Samenhang der dingen Uitblinken in betrouwbaarheid

Samenhang der dingen Uitblinken in betrouwbaarheid

Samenhang der dingen Uitblinken in betrouwbaarheid

Inhoudsopgave

1

Inleiding

7

2

Samenhang tussen de instrumenten, methoden en technieken

9

2.1 2.2

2.3

2.4

2.5

Inleiding Systems Engineering 2.2.1 Herkomst SE 2.2.2 Plaats van SE in het voortbrengingsproces 2.2.3 Wat is SE 2.2.4 RAMS 2.2.5 BIM 2.2.6 Externe samenwerking met betrekking tot SE 2.2.7 Informatie met betrekking tot SE Value Engineering 2.3.1 Herkomst VE 2.3.2 Plaats van VE in het voortbrengingsproces 2.3.3 Wat is VE 2.3.4 Externe samenwerking met betrekking tot VE 2.3.5 Informatie met betrekking tot VE Probabilistisch ramen 2.4.1 Herkomst probabilistisch ramen 2.4.2 Plaats van probabilistisch ramen in het voortbrengingsproces 2.4.3 Wat is probabilistisch ramen 2.4.4 Externe samenwerking met betrekking tot probabilistisch ramen 2.4.5 Informatie met betrekking tot probabilistisch ramen Overige instrumenten, methoden en technieken 2.5.1 Verzekerde garantie 2.5.1.1 Herkomst van de VGV 2.5.1.2 Plaats van de VGV in het voortbrengingsproces 2.5.1.3 Wat is de VGV 2.5.1.4 Externe samenwerking met betrekking tot de VGV 2.5.1.5 Informatie met betrekking tot de VGV 2.5.2 NOBO’s 2.5.2.1 Herkomst van NOBO’s 2.5.2.2 Plaats van de NOBO in het voortbrengingsproces 2.5.2.3 Wat is een NOBO 2.5.2.4 Externe samenwerking met betrekking tot NOBO’s 2.5.2.5 Informatie met betrekking tot NOBO’s 2.5.3 ISA’s 2.5.3.1 Herkomst van ISA’s 2.5.3.2 Plaats van de ISA in het voortbrengingsproces 2.5.3.3 Wat is een ISA 2.5.3.4 Externe samenwerking met betrekking tot ISA’s 2.5.3.5 Informatie met betrekking tot ISA’s

ProRail Samenhang der dingen

9 9 10 10 10 13 14 14 14 15 15 16 16 18 18 18 19 19 19 21 21 22 22 22 22 23 24 24 24 24 25 25 26 26 26 26 27 27 28 28

2

2.5.4 Erkenningsregeling 2.5.4.1 Herkomst van erkenningsregelingen 2.5.4.2 Plaats van de erkenningsregeling in het voortbrengingsproces 2.5.4.3 Wat is een erkenningsregeling 2.5.4.4 Externe samenwerking mbt de erkenningsregeling 2.5.4.5 Informatie met betrekking tot de erkenningsregeling 2.5.5 Prestatiemeting 2.5.5.1 Herkomst van prestatiemeten 2.5.5.2 Plaats van prestatiemeten in het voortbrengingsproces 2.5.5.3 Wat is prestatiemeten 2.5.5.4 Externe samenwerking met betrekking tot prestatiemeten 2.5.5.5 Informatie met betrekking tot prestatiemeten 3

29 29 29 30 31 31 31 31 32 32 33 33

Samenhang tussen ProRail en markt

35

3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7

35 36 37 42 43 44 46 46 46 47 47 48

3.8

Inleiding Organisatiemodellen Traditioneel, E&C, D&C en PPS D&C of E&C? Contractstandaarden Conditionering Aanbestedingsprocedures Bijzondere gunningscriteria 3.7.1.1 CO2-ladder 3.7.1.2 Veiligheidsladder 3.7.1.3 Social return-ladder 3.7.1.4 Samenhang tussen de ladders Unsolicited proposals


3


4

Lijst van gebruikte afkortingen

AKI

Aanbesteding szaken, Kostenmanagement en Inkoop

R&D

Research and Development

ARN

Aanbestedings Reglement Nutssectoren

RAMS(HE)

B&U

Burgerlijke en Utiliteitsbouw

Reliability, Availability, Maintainability, Safety (Health, Environment)

Bass

Besluit aanbestedingen speciale sectoren

RVOI

Regeling van de Verhouding tussen Opdrachtgever en adviserend Ingenieursbureau

BIM

Bouw Informatie Model

RWS

Rijkswaterstaat

BOT

Build, Operate, Transfer

SE

Systems Engineering

CAR

Construction All Risks

SKAO

Stichting Klimaatvriendelijk Aanbesteden en Ondernemen

CROW

Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw

SMART

Simple Multi-Attribute Rating Technique

DACE

Dutch Association of Cost Engineers

SPC

Productspecificaties

Spec

Specificatie

SR

Standaard Regeling opdrachtgever – architect

STABU

Stichting STABU Bouwbreed informatiesysteem

TIS

Technical Inspection Service

TU

Technische Universiteit

UAV

Uniforme Administratieve Voorwaarden

UAVgc

Uniforme Administratieve Voorwaarden voor geïntegreerde contractvormen

D&C DB

Design and Construct Design Build

DB(&)M

Design, Build (and) Maintain

DBF

Design, Build, Finance

DBFM DC(&)M

Design, Build, Finance, Maintain Design, Construct (and) Maintain

DCF

Design, Construct, Finance

DCFM

Design, Construct, Finance, Maintain

VC

Veiligheid en Compliance (Assetmanagement)

DNR

De Nieuwe Regeling

VE

Value Engineering

DO

Definitief Ontwerp

VGV

Verborgen Gebreken Verzekering

E&C

Engineering and Construct

VO

Voorlopig Ontwerp

EG

Europese Gemeenschap

VS

Verenigde Staten van Amerika

EP

Erkenningsregeling van ProRail

FPvE

Functioneel Programma van Eisen

GWW

Grond-, Water- en Wegenbouw

IDI

Inherent Defects Insurance

I&M

Ministerie van Infrastructuur en Milieu

ILT

Inspectie Leefomgeving en Transport

INCOSE

International Council on Systems Engineering

ISA

Independent Safety Assessor

LCM

Life Cycle Management

MKB

Midden en Klein Bedrijf

MVO

Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen

NAP DACE

Dutch Association of Cost Engineers

NCOSE

National Council on Systems Engineering

NOBO

Notified Body

OPC

Output Proces Contract

PCA

Proces Contract Aannemer

PFI

Private Finance Initiative

PGO

Prestatie Gericht Onderhoud

PPP

Public – Public Partnership, e.g. Public – Private Partnership

PPS

Publiek – Publieke Samenwerking, resp. Publiek – Private Samenwerking

PSIB

Proces- en Systeeminnovatie in de bouwsector

PvE

Programma van Eisen


5


xxxxx

6

1

Inleiding

Prorail is een onderneming die Operational Exellence nastreeft in het voortbrengingsproces dat moet leiden tot beschikbare, betrouwbare, duurzame en veilige infrastructuur.1 Operational Excellence is de overtuiging van een organisatie om te willen uitblinken in betrouwbaarheid voor de klant. Betrouwbaarheid betekent dat de klant precies weet wat hij of zij mag verwachten van een product of een dienst en dat daadwerkelijk ook zo geleverd krijgt. Altijd in één keer goed, op tijd en tegen een uitstekende prijs die vooraf is vastgesteld. Operational Excellence gaat dus over ‘consistent de juiste dingen goed doen’. Operational Excellence behelst zowel het vinden van manieren om alle operaties in de voortbrengingsketen vlekkeloos te laten verlopen als een focus op klanten waarvoor nieuwe ontwikkelingen kunnen worden ingepast. Beheersing van kwaliteit (de juiste producten en services) en procesbetrouwbaarheid (op de juiste manier gemaakt) is de voorwaarde voor flexibiliteit (op het juiste moment). Blijvende efficiëntie kan alleen worden gerealiseerd als resultaat van cumulatieve verbetering in de prestatiecriteria kwaliteit, betrouwbaarheid en flexibiliteit. Operational Exellence in het voortbrengingsproces wordt gekenmerkt door een afgewogen en consistente samenhang tussen: – de instrumenten, methoden en technieken die worden toegepast; – ProRail en de toeleveranciers (aannemers, leveranciers, dienstverrichters); – de betrokken bedrijfsonderdelen van ProRail, met de bedoeling om op de daartoe afgesproken tijd – zonder verspilling – daadwerkelijk beschikbare, betrouwbare, duurzame en veilige infrastructuur te realiseren. De eerste twee van de hiervoor opgesomde samenhangen zullen achtereenvolgens in de volgende hoofdstukken kort worden beschreven aan de hand van een figuur dat de verschillende stadia van het voortbrengingsproces van infrastructuur symboliseert. Probleemdefinitie

Instandhouding

Ontwerp

Bouw

Voor wat betreft de samenhang tussen de betrokken bedrijfsonderdelen van ProRail wordt verwezen naar het Kernproces (zie focus).

1

Zie Hoofdstuk 3.2.2 Beheerplan 2012.


Inleiding

7


xxxxx

8

2

2.1

Samenhang tussen de instrumenten, methoden en technieken Inleiding

In onderstaande figuur wordt in globale zin de relatie tussen de in dit hoofdstuk aan de orde komende instrumenten, methoden en technieken aangegeven. Value Engineering

Functionaliteit

Systems Engineering

€uro’s

Probabilistisch Ramen Risico’s (onzekerheid) (ver)delen

Technische voorschriften

borgen coherentie railsysteem

Contracten (PvE)

Contract standaarden

borgen consistentie contract en vraagspec

borgen juiste en tijdige levering

NOBO’s

ISA’s

Verzekerde garantie

– – – –

Erkenningsregeling

Bouwmanagement

Prestatiemeten

Systems Engineering legt een relatie tussen functionaliteit en onzekerheid; Value Engineering legt een relatie tussen functionaliteit en geld; Probabilistisch ramen legt een relatie tussen onzekerheid en geld; Verzekerde garantie, NOBO’s, ISA’s, de Erkenningsregeling en Prestatiemeten borgen ten slotte dat tijdig waar voor geld wordt geleverd.

In de volgende paragrafen wordt op de afzonderlijke instrumenten, methoden en technieken in gegaan.

2.2

Systems Engineering

Een voortbrengingsproces dat is gericht op het bereiken van (functioneel gedefinieerde) doelen en gelijktijdig ‘verspilling’ in het proces tegen gaat, komt niet vanzelf tot stand. Het welslagen daarvan is afhankelijk van een methodische aanpak voor het beheerst realiseren van complexe systemen: Systems Engineering (SE)2. SE is een methode om ‘consistent de dingen te doen’. 2

SE wordt ook wel aangeduid als ‘Systems Design Engineering’ of als ‘Expliciet werken’.



9

2.2.1

Herkomst SE

SE is voor het eerst toegepast in de telefoniesector,3 als methode om interoperabiliteit van de verschillende delen van het telefoonsysteem te realiseren. Gedurende de 2e Wereldoorlog werd SE vooral toegepast bij de ontwikkeling van in toenemende mate complexer wordende militaire systemen. Pas in de 50er jaren vond een versnelling in de meer generieke toepassing van SE plaats. SE werd parallel in de lucht-, ruimtevaart en wapenindustrie (Boeing, Lockheed, Rockwell) en in de commerciële sector (AT&T) ontwikkeld tot een methode om in een uiterst competitieve omgeving (wapenwedloop, volkomen mededinging) steeds complexer wordende (R&D) problemen het hoofd te kunnen bieden. In 1990 werd in de VS door een aantal bedrijven en overheidsinstellingen het eerste professionele platform voor SE opgericht, the National Council on Systems Engineering (NCOSE). De taak van NCOSE was om SE verder te ontwikkelen en opgedane kennis uit te dragen. Door de groeiende internationale belangstelling voor SE is in 1995 de naam veranderd in the International Council on Systems Engineering (INCOSE). Sinds 1995 wordt SE wereldwijd aan een groot aantal universiteiten gedoceerd.

2.2.2

Plaats van SE in het voortbrengingsproces

SE vormt het methodische kader met behulp waarvan wordt gedefinieerd, ontworpen, gebouwd (geverifieerd en gevalideerd) en ten slotte instandgehouden. SE heeft derhalve betrekking op de gehele life-cycle van een project. Probleemdefinitie

Instandhouding

Ontwerp

2.2.3

SE

Bouw

Wat is SE

SE is een interdisciplinaire (team-)benadering4 die gericht is op het mogelijk maken van de ontwikkeling, realisatie en gebruik van (bij voorbaat) succesvol functionerende systemen. SE verbindt daarbij elementen van tal van ontwerp-gerelateerde disciplines5. SE richt zich vroeg in 3

4

5

All the different parts of the phone system have to interoperate reliably. An excellent overview of the interfaces and logic, with some history, is “Digital Telephony” by John C. Bellamy. For operational telephony terms, see Newton’s Telecom Dictionary, for example. Systems Engineering integrates all of the engineering disciplines and specialty groups into a unified, team effort, forming a structured development process that proceeds from concept to production to operation and, in some cases, through to termination and disposal. As a result, ‘satisfaction of all technical requirements’ is subject to the usual constraints of cost, schedule, and producibility. Operations research, system modelling and simulation, decision analysis, project management and control, requirements development, software engineering, specialty engineering, industrial engineering, specification writing, risk management, interpersonal relations, liaison engineering, operations analysis and cost estimation.



10

het voortbrengingsproces op het definiëren van verlangde functionaliteit en het specificeren van aan ontwerpoplossingen te stellen eisen, waarna achtereenvolgens ontwerpsynthese en systeemvalidatie plaatsvindt. Zonder overigens de totale scope van het probleem uit het oog te verliezen: gebruik, kosten & planning, performance, opleiding en ondersteuning etc. SE legt een methodische onderlegger onder het voortbrengingsproces waarin van grof naar fijn wordt gewerkt. Alle participanten in het voortbrengingsproces werken vanuit dezelfde methode en met dezelfde data, waardoor data-integriteit gewaarborgd is. Zie in dat verband ook paragraaf 2.2.5 BIM. Tevens wordt bereikt dat zowel de proces- als de systeemvariabiliteit afneemt, twee basisvoorwaarden voor het voorkomen van verspilling.

Beslissingen die aan het begin van het project worden genomen waarvan de consequenties niet goed worden begrepen kunnen later in het voortbrengingsproces of in de gebruiksfase enorme implicaties hebben. SE zoekt en onderzoekt deze kritische kwesties (risico’s) in een relationeel beslismodel, zodat op de juiste momenten de bijpassende beslissingen kunnen worden genomen. Daardoor wordt bereikt dat efficiënte terugdringing van onzekerheid wordt gemanaged en geëffectueerd.

hoog

onzekerheid

laag PvE

ontwerp

uitvoering

Het specificatiemodel van SE maakt effectieve en efficiënte realisatie van projecten mogelijk, zonder dat alle daaraan te stellen eisen en randvoorwaarden al op voorhand bekend zijn. SE beschouwt het te realiseren project als ‘systeem’. Het systeem is in de SE-optiek “de ten behoeve van het bereiken van een gedefinieerd doel samengestelde set subsystemen”. Deze subsystemen zijn weer samengesteld uit steeds kleinere deelverzamelingen (componenten, elementen), die ieder voor zich, tot aan de kleinst identificeerbare delen, verder zijn onderverdeeld. Voor de raakvlakken tussen de gescheiden delen (interfaces) gelden aparte specificaties. Aldus ontstaat een structuur met meerdere niveaus (boomstructuur of system-breakdown). Het methodische bestaat daarin dat elk niveau, hoe gedetailleerd ook, steeds volledig gelijk is aan het hogere of lagere niveau. Dat geldt niet alleen voor de onderverdeling, maar



11

ook voor de eisen en randvoorwaarden. SE gaat ervan uit dat decompositie niet eerder aan de orde is dan nadat het ontwerp ten opzichte van de voor het betreffende niveau geldende specificaties is onderbouwd en geverifieerd6 en dat daaruit dekkende eisen zijn afgeleid voor de eerstvolgende decompositie. Voor wat betreft de uitvoering geldt dat van onder af per decompositieniveau validatie7 plaats moet vinden, waardoor ook van de individuele èn de samengestelde delen kan worden bewezen dat het aantoonbaar aan het geverifieerde ontwerp voldoet. Het decompositie-compositieproces wordt doorgaans op de specificatieniveaus volgens het waterval-model8 doorlopen.

Begrijp de eisen

Creëer oplossingsontwerp Specificeer en ontwikkel onderdelen Integreer & test onderdelen

Indienststellen en overdragen

Waterval-model

ProRail zal zelf moeten beginnen met het vullen van de eisenspecificatie aan top van de boom. ProRail beschrijft hierbij het probleem, de verlangde functionaliteit(en) en aan oplossingen te stellen eisen, waaronder RAMS-9, ondernemings- en project specifieke eisen. Daarbij is onder meer te denken aan eisen op het vlak van hinder, vormgeving, maakbaarheid, kosten en tijd. ProRail kan daarom gezien worden als de eigenaar van het SE-systeem van het project. De op systeemniveau beschreven (top)eisen zijn bij voorkeur beperkt tot minimumeisen. Dan blijft het mogelijk om (via Value Engineering, zie hoofdstuk 3.3) in het voortbrengingsproces tot een betere prijs/performance uit te dagen. Als de aan de oplossingen te stellen eisen zijn gespecificeerd moet degene die decomponeert op het betreffende niveau aangeven aan welke afgeleide eisen het volgende niveau moet voldoen en op welke wijze hij op het volgende niveau gaat aantonen dat die decompositie voldoet aan die eisen. Dat kan op verschillende manieren, bijvoorbeeld door middel van risicoanalyses (fouten- en

6

Verificatie is het proces van bevestiging door onderzoek en het verschaffen van bewijsmateriaal waaruit blijkt dat het systeem (of het gedecomponeerde niveau) aan de eisen voldoet.

7

Validatie is het proces van geldig verklaren.

8

Het waterval-model is een nadere invulling van de ‘V’ in het V-model.

9

EN 50126 Railway Applications – The specification and demonstration of reliability, availability, maintainability and safety (RAMS).



12

gebeurtenissenbomen) en instandhoudingsconcepten. Op lagere decompositieniveaus zijn de meer technisch georiënteerde eisen die de coherentie van het railsysteem moeten borgen (Railinfra Catalogus: zie www.prorail.nl onder Zakenpartners) van belang. De decompositie van het systeem en het maken van het bijbehorende ontwerp zijn net zo min als het uiteindelijk ‘bouwen’ activiteiten die ProRail zelf uitvoert. Zie daaromtrent hoofdstuk 3. Het systeemontwerp en de decompositie daarvan wordt uitbesteed. Voor wat betreft de consequenties in termen van ontwerpinspanning valt een onderscheid te maken tussen sterk genormeerde en van reeksen oplossingbeperkende eisen voorziene zuivere spoortechnieken als beheersing, beveiliging, bovenleiding en bovenbouw en de minder strikt gereguleerde algemene technieken als GWW, B&U en (algemene) installatietechniek. Bij de spoortechnieken volgt (afgezien van pilots) uit de van toepassing zijnde eisen vrijwel steeds een eenduidige en onveranderlijke technische oplossing, zodat het decompositie- en ontwerpproces (hoewel qua techniek hooggespecialiseerd), van betrekkelijk eenvoudige aard zal zijn. Bij de algemene technieken is de oplossingruimte daarentegen groter. Nadat de onderverdeling in subsystemen is gemaakt en geverifieerd is dat de subsystemen voldoen aan de daarvoor afgeleide systeemspecificaties kan het (indien van toepassing) worden overgedragen aan opvolgende marktpartijen in het voortbrengingsproces, die (indien van toepassing) de verdere onderverdeling aanbrengen. Gedurende de bouw vindt validatie plaats. Op deze manier is geborgd dat iedereen die op welk niveau dan ook betrokken is zich uitsluitend (aantoonbaar en traceerbaar) bezig houdt met het realiseren van het systeem zoals dat door ProRail in de top is gedefinieerd, overeenkomstig de daaraan door ProRail gestelde eisen. systeemspecificatie

validatie

validatie

decompositie

detailontwerp

compleet systeem

instandhouden

samenstellen

bouwelementen

Door deze manier van werken behoren overdrachtsverliezen tot het verleden, is over- of onderspecificatie uitgesloten en is de kans op het ontstaan van faalkosten in de keten geminimaliseerd.

2.2.4

RAMS

EN 50126 legt aan inframanagers de verplichting op om de RAMS met betrekking tot de in de CENELEC-norm aangegeven techniek te specificeren, verifiëren en valideren door middel van SE. Het RAMS-proces vormt derhalve een deelverzameling van SE. ProRail past SE toe op het totale systeem, waardoor steeds geborgd is dat voldaan wordt aan EN 50126. Het toepassen



13

van RAMS leidt ertoe dat expliciete (functionele) eisen worden gesteld aan oplossingen op het gebied van betrouwbaarheid, beschikbaarheid, onderhoudbaarheid en veiligheid. Indien buiten het kader van EN 50126 specifieke eisen worden gesteld in verband met gezondheid en milieu wordt gesproken over RAMSHE. Het meenemen van deze eisen volgens de SE-methodiek leidt ertoe dat deze eisen op een transparante (navolgbare) wijze worden verwerkt in het ontwikkelproces en daarmee voorspelbaar zijn voor de beheerfase.

2.2.5

BIM

Al eerder is aangegeven dat SE een gestructureerde methode is om te garanderen dat je krijgt wat je vraagt. Het legt een relatie tussen problemen (eisen) en oplossingen (ontwerpen), waarbij we alle aspecten die in de levenscyclus een rol spelen, meenemen. Op basis van de SE-informatie kan het ontwerp gemaakt worden. De informatie over het te bouwen object wordt van ontwerp tot realisatie doorgegeven van de ene naar de andere actor in het proces. De overdracht van deze gegevens is zeer gevoelig voor fouten. Bij de conversie van driedimensionale ideeën naar 2D-informatie op een tekening en vervolgens weer terug naar een driedimensionale werkelijkheid kunnen veel fouten ontstaan. Door de conversie van 3D naar 2D en terug over te slaan kunnen die fouten worden voorkomen. Virtueel Bouwen is gebaseerd op uitsluitend gebruik van driedimensionale gegevens. Dat wil zeggen dat een bouwwerk al vanaf een zeer vroeg stadium in voldoende mate van detail in digitale vorm beschikbaar is. Met zo’n Bouw Informatie Model (BIM) zijn fouten in ontwerp, constructie, bouwlogistiek, afwerking, maar ook in zaken als planning en werkvolgorde snel en eenvoudig op te sporen en te voorkomen. NB.: óók indien de 2D/3D conversie niet van toepassing is, brengt BIM eenduidigheid in het voortbrengingsproces en reduceert/voorkomt faalkosten.

2.2.6

Externe samenwerking met betrekking tot SE

ProRail werkt in INCOSE-verband nauw samen met andere opdrachtgevers en opdrachtnemers om SE in Nederland verder te ontwikkelen. Op initiatief van ProRail is binnen INCOSE een werkgroep Infrastructuur ontstaan die de meer industrie gerichte SE methodiek vertaald naar infrastructuurprojecten. Aan deze werkgroep nemen vele van onze opdrachtnemers deel (ingenieursbureaus en aannemers). Op verzoek van Bouwend Nederland heeft de INCOSE infrastructuur werkgroep een opleiding SE ontwikkeld voor de “MKB- aannemers”. INCOSE ondersteunt partijen die SE willen toepassen met kennisdeling, modellen en formats, software etc.

2.2.7

Informatie met betrekking tot SE

Nadere informatie met betrekking tot SE is te verkrijgen bij Nout Verhoeven (Railtechniek). Zie ook www.se.nl



14

2.3

Value Engineering

In het SE-systeem houdt een ieder zich op een methodische manier (van grof naar fijn) bezig met het realiseren van een oplossing voor het gedefinieerde probleem, waardoor is afgedwongen dat consistent de dingen worden gedaan. Bij het doorlopen van het voortbrengingsproces waarin infrastructuur tot stand komt moeten voortdurend keuzen worden gemaakt. Het systeem moet worden gedecomponeerd, daarbij moeten ontwerpoplossingen worden gevonden, daarvan moeten eisen worden afgeleid, etc. Het is niet vanzelfsprekend dat in dat proces steeds de ‘beste’ beslissingen worden genomen. Dat vereist een methodische aanpak: Value Engineering (VE)10. VE is een methode om ‘de juiste dingen te doen’.

2.3.1

Herkomst VE

VE is gedurende de 2e Wereldoorlog ontwikkeld, in een periode van extreme schaarste aan materialen en grondstoffen. Veel fabrikanten werden daardoor genoodzaakt alternatieve materialen en ontwerpen te gebruiken. Bij General Electric ontdekte men dat veel van de vervangende materialen voor gelijke of betere functionaliteit tegen lagere kosten zorgden. Daar ontstond het idee om een fabricageconcept te ontwikkelen waarbij de productiviteit zou worden verhoogd door opzettelijk alternatieve materialen te ontwikkelen. Dit concept is in 1947 door Lawrence D. Miles (staff engineer bij General Electric) uitgewerkt tot een methode om waarde11 in een product zeker te stellen. Het door Miles ontwikkelde concept is in de periode daarna met name in de sterk aan mededinging onderhevige sectoren omarmd. Daar zag men al snel de mogelijkheden om tegen relatief geringe inspanning kosten te kunnen reduceren. In 1954 paste de US Navy, Bureau of Ships, de methode toe om kosten tijdens het ontwerpproces te verlagen. Zij noemden het Value Engineering. In 1961 werd VE formeel geïmplementeerd bij het Department of Defense. Daar werd de methode vervolgens ook toegepast op procurement. VE werd een zodanig effectieve methode gevonden, dat het nadien in wetgeving is verankerd. De OFPP Act legt aan elk federaal bureau de verplichting op een VE-programma te hebben.12 Nadien heeft Groot-Britannië beleidsmatig dezelfde weg gekozen.13 Sinds het begin van de zestiger jaren heeft de (nauwelijks een inspanning-kostende) VEmethode gretig aftrek gevonden. Tegenwoordig wordt VE wereldwijd door een veelheid aan organisaties, instellingen en ondernemingen toegepast en op een groot aantal universiteiten gedoceerd. 10 VE wordt ook wel aangeduid als ‘Value Analyse’ (VA), Value improvement (Vi) of Value Management (VM). 11 Onder ‘waarde’ wordt in dit verband verstaan de mate waarin een product aan eisen en wensen van de opdrachtgever voldoet, in verhouding tot de offers die hij daarvoor dient te brengen (waarde = functie:kosten). Daarbij wordt ‘functie’ uitgedrukt als een getal, dat is ontstaan door weging van vooraf in multidisciplinair verband vastgestelde criteria, die in relatie met alternatieve oplossingen wordt gebracht aan de hand van de SMART-methode (Simple Multi-Attribute Rating Technique). De ‘kosten’ zijn de geraamde kosten die met de betreffende alternatieve oplossing gepaard gaan. Zo kan op een objectieve en transparante wijze de waarde van alternatieve oplossingen voor hetzelfde probleem inzichtelijk worden gemaakt. 12 Public Law 104-106: “Each executive agency shall establish and maintain cost-effective Value Engineering procedures and processes.” 13 HM Treasury Central Unit on Procurement Guidance No 54: “All projects involve the allocation of scarce resources and when complete, need to satisfy a range of users’ requirements. The philosophy and techniques of value management (VM) provide a structured approach to the examination and development of a project which will increase the likelihood of achieving these requirements at optimum value for money. ”



15

2.3.2

Plaats van VE in het voortbrengingsproces

VE wordt toegepast bij het definiëren van het probleem, gedurende het specificatieen ontwerpproces, gedurende het bouwproces en gedurende de instandhouding. VE heeft derhalve betrekking op de gehele life-cycle van een project.

Probleemdefinitie

Instandhouding

VE

aanbesteding

Ontwerp

Bouw

Dat VE betrekking heeft op de gehele life-cycle van een project wil nog niet zeggen dat daarbij steeds dezelfde actoren zijn betrokken. Voorafgaand aan de aanbesteding voor de uitvoering is het primair een zaak van de opdrachtgever. Tijdens de aanbesteding geschiedt VE door opdrachtgever en aannemer gezamenlijk. Na gunning geschiedt VE door de aannemer. Na oplevering geschiedt VE weer door opdrachtgever en instandhoudingsaannemer.

2.3.3

Wat is VE

VE is een multidisciplinaire methode om met behulp van functieanalyse en creatieve technieken de waarde van een product te verbeteren. Door op een methodische wijze te kijken naar functies en afstand te doen van de fysieke vorm of concepten van bestaande producten ontstaat de creatieve ruimte om functies op een niet-traditionele (alternatieve), waardeverhogende manier te vervullen. Bij een gelijkblijvende functionaliteitsvraag impliceert dit dat het project tegen lagere kosten wordt gerealiseerd. Bij gelijkblijvende kosten wordt mutatis mutandis meer functionaliteit gerealiseerd. Dat laatste is bijvoorbeeld van belang wanneer wordt gestuurd op maximalisatie van RAMS-performance. VE biedt in de eerste plaats de mogelijkheid om op elk decompositieniveau – te beginnen op het hoogste niveau – de (op dat moment) best (goedkoopst/functioneelst) denkbare oplossing voor de aan het onderdeel gestelde eisen te kiezen. Dat gebeurt door in een vaste systematiek de voor dat onderdeel geldende eisen te herleiden tot functies.



16

Spec

VE

varianten

keuze-matrix

ontwerp

System breakdown

verificatie

ACB00104

Voor het vervullen van die functies worden – in teamverband – alternatieve oplossingen gegenereerd. Vervolgens wordt van elk alternatief de waarde bepaald. Het alternatief dat de grootste waarde vertegenwoordigt wordt tot uitgangspunt voor het vervolg genomen. Pas als dat (aantoonbaar) zeker is gesteld wordt het voor dat onderdeel noodzakelijke (en dus ook niet meer dan dat) ontwerpwerk gestart. Als dat klaar is wordt het resultaat aan de uitgangspunten getoetst en komt het vervolgens vrij voor detaillering op een lager niveau. Er wordt derhalve niet eerder ontworpen dan nadat is vastgesteld dat die oplossing aantoonbaar de grootste waarde vertegenwoordigt. VE biedt in de tweede plaats de mogelijkheid om op een methodische wijze uit al van mogelijke uitvoeringsgerelateerde (per de productiewijze samenhangende) alternatieve oplossingen te kiezen. VE biedt tenslotte de mogelijkheid om op een methodische manier bestaande (reeds gerealiseerde) oplossingen (eisen, ontwerpen, producten, werkwijzen etc.) te evalueren en daarin verbeteringspotentieel te ontdekken. VE borgt dat in het proces waarin door middel van elkaar opvolgende beslissingen de op dat moment meest aangewezen beslissing wordt genomen. Daardoor verhoogt VE de waarde van het project, respectievelijk verlaagt het – bij gelijkblijvende functionaliteit – de met de realisatie van het project gemoeide kosten.

hoog

kosten

onzekerheid

laag

PvE


ontw erp

uitvoering


17

Bij VE wordt een vast proces doorlopen. Afhankelijk van het toepassingsgebied bestaat dat uit vier, vijf, zes of meer stappen. Value Engineering

Creativiteit & idee generen

Voor studie presentatie

Nee Besluit

Waarde cirkel Informatie verzamelen

Functie analyse

Evaluatie selectie

Ja Eindrapport en aanbevelingen

Presentatie

2.3.4

Externe samenwerking met betrekking tot VE

RWS: in de alliantie tussen RWS en ProRail wordt kennis en ervaring uitgewisseld op het gebied van VE. Dit vindt plaats op zowel beleidsniveau (standaarden, implementatie, managementrapportage etc), als op uitvoerend niveau (gezamenlijke bijeenkomsten Value Engineers, delen best practices etc.) DACE: borgt de professionele kwaliteit en verzorgt opleidingen.

2.3.5

Informatie met betrekking tot VE

Nadere informatie met betrekking tot VE kan worden verkregen bij Timme Hendriksen of Frank Oud (AKI CE).

2.4

Probabilistisch ramen

In het voortbrengingsproces wordt zoveel mogelijk oplossingsvrijheid gegeven aan marktpartijen. Oplossingsvrijheid gaat gepaard met onzekerheden. Om een goede voorspelling te kunnen maken van het uiteindelijk benodigde budget voor het te realiseren project moeten deze onzekerheden worden benoemd en zo goed mogelijk worden gekwantificeerd. Een probabilistische werkwijze onderkent onzekerheden in de ramingsvariabelen en maakt gebruik van statistiek om de meest waarschijnlijke uitkomst te voorspellen. Met andere woorden: probabilistisch ramen geeft inzicht in de betrouwbaarheid van ramingen.



18

2.4.1

Herkomst probabilistisch ramen

Probabilistisch ramen is een (reken)methode welke inzicht en stuurinformatie geeft in relatie tot de onzekerheden, gebruik makend van de statistiek. Het komt voort uit het probabilisme, de leer van de waarschijnlijkheid. Dit is een filosofische theorie die stelt dat ‘de werkelijkheid’ bestaat, maar nooit volledig kan worden gekend. Volgens het probabilisme kan waarheid door het voortschrijden van kennis alleen steeds beter worden benaderd. Voortschrijdende kennis maakt het wel mogelijk met grotere (maar nooit absolute) zekerheid uitspraken te doen.

2.4.2

Plaats van probabilistisch ramen in het voortbrengingsproces

In een voortbrengingsproces kunnen verschillende fasen worden onderscheiden. Elke fase heeft zijn eigen uitwerkingsniveau en daarmee zijn eigen onzekerheden. Elke fase wordt dan ook probabilistisch geraamd. Probleemdefinitie

Instandhouding

Probabilistisch Ontwerp

ramen

Bouw

Deterministisch ramen

De bandbreedte waartussen de kostenraming met een bepaalde zekerheid valt (als gevolg van spreidingen rondom prijzen, hoeveelheden en onzekerheden) is onder meer afhankelijk van de fase waarin het project zich bevindt. Hoe verder een project uitgewerkt is hoe kleiner de bandbreedte. De bandbreedte, in relatie tot het rekenkundig gemiddelde van een reeks mogelijke uitkomsten, is een belangrijke indicatie voor de nauwkeurigheid van de raming.

2.4.3

Wat is probabilistisch ramen

De probabilistische methode gaat uit van het rekenkundig gemiddelde en maakt onzekerheden inzichtelijk aan de hand van kansberekening. In de probabilistische kostenramingen wordt rekening gehouden met verschillende onzekerheden: – Beslisonzekerheden hebben een oorzaak die buiten het project ligt. Ze zijn het gevolg van onduidelijkheden in de projectscope en mogelijke wijzigingen ervan. Beslisonzekerheden kunnen worden opgevangen door het afzonderlijk ramen van varianten en/of reserveringen voor scopewijzigingen. – Kennisonzekerheden zijn het gevolg van onnauwkeurigheden in hoeveelheden, prijzen en bijkomende gegevens.



19

– – –

Realisatieonzekerheden ontstaan door onverwachte gebeurtenissen met een kostenbepalend effect (risico’s). Toekomstonzekerheden worden meegenomen omdat zich beperkte wijzigingen in wet- en regelgeving kunnen voordoen die de kosten van het project beïnvloeden. Onzekerheidsreserve geeft financiële dekking als wordt besloten tot aanpassing van de overschrijdingskans van een raming.

Investeringskosten (Mu)

Directe kosten

Indirecte kosten

Voorziene kosten

Nader te detailleren

Kennisonzekerheid Realisatie onzekerheid Toekomstonzekerheid

Overschrijdingskans

Onzekerheidsreserve

risico reservering (excl reservering scopewijzigingen)

Basis voor een probabilistische kostenraming is een optelling van kostenposten die bestaan uit “hoeveelheid x prijs”. Voor de hoeveelheden en prijzen wordt, gebruik makend van een driehoekskansverdeling, bepaald wat de te verwachten laagste waarde [L] en uiterste (= hoogste) waarde [U] zal zijn. In het begin van een project is de spreiding tussen L- en U waarden het grootst. Later, na een verdere uitwerking van het project, is het verschil tussen de L- en U waarden kleiner. Ergens tussen de L- en U-waarden ligt een waarde die het meest voorkomt: de zogenaamde Topwaarde [T]. Met bepaling van de L-, T- en U-waarden worden de onnauwkeurigheden voortkomend uit kennisonzekerheden zo goed mogelijk ingeschaald. Daarnaast worden ook de risico’s van realisatieonzekerheden gekwantificeerd. Daarvoor wordt de geschatte kans dat het risico zich voltrekt (percentage) vermenigvuldigd met de gevolgkosten (bedrag) en de L- , T- en U-waarden van deze gevolgkosten. Wijzigingen in wet- en regelgeving (toekomstonzekerheden) worden in de raming opgenomen als een vaste opslag van 5% op de som van de kostenposten (ervaringsgetal). Voor elke prijs, hoeveelheid, kans en gevolgkosten is te bepalen of die meer of minder waarschijnlijk is. Deze informatie vormt de input voor een statistische kansberekening waarvoor ProRail gebruikmaakt van de zogenaamde Monte Carlo Methode. Kern ervan is dat een model niet eenmalig wordt doorgerekend, maar 10.000 keer waarbij alle mogelijke waarden voor de verschillende variabelen worden meegenomen. (De hoeveelheden en prijzen worden telkens opnieuw bepaald met een aselecte trekking, gedaan binnen de opgegeven L- en U – waarden.) Door steeds verschillende combinaties van de waarden van de variabelen te maken, ontstaan steeds verschillende ramingsbedragen. Nadat alle berekeningen zijn voltooid, ligt er een weergave van alle mogelijke uitkomsten van de raming in de vorm van een kansverdeling (een histogram laat zien hoe vaak een bepaald bedrag is voorgekomen en dus ook welk ramingsbedrag het meest kansrijk is) en een



20

berekening van een aantal karakteristieke waarden. Elk van deze waarden afzonderlijk zegt niet zoveel, maar in samenhang (en afgezet tegenover elkaar) geven de waarden inzicht in de betrouwbaarheid van de raming. Raming – 100%

700 – 650 –

15%> Kans > : 15% Bedrag: e 150.104.430

600 – 550 – 500 –

– 80% – 70%

450 –

– 60%

400 – 350 –

– 50%

300 –

– 40%

250 – 200 –

– 30%

150 –

– 20%

100 –

Kans

Simulaties

– 90%

– 10%

50 – 0–

– 0% e 100.000.000

e 150.000.000 exclusief BTW

e 200.000.000

Uiteindelijk levert de probabilistische kostenraming een uitkomst op met een statistisch onderbouwde waarschijnlijkheid. Een uitkomst waarbij maximaal rekening is gehouden met onzekerheden binnen het project: kennis onzekerheden, realisatieonzekerheden én toekomstonzekerheden. Een uitkomst ook die de kans op overschrijding van een raming presenteert. Afhankelijk van het gewenste risicoprofiel kan de projectverantwoordelijke (of een ander besluitvormend orgaan) vervolgens kiezen voor een grotere of kleinere overschrijdingskans. Zo kan een goede afweging worden gemaakt tussen budget en risico. Immers, hoe groter de kans op overschrijding, hoe meer budgetruimte nodig is. Het histogram toont hoeveel extra geld nodig is om de zekerheid met een bepaald percentage te verhogen. Voor financiële dekking van verkleining van de overschrijdingskans wordt de onzekerheidsreserve gebruikt.

2.4.4

Externe samenwerking met betrekking tot probabilistisch ramen

Probabilistisch ramen is een onderdeel van het aan (o.m.) de TU Delft gedoceerde vak ‘Probabilistisch ontwerpen’. Daarnaast wordt samengewerkt en kennis gedeeld met DLG, RWS en de TU Twente.

2.4.5

Informatie met betrekking tot probabilistisch ramen

Meer gedetailleerde informatie over probabilistisch ramen in de verschillende fasen van het voortbrengingsprpoces is te vinden in de brochure ‘Leidraad Kostenraming’. Zie www.prorail.nl onder Zakenpartners. Eventuele vragen kunt u natuurlijk ook stellen aan Idse Overwijk (AKI CE)



21

2.5

Overige instrumenten, methoden en technieken

In dit hoofdstuk wordt een beschrijving gegeven van een aantal manieren waarop ProRail – naast bouwmanagement en technisch toezicht – zeker stelt dat tijdig waar voor geld wordt geleverd.

2.5.1

Verzekerde garantie

Verzekerde garantie borgt door middel van de ‘Verborgen Gebreken Verzekering (VGV) de kwaliteit van constructieve werken en garandeert dat indien in de eerste tien jaar na oplevering van een constructie daaraan gebreken ontstaan, ten laste van de verzekeraar het herstel of de herbouw daarvan. Verzekerde garantie is daarmee een instrument om zeker te stellen ‘dat de dingen goed worden gedaan’.

2.5.1.1

Herkomst van de VGV

In aan aantal landen in de wereld is het gebruikelijk, of zelfs wettelijk vastgelegd dat de bouwheer of de architect risico-aansprakelijk is voor schade die door de door hen gerealiseerde/ ontworpen constructies ontstaat. In het verlengde daarvan is in de internationale verzekeringswereld een verzekering ontwikkeld die de daarmee samenhangende risico’s dekt. De Inherent Defects Insurance (IDI). Op initiatief van ProRail is, in samenwerking met Allianz Global Risk (verzekeraar), Aon (makelaar) en Seco België (inspectiebureau) een Nederlandse variant op de IDI ontwikkeld. De VGV is voor het eerst op het project Nootdorpboog toegepast.

2.5.1.2

Plaats van de VGV in het voortbrengingsproces

Ten behoeve van de VGV worden de specificaties, de ontwerpoplossingen en het bouwproces geverifieerd voor zover ze betrekking hebben op civiele en utilitaire constructies. De VGV gaat in bij oplevering van de betreffende constructie en heeft een looptijd van 10 jaar.

Probleemdefinitie

Instandhouding

VGV

10 jaar

Ontwerp


Bouw


22

2.5.1.3

Wat is de VGV

Het is, opdat ProRail de verantwoordelijkheid met betrekking tot de infrastructuur kan waarmaken, van majeur belang dat tijdens het ontwerpproces wordt geverifieerd dat aan de geldende specificaties wordt voldaan en tevens dat het fysieke bouwresultaat wordt geverifieerd en gevalideerd. In het traditionele model decomponeert het ingenieursbureau het ontwerp. Er is geen andere partij betrokken om te verifiëren of het ingenieursbureau daarbij uit gaat van de juiste specificaties. Dat geldt evenzeer voor de uitvoering door de aannemer. De opdrachtgever moet er in de systematiek van de in het traditionele model jegens de aannemer geldende voorwaarden (UAV 1989) voor zorgen dat tijdens de bouw nauwlettend toezicht wordt gehouden op het werk van de aannemer. De toezichthouder beoordeelt bijvoorbeeld of beton op de juiste wijze wordt gestort, of grond voldoende wordt verdicht, etc. Als de toezichthouder even niet kijkt of in technische zin onvoldoende vaardig is en de aannemer maakt bij de uitvoering een fout, dan is de opdrachtgever op grond van de UAV 1989 verantwoordelijk voor de gevolgen daarvan. Verhaal op het ingenieursbureau is vrij illusoir, ook al vanwege de verstrekkende aansprakelijkheidsbeperkingen die in het traditionele model in de relatie met het ingenieursbureau gebruikelijk zijn.14 Onder de naam ‘verzekerde garantie’ heeft ProRail samen met Allianz Global Risks, Seco België en Aon een bij SE/VE aansluitende manier van verifiëren en valideren van het ontwerpen bouwproces van civiele en utilitaire constructies ontwikkeld. De VGV. Voor dergelijke constructies bestond in Nederland alleen een verzekering voor tijdens de bouw optredende schade. De CAR-verzekering.15 De VGV keert aan ProRail tot aan maximaal de herbouwwaarde van een object de herstelkosten uit wanneer in de periode tot 10 jaar na oplevering wordt vastgesteld dat het bouwwerk een gebrek bevat. Om te voorkomen dat het zover zal komen is een ander type ‘toezichthouder’ geïntroduceerd. De ‘Technical Inspection Service’ (TIS), die ten behoeve van de verzekeraar bij de oplevering van het werk een verklaring aflegt waarin wordt aangegeven of ten aanzien van het gerealiseerde werk uitsluitingen op de verzekering zullen gelden.16 ProRail eist van de aannemer uiteraard een gebrekenvrij werk en koppelt daar de betaling en de oplevering aan. De TIS borgt niet alleen de juiste uitvoering van een werk maar beoordeelt ook of de juiste specificaties worden toegepast en of het ontwerp voldoet en risicovrij kan worden uitgevoerd. Dat gebeurt aan de hand van risicoanalyses op basis waarvan de kritische ontwerpen uitvoeringsprocessen worden vastgesteld en daarop worden de verificaties gericht. Wanneer de TIS een omstandigheid vaststelt die bij ongewijzigde voortzetting waarschijnlijk een gebrek zal opleveren legt de TIS dat in een (ook aan ProRail te versturen) verslag aan de verzekeraar vast en worden de conclusies en de achtergronden daarvan met de aannemer doorgesproken. De TIS onthoudt zich echter van het aanbevelen van oplossingen voor het geconstateerde probleem. Dat blijft de verantwoordelijkheid van de aannemer. De aannemer zal vanwege de voor het werk geldende kwaliteitsborgingsystematiek binnen bekwame termijn een afwijkingsrapport aan ProRail moeten sturen, waarin is aangegeven welk probleem is gesignaleerd en op welke wijze dat het hoofd wordt geboden. Door deze werkwijze is risicomanagement en kwaliteitsborging daadwerkelijk onderdeel van het proces van de ontwerpend aannemer geworden. Kwaliteit (Q) van constructies is door toepassing van verzekerde garantie geborgd.

14 DNR, RVOI of SR. 15 Construction All Risks-verzekering. 16 Geobserveerde evenementen die waarschijnlijk gedurende de verzekeringsperiode tot een gebrek zullen leiden.



23

2.5.1.4

Externe samenwerking met betrekking tot de VGV

ProRail heeft de kwaliteitsborging van de TIS’sen overgedragen aan de CROW, waarna de Erkenningsregeling TIS is ontwikkeld met grote opdrachtgevers, waaronder ProRail, Bouwend Nederland, verzekeraars, ingenieursbureaus en projectontwikkelaars.

2.5.1.5

Informatie met betrekking tot de VGV

Op www.prorail.nl onder Zakenpartners is de VGV-polis, alsmede de vraagspecificatie voor de TIS opgenomen. Verdere informatie over de VGV kan worden verkregen bij Maggie Smulders (AKI Jz).

2.5.2

NOBO’s

Een Notified body (NOBO) beoordeelt of een iets in overeenstemming is met daaraan in bepaalde Europese richtlijnen gestelde eisen. Pas nadat dat is vastgesteld mag het worden gebruikt. De EG tracht door middel van de NOBO de kwaliteit van bepaalde zaken te borgen. Een NOBO is daarmee een door de EG voorgeschreven instrument om zeker te stellen ‘dat de dingen goed worden gedaan’.

2.5.2.1

Herkomst van NOBO’s

NOBO’s zijn een bijzonder soort certificerende instanties. De oorsprong van certificatie ligt in kwaliteitsmanagement. Om het verschil tussen vrijwillige en verplichte certificering aan te geven is het begrip NOBO ontstaan. Het voorafgaand aan het beschikbaar stellen voor gebruik verkrijgen van een EG-verklaring van conformiteit of geschiktheid door een NOBO wordt onder meer door de volgende Europese richtlijnen voorgeschreven: # Richtlijn

Onderwerp

73/23/EEC

Low voltage

89/106/EEC

Construction products

89/336/EEC

Electromagnetic compatibility

89/686/EEC

Personal protective equipment

95/16/EC

Lifts

96/48/EC

Interoperability of the Trans-European high-speed rail system

98/37/EC

Machinery

2000/9/EC

Cableway installations designed to carry persons

2001/16/EC

Interoperability of the trans-European conventional rail system



24

2.5.2.2

Plaats van de NOBO in het voortbrengingsproces

Afhankelijk van de betreffende EG-richtlijn. Bij het specificatieen ontwerpproces, alsmede voor wat betreft de tijdens de uitvoering en de instandhouding toe te passen materialen, het in te zetten materieel en machines mogen – indien een richtlijn dat bepaalt – alleen producten, materieel en machines worden gebruikt die zijn voorzien van een conformiteitsverklaring (CE-markering). Wanneer een conformiteitsverklaring moet worden afgegeven voorafgaand aan de ingebruikneming van een samengesteld systeem (bijv. met betrekking tot de interoperabiliteit van het spoorsysteem op grond van richtlijn 96/48EG of 2001/16/EG), vindt de beoordeling door een NOBO plaats gedurende het bouwproces.

Probleemdefinitie

Instandhouding

Ontwerp

2.5.2.3

NOBO

Bouw

Wat is een NOBO

Een NOBO is een door één van de lid-staten van de EG (technisch) bevoegd verklaarde instantie om bepaalde op grond van Europese richtlijnen vereiste conformiteitsbeoordelingen uit te mogen voeren en naar aanleiding daarvan conformiteitsverklaringen af te mogen geven. De Europese richtlijnen op grond waarvan conformiteitsverklaringen zijn vereist stellen eisen aan de bekwaamheid en onafhankelijkheid van een NOBO. Aan de NOBO’s (keuringsinstanties) die op grond van de richtlijnen 96/48/EG en 2001/16/EG in Nederland conformiteitsverklaringen inzake de interoperabiliteit van het spoorsysteem mogen afgeven zijn nadere eisen gesteld in de Spoorwegwet (artikel 93), Besluit Spoorweginfrastructuur en de Regeling eisen keuringsinstanties Spoorwegwet. Of instanties daaraan voldoen wordt getoetst door de lid-staat bij wie de betreffende instantie een aanvraag heeft ingediend. Wanneer is vastgesteld dat een keuringsinstantie geschikt is om conformiteitsbeoordelingen uit te voeren wordt hij door de lid-staat gemeld aan de Europese Commissie. De overeenkomstig de Regeling eisen keuringsinstanties Spoorwegwet door Nederland aangewezen keuringsinstanties worden verder bekend gemaakt in de Staatscourant. De af te geven verklaringen zijn opgesomd in § 3 Spoorwegwet en in het Besluit Spoorweg-infrastructuur.



25

2.5.2.4

Externe samenwerking met betrekking tot NOBO’s

Via het Attestatieoverleg bestaat op reguliere basis contact met de NOBO’s die door de Staat geschikt zijn bevonden als keuringsinstantie voor richtlijnen 96/48/EG en 2001/16/EG.

2.5.2.5

Informatie met betrekking tot NOBO’s

De voor ProRail relevante wet-, AMvB- en richtlijnteksten en enige algemene informatie over NOBO’s zijn/is beschikbaar bij VC Kwaliteit.

2.5.3

ISA’s

Een Independent Safety Assessor (ISA) beoordeelt of een (voorgenomen) (wijziging in een) spoorsysteem in overeenstemming is met de daaraan gestelde veiligheidseisen. Door middel van een ISA wordt getracht de veiligheid van spoorse systemen te borgen. Een ISA is daarmee een instrument om zeker te stellen ‘dat de dingen goed worden gedaan’.

2.5.3.1

Herkomst van ISA’s

ISA’s zijn een bijzonder soort auditerende instanties. De oorsprong daarvan ligt in kwaliteitsmanagement. De basis daarvoor wordt gevonden in een aantal kwaliteitsnormen: Norm

Omschrijving

IEC 61508

Functional safety of electrical/electrinic/programmable electronic safety-related systems

EN 50126

Railway Applications – The specification and demonstration of reliability, availability, maintainability and safety (RAMS)

EN 50128

Railway Applications – Communication, signalling and processing systems. Software for railway control and protection systems

EN 50129

Railway Applications – Communication, signalling and processing systems. Safety Related Electronic Systems for Signalling



26

2.5.3.2

Plaats van de ISA in het voortbrengingsproces

De ISA beoordeelt een reeds geïmplementeerd Safety Plan en stelt naar aanleiding van die beoordeling een Safety Assessment Report op. De ISA is voor wat betreft dat aspect eerst aan het eind van het bouwproces betrokken.

Probleemdefinitie

Instandhouding

Ontwerp

2.5.3.3

ISA

Bouw

Wat is een ISA

Een ISA heeft gedurende een betrekkelijk korte periode een formele rol bij de beoordeling van de veiligheid van een spoorsysteem. Het veiligheidsmanagement-proces van een project verloopt globaal als volgt: Het project moet een voorlopig Safety Plan opstellen, op basis waarvan een Hazard Log wordt gemaakt. Het voorlopige Safety Plan behoeft de acceptatie van de betreffende nationale Safety Authority (I&M, ILT). Vervolgens moet het project risico’s identificeren, analyseren en beoordelen. Op basis daarvan worden veiligheidseisen ontwikkeld. De veiligheidseisen behoeven de acceptatie van de Safety Authority. Na verkregen acceptatie wordt een Safety Plan opgesteld, wat wederom moet worden geaccepteerd door de Safety Authority. Dan wordt het Safety Plan geïmplementeerd en wordt een ISA aangetrokken, die in staat wordt gesteld een Safety Assessment te doen. Op basis daarvan schrijft de ISA een Issue Safety Report, dat ook ter kennis wordt gebracht van de Safety Authority. Nadat het Safety Report is vastgesteld wordt een Safety Case opgesteld dat wederom aan de Safety Authority ter acceptatie wordt voorgelegd. Na goedkeuring van de safetycase door de Safety Authority mag het (gewijzigde) spoorsysteem worden gebruikt. Om ervoor de zorgen dat de ISA in staat is om zijn werkzaamheden vlot uit te voeren wordt hij vaak al vroeg in het proces aangetrokken.



27

ISA

Project

Safety Authority

Accorderen voorlopig Safety Plan

Opstellen voorlopig Safety Plan Maken Hazard Log

Identificeren en analyseren risico’s Beoordelen risico’s Maken veiligheidseisen

Accorderen veiligheidseisen

Opstellen Safety Plan

ISA

Uitvoeren Safety Assessment

Opdragen Safety Assessment

Verzenden Safety Assessment Report Opstellen Safety Case Accorderen Safety Case Klant

Safety Approval

Overdracht verantwoordelijkheid voor veiligheid

Naast de verplichte activiteiten van een ISA worden vaak andere soorten van dienstverlening aangeboden die betrekking hebben op alle fasen van het voortbrengingsproces. Voorzichtigheid is geboden voor omstandigheden waardoor de onafhankelijkheid van de ISA in het geding komt. Dat speelt temeer omdat de meeste ISA’s tevens NOBO zijn. Het is tenslotte niet de bedoeling dat de ISA resultaten van eigen werkzaamheden beoordeelt. Een NOBO kan wel ISA zijn, maar niet andersom. ISA’s kunnen overigens worden ingeschakeld door ProRail of door de in opdracht van ProRail werkende systeemleveranciers. Dat is normaliter afhankelijk van de vraag of er één of meerdere (van verschillende leveranciers afkomstige) beveiligingssystemen zullen worden toegepast.

2.5.3.4

Externe samenwerking met betrekking tot ISA’s

2.5.3.5

Informatie met betrekking tot ISA’s

N.v.t.

De voor ProRail relevante normen en informatie over ISA’s zijn/is beschikbaar bij VC Kwaliteit.



28

2.5.4

Erkenningsregeling

De op ProRail van toepassing zijnde aanbestedingswetgeving maakt het mogelijk dat bij aanbestedingsprocedures van een erkenningsregeling gebruik wordt gemaakt. Door middel van een dergelijke regeling kan een openbare lijst worden bijgehouden van marktpartijen die geschikt zijn bevonden om bepaalde soorten werkzaamheden uit te voeren. Omdat de beoordeling van de geschiktheid is losgekoppeld van de commerciële druk en de strakke termijnen van concrete aanbestedingsprocedures ontstaat rust en ruimte om tot een beheerste vaststelling van die geschiktheid te komen, juist daar waar relatief zware eisen aan marktpartijen worden gesteld in verhouding tot de gemiddelde omvang van een opdracht. De eisen die ProRail aan marktpartijen stelt die werkzaamheden willen verrichten aan het hart van het spoor zijn zonder uitzondering zwaar. Niet alleen moet worden vastgesteld dat dergelijke partijen over voldoende bekwaam personeel en equipment voor de werkzaamheden kunnen beschikken, maar ook moet worden vastgesteld dat ze de op deze werkzaamheden van toepasselijke voorschriften en regelingen van ProRail kennen en in concrete situaties kunnen toepassen (zie Railinfra Catalogus op www.prorail.nl onder Zakenpartners). Eerst als onomstotelijk vaststaat dat een marktpartij over de juiste kennis, kunde en mogelijkheden beschikt wordt hij opgenomen op de lijst van erkende ondernemers. ProRail onderhoudt een erkenningsregeling voor ingenieursbureaus, spooraannemers en onderhoudsaannemers. Een erkenningsregeling is daarmee een instrument om te bevorderen dat ‘de dingen goed worden gedaan’.

2.5.4.1

Herkomst van erkenningsregelingen

In Europa werd vanouds door met name nutsbedrijven gebruik gemaakt van verschillende soorten regelingen om vast te stellen dat marktpartijen geschikt waren om voor hen te werken. Bij de totstandkoming van de eerste aanbestedingsrichtlijn voor nutsbedrijven is dat gebruik geharmoniseerd en geformaliseerd in een regeling op basis waarvan aanbestedende diensten tot de vaststelling van geschikte partijen voor bepaalde typen opdrachten konden komen. In latere aanbestedingsrichtlijnen is deze mogelijkheid gecontinueerd.

2.5.4.2

Plaats van de erkenningsregeling in het voortbrengingsproces

De erkenningsregeling van ProRail omvat de spoorgerelateerde ontwerp-, bouwen onderhoudswerkzaamheden. De erkenningsregeling is derhalve van toepassing op de ontwerp-, de bouwen de instandhoudingsfase.

Probleemdefinitie

Instandhouding

Erkenningsregeling Ontwerp


Bouw


29

2.5.4.3

Wat is een erkenningsregeling

Bij normale aanbestedingsprocedures worden eisen gesteld aan meedingende marktpartijen. Alleen die partijen die bewezen hebben te voldoen aan de gestelde eisen mogen meedoen met de aanbestedingsprocedure. Anders dan bij dergelijke specifieke aanbestedingsprocedures is het ook toegestaan om al op voorhand –los van een concrete aanbestedingsprocedure- vast te stellen of marktpartijen over de vereiste kwalificaties voor het uitvoeren van bepaalde typen opdrachten beschikken. ProRail maakt gebruik van deze mogelijkheid voor alle werkzaamheden die het hart van het spoor raken. De procedure waaronder erkenning voor een bepaald type opdracht kan worden verkregen is ondergebracht in het EP2013. Dit document beschrijft enerzijds welke bewijzen een marktpartij moet overleggen om voor erkenning in aanmerking te komen, anderzijds wordt het besluitvormingsproces omschreven waarlangs tot de erkenning, respectievelijk de schorsing van de erkenning of de intrekking daarvan wordt gekomen. ProRail maakt gebruik van een doorlopende erkenningsregeling. Het bestaan daarvan moet jaarlijks in het officiële publicatieblad van de EG worden aangekondigd en elke belangstellende partij kan op elk door hem gewenst moment erkenning aanvragen. Het EP2013 maakt op dezelfde manier als bij de normale aanbestedingsprocedures onderscheid tussen verschillende soorten geschiktheidseisen. Enerzijds worden uitsluitingscriteria gehanteerd en anderzijds minimumeisen. De minimumeisen zijn onderverdeeld in eisen die betrekking hebben op de financiële en economische draagkracht, de technische en organisatorische geschiktheid en de maatschappelijke bekwaamheid. Bij iedere eis is aangegeven welke bewijzen moeten worden ingeleverd om het erkenningsproces te kunnen starten. De eisen die betrekking hebben op de technische en organisatorische geschiktheid zijn onderverdeeld in branches en categorieën en ondergebracht in separate documenten. ProRail hanteert de volgende indeling van de erkenningsregeling: – Ingenieursbureaus – Treinbeveiliging – Energievoorziening, bovenleiding en draagconstructies – Baanbouw en spoorwerk – Spoordragende civieltechnische constructies – Niet-spoordragende civieltechnische en utilitaire constructies – Kabelaannemers en boorbedrijven – Spoorse koperkabels – Glasvezelkabel – Functievrij maken – Energievoedingskabels – Boringen – Persingen – Spooraannemers – Treinbeveiliging – Energievoorziening – Bovenleiding en draagconstructies – Spoorwerk – onderhoudsaannemers – werkplekbeveilingsbedrijven en personeelstellers Beslissingen omtrent de erkenning, waaronder schorsing en intrekking, worden genomen door een specifiek voor dat doel ingerichte Tenderboard. De voorbereiding van de besluitvorming is opgedragen aan de Erkenningscommissie.



30

2.5.4.4

Externe samenwerking mbt de erkenningsregeling

2.5.4.5

Informatie met betrekking tot de erkenningsregeling

N.v.t.

Informatie over de erkenningsregeling is opgenomen in de EP2006. Zie www.prorail.nl onder Zakenpartners. Nadere informatie met betrekking tot de erkenningsregeling kan worden verkregen bij: Elso Free (AKI KO).

2.5.5

Prestatiemeting

De wijze waarop een marktpartij werkzaamheden voor ProRail uitvoert heeft vaak een rechtstreeks effect op de performance van ProRail jegens de gebruikers van spoorweginfrastructuur (vervoerders, reizigers e.d.). De procesoutput van dergelijke partijen is veelal tevens de procesoutput van ProRail. Buffers om verstoringen op te vangen zijn vaak niet aanwezig. ProRail heeft er dus alle belang bij dat alleen marktpartijen naar de uitvoering van opdrachten meedingen waarvan eerder is vastgesteld dat zij zich vereenzelvigen met de belangen van ProRail, althans, waarvan is vastgesteld dat zij de belangen van ProRail zo min mogelijk hebben geschaad. Het vaststellen daarvan geschiedt door middel van prestatiemeten. Prestatiemeten is daarmee een instrument om te bevorderen dat ‘de dingen goed worden gedaan’. De beschikbaarheid en de veiligheid van de infrastructuur zijn voor ProRail belangrijke zaken. ProRail stimuleert haar opdrachtnemers om de prestaties op een voortdurend hoog peil te houden en waar mogelijk te verbeteren. Daarom worden de prestaties van de opdrachtnemers gemeten en worden de resultaten daarvan beschikbaar gesteld aan en besproken met de opdrachtnemers. De spoorse infrastructuur is technisch en organisatorisch een complex systeem. ProRail wil er daarom zeker van zijn dat de marktpartijen voldoende organisatorische en technische kennis hebben om deze werkzaamheden voor te bereiden en uit te voeren. Het vaststellen van de organisatorische en technische geschiktheid maakt deel uit van de erkenningsregeling van ProRail. De prestatiemeting van ProRail is gericht op de erkende ingenieursbureaus, de erkende spooraannemers en de erkende onderhoudsaannemers. De gemeten prestaties zijn mede een maatstaf om vast te stellen of een verleende erkenning al dan niet moet worden voortgezet. De resultaten van de prestatiemetingen worden ook gebruikt als gunningcriterium. Bedrijven met goede prestaties krijgen hierdoor meer kans op werk. Voor bedrijven met slechte prestaties neemt de kans op werk juist af.

2.5.5.1

Herkomst van prestatiemeten

Vendorrating is een veelvuldig door commerciële bedrijven gebruikt instrument voor de beoordeling van toeleveranciers. Normaliter wordt onder-performance door een toeleverancier gevolgd door wisseling van leverancier. Vaak bestaan dergelijke vendorratingsystemen uit uitgebreide scorematrixen. Midden jaren ’90 heeft ProRail onderzoek gedaan naar de toepassingsmogelijkheden van vendorrating, met de bedoeling om daarvan een instrument te maken dat betekenis zou kunnen hebben bij aanbestedingsprocedures. Ondernemingen die goed presteren zouden een betere kans op deelnemen aan een aanbestedingsprocedure krijgen dan ondernemingen die minder presteren. In het door Shell gebruikte model voor de



31

benchmarking van onderhoudstoeleveranciers werd een bruikbaar model gevonden. Het Shell-model is omgevormd tot het prestatiemeet-model dat inmiddels een kleine 10 jaar door ProRail wordt toegepast.

2.5.5.2

Plaats van prestatiemeten in het voortbrengingsproces

De activiteiten van alle voor ProRail werkende erkende ingenieursbureaus, aannemers en onderhoudsaannemers worden beoordeeld en gebenchmarkt. Prestatiemeten is derhalve van toepassing op de ontwerp-, de bouwen de instandhoudingsfase.

Probleemdefinitie

Instandhouding

Prestatiemeten Ontwerp

2.5.5.3

Bouw

Wat is prestatiemeten

De prestatiemeting betreft de erkende ondernemers met wie ProRail een contract heeft afgesloten. Onderwerp van de meting is de wijze waarop het contract wordt uitgevoerd (proceskwaliteit). De meting is gebaseerd op een beoordeling van de proceskwaliteit op contractniveau tijdens de uitvoering van een contract en geschiedt door de contractverantwoordelijken van ProRail (projectmanagers of bouwmanagers). In de methode zijn waarborgen opgenomen om tot geobjectiveerde beoordelingen te komen Op basis van de contractbeoordelingen wordt ieder kwartaal per bedrijf de bedrijfsscore berekend. Ook over een langere periode wordt de bedrijfsscore berekend: dit is de uitvoeringsperformance en betreft een periode van 5 gewogen kwartalen (het jongste kwartaal weegt het zwaarst, het oudste kwartaal het lichtst). Voor de beoordeling van de prestaties wordt een vaste set indicatoren gebruikt waarop ieder kwartaal wordt gemeten: – Planmatig werken – Deskundigheid – Samenwerking en Communicatie – Veiligheid en Gezondheid – Documentatie en Oplevering



32

2.5.5.4

Externe samenwerking met betrekking tot prestatiemeten

In het verlengde van de Parlementaire Enquête Bouwfraude is onder de Regieraad een PSIBinitiatief ontplooid om te bezien of de meting van ‘past-performances’ een instrument zou kunnen zijn om de verhoudingen tussen opdrachtgevers en aannemers te normaliseren. ProRail brengt daarbij de ervaringen met prestatiemeten in. Als één van de onderwerpen van de strategische alliantie tussen ProRail en RWS wordt prestatiemeten gezamenlijk verder ontwikkeld en leidt in najaar 2012 tot een pilot.

2.5.5.5

Informatie met betrekking tot prestatiemeten

Informatie over prestatiemeten is opgenomen in het Basisrapport Prestatiemeten2006. Zie www.prorail.nl onder Zakenpartners. Nadere informatie met betrekking tot prestatiemeten kan worden verkregen bij: Elso Free (AKI KO).



33


xxxxx

34

3

3.1

Samenhang tussen ProRail en markt Inleiding

Waar het traditionele proces wordt gekenmerkt door ‘trial and error’, impliciete keuzen en voortdurende bijsturing, kent het nieuwe voortbrengingsproces een methodische grondslag (SE). Het is gebaseerd op het uitgangspunt dat ProRail de partij is die aangeeft welk probleem zij heeft en binnen welke randvoorwaarden oplossingen mogelijk zijn. De markt biedt vervolgens (binnen de randvoorwaarden) een oplossing voor het probleem. ProRail Probleem

Onderkennen Specificeren Contracteren Verifiëren

Markt Oplossing

Aanbieden Ontwerpen Uitvoeren Valideren

Omdat ProRail uiteindelijk jegens gebruikers en financiers en andere belanghebbenden met invloed (stakeholders) verantwoordelijk is voor de feitelijke resultaten van het voortbrengingsproces en hierover derhalve aan hen ook steeds verantwoording moet kunnen afleggen zal het voortbrengingsproces aantoonbaar door ProRail moeten worden beheerst, en wel op een wijze dat de processen zo zijn ingericht dat verspilling wordt voorkomen. De methoden, technieken en instrumenten waarmee dat gebeurt zijn beschreven in hoofdstuk 2. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de vraag wie wat doet (ProRail of markt) en vanaf welk moment in het voortbrengingsproces. Daarbij wordt het ‘make-or-buy’-beleid van ProRail als uitgangspunt genomen. ProRail heeft zichzelf gepositioneerd als ‘regisseur’ van het proces en als eisensteller, en er uitdrukkelijk niet voor gekozen om ingenieursbureau (ontwerper), leverancier of aannemer (initiële bouw/onderhoud) te zijn. ProRail heeft er voorts voor gekozen om de dagelijkse instandhouding (PGO/OPC-Post 21 etc.) zo integraal mogelijk onder te brengen bij marktpartijen. Het optimale moment van contractering is daar zodra onzekerheden voldoende zijn gereduceerd om marktpartijen met een overzienbaar risicoprofiel aan te kunnen laten bieden; niet eerder en niet later. In het traditionele model is men bijvoorbeeld gewend onzekerheden weg te nemen door (steeds meer) gedetailleerde ontwerpoplossingen te maken. Strikt genomen wordt hiermee echter vooral het hoeveelhedenrisico gereduceerd. Voor standaard civiele werken is echter duidelijk dat dit niet meer vereist is nu de gewenning aan werken met SE in D&C voldoende groot is geworden. Bovendien is de zekerheid die aan een ontwerp kan worden ontleend ook maar betrekkelijk, omdat hiermee andere elementen uit risicoprofiel niet direct worden gevangen. Een bekend voorbeeld daarvan is grondonderzoek: zolang een grondonderzoek niet is gedaan, dan is de onzekerheid over de zwaarte van de fundering niet weg te nemen door het ontwerp. Daarentegen is geen ontwerp nodig om kosten van de fundering in te schatten als het grondonderzoek wel is uitgevoerd. Met het voorbeeld van grondonderzoek wordt ook duidelijk dat het instrument Probabilistisch Ramen een zeer krachtig hulpmiddel is om het optimale moment van uitvraag aan de markt te bepalen, dan wel te bepalen welke onzekerheden het meest dominant zijn in de stadia voorafgaand aan de uitvraag en die derhalve nog voordien dienen te worden aangepakt. Het tot op het juiste niveau reduceren van onzekerheid (detaillering) is daarmee een leidend thema geworden: het is van belang bij besluitvorming, communicatie en bij contractering.



35

Het wegnemen van onzekerheden is echter geen doel op zich, uitgangspunt is dat binnen resterende onzekerheidsruimte voldoende vrijheidsgraden overblijven om optimalisatie vanuit markt mogelijk te houden. In dat licht is ten behoeve van contractvorming een zo functioneel mogelijke vraagspecificatie nodig, gebaseerd op adequate, via SE/VE verkregen specificaties.

3.2

Organisatiemodellen Traditioneel, E&C, D&C en PPS

Ontwerp, bouw en feitelijke instandhouding zijn activiteiten van de markt. Dat betekent dat het voortbrengingsproces als volgt kan worden verdeeld: Probleemdefinitie

Instandhouding

Bouw

Ontwerp

Make Buy ProRail Markt (regie door ProRail)

Buy Markt (regie door ProRail)

De overdracht tussen ProRail en markt geschiedt door middel van contractering. De mate van integratie van vroegere of latere procesfasen met de bouwfase heeft met name in de Angelsaksische praktijk tot naamgeving geleid. Wanneer geen sprake is van integratie met de bouwfase wordt dat het traditionele model genoemd. Wanneer de aannemer desalniettemin toch al in de ontwerpfase wordt betrokken wordt dat Bouwteam of Ontwerpteam genoemd. De integratie van ontwerp en bouw wordt Design & Construct (D&C), Design Build (DB) of Turnkey genoemd. Wanneer slechts de detailengineering met de bouwfase is geïntegreerd wordt dat in de procesindustrie Engineering & Construct (E&C) genoemd. In het traditionele model wordt echter vrijwel steeds ook detailengineering aan de aannemer opgedragen. De integratie van ontwerp, bouw en instandhouding wordt ook wel aangeduid als Design, Construct & Maintain (DC&M of DCM) of Design, Build & Maintain (DB&M of DBM). In een aantal gevallen zijn daar niet rechtstreeks aan het voortbrengingsproces gekoppelde functies aan verbonden. Zo levert de integratie met functie ‘financiering’ de aanduidingen DCF, DBF, DCFM, DBFM of BOT (of een variant daarvan) op. Integratie met de functie ‘initiatief’ levert aanduidingen als PPS, PPP of PFI op. Op dat niveau hebben we het doorgaans al over samenwerkende opdrachtgevers (publiek-privaat of publiek-publiek), die nadien via één van de andere integratievormen een aannemer zullen contracteren. Nog verdergaande integratie met de functie ‘beschikbaar stellen van grond’ levert de aanduiding Projectontwikkeling



36

op. Maximale integratie van alle functies zou dan de voor zichzelf bouwende aannemer zijn. Daarnaast bestaat er naamgeving voor de gevallen dat het onderscheid tussen opdrachtgever en opdrachtnemer vervaagt: alliantie of partnering. Voorts bestaan legio namen voor vormen waarbij een meer of minder risicodragende adviseur of ten laste van een opdrachtgever contracterende aannemer is aangetrokken. Al met al schieten we niet zoveel op met deze namen. Ze hebben namelijk geen algemeen geaccepteerde betekenis en geven slechts in globale zin aan welke functies betrokken zijn. Dat is ook precies de reden waarom in samenwerking met het CROW algemene voorwaarden tot stand zijn gebracht die betrekking hebben op al deze soorten en maten van integratie met de bouwfase: de Uniforme Administratieve Voorwaarden voor geïntegreerde contractvormen (UAVgc). Wanneer men toch aan het gebruik van de Angelsaksische terminologie wil vasthouden, dan is het zaak de betekenis daarvan voor eigen gebruik te beperken en te definieren. Voor de meeste bij ProRail voorkomende gevallen zou de volgende definiëring kunnen worden gehanteerd: Mate van integratie

Naam

Kenmerk

Geen

Traditioneel

Gedetailleerde oplossingen; uitvoeringsvrijheid voor de markt is ingeperkt

Detailontwerp en Bouw

E&C

Genormeerde oplossingen; zo groot mogelijke uitvoeringsvrijheid voor de markt (materieel, faseringen, buitendiensttellingen e.d.)

Ontwerp en Bouw

D&C

Oplossingsvrijheid voor markt

Probleemdefinitie, Ontwerp en Bouw

PPS

Samenwerking met private of publieke opdrachtgevers: realisatie geschiedt dmv E&C/D&C

3.3

D&C of E&C?

Nadat de systeemspecificaties zijn beschreven zou het project in z’n geheel D&C kunnen worden overgeheveld naar een daartoe gecontracteerde marktpartij. De SE-methode zorgt er immers voor dat het verdere ontwerpen bouwproces aantoonbaar beheerst verloopt. Desalniettemin kunnen er omstandigheden zijn die ervoor zorgen dat het project niet in z’n geheel door één marktpartij kan worden uitgevoerd. Dat heeft onder andere te maken met de vraag of op het moment van overdracht de conditionerende contracteringsfuncties (zie paragraaf 3.5 Conditionering) zijn – of zullen worden – vervuld, of de beschikbare informatie voldoende volledig is, met de risico’s, met de specialisatiegraad van de markt en met de door ProRail gehanteerde methode van contractuele prijsbepaling. weinig

info Voorkeur van ProRail Probleem

alles

nee nevengeschikte contracten


exclusiviteit gewenst?

ja

een totaalcontract

raamovereenkomst


37

Wanneer het project een typisch mono-disciplinair karakter heeft en de systeemspecificaties geven vrijwel alle voor de realisatie benodigde informatie, dan zou, indien de conditionerende contracteringsfuncties zijn of tijdig zullen worden vervuld, het project in z’n geheel kunnen worden overgeheveld naar één marktpartij, vooropgesteld dat de betreffende markt is ingericht op deze (integrale) wijze van contracteren. Voor de GWW-, de B&U- en de algemene Installatiesector levert dat niet veel problemen op. Deze sectoren hebben inmiddels ruime ervaring als one-stop-probleemoplosser (ProRail ® ontwerpend aannemer). De bij deze sectoren passende contractvorm is D&C. Probleemdefinitie

Instandhouding

Probleemdefinitie

Instandhouding • GWW • B&U •• Installaties (algemeen) GWW • B&U • Installaties (algemeen)

D&C D&C

Ontwerp Ontwerp

Bouw Bouw

Buy Markt (regie door ProRail) Buy Markt (regie door ProRail)

Voor andere sectoren, en met name de spoorwegbouw (beveiliging, bovenleiding en spoorbouw), geldt dat ontwerpoplossingen vergaand zijn gestandaardiseerd. Voor zover ProRail daar zelf onvold oende SE-capaciteit ten behoeve van het maken van een eisenspec kan fourneren wordt gekozen voor een two-stop-probleemoplossing (ProRail ® ontwerpend ingenieursbureau ® detailontwerpend aannemer, resp. leverancier).

Probleemdefinitie

Instandhouding

Probleemdefinitie

Instandhouding

E&C E&C

Ontwerp Ontwerp

Bouw Bouw

• Beveiliging • Bovenleiding •• Voedingen Beveiliging •• Spoorbouw Bovenleiding •• Kabelwerk Voedingen • Spoorbouw • Kabelwerk

Detailontwerp Detailontwerp Buy1 Markt (regie Buy1 door ProRail) Markt (regie door ProRail)

Buy2 Markt (regie Buy2 door ProRail) Markt (regie door ProRail)



38

De meeste infrastructurele projecten van ProRail hebben een sterk multidisciplinair karakter, waarbij naast GGW/B&U veelal meerdere technieken uit de spoorwegbouw aan de orde zijn. De integratie van de daarbij betrokken technieken in één realisatiecontract heeft vanwege de specialisatiegraad van de markt niet alleen een enorm beperkend effect op de marktwerking (combinatievorming rond de meest schaarse capaciteit), doch het veroorzaakt ook onbeheersbare interne interfacerisico’s aan de zijde van de combinatie vanwege de volstrekt verschillende belevingswereld van de afzonderlijke combinanten. Bij die projecten zullen de specificaties moeten worden uitgewerkt tot een bij de betreffende sectoren passend (overdraagbaar) niveau. Bij multidisciplinaire projecten zal dus zowel de one- als de two-stop-probleemoplossing gelden – nevengeschikte contracten derhalve – waarbij ProRail via SE de interfaces tussen de als verschillende technische disciplines beschreven subsystemen heeft te beheersen.

Systeem

Subsysteem GWW

Subsysteem B&U

Subsysteem Installaties

Subsysteem Beveiliging

Subsysteem Bovenleiding

Subsysteem Etc.

De methode van contractprijsbepaling heeft een doorslaggevende invloed op het moment waarop het D&C- of E&C-contract (efficiënt) kan worden gesloten. Sleutelbegrippen daarbij zijn ‘informatie’ en ‘risico’s’. lump-sum alles Voo

info

varianten op lump-sum

rke

ur v

an P

roR

ail

varianten op reimbursable

reimbursable Probleemgebied weinig minimaal

risico's

groot

ProRail streeft, zoals vrijwel iedere overheids-opdrachtgever, naar vroegtijdige budgetzekerheid. Daarom gunt ProRail bij voorkeur contracten op basis van een vaste prijs (of varianten daarop: vaste prijs met verrekenbare of geschatte hoeveelheden, stelposten, risicoregelingen etc.). Wanneer de informatie waarop een marktpartij zich bij contractvorming moet baseren onvoldoende is, of wanneer de risico’s die door een marktpartij moeten worden gedragen groot of zelfs onbeheersbaar zijn, zal het effect zijn dat – zo de marktpartij al bereid is om tegen een vaste prijs te contracteren – de potentiële gevolgen van de ontbrekende informatie en risico’s worden ingeschat en in de contractprijs verdisconteerd.



39

Efficiënte prijsvorming vraagt om voldoende informatie en voldoende beheersbare risico’s op het moment van contracteren. Dat kan het nodig maken dat voorafgaand aan de contractering nog nadere informatie moet worden verzameld of gegenereerd en/of risico’s worden geëlimineerd. Dat heeft tot gevolg dat het moment van contracteren wordt uitgesteld totdat voldoende informatie beschikbaar is en de over te dragen risico’s beheerst zijn. Ten behoeve daarvan kan het in het model dat in beginsel uitgaat van one-stop-probleemoplossing toch nodig blijken om eerst een ingenieursbureau in te schakelen. Probleemdefinitie

Instandhouding

• GWW • B&U • Installaties (algemeen)

D&C

Ontwerp

Bouw

Detailontwerp

Buy1 Markt (regie door ProRail)


Het moment van contracteren wordt uitgesteld totdat de informatie waarover de aannemer moet beschikken voldoende is om een zinvolle aanbieding te kunnen doen en de restrisico’s kunnen worden beheerst. De probabilistische raming is “de” methode om dat moment te voorspellen. De onzekerheidsbandbreedte vormt daarvoor het stuurinstrument. Risico’s zijn er in soorten en maten. Het spreekt voor zich dat er pas een zinvolle aanbieding voor een civiele of utilitaire constructie kan worden gedaan als – naast informatie over de geëiste functionaliteit en de van toepassing zijnde eisen en voorschriften – over grondgegevens kan worden beschikt. Deze zijn onder te verdelen in geotechnische-, geohydrologische- en milieutechnische grondgegevens. Daarnaast moet inzicht bestaan in de fysieke en technische beperkingen die de omgeving aan de bouw stelt. Daarbij moet niet alleen gedacht worden aan belendende bebouwing, toegangs- en aanlandingsmogelijkheden, maar ook aan de bestaande (technische) boven- en ondergrondse toestand. Beide soorten gegevens behoren tot het technisch PvE en moeten derhalve voorafgaand aan de aanbesteding bekend zijn. Uiteraard moet een aannemer op een bepaald moment de beschikking hebben over bouwgrond. Dat moment is echter niet gekoppeld aan het moment van contracteren, maar aan de start van bepaalde bouwfasen. Over het moment waarop de bouwgrond beschikbaar komt kunnen in het contract dus aparte afspraken worden gemaakt. Dat geldt ook voor het moment waarop geld beschikbaar komt om de aannemer voor zijn inspanningen te betalen. Dat kan gekoppeld zijn aan werkpakketten, naijlen, of gekoppeld zijn aan andere parameters, zoals bijvoorbeeld aan ‘beschikbaarheid’. Er moet echter in beide gevallen (grond, geld) wel zicht zijn op het tijdig voor de afgesproken momenten verkrijgen daarvan.



40

Voor het tijdig verkrijgen van de voor de bouw en instandhouding noodzakelijke publieke en private toestemmingen (vergunningen, ontheffingen e.d.) ligt e.e.a. iets genuanceerder. In beginsel ligt dat risico bij degene die tot de oplossing besloot op grond waarvan die toestemming nodig werd. Met de probabilistische raming kan worden vastgesteld welke risico’s voorafgaand aan het moment van contracteren moeten worden geëlimineerd. Dat gebeurt enerzijds door nadere detaillering van het systeem waardoor meer inzicht ontstaat en anderzijds door het treffen van adequate beheersmaatregelen. Wanneer het percentage onzekerheid is teruggebracht tot een voor overdracht naar de aannemer aanvaardbaar niveau zou het werk kunnen worden aanbesteed. Daarbij kan de tot dan toe vervaardigde systems-breakdown, voorzien van eisenspecificatie, procesdeel en risico-matrix, dienst doen als vraagspecificatie.

hoog

onzekerheid

laag PvE


ontwerp


uitvoering

41

Bij de verificatie van de resultaten van de door de aannemer uit te voeren ontwerpen uitvoeringswerkzaamheden zal – voor zover daartoe geen TIS, NOBO of ISA wordt gesteld – in vrijwel alle gevallen moeten worden teruggevallen op de technische deskundigheid van een Probleemdefinitie Instandhouding ingenieursbureau. Verificatie

Probleemdefinitie

D&C

Verificatie

Ontwerp

• GWW Instandhouding • B&U • Installaties (algemeen)

Bouw

D&C

Ontwerp

Detailontwerp

• GWW • B&U • Installaties (algemeen)

Bouw


Detailontwerp Buy2 Markt (regie door ProRail)



Probleemdefinitie

Instandhouding

Probleemdefinitie

Verificatie E&C

Verificatie Ontwerp E&C

Ontwerp

Detailontwerp

Instandhouding • Beveiliging • Bovenleiding • Voedingen • Spoorbouw • Kabelwerk • Beveiliging Bouw • Bovenleiding • Voedingen • Spoorbouw • Kabelwerk Bouw

DetailBuy1 ontwerp Buy2 Markt Markt (regie door (regie door ProRail) ProRail)

3.4

Buy1 Buy2 Markt Markt (regie door (regie door ProRail) ProRail) Contractstandaarden

Bij het vastleggen van de relatie tussen ProRail en markt wordt zo veel mogelijk gebruik gemaakt van genormeerde contracten. Relaties met leveranciers en adviseurs worden gevormd rond de Inkoopvoorwaarden van ProRail B.V.. Een voor ProRail bijzondere groep adviseurs zijn de ingenieursbureaus. De bij de contractering van ingenieursdiensten horende



42

modellen zijn opgenomen in het Handboek contractering adviseurs. De speciaal voor deze doelgroep bepaalde aanvullingen en afwijkingen op de Inkoopvoorwaarden zijn met de NL Ingenieurs besproken. Relaties met aannemers worden in principe gevormd rond de mede door ProRail in CROW-verband ontwikkelde Uniforme Administratieve Voorwaarden voor geïntegreerde contracten 2005 (UAVgc). De bijbehorende modellen zijn opgenomen in het Handboek D&C. Slechts in uitzonderlijke gevallen kan voor utiliteitsbouw of typisch spoorse technieken worden teruggevallen op de traditionele organisatie (UAV). Voor die situatie wordt het Handboek voor het maken van een algemeen en administratief deel van een bestek onderhouden. De bestekschrijver bij het betreffende ingenieursbureau is in staat om met gebruikmaking van dat handboek een voor ProRail geschikt STABU- of bouwstenenbestek te maken. Voor wat betreft de door de onderhoudsaannemers te verrichten werkzaamheden wordt het model-OPC en het model PGO-contract onderhouden. Toepassing van de door de Contracteringscommissie van AKI onderhouden contractmodellen en voorwaarden is verplicht voor de standaard samenwerkingsvormen met marktpartijen. Indien een project met onvoldoende informatie en/of inherent grote risico’s – omwille van tijdsdruk o.i.d. – desalniettemin toch tot uitvoering moet komen kan in overleg met de Tenderboard worden gekozen voor andere vormen van samenwerking. Te denken is aan allianties, waarbij sprake is van gezamenlijk risicomanagement op vooraf aangegeven onderwerpen en van winst- en verliesdeling. Bij de uitvoering van omvangrijke programma’s kan worden gedacht aan Management Contracting, waarbij de fee van de contractor afhangt van vooraf overeengekomen resultaten. Ten slotte kan bij in technische zin extreem complexe (R&D-achtige) projecten worden gedacht aan target-fee-contracten. Al deze vormen hebben gemeen dat ze zijn geconstrueerd rond verschillende soorten incentives. Tevens hebben ze gemeen dat vrijwel steeds een (door AKI-Jz te redigeren) maatwerkcontract nodig zal zijn.

3.5

Conditionering

Bij het realiseren van bouwprojecten zijn een reeks bouwprocesfuncties te vervullen. Tot nu toe zijn voornamelijk de functies initiatief, ontwerpen, uitvoeren en instandhouden aan de orde gekomen. Deze functies zijn op zich nog niet voldoende om het project te realiseren. Daarvoor moeten op z’n minst drie andere procesfuncties worden vervuld: financieren, beschikbaar stellen grond en verkrijgen publieke en private toestemmingen. Dit zijn de conditionerende bouwprocesfuncties. Ter beschikking stellen grond Verkrijgen publieke en private toestemmingen

Financieren Initiatief

Instandhouden

Ontwerpen Uitvoeren



43

Van de conditionerende bouwprocesfuncties zijn in ieder geval twee onvervreembaar. In de eerste plaats zal (hoe dan ook) betaald moeten worden. In een aantal bouworganisatievormen wordt verwezen naar een (partiële) financiering door de uitvoerende partij. Bijvoorbeeld bij DBF, DBFM, BOT etc. In dergelijke gevallen is vrijwel steeds sprake van financial engineering, met behulp waarvan de uitvoerende partij de voorfinanciering verzorgt en de betaling op een andere manier is geregeld. Bijvoorbeeld gekoppeld aan gerealiseerde beschikbaarheid. Onder omstandigheden kan het voorkomen dat een probabilistische raming uitwijst dat een project reeds naar de markt moet worden overgeheveld om een optimale prijs-prestatieverhouding te bewerkstelligen, zonder dat de besluitvorming over de financiering is afgerond. In dat soort gevallen kan het voortbrengingsproces door middel van vervroegde aanbesteding en gunning van voorovereenkomsten of van overeenkomsten waarin afbreekclausules zijn opgenomen bij uitblijvende financiering, efficiënte en effectieve voortgang houden. Daarvoor is overigens wel goedkeuring door de Tenderboard vereist. In de tweede plaats zal grond ter beschikking van de partij die de uitvoering verzorgd moeten worden gesteld. Voor zover die grond geen eigendom is van ProRail zal (het gebruik van) die grond moeten worden verworven. De waarde van grond(gebruik) is speculatiegevoelig; precedentwerking voor wat betreft de waardering van grond moet worden tegengegaan. Zowel financiering als het ter beschikking stellen van grond zijn derhalve onvervreembare bouwprocesfuncties. Dat wil overigens niet zeggen dat geen sprake kan zijn van co-financiering of van het gezamenlijk ter beschikking stellen van grond in geval van een meer dan spoorweginfrastructuur omvattend project. In dergelijke gevallen is sprake van een PPS. De financieringsen grondcomponent heeft in dergelijke gevallen primair betrekking op het vervullen van het eigen belang van de mede-opdrachtgever. Waar het de verkrijging van publieke en private toestemmingen betreft ligt dat echter anders. Die functie is rechtstreeks gerelateerd aan de voortgang binnen de functies ontwerpen, uitvoeren en instandhouden. In dat geval behoort de actor van de functie met ingang van het moment dat hij door middel van eigen beslissingen detailleert in te staan voor het verkrijgen van de bijbehorende publieke en private toestemmingen. Voor zover dat een ander dan ProRail zelf is (bijvoorbeeld een ingenieursbureau of een aannemer) wil dat niet zeggen dat het verkrijgingsproces niet door ProRail hoeft te worden gefaciliteerd. Het bevoegde gezag is namelijk niet in alle gevallen bereid om met anderen dan de beoogde eigenaar te praten. Het betekent ook niet dat de ander risicoaansprakelijk is voor het tijdig verkrijgen van de toestemmingen. De aansprakelijkheid van de ander gaat niet verder dan het juist en tijdig toepassen van de juiste voorschriften en procedures.

3.6

Aanbestedingsprocedures

Het staat ProRail niet vrij om zelf de marktpartijen uit te kiezen met wie het voortbrengingsproces zal worden volbracht. ProRail is een speciale sectorbedrijf in de zin van de Aanbestedingswet. Dat wil zeggen dat ProRail in vrijwel alle gevallen verplicht is voorafgaand aan opdrachtverlening een aanbestedingsprocedure te houden. Dat geschiedt in het mede door ProRail ontwikkelde electronische aanbestedingssysteem TenderNed en daarbij wordt het mede door ProRail opgestelde Aanbestedings Reglement Nutssectoren 2013 (ARN2013) gehanteerd. Bij ProRail is de bevoegdheid om een verplichting aan te gaan via de bij het Handelsregister neergelegde procuratieregeling gekoppeld aan een voorafgaand goedkeurend besluit van de (betreffende) Tenderboard op contracteringsvoornemens. Een aanbestedingsprocedure wordt



44

niet zonder een dergelijke goedkeuring gestart. Een aanbestedingsprocedure wordt ook niet eerder gestart dan nadat zeker is gesteld dat het voor de uitvoering van de opdracht benodigde budget is zeker gesteld. Aanbestedingsprocedures zijn er in verschillende soorten. Voor wat betreft de Europese aanbestedingsprocedures die vanaf bepaalde drempelbedragen verplicht moeten worden gevolgd zijn dat achtereenvolgens de openbare procedure, de niet-openbare procedure, de procedure van gunning via onderhandelingen en de prijsvraag voor ontwerpen. Bepaalde procedures kunnen worden vervolgd met een veiling. In bepaalde gevallen kan de selectie bij de niet-openbare procedure, de procedure van gunning door onderhandelingen of de prijsvraag voor ontwerpen worden beperkt tot een bepaalde groep ondernemers die speciaal voor het betreffende type opdrachten is geselecteerd op basis van een erkenningsregeling. Daar waar het hart van de spoorweginfrastructuur onderwerp van de opdracht zal zijn, is door ProRail al een voorselectie gemaakt van marktpartijen die voor dergelijke opdrachten in aanmerking kunnen komen. Dat zijn de op grond van het Erkenningsregeling van ProRail 2013 (EP2013) erkende bedrijven. De lijst van erkende bedrijven is opgedeeld naar verschillende branches en categorieën. Ze bestaat uit de ingenieursbureaus, de spooraannemers, de kabelaannemers en boorbedrijven, de onderhoudsaannemers en de werkplekbeveiligingsbedrijven en personeelstellers. Voor de in het EP2013 beschreven soorten werkzaamheden mogen uitsluitend de daarvoor erkende bedrijven meedoen met een aanbestedingsprocedure. Zie voor de lijst van erkende ondernemers www.prorail.nl onder Zakenpartners. Voor Europese aanbestedingen voor andere werkzaamheden vindt per aanbestedingsprocedure een selectie plaats van de voor de betreffende opdracht in aanmerking komende marktpartijen. Daarbij worden, overeenkomstig de systematiek van het ARN2013, bekendgemaakte uitsluitingscriteria , minimumeisen en selectiecriteria gehanteerd. De gunningsbeslissing wordt genomen op basis van voordien bekendgemaakte gunningscriteria . Het ARN2013 is eveneens van toepassing in geval van niet-Europese aanbestedingen. In dat geval kan vrijelijk uit de in het reglement opgenomen aanbestedingsprocedures worden gekozen, of, na toestemming door de Tenderboard, voor een andere procedure. Daarbij zijn echter steeds de beginselen van transparantie, objectiviteit non-discriminatie en proportionaliteit in acht te nemen.



45

3.7

Bijzondere gunningscriteria

3.7.1.1

CO2-ladder

Als onderdeel van het CO2-reductieprogramma wil ProRail ook haar leveranciers stimuleren om duurzame producten te leveren en een duurzame bedrijfsvoering te voeren. In dit kader heeft ProRail de CO2-prestatieladder ontwikkeld. Dit instrument is ontwikkeld om de bedrijven die deelnemen aan onze aanbestedingen uit te dagen en te stimuleren hun eigen CO2-productie (in eigen bedrijf, en in de keten bij leveranciers en bij opdrachtgevers) te kennen en te verminderen. Hoe meer een bedrijf zich inspant om CO2 te reduceren, daarin slaagt en initiatieven neemt voor innovatie in de sector, hoe meer kans op gunning. Dit gebeurt door middel van in de ladder onderscheiden prestatieniveaus horende correctiefactoren op de inschrijfprijzen (gunningvoordeel) die horen bij de in de ladder omschreven prestatieniveaus. De inspanningen van een bedrijf betreffen grotendeels haar projecten. Deze inspanningen worden niet in documenten per project vastgelegd, gecontracteerd e.d., maar op bedrijfsniveau, en geaudit bij de (jaarlijkse) ladderbeoordeling van het bedrijf. Een projectmanager heeft daar dus geen rol in. Een bedrijf op niveau 4 en 5 ontwikkelt innovatieve initiatieven, en heeft daarvoor soms medewerking van ProRail als infrabeheerder nodig. Dit kan o.a. met behulp van een Unsollicited Proposal, zie par 3.8. Deze procedure kan bijv. leiden tot aanpassing van productspecificaties (SPC’s). E.e.a. sluit niet uit dat een opdrachtnemer voor de uitvoering van de door het bedrijf voorgenomen maatregelen en initiatieven in een bepaald project, de projectmanager nodig heeft. Sinds 16 maart 2011 is het beheer van de ladder in handen van de Stichting Klimaatvriendelijk Aanbesteden en Ondernemen (SKAO). Met ingang van deze datum is de SKAO volledig verantwoordelijk voor de ladder. Op de SKAO website (www.skao.nl) is alle informatie te vinden met betrekking tot de CO2-prestatieladder, zoals een overzicht van gecertificeerde bedrijven. Dit overzicht is niet 100 % up to date. Alleen overlegging van een geldig certificaat bij de inschrijving is voldoende bewijs om gunningvoordeel bij de betreffende aanbesteding te verkrijgen.



46

3.7.1.2

Veiligheidsladder

Het moet veiliger op het spoor. De scope daarbij is: veilig leven, werken, en reizen. De ambitie van ProRail is een spoor zonder vermijdbare ongevallen. Veiligheid gaat daarom een steeds grotere rol spelen bij het aanbesteden van spoorwerk. Dit doen we door extra aandacht te geven aan het veiligheidsbewustzijn van spooraannemers en leveranciers. Daarvoor heeft ProRail een veiligheidsladder ontwikkeld. De veiligheidsladder is een instrumentarium voor veiligheidsbewustzijn als kwaliteitsaspect bij het aanbesteden van werken, diensten en leveringen. ProRail zal de veiligheidsladder gebruiken bij aanbestedingen in de vorm van een: – Erkenningseis, opgenomen in de ProRail-erkenningsregelingen. Het betreft een minimumeis voor bewust veilig gedrag. De intentie is om per 1 januari 2014 een nog nader te bepalen trede van de veiligheidsladder als minimumeis te verklaren in de erkenningsregelingen van ProRail. – Gunningscriterium, opgenomen in aanbestedingen van ProRail. Een hoger veiligheidsbewustzijn van de spooraannemers en leveranciers betekent een hogere score op de veiligheidsladder. ProRail beloont deze score door deze positief mee te wegen bij aanbestedingen. Kortom: hoe bewuster veilig gewerkt wordt, hoe groter de kans op het verwerven van een opdracht. Hoe precies de veiligheidsladder wordt toegepast in aanbestedingen blijkt uit de aanbestedingsdocumenten. Met de introductie van de veiligheidsladder wil ProRail samen met de branche het bewust veilig werken op het spoor een stap verder brengen. Alle actuele informatie over de veiligheidsladder is te vinden op de ProRail website: www.prorail.nl > Zakenpartners > Aanbesteden en inkoop > Veiligheidsladder.

3.7.1.3

Social return-ladder

Social return heeft als doel om de uitstroom naar werk te bevorderen voor mensen die zonder re-integratieondersteuning niet aan het werk komen. De ministerraad heeft in 2011 ingestemd met het voorstel om langs deze weg extra werk(ervarings)plekken te creëren. In analogie met de CO2-prestatieladder wordt thans gedacht aan een social return prestatieladder. Hierin kunnen bedrijven zichzelf onderscheiden in de mate waarin zij zich inspannen om de arbeidsparticipatie van mensen met een afstand tot de arbeidsmarkt te vergroten. ProRail en Rijkswaterstaat zijn vanuit het netwerk van Vernieuwing Bouw voorstander van een prestatieladder voor social return, maar zien tegelijkertijd ook de uitdagingen waar de sector door staat. Onderzocht wordt of en op welke wijze de criteria kunnen worden vormgegeven, zodat er extra werk(ervarings)plekken ontstaan binnen een bedrijf, waarbij mensen op verschillende projecten kunnen worden ingezet.

3.7.1.4

Samenhang tussen de ladders

ProRail ziet zichzelf als een organisatie waarin MVO een belangrijke rol speelt. CO2-reductie, arbeidsveiligheid en social return zijn kernwaarden van MVO. ProRail ziet ook dat zij door de omvang en de hoeveelheid opdrachten die zij jaarlijks te vergeven heeft, op al deze aspecten als MVO-hefboom in de keten kan werken. Juist het feit dat de ladders worden toegepast als onderdeel van het gunningscriterium ‘economisch meest voordelige inschrijving’ veroorzaakt een versnelling.



47

3.8

Unsolicited proposals

ProRail heeft meer wensen om problemen op te lossen dan dat de financieringsbronnen toestaan. Het is goed mogelijk dat marktpartijen op de hoogte zijn van dergelijke problemen en zelfstandig aanbiedingen doen om de problemen op te lossen. Ook in geval van eigen initiatieven van marktpartijen is het nodig dat ProRail regie op de processen blijft houden. De aanbestedingsplicht van ProRail blijft echter steeds voorop staan. Zie paragraaf 3.6. Gunning uit de hand aan degene die het aanbod deed (1:1-relatie) is doorgaans niet aan de orde. Wordt door een marktpartij op eigen initiatief een oplossing voor een probleem geboden tegen een prijs waarvan het niet op voorhand evident is dat die niet in concurrentie kan worden verkregen, dan zal ProRail – indien daarvoor financieringsruimte kan worden gevonden – voor de oplossing van dat probleem eerst een aanbestedingsprocedure moeten houden. Daarbij staat uiteraard niet op voorhand vast dat de partij die het aanbod heeft gedaan, die aanbestedingsprocedure zal winnen. In de VS beschikken aanbestedende diensten over procedures hoe om te gaan met unsolicited proposals. Ook in Nederland is door de Regieraad voor de Bouw een procedure ontwikkeld. Door ProRail is een procedure met handleiding uitgewerkt (volgens Amerikaans model) op basis waarvan marktpartijen zelf het initiatief kunnen nemen om oplossingen aan te dragen voor infra-gerelateerde problemen van ProRail. Voorts is het Loket Unsolicited Proposals ingericht om een voor marktpartijen duidelijke ingang bij ProRail te hebben. Zie verder op www.prorail.nl onder Zakenpartners.



48

Disclaimer De informatie in deze brochure is met uiterste zorg samengesteld. Toch kan het zijn dat sommige informatie niet meer actueel is, of op enige wijze niet correct is weergegeven. Wij sluiten dan ook elke aansprakelijkheid uit als gevolg van de eventueel onjuiste weergave van informatie. Uitgave ProRail Maart 2013 www.prorail.nl

Samenhang der dingen Uitblinken in betrouwbaarheid

Recommend Documents