Samenwerkingsorgaan Holland Rijnland
Actualiseren Regionale Verkeersmilieukaart Technische rapportage
Samenwerkingsorgaan Holland Rijnland
Actualiseren Regionale Verkeersmilieukaart Technische rapportage
Datum Kenmerk Eerste versie
28 maart 2011 SLR010/Fth/0158 16 augustus 2010
Inhoud
Pagina
1
Inleiding
1
2 2.1 2.2
Algemene opzet en toepassings-bereik verkeersmilieukaart Onderdelen verkeersmilieukaart Toepassingsbereik rekenmethoden
2 2 4
3 3.1 3.2
Verkeersgegevens Beschikbare gegevens vanuit het verkeersmodel Aanvullende verkeersgegevens
5 5 6
4 4.1
Vaststellen omgevingsvariabelen Gebruikte bronbestanden en invulling variabelen
9 9
5 5.1 5.2
Resultaten Geluidshinder Luchtverontreiniging
19 19 23
Pagina 1
1
Inleiding De regio Holland Rijnland beschikt over een regionaal milieumodel (regionale verkeersmilieukaart, RVMK) dat de lucht en geluidskwaliteit in beeld brengt voor een basisjaar, een prognosejaar en eventuele varianten daarop. Om dit milieumodel actueel te houden is het belangrijk om jaarlijks de meest aan verandering onderhevige gegevens opnieuw tegen het licht te houden. Het gaat dan met name om gegevens als de wegdekverharding, wettelijke snelheid en geluidsschermen (-wallen). Eens in de vier jaren is het dan noodzakelijk om alle wegkenmerken opnieuw te bepalen. Dit verslag beschrijft nu de “beperkte”, jaarlijkse actualisatie. Elke deelnemende gemeente heeft afbeeldingen (pdf-bestanden) toegezonden gekregen met daarop de volgende wegkenmerken: -
Wegdekverharding Wettelijke snelheid Schermgegevens
Elke gemeente is gevraagd om deze afbeeldingen te controleren en mogelijke wijzigingen op de afbeeldingen aan te geven en deze vervolgens te retourneren. Via deze informatie is het milieumodel aangepast waarna er nieuwe rekenresultaten geproduceerd zijn die o.a. in dit verslag worden gerapporteerd. Hoofdstuk 2 geeft de algemene opzet en het toepassingsbereik aan van het milieumodel. Hoofdstuk 3 toont de relatie tussen verkeersmodel en milieumodel en in hoofdstuk 4 zal worden aangegeven hoe de benodigde gegevens voor het milieumodel uit de aangeleverde bestanden zijn gehaald. Hoofdstuk 5, tenslotte, geeft een overzicht over de belangrijkste resultaten.
Pagina 2
2
Algemene opzet en toepassingsbereik verkeersmilieukaart 2.1
Onderdelen verkeersmilieukaart
De algemene opzet van een verkeersmilieukaart is weergegeven in figuur 2.1. Hieruit is af te leiden dat de verkeersmilieukaart twee belangrijke invoerbronnen kent, namelijk het verkeersmodel en digitale geoinformatie. Daarnaast is te zien dat de informatie vanuit de verkeersmilieukaart weer eenvoudig kan worden gebruikt voor meer geavanceerde rekenmodellen voor het berekenen van de geluidshinder en luchtverontreiniging. Verkeersmodel Met behulp van het verkeersmodel zijn de verkeersintensiteiten verkregen voor zowel het basisjaar 2008 als het prognosejaar 2020. De verkeersintensiteiten voor de regio zijn ontleend aan het verkeersmodel van de regio Holland Rijnland. In dit verkeersmodel zijn de verkeersintensiteiten voor meerdere dagdelen gemodelleerd, waarbij bij de berekening van de spitsintensiteiten rekening is gehouden met de capaciteiten van de wegvakken en de kruispunten. De optelling van de verkeersintensiteit van de dagdelen geeft de verkeersintensiteit (gemiddelde weekdag) voor de etmaalperiode die noodzakelijk is voor de milieuberekeningen.
Figuur 2.1: Algemene opzet verkeersmilieukaart In het verkeersmodel worden de modaliteiten autoverkeer, middelzwaar- en zwaar vrachtverkeer afzonderlijk gemodelleerd. Dit geeft de mogelijkheid om de omvang van het vrachtverkeer per wegvak voor de etmaalperiode per wegvak te bepalen en dit gegeven te gebruiken binnen de verkeersmilieukaart. Om dit te kunnen doen is het belangrijk dat bij de bouw van het verkeersmodel voldoende informatie beschikbaar is over de omvang van het vrachtverkeer, zodat het verkeersmodel
Pagina 3
hierop kan worden geijkt. Door de gemeenten binnen de regio zijn dan ook destijds zoveel mogelijk telgegevens aangeleverd. Digitale geoinformatie De ruimtelijke geoinformatie wordt gebruikt voor het vaststellen van de waarden van de omgevingskenmerken zoals afstand wegas-gevel, bebouwingsfractie en wegdekverharding. In het verleden werden deze gegevens veelal in het veld geïnventariseerd. De afgelopen jaren zijn de digitale bestanden (bijv. GBKN) dusdanig verbeterd dat het niet meer noodzakelijk is om een dergelijke arbeidsintensieve inventarisatie uit te voeren, maar kan de inventarisatie worden uitgevoerd in het ‘virtuele’ veld. Hiervoor is door Goudappel Coffeng een speciale GIS-applicatie ontwikkeld. Deze applicatie (‘MIRAGE’) kan op basis van verschillende digitale bronbestanden automatische de waarden van de variabelen vaststellen die nodig zijn om berekeningen uit te voeren. Voordeel van deze inventarisatiemethode is dat de inventarisatie op een eenduidige wijze wordt uitgevoerd en met grote nauwkeurigheid als het gaat om het ‘inmeten’ van de afstanden. Bovendien zal een actualisatie van de verkeersmilieukaart worden vereenvoudigd. Het is namelijk zo dat de bronbestanden waarvan gebruik wordt gemaakt op gezette tijden worden geactualiseerd. Doordat bij een actualisatie van de verkeersmilieukaart weer gebruik kan worden gemaakt van dezelfde geactualiseerde bronbestanden is continuïteit van het instrument gewaarborgd. Milieukaarten geluid en lucht De output van de verkeersmilieukaart bestaat in principe uit kaartbeelden en tabellen die inzicht geven in de geluidshinder en luchtveront-
reiniging als gevolg van het verkeer. Op basis van deze kaarten en tabellen kan een analyse worden uitgevoerd naar de huidige en toekomstige knelpunten. Vervolgens is het mogelijk om maatregelen te bedenken die leiden tot een verbetering van de milieusituatie. Deze verbetering kan worden verkregen door het wijzigen van de verkeersstructuur of door het wijzigen van de omgevingskenmerken. De wijzigingen in de infrastructuur kunnen bestaan uit bijvoorbeeld het instellen van éénrichtingsverkeer, het afsluiten van wegen of het aanleggen van nieuwe wegen. De wijzigingen in de omgevingskenmerken kunnen bijvoorbeeld bestaan uit het wijzigen van de wegdekverharding of het plaatsen van een geluidsscherm. Op basis van deze wijzigingen in de infrastructuur of de omgevingskenmerken kan worden berekend of de wijzigingen leiden tot een verbetering van de geluidshinder en luchtverontreiniging of tot een eventuele verslechtering. Export naar geavanceerde rekenmodellen De data die beschikbaar is voor de verkeersmilieukaart kan ook eenvoudig geëxporteerd worden naar meer geavanceerde rekenmodellen. Hierbij gaat het dan onder andere om het wegennet van het milieumodel (inclusief intensiteiten, wegdekverhardingen en wettelijk toegestane snelheden), de panden (inclusief de hoogte), databestanden met de geluidsschermen etc. Door gebruik te maken van deze databestanden zijn de uitgangspunten voor al deze modellen hetzelfde.
Pagina 4
2.2
Toepassingsbereik rekenmethoden
Voor het toepassen van de verkeersmilieukaart moet gebruik worden gemaakt van speciaal hiervoor ontwikkelde software. Deze software is door Goudappel Coffeng in eigen beheer gemaakt en bekend onder de naam PROMILspatial . Binnen PROMILspatial wordt voor het berekenen van geluidshinder en luchtverontreiniging gewerkt volgens de rekenregels zoals die respectievelijk zijn verwoord in de SRM-I rekenmethode en het CAR-II (versie 9) rekenprogramma. De rekenresultaten binnen PROMILspatial zijn identiek aan de resultaten zoals die worden verkregen met het rekenprogramma dat via het ministerie beschikbaar wordt gesteld. Geluidshinder De Standaardrekenmethode I (SRM-I) is gebaseerd op een vereenvoudiging van de situatie, waardoor ten aanzien van het toepassingsbereik van de methode de volgende voorwaarden gelden: • de weg mag geen scherpe bocht bevatten; • de weg mag geen hoogteverschillen van meer dan drie meter bevatten ten opzichte van de gemiddelde weghoogte; • het zicht vanuit de waarnemer op de weg mag niet worden belemmerd over een hoek van meer dan 30º; • het wegdek dient van hetzelfde type te zijn; • de verkeersvariabelen mogen geen belangrijke variaties vertonen. In die gevallen waarin niet wordt voldaan wordt aan deze voorwaarden moet in principe gewerkt worden met een SRM-II rekenmodel.
Luchtverontreiniging CAR II is ontwikkeld als een screeningsmodel, dat wil zeggen als een eenvoudig hanteerbaar model waarmee op een snelle manier inzicht verkregen kan worden in de luchtkwaliteit in straten en langs verkeerswegen. Het is een door de raad van state goedgekeurd SRM-I model en derhalve bruikbaar bij beroepsprocedures. Het is niet het meest nauwkeurige model dat beschikbaar is voor de berekening van concentraties langs verkeerswegen. Hiervoor zijn uitgebreidere analytische of numerieke modellen (zoals bijvoorbeeld het TNO-Verkeersmodel of Stacks) of Computational Fluid Dynamics (CFD) modellen beschikbaar of kan windtunnelonderzoek worden uitgevoerd. De concentraties in straten en langs wegen kunnen ook worden vastgesteld met behulp van metingen. Het CAR II model kan gebruikt worden voor: • het inzicht krijgen in de huidige luchtkwaliteit in de straat of langs een weg, • het zichtbaar maken van de gevolgen van beslissingen op het gebied van het wegverkeer op de luchtkwaliteit en− het krijgen van gevoel voor de ontwikkeling van de luchtkwaliteit in de toekomst. CAR II is niet geschikt voor: • het voorspellen van de effecten van verschillen in de configuratie van weg en gebouwen op de luchtkwaliteit, • het met acceptabele nauwkeurigheid vaststellen van de minimale afstand tot de wegas waar woonbebouwing gerealiseerd kan worden.
Pagina 5
3 Verkeersgegevens 3.1
Beschikbare gegevens vanuit het verkeersmodel
Het verkeersmodel voor de Regio Holland Rijnland is een unimodaal verkeersmodel. Unimodaal wil zeggen: één vervoerswijze die in dit geval motorvoertuigen betreft, waarbij wel onderscheid naar lichte, middelzware en zware motorvoertuigen wordt gemaakt. Zo’n model is uitstekend geschikt om de intensiteiten van motorvoertuigen op afzonderlijk wegen te beschrijven. Toekomstige effecten zoals de autonome mobiliteitsgroei kunnen met een unimodaal model niet worden verklaard. Om voor het prognosejaar dergelijke effecten te kunnen meenemen, is deze groei afgeleid van het NRM Randstad, versie 2 (het verkeersmodelsysteem van RWS ZuidHolland). Gemodelleerde jaartallen De basissituatie van het verkeersmodel wordt gemodelleerd voor het jaar 2008. Tijdsperioden In het verkeersmodel worden de volgende tijdsperiodes gemodelleerd van de gemiddelde weekdag. • ochtendspits: 07.00-09.00 uur; • avondspits: 16.00-18.00 uur; • restdag: alle overige uren van het etmaal.
Voor het milieumodel worden de gegevens van drie dagdelen opgeteld tot gegevens voor de etmaalperiode.
Vervoerswijzen In het verkeersmodel wordt onderscheid gemaakt in de volgende voertuigsoorten. • personenauto; • middelzwaar vrachtverkeer • zwaar vrachtverkeer
Pagina 6
3.2
Aanvullende verkeersgegevens
Voor het berekenen van de geluidshinder en de luchtverontreiniging is het noodzakelijk om inzicht te hebben in de volgende verkeersgegevens: •
•
•
Intensiteit voor de voertuigsoorten personenautoverkeer, middelzwaar vrachtverkeer en zwaar vrachtverkeer voor de dagperode (07.00-19.00 uur), de avondsperiode (19.00-23.00 uur) en de nachtperiode (23.00-07.00 uur); Het gemiddelde dag-, avond- en nachtuurpercentage. Dit percentage geeft aan hoeveel verkeer er in een gemiddelde uur binnen deze periode rijdt ten opzichte van de etmaalintensiteit. Het percentage stagnerend verkeer. Dit percentage geeft de hoeveelheid verkeer aan die zich gedurende het etmaal in een langzaamrijdende of stilstaande wachtrij bevinden.
De verkeersintensiteiten voor het personenautoverkeer en vrachtverkeer worden berekend binnen het verkeersmodel voor de etmaalperiode. Deze gegevens worden direct ‘meegenomen’ naar het milieumodel. Voordeel hiervan is dat de verkeersintensiteiten voor deze voertuigsoorten volledig consistent zijn. Bovendien is het mogelijk om specifieke maatregelen die ingrijpen op het vrachtverkeer in het verkeersmodel afzonderlijk te modelleren. Zo is het dus mogelijk om het effect van een vrachtverbod te modelleren. In het verkeersmodel wordt dan berekend welke alternatieve routes door het vrachtverkeer gebruikt gaan worden.
Om de gemiddelde weekdag intensiteit te bepalen is de gemiddelde werkdag intensiteit met de volgende factoren opgehoogd. Voertuigtype Factor werkdag-weekdag Auto 0,93 Middelzwaar vrachtverkeer 0,81 Zwaar vrachtverkeer 0,79 Niet alle benodigde verkeersgegevens kunnen direct worden ontleend aan het verkeersmodel. In het verkeersmodel wordt weliswaar de etmaalintensiteit vastgesteld voor de voertuigsoorten personenautoverkeer, middelzwaar- en zwaar vrachtverkeer, maar er wordt geen onderverdeling gemaakt tussen de dag, avond en nachtperiode. Het is dus noodzakelijk dat de verkeerscijfers uit het verkeersmodel binnen het milieumodel nader worden onderverdeeld. Om dit te kunnen doen is een relatie vastgelegd tussen de functie van de weg en de resultaten van de verkeerstellingen die zijn uitgevoerd. Per type weg zijn de resultaten van alle verkeerstellingen verzameld en is hiervan de gemiddelde waarde vastgesteld. In die systematiek wordt nu verondersteld dat de verkeersintensiteiten van alle wegen van hetzelfde type volgens deze verdeling worden onderverdeeld. In tabel 3.1 is deze onderverdeling te zien. In de tabel is te zien dat het aandeel verkeer dat in de nachtperiode rijdt relatief groot is voor de hogere orde wegen. Bij de auto(snel)weg valt ook nog op dat de hoeveelheid zwaar vrachtverkeer in de nachtperiode relatief groot is, met een gemiddeld nachtuurpercentage van
Pagina 7
1,4%, terwijl de hoeveelheid zwaar vrachtverkeer voor een stadsontsluitingsweg relatief laag is met een gemiddeld nachtuurpercentage van 0,3%. Wegtype
Personenauto Dag 1
30/50 km/h ETW gemengd
Middelzwaar
Avnd Nacht Dag
Zwaar
Avnd Nacht Dag
Avnd Nacht
6,83 3,43 0,54 7,27 1,97 0,61 7,36 1,44 0,74
30/50 km/h ETW + fietspad/strook 6,40 4,22 0,79 7,02 2,06 0,94 7,57 0,43 0,93 50 km/h OSW2 2x1 gemengd
6,64 3,84 0,62 7,44 1,34 0,67 7,34 2,38 0,30
50 km/h OSW 2x2
6,30 4,20 0,95 6,74 2,14 1,32 7,28 1,96 0,60
50 km/h OSW + fietspad/strook
6,30 4,20 0,95 6,74 2,14 1,32 7,28 1,96 0,60
60 km/h
6,77 3,27 0,71 7,24 1,64 0,82 7,31 1,05 1,01
70 km/h OSW 2x2
6,14 4,56 1,01 7,09 1,53 1,10 7,20 1,20 1,10
80 km/h gem./ + fietspad/strook
6,14 4,56 1,01 7,09 1,53 1,10 7,20 1,20 1,10
80 km/h gesloten
6,52 3,20 1,12 6,97 1,19 1,45 6,27 1,69 2,25
Industrieweg/Autoweg 2x2
6,52 3.20 1,12 6,97 1,19 1,45 6,27 1,69 2,25
Vrachtverbod
6,77 3,27 0,62 7,30 1,56 0,77 6,96 3,12 0,50
Autosnelweg
6,25 3,45 1,40 6,55 1,75 1,80 6,07 2,35 2,22
Tabel 3.1: Onderverdeling voertuigsoorten naar dag-, avond- en nachtperiode afhankelijk van wegtype
Voorbeeld Stel, voor de Hoofdstraat worden in het verkeersmodel 9156, 1824 en 90 voertuigen berekend voor respectievelijk het personenautoverkeer, het middelzwaar vrachtverkeer en het zwaar vrachtverkeer voor het verkeer voor de linker zijde van de weg. In totaal gaat het dus om 11070 motorvoertuigen. In het verkeersmodel is dit wegvak gedefinieerd als een ‘50 km/h OSW 2x1 gemengd’. In de tabel is terug te vinden dat de verkeersintensiteiten voor het personenautoverkeer met de uurpercentages 6.64, 3.84 en 0.62 moeten worden vermenigvuldigd, voor het middelzwaar vrachtverkeer met 7.44, 1.34 en 0.67 en voor het zwaar vrachtverkeer met 7.34, 2.38 en 0.30. Op basis van deze opdeling ontstaan dan uiteindelijk de verkeersintensiteiten zoals weergegeven in tabellen 3.2 en 3.3. Voertuigtype Motorvoertuigen Personenauto Mz. vrachtverkeer Z. vrachtverkeer
2
Erftoegangsweg Ontsluitingsweg
Avond (lk) 425 352 70 3
Nacht (lk) Dag (rs) 69 755 57 610 11 138 1 7
Avond (rs) 431 355 73 3
Nacht (rs) 73 59 13 1
Tabel 3.2: Voorbeeld verkeersintensiteiten in milieumodel absoluut per uur Voertuigtype
1
Dag (lk) 751 608 136 7
Avond (lk Nacht (lk) Dag (rs)
Avond (rs) Nacht (rs)
Gemiddeld daguur 6,67
Dag (lk)
3,78
0,61
6,64
3,80
0,64
Personenauto
80,96
82,82
82,61
80,79
82,36
80,82
Mz. vrachtverkeer 18,11
16,47
15,94
18,28
16,94
17,81
Z. vrachtverkeer
0,71
1,45
0,93
0,70
1,37
0,93
Tabel 3.3: Voorbeeld verkeersintensiteiten in milieumodel procentueel
Pagina 8
Percentage stagnerend verkeer In de CAR-II-modellen t/m versie 5.1 was er de keuze uit 5 snelheidstypes. Dit leidde met name met betrekking tot stagnerend verkeer nogal eens tot discutabele keuzes. Vanaf versie 6.0 is het CAR-II-model op dit punt verbeterd. Vanaf deze versie is het mogelijk om voor elk wegvak een percentage stagnerend verkeer in te vullen. Daarmee wordt veel beter recht gedaan aan de congestie die in binnenstedelijke situaties plaatsvindt. (zie voor beschrijving en werking de handleiding CARII versie 6.0, bijlage B). Voor een goede schatting van dit percentage is een verkeerskundige onderbouwing nodig. Goudappel Coffeng heeft een instrument ontwikkeld waarmee het percentage stagnerend verkeer bepaald kan worden met behulp van het verkeersmodel. In dit instrument wordt per spitsperiode op basis van de vertragingstijden, die standaard in het verkeersmodel worden berekend, een gewogen vertragingstijd bepaald. Op basis hiervan wordt vervolgens het percentage stagnerend verkeer berekend. Dit percentage is per spitsperiode minimaal 0% en maximaal 20%. Optelling van deze percentages levert voor een gemiddelde weekdag een percentage stagnerend verkeer op tussen de 0% en 40%.
Pagina 9
4
Vaststellen omgevingsvariabelen Voor het berekenen van de geluidshinder door wegverkeer zijn per wegvak de volgende omgevingskenmerken gebruikt: het type wegverharding; de wettelijk toegestane snelheid; het aantal meters hard oppervlak tussen wegas en gevel; de reflectiefactor van de bebouwing; de hoogte van het wegdek en de hoogte van de waarnemer; de aanwezigheid van verkeersdrempels of kruispunten waar veel afremmend of optrekkend verkeer is (VRI’s en rotondes). Daarnaast zijn er voor het bepalen van de immissie (luchtverontreiniging) binnen PROMILspatial (via CAR-II, versie 9.0) de volgende gegevens gebruikt: het wegtype; de bomencode; de snelheidstypering; afstand van de wegas tot de wegrand. Daarnaast is per wegvak nagegaan hoeveel woningen aanwezig zijn als eerstelijnsbebouwing. Hiermee is bepaald hoeveel woningen zich in een bepaalde geluidsklasse bevinden.
4.1
Gebruikte bronbestanden en invulling variabelen
Om invulling te geven aan de variabelen voor het milieumodel is destijds gebruik gemaakt van de databestanden zoals weergegeven in tabel 4.1. In het vervolg van dit hoofdstuk wordt nader ingegaan op de aangeleverde bronbestanden en de hierop uitgevoerde bronbestanden. De bestanden zijn aangeleverd door de gemeenten in de regio Holland Rijnland en de provincie Zuid Holland.
Variabele Afstand wegas-gevel Reflectiefactor/bebouwingsfractie Aantal meters hard oppervlak Wegverharding toegestane snelheid Wegtype Afstand wegas-wegrand Bomencode Schermen Aantal woningen
wijze van inventarisatie GBKN GBKN TOP10-vectorbestand / GBKN GBKN / Oude milieumodel Digitaal bestand AHN en GBKN Type weg / ontwerptabel Bomenbestand / GBKN / Oude milieumodel Info gemeenten en provincie GBKN / ACN-bestand en OZB-bestand
Tabel 4.1: Wijze van inventarisatie omgevingsvariabelen Om met de applicatie MIRAGE te kunnen werken is het belangrijk dat de wegassen die worden gebruikt een juiste ligging hebben ten opzichte van de gehanteerde bronbestanden. Aangezien de GBKN de grootste geografische nauwkeurigheid heeft is er voor gekozen om de wegassen qua ligging hier op af te stemmen. Aangezien de wegassen die worden gehanteerd in het milieumodel worden overgenomen vanuit het ver-
Pagina 10
keersmodel is het belangrijk dat de ligging van de wegen in dit systeem wordt ‘opgelost’. Alle wegen die onderdeel uitmaken van het verkeersmodel en liggen binnen de regio Holland Rijnland zijn handmatig ‘gefit’ ten opzicht van de GBKN. Daarnaast is er ook voor gezorgd dat de juiste straatnamen reeds zijn opgenomen in het verkeersmodel, zodat deze kunnen worden overgenomen richting het milieumodel. De straatnamen zijn overgenomen uit het Nationaal WegenBestand (NWB). een landsdekkend bestand waarin alle openbare wegen zijn opgenomen.
Afstand wegas-gevel en reflectiefactor/bebouwingsfractie Voor het vaststellen van de afstand wegas-gevel en de bebouwingsfracties is gebruik gemaakt van het wegassenbestand uit het verkeersmodel en de gebouwen zoals die voorkomen in de GBKN van de gemeente. Om te kunnen werken met de gegevens uit de GBKN zijn in eerste instantie de lijnen geselecteerd die betrekking hadden op gebouwen. Op basis van deze lijnen zijn vervolgens met een speciale tool vlakken gemaakt zodat de gebouwen in een GIS-omgeving zijn te herkennen als vlakken.
]
Figuur 4.1: Wegennet verkeer- en milieumodel in relatie tot GBKN
Figuur 4.2: Panden aangemaakt vanuit GBKN en kadastrale kaart
Pagina 11
Vervolgens zijn de bebouwingsblokken verder opgedeeld op basis van de kadastrale grenzen, zodat zoveel mogelijk individuele panden ontstaan. Uitzondering hierop vormen de huurwoningen, aangezien deze binnen één perceel vallen. De afstand wegas-gevel en de bebouwingsfractie zijn vervolgens nauwkeurig vastgesteld. De afwijkingen in de afstanden zijn eventueel te verklaren vanuit de onnauwkeurigheid van de ligging van de wegas. Gesteld kan worden dat de toleranties in de afstanden liggen binnen de 0,5 meter. Geluidsgevoeligheid adressen/panden Om de geluidsgevoeligheid van adressen/panden te bepalen wordt het adrescoördinaten bestand gekoppeld aan het OZB bestand van de gemeente. Deze koppeling vindt plaats via postcode en huisnummer. In het OZB bestand staat de functie van het adres. Deze functie bepaalt tenslotte of het adres (en daarmee ook het pand) al of niet als geluidsgevoelig wordt aangemerkt. Indien het adres niet voorkomt in het OZB bestand, is er aangenomen dat het dan om een geluidsgevoelig adres gaat. Aantal meters hard oppervlak Het aantal meters hard oppervlak tussen de wegas en de gevel is van belang in verband met de reflectie van het geluid. Bij harde oppervlaktes zal het geluid sterker reflecteren dan bij zachte oppervlaktes. Voor het vaststellen van deze variabele is meestal gebruik gemaakt van de TOP10-vector maar voor de waterpartijen ook regelmatig de GBKN. Op basis van deze bestanden zijn de wegen en de waterpartijen als vlakken te selecteren. Bij sommige gemeentes (Hillegom, Katwijk, Leiden, Lei-
derdorp, Noordwijk, Oegstgeest, Voorschoten en Zoeterwoude) zijn de waterpartijen grootendeels uit de GBKN gehaald, bij de overige gemeentes bleek dit niet goed mogelijk. Verondersteld wordt dat deze oppervlaktes als hard zijn aan te merken en de rest van de omgeving als zacht. Wegdekverharding Voor de gemeenten waar de wegdekverharding nog niet was geïnventariseerd (oude milieumodel) is gebruik gemaakt van symbolen die in de GBKN aanwezig waren en die over het algemeen het onderscheid geven in een gesloten (asfalt) en een open (klinkers) verharding. Via deze symbolen is de wegverharding gekoppeld aan de wegassen. Omdat deze methode niet waterdicht is, is destijds aan elke gemeente gevraagd de bepaalde wegverharding te controleren en waar nodig, te wijzigen en/of te detailleren. De reactie op deze controle is vervolgens verwerkt in het milieu model. Bij de huidige actualisatie zijn de wegdekverharding (afbeelding) opnieuw voorgelegd aan de betreffende gemeenten. De geretourneerde aanpassingen zijn vervolgens verwerkt. Toegestane snelheid De wettelijk toegestane snelheden zijn voor de gemeenten die in het oude verkeersmodel voorkwamen uit dat model overgenomen. Voor de nieuwe gemeenten zijn deze snelheden in eerste instantie overgenomen van de website www.maximumsnelheden.info.
Pagina 12
Vervolgens zijn er destijds, maar ook ten behoeve van de huidige actualisatie, ter controle kaartbeelden opgestuurd naar de gemeenten waarna de wijzigingen zijn verwerkt in het milieumodel. Wegtype Het wegtype voor het CAR-model is gebaseerd op een verhouding tussen de afstand wegas-gevel en de hoogte van de bebouwing langs het wegvak. De volgende wegtypen worden onderscheiden:
Figuur 4.3: Wettelijke toegestane snelheden overgenomen van www.maximumsnelheden.info en oude verkeersmodel 1
beide zijden van de weg bebouwing, afstand wegas-gevel is kleiner dan 3 maal de hoogte van de bebouwing, maar groter dan 1,5 maal de hoogte van de bebouwing,
2
beide zijden van de weg bebouwing, afstand wegas-gevel is kleiner dan 1,5 maal de hoogte van de bebouwing (street canyon), 3 eenzijdige bebouwing, weg met aan één zijde min of meer aaneengesloten bebouwing op een afstand van minder dan 3 maal de hoogte van de bebouwing, 4 basistype, alle wegen anders dan type 1, 2, 3 of 9, 9 weg door open terrein, incidenteel gebouwen of bomen binnen een straal van 100 meter. Om automatisch het wegtype te kunnen vaststellen is het dus noodzakelijk om naast de afstand wegas-gevel ook de hoogte van de gebouwen te kennen. Om die te kunnen vaststellen is gebruik gemaakt van het Actueel Hoogtebestand Nederland (AHN). Dit bestand is door de provincie ten behoeve van dit project ter beschikking gesteld.
In het AHN is met een grote dichtheid de hoogte ingemeten met behulp van laseraltimetrie. Hierdoor komen in de regio Holland Rijnland miljoenen punten beschikbaar waarvan de hoogte ten opzichte van NAP bekend is. Vanwege de grote dichtheid is er altijd wel één waarneempunt aanwezig binnen een oppervlakte van 16m2, waardoor elk individueel pand wordt ‘geraakt’ door een laserpunt. De afwijking van de individuele meetpunten bedragen slechts enkele centimeters. De hoogte van de individuele panden zijn vastgesteld op basis van het 15% maximum dat wordt aangetroffen binnen de gebouwen en het 15% minimum in de directe omgeving van de gebouwen. De afwijking tussen de berekende hoogte van de gebouwen en de feitelijke hoogte
Pagina 13
van het gebouw kan enkele decimeters schelen. Voor het doel waarvoor het is gebruikt binnen de verkeersmilieukaart (vaststellen wegtype) is dit te verwaarlozen. Het vaststellen van de hoogte van de gebouwen gaat alleen goed als de bebouwing voor 2001 is gebouwd, aangezien dit de datum van inwinning is van het hoogtepuntenbestand. Voor die gebouwen die na 2001 zijn gebouwd is uitgegaan van een standaard hoogte van 8 meter voor normale gebouwen en 2,5 meter voor kleine gebouwen (schuurtjes).
Op het moment dat de afstand wegas-gevel en de hoogte van de bebouwing is vastgesteld kan ook automatisch het wegtype worden vastgesteld voor elke individuele scanlijn binnen MIRAGE (om de 5 meter). Het uiteindelijke wegtype dat binnen de verkeersmilieukaart wordt gebruikt moet echter worden vastgesteld op basis van informatie over grotere lengte. Voor de wegtypes 1, 2 en 3 moet namelijk ook sprake zijn van min of meer aangesloten bebouwing. Het is dus belangrijk dat de informatie van de individuele scanlijnen met elkaar in verband wordt gebracht en dat op basis hiervan het wegtype wordt vastgesteld. In eerste instantie wordt dit uitgevoerd voor elk individueel segment/deel dat wordt aangemaakt binnen de verkeersmilieukaart. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de volgende beslisregels: • wegtype 9 kan alleen ontstaan als de bebouwingsfractie lager is dan 0.1; • wegtype 1, 2 en 3 kunnen alleen ontstaan als de bebouwingsfractie groter is dan 0.6; • wegtype 3 ontstaat op het moment dat aan één zijde van de weg een wegtype 1 wordt gevonden en aan de andere zijde geen bebouwing binnen een afstand die kleiner is dan drie maal de hoogte van de bebouwing.
Figuur 4.4: Hoogte van gebouwen vastgesteld met AHN
Vervolgens wordt nog een correctie uitgevoerd voor zeer korte segmenten/delen die voorkomen in de database, aangezien het wegtype niet op basis van deze korte segmenten/delen mag worden vastgesteld. Op dat moment wordt het wegtype van het segment vergeleken met de wegty-
Pagina 14
pering van de nabijgelegen segmenten/delen en wordt de meest voorkomende als uiteindelijk wegtype aangemerkt. Bomencode De bomencode geeft aan in hoeverre er langs een wegvak bomen voorkomen die er voor kunnen zorgen dat er een tunneleffect ontstaat waardoor ophoping van de luchtverontreiniging kan plaatsvinden. De bomencode is voor sommige gemeenten uit het oude milieumodel overgenomen (Kaag en Braassem (Alkemade), Leiderdorp, Voorschoten) Andere gemeenten hadden een bomenbestand (Hillegom, Katwijk, Leiden, Lisse, Noordwijk, Oegstgeest, Zoeterwoude) en voor enkele gemeenten (Noordwijkerhout, Teylingen) is de bomencode vastgesteld via Google Earth (dit is een nieuwe maar eigenlijk de meest nauwkeurige methode). In het geval van een bomenbestand, waarin de plaats van alle gemeentelijke bomen is opgenomen (xy-positie) is uitgegaan van een standaard diameter van 6 meter. Op basis van dit gegeven zijn de bomencodes vastgesteld.
geldt nog een uitspraak van de Raad van State dat er gerekend dient te te worden op 4 meter afstand vanaf de buitenste rijlijn. Om het overzichtelijk te houden is deze laatste afstand vertaald naar een afstand ten opzichte van de wegrand en aldus vastgesteld op 2 meter van de wegrand.
# ####### ### ## ###
#
Aangezien gewerkt wordt met een standaard kroondiameter is het zo dat voor relatief jonge bomen ten onrechte worden uitgegaan van een grote diameter waardoor de bomencode kan worden overschat.
## ###### ###### ###### ## ########### ## # # ### #### ## # ## ## # # ## # # # # # # # # # ## # # # # ## ### ### #### ## # ## ##### ###### ##### ######### ## # # ### ####### ########## ## # ### ## ###### #### ##### # # #### ############### # ## ###### ##### ############ # #### ########## ##### ## ## ########### #### ### ###### # # ################# ## # ### ## ### # #### ## # ####### ## ## # ######## # ###### # ## ### # ####### ## # ## ####### # ## # # # # # ## # # # ## ####### ####### # ## # # ## ### # ## # ### # ### ###### # # # ## ## ##### # ########## ######### ## # ## ### # ## ## #### ## # # ##### ## ## ## # ## # # # ### # ## # # ## # # # #### #### ## # ## # ## ## ### # # ### # # # ## ### # # ### #### ## # ## # ### ### ####### #### ## ##### ######### ### # ##### #### # # # # # ### ###### ## ####### ## # # ## # ####### ### # # ## # ####### # # ##### ##### # # ## ## # ## # ####### ## ## #### # ## # ### # ## # ##### ### ### ## ## ### # # # ##### #### ######### ## # ####### ## # # # # # ######## # # # # ## #### ### ## # ## # # ## ## # ## # ## # # # # ## #### # ### ## ###### ## ##### ### # #### ## # ### ## ## # ## ####### ### # ## ## #### ## ### # ########## ## ### ############## ## # # ### ### ### # ## ## # ## ##### # ### ############# # # # ## # ## # # # # # # # # # ### # ## # # ###### #### #### ### #### ## ## ## # #### # # ## # # ##### ### ####### # # # # # # #### ########### # ### # ## # ## ## #### # ################### # # ## ###### # ## # ### ## ## # # ## # ######### ####### ## ### ##### #### ######### ### ## #### ########### ###### ## # # ##### # ## # # ##### # # # ###### ## # # # ####### # ## ## #### ############ # # ## ### # ## # ######### ################ # # ####### ### ## # ## # # ###### ###### ###### ########### # ## # ######## # ### # # ## #### ### ## # ####### # #### # ## ##### #### ##### # # ## # # # # # ### ### #### ### ### #### # ##### # ### ######### # ## ## # ####### #### # ### # # ### ## # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # ###### ## #### # ## # # # # # # #### # # ### ######### # # ### # # ## ###### # # #### # # # ## # # # #### # # ### ## # # ## # # # # ### # ## # ## ## # # ## ## # # # ## # # # #### # ##### #### # # ## # # # # ##### ## # ##### ## ## ################## ############ #### #### ### #### ############ ## # ## # # ### ##### ################ ## ## ##### ### ## ############# #### ## ### # # # # ##### ## # # # # ### ### # # # ## # #### # #### # # ## # # ###### ### # #### # # # # # # ### # ## # # ## ## ### ## # # # ## # # ######## # # ## # ### # ## #### ## # ### # # #### # # # ### # # ## ## # # # ###### # # ### # # # # ## ## ## # ### # # ## # # # ## #### # # ## # # # # #### # ### # # # # # ## # # # ## # # #### ### # ### ### ## ##
Figuur 4.5: Locatie bomen is opgenomen in bomenbestand Afstand wegas-wegrand en expositiepunt concentratieberekeningen In het RBL (Regeling Beoordeling Luchtkwaliteit) 2007 staat beschreven dat de plaats waarop de concentratie NO2 en PM10 berekend dient te worden 10 meter bedraagt vanuit de wegrand. Voor de overige stoffen
Om de afstand van de wegas tot de wegrand te bepalen is er een tabel opgesteld met behulp van de volgende handboeken.
Pagina 15
Type Autosnelwegen (120 Km/h) Autowegen (100 Km/h) Provinciale wegen (80 Km/h) 60 Km/h wegen Binnen de bebouwde kom Overige wegen
Bron ROA Handboek wegontwerp stroomwegen Handboek wegontwerp gebiedsontsluitingswegen Handboek wegontwerp erftoegangswegen ASVV Essentiële herkenbaarheidskenmerken
Tabel 4.1: Bronnen voor bepalen van de wegas-wegrand per wegsoort In het milieumodel hebben alle wegvakken reeds een wegtypering die o.a. is gebruikt om de voertuigverdeling te inventariseren. Deze typering is nu ook gebruikt om de afstand wegas-wegrand te inventariseren. De volgende tabel is hierbij gebruikt.
Type 30 km/h ETW gemengd 30 km/h ETW met fietspad 30 km/h ETW met fietsstrook 50 km/h GTW 2x1 gemengd 50 km/h GTW 2x1 met fietspad 50 km/h GTW 2x1 met fietsstrook 50 km/h OSW 2x1 gemengd 50 km/h OSW 2x1 met fietspad 50 km/h OSW 2x1 met fietsstrook 50 km/h OSW 2x2 60 km/h gemengd 60 km/h met fietspad 60 km/h met fietsstrook 80 km gemengd 80 km gesloten 2x1 80 km gesloten 2x2 80 km met fietspad 2x1 80 km met fietspad 2x2 80 km/h OSW met fietspad Autosnelweg 2x2 Autosnelweg 2x3 Autoweg 2x2 Industrieweg Op- en afrit Vrachtverbod
Een-richting 2 2 3 2 2 4 2 2 4 4 2 2 3 2 2 4 2 4 2 6 7 4 2 4 2
Twee-richting 3 3 5 4 4 6 4 4 6 8 3 3 5 4 4 9 4 9 4 14 16 9 4 7 4
Tabel 4.2: Afstand wegas-wegrand in meters per wegtype
Geluidsschermen- en geluidswallen De locatie van de geluidsschermen en geluidswallen zijn aangegeven door de gemeenten en aangevuld op basis van informatie van de provincie Zuid Holland.
Pagina 16
adrespuntenbestand is per adres vastgesteld of het al dan niet geluidsgevoelig is. Vervolgens is dit gegeven doorvertaald naar de panden. Indien er één adres binnen een pand voorkomt dat als geluidsgevoelig is aangemerkt dat is ook het pand als geluidsgevoelig aangemerkt. Het OZB/WOZ-bestand zal door een gemeente nauwkeurig worden bijgehouden aangezien op basis hiervan ook de belasting wordt geïnd. Mocht een adres toch niet in het OZB bestand zijn voorgekomen (ook een verkeerde spelling kan hiervan de oorzaak zijn) is binnen dit project aangenomen dat het dan om een geluidsgevoelig adres gaat.
Figuur 4.6: Geluidsschermen op basis van informatie gemeente en provincie Aantal woningen Voor het analyseren van de geluidshinder is het belangrijk om onderscheid te kunnen maken tussen geluidsgevoelige en nietgeluidsgevoelige objecten. Om dit vast te kunnen stellen is gebruik gemaakt van informatie vanuit het OZB/WOZ-bestand waarin de zogenaamde objectcode wordt bijgehouden. Deze objectcode geeft de functie van een adres weer (bijv. hoekwoning, rijtjeswoning, fabriekspand etc). Door een relatie te leggen tussen het OZB/WOZ-bestand en het
## ##
##
# # # # #
# ## # ## ### ###
# # #
# # # # #
# # # # ## # # # ## # ## # #
# #
# #
#
# # ## ### ## # ## # ## # # # # ## # # ## # ## # # # ## # # # # # # # # # # # # # ### # # #### ## # # # # # ## # # # # # # # # ## # # # # # # #### # # # # # ## # # # # # # # # ## ## # # # ## # ### # # # # # #### # # # # # # # # # # # # ## ## # #### # ## # # # # # # # # # # # ## ## # # ## # # ## # # ## # ## # # # # ## ## # # # # # # # ## # # ## # ## ## # # ## # # ## ## ## # # ## ## # ## ## # # # # # ## ## ## # ####### # # # # # # ## # # ## # # # # # ## # # # # ## ## # # # # ## # ## ## ## # # ## # # # ## # # # # # ## # ##### ## # ## # ## ## # # # # # # # # ## ## # # # ## # # ## ## # # # # # ## # # # ## # ## # # # # # #### # ## # # ## ## # ## # ## # # # # # # ## # # # # # # # ## # # # ## # ## # # # ## # # # ## # # # #### # # # # # # # ## # ## # # ## # # # # # # # # ## # # # # ## # # # # # # # # # # # # ## ## # # # # # # ## # # # ## # ### # ### # # ## ## # # # # ## # # ## # # ## # # # # # ## # ## ## # # # ## # ## # # # ## # ## ## # # ## ## #### ## #### # # # # # # ## ## ## ## # # ## ## # # # #### # ## # ## # ## ## ## # # ## ## ## # # # # ## ## # # # # ## # ## ## ## # # # ## # # ## # ## # # # ## ## # ## # # # # ## ## # # # # # ## # ### ## # ## # # # # # # # # # # # # # ## # # # ## ## ## # # # # ## ## # #### # # # # # # # # ## ## # ## # # # ## # ## ## ## # # # # # # # # ## # # ## ## # # ## ## # # # # ## # ## # # # # # ## ## ### # ## # # # ## # # # # # # # # # # # # # # ## # # ## # # ## # ## # ## # # # # # # # # # # # # # # # # ## # # # ## # ## # ## # ## ## # # ## # # ## ## ## # #### # ## #
# #
# # ## #
# # ##
# # # # # # #
#
#
#
#
#
#
#
#
Pagina 17
Figuur 4.7: Locatie adressen inclusief indicatie geluidsgevoeligheid
Pagina 18
4.2
Jaarlijkse beperkte inventarisatie
De actualisatie zoals die nu heeft plaats gevonden is voor de nieuwe wegen uit het verkeersmodel verlopen via het proces zoals beschreven in paragraaf 4.1 Vervolgens zijn de wijzigingen die de gemeenten hebben teruggestuurd verwerkt in zowel de basis- als de prognosevariant. Uiteindelijk zijn beide geactualiseerde varianten van het milieumodel doorgerekend en zijn de resultaten in hoofdstuk 5 weergegeven.
Pagina 19
5
Resultaten Op basis van de verkeersgegevens zoals omschreven in hoofdstuk 3 en de ruimtelijke gegevens zoals omschreven in hoofdstuk 4 is de database van het milieumodel aangepast. Hiervoor is gebruik gemaakt van het softwareprogramma PROMILspatial , waarover enkele gemeenten in de regio zelf de beschikking heeft. Deze gemeenten kunnen zelfstandig berekeningen en analyses uitvoeren met behulp van het milieumodel.
35000 30000 25000 20000 15000 10000
In het vervolg van dit hoofdstuk worden tabellen gepresenteerd waarmee een indruk wordt verkregen van de geluidshinder en luchtverontreiniging voor het basisjaar 2008 en het prognosejaar 2020 die binnen dit project zijn doorgerekend.
5.1
Geluidshinder
In figuur 5.1 staat het aantal geluidsgevoelige adressen in de gehele regio Holland Rijnland voor de verschillende varianten per klasse van 5 dB(A), waarbij als ondergrens 48 dB(A) is aangehouden. In de figuren 5.2 t/m 5.13 staat hetzelfde maar dan per gemeente.
5000 0 48 - 53
53 - 58
58 - 63
63 - 68
68 - 73
> 73
2008
22271
27924
17867
2349
34
1
2020
22017
28615
17244
3103
82
1
Figuur 5.1: Geluidshinder regio Holland Rijnland
Pagina 20
6000
1000 900
5000 800 700
4000
600 500
3000
400 2000
300 200
1000 100 0
0 48 - 53
53 - 58
58 - 63
63 - 68
68 - 73
> 73
48 - 53
53 - 58
58 - 63
63 - 68
68 - 73
> 73
2008
890
741
165
8
1
0
2008
3025
4557
3129
373
0
0
2020
890
790
112
19
1
0
2020
2902
4923
3050
548
2
0
Figuur 5.2: Geluidshinder gemeente Kaag en Braasem (deel Alkemade)
Figuur 5.4: Geluidshinder gemeente Katwijk
1800
9000
1600
8000
1400
7000
1200
6000
1000
5000
800
4000
600
3000
400
2000
200
1000
0
0 48 - 53
53 - 58
58 - 63
63 - 68
68 - 73
> 73
48 - 53
53 - 58
58 - 63
63 - 68
68 - 73
> 73
2008
1485
1496
823
67
0
0
2008
5740
8421
7593
1238
15
1
2020
1477
1600
882
104
0
0
2020
5726
8521
6933
1451
14
1
Figuur 5.3: Geluidshinder gemeente Hillegom
Figuur 5.5: Geluidshinder gemeente Leiden
Pagina 21
2500
3000
2500
2000
2000 1500 1500 1000 1000 500
500
0
0 48 - 53
53 - 58
58 - 63
63 - 68
68 - 73
> 73
48 - 53
53 - 58
58 - 63
63 - 68
68 - 73
> 73
2008
1697
2613
1263
166
4
0
2008
1822
1908
1520
25
0
0
2020
1549
2595
1228
173
18
0
2020
1771
1846
1704
59
0
0
Figuur 5.6: Geluidshinder gemeente Leiderdorp
Figuur 5.8: Geluidshinder gemeente Noordwijk 1600
1200
1400 1000 1200 800
1000 800
600
600 400 400 200
200 0
0 48 - 53
53 - 58
58 - 63
63 - 68
68 - 73
> 73
48 - 53
53 - 58
58 - 63
63 - 68
68 - 73
> 73
2008
887
1003
441
49
0
0
2008
1040
1338
705
114
3
0
2020
950
993
486
79
0
0
2020
1175
1348
487
144
4
0
Figuur 5.7: Geluidshinder gemeente Lisse
Figuur 5.9: Geluidshinder gemeente Noordwijkerhout
Pagina 22
1800
1800
1600
1600
1400
1400
1200
1200
1000
1000
800
800
600
600
400
400
200
200 0
0 48 - 53
53 - 58
58 - 63
63 - 68
68 - 73
> 73
48 - 53
53 - 58
58 - 63
63 - 68
68 - 73
2008
1359
1666
366
74
0
0
2008
1527
1508
687
67
0
0
2020
1387
1661
398
133
1
0
2020
1580
1317
725
186
27
0
Figuur 5.10: Geluidshinder gemeente Oegstgeest
> 73
Figuur 5.12: Geluidshinder gemeente Voorschoten 800
2500
700 2000 600 500
1500
400 1000
300 200
500 100 0
0 48 - 53
53 - 58
58 - 63
63 - 68
68 - 73
> 73
2008
2124
2122
1026
157
4
0
2008
2020
2072
2298
1028
194
7
0
2020
Figuur 5.11: Geluidshinder gemeente Teylingen
48 - 53
53 - 58
58 - 63
63 - 68
68 - 73
> 73
675
551
149
11
7
0
538
723
211
13
8
0
Figuur 5.13: Geluidshinder gemeente Zoeterwoude
Pagina 23
5.2
Luchtverontreiniging
In figuur 5.14 staat het aantal adressen voor de basisvariant 2008 en de prognose variant 2020 per klasse jaargemiddeldeconcentratie NO2
140000 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0 < 35
35 - 40
40 - 45
45 - 54
> 54
2008
110545
5727
738
15
2
2020
117471
2
0
0
0
Figuur 5.14: Adressen per klasse jaargemiddelde concentratie NO2
Pagina 24
In figuur 5.15 staat het aantal adressen voor de basisvariant 2008 en de prognose variant 2020 per klasse grenswaardeoverschrijding PM10.
140000 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0 < 30
30 - 35
35 - 50
50 - 80
> 80
2008
121764
0
1
0
0
2020
122548
0
0
0
0
Figuur 5.15: Adressen per klasse grenswaardeoverschrijding PM10.
