Samenvatting WP 3.2 Multimodaal internationaal container netwerk
Datum Status
6 november 2012 Definitief
Auteurs
Panteia
Martin Quispel Hans Visser
TNO
Jaco van Meijeren Jorrit Harmsen
TU Delft
Mo Zhang
EICB
Bas Kelderman
Inhoud
1 1.1 1.2
Inleiding—7 Doel—7 Methodiek—7
2 2.1 2.1.1 2.2 2.3 2.4
Inhoudelijke resultaten—11 Wat zijn de kenmerken van de aanbodzijde?—11 Wat zijn de kenmerken van het terminal netwerk in Nederland?—11 Wat zijn kenmerken van kpi’s en verzorgingsgebieden?—11 Wat is het belang van de haarvaten?—12 Schaalvergroting en samenstelling van de vloot?—12
3
Vraagzijde: wat zijn de vervoerstromen van containers per binnenschip nu en in de toekomst?—13
4 4.1 4.1.1 4.1.2 4.2 4.3
Confrontatie vraag en aanbod: zijn er knelpunten te verwachten?—15 Terminals—15 Zijn er witte vlekken in het netwerk?—15 Is de capaciteit toereikend?—15 Knelpunten vloot?—16 Knelpunten op de vaarwegen?—16
5
Mogelijke samenwerkingsvormen en ruimtelijke behoefte?—19
Pagina 6 van 21
1
Inleiding
1.1
Doel IDVV spoor 3, cluster 3, werkpakket 3.2, richt zich op het bieden van ingrediënten voor besluitvorming over acties die eventueel nodig zijn om een internationaal containernetwerk te ontwikkelen dat voldoet aan de eisen van de toekomst. De focus ligt hierbij op de confrontatie tussen het huidige aanbod van diensten, terminals en vaarwegkarakteristieken (aanbodzijde) en verwachtingen omtrent vervoersprognoses (vraagzijde), vanuit groei en modal-split doelstellingen door de realisatie van de Tweede Maasvlakte
1.2
Methodiek Aanpak aanbodzijde Het aanbod van terminals, diensten, vloot en vaarwegennetwerk is in kaart gebracht en geanalyseerd. Door desk research en telefonische interviews met terminal operators is een terminal database ontwikkeld en gevuld. Het gaat om de terminals die van belang zijn in het achterlandtransport van de haven van Rotterdam. Onder andere is onderscheid gemaakt tussen type terminals, overslagcijfers, samenwerkingsverbanden en shuttlediensten op Rotterdam. Met informatie over overslagcijfers en -capaciteit is de bezettingsgraad van Nederlandse inland terminals bepaald, evenals restcapaciteit en uitbreidingsmogelijkheden. In het bijzonder zijn terminals ontsloten via haarvaten (CEMT klasse IV of kleiner) in kaart gebracht om het belang van het haarvatennetwerk vast te stellen. Bij gebruik van cijfers over de overslag, capaciteit en I/C-verhouding dient rekening gehouden te worden dat de gegevens gedeeltelijk verstrekt zijn door de terminal operators zelf of via openbare publicaties. Het is mogelijk dat deze cijfers afwijken de huidige realiteit. Bij verdere uitwerking van cluster 3 zal de terminal database worden aangepast. Op basis van recente onderzoeken over vlootsamenstelling en schaalvergroting is er onderzoek verricht naar de ontwikkelingen in de vloot. Rekening houdend met de vraagontwikkeling en modal split doelstelling van de Tweede Maasvlakte is de benodigde vlootcapaciteit berekend aan de hand van uitkomsten van vlootcapaciteit model van Centrale Commissie Rijnvaart. Om een prognose te geven over de vlootsamenstelling in de toekomst is een doorrekening gemaakt met BIVAS (BInnenVaart Analyse Systeem) van DVS voor het 2030 GE scenario (inclusief modal split MV2). Toekomstige ontwikkelingen in andere vervoersmodaliteiten, weg- en spoorvervoer, zijn vastgesteld naar aanleiding van recente studies. Per vaargebied is de ligging van inland containerterminals weergegeven en zijn de verzorgingsgebieden van deze terminals berekend. De berekening van verzorgingsgebieden vond plaats op basis van KPI’s van verschillende transportdiensten van de Tweede Maasvlakte naar inland terminals. Er werd een vergelijk gemaakt tussen transportkosten en doorlooptijd per omloop voor direct wegvervoer en daarnaast de intermodale oplossingen via binnenvaart en spoor. Door de verzorgingsgebieden per vaargebied te plotten, kon de overlap van verzorgingsgebieden en de mate van onderlinge concurrentie worden vastgesteld. De transportkosten en doorlooptijden Pagina 7 van 21
werden berekend door gebruik te maken van NEA kostenmodellen (weg, spoor, binnenvaart, terminal handling) en een reisplanner voor vaarwegen (PC-navigo). Aanpak vraagzijde Voor het opstellen van prognoses van containerstromen voor de binnenvaart zijn de WLO scenario’s (CPB en PBL, 2006) als uitgangspunt gebruikt, rekening houdend met de modal split afspraken voor de Maasvlakte 2 (45% in 2033 aan/afvoer per binnenschip). Als uitgangspunt voor de prognoses is het basisbestand goederenvervoer van het CBS. Om prognoses op te stellen is het publicatiebestand goederenvervoer 2007 geüpdate naar het zichtjaar 2010 middels algemene indices. Vervolgens zijn de WLO-groeicijfers toegepast op de geschatte stromen van het zichtjaar 2010 en de modal-split doelstellingen toegepast op basis van de HBR-scenario’s. Aangezien de WLO-scenario’s geen inzicht bieden in een verbetering van de marktpositie van de Rotterdamse haven door de aanleg van de Tweede Maasvlakte (MV2), is veel aandacht besteedt aan het bijstellen van de prognoses die rekening houdend met deze marktpositie en tevens met de afspraken over modal split in achterlandvervoer van MV2. Bij het interpreteren van de resultaten moet bedacht worden dat de prognoses gebaseerd zijn op een extrapolatie van het basisbestand (2007). Er is dus geen rekening gehouden met veranderingen in het transportsysteem na 2007, zoals bijvoorbeeld nieuwe terminals in het achterland of veranderingen in intermodale diensten. De modelresultaten geven dus op hoofdlijnen een bandbreedte weer waarin een mogelijke groei van containerstromen van en naar Rotterdam kan optreden. De database is echter beperkt toepasbaar voor regionale toepassing en zal in voor regionale toepassing eerst gevalideerd moeten worden. Dit is voorzien in het verdere verloop van cluster 3. Confrontatie tussen vraag en aanbod Bij de confrontatie tussen vraag en aanbod is nagegaan of het huidige achterlandnetwerk in Nederland voldoende capaciteit heeft om een groei van containerstromen op te vangen. Dit geldt voor het achterlandnetwerk in Nederland als geheel, maar er is ook onderscheidt gemaakt tussen belangrijke vaargebieden binnen Nederland. Voor een confrontatie tussen overslagcapaciteit van binnenvaart containerterminals en toekomstprognose voor containerstromen, zijn vervoersstromen doorgerekend met het GIS-model TransCAD. Deze software berekent, op basis van generaliseerde kosten voor modaliteiten weg, spoor en binnenvaart, een overslagprognose voor binnenvaart containerterminals in Nederland. Het model is gekalibreerd op het aanbod van terminals en overslag uit de aanbodzijde en de vervoerstromen uit de vraagzijde. De output van het model geeft de overslag van binnenvaart containerterminals in 2010 weer en prognoses voor 2020 en 2040 voor diverse scenario’s.
Pagina 8 van 21
Afstemming werkpakketten en expert bijeenkomsten Gedurende de activiteiten van WP3.2 zijn regelmatig brainstormsessies, expert meetings en afstemmingsmomenten geweest intern binnen het cluster 3 consortium. Een belangrijk gegeven is dat de uitkomsten van dit werkpakket niet als losstaand eindproduct moet worden gezien. Het dient als zeer bruikbare input betreft voor de vervolg werkpakketten in cluster 3 (3.3 t/m 3.6). De indeling van het achterland van en naar de Rotterdamse haven in vaargebieden biedt de mogelijkheid om de conclusies en aanbevelingen uit WP3.2 in de volgende werkpakketten nader te onderzoeken en te verifiëren en valideren samen met marktpartijen en om tot een scherper beeld te komen over mogelijkheden voor het verbeteren van efficiency van ketens en daarbij behorende maatregelen.
Pagina 9 van 21
Pagina 10 van 21
2
Inhoudelijke resultaten
2.1
Wat zijn de kenmerken van de aanbodzijde?
2.1.1
Wat zijn de kenmerken van het terminal netwerk in Nederland? In onderstaande figuur zijn enkele resultaten van gegevens uit de terminalinventarisatie gepresenteerd. In de linkerfiguur zijn de type terminals binnen Nederland weergegeven. Recente overslagcijfers en I/C-verhouding, een ratio tussen jaarlijkse overslagintensiteit en overslagcapaciteit, zijn gepresenteerd in de rechterfiguur. Figuur 2.1: Resultaten van gegevens uit de terminal inventarisatie
Type terminals !!!!!!
Trimodale terminal
!!!!!!
Barge terminal
!!!!!!
Barge seaport
!!!!!!
Railterminal
!!!!!!
(Mogelijk) toekomstige terminals
!!!!!!
Deep-/Short sea terminal, barge en rail
!!!!!!
!!!!!!
!!!!!!
!!!!!!
!!!!!!
Terminals buitenland
!!!!!!
!!!!!!
! !!!!!!
Vaarwegklasse CEMT VI CEMT V CEMT IV CEMT III CEMT II
!!!!!!
!!!!!!
Spoor
!!!!!!
!!!!!!
!!!!!!
!!!!!!
!!!!!! !!!!!!
!!!!! !!! !!!!!! !!!!!! !!!!!!!!! !!!!!!
!!!!!! !!!!!!
!!!!!!
!!!!!! !!!!!! !!!!!!
!!!!!! !!!!!! !!!!!!
!!!!!!
!!!!!! !!! !!!
!!!!!!
!!!!!!
!!!!!!
!!!!!! !!!!!! !!!!!!
!!!!!!
!!!!!! !!!!!!
!!!!!! !!!!!!
!!!!!!
!!!!!!
!!!!!!
!!!!!! !!!!!!
!!! !!!!!!!!!
!!!!!!
!!!!!!
!!!!!!
!!!!!! !!!!!!
!!!!!!
!!!!!!
!!!!!!
!!!!!!
!!!!!!!! !!!!!!
!!!!!!
!!!!!!
!!!!!!
!!!!!!
!!!!!! !!!!!! !!!!!!
!!!!!!
!!!!!! !!!!!! !!!!!! !!!!!!!!
!!!!!!
!!!!!!
!!!!!!
!!!!!!
!!!!!!
!!!!!!
Uit de overslagcijfers en I/C-verhouding blijkt dat er op dit moment nog voldoende reservecapaciteit is om groei op te vangen. De totale overslagcapaciteit betreft ca. 6 miljoen TEU, waarvan circa 44 procent benut wordt. 20% van de inland containerterminals heeft een I/C-verhouding groter dan 0,7 (oranje cirkel), maar niet groter dan 0,9 (rode cirkel – niet aanwezig). 80% van de terminals heeft dus een I/C-verhouding lager dan 0,7 (groene cirkel). Het merendeel van de terminals met een I/C-verhouding tussen de 0,7 en 0,9 hebben in de toekomst mogelijkheden om uit te breiden en de capaciteit te vergroten. 2.2
Wat zijn kenmerken van kpi’s en verzorgingsgebieden? Wanneer we de kosten voor wegvervoer vergelijken met intermodale oplossingen via een terminal zien we dat de verzorgingsgebieden behoorlijk groot zijn. Pagina 11 van 21
We zien bijvoorbeeld dat de terminals langs de Maas qua verzorgingsgebied overlappen met de terminals langs de Rijn. Er is dus ook sprake van concurrentie, een verlader kan veelal kiezen uit diensten via meerdere terminals. In de regio Amsterdam zijn er bijvoorbeeld veel terminals gevestigd die veel overcapaciteit hebben. Aan de andere kant zien we dat ook in Brabant er veel terminals dicht bij elkaar gesitueerd zijn. Daar is echter sprake van samenwerking “Brabant Intermodal”, onder andere om lege containers onderling uit te wisselen. Een ander aspect is de doorlooptijd van de dienst. Hier zien we dat binnenvaart een duidelijk nadeel heeft ten opzichte van wegvervoer. Logischerwijs zien we het beeld terug dat op grotere afstand van Rotterdam de modal split van binnenvaart en spoorvervoer toeneemt. Zo ligt en aandeel wegvervoer in containervervoer van/naar Rotterdam langs de Beneden-Rijn in Duitsland op 29%, de Boven-Rijn op 9% terwijl het aandeel in West-Brabant ligt op 68% en in Noord-Nederland op 31% 1. Dit kan worden verklaard door het kostenvoordeel van intermodale oplossingen dat toeneemt naarmate de afstand groter wordt. We zien daarbij dat ook het spoorvervoer een belangrijke rol speelt in de modal split, met name op vervoersrelaties met regio’s in Duitsland. 2.3
Wat is het belang van de haarvaten? De inland terminals liggen vooral in regio’s die ontsloten worden door hoofdvaarwegen. Ten aanzien van de haarvaten blijkt uit de inventarisatie dat er in de huidige situatie 11 actieve inland terminals (spoor en binnenvaart) in regio’s die ontsloten worden door haarvaten (CEMT-klasse IV of kleiner). Daarbij leveren ook de spoorterminals een belangrijk aandeel (Tilburg, Coevorden, Groningen railport). Verder is een belangrijke constatering dat een aantal vaarwegen zal worden opgewaardeerd waardoor een aantal terminals beter bereikbaar zal worden (Twente, Tilburg, Veghel).
2.4
Schaalvergroting en samenstelling van de vloot? Naast de capaciteit van het netwerk, is ook de capaciteit van vervoersdiensten van belang. Daarbij is bekeken in hoeverre de huidige vloot de groei van het containervervoer kan opvangen. Belangrijk is hierbij dat schepen veelal geschikt zijn voor droge lading in de vorm van bulk, stukgoed of containers. Er is daarom gekeken naar het totaal van de droge ladingvloot in West-Europa. We constateren dat deze vloot een omvang heeft van 10,3 miljoen ton, verdeeld over 5571 motorschepen en 2276 duwbakken. Er is thans een behoorlijk overcapaciteit, de benutting van de vloot lag in het jaar 2010 op 71%. Qua samenstelling van de vloot zien we een duidelijke trend naar schaalvergroting. In 1975 had een gemiddeld motorschip een laadvermogen van 575 ton, terwijl dit laadvermogen in het jaar 2007 op gemiddeld 1116 ton lag. De uitkomsten van een simulatie met het BIVAS voor 2030 duiden op een verdere toename in het aandeel van grotere motorschepen (>86 meter) en vooral op een groei in de inzet van koppelverbanden en duwkonvooien.
1
Modal split is uitgedrukt in tonnen
Pagina 12 van 21
3
Vraagzijde: wat zijn de vervoerstromen van containers per binnenschip nu en in de toekomst?
De volgende figuur geeft de groei weer van de totale ladingstroom containers per scenario in miljoenen TEU, in vergelijking met de prognose van het havenbedrijf (Havenvisie). Figuur 3.1: Groei van totale ladingstroom containers per scenario in miljoenen TEU
Bron: TNO en Havenbedrijf Rotterdam
Te zien is dat de bandbreedte van de IDVV scenario’s groter is dan de scenario’s van het Havenbedrijf Rotterdam. De aangepaste WLO scenario’s die rekening houden met de 45 procent modal split doelstelling voor binnenvaart voor de Tweede Maasvlakte duiden op een aanzienlijke groei van container achterlandvervoer per binnenvaart. Zoals zichtbaar in bovenstaande figuur, is dit sterk afhankelijk van het economisch scenario dat op zal treden. Het lage RCscenario duidt op een verdubbeling van de vraag naar vervoer van containers per binnenvaart van 2,6 miljoen TEU in 2010 naar 5,2 miljoen TEU in 2040 (oranje lijn). Het hoge GE-scenario voorspelt een groeifactor van 5,4 tot 14 miljoen TEU (donkerblauwe lijn), terwijl het midden scenario (SE) groeit tot 9 miljoen TEU (paarse lijn) met een factor van 3,5. Het is dus sterk bepalend welk scenario zal optreden. Per vaargebied zal de prognose in de vervolgactiviteiten van cluster 3 worden besproken met stakeholders om een beter beeld te krijgen van de groei die per gebied verwacht mag worden.
Pagina 13 van 21
De volgende figuur geeft aan in welke mate de containerstromen via binnenvaart van/naar Rotterdam zich verdelen over de verschillende landen : Figuur 3.2: Containerstromen via binnenvaart van/naar Rotterdam
Bron: TNO en Havenbedrijf TNO
We zien dat de transportvolumes min of meer gelijk zijn tussen het binnenlands vervoer in Nederland en het grensoverschrijdend vervoer naar België enerzijds en Duitsland anderzijds. Verwacht wordt dat het internationale vervoer sterker zal groeien dan het binnenlands vervoer. Dit komt doordat is aangenomen dat de Rotterdamse haven een toename zal laten zien in het aandeel overslag in de Hamburg – Le Havre range.
Pagina 14 van 21
4
Confrontatie vraag en aanbod: zijn er knelpunten te verwachten?
4.1
Terminals
4.1.1
Zijn er witte vlekken in het netwerk? Met betrekking tot de dekking van terminals constateren we dat de terminals een groot verzorgingsgebied hebben. Iedere regio in Nederland is minimaal door 1 terminal ontsloten. Met name in de regio West-Brabant en regio Amsterdam kan een klant kiezen uit meerdere terminals. Figuur 4.1: overlap terminal verzorgingsgebieden
4.1.2
Is de capaciteit toereikend? Ten aanzien van de capaciteit terminals kunnen we constateren dat deze tot 2020 toereikend is. De terminals die momenteel een hoge IC verhouding hebben, kunnen uitbreiden (op 1 uitzondering na). Vanaf 2020 lijkt de regio
Pagina 15 van 21
Noord-Nederland, uitgaande van ontwikkeling naar 2040 SE, op basis van de huidige capaciteit als eerste een tekort aan capaciteit aan binnenvaartcontainer terminals te hebben. Echter, hier ligt een potentie voor spoorvervoer om een deel van de groei te absorberen. Bovendien geven de binnenvaart terminals aan dat er plannen zijn voor uitbreiding van de capaciteit. Voor de langere termijn (zichtjaar 2040) is er in vaargebieden West-Brabant en Twente voldoende capaciteit om een groei volgens het SE-scenario op te vangen. In vaargebieden Groot-Amsterdam en Nijmegen-Maas is de huidige capaciteit net niet toereikend om aan de verwachte vraag te voldoen. Bij een ontwikkeling volgens het hoogste scenario (GE) tot 2040 is de huidige capaciteit in alle vaargebieden niet toereikend. Uitzondering is regio Twente met voldoende capaciteit om een groei volgens het hoogste scenario te faciliteren. Zoals aangegeven zijn eventuele knelpunten sterk afhankelijk van de groei van het ladingaanbod. Een verdere detailuitwerking zal daarom in WP 3.3, 3.4 en 3.5 plaatsvinden per vaargebied. In het verdere verloop van cluster 3 zullen dus de cijfers worden gevalideerd ten aanzien van capaciteit, uitbreidingsruimte (in TEU) en de groeiverwachtingen. Een belangrijke bevinding ten aanzien van terminals in de zeehaven is de toenemende versnippering in de Rotterdamse haven. Daardoor dreigt de havenverblijftijd van containerschepen verder op te lopen. Zonder maatregelen kan dit tot negatieve effecten leiden op de omlooptijden, vooral in situaties met overcapaciteit bij de overslagterminals in de Rotterdamse haven. 4.2
Knelpunten vloot? Er is thans een ruime reservecapaciteit van circa 30%. Mede gelet op productiviteitsverhoging (1% per jaar) en ook mogelijkheden om efficiency te verhogen wordt er over het algemeen geen tekort aan scheepsruimte verwacht. Alleen in het hoogste groei scenario voor de lange termijn (2040) zou een uitbreiding van de vloot nodig zijn. We concluderen dat er geen problemen te verwachten zijn met de vlootcapaciteit. Wel is er een mogelijk knelpunt in de mate waarin schepen in de toekomst voldoen aan eisen op het gebied van luchtkwaliteit (CCR-II). Ook is de benodigde arbeidskracht een punt van zorg, gelet op de beperkte instroom van jonge mensen en de vergrijzing.
4.3
Knelpunten op de vaarwegen? We hebben reeds geconcludeerd dat het merendeel van de terminals aan groot vaarwater ligt en ook dat een aantal vaarwegen mogelijk opgewaardeerd wordt (Zuid-Willemsvaart, Wilhelminakanaal, Twentekanaal). Qua vaarwegen zijn met name enkele sluizen en de doorvaarthoogte van belang i.v.m. wachttijd en het aantal lagen containers dat vervoerd kan worden. Ten aanzien van sluizen zijn er knelpunten op de relatie Rotterdam – Antwerpen (Kreekrak- en Volkeraksluis). Daarnaast is ook de sluis Weurt een mogelijk knelpunt voor terminals langs de Maas en de Prinses Margrietsluis voor binnenvaartterminals in de omgeving van Groningen. Pagina 16 van 21
Een ander aspect is laag water dat regelmatig voorkomt op de Rijn. In deze situaties werken de operators met laag water toeslagen, waardoor de intermodale oplossingen (tijdelijk) duurder worden. Uitgebreid onderzoek naar knelpunten op het gebied van vaarwegen zal worden gedaan in Spoor 3, Cluster 2 “Benutting Infrastructuur”.
Pagina 17 van 21
Pagina 18 van 21
5
Mogelijke samenwerkingsvormen en ruimtelijke behoefte?
Een belangrijke constatering is dat er reeds eigendom- en samenwerkingsvormen- initiatieven bestaan waardoor er reeds gecombineerde diensten worden aangeboden. Genoemd kunnen worden het EGS netwerk, Brabant Intermodal, BCTN, MCS etc. Daarbij is er op de specifieke corridors/vaargebieden een kans om verdere samenwerking te ontwikkelen door middel van rondvaartconcepten (eventueel via hub-spoke per vaargebied) en door uitwisseling van lege containers en opbouw van empty depots in het achterland. Op deze manier kan bijvoorbeeld worden voorkomen dat lege containers onnodig retour gaan naar depots in de Rotterdamse haven. Ook kan door het bundelen van lading het aantal calls bij terminals in Rotterdam worden gereduceerd, waardoor de havenverblijftijd kan afnemen. De kosten kunnen dus omlaag en de overslagcapaciteit kan dan dus beter worden benut voor beladen containers. De situatie is echter afhankelijk van het type business modellen dat zich zal ontwikkelen (zie ook resultaat WP3.1). Dit is mede afhankelijk van afhandelingcondities in Rotterdam. In geval van drukte in Rotterdam, zal er een behoefte zijn aan inland hubs en transferia om de container lading te sorteren en groeperen voor het achterland. Binnen de vaargebieden is er ruimte voor samenwerking tussen operators. De volgende omstandigheden zullen deze ruimte en de mate van voordelen van samenwerking bepalen: • • • •
daar daar daar ren) daar
waar er relatief weinig concurrentie is qua verzorgingsgebieden waar lading efficiënt gebundeld kan worden op grotere schepen waar er een import/export balans gemaakt kan worden (herpositionewaar er een tekort is aan terminal capaciteit
Hub-functies kunnen ontstaan op geografisch gunstige locaties die een ‘gateway’ kunnen zijn voor 1 of meerdere vaargebieden. Denkbare locaties: • • •
Kruising Maas/Rijn (rondvaart langs Maas, combinaties met Rijnverkeer) Regio Amsterdam (bedienen Noord-Nederland) Moerdijk (Rotterdam – Antwerpen en West-Brabant)
Samenwerking ligt voor de hand tussen de verschillende ketenpartijen. Afhankelijk van het vaargebied cq verzorgingsgebied en de beschikbare container volumes zullen partijen zich meer of minder laten gelden. Bij het groter worden van de volumes zullen steeds meer verschillende ketenpartijen businessmodellen ontwikkelen om de service te verbeteren c.q. diensten te differentiëren en hiermee geld te verdienen. Samenwerking betekent dat binnen het vaargebied partijen elkaar opzoeken. Bij voldoende volume zullen er verschillende samenwerkingsvromen ontstaan en kan de klant van de containerbinnenvaart uit meerdere netwerkoplossingen kiezen.
Pagina 19 van 21
In de verdere uitwerking van cluster 3 (WP 3.3, 3.4, 3.5, 3.6) zal per vaargebied in de diepte worden gegaan ten aanzien van deze business modellen en de mogelijkheden voor samenwerking. Bepalend hierin is het volume, kosten, I/C verhoudingen van terminals, eigendomsverhoudingen en de verzorgingsgebieden. Dit zal per vaargebied verschillend zijn en vergt maatwerk. We hebben in dit kader 13 verschillende vaargebieden geïdentificeerd. Voor de vaargebieden in Nederland is veel informatie verzameld. Deze informatie vormt het startpunt voor het vervolg van cluster 3 om, samen met marktpartijen, te werken aan mogelijkheden, maatregelen en oplossingen om het multimodaal container netwerk voor te bereiden op de groei.
Pagina 20 van 21
Figuur 5.1: Overzicht vaargebieden
Pagina 21 van 21
