

Wat gaat dat kosten? De eerste investering zit hem in de aanschaf van de benodigde ‘on board units’ (obu). Veel meer dan een tientje per stuk zou zo’n ding niet moeten gaan kosten. Maar de fabrikanten lopen nog niet te koop met de precieze verkoopprijs. De prijs zal ook afhangen van het aantal dat je bestelt. Het tarief van de belasting zelf moet ook nog definitief worden vastgesteld, maar de kenners gaan er vanuit dat het gemiddeld 12 eurocent per kilometer zal worden. Zie onderaan deze pagina hoe het tarievenschema er ongeveer uit kan gaan zien. Vaste ‘post-payment’ klanten krijgen korting, waarschijnlijk 10%. In regio’s als Bretagne (40%) en Aquitanië en Midi-Pyrénées (25%) zullen algehele ecotaxekortingen gelden. De schattingen over de extra kosten die vervoerders, verladers en consumenten uiteindelijk onderaan de streep hebben, lopen sterk uiteen. Hoe moet ik dat betalen? U kunt kiezen voor prepaid (vooraf een bepaald bedrag betalen en dat opmaken – geschikt voor inci-

Kan ik, geboren met twee linkerhanden, zo’n kastje zelf installeren? Het apparaat moet van stroom worden voorzien en moet dus ten minste worden aangesloten op de sigarettenaansteker of het elektronisch circuit van de vrachtwagen. ‘De tussenkomst van erkende installateurs is niet noodzakelijk’ en installatie-instructies worden meegeleverd, zo beloven kastjesfabrikanten. Staat er straks een straf op om geen kastje te hebben? Jawel, een flinke boete van waarschijnlijk 750 euro voor elke periode van vier uur waarin je zonder kastje betrapt wordt. Bovendien loop je het risico om een rijverbod te krijgen. | PAUL JUMELET

PAUL JUMELET

CATEGORIE 1

CATEGORIE 2

CATEGORIE 3

(2 assen, van 3,5 ton tot 12 ton)

(2 en 3 assen boven de 12 ton)

(4 assen en meer)

9,6 9,2 8,8 8,0 7,6 6,8

12,0 11,5 11,0 10,0 9,5 8,5

16,8 16,1 15,4 14,0 13,3 11,9

4,8

6,0

8,4

‘FUNEST VOOR DISTRIBUTIE’ Nederlandse criticasters van de Ecotaxe kunnen zich misschien troosten met de wetenschap dat ook in de Franse politiek het laatste woord over de nieuwe belasting voor vrachtwagens zeker nog niet is gezegd. Zo heeft parlementslid Véronique Besse (op de foto bij de interruptiemicrofoon) het voorstel gedaan om alle distributieverkeer uit te sluiten van de taks. Groothandels en distributeurs die zorgen voor de belevering van kleine zelfstandige ondernemers, cafés, hotels en restaurants door heel Frankrijk, zouden volgens Besse anders hard getroffen worden. Lokale economieën zouden daar volgens de parlementariër de dupe van worden.

dentele gebruikers) of voor postpaid (een abonnement met rekeningen achteraf – voor de vaste Frankrijk-bezoekers). Een kastje in de cabine van de vrachtwagen, een ecotaxe ‘on board unit’ (obu), houdt automatisch bij hoeveel u moet betalen. Ook sommige andere tolgelden in Europa kunnen er straks mee worden betaald. Met name de bestaande Franse tolwegen, de Belgische Liefkenshoektunnel en de Spaanse tol worden genoemd, maar informeer voor de juiste details maar bij uw eigen obu-leverancier.

Euro I en lager Euro II Euro III Euro IV Euro V Euro VI Elektrische voertuigen

De tarieven van de Ecotaxe voor 2013 waren bij het ter perse gaan van deze krant nog niet officieel vastgesteld. Hierbij een ontwerp-tarievenschema (bedragen in eurocent per kilometer) uit 2011 dat vorige week op de website van het Franse ministerie van milieu werd geplaatst om bedrijven alvast een idee te geven van wat ze zo’n beetje kunnen verwachten. Het tarief zal worden vastgesteld gebaseerd op: -De Euro-emissieklasse van het voertuig -De categorie

14 DOSSIER


Europese tolsystemen: De Franse Ecotaxe is maar een van de vele heffingen waarmee het vrachtvervoer in Europa te maken heeft. Een overzicht van de belangrijkste lidstaten. Engeland Lekker overzichtelijk. In deze landen kunnen vervoerders rijden op het eurovignet. Het eurovignet is uitsluitend bestemd voor trucks boven de 12 ton voor het rijden op de snelwegen. Gemiddeld wordt per truck 750 euro betaald. Aanvankelijk was het de bedoeling dat Nederland het eurovignet in 2013 zou afschaffen, maar dat plan is niet doorgegaan. Afschaffing van het eurovignet speelt ook in België en Denemarken, die beide plannen hebben voor een kilometer heffing. In België werden die halverwege vorig jaar op de lange baan geschoven, in elk geval tot 2016. Denemarken zint op een systeem dat lijkt op de Duitse Maut en wil dat in 2015 invoeren, zo maakte de Deense regering vorig jaar bekend. Ook al zijn de wegen in de vijf landen in principe tolvrij, voor sommige bruggen en tunnels moet wel een heffing worden betaald. In Nederland zijn dat onder meer de Westerscheldetunnel en de Kiltunnel, en mogelijk in de toekomst de Blankenburgtunnel. In België moeten weggebruikers afrekenen bij de Liefkenshoektunnel. In het noorden moet voor de Storebæltsbro (brug over de Grote Belt) in Denemarken tussen Funen en Sjælland en voor de Sontbrug (Øresundsbro), die Denemarken met Zweden verbindt, tol worden betaald.

Behalve voor enkele bruggen, zoals de M4 Severn Bridge tussen Engeland en Wales, de Dartford Crossing bij Londen en de Humber Bridge, hoeft er in Engeland geen tol voor wegen te worden betaald. Maar daar gaat verandering in komen. De regering wil op 1 juli 2014 een platte heffing (via een vignet) voor trucks invoeren. Britse vervoerders krijgen de heffing via de belastingen weer terug. Volgens berichten van de BBC zou het tarief op ongeveer 10 pond per dag komen te liggen.

Nederland, België, Luxemburg, Denemarken, Zweden

Slowakije Slowakije heeft in 2010 een nieuw systeem voor elektronische tolheffing voor vrachtwagens boven 3,5 ton ingevoerd, geldend op ongeveer 2.400 kilometer snel- en autowegen. Op 1 juli 2012 werden er 25 wegsecties aan toegevoegd. Het systeem Myto is een van de meest geavanceerde in Europa; het werkt met behulp van GPS-signalen.

Hongarije ijsland

Hongarije wil dit jaar op 1 juli een elektronische tol voor vrachtwagens invoeren. Volgens Hongaarse kranten worden de tarieven de hoogste van Europa. Het nieuwe systeem vervangt de huidige vignetten voor de belangrijkste snelwegen in het land.

noorw

ierland verenigd koninkrijk

belgië

duitslan

frankrijk

0W'EQVCZGs 6+52.FWQRCEM +PMQOVFG(TCPUG'EQVCZGGTCCP4GUGTXGGT FCCTQOXCPFCCIPQIWYPKGWYG&-8$QZKPFGJCPFKIG 'EQVCZG6+52.FWDDGNWKVXQGTKPIGPRTQʏVGGTXCPFG \GGTCCPVTGMMGNKLMGXQQTYCCTFGP

8QQTOGGTKPHQTOCVKGDGNVWOGV QHICCVWPCCTYYYFMXGEQVCZGEQO

'EQVC XCPCH ZG . G IPW W XQQTFG Y GN XCUV

portugal

spanje

zwitserland

15


een lappendeken Polen Polen heeft nog maar recent een kilometerheffing, sinds 1 juli 2011, die ook geldt voor vrachtwagens boven de 3,5 ton. Deze wordt elektronisch via een box geïnd. Het wegennet waarvoor de heffing geldt, is sinds de invoering al een paar keer uitgebreid, en bedraagt nu een kleine 2.200 kilometer.

Tsjechië

Zwitserland In Zwitserland geldt voor trucks vanaf 3,5 ton de Leistungsabhängige Scherverkehrsabgabe, (LSVA). Ook in Zwitserland zijn de tarieven afhankelijk van het gewicht van de vrachtwagen, de afstand en de euronorm. De tarieven zijn op 1 juli 2012 voor het laatst verhoogd. Zwitserland is een van de duurdere tollanden. Het land haalt met de LSVA meer dan een miljard euro aan inkomsten op, waarvan een groot deel in de aanleg van spoortunnels wordt gestopt.

Tsjechië heeft sinds 2007 tol op snelwegen voor trucks zwaarder dan 3,5 ton. Het land haalde hiermee in 2011 omgerekend 315 miljoen euro op. Begin 2011 werden de toltarieven met gemiddeld 25% verhoogd.

Duitsland Duitsland heft sinds 2005 de veelbesproken Maut, een elektronische kilometerheffing die afhankelijk is van de zwaarte van de truck, het type motor en uiteraard de afstand. Aanvankelijk werd de tol alleen geheven op de Autobahnen, maar sinds 1 augustus 2012 is daar meer dan duizend kilometer aan Bundesstrassen aan toegevoegd. Dit jaar wil Peter Ramsauer, de Duitse transportminister, wil een nieuwe tarievenstructuur hebben voor de LKW-Maut. Daarbij wordt een tarief vastgesteld voor de Euro6-motoren. De Euro6-norm wordt van kracht op 31 december 2013 en krijgt een aparte tolklasse.

Spanje

rusland finland

wegen estland

zweden

Alle vrachtwagens zwaarder dan 3,5 ton betalen op alle snelwegen tol per rit. De inning is in handen van verschillende exploitanten, maar er zijn wel kastjes waarmee via ‘één loket’ kan worden betaald. Tolkaarten zijn per 1 januari 2013 afgeschaft.

letland litouwen

Een groot deel - bij elkaar meer dan 3.100 kilometer - van de ‘autostrades’ in Italië zijn tolwegen. Ook voor de tunnels die het land verbindt met Frankrijk en Zwitserland moet worden betaald. De tarieven lagen altijd wat lager dan in de buurlanden, maar sinds premier Mario Monti sinds vorig jaar inzet op hogere belastinginkomsten, is ook de tol flink gestegen. Op sommige trajecten met wel 14%.

oekraïne

nd tsjechië slowakije

Vrachtwagens vanaf 3,5 ton betalen vanaf 2004 een kilometerheffing op snelwegen en regionale wegen. Sinds 2009 weegt de emissie van de vrachtwagen daarin mee. De tarieven van de tol zijn begin dit jaar met 3% omhoog gegaan. De exploitant van het tolsysteem, Asfinag, baseerde de verhoging op de wettelijke bepaling dat de tol elk jaar op grond van de index van consumentenprijzen moet worden bijgesteld. Een belangrijke actuele wijziging is dat nu ook op de A12 tussen de grens bij Kufstein en Innsbruck bij de aansluiting op de A13, een traject van 75 kilometer, een wettelijk vastgelegde toeslag op de tol geheven. Die wordt de komende jaren stapsgewijs opgevoerd van 10 tot 25%.

Italië

wit-rusland

polen

Oostenrijk

moldavië

FRANK DE KRUIF

oostenrijk

hongarije roemenië

Europese oplossing vertraagd

bosniëhercegovina

Eigenlijk had het al in oktober vorig jaar in werking moeten zijn geweest: een uniform Europees systeem voor tolheffing voor vrachtwagens.

bulgarije italië macedonië

albanië

griekenland turkije

malta

Die termijn werd gesteld toen de Europese Commissie in 2009 een besluit nam over een European Electronis Toll Service (EETS). Maar de lidstaten hebben weinig gedaan om de deadline te halen, zo

constateerde de Commissie eind vorig jaar. Ook blijven de investeringen in het systeem achter. Ze dreigt met juridische stappen tegen landen die nog langer in gebreke blijven. OBU

Met EETS wil Brussel een einde maken aan de praktijk dat internationale wegvervoerders met meerderde kastjes (On Board Units of OBU’s) moeten rondrijden en met meerdere dienstverleners contracten moeten afsluiten om tol af te rekenen. EETS moet ervoor zorgen dat al deze ver-

schillende systemen met elkaar kunnen praten. De Commissie geeft het voorbeeld van een trucker die vanuit Lissabon via Lyon, Milaan, München en wenen naar Bratislava rijdt: die moet voor elektronische betaling van alle tolwegen die hij tegenkomt, zeven contracten afsluiten via evenzoveel kastjes. Dat staat natuurlijk haaks op het ideaal van de interne markt, het vrije vervoer van goederen en de visie van ‘naadloze mobiliteit’in de Europese Unie.

16 OVERHEID & REGELGEVING NIEUWSBLAD TRANSPORT 30 JANUARI - 5 FEBRUARI 2013

Mansveld bevriest tarieven gebruiksvergoeding spoor De eind vorig jaar aangetreden staatssecretaris Wilma Mansveld zei dit op de nieuwjaarsreceptie van brancheorganisatie KNV in de statige Haagse Sociëteit De Witte. Vervoerders moeten de gebruiksvergoeding betalen aan ProRail en berekenen die door in hun vervoersprijzen. Mansveld zei verder het door KNV bepleite ‘aanvalsplan’ te omarmen: ‘Ik heb de signalen goed gehoord. Het goederenvervoer staat onder druk.’ Ze verbond aan de tariefmatiging overigens wel de voorwaarde ‘dat we constructief gaan samenwerken aan een nieuw systeem van gebruiksvergoedingen’. KNV luidde eind vorig jaar de noodklok over het goederenvervoer per spoor in Nederland. Dat prijst zich volgens de brancheorganisatie uit de markt door een reeks kostenverhogingen, zoals de stijging van de gebruiksvergoeding in de afgelopen jaren en de afschaffing van de accijnsvrijstelling op diesel. Dat zou er toe leiden dat steeds meer doorgaande spoorlading via België en Duitsland in plaats van Nederland wordt vervoerd. De organisatie heeft het initiatief genomen om met partijen in de spoorsector een analyse van de huidige concurrentiepositie te maken. Daarbij zijn onder meer de Havenbedrijven van Rotterdam en Amsterdam, de infrabeheerders ProRail en Keyrail en het ministerie betrokken. Volgens KNV-directeur Ad Toet is haast geboden omdat in april de gesprekken over de tarieven voor 2014 alweer beginnen: ‘Over een week of zes moeten we daar wel een beeld van hebben.’ Volgens hem is het niet de bedoeling om een extern bureau in de arm te nemen.

R. Schoenmaekers Verhuizingen en Transporten B.V. Kerkrade Rechtbank Limburg Braakman Sport B.V. Hoek Rechtbank ZeelandWest-Brabant

FOTO RIJKSOVERHEID

De gebruiksvergoeding voor het goederenvervoer per spoor wordt dit jaar bevroren. Dat betekent dat de korting die in 2012 gold, ook dit jaar wordt toegepast.

FAILLISSEMENTEN

Intrabex B.V. Axel Rechtbank ZeelandWest-Brabant

Cotrex Cargo B.V. Heinenoord Rechtbank Rotterdam Destiny 1 B.V. Bruchem Rechtbank Rotterdam Transportbedrijf Tiemissen B.V. Lithoijen Rechtbank Oost-Brabant Mattheij Handel- en Scheepvaart Spijkenisse Rechtbank ZeelandWest-Brabant

PND Industrial Movements B.V. Weert Rechtbank Limburg

DCM Transport B.V. Tiel Rechtbank Oost-Nederland

BTTC Zuidwolde Rechtbank Noord-Nederland

PERSONALIA

Wilma Mansveld: ‘Wittebroodsweken binnen een dag voorbij’.

Behalve een tariefparagraaf zou het aanvalsplan een lange termijnvisie moeten bevatten om het goederenvervoer via Nederland een impuls te geven. Zo zou de zogenoemde ‘inter-

‘Ik heb de signalen gehoord. Het goederenvervoer staat onder druk’ operabiliteit’ moeten verbeteren, ofwel de mogelijkheid om met één trein door verschillende landen te rijden. Daarbij zijn volgens Toet forse besparingen te bereiken: ‘Een locomotief van Rotterdam naar München kost nu nog twee keer zoveel dan een locomotief die van Hamburg naar München rijdt’.

Voor PvdA’ster Wilma Mansveld, tot eind vorig jaar gedeputeerde van de provincie Groningen, was de KNV-receptie haar openbare debuut in het spoorgoederenvervoer. Met de start van het kabinet RutteAscher heeft zij de portefeuille spoor en openbaar vervoer overgenomen van minister Melanie Schultz. Ze moest daarbij gelijk aan de bak. Door de hectiek in het reizigersvervoer met onder meer de problemen met de Fyra waren haar wittebroodsweken binnen een dag voorbij, gaf ze zelf aan. KNV-voorzitter Pieter Hofstra had haar in zijn welkomstwoord al gewaarschuwd dat het spoorgoederenvervoer zo zijn eigen mores kent. Hij verwees daarbij naar het aantreden van Karla Peijs, één van Mansvelds voorgangers, die bezorgd vroeg of ze verstand moest hebben van alle bouten en nippeltjes. ‘Nee hoor, alleen van de bouten en nippeltjes waar we vragen over hebben’, luidde het antwoord. | ROB MACKOR

De Finse luchtvaartmaatschappij Finnair moet op zoek naar een nieuwe bestuursvoorzitter. Topman Mika Vehviläinen wordt per 1 maart de nieuwe ceo bij Cargotec. Vehviläinen had de leiding bij Finnair sinds januari 2010 en was eerder bestuurder bij Nokia Siemens Networks. Operationeel directeur Ville Iho neemt zijn taken over totdat een nieuwe bestuursvoorzitter is gevonden. Iho werkt sinds 1998 bij het bedrijf en maakt sinds 2009 deel uit van de raad van bestuur.

Rob van Bekkum werkt sinds 1 januari bij Hüttges Transport Service Nederland B.V. Het bedrijf roemt zijn ervaring en kennis opgedaan in ruim 35 jaar in deze branche, bij onder andere VGE, FFE en IFFE. Ram Menen, de grote baas van Emirates SkyCargo, gaat in juni met pensioen. Menen, Senior Divisional Vice-President bij Emirates SkyCargo, heeft er een carrière van 40 jaar erop zitten. Toen Emirates Airlines in 1985 werd opgericht, kreeg hij de leiding over de vrachtactiviteit.

Bent u iemand? www.nieuwsbladtransport.nl/NTIntelligence/personalia.aspx

WEGTRANSPORT

Nederlands wegvervoer ziet aandeel in Duits vrachtvervoer verder dalen De Nederlandse wegtransporteurs zagen het vervoer op Duitsland vorig jaar met ruim 6% afnemen. Grote winnaar vorig jaar op het Duitse asfalt waren de Bulgaren, die het vervoer met 25% zagen toenemen. Dat blijkt uit de Mautstatistieken van het Duitse Bundesamt für Güterverkehr dat elk jaar het aantal kilometers meet dat de wegvervoerders per land hebben afgelegd. Nederland is nog wel na Polen (+6%) en Tsjechië (-0,3%) de derde buitenlandse vervoersnatie op de Duitse tolwegen. Op afstand volgen dan Hongarije (+4,2%), Slowakije (+5%), Oostenrijk (-9,5%) en Litouwen (+10,7%). De Belgische wegvervoerders zagen het aantal vervoerskilometers op de Duitse tolwegen in 2012 fors terug-

lopen met 13,3%, terwijl de Duitse transporteurs de schade beperkt wisten te houden met een afname van het aantal kilometers met 1,3%. De grote verliezers vorig jaar op de grootste transportmarkt van Europa waren de Scandinavische landen, blijkt uit de statistieken van het Duitse ministerie. Zo leverden de Finnen 16,8% in, terwijl Zweden en Denemarken op de voet volgden met respectievelijk 16,1% en 15,6%. Ook de Italiaanse (-12,7%) en de Luxemburgse (-11,2%) truckbedrijven verloren fors terrein in de Duitse transportmarkt. Cyprus

Winst was er vorig jaar vooral voor de Oost-Europese transporteurs. Zo wisten de Bulgaarse bedrijven bijna 25% meer kilometers af te leggen, terwijl het vervoer van de Roemeen-

se bedrijven met bijna 16% toenam. Oost-Europa bezet nu op de toptien van buitenlandse vervoerders zeven plaatsen. Opvallend verder op de lijst over 2012 was de groei van de Griekstalige eilandstaat Cyprus met ruim 10%. Die toename heeft volgens analisten waarschijnlijk te maken met het feit dat veel Griekse vervoerders zich vorig jaar hebben laten uitvlaggen naar het eiland door de onzekere economische situatie in eigen land. Zo daalde het Griekse wegvervoer op de Duitse tolwegen in 2012 met bijname identieke percentages. In totaal liep het Duitse beroepsgoederenvervoer over de weg vorig jaar licht terug met 0,4%. Deze afname wordt vooral toegeschreven aan de eurocrisis van vorig jaar. Het buitenlandse aandeel in Duits wegvervoer steeg met 1,2%. | JOHN VERSLEIJEN

WEKELIJKS EX EEMSHAVEN (GR.)

Westkust Noorwegen o.a. Oslo – Bergen – Trondheim – Kirkenes - fcl/lcl/rc/br/cv - vaste afvaarten

- snelle transittijden - betrouwbare services

BOEKINGSAGENT VOOR

T (0596) 63 38 88 – [email protected] – www.sealane.nl Coldstorage | Warehousing | Stevedoring | Forwarding | Agency

BEDRIJVEN 17


‘Fusie American Airlines en US Airways’ LUCHTVRACHT De grote Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen American Airlines (AMR) en US Airways gaan samen en zouden daarmee de grootste luchtvaartmaatschappij ter wereld vormen. De fusie is bijna rond. AMR vroeg zijn faillissement aan in november 2011. Het had toen bijna 80.000 mensen in dienst. American Airlines is de op twee na grootste luchtvaartmaatschappij van de VS. US Airways heeft meer dan 32.000 werknemers.

Volvo wil met Chinezen de grootste worden WEGVERVOER Volvo heeft een akkoord getekend over een joint venture met het Chinese staatsbedrijf Dongfeng Motor Group (DFG). Volvo wil zo de grootste producent van zware vrachtwagens ter wereld worden. Daimler is dat nu nog. Volvo neemt een aandeel van 45% in een dochterbedrijf van DFG. Dat belang is 5,6 miljard yuan (664 miljoen euro) waard. China wordt beschouwd als de belangrijkste markt voor vrachtwagens wereldwijd.

Grote trailerbouwers mijden vakbeurzen WEGVERVOER Een aantal Nederlandse carrosserie- en trailerbouwers heeft besloten dit jaar aan geen enkele Nederlandse vakbeurs deel te nemen. Ze zijn ontevreden over de kwaliteit van de meeste beurzen en vinden dat er te veel beurzen zijn. De groep carrosserie- en trailerbouwers telt een reeks bekende namen, zoals Broshuis, Burg/ LAG, Floor Trailers, Jumbo/Groenewegen, Nooteboom en Pacton. De fabrikanten hebben zich aaneengesloten in een poging samen de kwaliteit van de Nederlandse vakbeurzen op te krikken.

Afscheid van een instituut DOORSTART Schiphol Express gaat verder met nieuwe eigenaren, oprichter Van Rossum vertrekt Eigenaar Maarten van Rossum van Schiphol Express wordt binnenkort 68 jaar. De luchtvrachtondernemer had zich ongetwijfeld een beter verjaardagscadeau voorgesteld dan het faillissement en de doorstart van zijn bedrijf met nieuwe eigenaren. Voor de Amsterdamse luchtvrachtondernemer betekent de doorstart het einde van een boeiende en bijzonder lange carrière op Schiphol. De luchtvrachtveteraan zal niet meeverhuizen met de overname en alleen nog betrokken zijn bij de afwikkeling van de lopende zaken, aldus de nieuwe eigenaren. Vorige week moest Van Rossum de handdoek in de ring gooien en surseance van betaling aanvragen voor zijn bedrijf. Deze capitulatie kwam hard aan in de sector, waar hij wordt gezien als een instituut en een van de pioniers die Schiphol op vrachtgebied groot hebben gemaakt. Ook na het ontluisterende faillissement roemt iedereen in de luchtvrachtsector op Schiphol de inzet, visie en energie van de 67-jarige luchtvrachtveteraan. ‘Je gunt dit niemand, maar vooral Maarten niet’, zegt een oud-afhandelaar, die liever niet met zijn naam in de krant verschijnt. Maarten van Rossum heeft de afgelopen 35 jaar veel betekend voor de Nederlandse luchtvrachtsector, klinkt het bijna eensgezind. Zo ontdekte hij al aan het eind van de jaren zeventig van de vorige eeuw dat de slag om de internationale luchtvrachtstromen niet in de lucht, maar op de grond moest worden uitgevochten. Luchtvracht vertoeft 80% van de transporttijd op de grond in afhandelingsloodsen, distributiecentra of in vrachtwagens.

FOTO DIJKSTRA

KORT

Maarten van Rossum in betere tijden. De sector zal de bevlogenheid van de oprichter van Schiphol Express missen.

Daar lag de winst voor Schiphol als intercontinentaal transferpunt van vracht, realiseerde hij zich en bouwde met die visie zijn bedrijf Schiphol Express op. Expediteurs konden daarbij activiteiten als de afhande-

een standbeeld op de luchthaven verdienen. Pakhoed

Van Rossum leerde het vak nog in de Amsterdamse haven bij KNSM en

Van Rossum heeft een standbeeld op Schiphol verdiend, aldus managers ling, fijndistributie, voor- en natransport naar andere luchthavens uitbesteden aan Van Rossum en zich volledig concentreren op de kernactiviteit: vrachtverkoop. Dat maakte Schiphol aantrekkelijk als internationale vestigingsplaats voor luchtvrachtagenten. Alleen al daarvoor zou Van Rossum volgens vele vrachtmanagers op Schiphol

Pakhoed en kwam net als veel van zijn generatiegenoten per toeval in de Nederlandse luchtvrachtsector terecht aan het eind van de jaren zestig. Toen begonnen veel havenbedrijven activiteiten te ontplooien in de snelgroeiende vrachtsector van Schiphol. Uit die pionierstijd zijn naast van Rossum nog maar weinig managers over.

Het was aanvankelijk de bedoeling dat hij zich in 2010 uit het bedrijf zou terugtrekken. In 2006 had zijn zoon Frank al de dagelijkse leiding overgenomen en stuurde Van Rossum als ‘copiloot’ alleen nog op afstand bij. De meeste tijd stak hij toen in de ontwikkeling van een nieuw vrachtcentrum aan de A4 van 40.000 vierkante meter. Het moest zijn ‘laatste kunstje’ worden. Het liep allemaal anders. De luchtvrachtcrisis van 2009, toen de sector een kwart van de lading verloor, raakte Schiphol Express hard en Van Rossum moest het roer van zijn bedrijf weer overnemen. In 2010 en 2011 had hij het bedrijf weer op de rails en diende zich zelfs een koper aan. De eurocrisis van 2012 zorgde voor een tweede aanslag op het vrachtbedrijf in drie jaar tijd. Het bleek een crisis te veel. JOHN VERSLEIJEN

BEDRIJFSNIEUWS

Neele Logistics heeft een nieuw distributiecentrum van 6.000 vierkante meter geopend voor de opslag en distributie van onderdelen voor de olie- en gasindustrie in Rotterdam Botlek. Neele gaat vanuit het nieuwe centrum Europa, Afrika, Centraal Azië en het MiddenOosten beleveren. Het centrum is verregaand geautomatiseerd en biedt werk aan veertien mensen. Sandd heeft in Utrecht de eerste vijftien van in totaal 169 nieuwe Volkswagen bestelbussen in gebruik genomen. De

Crafter bestelbussen zijn allemaal voorzien van het rolsysteem Vanloda. Na de eerste vijftien in Utrecht volgen er tien per week in de rest van het land, tot het totaal van 169 bestelbussen. Elke rit bevat volumes van drie à vier pallets met elk zo’n 4.000 poststukken. De nieuwe bestelbussen bieden plek aan vier pallets. De chauffeurs van 250 bestelbussen leveren twee keer per week post af bij de postbezorgers van Sandd.

Het nieuwste schip in de vloot van Koninklijke Wagenborg is vorige week te water gelaten. Het schip, de ‘Reestborg’, is het grootste dat de rederij ooit heeft gehad. Het is 170 meter lang, ruim twintig meter breed en heeft een draagvermogen van 23.000 ton. De ‘Reestborg’is in Duitsland gebouwd, omdat de doorvaartopening van de bruggen over het Winschoterdiep veel te smal is. Het schip is geschikt om verschillende soorten lading te verschepen. Over twee maanden is de Reestborg afgebouwd en maakt het zijn eerste reis. Lesscher Transport in Deurningen rijdt met een nieuwe DAF CF75.360 Spacecab en een Mitsubishi onderbouw TU100. Er

is gekozen is voor de Mitsubishi TU100 om zijn enorme koelcapaciteit van 11086 Watt en verwarming van 7440 Watt; zeer belangrijk voor het vervoer van bloemen en planten, waarin Lesscher gespecialiseerd is. Het transportbedrijf bestaat al sinds 1870 en beschikt over een vloot van 22 vrachtwagens. Containervervoerder CTV uit Venlo is erin geslaagd haar CO2 reductie met 16,4% te reduceren in vier jaar tijd. Om dat te bereiken zette CTV het wegtransport vanaf de havens om naar multimodaal vervoer van containers strategische plekken

waar water, rails en weg samenkomen (inlandterminals in onder andere Venlo en Duisburg). CTV heeft hiervoor de Lean and Green Award van Connekt ontvangen. Olof-MTT BV uit Klundert heeft onlangs een order geplaatst bij Krone voor 50 nieuwe megatrailers (capaciteit 100 kubieke meter). Ze worden vanaf februari aan de vloot toegevoegd en voldoen aan de laatste normen die binnen de EU van toepassing zijn. Olof-MTT BV is actief met het transport van volumineuze producten tussen het continent van Europa en het Verenigd Koninkrijk en Ierland. Heeft u ook logistiek of transportnieuws over uw bedrijf? Mail naar:

[email protected]

18 DE PRAKTIJK Twee snelheden binnen Europees spoorvervoer De afgelopen jaren hebben de spoorbedrijven imposante resultaten bereikt met het verbeteren van de dienstverlening in het internationale spoorvervoer. Helaas blijkt dit goede nieuws maar voor een beperkt deel van de markt op te gaan. Er zijn nog steeds grote verschillen in kwaliteit en mogelijkheden.

OPINIE


Er is bijvoorbeeld in het zeehavenverkeer veel vooruitgang geboekt. In dit marktsegment zijn veel nieuwe aanbieders gekomen en aantrekkelijke diensten ontwikkeld. Containershuttles rijden daardoor nu met hoge frequenties en dito betrouwbaarheid tussen belangrijke Europese logistieke hubs. In andere markten is de vooruitgang veel minder zichtbaar, en blijft het oude spoorproduct te veel overheersen. Dit gebeurt niet op de laatste plaats door de terughoudende opstelling van belangrijke spoorlanden. Pogingen om de liberalisering van de spoormarkt ook hier op gang te brengen, struikelen keer op keer over het verzet van de dinosaurussen in deze sector. Ook nu weer hebben Duitsland en Frankrijk ervoor gezorgd dat belangrijke voorstellen niet door de Europese Commissie worden ingediend. Het lijkt er op dat vooral in Frankrijk het internationale spoorvervoer voorlopig stil zal blijven staan. Internationale vervoerders mijden nu al dit deel van het Europese spoornet, en niet zonder redenen. Dat is jammer, omdat er op andere terreinen zoveel vooruitgang is geboekt. Niet alleen economisch maar ook in het spoorvervoer dreigt een Europa op twee snelheden te ontstaan.

AGENDA Masterclass Railgoederenvervoer 5 februari Door onder andere strengere EU-eisen en de Maasvlakte 2 ontdekken steeds meer verladers en logistieke dienstverleners de mogelijkheden van railgoederenvervoer. Daarom wordt de Masterclass Railgoederenvervoer georganiseerd. In één middag delen zes praktijksprekers hun kennis en visie op de mogelijkheden en innovaties in het spoorvervoer. De toekomst van het goederenvervoer zal centraal staan in deze masterclass. Bij deelname ontvangt u gratis het boek ‘Wegwijs in Railgoederenvervoer’, geschreven door Gerrit Nieuwenhuis, docent logistiek van Hogeschool Rotterdam. • www.masterclassrail.nl

Netwerkbijeenkomst Clean Shipping Index 12 februari Verladers, reders en andere betrokkenen bij de maritieme sector kunnen op een netwerkbijeenkomst in het Rotterdamse Hotel New York kennismaken met de Clean Shipping Index, een softwareapplicatie om de milieuprestaties van schepen te meten. • www.evo.nl

Dutch Maritime Industry 14 februari Nederland is hét maritieme centrum van Europa. Maar hoe lang nog? Tijdens het jaarlijkse event Dutch Maritime Industry wordt deze vraag be-

PETER COLON www.bciglobal.com

Logimat 19 t/m 21 februari • www.logimat-messe.de

22 februari: Spoor 1 maart: Verenigd Koninkrijk en Ierland Adverteren? Bel: 010 280 10 25. Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via www.nieuwsbladtransport.nl/dossiers

WMS-dag

antwoord door maritieme professionals. Dutch Maritime Industry wordt jaarlijks bezocht door directeuren en managers van rederijen, scheeps- en equipmentbouwers, offshorebedrijven, leveranciers en dienstverleners. • www.dutchmaritime.nl

Coastlink Conference 20 en 21 februari Coastlink is een neutraal pan-Europese organisatie ter bevordering van de shortsea en de feedercontainerscheepvaart. Samen met de haven van Zeebrugge organiseert ze een conferentie over het thema ‘Impact of 18.000 teu vessels on Intra-European Networks’. Er wordt gedebatteerd over de vraag of Europese havens klaar zijn voor deze recordschepen. Ook de mogelijkheden voor veerboten om te functioneren als back-up voor de feederdiensten staat ter discussie. • www.coastlink.co.uk

Logistiek Manager van het Jaar 7 maart ‘Breng passie in de logistiek’ is het thema voor de bijeenkomst van dit jaar. Finalisten en ondernemers vertellen over hun passie bij de werkzaamheden in de logistiek. Ook wordt natuurlijk de Logistiek Manager van het Jaar 2012 bekendgemaakt. Genomineerd zijn: Robert van der Waal (Samsung), Marianne de Winter (De Winter Logistics) en Derrien Jansen (Friesland Campina). • www.logistiekmanagervanhetjaar. nl

Dit jaar heeft deze vakbeurs in Duitsland een extra hal en 150 nieuwe standhouders op een totaal van ongeveer 1.000. Het aanbod is een mix van material handling, magazijninrichting en hulpmiddelen in Intralogistics, waarover ook een congres wordt gehouden.

Transport & Logistics 2013 13 en 14 maart Duurzaamheid is deze keer het hoofdthema. Geen enkele ondernemer binnen de transporten logistieksector kan meer om het actuele thema duurzaamheid heen. Zonder duurzame innovaties en onderscheidende maatregelen in de logistieke keten loopt men een aantal stappen achter. Des te belangrijker om de voordelen te belichten en met elkaar te delen. De beurs wordt gehouden in Ahoy te Rotterdam • www.easyfairs.com

Rail-Tech Europe 19 t/m 21 maart Naar Rail-Tech Europe komen veel internationale bezoekers van nationale en lokale overheden, werkzaam aan huidige en toekomstige railinfrastructuurprojecten. Er zijn meer dan 130 stands met de nieuwste technologieën en productontwikkelingen , er is een Rail-Carrièreplein en een spoorlijn voor demonstraties. • www.railtech-europe.com

Europort Istanbul 20 t/m 23 maart Grootste maritieme vakbeurs van Turkije. In november in Rotterdam. • www.europort-istanbul.com

SITL en Intralogistics 26 t/m 28 maart De dertigste editie van SITL, een vakbeurs in Parijs over externe logistiek en logistieke dienstverlening. Dit jaar voor het eerst met een nieuw aanvullend evenement: Intralogistics. • www.sitl.eu

Carrosserie Vakdagen Hardenberg 9 t/m 11 april Jaarlijkse beurs voor carrosseriebedrijven, toeleveranciers en overige branche gerelateerde bedrijven. • www.evenementenhal.nl/hardenberg

NT Dagen

Wereldhavendagen

12 en 13 juni

6 t/m 8 september

Hét branche-event voor verladers, vervoerders en logistiek ondernemers. Twee dagen vol ontmoetingen en seminars.

Tijdens dit jaarlijkse festijn laat Rotterdam de bezoekers zien welke mogelijkheden de haven te bieden heeft. Met excursies, demonstraties en muziek.

22 mei Met presentaties van sprekers uit de logistiek en workshops bent u in één dag op de hoogte van de nieuwste ontwikkelingen. • www.logistiek-events.nl

• www.ntdagen.nl

• www.wereldhavendagen.nl

BESTEMMINGEN 19 NIEUWSBLAD TRANSPORT 30 JANUARI - 5 FEBRUARI 2013

Donau krijgt lichte facelift In Beieren is eindelijk een besluit gevallen over verbetering van de Donau. Gekozen is voor de zogenoemde ‘zachte’ variant, die het milieu ontziet, maar de binnenvaart op deze rivier weinig vooruit helpt.

S

oms krijgt Karla Peijs niet haar zin. De Nederlandse oud-minister van Verkeer en Waterstaat, tegenwoordig EU-coördinator binnenvaart, zou graag zien dat de Beierse Donau overal en gedurende een groot deel van het jaar goed bevaarbaar wordt gemaakt voor grotere binnenschepen. De regeringscoalitie in München heeft nu echter een compromis ge-

DONAU STAAT AL EEUW OP AGENDA Over de aanpak van het traject Straubing-Vilshofen in de Beierse Donau wordt al bijna een eeuw gedelibereerd. In 1921 werd hierover een eerste akkoord gesloten tussen de Duitse staat en de Beierse deelstaten. Dat akkoord voorzag in de omvorming van de rivier tot een vaarweg voor grote schepen tussen Aschaffenburg en de rijksgrens bij Passau, waar de Donau Oostenrijk in stroomt. Die overeenkomst werd nog eens bekrachtigd in het zogeheten Duisburger Vertrag van 1966, met als partijen de West-Duitse Bondsrepubliek en de inmiddels in de Freistaat Bayern verenigde Zuid-Duitse deelstaten. De opening van het Rijn-MainDonaukanaal in 1992 maakt de noodzaak van uitdieping van de Donau alleen maar groter. Volgens toenmalige opvattingen zou dat met behulp van stuwsluizen en een zijkanaal moeten gebeuren, al kwam de milieubeweging meteen met een tegenplan, dat voorzag in maatregelen die het milieu minder zouden aantasten. In 1996 werd de aanleg tot zeker 2000 uitgesteld om de mogelijke varianten nog eens aan een onderzoek te onderwerpen. In 2001 werd het traject Straubing-Volshofen aangemerkt als op grond van EU-regels beschermd gebied. In 2002 werd al eens besloten tot een ‘zachte’ aanpak van de Donau, door de toenmalige bondscoalitie van SPD en Groenen. Sindsdien is het nog steeds niet tot uitvoering van welke vorm van uitbreiding van de Donau gekomen.

sloten over een veel beperktere ‘Donau-Ausbau’. De Beierse CSU kiest daarbij voor de ‘zachte’ variant voor de verbetering van de rivier die coalitiepartner FDP enkele jaren geleden al heeft omarmd. Die variant komt de binnenvaart veel minder tegemoet, dan wat Peijs voor ogen staat. De zogenoemde variant A, waar nu de voorkeur naar uitgaat, voorziet slechts in stroomverbetering door middel van kribben. Dat maakt de Donau tussen Straubing en Vilshofen voor volbeladen vrachtschepen met een diepgang van 2,50 meter gedurende 185 dagen per jaar bevaarbaar. Aan de kant

Op dit ogenblik is dat slechts 165 dagen in het jaar het geval. De rest van het jaar kunnen schepen dikwijls niet hun volle capaciteit benutten als gevolg van laag water. Er moet dan bijvoorbeeld in Passau of Regensburg lading aan de kant worden gezet. Het traject tussen deze twee Beierse plaatsen, met een lengte van een kleine zeventig kilometer, is daarmee hét knelpunt in de Donauvaart. Verbetering van de rivier staat hoog

op de verlanglijst van Brussel, dat de Donau als belangrijke corridor beschouwt in het TEN-T-net. Brussel wil om die reden ook een financiële bijdrage leveren. In Beieren lag ook een andere, veel verdergaande variant voor de aanpak van de rivier op tafel. Variant C280 voorziet niet alleen in stroomregulering met kribben, maar ook in het afsnijden van een enorme bocht, de Mühlhamer Schleife, door middel van een kanaal met sluizen. Wordt die variant toegepast, dan neemt de bereikbaarheid voor volbe-

Karla Peijs

Horst Seehofer

ant A is de rivier gedurende iets meer dagen voor deze schepen te gebruiken. De capaciteit wordt er volgens Planco met 336 extra schepen per jaar door opgerekt. Variant C280 evenwel voegt er op jaarbasis 1490 schepen aan toe. De kosten van beide varianten ontlopen elkaar niet eens zoveel. De

in de langste rivier binnen de Europese Unie. Tot voor kort zag het er naar uit dat de CSU de economische voordelen van sluizen voor de binnenvaart de doorslag zou laten geven. Dat veranderde toen partijvoorzitter Horst Seehofer, tevens minister-president van Beieren, zich tegen de aanleg van sluizen verzette. Beieren zal nu met de federale regering in onderhandeling moeten treden over de uitvoering van het Donauverbeteringsplan. Dat belooft een moeilijk gesprek te worden, want de federale verkeersminister, Peter Ramsauer, lijkt het eens met Peijs dat voor de variant moet worden gekozen die economisch het meeste rendement afwerpt. Het is uiteindelijk Ramsauer die de eindbeslissing moet nemen. Ramsauer zal op zijn beurt naar Brussel moeten om met de Europese Unie tot een akkoord over een Europese bijdrage te komen. Dat Beieren nu kiest voor de economisch gezien minst aantrekkelijke variant, zal dat overleg er niet gemakkelijker op maken.

Beiers besluit zal in Brussel niet gemakkelijk te verkopen zijn laden schepen met 2,50 meter diepgang toe tot zo’n driehonderd dagen per jaar toe. EU-coördinator Peijs drong er vorig jaar dan ook bij Duitsland op aan, toch vooral voor die iets duurdere, maar voor de binnenvaart veel betere variant te kiezen. Onderzoeksbureau Planco heeft de effecten van beide varianten, waarover al vele jaren wordt gediscussieerd, vorig jaar nog eens doorgerekend. Op dit ogenblik kunnen volbeladen schepen slechts 165 dagen per jaar op dit stuk van de Donau terecht. Op grond van vari-

zachte variant komt volgens recente ramingen op 460 miljoen euro, met inbegrip van 380 miljoen euro voor beschermingsmaatregelen tegen hoog water. De harde variant moet 600 miljoen euro kosten, waarvan 340 miljoen euro voor hoogwatermaatregelen. Compromis

Het politieke compromis ten gunste van variant A werd eind vorige week bereikt en betekent in feite een grote overwinning voor de FDP. Deze partij is tegen aanleg van schutsluizen

FOLKERT NICOLAI

Al bijna een eeuw liggen er plannen om de Beierse Donau geschikt te maken voor grote vrachtschepen.

COLOFON NT Nieuwsblad Transport is een uitgave van

Hoofdredactie [email protected] Publishing Manager [email protected]

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ Rotterdam Postbus 200, 3000 AE Rotterdam T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05 I. www.nieuwsbladtransport.nl

Redactie [email protected] [email protected] wegvervoer en marge [email protected] politiek en beleid

Manager online development [email protected]

Beeldredactie [email protected] [email protected] [email protected]

Klantenservice T. 01o 280 10 16 F. 010 280 10 05 [email protected]

Advertentieverkoop T. 010 280 10 25 F. 010 280 10 05 [email protected] Traffic traffi[email protected]

jaarabonnement Nieuwsblad Transport hanteert de witte spelling

incl. NT e-mail €467,excl. NT e-mail €404,-

half jaarabonnement

incl. excl. kwartaalabonnement incl. excl. introductieabonnement incl.

NT e-mail €253,NT e-mail €216,NT e-mail €149,NT e-mail €124,NT e-mail €15 , -

Prijzen zijn exclusief BTW. Annulering: schriftelijk een maand voor aanvang van de nieuwe abonnementsperiode.

Office Management T. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05 Mainport Mail T. 010 280 10 30 F. 010 280 10 05 [email protected]

[email protected] [email protected] Druk Wegener Nieuwsdruk Gelderland © 2013 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

2013

Managing Director [email protected]

Eindredactie [email protected] [email protected]

[email protected] havens, maritiem en spoor [email protected] wegvervoer, binnenvaart en economie [email protected] scheepvaart [email protected] luchtvracht en expeditie

20 MARGE

Intussen in Panama Er wordt wel gezegd dat je hem helemaal, van Fairbanks in Alaska tot in Vuurland, kunt afrijden. Maar zo is het niet. Aan de oostkant van Panama, voor de grens met Colombia, houdt de Carretera Panamericana - Pan-American Highway - ermee op, waar hij verdrinkt in het tropisch regenwoud dat beide staten scheidt en waar nauwelijks apen, laat staan de machetes van Panamese kantonniers doorheen kunnen komen. Panama houdt dat maar liever zo. Het land heeft ooit tegen zijn zin deel van Colombia uitgemaakt en wil nu, als brave noorderbuur, beslist niet met drugstoerisme uit het zuiden te maken hebben. Dat Panama in Manuel Noriega in de jaren tachtig zelf een bedenkelijke handelaar in narcotica aan de politieke top had, zijn de meeste inwoners inmiddels het liefst vergeten.

COLUMN


Het is zo’n land tussen tropische armoede en westerse aircowelvaart. Het verkoopt z’n beste bananen aan Chiquita, die ze in reefercontainers naar de haven brengt. Van de koffie die het voortbrengt, kun je bezoekers van de meest exquise espressobars in Europa gerust een kopje voorzetten. Op de mooiste paardjes drijven stokoude ranchéros hun vrij iele koetjes bijeen om te worden gemolken of geslacht. Zo eenvoudig is het land, dat een lokale politicus de verkiezingen op een ‘billboard’ kan ingaan met de simpele belofte dat hij wel eens zal zorgen voor betere riolering. Een niet onbelangrijk deel van de staatsinkomsten vloeit binnen uit de tol die de internationale scheepvaart in Panamá City of Colón afdraagt voor het gebuik van het Panama-kanaal. Dat kanaal wordt nog uitgebreid om ook grotere generaties schepen de doorgang tussen Pacific en Atlantic te kunnen bieden. De City zelf is, als regionaal financieel centrum, eveneens een bron van inkomsten. Maar de glanzende wolkenkrabbers staan sinds de kredietcrisis voor een flink deel leeg en in hun directe omgeving verzakken de straten en stinken de vuilstortplaatsen in de open lucht. Ver daar vandaan, boven een zee die naar Indonesië, Chili, Vietnam, China voert, halen visarenden de ene na de andere prooi tussen hun poten uit het warme oceaanwater. Het nieuws dat in Nederland de Koningin haar aftreden heeft bekendgemaakt, dringt hier pas een halfjaar later door. FOLKERT NICOLAI [email protected]

QUOTE VAN DE WEEK

Logistiek dienstverleners die bakken er niets van Jack van der Veen, professor Supply Chain Management, in een interview met GS1, waarin hij ook stelt dat we nog twintig jaar zitten ‘opgescheept met de huidige dominante generatie logistiek managers’ voordat een nieuwe, beter communicerende, generatie aan de macht komt

4 weken voor slechts €15 www.nieuwsbladtransport.nl/probeer

Bel 010 280 10 16 of mail [email protected]

Inspirerende baby RECLAME Britse marketingspecialist: ‘saaie trucks zijn een gemiste kans’ Vrachtwagens zijn nu vaak saai, maar kunnen rijdende reclamezuilen zijn. Tot dat inzicht kwam de Britse marketingspecialist Glenda Shawley onlangs voor een rood stoplicht. Achterkanten van vrachtwagens zijn meestal hartstikke saai en dat is een gemiste kans, vindt de Britse marketingspecialist Glenda Shawley. Wat haar betreft, zijn achterzijdes van vrachtwagens de perfecte reclamezuilen, omdat dagelijks talloze automobilisten er in de file tegenaan zitten te kijken. Shawley steekt in een artikel op haar website de loftrompet over een Brits transportbedrijf dat het volgens haar wel begrepen heeft. Andyfreight Limited uit de plaats Stourbridge zette een grote foto van een blije baby op zijn vrachtwagen met de begeleidende tekst ‘Just about the only thing not delivered by’ en vermelding van de website en het telefoonnummer van het bedrijf. Voor de jongere lezers: de grap is, dat het Engelse woord ‘delivered’ niet alleen ‘een lading bezorgen’ kan betekenen, maar ook ‘een vrouw helpen bij de bevalling’. Schattig

‘Goederenvervoerders staan niet bekend om hun marketing, daarom was ik zo onder de indruk toen ik voor een rood stoplicht achter deze vrachtwagen stond te wachten’, schrijft Shawley. De marketingspecialist voert vier redenen aan, waarom ze de babyreclame van Andyfreight zo ‘great’ vindt. In de eerste plaats die ‘schattige’ baby zelf. ‘De baby kijkt achteropkomende automobilisten recht in de ogen. Aandacht trekken is de eerste uitdaging voor elke marketeer, dus deze krijgt een hoog cijfer’.

Het Britse transportbedrijf Andyfreight heeft er een (vrouwelijke) aanhanger bij.

Tweede sterke punt is volgens Shawley de genoemde, duidelijke boodschap die volgens haar iedereen kan onthouden. Drie: website en telefoonnummer zijn duidelijk en goed leesbaar. Vier: De algehele indruk is, dat je hier wordt aangesproken door een professioneel bedrijf dat weet wat het te bieden heeft en hoe het daarover moet communiceren. De reclame van Andyfreight leert volgens Shawley aan iedereen die met marketing bezig is een belangrijke les: zoek om jezelf te uiten naar nieuwe manieren die je tot nu toe altijd over het hoofd had gezien. Ook verpakkingsmaterialen kunnen volgens de Britse vaker worden ingezet voor reclame-uitingen. De mogelijkheden liggen volgens haar overal voor het oprapen, ook buiten de

Glenda Shawley: ‘Geweldige reclame.’

transportsector. Een restaurant kan bijvoorbeeld op de achterkant van de wc-deur vertellen welke gerechten er nieuw op het menu staan, zo stelt ze voor. PAUL JUMELET

Aponte koopt een koningin De Napolitaanse reder Gianluigi Aponte heeft een Nederlandse koningin op de kop kunnen tikken. Geen echte uiteraard, maar de ferry ‘Koningin Beatrix’. De veerboot werd in 1986 gebouwd door Van der Giessen de Noord voor de veerdienst van de Stoomvaart Maatschappij Zeeland tussen Hoek van Holland en Harwich, die later nog de koninklijke benaming ‘Crown Line’ zou aannemen. Toen Stena Line die ro/ro-dienst in 1989 overnam, kwam ook het schip in handen van die Zweedse rederij. In 1997 werd de ‘Beatrix’ overgeheveld naar de Ierse verbinding Rosslare-Fishguard. Na een grondige verbouwing in Polen in 2003 verloor de boot zijn royale allures, omdat die onder de nieuwe naam ‘Stena Baltica’ aan de slag ging tussen Gdynia en de Zweedse haven Karlskrona. De ferry lag intussen wel al een tijdje op in Lysekil. De Italiaanse reder Aponte, die in Nederland vooral bekend is als eige-

De voormalige Nederlandse ferry ‘Koningin Beatrix’ gaat voor SNAV varen.

naar van de Zwitserse containerrederij MSC en de cruiseschepen van MSC Crociere, heeft het schip gekocht voor zijn Italiaanse ferrymaatschappij SNAV en zal het onder de naam ‘SNAV Adriatico’ inzetten in een dienst tussen de Italiaanse haven Ancona en het Kroatische Split. Tot nu toe was SNAV daar alleen met een snelle catamaran actief. De veerboot zal niet alleen vracht, maar ook toeristen vervoeren. SNAV hoopt dat heel wat katholieke Itali-

aanse pelgrims de veerboot zullen nemen om naar het bedevaartsoord te Medjugorje reizen. De vloot van SNAV telt nog meer veerboten die vroeger in Nederlandse wateren hebben gevaren. Tussen het Italiaanse vasteland en Palermo worden bijvoorbeeld de ‘SNAV Lazio’ en ‘SNAV Sardegna’ ingezet, die vroeger lange tijd als ‘Olau Britannia’ en ‘Olau Hollandia’ tussen Vlissingen en Sheerness hebben gevaren. | STEFAN VERBERCKMOES

Schiphol Express maakt doorstart na bankroet FINANCIËLE PROBLEMEN A. Elmers en Thomsen Select nemen gros activiteiten over

Recommend Documents