S c h ip enm erp OLIEWINNING IN COLUMBIA EN ELDERS

S c h ip

enM e r p

1 4 -D A A G S T IJ D S C H R IF T , G E W IJD A A N S C H E E P S B O U W , S C H E E P V A A R T E N H A V E N B E L A N G E N O RG A A N V A N

DE V EREEN IG IN G V A N T E C H N IC I OP SCHEEPVAARTGEBIED DE C EN TRA LE B O N D V A N SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NED ER LA ND H E T IN S T IT U U T VO O R SCHEEPVAART EN LUCH TVAA RT H E T N E D E R L A N D SC H SCHEEPSBOUW KUNDIG PROEFSTATION

IN „SCHIP EN W ERF” IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK”

RED ACTIE:

Ir. J. W . H EIL w. i., ir. G. DE R O O IJ s. i., Prof. ir. L. TRO O ST en G. ZANEN Redactie-adrea: Heemraadssingcl 194, Rotterdam, Telefoon Î2200 ERE-COM ITÉ:

A. F. BRONSING, Oud-Directeur der N.V. Stoomvaart-Maatschappij „N ederland” , Amsterdam; N . V . C O NIJN, Directeur Werf „G usto” Firma A. F. Smulders, Schiedam; ir. M. H. DAMME, Directeur der N . V. W erkspoor, Amsterdam; J. W. B. EVERTS, Lid van de Raad van Bestuur der Koninklijke Paketvaart Maatschappij, Amsterdam; P. GOEDKOOP D zn., Directeur Nederlandsche Dok- en Scheepsbouw-Maatschappij (v.o.f.), Amsterdam; M. C. KONING, Lid van de Raad van Bestuur der Kon. Paketvaart Mij., Amsterdam; Trof. ir. B. C. KROON, Hoogleraar aan de Technische Hoogeschool; W. H . DE MONCHY, Directeur der Holland-Amerika Lijn, Rotterdam ; C. POT, Directeur der N.V. Elcctrotcchn. Industrie v/h W. Smit & Co., Slikkerveer; W . VAN DER VORM, D irecteur der N .V . Scheepvaart & Steenkolen Maatschappij, Rotterdam; ir. H . C. WESSELING, Commissaris der N.V. Koninklijke Maatschappij „De Schelde” , Vlissingen; S. VAN WEST, Directeur der N.V. Dok- en Werf-Maatschappij „W ilton-Fijcnoord” , Schiedam. Jaar-Abonncmenr (bij vooruitbetaling) ƒ IS,—, buiten Nederland ƒ 20,— , losse nummers ƒ 1,— UITGEVERS: WYT-ROTTERDAM Postrekening 58458, Telefoon 35250 (4 lijnen), Pieter de Hoochsvcg III NEGENTIENDE

JA A R G AN G

MEDEWERKERS:

J. BAKKER, ir. V. BARAKOVSKY, ir. L. W . BAST, ir. W . VAN BEE­ LEN, Prof. Dr. ir. C. B. B1EZENO, W . VAN DER BORN, Prof. Dr. ir. W. E. BRANDSMA, ir. A. H . TEN BRQEK, ir. B. E. CANKRIEN, P. F. DE DECKER, ir. C. A. P. DELLAERT, 1 . F- DERT, J. P. DRIESSEN, G. FIGEE, ir. W . GERRITSEN, T H . VAN DER GRAAF, J. F. GUGELOT, F. C. HAANEBRINK, W. A. HOEK, P. IN T VELD, Prof. ir. H . E. JAEGER, ir. J. JANSZEN, F. A. A. JASPERSE, ir. M. C. DE JONG, ir. C. KAPSENBERG, J. VAN KERSEN, Prof. Dr. ir. J. J. KOCH, ir. H. J. KOOY Jr.. ir. W . KROP­ HOLLER, ir. W. H. KRUYFF, Prof. ir. A. J. TER LINDEN, Mr. G. J. LYKLAMA a NIJEHOLT, F. C. MATZINGER, Dr. ir. W . M. MEIJER, ir. J. C. MILBORN, J. J. MOERKERK, ir. A. J. MOLLINGER, Dr. ir. W. J. MULLER, A. A. NAGELKERKE, Ing. L. VAN OUWERKERK J.M.Lzn., ir. J. S. PEL, J. C. PIEK, ir. K. VAN DER POLS, B. POT, Mr. Dr. ir. A. W. QUINT, ir. W . H. C. E. RÖSINGH, ir. J. RO T­ GANS, ir. D. T. RUYS, C. J. RIJNEKE, ir. W . P, G. SARIS, ir, R. F. SCHF.LTEMA DE HEERE, ir. A. M. SCHIPPERS, D r. P. SCHOENMAKER, ir. R. SMID, ir. H. C. SNETHLAGE, Ing. C. A. TETTELAAR, Prof. ir. E. J. F. THIERENS, D r. ir. H . VAN DER VEEN, C. VERMEY, C. VEROLME, ir. J. VERSCHOOR, Ing. E. VLIG, A. H. H . VOETELINK, H . DE VRIES, IJ. L. DE VRIES, J. W. WILLEMSEN, ir. J. H . W ILTON, Mr. J. W ITKOP, Prof, ir. C. M. VAN W IJNGAARDEN, ir. A. H . IJSSELMUIDEN.

Overnemen van artikelen enz. is zonder toestemming van de -uitgevers verboden

12 S E P T E M BE R 1 9 52 — No. 19

OLIEWINNING IN COLUMBIA EN ELDERS H et Juninum m er van „The Lamp”, huisorgaan van de Standard Oil Company (New Jersey), bevat enkele in­ teressante beschouwingen over de oliewinning in Columbia. Precies te m iddernacht op 2 5 Aug. 19 51 weerklonkën de echo’s van de stoom fluit der electrische centrale te EI Centro, diep in de Magdalena River vallei ge­ legen. De centrale stond in de z.g. De Mares concessie, een vrijwel rechthoekig terrein m et een oppervlakte van één en een kw art millioen acres midden in de tropische wildernis. Binnen het concessieterrein waren ten naaste bij duizend petroleumbronnen m et een productie van circa 3 8.000 barrels per dag. Voorts was er een raffinaderij met een dagcapaciteit van 2 5.000 barrels olie. Men trof er over een afstand van ca 300 m ij­ len vrij behoorlijke verbindingswegen aan, spoorwegaansluiting over een af­ stand van 16 mijl en pijpleidingen ter lengte van 69 mijl voor de afvoer der geraffineerde producten. Er was drink­ water en electriciteit en er waren w erk­ plaatsen en garages, huizen, scholen, clubs, golfbanen, een kerk en een hospi­ taal voor de 3 500 op de olieterreinen en in de raffinaderij te werkgestelden. H et signaal, dat mijlen in de om trek te horen was, luidde een nieuwe periode in. Al deze bezittingen toch gingen vanaf dat ogenblik in eigendom aan de Regering van Columbia over! „La reversión de Mares”, de teruggave aan de ColumW 73373

biaanse regering van de concessie welke in 1905 aanvankelijk werd verleend aan Roberto de Mares en later werd overge­ dragen aan de Tropical Oil Company. Unieke gebeurtenis! Immers was het voor het eerst, dat een belangrijke olieontginning, door particulieren krachtens een concessie hun door een buitenlandse regering verleend en tot ontwikkeling en bloei gebracht, tengevolge van be­ ëindiging der concessie-overeenkomst in staatsbezit terugkeerde. Op het mo­ ment van de „Reversión” stonden 600 enthousiaste vooraanstaande regerings­ ambtenaren en zakenlieden schovider aan schouder in de International Club te El Centro, terwijl spontaan het volkslied werd aangeheven. Ook elders herdacht men op feestelijke wijze dit gebeuren, dat een einde maakte aan het 3 5-jarig bestaan der Tropical Oil Company, zij het dat laatstgenoemde als rechtspersoon gehandhaafd blijft. Intussen heeft de moedermaatschappij der Tropical Oil Company, de International Petroleum Company Ltd., eveneens een dochter­ onderneming van de Jersey Standard, elders in Columbia een begin gemaakt met nieuwe werkzaamheden. Een harer dochterondernemingen, de Esso Columbiana S.A., gaat door met de distributie en verkoop van petroleumproducten in het gehele land. De producten worden geleverd door een nieuwe vestiging, In­ ternational Petroleum (Columbia) Ltd. („Intercol” ), die gedurende een tiental

jaren krachtens met de Columbiaanse Regering getroffen regelingen, de raffi­ naderij zal exploiteren. Belangrijker nog, zo voor het land zelf als voor de onder­ neming, is de omstandigheid dat Intercol doorgaat met de exploratie van een aantal verspreid in Columbia liggende concessieterreinen. Deze exploratie, waarmede aanzienlijke investeringen gepaard gaan, zal, naar men hoopt en verwacht, uiteindelijk gunstige resulta­ ten opleveren. Toen de teruggave der Mares con­ cessie plaatsvond, werden 100 mijlen stroomafwaarts op meer dan 6000 voet diepte boringen verricht; deze z.g. „wildcat” boringen wettigen goede ver­ wachtingen. Drie maanden na de „Re­ versión” bleek de „wildcat” inderdaad een oliebron te zijn, die als „Totumal No. 1” reeds spoedig 1100 barrels per dag produceerde. Uiteraard zal eerst na omvangrijke, voortgezette boringen blij­ ken of Totumal een commercieel met succes te exploiteren olieterrein is. Maar „Totumal No. 1” is de eerste ontdekking in een reeks van 2 5 wildcats die door Intercol buiten het de Mares concessie­ gebied zijn aangeboord. In de overtui­ ging, dat ook elders olie in commercieel exploitabele hoeveelheden kan worden gewonnen, heeft Intercol ondanks hoge kosten de exploratiewerkzaamheden voortgezet. De ontdekking van Totumal en de wijze waarop de teruggave der De Mares-concessie is geschied, vormen een

leiddraad voor de beoordeling der toe­ komstperspectieven van Columbia’s pepetroleum-industrie. Immers bleek uit de wijze waarop de teruggave der concessie met de Columbiaanse Regering geregeld werd, dat een particulier bedrijf in de gelegenheid wordt gesteld ten volle te profiteren van de voordelen welke de samenwerking m et de Regering biedt. Een verder bewijs is gelegen in de om­ standigheid, dat de Regering bereid is buitenlands kapitaal aan te moedigen nieuwe ondernemingen te vestigen en het zijn dan ook niet uitsluitend Ameri­ kaanse petroleummaatschappijen die een begin hebben gemaakt met vestiging van nieuwe dan wel uitbreiding van reeds in Columbia werkzame onderne­ mingen. International Petroleum maakte ongeveer dertig jaren geleden een begin met haar werkzaamheden in Columbia, maar in feite werd reeds vier eeuwen geleden aardolie daar te lande aange­ troffen. Gonzalo Jiménez de Quesada, een Spaans onderzoekingsreiziger die in 1536 de Magdalena Valley bezocht, vond „bij toeval een butimineuze fon­ tein of kokende bron, die grote hoe­ veelheden dikke vloeistof die over het nabij gelegen land stroomde, opleverde” . H et duurde echter tot 1905 vóóraleer dit olie-voorkomen meer dan vluchtige belangstelling wekte. In laatstgenoemd jaar trad Robert de Mares, een Colum­ biaanse zakenman van Franse afkomst, in onderhandeling met de toenmalige regering teneinde een concessie voor de ontginning van waterkoolstof houdende bronnen voor een duur van dertig jaren te verkrijgen. De Mares zelf ging in­ tussen niet tot ontginning over. In 1916 associeerde hij zich met de Tropical Oil Company, destijds juist opgericht door een groep zakenmensen te Pittsburgh. In 1919 keurde de Columbiaanse Rege­ ring de overdracht der aan Robert de Mares verleende concessierechten aan de Tropical Oil Co. goed en in het daarop volgend jaar verwierf de International Petroleum de controle over de Tropical. Er bestond aanvankelijk enige onzeker­ heid om trent het juiste tijdstip waarop de z.g. „development phase” der con­ cessie een aanvang nam. Daar de con­ cessierechten gedurende 30 jaren vanaf laatstgenoemd tijdstip van kracht bleven, was het noodzakelijk hierom­ trent overeenstemming te bereiken. Het probleem werd tenslotte aan het opper­ ste gerechtshof voorgelegd en dit be­ paalde, dat als aanvangsdatum 2 5 Augustus 1921 zou gelden. Toen de International de controle over de Tropical verwierf, waren binnen het concessie-gebied een drietal produceren­ de bronnen, Infantas 1-3, aangeboord. Teneinde een indruk te krijgen van de moeilijkheden waarmede men bij de exploratie in deze tropische wildernis te

kampen had, moge er op gewezen wor­ den dat het concessieterrein zelf als het ware in het oerwoud moest worden uit­ gehakt. De vegatatie was zo dicht, dat men geen meter vooruit kon zien. Alle •onderdelen zo van de outillage als de be­ voorrading werden vanaf de kust door middel van brede hekwiel — met hout gestookte stoomboten van geringe diep­ gang — aangevoerd. Zij deden 4 dagen over het 3 50 mijl lange traject naar Barrancabermeja. Stond er weinig water in de rivier, dan duurde de reis twee maal zo lang. Binnen het concessie-ge­ bied zelf werd het boormateriaal vaak op uit boomstammen vervaardigde kano’s via de zijtakken van de Magda­ lena rivier vervoerd. Drie of vier inches regen per dag behoorde allerminst tot de uitzonderingen. De rivier en de omlig­ gende moerassen waren ware broeinesten van muskieten en het aantal malaria gevallen bedroeg aanvankelijk 1.300 per jaar en per 1000 zielen. Ondanks al deze uiterst ongunstige omstandigheden werd de eei*ste kleine raffinaderij ge­ bouwd en werd het Infantas-terrein ge­ leidelijk uitgebreid. In 1926 werd het grotere La Cira-terrein ontdekt. Voor­ dien werd een aanzienlijk deel der Infantasproductie ter plaatse bewaard, daar het vervoer der olie in bulk via de rivier dan wel door de jungle te be­ zwaarlijk was. In 1926 werd door een dochter­ onderneming van de International, de Andian National Corporation, de laatste hand gelegd aan een pijpleiding van het voornaamste productiecentrum, nl. El Centro naar Mamonal, in de na­ bijheid van de oude Caraïbische haven Cartagena. Toen deed de Columbiaanse aardolie haar intrede op de wereldmarkt. Met de schepping en geleidelijke verbe­ tering van het productieapparaat bin­ nen het territoir der concessie, had ook het vestigingsprobleem de onverdeelde aandacht. Uiteraard lagen hieraan zowel humanitaire als practische overwegingen ten grondslag. De laaggelegen, tropische gedeelten van Columbia waren om be­ grijpelijke redenen uiterst dun bevolkt, zulks in tegenstelling tot de hoogvlak­ ten van het Andes gebergte. H et was dan ook zaak zodanige levensvoorwaarden te scheppen, dat de autochthone bevolking bereid werd gevonden haar woongebied te verlaten en zich in het concessie-ge­ bied te vestigen. Uiteraard werden deze pogingen in het prille beginstadium slechts met een zeer matig succes be­ kroond. Toen de pijpleiding moeizaam mijl na mijl door dampende moeras­ grond werd aangelegd, vergezelden drijvende klinieken de arbeidersploegen teneinde de onmisbare medische verzor­ ging te kunnen bieden. Nochtans daalde het aantal malaria gevallen tot 845 per duizend. Binnen het concessie-gebied

zelf kon meer tot stand worden ge­ bracht, naarmate het aantal nieuwge­ bouwde woningen, scholen, winkels, clubs en sportterreinen werd uitgebreid, moest het oerwoud wijken. Teneinde de muskietenplaag te verminderen, legde de maatschappij draineringssloten aan, kreupelbossen werden omgehakt en moerassen drooggelegd. Vuil en afval s werden geregeld verwijderd, een vlees­ keuringsdienst ingesteld, een waterz.uiveringssysteem ingevoerd en een hospi­ taal en kliniek gebouwd. In 1930 was het aantal malaria gevallen to t 219 per 1000 teruggelopen om tenslotte in 19 50 tot 26 per 1000 te dalen. De zo gevreesde „hookworm ”, die aanvankelijk 900 van de 1000 arbeiders tot slachtoffer maakte, is thans vrijwel onschadelijk gemaakt. H et ziekte per­ centage is tot 0,56 per 1000 terugge­ lopen! Amoebische dissenterie, die in 1921 nog 700 per 1000 ziektegevallen veroorzaakte, behoort practisch tot het verleden. Typhus en pokken, weleer mede een gesel, komen nog slechts spo­ radisch voor. De gezondheidscampagne kan, zij het op bescheidener schaal, ver­ geleken worden m et die welke door het US. A rm y Sanitary Corps in de Panama Kanaal zone gedurende de aanleg van het Panama Kanaal werd gevoerd en de op het gebied der tropische heelkunde in het concessiegebied van De Mares bereikte resultaten strekken de initia­ tiefnemers tot eer. T ot goed begrip dient er overigens op gewezen, dat de grote wijzigingen welke het economisch beeld van het land sedert 1921 heeft ondergaan, allerminst het uitsluitend gevolg zijn van het tot ontwikkeling brengen der inheemse petroleum indu­ strie. In feite deed ook in Columbia het industriële tijdperk in 1921 zijn in­ trede, zij het dat Columbia zich bij voortduring van zijn fiere tradities wel bewust is gebleven. H et land moge tot groter eenheid dan weleer zijn gekomen, de typische regionale en provinciale leef­ wijzen hebben nochtans haar oorspron­ kelijk en individueel karakter volledig gehandhaafd. Columbia ligt in de noordwestelijke hoek van het ZuidAmerikaanse vasteland. Land en landschap beide hebben in geographisch op­ zicht de dominerende invloed ondergaan van de scheidingslijn, welke door de Andes w ordt gevormd. H et Andesgebergte strekt zich uit van het Zuiden tot Columbia en verdeelt zich vervol­ gens in drieën t.w. de westelijke, de cen­ trale en de oostelijke Cordillera. Deze laatste verdelen de laaggelegen tropische delen van Columbia in vieren nl. de zee­ kust, de Cauca Vallei, de Magdalena Vallei en de llanos, eindeloze m et gras en kreupelbos begroeide vlakten, die in oostelijke richting geleidelijk uitlopen in de oerwouden die het stroomgebied van de Boven-Orinoco en Amazone om­

zomen. Columbia kent geen wisseling tussen zomer en winter, maar de hoogst gelegen streken vertonen niettem in een volledig klimaat-gamma. De z.g. Tierra caliente w ordt gevormd door de tro­ pische kuststreek, de laaggelegen val­ leien en de llanos. De z.g. Tierra templada m et perm anent lenteweder en de z.g. Tierra fria m et gemiddelde tem pe­ raturen tussen 40 en 62 graden, vindt men op berghellingen in de hoger ge­ legen valleien en hoogplateaux zoals de grote Sabana van Bogota. De z.g. paramos tre ft men aan op de bergniveau’s, waar lage tem peratuurwaarden heersen en de scheidingslijn tussen de laatste sporen van vegetatie en het eeuwige sneeuwgebied loopt. Zijn de Cordilleras enerzijds oorzaak dat Columbia op zulk een rijke verscheidenheid van klim aat kan bogen, anderzijds bemoeilijken zij in ernstige mate handel en verkeer. Co­ lumbia kent dan ook van oudsher krachtige regionale culturele en com­ merciële centra rond steden als Cartagena en Baranquilla aan de kust, Bogota in de oostelijke Cordillera, Medellin in de centrale Cordillera en Cali in de Boven Cauca Vallei. De ingewikkeldheid van het verkeers- en vervoersprobleem blijkt uit de wijze waarop weleer in sommige bergstreken mensen en goede­ ren werden „vervoerd” nl. door middel van kabelwegen door de lucht. Toen de werkzaamheden in het con­ cessiegebied een aanvang nam en be­ schikte men overigens over een tweetal wijzen van vervoer. In de valleien deed de rivierboot dienst en op de bergpassen beschikte men over de muilezel. O f­ schoon er talrijke spoorlijnen waren, strekten deze zich slechts over korte af­ standen uit. Zij dienden voornamelijk voor het vervoer van goederen van en naar de rivieren dan wel om onbevaar­ bare delen der rivier te vervangen. Vroe­ ger was evenals trouwens nog heden ten dage, koffie het voornaamste export­ product. De koffie-aanplant wordt veelvuldig aangetroffen op berg- en heuvelruggen die te steil zijn om het product m et voertuigen naar de begane grond te brengen. W anneer de bonen geoogst waren, vervoerde men ze in zakken verpakt op de rug van m uil­ ezels naar de rivier; vaak vormden de viervoeters kolonnes van veertig of vijf­ tig zwoegende lastdieren. D ank zij de aanleg der A ndian pijpleiding kon voortaan de ruwe olie, die thans op een na Colum bia’s voornaamste uitvoer-product is, de zeekust bereiken. ^Terloops zij er op gewezen, dat de pijpleiding loopt door gebieden waar spoorlijnen noch wegen worden aange­ troffen. Maar de bezwaren verbonden aan het transport van geraffineerde petroleum producten van Barrancabermeja naar afgelegen, verspreid in het land gelegen afzetgebieden, konden ui­

teraard niet alle door deze ene pijplei­ ding van raffinaderij naar kustgebied worden opgeheven. De ruggegraat der distributie en dit geldt trouwens voor vrijwel de gehele Columbiaanse handel, was en is ook thans nog de Magdalena rivier. De pro­ ducten worden per lichter stroomaf­ waarts naar de consumptiecentra in het Caraïbisch kustgebied en stroomopwaarst naar de m arkten in het binnen­ land vervoerd en tenslotte voorzo veel nodig en mogelijk over land, per spoor of langs de weg, aan uiteindelijke ver­ bruikers afgeleverd. Slechts Cali, afzet­ gebied in de Boven Cauca vallei en achter de westelijke Cordillera gelegen, bleef buiten het dystributiesysteem en w ordt mede m et het oog op de lagere kostprijs door aanvoer van elders ge­ holpen. Overigens ondervindt de nor­ male goederenbeweging zo te water als per spoor maar al te vaak moeilijkheden tengevolge van de periodiek optredende lage waterstand in de Magdalena rivier dan wel door tijdelijke stremmingen op de bergsporen. H et is af en toe dan ook noodzakelijk in noodgevallen benzine door de lucht naar belangrijke consump­ tiecentra zoals Bogota en Medellin te vervoeren. Als een eerste stap op de weg naar meer doeltreffende distributie harer producten legde de Tropical destijds een 69 mijl lange pijpleiding van Barrancabermeja naar Puerto Berrio aan. Deze pijpleiding ging bij de Reversión in staatseigendom over. Onder auspiciën der Regering w ordt thans een aantal projecten uitgewerkt teneinde de distri­ butie der producten tot aan Puerto Salgar aan de bovenrivier en in ooste­ lijke en westelijke richting over de Cor­ dilleras te vergemakkelijken. De inge­ wikkeldheid van het transportprobleem verklaart tot op grote hoogte de betrek­ kelijk trage economische ontwikkeling en groei. H et voortschrijdend mechanisatie en industralisatie proces blijkt uit de constant stijgende productie van geraf­ fineerde producten in Barrancabermeja. De productie van ruwe aardolie is daar gestegen van gemiddeld minder dan 4000 barrels per dag in 193 5 tot 7500 barrels in 1940, 11.400 barrels in 1945 en 23.300 barrels per dag in 1950. In het tijdvak 1923— 1930 werden door de Columbiaanse Regering wegen ter lengte van 700 mijlen aangelegd. Gedurende de daarop volgende zeven jaren volgden wegen met een totale lengte van 2200 mijlen, terwijl in het tijdvak 193 8— 1942 de wegenaanleg een lengte van 1700 mijlen had. N aar­ mate het wegenstelsel verbeterde, kon­ den ook groter hoeveelheden goederen over de weg vervoerd worden. Nieuwe binnenlandse afzetgebieden, waaronder bijv. de textielwaren der moderne, te Medellin gevestigde fabrieken, droe­

gen tot een levendiger goederen-uitwisseling bij. Het motorisch wegverkeer nam met name na de oorlog zienderogen toe. Van 1 5.500 in 1946 steeg het aan­ tal ingeschreven auto’s in 1951 tot 40.000, dat der bussen van 3 500 tot 9000, terwijl het aantal vrachtauto’s in hetzelfde tijdvak van 10.000 tot 33.000 toenam. Ofschoon het vervoer per rivierboot, spoorweg, pijpleiding, langs de weg en over de moeilijke bergpassen per muil­ ezel, aan de bijzondere eisen welke het land aan het vervoerswezen stelt, goed­ deels tegemoet kwam, is het vooral de luchtvaart die in tal van gevallen uit­ komst brengt. Er zijn slechts weinig landen waar zoveel profijt van dit mo­ dernste aller vervoermiddelen wordt ge­ trokken en waar het vliegtuig in zo korte tijd aan populariteit heeft gewon­ nen. Avianca, Columbia’s belangrijkste luchtvaartmaatschappij, tevens de oud­ ste op het westelijk halfrond, ondernam haar eerste vliegtocht in 1920. In 1940 vervoerden haar lijnen rond 60.000 pas­ sagiers per jaar, terwijl het aantal pas­ sagiers thans het half millioen over­ schrijdt. Uiteraard geniet ook het goederenver­ voer door de lucht alle aandacht. Co­ lumbia beschikt over een vijftigtal vlieg­ velden voor de burgerluchtvaart, welke regelmatig benut worden. Daarnevens heeft men nog de beschikking over een aantal kleinere landingsterreinen. In het gebergte gelegen steden, die niet over een van nature geschikt terrein beschik­ ken, hebben deze als het ware in het bergmassief uitgehakt, teneinde niet bij de ontwikkeling van het luchtvaartverkeer achter te blijven. Uiteraard heeft een en ander een terugslag op het van oudsher beproefde vervoer van passa­ giers op de Magdalena rivier, dat van 1,25 millioen in 1947 tot 25.000 ,in het afgelopen jaar is gedaald. Men geeft thans de voorkeur aan het zoveel sneller vervoer door de lucht. Bij de overdracht aan het staatsbe­ drijf Empresa Columbia van concessierechten en bezittingen, voortvloeiend uit de in 1905 aanvankelijk aan Robert de Mares gegunde concessie, kon de In­ ternational Petroleum de balans opma­ ken van hetgeen in concreto en in immateriaal opzicht in dertig jaren tijds, rekenend vanaf 25 Augustus 1921, werd bereikt. Allereerst werden meer dan 400 millioen barrels olie uit de concessie-terreinen gewonnen. Er werd, of­ schoon de duur der concessierechten be­ perkt was, allerminst roofbouw ge­ pleegd. In de bodem zijn dan ook nog aanzienlijke reserves aanwezig. Haar voordeel doende m et Colum­ bia’s economische ontwikkeling en groei, heeft de International tot dit proces te­ vens bijgedragen. Zij toch verrichtte in letterlijke zin pionierswerk bij de ont­ ginning van ’s lands natuurlijke bo-

demschatten, terwijl dank zij haar orga­ nisatie en raffinaderijen de gewonnen producten van eigen bodem dienstbaar werden gemaakt aan *s lands toenem en­ de ontw ikkeling en welvaart. H aar be­ leid berust op het beginsel, dat haar toe­ komst ten nauwste verbonden is m et en dus ook afhankelijk is van *s lands toe­ nemende welvaart. Zo heeft de International gepartici­ peerd in een lening m et lange looptijd aan de Empresa Colubiana, teneinde de financiering door dit staatsbedrijf van een aanzienlijke uitbreiding der raffina­ derij te Barrancabermeja mogelijk te maken. Door de uitbreiding der raffinagecapaciteit hoopt Empresa in het nog voortdurend stijgend verbruik van petroleum -producten in het eigen land te kunnen voorzien. Voorts is op initiatief en m et medewerking van de Internatio­ nal kortgeleden een fonds gesticht, w aar­ uit de kosten, verbonden aan de techni­ sche opleiding van jongeren, kunnen worden bestreden. H et staatsbedrijf, waaraan concessierechten en bezittingen der Tropical International zijn overge­ dragen, beschikt thans — en dit is één dier immateriële vruchten van het pio­ nierswerk dezer ondernemingen — over een staf van getrainde medewerkers! H et is overigens waarlijk niet alleen in Zuid Amerika dat pioniersarbeid door de grote petroleumm aatschappijen w prdt verricht. Reeds eerder w erden :in „Schip en W erf” beschouwingen gewijd aan de ontw ikkeling der petroleum ­ industrie in het Midden Oosten, waar al evenzeer onder de denkbaarst moeilijke om standigheden, gigantische bedrijven zijn opgebouwd. Vormen de Verenigde Staten zelf een potentieel afzetgebied van enorme be­ tekenis, geheel anders is de situatie in het Midden Oosten, waar het eigen ver­ bruik in verhouding tot de productie vrijwel te verwaarlozen is en het over­ grote deel daarvan naar deels v eraf’ge­ legen consumptiecentra m oet worden vervoerd. Eén der olie-terreinen, dat van K irkuk in Irak, ligt zo ver land­ inwaarts, dat het vervoer in feite on­ mogelijk was, zolang men niet de be­ schikking had over pijpleidingen, die de olie thans over een afstand van circa 600 mijl dwars door de Syrische woes­ tijn naar de Middellandse Zee transpor­ teren. Toen deze pijpleidingen werden aangelegd, behoorden zij to t de grootste — en de langste — ter wereld, m aar zij worden thans in beide opzichten over­ troffen door het enorme Taplinesysteem, dat over een afstand van meer dan 1000 mijl de olie vervoert van de terreinen in Saudi Arabië, door de A ra­ bische woestijn waar geen spoor van le­ vend wezen w ordt aangetroffen, naar het oostelijk bekken van de M iddelland­ se Zee en met welks aanleg een bedrag van meer dan $ 200 millioen gemoeid was!

M aar ook Tapline houdt niet langer het record. D oor de inmiddels gereedge­ kom en pijpleiding van K irkuk naar Banias, is de vervoerscapaciteit van T ap­ line weder overvleugeld. W at deze ontw ikkeling betekent voor de olie-producerende landen van het M idden Oosten, w ordt duidelijk, indien m en bedenkt, dat de olie-productie van Irak een viertal jaren geleden, tengevol­ ge van ontoereikende vervoersmogelijk­ heden, nog van beperkte om vang was en in feite niet meer dan drie millioen tons per jaar bedroeg. W anneer behalve de 3 0-inch pijplei­ ding op het traject Kirkuk-Banisa ook de nieuwe 24-inch pijpleiding van Zubair naar de Perzische G olf in gebruik kan w orden genomen, zal de vervoers­ capaciteit van Iraks ruwe olie m et tw in­ tig millioen tons ’s jaars stijgen. De toe­ nem ende productie in Koeweit en Saudi A rabië heeft er in aanzienlijke mate toe bijgedragen, dat de moeilijkheden, aan­ vankelijk ontstaan door het wegvallen der Perzische productie — vóór de be­ kende m oeilijkheden exporteerde Perzië meer dan 30 millioen tons per jaar — althans w at de productie van ruwe olie betreft, goeddeels zijn overwonnen. In één jaar tijds is de productie van Koe­ weit van 26 tot 40 millioen tons, die van Saudi A rabië m et 6 millioen tons en die van Irak m et bijna 10 millioen tons gestegen, terw ijl verw acht w ordt, dat laatstgenoem d land in 1953 2 5 m il­ lioen tons zal produceren! De betekenis van het M idden Oosten als potentieel olie-producent, blijkt dui­ delijk uit bovenstaande cijfers. Zo w er­ den sedert de w inning in Saudi Arabië in 1936 ter hand w erd genomen, in dit land alleen to t dusver alleen reeds meer dan 133 millioen m etrische tonnen ruwe aardolie geproduceerd! H et is duidelijk, dat exploitatie op zo grote schaal' slechts kan geschieden door uiterst kapitaalkrachtige groepen. In Saudi A rabië bijvoorbeeld bedroegen de investeringen, vooraleer een barrel olie verscheept werd, $ 15 millioen en de in de olie-industrie in dit land belegde ka­ pitalen bedragen thans reeds meer dan $ 500 millioen! H e t kapitaal-intensief karakter der petroleum -industrie ver­ klaart dan ook waarom bij de concessio­ naris in Saudi A rabië, de A rabian Am e­ rican Oil Co. (A ram co), vier grote Am erikaanse petroleum m aatschappijen, nl. de Standard O il Co. of California, de Texas Com pany, de Jersey Standard cn de Socony-Vacuum Oil Com pany be­ trokken zijn. Geen enkele individuele ondernem ing zou de m iddelen hebben kunnen financieren, die m et het opvoe­ ren der productie van 160.000 barrels per dag in 1946 to t meer dan 800.000 barrels per heden gepaard zijn gegaan. Ofschoon verschillende ondernem ingen exploratie-w erkzaam heden in het M id­ den Oosten verrichten, w ordt slechts

door een vijftal actief aan het productie­ proces deelgenomen, nl. de Anglo Iranian Oil Co. Ltd. in Irak, de Iraq Petrole­ um Co. Ltd. en gelieerde bedrijven :-n Irak en Q atar, de Bahrein Petroleum Com pany Ltd., die de olieterreinen op het in de Perzische G olf gelegen eiland Bahrein exploiteert, de K uw ait Oil Com pany L td. in het kleine gebied van de Sheik van Koeweit in het noorden van de Perzische Golf en de A rabian A m erican Oil Com pany (A ram co) in Saudi Arabië. De Bahrein Petroleum Co. en de Aram co worden geheel door Amerikaanse belangen gecontroleerd, terw ijl Am erikaans kapitaal eveneens betrokken is bij de Koeweit Oil en de Iraq Petroleum . De oudste Amerikaanse participatie in de petroleum -industrie van het M idden Oosten is die in de Iraq Petroleum Com pany L td., w aarin ook de Anglo Iranian een belang van 23:V-i percent heeft. In A pril 11. bereikte de productie dezer m aatschappij m et I.013.404 tons een nieuw hoogtepunt, dat echter in de daarop volgende m aand, toen de productie bijna 1,4 millioen tons bedroeg, reeds w erd overtroffen. Deze aanzienlijke stijging werd binnen twee m aanden na het in gebruik nem en der 5 56 m ijl lange pijpleiding m et een dia­ m eter van 30 inch op het traject Kirkuk-Banias verkregen! T er vergelijking diene, dat de pro­ ductie in Irak gedurende de m aand Mei tweemaal zo groot was als die in Januari II., terwijl, baserend op de productie in Mei, het jaartotaal tot boven de zestien millioen tons stijgt! O ok de Basrah Petroleum Co., één der m et de Iraq Petroleum gelieerde on­ dernem ingen, die het Zubair-terrein in het zuiden van Irak exploiteert, slaagde er in Mei 11. in een nieuw record te ves­ tigen. De productie steeg in laatstge­ noemde m aand nl. van 144.261 tons in A pril 11. to t 214.723 tons! De totale productie in het M idden Oosten steeg van 700.000 barrels per dag in 1946 to t bijna 2 millioen barrels in Mei 11., zulks ondanks het staken der productie in Perzië, dat to t m idden 351 de derde plaats in de rij der olie-producerende landen innam . Gedurende de eerste zes m aanden van 19 51 was de Perzische productie m et rond 660.000 barrels per dag gelijk aan bijna een der­ de van de totale productie van het ge­ hele M idden Oosten! Rond 15 0.000 bar­ rels ruw e olie werden dagelijks ver­ scheept; het grootste gedeelte der pro­ ductie w erd echter in A badan — m et een gemiddelde dagelijkse export van 460.000 barrels petroleum -producten •— geraffineerd. De raffinaderij te A ba­ dan, de grootste ter wereld, verscheepte alleen meer dan één vijfde van alle in de vrije landen van het oostelijk half­ rond geraffineerde producten! Zoals uit het voorgaande blijkt, werd het wegvallen der Perzische ruw e olie-

productie door opvoering der produc­ tie in de overige landen van het Mid­ den Oosten gecompenseerd. D it geldt echter niet voor de raffinage-capaciteit. De luchtvaart in India, Pakistan en Malakka ondervond hiervan onmiddellijk de terugslag. In India ontstond een ernstig gebrek aan de in het dagelijks leven daar te lande onmisbare lichtpetroleum. Oostelijk van Suez, ja zelfs in de havens op de W estkust van A frika ontstond een ernstig tekort aan bunker­ olie. De regering der Verenigde Staten ontw ierp een vrijwillige overeenkomst terzake van de voorziening in de be­ hoefte aan petroleum -producten in be­ vriende landen en verzocht negentien Amerikaanse petroleummaatschappijen zitting te nemen in de daartoe speciaal in het leven geroepen „Foreign Petrole­ um Supply Comm ittee”. Allereerst werd besloten de winning van ruwe aardolie zo nodig in een elftal landen krachtig te pousseren en in 27 landen de raffina­ ge-capaciteit uit te breiden. De m aat­ schappijen regelden onderling de aanen verkoop en de uitwisseling zo van ruwe olie als van petroleum -producten, terwijl, teneinde een zo efficiënt moge­ lijk gebruik te waarborgen, ongeacht eigendomstitel, gebruik kon worden ge­ m aakt van elkanders opslagmogelijk­ heden, pijpleidingen, tankschepen e.d. Reeds aan het einde van het vorig jaar kon de Commissie er op wijzen, dat voor een terugslag op de herbewapening door gebrek aan olie niet langer behoefde te worden gevreesd en dat ook goeddeels in de leemte, ontstaan door het wegval­ len der Perzische productie van petrole­ um -producten, was voorzien! Naast de grootscheepse uitbreiding der petroleum-productie in het Midden Oosten, vraagt Canada thans de aan­ dacht, terwijl ook nog voortdurend nieuwe olie-terreinen in Venezuela,

Texas, W yom ing, Utah, Dakota enz. worden „ontdekt”. Een belangrijke factor in de voorzie­ ning van het constant stijgende wereldverbruik is de uitbreiding, die aan het bestaande net van pijpleidingen wordt gegeven. Zo worden dit jaar in de Ver­ enigde Staten meer dan 10.000 mijlen nieuwe pijpleidingen — 6500 voor het vervoer van ruwe olie en 3 500 mijl voor dat van petroleum-producten — aan de bestaande toegevoegd. Eind 1952 zal het Amerikaanse net zodoende een totale lengte van meer dan 160.000 mijl hebben! Ook in Canada w ordt aan dit pro­ bleem de volle aandacht geschonken. O.a. w ordt thans een 24-inch „trans m ountain” pijpleiding van Edmonton naar Vancouver, waarmede een bedrag van $ 80 millioen gemoeid is, aange­ legd. De tegenwoordige capaciteit der pijpleidingen is aanzienlijk groter dan een tiental jaren geleden, toen 8 tot 12 inches doorsnede gebruikelijk was. De vervoerscapaciteit van een 32-inch pijp­ leiding is viermaal groter dan die met een diameter van 16 inch en zestien maal groter dan een pijpleiding van de­ zelfde lengte m et een doorsnede van 8 inch. De jongste wereldoorlog stimuleerde ook hier de ontwikkeling. Als voorbeeld mogen de beide oorspronkelijke 12-inch pijpleidingen voor het vervoer van ru­ we olie van K irkuk naar Haifa en T ri­ poli, welke in 1934 werden aangelegd en die een maximum capaciteit van cir­ ca vier millioen tons per jaar hadden, dienen. De 30-inch pijpleiding van Kir­ kuk naar Banias daarentegen heeft een capaciteit, die 3,5 maal groter is, ter­ wijl de capaciteit der 30/31 -inch pijp­ leiding van Aramco, de zg. „Tapline”, die thans circa 14,5 millioen tons ’s jaars over een afstand van 1100 mijlen, ge­ deeltelijk door de woestijn, van Saudi

Arabië naar de Levantijnse kust ver­ voert, door de installatie van een aantal nieuwe pompstations tot meer dan 27 millioen tons ’s jaars kan worden ver­ groot. Thans is de capaciteit der „Tapline” trouwens reeds gelijk aan die van zestig tankschepen van het zg. T-2 ty ­ pe, die anders zowel uit- als thuisko­ mend de 3 300 mijl lange reis naar en van de Perzische Golf via het Suezkanaal naar de Middellandse Zee zouden moeten maken. Eenvoudig is de aanleg dezer pijpleidingen m et grote diameter over lange afstanden overigens aller­ minst. Woestijnen, tropische oerwou­ den, bergen en rivieren vormen evenzovele hinderpalen, die het technisch vernuft — en de ruime middelen waar­ over de groepen beschikken — nochtans weten te overwinnen. Legio werklieden, een groot aantal bulldozers, tractoren en machines voor de aanleg der beddin­ gen komen hieraan te pas, ,,to blaze a trial”, zoals de Amerikanen dit zo kernachtig uitdrukken. Daarna moeten de leidingen getest en met roestwerende middelen bewerkt worden, pompsta­ tions worden gebouwd. Kortom, het ge­ hele gamma van werkzaamheden moet worden verricht, vooraleer van exploi­ tatie sprake kan zijn en bij dit alles denke men zich in w at het betekent mate­ rialen — om van voedselvoorraden, sa­ nitaire voorzieningen e.d. niet te spre­ ken — in oerwoud of woestijn, ver van de kust, aan te voeren! D it is het epos der petroleum-industrie, onmisbare schakel in de moderne samenleving en tevens bron van welvaart voor gemeen­ schap en individu! D it alles moge men bedenken, wan­ neer men kennis neemt van de jaarresul­ taten der „Major Companies”, waaron­ der de Koninklijke zulk een eervolle en vooraanstaande plaats inneemt. C. V e r m e y

ZEESLEEPBOOT „DU GUESCLIN”, GEBOUWD DOOR DE N.V. SCHEEPSWERF EN MACHINEFABRIEK „DE BIESBOSCH” TE DORDRECHT Algemeen

Verder is voldaan aan de eisen van de Franse W et en aan die van de Con­ U it de foto bij dit artikel zowel als uit ventie van Seattle 1946. het algemeen plan blijkt, dat de sleep­ Ook de motorkamerinstallatie werd boot D u Guesclin een aan elkaar ver­ verzorgd door de N.V. „De Biesbosch” . bonden bak en brug heeft, zoals vele Volgens opgave van de rederij moest moderne sleepboten van deze grootte. deze sleepboot H et vaartujig is gebouwd voor de gende diensten:geschikt zijn voor de vol­ U.R.O., de Union des Remorqueurs de 1’Océan, waarvan het hoofdkantoor ge- . le. Havensleepdiensten; vestigd is te Parijs. De thuishaven van 2e. zeesleepboot voor de meest uitge­ deze sleepboot is St. Nazaire. breide diensten; De bouw, welke werd uitgevoerd 3 e. voorzien zijn van een bergings- en door de N .V . Scheepswerf en Machine­ brandblusinstallatie; fabriek „De Biesbosch” te Dordrecht, 4e. een zoetwatervoorraad kunnen ver­ geschiedde onder toezicht van Bureau voeren van ca 60 ton, welke aan Veritas (Klasse >T I 3/3 L 1.1A &: CP andere schepen afgegeven moet Rem orqueur de H aute M er). kunnen worden.

De hoofdafmetingen zijn als volgt: Lengte over alles 36,50 m ; lengte tussen de loodlijnen 33,50 m; breedte over de spanten 7,80 m; holte op halve lengte 4,50 m; diepgang achter 4,53 m; diep­ gang voor 3,34 m; bruto inhoud 310,02 r.t.; netto inhoud 63,34 r.t.; bunker inhoud 136,— m 3; vermogen hoofdmotor 1500 B.H.P. 320 om w ./m in. Indeling van het schip

(zie algemeen plan) fig. 1. Onder het hoofddek is de romp door waterdichte schotten verdeeld in zeven afdelingen. Van voor naar achter: le. Voor piek, gebruikt voor de ket-

BEHORENDE BIJ „SCHIP EN WERF” VAN 12 SEPTEMBER 1952

Fig. 1. ALGEMEEN PLAN ZEESLEEPBOOT „DU GUESCLIN”

tO ü F E

LAN

■ 0

,, >

LOMGiTUD HALE

DOORSNEDE

---

J)(fc ©©

®

© © ©

©

BEHORENDE B IJ „SCHIP EN WERF" VAN 12 SEPTEMBER 1952

A Hoofdmotor B Hulpaggregaat C Algemene dienstpomp D Reserve smeeroliepomp E Smeerolieseparator F Smeerolievoorverwarmer G Brandstof Transferpomp H Zoetwater Circulatiepomp K Smeeroliekoeler L Zoetwaterkoeler M Kaapstand N Centrale verwarmingsketel O Knalpot van Hoofdmotor P Luchtdemper v. Hoofdmotor Q Werkbank

Fig. 2. MACHINEKAMERPLAN ZEESLEEPBOOT „DU GUESCLIN”

R Torninrichting S Luchtfles, 850 liter T Luchtfles, 140 liter U Buitenboordskast V Buitenboordskast W Buitenboordskast X Buitenboordskast Y Lekolietank Z Smeerolietank, 100 liter AA Olietank, 100 liter BB Handcompressor, 30 kg/cmCC Hulpcompressor, 25 kg/cm-, 30 m:7 h. DD Aanloopweerstand AD pomp EE Aanloopweerstand Kaapstand FF Aanloopweerstand Hulpcompressor

GG Aanloopweerstand Smeerolieseparator HH Radiator KK Schakelbord LL Schakelkast MM Omvormer NN Regelschakelaar OO Dagtank voor hoofdmotor, 2500 liter PP Dagtank voor hulpmotoren, 350 liter QQ Dagtank voor centrale verwarming, 180 liter RR Expansietank voor zoetwaterkoeler SS Reserve-smeerolietank, circa 1500 liter TT Circulatie-smeerolietank, circa 1400 liter UU Vuile-smeerolietank, circa 1200 liter VV Koelmachine WW Knalpot hulpmotoren

XX Expansiestuk YY Aanloopweerstand reserve Smeeroliepomp ZZ Aanloopweerstand brandstof transferpomp BI Controller voor kaapstand Cl Electrische verdeelkast Dl Magneetschakelaar voor smeerolie-heater El Koelwaterfilter F1 Hoofdkoelwaterfilters G1 Slikkast lensleiding Hl Persverdeelkast KI Lensverdeelkast LI Koelwaterfilter circulatiepomp Ml Handpomp voor smeerolie NI Handpomp voor brandstof 01 Zuig-, pers verdeelkast voor brandstof

i

ZEESLEEPBOOT „DU GUESCLIN”

tingbak en waterballast, eventueel zoet water tank; 2e. de verblijven voor 12 zeelieden en een messroom. Onder deze verblij­ ven bevinden zich tanks voor cir­ ca 40 ton drinkwater, door een cofferdam gescheiden van het volgen­ de compartiment. In deze cofferdam is het echolood opgesteld. 3e. Twee brandstoftanks, elk voor ca 20 ton; 4e. motorkamer, met brandstofbunkers in de zijden; 5e. een runners verblijf voor zes man (verblijf m et kooien) en een dag­ verblijf. In de ruimte hieronder, die gemak­ kelijk bereikbaar is vanuit de mo­ torkamer, zijn enkele apparaten opgesteld. In beide zijden zijn bun­ kers van ca 28 ton elk aangebracht voor brandstof; 6e. een bergplaats; 7e. achterpiek geschikt voor water­ ballast (eventueel zoet water). O p het hoofddek vindt men, van voor naar achter gaande: een bergplaats. In de ruimte hierachter loopt midscheeps een gang, met aan stuurboord van voor naar achter: de hut van de 2e machinist; de hut van de le machinist; een eetzaal voor machinisten en officieren. Aan bakboordzijde van de gang vindt men: een hut, beschikbaar voor een loods; de hut van de stuurman; proviandkamer en koelkast van 1,5 m 3. Zoals op Frame schepen gebruikelijk is zijn in de proviandkamer wijntanks geplaatst. Achter deze juist genoemde ruim ten kom t men uit de gang op een overdekt gedeelte van het hoofddek. In de zijden treft men hier W .C.’s en dou­

checellen. Midscheeps bevindt zich de schacht van de motorkamer, met twee deuren, die toegang geven tot de ge­ noemde ruimte. In de gang om de motorkamerschacht zijn schijven aange­ bracht, welke dienst doen bij het in­ hieuwen van een sleeptros. Op het algemeen plan ziet men de kaapstand van 3 ton. Onder het over­ dekte gedeelte van het hoofddek bevin­ den zich eveneens de aansluitingen van de bergingspomp (Bb en Sb). Aan de beting is een, zware sleephaak bevestigd. Achter de beting is het dek midscheeps iets verhoogd, boven het reeds genoem­ de runnersverblijf. De bergplaats is afgesloten door een waterdicht luik. De ruimte in het kruiserhek werd benut voor de plaatsing van de stuurmachine. Voor op het bakdek staat de electrische ankerlier. In het dekhuis bevinden zich het verblijf van de kapitein en de kombuis. Op het brugdek staan aan weerszij­ den sloepen opgesteld onder klapdavits, type Welen Maclachlin. De stuurboordsloep is een motorsloep. De afmetingen van beide sloepen zijn op het algemeen plan bijgeschreven. De stuurhut en de kaartenkamer kun­ nen vanuit de officiers verblijven bereikt worden door binnen gelegen trappen. Vanaf de stuurhut loopt een bordes tot achter de schoorsteen. Op dit hoog ge­ legen punt zijn twee waterkanons opgesteld. Verblijven

Er is naar gestreefd de verblijven zo gerieflijk mogelijk te maken, voor zover dit scheepstype dat toelaat.

In de kapiteinshut, in het dekhuis op het bakdek, bevindt zich een bureau en een kleine brandkast. Om de ruim te ook geschikt te maken voor het houden van besprekingen, zijn een tafel en stoelen geplaatst. Onder de kooi zijn laden en kastjes. In een nis is een wastafel aangebracht. De kooi en de wastafel kunnen door een gordijn worden afgescheiden van het overig deel der ruimte. De wanden van deze hut zijn bescho­ ten met Limba, dat gevernist is, zodat de oorspronkelijke tin t to t zijn recht komt. Ook het bureau en de kooi zijn zo uitgevoerd. H et plafond is crème ge­ lakt. In de hutten van de stuurm an en de eerste machinist, onder het bakdek, is eveneens een bureau geplaatst. De an­ dere hutten onder het bakdek hebben klaptafels. De wanden zijn in deze h u t­ ten als beschreven bij de kapiteinshut; de plafonds zijn wit gelakt. De verblij­ ven onder het hoofddek hebben crème geschilderde wanden en onbeschoten plafonds. A lle!kooien zijn langsscheeps geplaatst. In de wasplaatsen zijn de dou­ checellen door een plastic gordijn ge­ scheiden van de andere ruim te. De kombuis is van een oliegestookt fornuis voorzien. D ekw erktuigen, sleepgerei e.d.

De electrische kaapstand heeft een trekkracht van 3 ton bij 14 om w ./m in. H et aandrijfmechanisme is onderdeks in de motorkamer geplaatst. Zowel an­ kerlier als kaapstand zijn geleverd door de N.V. Van der Giessen. De sleephaak is van het door de firm a Mampaey te Dordrecht vervaardigd type. De beting is gelast aan dek en loopt door tot de m otorfundatie. De achter­ mast heeft een laadboom voor lasten tot 1,5 ton. Voor het hijsen w ordt de kaap­ stand gebruikt. In verticale stand kan de laadboom aan de mast worden beves­ tigd. Tegen het stuurboordw ant van de achtermast is een 8 m lange metalen lad­ der opgesteld, die gebruikt w ordt als de sleepboot gemeerd ligt langs hoge kade­ muren. De stuurmachine, eveneens van Van der Giessen, is hydraulisch, m et electri­ sche of handbediening. Stuurhut — peildek

In de stuurhut zijn opgesteld: Stuurkolom; kompas van 10"; telegraaf; ra­ dar; echolood; kaartentafel, enz.; scha­ kelbord voor navigatielantaarn, enz.; radio. Op het peildek vindt men: Stuurkolom; kompas; telegraaf; richtingzoeker; radarscanner. Centrale verwarm ing

Een oliegestookte ketel dient voor de . warmwaterverwarming. Deze ketel is opgesteld in de m otorkamer. De instal­ latie is zodanig ontworpen, dat bij een

buitentem peratuur van 12° C de vol­ gende tem peraturen kunnen worden ge­ handhaafd: Stuurhut 10 gr C; motorkamer 5 gr C; dagverblijven 20 gr C; nachtverblijven 12 gr C. Sanitaire installatie

De sanitaire installatie bestaat uit 2 gescheiden gedeelten, namelijk een deel voor drinkw ater en een deel voor buitenboordswater. Elke installatie is voor­ zien van een hydrophoor van 1600 1/h. Op alle wasbakken is een aansluiting voor warm en koud water. M otorinstallatie

Als figuur 2 is in dit artikel een plan opgenomen van de indeling van de motorkamer. De letters op de plattegron­ den en in de doorsneden verwijzen naar de legende van fig. 2. In het volgende wijden we de aan­ dacht aan de belangrijkste hulpwerktuigen, enz., die op dit plan voorkomen. Voor de voortstuwing is een Crossleym otor gekozen, type CRL 8. Deze mo­ tor heeft acht cylinders en ontw ikkelt een vermogen van 1200 a 1500 B.H.P. bij respectievelijk 250 en 320 omwente­ lingen per m inuut en is door de geringe hoogte en dus gunstige zwaartepuntsligging bijzonder geschikt voor dit type sleepboot. Bij normaal bedrijf w ordt gevaren m et het vermogen van 1200 B.H.P. H et kleinste toerental waarbij men nog kan varen is 90 om w ./m in. Op de proeftocht werd m et dit toe­ rental een snelheid van 3,7 knoop be­ haald.

In de motorkam er zijn twee gelijke hulpmotoren opgesteld (zie B op figuur 2), namelijk Crossley-motoren, type B.W. 3/15; van 66 B.H.P. bij 1500 om w ./m in. Deze m otor drijft een dynamo aan van de Electromotorenwerke Dornliof und Co, Köln. H et vermogen is 3 5 kW bij 110 V, 318 A en 1200 om w./ min. Verder w ordt door elke motor een brandblus-beïgingspomp aangedreven. Deze pompen zijn vervaardigd door Pulsometer Engineering Co Ltd., Lon­ den. Als bergingspomp hebben zij een capaciteit van circa 300 t/h , bij een manometrische opvoerhoogte van 12 m. H et hiervoor benodigde vermogen be­ draagt circa 30 pk. Bij brandblussen w ordt de capaciteit verminderd tot 100 t/h , bij een veel grotere opvoerhoogte, namelijk 60 m. Hiervoor is een vermo­ gen van circa 50 pk vereist, waarbij dan de dynamo onbelast meedraait. De algemene dienstpomp (C op fig. 2), wordt aangedreven door een Crompton-Parikson m otor en is geleverd door G. J. Nijhuis te Winterswijk, Enkele gegevens van deze motor zijn: 12 epk bij 1800 omw./min., 110 V, 96 A. De pomp zelf is een centrifugaalpomp, vervaardigd door de juist ge­ noemde Machinefabriek Nijhuis. De ca­ paciteit is 40 m 3/h bij 1800 omw./min. en een manometrische opvoerhoogte van 3 5 m. Deze pomp is zelfaanzuigend. De hulpsmeeroliepomp (D op fig. 2) wordt electrisch aangedreven, heeft een capaciteit van 37 m3/h bij een mano­

metrische opvoerhoogte van 25 m e n is een wormpomp. Ook de transferpomp (G op fig. 2) wordt electrisch bediend. De pomp, van Kraftpumpe und M otorenfabrik G. M. B. H. Werdohl, heeft een opbrengst van 6 m 3/h bij 20 m opvoerhoogte. De electromotor, vervaardigd door Hans Still te Hamburg, levert 1,5 pk bij 1450 omw./min., 110 V, 13 A. De circulatiepomp van C. Maters brengt 7 m3/h op bij 15 m opvoerhoog­ te en dient alleen voor de hulpmotoren. De aandrijving geschiedt door een Higgs electromotor, 2 pk bij 1425 omw./m in. De hulpcompressor, op fig. 2 gemerkt met GG, is van Ham w orthy. Bij 1000 omw./min. is de opbrengst 30 m 3/h . Deze compressor wordt gedreven door een Crompton-Parikson m otor van 10 B.H.P., 110 V, 81 A. De schroef, die vervaardigd is van Lima brons, is geleverd door N.Y. Lips Schroevengieterij te Drunen, type 4 rechtse 4-blad. De asleiding is gelagerd in rustblokken met witmetalen schalen. De schroef­ askoker, geheel gelast uitgevoerd, heeft een gietijzeren achterbus m et witmetaal gevoerd. De grondbus is van brons. De schroefassmering geschiedt door middel van een „Standaard” vetsmeerapparaat, aangedreven vanaf de asleiding en uit­ gevoerd met drie aansluitingen, waar­ van twee voor de askoker en één voor de roerkoning. Tussen schroefnaaf en achterbus is een bronzen afdichting voorzien, met holle rubberring. De tunnelruim te is benut voor plaat­ sing van de hydrofoors en voor berging van reservedelen.

VOORKOMENDE GEBREKEN AAN ASSEN IN HET ALGEMEEN, TOEGELICHT MET PRACTIJKVOORBEELDEN V O O R D R A C H T, G E H O U D E N V O O R D E A FDELING EN ROTTERDAM EN AM STERDAM VAN D E V EREEN IG 1NG VAN T ECH N ICI O P SCHEEPVAA RTGEBIED RESPECTIEVELIJK OP 6 M AART EN 23 M EI 1952 door C. H. BOURC Senior Ship en Engineer Surveyor to Lloyd’ Register of Shipping

H et is mij een genoegen een onder­ werp met U te behandelen, dat vrijwel alle technici moet interesseren, doch waarmede slechts weinigen in de practijk direct te maken hebben. Meestal is het een enkeling bij wie as­ gebreken naar voren komen en die er dan liefst zo min mogelijk ruchtbaar­ heid aan geeft. W anneer men echter m inder geheimzinnigheid betrachtte, zou vaak veel ellende kunnen worden voorkomen. Theoretisch wordt er veel gedaan om te voorkomen, dat er gebreken optreden en ook de fabrikant zorgt voor een zo­ veel mogelijk volmaakt werkstuk. Toch

komen nog geregeld vele gebreken aan den dag. Denken wij slechts aan de vele .nxjym*a

rw o»#* ir.

Fig. 1. SCHROEFAS MET NAAF

schroefasbreuken, gebroken krukassen, enz. De meeste daarvan ontstaan door on­ deskundige of slordige behandeling, een enkele maal door verborgen gebreken in het inwendige van het materiaal. De meeste asbreuken komen voor in de perioden na de oorlog. D it was na de oorlog 1914-1918 het geval en eveneens na de laatste oorlog. H et is een bekend feit, dat er gedurende de oorlog slechts weinig tijd aan het onderhoud kon wor­ den besteed. „Keep going” was het slag­ woord en daar werd naar gehandeld. Dit moest noodwendig terugwerken op de uitvoerders van de werkzaamheden,

F ig. 2. VERM OEIINGSBREUK

waardoor het verantwoordelijkheidsge­ voel in het gedrang kwam. . H et grootste aantal gebreken aan schroefassen vindt zijn oorzaak in het slechte passen van de schroefassen en de ondeskundige verpakking, fouten, die ernstige gevolgen kunnen hebben. Bij niet goed verpakken van de assen kom t er w ater in de schroefkamer en veroor­ zaakt interingen, die zich als scheuren openbaren. H et is beter in het geheel geen ver­ pakking, dan slechte aan te brengen. ïn het eerste geval ontstaat intering over het gehele blootgestelde vlak, in het tweede geval dringt de intering als) een messnede naar het hart van de as. Dikwijls blijkt, dat het uit de lijn lig­ gen van een schroefas van meer dan 6 m m (% " ), evenzeer van invloed is op de veel voorkomende scheuren, ontstaan door het buigen der assen. Een uitzondering moet worden ge­ m aakt voor Liberty-schepen, waar ook de torsietrillingen een rol spelen en waartegen m aatregelen kunnen worden genomen, nl. m inder toeren, zo weinig m ogelijk in ballast varen en bovenal goed passen in de schroef ep een w ater­ dichte verpakking. De Liberty- en Victory-schepen hebben ook hun eigenaar­ dige spiebaan medegebracht. • O pm erkelijk is het, dat vele reders een nieuwe as bestellen m et een ouder­ wetse ronde spiebaan en niet meer de uitloopspie toepassen. H et is toch van algemene bekendheid, dat in bewegende assen geen scherpe hoeken mogen w or­ den gevorm d, waardoor scheuren on t­ staan m et de funeste gevolgen daarvan. A an de verwoestende invloed van zee­

w ater tussen de bronzen voering en de S.M. stalen as dient de nodige aandacht te worden besteed. W anneer er maar een nauwe opening is, dringt de intering naar het hart van de as en wel in zeer korte tijd. D itzelfde ondervindt men m et een voering uit twee stukken, welke gestept zijn. O ok van een gelaste voe­ ring, w aarvan de las is gescheurd, zijn de gevolgen niet te overzien. N iet alleen bij het conische gedeelte ontstaan ge­ bréken, doch ook aan de voorzijde van de voering kunnen tengevolge van inte­ ring scheuren ontstaan, vooral bij he­ vige roestontw ikkeling. Door het uit de lijn liggen van de schroefas kan ook de ronding van de kbppelingflens worden aangetast en er ontstaan dan scheuren, die asbreuk ku n ­ nen veroorzaken. D it kom t meer voor bij krukassen en tussenassen. M ateriaalgebreken, zoals slakinsluiting, komen in schroefassen niet vaak voor, wel in krukassen, collarassen en sporadisch in tussenassen. Bij gebreken aan krukassen hebben wij de ervaring, dat dit voornamelijk kom t door het uit de lijn liggen. H oe­ wel wij middelen hebben om dit te con­ stateren, „de Lloyds gauge, het be­ roemde klokje” , voorkom t dit nog niet altijd het uit de lijn liggen. H et is zeer moeilijk na te gaan o f de onderbearing aanligt, daarvoor m oet een spe­ ciale voeler worden gebruikt. H et is gem akkelijk te zeggen welke de gebreken zijn, nl.: breuken in krukpen of krukhals, wanneer de krukas uit één stuk is; breuk van de krukpen w an­ neer de kruk gedeeltelijk is gekrompen; losse halzen en krukpennen wanneer de k ruk geheel is opgebouwd. H et kom t de laatste jaren veelvuldig voor, dat de krukken op de ashalzen verdraaien, een enkele maal dat een zui-

-4

F ig. 4. SC H EU REN IN EEN SCHROEFAS MET TW EE GESTEPTE VO ERING EN

gerstang breekt en ook door lekkage van koelw ater in de cylinder, w aardoor ernstige beschadigingen ontstaan. H et risico bij een gekrom pen as is, dat het niet controleerbaar is in hoever­ re de krim p volkomen is. Yeel is over het krim pen van assen gesproken en ge­ schreven, m aar definitief w eten wij niet hoe vast de delen zitten. Onze voorgan­ gers nam en het zekere voor het onzekere en borgden de assen m et de z.g. dowelpin. M ogen de halzen dan wel eens los gaan zitten, draaien doen zij niet, zoals een k ru k zonder dowels. De m ening is vaak verkondigd, dat de k ruk juist door de dowels is losgegaan en gold de bewe-

f -

dF ig .1 4 . . DIVERSE SO O RTEN K R U K A SSE N

:

•

I '

«r. y. *f fV

v; . , |, i » <1 -iv'' *'”-4'' '::^ s ’ ->

iW

I i"«f1■-ü <:

Fig. 9. TORSIESCHEUREN IN TUSSENAS VAN EEN MOTORSCHIP

yo'T,:i

H I

>'•*

11188Ë

Fig. 11. BREUK ALS GEVOLG VAN HET UIT DE L IJN LIGGEN

Fig. 12. TORSIESCHEUREN IN DE ASHALS VAN EEN KRUKAS

&

Fig. 15. SCHEUREN IN DE NEK VAN DE ASHALS EN DE W ANG

Fig. 13. BREUK VAN EEN KRUKAS ALS GEVOLG VAN UIT DE LIJN LIGGEN

Fig. 16. BREUK V A N DE KRUKPEN ALS GEVOLG V A N NIET IN DE LIJN LIGGEN

Fig. 17. HOE DE SCHEUR ONTSTAAT EN VERLOOPT

Fig. 19. VRIJWEL ONZICHTBARE SCHEURTJES NA 17-JARIGE DIENST

Fig. 18. SCHEUREN TENGEVOLGE VAN SLAKINSLUITING

Fig. 23. SCHEUR IN KRUKAS MET GIETSTALEN WANGEN

Fig. 24. KERNSTAVEN IN GIETSTALEN W ANGEN NIET MEDEGESMOLTEN

Fig. 26. BREUK VAN EEN KRUKPEN MET INGEDRAAIDE RADIUS

Fig. 27. BREUK V A N EEN K RUK PEN MET INGEDRAAIDE RADIUS

Fig. 28 . BREUK VAN EEN KRUKPEN MET AFGESTOPTE BORING

Fig. 32. KRUKW ANG LOSZITTEND OP DE AS, GEHOUDEN DOOR DE DOWELS

Fig. 29. BREUK VAN EEN KRUKPEN MET AFGESTOPTE BORING

Fig. 33. UITGESLAGEN GAT V A N EEN DOWEL

Fig. 30. VERWAARLOOSD KRUKPENMETAAL

Fig. 35. GEBROKEN DRIJFSTANG

Fig. 36. GEBROKEN DRIJFSTANG F ig. 31. K RUK W ANG LOSZITTEND OP DE AS, GEHOUDEN DOOR D E DOWELS

F ig. 34. GOED GEKROMPEN KRUK, DOW ELGATEN NIET UITGESLAGEN

ring „de krim p is afgeboord”. D it moet ik ten sterkste ontkennen. Als ik U nu een voorbeeld mag ver­ tonen van een eenvoudige schroefas, voorzien van normale spiebaan, waarin alle hoeken rond zijn, ook in de grond en de as bekleed m et een doorlopende voering uit één stuk (fig. 1), dan kom t de vraag: hoe kunnen bij slechte behan­ deling gebreken of breuken ontstaan. In de eerste plaats wanneer de ver­ pakking onvoldoende of slecht is. D it kan gebeuren als de ruim te in de schroef in het verlengde van de spiebaan niet :'s opgevuld, zodat de rubberring gelegen­ heid krijgt daarin te dringen en wan­ neer te veel ruim te tussen voering en naaf bestaat. H et is dan mogelijk, dat de as binnen een jaar bezwijkt. In de tweede plaats als de schroef niet vol­ doende vast zit bestaat de mogelijkheid, dat er langs de schroef water in de schroefkamer kom t m et het bekende gevolg. De watergroef in de voering dient ook in het oog te worden gehou­ den, w ant door het voortdurend daar­ langs lopende water ontstaat daar intering, vaak m et hetzelfde gevolg, alleen

Fig. 37. GESCHEURDE FLENS VA N EEN ZUIGERSTANG

niet altijd zo hevig, omdat het geen be­ sloten ruim te is. Over assen met een oliegland of vetsmering valt weinig te zeggen. Er kan w ater in de olie geraken met als gevolg een hevige intering. Slechts éénmaal heb ik zo’n as gezien, die precies in het mid­ den was gescheurd. Slechte verpakking, doordat de spie­ baan in de schroef te diep was ingestoken. en boven de rubberring uitkwam, heeft to t rondgaande scheuren aanlei­ ding gegeven. Wanneer er practisch geen verpakking is, teert het vlak van de as tussen de schroef en de voering egaal in, doch er kunnen als gevolg van een loszittende spie scheuren naast de spiebaan ontstaan. Ook een rubberbekleding van het aan het zeewater blootgestelde gedeelte tus­ sen koker en bracket is niet altijd af­ doende, daar het rubber door oorzaken van buitenaf kan worden beschadigd, waardoor de as kan interen, hetgeen op een gegeven moment tot breuk kan lei­ den. Een vermoeiingsbreuk is in fig. 2 afgebeeld. Fig. 3 geeft een afbeelding van

een schroefas met voering uit twee stuk­ ken, die niet verbonden waren door een beschermende laag. De scheuren ont­ stonden vlak naast de voering en iets verder daarvan af. Gelukkig wordt deze methode slechts weinig meer toegepast. Ook wanneer de beide voeringgedeelten gestept zijn, dient men alle voorzor­ gen te nemen, dat de verbinding zuiver wordt gedicht, daar de gevolgen ruïneus kunnen zijn (fig. 4). Scheuren in voeringen zelf komen gelukkig slechts zelden voor. Indien deze echter ontstaan kan dit zeer ge­ vaarlijk zijn en to t asbreuk aanleiding geven. Figuren 5 en 6 tonen enkele van deze scheuren. Fig. 7 geeft een afbeel­ ding van een gebroken as, juist op de plaats waar de beide voeringgedeelten stuikten. Ook gelaste voeringen dienen zorgvuldig te worden gecontroleerd. Vele breuken ontstaan door slakinsluiting in het materiaal, iets wat aan de buitenzijde vrijwel nimmer is te con­ stateren. Fig. 8 geeft een dergelijke breuk weer. Torsiescheuren kwamen de eerste jaren van de dieselmotoren veelvuldig

voor, welke scheuren zich onder een hoek van 45° voordoen. Fig. 9 geeft een afbeelding van een tussenas van een motorschip, die voor onderzoek voor een gedeelte was afgedraaid. Fig. 10 toont een gebroken, collaras. De oorzaak was slakinsluiting. Indien de assen niet in de lijn liggen kunnen de gevolgen funest zijn. In fig. 11 is een afgebroken flens van een collaras afgebeeld, die door deze oorzaak is bezweken. De vermoeiingsvlekken zijn duidelijk zichtbaar. Ook in fig. 13 ziet men een krukasbreuk tengevolge van slechte uitlijning. Tevoren wees ik reeds op het ontstaan van de typische torsiescheuren in tussenassen, doch zij komen in veel grotere mate voor bij krukassen, meer speciaal in de ashalzen ter plaatse van de oliegaten. Fig. 12 geeft daarvan een beeld. De diverse soorten krukassen zijn in fig. 14 afgebeeld, nl.: Ie. de uit één stuk gevormde krukas; 2e. de krukpen met wangen uit één stuk en de wangen op de ashalzen gekrompen; 3e. als sub 2e. doch met ingedraaide radius in de wangen; 4e. de geheel opgebouwde krukas. H et is niet alleen het breken der krukassen, doch ook het verdraaien van de wangen om de ashalzen. H et uit de lijn liggen speelt daarbij steeds een be­ langrijke rol, zodat daaraan de uiterste zorg dient te worden besteed. De meeste gebreken komen voor in de nek van de ashals en de wang (fig. 15). Worden deze gebreken niet tijdig ontdekt, dan ontstaat een breuk als afgebeeld in fig. 16. Op deze helft van de as is duidelijk te zien waar het om gaat. Tengevolge van het uit de lijn liggen is hier niet de ashals, welke was gekrompen en van dowels voorzien, los gaan zitten, maar de krukpen brak. In fig. 17 is te zien hoe de scheur ontstaat en verloopt. Fig.

18 geeft een afbeelding van een kruk­ pen, die scheuren vertoonde. N a gebro­ ken te zijn bleek slakinsluiting de oor­ zaak der scheuren te zijn, welke zich na twee jaar varen openbaarden. De andere as van dezelfde fabrikant vertoonde deze scheuren eerst na 17 jaren en waren nauwelijks zichtbaar (fig. 19). Fig. 20 geeft een afbeelding van een massieve kruk, waarin zich een scheur vertoonde. Na het breken der kruk ver­ toonde zich het beeld van fig. 21. Dat het onderhoud van de onderbearings vaak aanleiding kan geven tot as­ breuk wordt in fig. 22 duidelijk gede­ monstreerd. H et is onverantwoordelijk op deze wijze te blijven draaien. Fig. 23 toont een opgebouwde kruk met gietstalen wangen, waarvan één der wangen van buiten naar bmnen was gescheurd. Na het breken van deze kruk kwam naar voren, dat de kernstaven bij het gieten niet medegesmolten waren, hetgeen in de figuren 24 en 25 duidelijk naar voren komt. Na de ervaringen met de rechthoekige krukken is men er toe overgegaan om de krukpennen bij de wang van een ra­ diale indraaiing te voorzien, doch tegen buitengewone verwaarlozing is ook dit niet bestand, zie de beide figuren 26 en 27. In de figuren 28 en 29 is te zien, dat de boringen in de krukpen met een pen waren afgestopt. D it heeft voorkomen, dat de krukpennen over elkaar zijn ge­ draaid. Hoe de krukpenmetalen er uit zagen is in fig. 30 te zien. Bij de geheel opgebouwde krukas ge­ beurt het, dat de krukpennen en de as­ halzen in de wangen gaan loszitten. De krimp van deze krukassen is nimmer 100 cfc. Evenals bij het lassen de werkuitkomst ten dele van de lasser afhangt, geldt dit ook voor het krimpen van een krukas. Men vaart dicht op de ervaring van degene, die met dit werk :s belast.

Er bestaan momenteel wel instrum en­ ten, waarmede men in de toekomst kan bepalen of de krimp volkomen is, doch zolang men van de mens afhankelijk is, bestaat de mogelijkheid dat de kruk los gaat zitten, met het gevolg, dat de wang op de as gaat draaien. Een middel om deze verdraaiing te voorkomen is ,het aanbrengen van twee dowel- of borg­ pennen. Bij de eerste krukassen werden dowels toegepast met een diameter van 5"-6" en het is begrijpelijk, dat een deel van de krimp werd afgeboord. Dunnere dowels verminderen dit gevaar en wanneer er normale krim p w ordt toegepast, zullen de dowels het draaien van de wang over de hals beletten. De dowel moet niet alleen worden gezien als een borg tegen het verdraaien, doch ook als verklikker, die waarschuwt als een as uit de lijn ligt. Mocht er door deze beweging ruimte in de dowelverbinding zijn gekomen, dan is er geen bezwaar tegen de dowel te vernieuwen. Menige krukas is daardoor gered. De figuren 31 en 32 geven een afbeelding van een kruk, waarvan de wang bijna 6 m m over de ashals heen en weer be­ woog en welke door de dowels werd ge­ houden. Om te bewijzen welke krach­ ten op de dowels hebben gewerkt, toont fig. 33 een gat van een dowel, dat aan­ zienlijk was ingeslagen. De andere as­ hals van dezelfde kruk was goed ge­ krom pen geweest en de gaten voor de dowels waren geheel intact (fig. 34). Ook bij zuigerstangen en drijfstangen komen breuken voor, hetzij voortko­ mende uit een foutieve constructie dan wel door onvoldoende onderhoud. De figuren 3 5 en 36 geven hiervan een sprekend voorbeeld, terwijl fig. 37 ten ­ slotte een breuk vertoont van de flens van een zuigetstang, welke onvoldoende stevig met de zuiger verbonden was ge­ weest.

NIEUWE REP ARATIE-HELLIN G MET „FLEXIBLE” OPSLEEPWAGEN Op de kortgeleden geopende reparatiehelling voor coasters te Delfzijl, is een type wagen toegepast, dat op verschil­ lende punten belangrijk afwijkt van de tot heden gebruikelijke. Alvorens deze wagens aan een nadere beschouwing te onderwerpen, volgt hier een korte be­ schrijving van het in wording zijnde werfterrein, waarvan de helling deel uit­ maakt. De Firma Gebr. Sander, die tot het vorige jaar slechts de beschikking had over een coaster-nieuwbouwwerf, gele­ gen aan het afwateringskanaal te Delf­ zijl, vatte het plan op een nieuwe werf te stichten op een gunstiger gelegen plaats, waar niet de afmeting van de uitwateringssluis van Duurswold be­

perkingen oplegt aan de grootte van de te bouwen schepen. Zij wist beslag te leggen op een terrein ter grootte van ongeveer 4 ha aan het Eemskanaal bij de voormalige spoorbrug in het Woldjerspoor te Farmsum, gemeente Delfzijl. Dit terrein ligt enige honderden meters achter de zeesluis en is dus voor alle hier binnenlopende schepen te bereiken. In afb. 1 is aangegeven op welke wij­ ze de indeling van de werf in de toe­ komst gedacht is. De grote behoefte, die sinds jaren gevoeld wordt in het N oor­ den van ons land aan een reparatieheiling van ruime capaciteit, zowel wat aantal als grootte der op te trekken schepen betreft, heeft een belangrijke stoot gegeven tot het ingebruik nemen

van het nieuwe terrein. H et behoeft dan ook geen verwondering te baren, dat het juist dit onderdeel van het werf bedrijf is geweest, dat het eerst voor verwezen­ lijking in aanmerking kwam. Met de bouw hiervan werd in Novem ber 1950 een aanvang gemaakt en thans, in Juni 1952, zijn er in de negen maanden dat zij in bedrijf is, reeds een 70-tal geladen en ongeladen schepen van 200 to t 1000 ton aan haar goede zorgen toever­ trouw d geweest. Hierbij zij opgemerkt, dat momenteel nog slechts tien wagens aanwezig zijn van de 16. Nog in de loop van dit jaar zullen ook de resteren­ de zes de hun toegedachte plaatsen in vaan nemen.

AFB. 1. HET WERFTERREIN

als de nieuwbouwplaats m et scheepsbouwloodsen en de dokken, zullen pas te zijner tijd aangepakt worden. Zoals reeds blijkt uit het bovenstaan­ de, bestaat de optrekhelling uit zestien naast elkaar gelegen banen, op elk waar­ van een opsleepwagen loopt. De onder­ linge afstand der banen is 6 nieter en de wagens zijn ontw orpen voor een be­ lasting van 120 ton. De vorm van de banen in verticale zin kon eerst na am ­ pele overwegingen vastgesteld worden. Zij hing ten nauwste samen met het te kiezen wagentype. Vereist was een wa­ terhoogte van 3,25 m boven de wagen in de laagste stand onder water, alsmede de mogelijkheid van het plaatsen van drie schepen naast elkaar — in de leng­ terichting van de banen dus — op de helling. Leidt de eerste eis, bij een gege­

ven baanlengte tot een steile helling, de tweede vraagt juist een geringe, om het bovenste schip niet te hoog boven het terrein te krijgen. Een geheel rechte baan met constante helling geeft dus öf een grote baanlengte óf een grote hoogte van het hoogste punt boven het maai­ veld; tevens in dit laatste geval een groot motorvermogen om het hoogte­ verschil te overwinnen. Gewenst is dus eigenlijk een steile helling onder water en een flauwere helling boven water. D it w ordt ook mogelijk gemaakt door­ dat onder water de opwaartse waterdruk het schip lichter maakt. H et is te berei­ ken door: 1° twee rechte stukken met de gewenste helling onder resp. boven water, verbonden door een overgangsstuk en 2° door een cirkelvormig ge­ bogen baan (in verticale zin).

Gaan wij nu uit van een bepaalde baanlengte, die wij in verband met de beschikbare ruimte ongeveer aan willen houden en overwegen wij mede, dat de helling in het hoogste punt van de baan aan een bepaalde minimum maat, zeg 5° gebonden is, opdat de wagen ook in ongunstige omstandigheden nog door zijn eigen gewicht bij het naar beneden gaan de wrijvingsweerstanden kan over­ winnen, zo kunnen wij het nevenstaan­ de tabelletje opstellen,, waarin dus met elkaar vergeleken worden de uit twee rechte stukken bestaande baan met overgangsboog en drie volgens verschil­ lende stralen gebogen banen. Tevens is aangegeven de voor elk geval optreden­ de maximale kabelkracht. Alvorens nu verder een keuze te kun­ nen doen moeten wij eerst de mogelijke

rT m

APB, 2. EEN SCHIP OP ZES WAGENS

wagens indelen in twee klassen en wel: A de wagens waarbij alle assen met loop­ wielen een vaste stand innemen ten op­ zichte van het dragende gedeelte of het frame en B de wagens waarbij de assen met loopwielen onafhankelijk van el­ kaar hun stand ten opzichte van het schipdragende gedeelte kunnen wijzigen. De minder gewenste eigenschap van de vaak toegepaste wagen A is, dat de drukverdeling over de wielen alleen dan gelijkmatig is, als de wagen oneindig stijf is t.o.v. de baan en dan nog alleen als de baan precies volgens de voorge­ schreven vorm ligt. W ordt aan deze voorwaarden niet voldaan — en dit is practisch nimmer het geval — dan kan plaatselijk de wieldruk oplopen tot een veelvoud van de gemiddelde druk, zoals zich bij benadering wel laat bepalen. H et berekenen van de juiste waarde, die toch nodig is om de zwaarte van de on­ derbouw en van de onderdelen van de wagen te kunnen berekenen, laat zich echter niet exact bepalen. Anders is dit met de wagen van het type B, die hier toegepast is. Deze wagen, die reeds in de achter ons liggende oorlogsjaren door het bureau van ir J. H. Timmer ont­

worpen werd, is zodanig geconstrueerd, dat de druk onder elk wiel altijd exact te bepalen is, onafhankelijk van het al of niet juist in de vorm liggen van de baan; en wat nog belangrijker is, deze druk wordt nooit meer dan b.v. 30 %

groter dan de gemiddelde, zoals ver­ derop zal blijken. D it geeft dus een grote besparing op railprofiel en onder­ bouw, alsook op de afmetingen der wie­ len en verdere onderdelen der wagen. Men is bovendien zeker, dat nimmer overbelasting op zal treden en dat de onderbouw niet ontijdig zal worden ge­ degradeerd. Keren wij nu terug naar de te kiezen vorm van de baan, dan is te constateren, dat op de baan onder 10 genoemd alleen een wagen B in aanmerking kom t, w ant voor een geheel stijve wagen A moet de baan overal dezelfde vorm hebben: óf helemaal recht öf overal dezelfde cirkel­ boog. Blijkt dus enerzijds (uit de tabel) de baan, bestaande uit twee rechte stukken verbonden door een overgangsboog, aantrekkelijk te zijn (laagste kabelkracht), anderzijds blijkt ook de daar­ voor nodige „flexible” wagen, om de bocht te kunnen „nemen”, grote voor­ delen te hebben. Een vergelijkende kos­ tenberekening van stijve wagen m et zware onderhouw tegenover „flexible” wagen met lichtere onderbouw wees bo­ vendien nog uit, dat de laatste belang­ rijk goedkoper was, ondanks de op zich­ zelf duurdere wagen, zodat toen de keu­ ze gemakkelijk kon worden bepaald. D it in het kort de redenen zijnde wel­ ke hebben geleid tot het toepassen van een baan, bestaande uit twee rechte stukken verbonden door een overgangs-

AFB. 4. DE W AGEN COMPLEET GEMONTEERD OP DE BAA N. BOVENOP MOET NOG HOUT AANGEBRACHT WORDEN

AFB. 3. SCHEMATISCHE TEKENING VAN DE „FLEXIBLE” WAGEN

boog, kunnen wij thans de toegepaste wagen nader bezien. In afb. 3 is gegeven een schematische tekening van de wagen, terwijl afb. 4 een foto geeft van de wagen op zijn baan. De wagen bestaat uit een het schip dragend gedeelte, de hoofdligger (1), die vóór en achter rust op twee rollen (2), draaibaar bevestigd op twee onderstel­ len. Deze onderstellen zijn onderling ge­ koppeld door trekstangen (3). Elk on-

O pm erkingen

le. De baanlengten zijn horizontaal ge­ meten; 2e. Alle m aten gelden voor bovenkant railkop; 3e. De maximale kabelkracht treedt

derstel bestaat uit een ligger (4), in het midden dragende de bovengenoemde rol­ len en aan de uiteinden opgelegd op een wielstel (5). Zo doorgaande tot het ver­ eiste aantal wielen is bereikt, krijgen wij dus, dat het schipgewicht zich telkens splitst in twee gelijke delen. E lk ' deel weer in twee gelijke delen, enz. In dit opzicht spreekt afb. 3 voor zichzelf. Elk wiel krijgt dus steeds evenveel, met de restrictie, dat het schip midden op de hoofdligger moet staan. Zijn er 32 wie­ len, dan krijgt dus elk wiel 1/32 deel van de totale belasting. Staat het schip

Baan m et een straal R 500 in 1000 m 750 in

.2800 3245 6045

2800 3898 6698 311 -j-P 541— P 6°20'

2800 3884 6684 28 5-j-P 5 34— P 5°

2800 3 590 6390 29 5-j-P 541— P 5°

6°20' 9°30' 0 or—H OrO

Lengte van de baan boven water Lengte van de baan onder water Totale lengte van de baan . . Hoogste punt van de baan . . . . Laagste punt van de baan . . . . Wagen boven Helling van de raak­ Wagen in de lijn aan de cirkel m id­ stand: schip den onder de wagen raakt water Wagen onder Helling van boven­ Wagen boven kant van de wagen Wagen onder Maximale kabelkracht voor wagenbelasting 120 ton ......................................

Baan u it 2 rech te delen inet ver­ schillende helling;

7° 10' 8°30' 0 3 °30'

7°50' 9°30' — 1° 3°30'

9° 10' 11°20' — 2°50' 3°30'

9,2 t

10,15 t

11,0 t

12,6 t

3 5

ten naaste bij op op het moment dat de wagen zó hoog gestegen is, dat het schip juist geheel boven water steekt; 4e. alle maten zijn in cm. 5e. P = waterspiegel.

geen invloed heeft, doordat de hele wagenconstructie statisch bepaald is. Ter illustratie diene, dat bij de toe­ gepaste wagen voor 120 ton belasting slechts een rail van 25 kg/m nodig was met dienovereenkomstige lichte beton­ constructie, zonder de wagen langer te maken dan nodig was. Per wagen zijn slechts twee spoorstaven nodig. Op de wijze zoals hierboven beschre­ ven, is het aantal wielen aan elke zijde van de wagen steeds een m acht van twee, dus 4, 8, 16 of 32. Is echter een ander aantal wielen gewenst of nood­ zakelijk, dan is dit zonder meer moge­ lijk, zoals uit een voorbeeld in afb. 5 direct blijkt. Ook hier krijgt bij de juiste plaatsing van de belasting elk wiel evenveel te dragen. Met het hier beschreven systeem van flexible wagen is het, doordat de optre­ dende krachten onder alle omstandig­ heden zuiver zijn te bepalen, mogelijk een optrekhelling te bouwen met zeer hoge belastingen per wagen. Zonder be­ zwaar zal men kunnen gaan tot scheepsgewichten van 5000 ton of zelfs nog hoger, terwijl de bouw toch economisch

CD CCi

AFB. 6. HET MECHANISME TER VERSCHUIVING VAN DE HOOFDLIGGER OP DE ONDERSTELLEN

3a

AFB. 5. HET AANTAL W IELEN AAN W EERS­ ZIJD EN BEHOEFT NIET EEN MACHT VAN 2 TE Z IJN

niet geheel in het midden, dan krijgt het ene onderstel natuurlijk meer dan het andere, echter alle wielen van een onderstel krijgen weer ieder evenveel. De mate- waarin de gemiddelde wieldruk zal worden overschreden onder de ene helft van het aantal wielen heeft men dus volkomen zelf in de hand door de plaatsing van het schip op de wagen. Voor de zwaarste schepen dient het schip zo dicht mogelijk boven het midden van de wagen gezet te worden, hetgeen al­ tijd zonder bezwaar mogelijk zal zijn. H et is nu ook duidelijk, dat een plaat­ selijke verhoging of verdieping in de baan, door welke oorzaak dan ook ont­ staan, op de grootte van de wieldrukken

AFB. 7. ACHTERZIJDE VAN DE WAGEN MET KABEL EN K ABELSCHIJF VOOR HET OPTREKKEN

AFB. 8. BEIDE PEN N EN Z ITTEN IN DE SLEU FVORM IGE GATEN

verantwoord blijft tegenover andere systemen van drooglegging van schepen. De verdere constructie van de boven­ bouw van de wagen werd mede bepaald door de gestelde eis, dat in zeer korte tijd en zonder moeite de wagen onder het schip vandaan gehaald moest k u n ­ nen worden en dit overgenomen op de blokken op de werf. De wagen kan dan een volgend schip optrekken. Als zware eis werd daarenboven nog gesteld, dat bij het weer onder het schip plaatsen van de wagens om haar te w ater te la­ ten de eventueel pas opgebrachte teerof verflaag aan de onderzijde van het schip niet beschadigd m ocht worden. Aan deze eisen is geheel voldaan en wel op de volgende wijze: De hoofdlig­ ger is verschuifbaar opgelegd op de rol­ len (2). De verschuiving w ordt bew erk­ stelligd door een handkruk (4) w erken­ de op een draadstang (7). Zie afb. 6. De moer (8) op deze draadstang ligt vast in een gaffel (9), die m et pennen (10 en 11) aan één, van de onderstellen kan worden vastgezet. A fb. 7 toont een foto van de achterzijde van de wagen. Duidelijk zijn de vierkante aseinden te zien waarop de handkruk geplaatst moet worden. De twee uiterste asemden zijn die van de draadstangen zelf, te r­ wijl de beide middelste m et een ta n d ­ wieloverbrenging op de draadstangen werken. N aar believen kunnen nu dus met één of twee m an, m et grote of klei­ ne overbrenging de draadstangen ge­ draaid worden. Is nu de wagen m et het schip boven aangekomen, dan worden tussen de wagens de ondersteuningsblokken onder het schip gebracht en stevig aangewigd. De ophaalkabels van de w a­ gens worden één voor één iets gevierd

en door het draaien aan een handkruk w orden de onderstellen onder de hoofd­ ligger door over enige afstand weggeschoven. D it gaat in het algemeen zeer licht, door de w igvorm van die onder­ stellen. M et bóven de rollen (2) en ón­ der de wielen, laat deze wig zich eigen­ lijk al door het schipgewicht w egdruk­ ken, zodra vrije beweging van de onder­ stellen t.o.v. de hoofdligger mogelijk is. H et draaien van de handkrukken is dus niets dan het toegeven aan de n atuu r­ lijke beweging van de onderstellen. G elijktijdig m et het wegrollen van de wagen zak t deze door de hellende stand van de rails. De hoofdligger zakt mee, doch het schip, dat nu zijn gewicht overbrengt op de ondersteuningsblokken, niet en kom t dus vrij. De wagen is gereed om een volgend schip te halen. M oet het schip weer te w ater gelaten worden, dan is de gang van zaken nog eenvoudiger. Alle benodigde wagens worden tegelijk m et de optrekm otor naar boven gehaald. Tevoren zijn de hoofdliggers t.o.v. de onderstellen een eindje naar voren geschoven om een re­ den, die zo dadelijk duidelijk zal w or­ den. De pennen 10 en 11 (zie afb. 6), zijn uitgenom en. D e wagens naderen nu het schip, de hoofdliggers schuiven er onder en — zodra de wagen hoog ge­ noeg is — raken de scheepsbodem, m et de neiging er langs te gaan schuren. D it gebeurt echter niet, w ant zodra zich een enigszins grotere w rijvingskracht wil ontw ikkelen, die dan gevaarlijk voor de verflaag zou w orden, blijft de hoofdlig­ ger achter bij de onderstellen. Zij blijft stilstaan ten opzichte van het schip en het onderstuk van de wagen rolt er on­ der door, om dat de rollende wrijving

over de rollen (2) altijd geringer is dan de schuivende w rijving van schip op hoofdligger. De wagens worden nog iets hoger opgetrokken. De hoofdliggers stij­ gen door de wigwerking nog iets cn klem m en zich vast tegen het schip, dat steeds meer gewicht op de wagens over­ brengt en gelijktijdig de ondersteuningsblokken ontlast. De hoofdligger staat thans weer ongeveer m idden boven de onderstellen. N u stopt de optrekm otor en de blokken worden weggeslagen, de pennen 10 en 11 op hun plaats ge­ bracht, zodat weer hoofdligger en on­ derstellen onderling gekoppeld zijn en de reis naar beneden kan aanvangen. De gaten voor de pennen zijn sleufvor­ mig, zodat altijd één der pennen kan worden ingebracht. Door draaien aan de handkruk verschuift de moer m et gaf­ fel over de glijbaan op het onderstel, zodat dan ook de tweede pen kan w or­ den ingestoken. Zie afb. 8. N u de reparatiehelling reeds enige tijd in bedrijf is, kan gezegd worden, dat de wagens volledig aan de gestelde verw achtingen voldoen. De schepen ko­ m en zeer rustig en trillingsvrij uit het w ater en ondervinden niet de geringste schade. O pgetrokken kan w orden m et naar verkiezing vier verschillende snel­ heden, variërend van 4,25 to t 1,00 m / m in. M et de aanwezige 5 0 pk m otor kan een schip van 1100 ton (totaal op te trekken gewicht) m et een diepgang van 3,25 m in 50 m inuten to t helemaal boven op de helling gebracht worden. Bedraagt het op te trekken gewicht 200 ton of m inder, en is de diepgang onge­ veer 1 m, dan kan het schip in 10 m i­ nuten boven zijn. Ook het weer te w a­ ter laten gaat zeer vlot, zodat m et recht gezegd kan worden, dat aan alle gestelde eisen ruimschoots is voldaan.

Ir J. H. Timmer c.i. Ir H. T. Hoving c.i.

NIEUWE UITGAVEN

The Secondary Aluminium Industry in the U.S.A., uitgave van The Organisation

for European Economie Co-operation, Parijs 19 52 (19e Rapport van the Tech­ nical Assistance M ission). Een afvaardiging van een aantal indus­ trieën in Europa bezocht in. Amerika allerlei ondernemingen, zoals handelaars in oudaluminium, gieterijen, makers van legerin­ gen, wals- en pers werken en een onderzoeklaboratorium. De bedoeling was om tot bezuiniging te komen door meer gebruik te maken van oud metaal en afval, en dat ter plaatse voor hernieuwd gebruik geschikt te maken, in­ plaats van steeds maar nieuw materiaal te importeren. H et rapport is een boek van bijna 100 blz. geworden. Jammer dat het in schrijfm a­ chineletter is gedrukt. Wij moeten het werk, dat een zeer rijke inhoud heeft, ten zeerste aanbevelen aan allen, die aluminium gebruiken en toepassen. S. de H.

TWEEDE EUROPESE TENTOONSTELLING VAN WERKTUIGMACHINES TE HANNOVER VAN 14 TOT 25 SEPTEMBER 1952 Op deze tentoonstelling zal de Maschinenfabrik Froriep G.m .b.H . te Rheidt (R hld), in Nederland vertegenwoordigd door de Firma P. C. A ndré de la Porte & Co N.V. te Haarlem, met belangwekkende werktuigmachines uitkomen. Eén-koloms Carousseldraaibank type KE Nos. 10, 10S, 12, 14 en 16

Deze carousselbanken m et draaidiameters van resp. 1000, 1000, 12S0, 1400 en 1600 mm, zijn verbeterde uitgaven van de reeds het vorige jaar tentoongestelde machines. H et draaiomwentelingen-bereik werd vergroot en de bediening belang­ rijk vereenvoudigd. De schakeling geschiedt geheel electrisch vanaf twee beweeglijke platforms. De as van de draaiplaat is in twee dubbelrijige, instelbare rollenlagers gelagerd. Ter ont­ lasting van het loopvlak dient een instelbaar druklager. De aandrijving van de draaiplaat geschiedt door een tandkrans m et schuine tanden, waarop een rondsel op de verticale as met conische tandwielen ingrijpt. H et hoofdaandrijfwerk :s in een oliedichte kast ondergebracht. Fijn-instelling en ijlgang zijn zeer nauwkeurig te regelen. De 12 aanzetsnelheden kun­ nen voor elk support met een schakelknop worden gekozen en verder m et een handel worden ingeschakeld. H et vastklemmen van de dwarsbalk geschiedt m et de hand. Met speciale inrich­ tingen is het snijden van schroefdraad, het kopiëren met een taster en conisch draaien mogelijk. Twee-kolom s Carcmsseldraaibank

Deze machine met een draaiplaatdiameter van 3 500 mm, waarvan een afbeelding hierbij gaat, is geheel nieuw ontw ik­ keld, waarbij het bijzondere kenmerk de volkomen electrische afstandbediening is. Alle schakelingen geschieden vanaf een beweeglijk platform en een schakellessenaar. Deze machine is door haar krachtige bouw geschikt om de verspaning tot een, maximum hoogte op te voeren. H et grote draaibereik van de draaiplaat van 0,5 tot 50 om w ./m in. in 21 trappen maakt, dat de hardmetalen gereedschappen volledig kunnen worden benut. De draaiplaat draagt m et een stalen loopvlak op de in het onderstel aangebrachte, van glijdlagermetaal voorziene vlakke geleiding. De as van de draaiplaat loopt in twee dubbelrijige instelbare rollenlagers. Een instelbaar drukkogellager dient voor de ontlasting van de loopvlakken. De aandrijving van de plaat vindt plaats door middel van een tandkrans m et schuine vertanding, waarin een rondsel op de verticale as grijpt. De

TW EE-KOLOMS CAROUSSELDRAAIBANK

hoofdaandrijving is oliedicht in het onderstel ingebouwd. H et aantal omwentelingen van de draaiplaat wordt vanaf het plat­ form of wel door de schakellessenaar direct ingeschakeld en wel zowel bij stilstaande machine als gedurende het draaien. Door een speciale inrichting wordt het aantal omwentelin­ gen van de plaat automatisch ten opzichte van de afgelegde weg van het support geregeld, waardoor de snijsnelheid con­ stant blijft. De 16 aanzetgrootten worden vanuit de aanzetkasten inge­ steld door een kiesknop en door een daarop volgend drukken op een drukknop ingeschakeld. Het vastklemmen van de dwarsbalk geschiedt hydraulisch. Met speciale inrichtingen is op deze machine het snijden van schroefdraad, het kopiëren met de taster en conisch draaien mogelijk. Horizontale Boor- en Fraismachine

Deze machine met een boorspildiameter van 130 mm, waar­ van een afbeelding hierbij gaat, is van geheel nieuwe construc­ tie en met verplaatsbare kolom. Zij is zonder een enkele handelschakeling en met volledig electrische bediening, waarmede de hardmetalen gereedschappen onder alle omstandigheden ten volle kunnen worden aangesproken. Alle schakelingen geschieden vanaf een beweeglijk platform. H et bed en de kolom zijn zeer nauwkeurig afgewerkt, zodat de machine ook bij zware belasting in elke stand van de boorspil trillingvrij werkt. Een gecombineerde dwars- en vlakgeleiding waarborgt een rechtlijnige gang van de kolom zonder

HORIZONTALE BOOR- EN FRAISMACHINE

speling. De opspanschijf is op een sterke bus geperst, die in twee nastelbare precisie rollenlagers loopt. De axiale kokerdruk wordt door een kogellager opgenomen. Voor het bevestigen van zware meskoppen zijn de T-groeven in de schijf van vlakdraai-supports en cylinderboorstangen voorzien. In de bus van de opspanschijf ligt de eveneens in nastelbare rollenlagers draaiende en uit staal, vervaardigde aandrijfbus voor de boorspil, die aan het achtereinde naschuifbaar tussen kogellagers in de sleuven van de arm is bevestigd en van w aaruit de aanzet geschiedt. Er zijn drie boorspilaandrijvingen m et een totaal regelbereik van 2,5 to t 90 om w ./m in. De aandrijving der boorspil geschiedt: a. in 12 trappen door middel van de tandkrans voor de ïage toerentallen; b. in 7 trappen door middel van een rondsel voor de m iddeltoerentallen; c. in 12 trappen door middel van een V -snaar aandrijving voor de hoge toerentallen. De keuze van het aantal toeren kan zowel bij stilstaande als bij lopende boorspil geschieden. H et kiezen van het gewenste toerental geschiedt door het instellen van een draaischaal vanaf het bedieningsplatform. Door daarop volgend drukken op een centraal ten opzichte van de schaal liggende knop volgt dan de schakeling zelf. Een soortgelijke inrichting m et een tweede schaal is voor het kiezen van de aanzetsnelheden voorhanden. De machine is voor de meest uiteenlopende werkeisen ingericht, b.v. voor het boren en fraisen m et de boorspil, voor .het werken met de opspanschijf als w erktuigdrager, voor het ge­ combineerd werken, m et spil en spanschijf en voor het draadO PTISCHE PR O FIE LSL IJPM A C H IN E S.P. snijden van W W - en metrische draad. Een hulpinstallatie (electrische taster) stelt bovendien in staat gebogen vlakken Leitspindel-draaibank D L 6 AV. volgens schablonen te fraisen. Deze nieuwe draaibank onderscheidt zich door het bijzonder Verder kom t de Firm a Ludwig Loewe & Co. A.G., Berlijn, grote arbeidsveld, de krachtige bouw en de eenvoudige en van welke firm a P. C. A ndré de la Porte N .V . eveneens de overzichtelijke schakeling naast de grote nauw keurigheid voor vertegenwoordiger is, uit m et de volgende machines: practisch alle voorkomende werkzaamheden. De geleidingen zijn alle gehard en geslepen, w aardoor zelfs bij de grootste be­ lasting de nauwkeurigheid is gewaarborgd. Een uittrekbare Optische Profielslijpm achine SP spaanvanger, zomede een ruim bem eten koelreservoir m et in­ Deze machine, waarvan een afbeelding hierbij gaat, gebouwde pomp behoren to t de uitrusting. w erkt volgens de projectiemethode en dient voor het slijpen De aandrijving geschiedt door een flensm otor, die over een van vormmallen, vormstaal, snijstempels en soortgelijke w erk­ elastische koppeling een 9-trappige aandrijfinrichting in de stukken, alsook voor andere vorm stukken, w aarvoor echter linker kastvoet aandrijft, w aarin ook twee electromagnetische een speciale inrichting w ordt vereist. koppelingen voor de beide draairichtingen van de arbeidsspil De machine is een verbeterde uitgave van de gerenommeerde en een eveneens als electromagnetische lam ellenkoppeling u it­ SN profielslijpmachine, die door m iddel van een taster door gevoerde rem zijn aangebracht. een pantograaf de tekening pu nt voor p u n t aftast. De pantoDe 18 bereikte tandw ielom wentelingen en 18 riem om wengraaf stond in verbinding m et een microscoop, die overeen­ telingen m et een totaalbereik van 1 : 200 bieden de m o­ kom stig de om trek1 van de tekening w erd bewogen. Deze in­ gelijkheid m et hard m etaal of sneldraaistaal alle draai- en richting w erkte op den duur vermoeiend voor het bedienend draadsnij arbeid te verrichten m et de meest gunstige snijsnelpersoneel bij het volgen van het slijpproces, daar de bediening heden bij de rustigste gang der machine. van de machine slechts staande en in een ongunstige lichaam s­ houding kon geschieden. In tegenstelling hiermede is de nieuwe Loewe-m achine SP Zugspindel-draaibank D Z 6 AZ. m et een optische projecteerinrichting uitgerust, die het m o­ Deze machine gelijkt w at de bouw betreft op de D L 6 AV, gelijk m aakt het slijpen zeer goed op een scherm te kunnen hierboven beschreven. H et bij deze machine bereikte aantal volgen. De, om trekken van w erkstuk en slijpschijf worden om w entelingen van 9 en het aantal riem om wentelingen van 9 daarop overzichtelijk weergegeven en het arbeidsproces kan m et een totaalbereik van 1 : 25, biedt de m ogelijkheid m et m et een 25-voudige of ook m et een 50-voudige vergroting een­ hardm etaal of sneldraaistaal alle draaiarbeid m et de gunstigste voudig en doorlopend op het beeldscherm w orden gecontro­ snijsnelheden uit te voeren bij de meest rustige gang der m a­ leerd. Vroeger noodzakelijke tussenm etingen zijn overbodig. chine. De bediening der machine kan in een gem akkelijke houding, Alle assen draaien in rollenlagers. De axiale druk w ordt in ook'zittend, plaats vinden. De handwielen, die de snel- en fijn- beide richtingen door langslagers opgenomen. Alle tandw ielen verstelling van de slijpkop bedienen, zijn dienovereenkom stig zijn gehard en geslepen. geplaatst en naar boven verstelbaar. De aanzet heeft een regelbereik van 1 : 10. Een aansluitend De aandrijving van de slijpas en de hefbew eging geschiedt schuif blok 1 : 2 geeft dan een totaal aanzetbereik van 1 : 20. door afzonderlijke m otoren, welke beide traploos w orden ge­ D e regeling middels een handel geschiedt traploos. regeld, hetgeen speciaal voor de bew erking van hardm etaal Een aanslag m et fijnstelling door een m icrom eterschroef van groot belang is. geeft de mogelijkheid zonder of m et gebruikm aking van eind­

m aten, van draaien tegen aanslag. H et bed is met twee prisma’s uitgevoerd, die door lange afdekkingen worden beschermd. Als bijzondere uitrusting kan de machine van een ijlganginrichting worden voorzien, die een terugloop met een snelheid van 6 m /m in mogelijk maakt. De smering geschiedt geheel

automatisch middels een centraal smeerapparaat. H et benodigd vermogen bedraagt ca 15 kW. De machine kan ook als kopieer-draaibank worden geleverd. Een hydraulische taster regelt dan de beweging van het sup­ port volgens schablonen.

TEWATERLATING HOPPERZUIGER „COLOMBO” In 1951 werd bij de I.H .C . (Industrieele Handelscombinatie Holland) te ’s-Gravenhage door de S. A. Entr. Ackermans & Van Haaren te Antwerpen een order geplaatst voor een zelfvarende zeewaardige Diesel electrische hopperzuiger Colombo. Deze zuiger werd Woensdag 6 A u­ gustus 1952 met goed gevolg te water gelaten van de w erf te Slikkerveer van de N.V. W erf Gusto, voorheen Fa A. F. Smulders te Schiedam, die, als één der vennoten van de Industrieele Handels­ combinatie Holland, met de bouw belast werd. De doopplechtigheid geschiedde door mevrouw Hélène Ackermans. De hopperzuiger heeft de volgende afmetingen: Lengte 73,00 m; breedte 11,60 m ; holte 5,60 m; de baggerdiepte bedraagt 15,00 m; het laadruim heeft een inhoud van 600 m 3. H et schip, dat dienst kan doen als cutterzuiger en bovendien uitgerust is met een flexibele zijzuigbuis, kan de opgezogen grond over een afstand van verscheidene kilometers op het land per­ sen. De accommodatie voor de beman­ ning, die aan de modernste eisen vol­ doet, is er op berekend, dat zowel met

N a een geslaagde proeftocht op de Noordzee op 19 Augustus 1952 is het bij de N.V . C. van der Giessen & Zo­ nen’s Scheepswerven te Krimpen a/d IJssel voor rekening van de Kon. Ned. Stoomboot Mij te Amsterdam gebouw­ de motorvrachtschip Hathor aan de re­ derij overgedragen. De belangrijkste gegevens van het schip, dat medio Mei 11. te water werd gelaten, zijn: Lengte t. 1.1. 3 00'— 0"; breedte op spanten 46'— 0"; holte tot bovendek 2 5'— 3"; zomerdiepgang 20' — 6"; draagvermogen bij deze diepgang bruto tonnage 2824 R.T. De voortstuwingsmachine is een 7cylinder enkelwerkende 2-tact Storkdieselmotor, met een cylinderdiameter van 540 mm en een slag van 900 mm, ontwikkelende 22 50 as.pk bij 150 om­ wentelingen per min. De snelheid van het schip in geladen toestand bedraagt ruim 12 knoop. Een zusterschip, dat de naam Am or

een dag- als met een nachtploeg ge­ werkt kan worden. De zuiger wordt gebouwd onder toe­ zicht van de heer H. W. van Oosten­

dorp W .Hzn., raadgevend ingenieur te Amsterdam. De oplevering van de zuiger zal plaats vinden op 15 November 1952.

MOTORSCHIP „HATHOR” draagt en gebouwd is door de Scheepsbouwwerf Gebr. Pot te Bolnes, zal bin­

nenkort aan de rederij worden opgele­ verd.

Ir W. H. C. E. ROSINGH 25 JAAR BIJ WILTON JFIJENOORD H et is mij een genoegen een biogra­ phie te mogen schrijven van ir Rösingh, die op 1 Augustus 1952 25 jaar in dienst was van W ilton-Fijenoord en die voor de lezers van „Schip en W erf” , door de vele artikelen die hij hierin publiceerde, geen onbekende is. Als H oofdingenieur bij W ilton-Fije­ noord en door zijn functie als C hef van de ontw erpafdeling staat hij in verbin­ ding m et de scheepvaartm aatschappijen, die hij m et zijn kundige en objectieve adviezen terzijde staat, hierdoor niet al­ leen de belangen dienend van W iltonFijenoord, m aar zeer zeker ook die van de scheepsbouw en scheepvaart in het algemeen. De heer Rösingh werd op 2 December 1900 te Am sterdam geboren. H ij be­ haalde het scheepsbouwkundig ingenieursexamen op 1 A ugustus 1927, op welke datum hij — door één der toen­ malige directeuren, ir J. H . W ilton, aan­ genomen — in dienst trad van W ilton’s Machinefabriek en Scheepswerf, thans N.V . D ok- en W erf Mij „W ilton-Fije­ noord” . De heer Rösingh, die zijn sporen heeft verdiend in tekenzaal, op ontw erpafde­ ling en als assistent-bedrijfsleider, dus practische ervaring aan theorie paart, werd op betrekkelijk jonge leeftijd to t H oofdingenieur gepromoveerd. H ij geeft als Chef van de ontw erpafdeling, in nauw contact m et het nieuw bouw-

cn reparatiebedrijf, oplossingen van scheepsbouwkundig - wetenschappelijke vraagstukken, waardoor een vruchtbare wisselwerking in het bedrijf w ordt be­ reikt. De heer Rösingh staat in contact m et vooraanstaande figuren op scheepsbouwgebied, zowel in binnen- als bui­ tenland en verscheidene publicaties van

zijn hand, getuigend van originaliteit, zijn in de technische pers verschenen. Wij noemen hiervoor: Scheepsschroe­ ven; Schotten Krommen (w aterdichte in ­ deling) ; Stabiliteit en Slinger dem ping; Beschouwingen over in de scheepsbouw toegepaste m ethode van num erieke in ­ tegratie; Snelheidsproeven op de m ijl; Scheepsberging Xuiderdam en 'Prins W illem V ; Spanningsm etingen m et hoogbelaste scheepsschroeven; O ver de constructie van hoogbelaste scheeps­ schroeven; Over de bouw van helling voor slagschepen; Spanningsm etingen van staaldraden; Beschouwing over afrondingsstralen van gietw erk; Beschou­ w ingen en proeven m et zeiljachten. Als afgevaardigde door het D irecto­ raat voor Scheepsbouw en Reparatie is ir Rösingh als bestuurslid in het Studie C entrum voor Scheepsbouw en N aviga­ tie afgevaardigd. D oor zijn opgewekt en open karakter, zijn hulpvaardigheid en grote kennis, heeft hij vele vrienden gem aakt. De heer Rösingh, is van mening, dat de sport de geest levendig houdt. Zo hield hij veel van voetreizen door de Zwitserse ber­ gen en van de roei- en zeilsport. Gaarne hopen wij, dat het de heer Rösingh gegeven moge zijn, zich nog vele jaren aan de scheepsbouw, die zo zijn ziel heeft, te wijden. G. Z a n e n

KORT VERSLAG VAN DE EXCURSIE

D O O R D E A F D E L IN G R O T T E R D A M V A N DE V E R E E N IG IN G VAN T E C H N IC I O P SC H E E P V A A R T G E B IE D O P 22 A U G U ST U S 1952 N A A R D E N .V . E L E C T R O T E C H N IS C H E IN D U S T R IE v/h W IL L E M S M IT & Co. T E S L IK K E R V E E R

Aan deze excursie werd door ca 110 personen deelgenomen. Begunstigd door goed weer bracht de daarvoor door deze firm a ter beschikking gestelde salonboot het gezelschap naar Slikkerveer, alwaar na aankomst te ca 10.15 uur in de to ­ neelzaal de ontvangst door de directie plaats vond. Eén der directeuren, de heer ir H . W . Beckering, hield hier een inleidende cau­ serie voor dit bezoek en drukte zijn ver­ heugenis uit over het feit, dat zovelen voor deze excursie belangstelling to ­ nen. De deelnemers waren in tien groe­ pen verdeeld, w aarvan elke groep onder de deskundige leiding van leden der staf de gehele fabriek en de daarin op­ gestelde en in w erking getoonde m achi­ nes en apparaten op rustige wijze kon zien en van alle details op de hoogte komen. De voorm iddag werd besteed aan het bezichtigen van de werkplaatsen m et de diverse daarin in aanbouw zijnde bij­ zondere m otoren en generatoren, alsme­

de dem onstraties op de proefstand van verschillende aggregaten en machines. De ruim te, de netheid in de gehele fabriek en de volkom en rust bij het w erk kon niet nalaten een diepe indruk op de aanwezigen te maken. O m zoveel m ogelijk alles in ogenschouw te kunnen nem en, had de directie de rondgang door de w erkplaatsen m et een systeem van pijlen gem arkeerd, zodat in de betrekkelijk korte tijd dat alles moest worden verw erkt, zoveel mogelijk kon worden gezien. Alle belangrijke objec­ ten waren bovendien van duidelijke aan­ w ijzingen voorzien, zodat wel een zeer goede indruk kon w orden verkregen van alles w aartoe deze fabriek in staat is. O ver het algemeen vervaardigt de fa­ briek geen m otoren en generatoren in m assaproductie, doch zij levert vrijwel uitsluitend op bestelling en voor spe­ ciale doeleinden. D e Staatsm ijnen, de Hoogovens, de Nederlandsche Spoor­ wegen en grote en kleinere centrales be­ horen to t hu n vaste cliëntèle. Ook voor

de scheepvaart zijn reeds belangrijke speciale objecten uitgevoerd, welke grote voldoening gaven. Alle onderdelen voor alle machines w orden in eigen fabriek vervaardigd. De goede naam, die deze firm a over de gehele wereld heeft, m aakt, dat uitge­ breide reclame niet nodig is, daar het fabrikaat zelf de beste reclame is. W ij zagen grote generatoren voor electrische centrales in N ederland en daarbuiten, waarbij vooral opviel de m inutieuze wijze waarop alles to t in de puntjes was afgewerkt. Zeer vele statorm antels w orden van plaatstaal vervaardigd en geheel gelast, in plaats van de vroeger gebruikelijke gegoten ijzeren mantels. D it kom t de sterkte ten goede en daardoor w ordt ook het gew icht gereduceerd. W aar gegoten m ateriaal voor deze m antels w ordt toe­ gepast bestaat dit uit silumin. Jam m er was het, dat het uitslingeren van een turborotor in de beproevingstunnel niet kon w orden m edegem aakt,

daar juist zulk een rotor was afgeleverd. Om 1 uur verenigden de deelnemers zich aan de gemeenschappelijke koffie­ m aaltijd in het fraaie cantinegebouw, m et uitzicht op het kunstzinnig aange­ legde park, bedoeld als geschenk van de firm a aan de gemeente Slikkerveer, die het op hoger gezag echter niet mocht aanvaarden, zodat de firma het zelf in beheer en onderhoud nam. N a de zeer royale koffiem aaltijd hield de directeur, de heer A. W . Pot, een zeer pittige toespraak, waarbij hij naar voren bracht, dat vooral de huidige overheidsmaatregelen voor de bedrijven funest zijn en waarbij de vrolijke noot niet ontbrak. Aan het slot bracht hij, w at hij noemde, zijn „hobby” onder de aandacht van de aanwezigen en nodig­ de hij hen uit tot een demonstratie met het m uziekschrift klavarskribo en met het apparaat voor het op schrift stellen van de op de piano gespeelde muziek. Deze demonstratie was bijzonder inte­ ressant en mocht zich dan ook in grote belangstelling verheugen. N a de toespraak van de heer Pot nam onze voorzitter, de heer ir K. v. d. Pols, het woord, waarbij hij de directie dank­

te voor alles wat gedaan werd om de be­ zoekers zoveel mogelijk te laten zien en voor de meer dan royale wijze waarop zowel de boottocht als de koffietafel was aangeboden. Om ca 3 uur werd de nieuwe fabriek bezichtigd en ook hier weer hetzelfde beeld: ruim te en licht en alles op de meest moderne leest geschoeid. H et moet voor het personeel een vreugde zijn in deze fabriek te werken, waar bovendien alles w ordt gedaan om hun ontspanning te geven en het wonen in een kleine industriegemeente te veraangenamen. In deze afdeling werd ons het wikke­ len en bekleden van alle mogelijke dra­ den en staven volgens de nieuwste me­ thoden getoond, het uitstampen van het stator- en generatorblik en vele andere tot het bedrijf behorende bewerkingen, te veel om op te noemen. Ook de afde­ ling schakelapparaten mag niet onver­ meld blijven. Alle onderdelen, tot de kleinste toe, worden in eigen fabriek vervaardigd en deze apparaten vallen op door hun solide constructie en keurige afwerking. Qm kw art over vier werd de terug­ tocht naar Rotterdam met de boot weer

aanvaard. Wij kunnen terugzien op een voor allen zeer leerzame dag, waarbij de directie moeite noch kosten spaarde om de deelnemers aan deze excursie te ge­ rieven. Een woord van dank voor het genotene is dan ook zeer zeker hier wel op zijn plaats.

VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED Opgericht 1 Juli 1898 Algemeen Secretariaat: Heemraadssingel 194, Rotterdam Telefoon 52200

BALLO TAG E De volgende heer is de Ballotage-Commissie gepasseerd: Voorgesteld voor het Gewoon Lidmaat­ schap: L. KOUDSTAAL, Werktuigkundige bij de Albatros, Superfosfaatfabrieken N.V., 2e van Leydengaalstraat lb, Vlaardingen. Voorgesteld door C. Verdonk. Eventuele bezwaren, schriftelijk binnen 14 dagen aan het Algemeen Secretariaat van het Hoofdbestuur, Heemraadssingel, 194, Rotterdam, Telefoon 52200.

AMSTERDAMSCHE DROOGDOK MAATSCHAPPIJ BESTAAT 75 JAAR De Amsterdamsche Droogdok Maatschap­ pij heeft op 4 September 1952 met haar personeel het 75-jarig bestaan herdacht. Deze maatschappij, opgericht een jaar nadat het Noordzeekanaal was geopend, waardoor de behoefte aan dokken van voldoende capaciteit zich deed gevoelen, is haar bedrijf begonnen met een dok van 4000 tons. In 1896, toen de Middensluis te IJmuiden gereed kwam, werd opdracht ge­ geven tot de bouw van een 7500 tons dok, dat in 1899 in gebruik werd gesteld. 'We­ gens het groter worden van de schepen was een overeenkomstige dokcapaciteit urgent, zodat in 1911 een 12.000 tons dok en in 1924 een 2 5.000 tons dok in gebruik werden genomen. De thans in gebruik zijnde dok­ PERSONALIA J. H . van den Berg f Op Zondag 7 September 1952 overleed te Rotterdam in de leeftijd van 75 jaar de heer J. H. van den Berg, in leven Chef reparatieafdeling van de Rotterdamsche Droogdok Mij en Directeur van de Scheeps­ bouw Mij „Nieuwe Waterweg” . , De heer Van den Berg was Officier in de Orde van Oranje Nassau. Mr Jan Smit f Op 2 September 1952 had te Westerveld in alle stilte de crematie plaats van het stoffelijk overschot van mr Jan Smit, eer­ tijds directeur van de Koninklijke Maat­ schappij „De Schelde” te Vlissingen, die op S2-jarige leeftijd is overleden. Mr Jan Smit was de oudste zoon van de

ken hebben een capaciteit van 39.500 ton. In September 1944 hebben de Duitsers het 25.000 tons dek, alsmede de hoogspan­ ningsinstallaties vernield. Na de oorlog is het bedrijf moeilijk op gang gekomen. Op 20 Maart 1950 werd het eerste schip in het herrezen dok opgenomen. Van 1950 dateert ook het grotere programma voor nieuw­ bouw. Van 47 werknemers in 1877 is de Am­ sterdamsche Droogdok Maatschappij uitge­ groeid tot een bedrijf van ongeveer 1800 man. In verband met dit jubileum ontvingen wij van de A.D.M. een keurig uitgevoerd album met een aantal reproducties van aqua­ rellen van een viertal Nederlandse kunste­

naars, welke in het voorjaar van dit jaar op de terreinen der maatschappij werden ver­ vaardigd. De bundel bedoelt een weergave te zijn van de arbeid, de bedrijvigheid en de typi­ sche schoonheid voor het scheepsbouw- en reparatiebedrijf. Dit kostbare werk geeft inderdaad een goed beeld van alles wat bij deze maatschap­ pij omgaat. Het is op fraai papier gedrukt en de kleuren komen dan ook uitstekend tot hun recht. Wij wensen deze vooruitstrevende maat­ schappij van harte geluk met dit jubileum en spreken daarbij de wens uit, dat de bloei in de toekomst bestendig moge voortduren.

NIEUWSBERICHTEN heer Arie Smit, de oprichter van „De Schel­ de”. Geboren te Slikkerveer, waar het ge­ slacht Smit reeds vele jaren het scheepsbouwersbedrijf uitoefende, vertrok hij op jeug­ dige leeftijd naar Vlissingen, waar zijn vader in 1875 „De Schelde” had opgericht en "be­ halve directeur van deze onderneming ook gedurende vele jaren burgemeester was. De jonge Jan Smit ging in Leiden studeren en werd, na het behalen van zijn meesterstitel, volontair op enige banken. In 1899 werd hij aan „De Schelde” verbonden, waar hij in 1902 adjunct-directeur en in 1908 directeur werd. Deze functie droeg hij in 1931 over aan zijn zoon Arie Smit Jr., doch bleef tot 1950 gedelegeerd commissaris. Mr Jan Smit was de eerste, die in Neder­ land zelf het initiatief nam tot het stichten van een verbandkamer in het bedrijf en de benoeming van een bedrijfsarts. Voorts deed

hij zeer veel voor de huisvesting van het personeel. Van de vele functies in besturen en commissies, welke mr Smit bekleedde, noemen wij die van mede-oprichter lid van de commissie van Toezicht van Pensioenrisico, later ook voorzitter van deze instelling en als zodanig lid van de Raad van Toezicht van „Centraal Beheer”, lid van het dagelijks bestuur van de metaalbond, lid van het da­ gelijks bestuur van de Nederlandse Maat­ schappij voor Nijverheid en Handel, com­ missaris van de oude Staatsspoorwegen, me­ de-oprichter van het Nederlands Verbond van Werkgevers, bestuurslid van het Veiligheidsmuseum te Amsterdam, lid en voorzit­ ter van de arbitrage-commissie voor de Me­ taalnijverheid. Hij was bovendien oprichter van de zeevaartschool „De Ruyterschool” te Vlissingen. De heer Smit was Ridder in de Orde van

de Nederlandsche Leeuw en Ridder in de Orde van Oranje Nassau.

uitvoeringen m et een spanbereik van resp. 70 en 145 mm.

50-jarig bestaan Koninklijke Java-C hina-Palcetvaart Lijnen N .V . Ter gelegenheid van het 50-jarig bestaan der Koninklijke Java-China-Paketvaart Lij­ nen N.V.j zullen de Raad van Bestuur en de Directie op Maandag 15 September 1952. van 11.00— 12.00 uur een receptie houden in „H et Scheepvaarthuis”, Prins Hendrikkade 108-114 te Amsterdam.

T ewaterlatiiigeïi

W . Smit Op 2 September 1952 herdacht de heer W. Smit, Chef Tekenkamer bij de H ollandAmerika Lijn te Rotterdam, de dag waarop hij 40 jaar geleden in dienst trad bij ge­ noemde maatschappij. N .V . Ijzer- en Staalhandel v /h Th. Struyken & Co., R otterdam Deze firma, sedert 1900 gevestigd aan de Wijnhaven te Rotterdam, verloor door het bombardement in 1940 haar magazijnen en kantoren. Nieuwe magazijnen werden ge­ huurd aan de Nijverheidsstraat 45, terwijl het kantoor werd gevestigd aan de Maas­ straat 17. Deze magazijn- en kantoorruim ten ble­ ken echter al spoedig veel te klein tc zijn. In het gebrek aan voldoende magazijnruimte werd voorzien door de aankoop van ca 5000 m2 meter grond aan de Piekstraat, waarop een modern magazijn werd gesticht, voor­ zien van moderne transportinrichtingen. Met ingang van 2 5 Augustus 19 52 heeft de firma thans ook haar nieuwe kantoorruim te betrokken en op de 3o étage van het pand Minervahuis 1 aan de Meent 106 te R otter­ dam, in het centrum van de binnenstad. Hiermede heeft deze van ouds bekende firma zich weder geheel hersteld van de slag, die haar bij de verwoesting in 1940 trof. Deze firma beweegt zich sedert 1900 be­ halve op staalgebied, ook op het gebied van ruwijzer, ferro-legeringen, buis, smeedstukken, enz. Zij verkoopt ruwijzer der N.V. Kon. Nederl. Hoogovens en Staalfabrieken te IJmuiden in Nederland en Indonesië en voert bovendien diverse buitenlandse verte­ genwoordigingen. Zij verzorgt de N eder­ landse markt en heeft zich de laatste jaren ook een belangrijke plaats veroverd in de export van metaalproducten. H et nieuwe Nederlandse product: Staalzand der N.V. Ubbink & Co. te Doesburg wordt zowel in binnen- als buitenland m et succes geplaatst. Franzen’s H andelscom pagnie Franzen’s Handelsccmpagnie te R otter­ dam is sinds enige tijd importeur van de „Sevo” Universele Machineklem van Zweeds fabrikaat. Deze tijd- en kostenbesparende machineklem is voor fabrieken, scheepswer­ ven, constructiewerkplaatsen, instrum ent­ makerijen, enz. een zeer handig apparaat en het wordt in verscheidene grote en kleinere fabrieken met succes gebruikt. Elk werk­ stuk, ongeacht de vorm die het heeft, kan met deze klem vlug en afdoende worden vastgezet, zonder beschadiging, te veroor­ zaken. De klemmen worden geleverd in twee

O p 14 Augustus 11. is m et goed gevolg tc w ater gelaten het m.s. Hannc Si'en, bouwno. 230 van N .V . Scheepswerf „Gideon” v /h J. Koster H zn te Groningen, be­ stemd voor O luf Svendsen’s Eftf. A fm etin­ gen lengte 1.1. 5 8,00 m, breedte o. sp. 9,30 rn, holte 3,65/5,65 m. D it schip is van het type shelterdek en cr zal een 1000 pk Crossley m otor in geïnstal­ leerd worden. H et m.s. Hunne Sven w ordt gebouwd on­ der hoogste klasse Bureau Veritas (onbeperk­ te vaart). Op 20 Augustus 11. is met goed gevolg te w ater gelaten het m.s. Columbus, bouw­ no. 91, van Scheepswerf „Foxhol” v /h Gebr. M uller te Foxhol, bestemd voor Wagenborg\s Scheepvaart en Expeditiebedrijf te Delfzijl. Afm etingen zijn: Lengte 1.1. 52,20 m; breedte o. sp. 9,10 m en holte tot dek 3,90 meter. In dit schip zal een 500 pk Brons motor geïnstalleerd worden met oplading tot 650 pk. H et motorschip Columbus is van het type ééndekschip met bak en kampanje en w ordt gebouwd onder hoogste klasse Bureau Veritas (onbeperkte vaart). Op 21 Augustus 11. heeft op de Eems te Delfzijl de proefvaart plaats gevonden van de coaster Hcrta van de heer J. Mooy. H et schip, hetwelk gebouwd is bij de Scheeps­ werf Gebr. Coops tc Hoogezand, is van .het gladdecktype. De afm etingen zijn: Lengte 43 m o. a.; breedte 6,90 m, holte 3,10 m. Tonnage 400

D.W.

De voortstuwing geschiedt door een 4tact „Industrie” scheepsdiesclmotor van het type 4.V.D.6.A, met een vermogen van 195 pk bij 3 30 omwentelingen per m inuut en is voorzien van een hydraulische scheepscmkeerkoppeling, type LIK 5, van de Machine­ fabriek Kuypers te Rotterdam. Schip en m otor zijn gebouwd onder klasse Bureau Veritas en Scheepvaart Inspectie. H et schip is voorzien van 1 stalen mast, 2 laadbomen, moderne laad- en ankerlieren, radiozend- en richting zoeker, douche-cel en centrale verwarming. N a deze geslaagde proefvaart, waarbij een snelheid werd behaald van 9 mijl, werden schip en motorinstallatie in volle tevreden­ heid door de opdrachtgever overgenomen. Op de scheepswerf „De Vooruitgang” van D. & Joh. Boot N.V. te Alphen aan de Rijn, werd 4 September jl. met gced gevolg, te w ater gelaten het motorkustschip (shelterdecker) Orania, bouwno. 1219, gebouwd voor' rekening van de heer W. in ’t Veld te Rotterdam . D it schip, hetwelk het grootste is w at to t heden op deze werf gebouwd werd, heeft de volgende afm etingen: Lengte o.a. 67,00 m; lengte t.I.I. 60,00 m; breedte 10,00 m; holte 5,8 5 m; groot pl.m. 1000 ton D.W ., klasse Bureau Veritas. Als hoofdm otor zal er in geplaatst w or­ den een „Industrie” 4 -tact dieselmotor, type 8.D.7., 750/82 5 pk, direct omkeerbaar.

H et schip wordt voorzien van twee mas­ ten m et ieder 2 laadbomen voor 3 en 5 ton, waarbij geplaatst worden 4 stuks hydrauli­ sche lieren. De besturing geschiedt door een hydraulische stuurmachine. D irect daarna werd de kiel gelegd voor een motorkustboot van pl.m. 400 ton D.W ., waarin geplaatst zal worden een „Industrie” dieselmotor van 300 pk. Onlangs werd bij de N.V. Scheepswerf Gebr. Van der W erf te Deest (bij N ijm e­ gen) m et goed gevolg te w ater gelaten de coaster Ida P/eter, in aanbouw voor de N.V. Invotra te Rotterdam. De lda P/etcr heeft de volgende afm etin­ gen en bijzonderheden: Lengte over alles 5 3,25 m; lengte 1.1, 48,50 m; breedte op spanten 8,50 m; holte 3,96 m; diepgang ca 3,5 5 m. De deadweight tonnage bedraagt ca 750 ton d.w. en de bruto tonnage 498 bruto reg. ton. De voortstuwing zal geschieden met oen „Industrie” 6-cyl. dieselmotor, 600 BHP. Liet schip zal worden voorzien van hy­ draulische anker- en laadlieren, alsmede van een centrale verwarming, radio- en echoloodinstallatie en een modern ingerichte accom­ modatie. Na de tewaterlating gaf de directie van de N.V. Invotra aan de werf de opdracht voor het bouwen van een zusterschip van de

lda P/etcr.

Op Zaterdag 23 Augustus 11. maakte het m.s. Vesta onder gunstige weersomstandig­ heden een geslaagde proeftocht op de Noord­ zee. Liet 1750 tons d.w. motorvrachtschip is gebouwd door de W erf Jan Smit Czn N .V . te Alblasserdam, in opdracht van de Fin,ska Angfartygs Aktiebolaget te Helsingfors. De afmetingen van de Vesta zijn als volgt: Lengte o.a. 75,75 m; lengte 1.1.1. 69 rn; breedte 11,30 m; holte tot hoofddok 4,90 m. Liet schip is gebouwd onder Lloyd’s Re­ gister klasse 100'A l, met ijsversterking vol­ gens de Finse ijsklassc IA. Liet is van het gladdektype en bestemd voor het vervoer van papier, wat tot uiting kom t dcor de constructie van verticale wegeringlatten in de ruimen. Er is een motor in het achterschip ge­ plaatst (Werkspoor motor) met een vermo­ gen van 1100 apk, die het schip een snelheid geeft van 12 knoop. De bemanning bestaat uit totaal 20 per­ sonen en is ondergebracht in de kampanje en opbouw op het achterschip. Alle hutten zijn mechanisch verwarmd en geventileerd en voorzien van wastafels m et warm en koud water. Op de Vesta zijn geplaatst: 1 mast met vier 3-tons laadbomen en 2 laadpalen, elk met een 5-tons laadboom. De dekwerktuigen van het fabrikaat Thomas B. Thrige om vat­ ten: 1 electrische ankerlier, 4 electrische laadlieren van 3 ton hefvermogen — ge­ plaatst op een dekhuis rond de mast — 2 electrische laadlieren van 3 ton bij de laad­ palen, een electrische stuurmachine en een electrische kaapstand. Tijdens de proefvaart werd het schip door de heer P. Benzon te 6.15 u ur overgedragen aap de heer Anderson, die de rederij verte­ genwoordigde. De heer Anderson droeg ver­ volgens het schip over aan de kapitein, de heer Edgren.