Rychlá tramvaj klíčem k mobilitě v Marseille C. J. Wansbeek Marseille, druhé největší město Francie vybudované na strmých kopcích, má tramvajovou dopravu již od roku 1876. Je rušným přístavním městem, někdy chaotickým, často nevypočitatelným a vždy velmi středomořským. V létě jsou často vlhká horka až nesnesitelná a obyvatelé města, kosmopolitní směs přistěhovalců a domorodých Francouzů, jsou pak poněkud podráždění a hluční. Toto živé město leží na pobřeží Středozemního moře asi 200 km na západ od Nice, Cannes, St. Tropez a dalších význačných míst francouzské Riviéry. Marseille má jeden milion obyvatel (1,3 miliony v regionu) a je hlavním městem Département Bouches-duRhône. Je také průmyslovým městem s největším přístavem ve Francii. Vnitřní město se tísní kolem Starého přístavu, nyní přístavu pro jachty. Ve všech ohledech je Marseille velké město. Pěšky se zde nedá chodit a jízda na kole je tu prakticky nemožná. Jízda autem představuje plýtvání energií a drásání nervů. Sedmdesát autobusových tras (s provozem 546 autobusů) a postupně se zmenšující síť trolejbusů, dnes redukovaná na pouhé tři trasy, nemohou adekvátním způsobem vyhovět poptávce po dopravě. V roce 1977 byla uvedena do provozu první trať metra se standardním rozchodem, poloautomatizovaná, s pneumatikami. V roce 1984 byl zahájen provoz na druhé trati metra. Na dvou různých místech se obě trati vzájemně kříží a klikaté cesty, po kterých v centru Marseille vedou, jsou důkazem, že je to skutečně kopcovité město. Stále v provozu je trolejbusová trasa 54 mezi Catalans a Saint-Pierre, kde se napojuje na tramvaj, jak je popsáno níže. Druhá trolejbusová trať, která je ke konci roku 1999 ještě v provozu, je trasa číslo 80 mezi Eglise d´Endoume a Gare de la Blancarde, kde se napojuje na tramvajovou dopravu. Třetí přežívající trolejbusovou tratí je trať číslo 81 mezi stanicemi metra St. Just a Pharo. Tratě 80 a 81 vedou přes nejslavnější bulvár ve městě Canebiere, takže viditelnost kdysi rozsáhlé trolejbusové sítě je stále vysoká. Na těchto trasách jezdí 47 vozů Berliet ER 100 . Nedávno vybudovaný systém metra není ještě plně rozvinut. Trať metra M1 (La RoseLa Timone) je dlouhá 10,4 km. Trať metra M2 (Bougainville-Ste-Marguerite) měří 8,8 km. Obě tratě procházejí tunelem v centru města. Celková délka tunelu činí 15,6 km, zbytek tratí vede po viaduktu. Je málo šancí, že bude metro významně rozšířeno. Náklady jsou příliš vysoké. Kromě toho je na předměstích malá hustota osídlení, což vylučuje výstavbu dalších tratí metra. V metru jezdí třicet šest čtyřvozových vlaků. Třetí trať městské dráhy v Marseille se těší mimořádné oblibě. Měří 3 km, má 8 zastávek a jde o tramvajovou trať č. 68 se standardním rozchodem. Je také známa jako TW 68 nebo 1a 68 a má mnoho společného s metrem, které je provozováno stejnou společností. Ve městě je to jediná tramvajová trať, která nabízí rychlé spojení mezi bezpečnou obytnou čvrtí a městským centrem. Do městského centra tramvaj vjíždí 700 m dlouhým tunelem. Mezi podzemním tramvajovým terminálem v Noailes a nedalekou stejnojmennou stanicí metra vede podchod pro pěší. V Noailles cestující využívají volného přechodu mezi metrem a tramvají. Při výstavbě propojení v Noailles, zprovozněného v roce 1984, byl vytvořena nová podzemní koncová stanice. Znamenalo to znovu pokládat tramvajové tratě na nižší úroveň. Proto dopravní podnik RTM objednal navíc tři nové vozy PCC (2017-2019) ke stávajícímu parku vozů PCC (2001-2016). Všechny soupravy byly zkonstruovány firmou BN z belgických Brugg, která je nyní součástí firmy Bombardier. Jakmile byly dodány tři nové tramvaje, společnost RTM nahradila provoz jednovozových tramvají provozem vícevozových souprav s tříminutovými
intervaly v době dopravní špičky. 1300 cestujících denně vyjíždí z 308 tramvajových zastávek. Vozy, vyrobené v roce 1984, jsou pravděpodobně poslední “originální" vozy PCC, které kdy byly ve světě vyrobeny. Na všech oficiálních mapách společnosti RTM je tramvajová linka TW68 zobrazena společně s linkami M1 a M2, jako kdyby tramvajová linka byla součástí systému metra. Vypadá to, jako by v Marseille byly tři a ne dvě linky metra. Po technické stránce jsou tramvaj a metro od sebe odděleny a tramvaj má své vlastní depo v Saint Pierre. Pokud ale jde o jízdenkový systém, ten mají metro a tramvaj integrován a tramvaj vydává cestujícím důvěrně známý tón ve stylu vlaků metra upozorňující, že dveře vozů se zavírají. Akcelerace a brzdění tramvají probíhají velmi rychle, jako u metra. Pravděpodobně z důvodů problémů bezpečnosti končí veškerý provoz metra a tramvají každý den ve 21.00 a všechny podzemní stanice jsou okamžitě uzavřeny. Jako jejich náhradu společnost RTM nabízí celou síť autobusových linek. Dříve jezdilo metro a tramvaje až do půlnoci a trvalé omezení do 21.00 hod mnozí považují za blessure morale (morální ránu). Přes toto omezení je kolejová doprava oblíbena. V roce 1998 linka M1 přepravila 27 milionů cestujících, linka M2 rovněž 27 milionů. Linka TW68 přepravila 3,7 milionů cestujících. Společně přepravily tyto tři kolejové linky 57,9 milionů cestujících. V roce 1998 celý systém RTM přepravil 139 milionů cestujících. Cestující platí 9 FRF za jednoduchou jízdenku nebo 25 FRF za celodenní jízdenku. Dvanáct jízd během sedmi dnů stojí 58 FRF. Osmnáct procent cestujících jezdí pravidelně každý den. Příjem z jízdného představuje 52 % provozních a finančních nákladů. Zbytek tvoří dotace od městské rady (s malým příspěvkem od départementu). Metro a tramvaje jsou udržovány v čistotě a ve všech podzemních stanicích je po celou dobu provozu přítomen personál. Všechny stanice metra v podzemí i na povrchu jsou střeženy neuniformovanými muži v doprovodu velkých psů, kteří tráví většinu svého času poblíž turniketů. Tito muži jsou zaměstnanci soukromé bezpečnostní služby pracující pro RTM na základě smlouvy. Jak zahraniční návštěvník rychle zjistí, mnoho příslušníků ostrahy stanic hovoří velmi špatnou francouzštinou. Avšak systematická přítomnost tolika strážců dělá zázraky. Nikdy nejsou vidět graffiti. Všechny eskalátory řádně fungují. Zcela úplně zmizely hordy špinavých narkomanů, kteří se v Amsterdamu potulují na všech stanicích metra. Marseille není Amsterdam. Společnost RTM si nemůže dovolit takovou degradaci svých prostor. V Marseille se vyplácí nic takového netolerovat a jízdy načerno jsou tu skutečně nemožné. Plánovači dopravy v Marseille považují své metro a tramvajové linky za harmonický celek, vytvářející síť městské kolejové dopravy (réseau ferré urbain). Je pravda, že je to, podle slov pana Pierra Saracina z plánovací kanceláře společnosti RTM, síť poněkud kompaktní. Až donedávna pan Saracino vykonával funkci generálního ředitele Marseillského metra. Byl rovněž členem podvýboru Technického managementu mezinárodní organizace podniků městské dopravy UITP. Jak pan Saracino upozorňuje, ve Francii mnoho let existovala pouze tři města s tramvajovou dopravou a Marseille bylo jedním z nich. Ovšem ve srovnání s tehdejší tramvajovou sítí, dlouhou 180 km, s 30 trasami, která byla v Marseille v provozu ve 30. letech, není tramvajová linka č. 68 příliš dlouhá. S návratem tramvají v celé Francii Marseille hledá novou roli pro rychlou tramvaj. Městská rada v Marseille rozhodla vybudovat síť linek rychlých tramvají, dlouhou 25 km, zatímco rozšíření metra bude minimální.
Společnost RTM je státní podnik, který ve Francii kandiduje na veřejně soukromou společnost produkující průmyslové výrobky a poskytující komerční služby. Pravděpodobně nejznámějším státním podnikem je podnik veřejné dopravy RATP v Paříži. Společnost RTM je pod dohledem správní rady, jejíž členové jsou většinou představitelé města. Společnost RTM má naprostou svobodu v oblasti provozu avšak není zcela státní a její zaměstnanci nejsou státními zaměstnanci. Nemají záruku trvalého zaměstnání. Je běžné, že samo město a ne společnost RTM má na starosti plánování všech hlavních projektů. Na rozdíl od společnosti RTM je ve Francii většina podniků městské dopravy soukromými společnostmi, kterým rady pro regionální dopravu udělily šestileté koncese s možností prodloužení. Znamená to, že mnoho obcí seskupených okolo jednoho velkého města má společný podnik veřejné dopravy. Tyto soukromé dopravní společnosti často patří stejné holdingové společnosti a úzce spolupracují na budování nových tramvajových linek. Toto tramvajové sbratřování pomáhá výstavbě tramvajových linek ve francouzských městech. Pan Saracino upozorňuje, že společnost RTM mezi taková seskupení nepatří. Jako státní podnik je samostatná a poskytuje služby pouze jednomu městu a nepatří žádné tuzemské společnosti. Není však pochyb, že společnost RTM také chce rychle pokročit s dopravou rychlých tramvají. Navázala proto úzké kontakty s dalšími tramvajovými městy ve Francii. V prosinci 1995 vypracovala městská rada projekt dlouhodobé strategie městské dopravy. V listopadu 1997 byla schválena podrobně rozpracovaná verze s hlavním cílem vytvořit kompletní kolejovou síť. Projekt zahrnoval několik prodloužení linek metra, tj. trať M1 z La Rose na severovýchodě a dále do Pole Technologique. Patří sem také dálkové autobusové přípoje. Jádrem plánu je celkem 25 km tratí nových rychlých tramvají. Plán se nazývá Projet de Réseau de Transports Collectifs en Site Propre (TSCP). Za nejnaléhavější je považováno vybudování vyhrazených jízdních pruhů. Společnost RTM v rámci plánu TSCP nepovažuje za nejvyšší prioritu upřednostňování tramvajové dopravy u veškeré dopravní signalizace, které se uplatňuje v ostatních francouzských tramvajových městech. Plán nyní zkoumá vládá, od které se očekává, že bude projekt finančně podporovat. V únoru 1999 byly zahájeny technické studie. Do konce října 1999 byla vybrána poradenská a inženýrská firma pro realizaci první etapy plánu TSCP na základě konkurzního řízení. V roce 2001 začnou stavební práce a během prvního desetiletí v příštím tisíciletí budou pokračovat práce na výstavbě tratí rychlých tramvají po celém městě. První tratě nových rychlých tramvají budou zpřístupněny veřejnosti v letech 2003 - 2004. Potom budou postupně dobudovávány další tratě rychlých tramvají. Podle názoru pana Saracina byl plán TSCP všeobecně odsouhlasen. Rychlá tramvaj je přesně to, co město Marseille chce a francouzská vláda je zřejmě ochotna ji zaplatit. Dálková linka rychlé tramvaje do železničního nádraží na severu Marseille možná bude již brzy dokončena. Stejně důležitá je dálková linka rychlé tramvaje z městského centra na jih do Mazargues. V pozdější etapě by tato trať měla být prodloužena dále na západ až k pobřežní trati nedaleko Pointe Rouge. Několik odbočných tratí rychlé tramvaje je plánováno z městského centra k pobřežní trati poblíž Quatre Septembre. Avšak nejdříve se bude budovat tramvajová linka 68. V současné době byly podrobně rozpracovány plány na 2 km nových pouličních tratí. Tak povede linka 68 dále na jih ze své současné podzemní koncové stanice v Noailles po povrchu ulice po dlouhém vyhrazeném středním jízdním pruhu středem města přes Rue Colbert a Rue de la République na Place de la Joliette poblíž pozemní stanice trati M2 Joliette. Stanice La Joliette je jádrem projektu modernizace města, který je realizován v oblasti bývalých doků, kde se staví věžové
administrativní a obytné budovy. Prodloužení na La Joliette musí být dokončeno v roce 2004. V pozdější etapě bude linka 1a 68 prodloužena dále na sever podél pobřežní tratě. Tak se tramvajová doprava stane páteří jednoho z nejambicióznějších marseillských projektů obnovy města. Prodloužení tramvajové linky 68 bude mít mnoho důsledků. Městská rada rozhodla, že budoucí tramvaje musí být nízkopodlažní a budou vybrány na základě konkurzního řízení. Bude zapotřebí asi 30 nových vozů rychlých tramvají a již nyní představitelé evropských podniků začínají navštěvovat kanceláře společnosti RTM. Současný tramvajový park PCC s jeho šířkou 2,05 cm bude nahrazen tramvajemi s konvenčnější šířkou 2,30 cm. Nakonec musí být rozšířen tramvajový tunel a město Marseille, především starosta města, považují modernizaci tramvajového tunelu za nejvyšší prioritu pro celé město. Říká se, že tunel by mohl být přestavěn na jednokolejný provoz na základě inspirace z úspěchu nové linky TSOL v Lausanne, která dokazuje, že s moderními signalizačními systémy lze spolehlivě provozovat hustou dopravu rychlých tramvají i na jednokolejné trati. Posílení role tramvajové linky 68 vyvolalo plány na rozšíření linky metra M1 z její koncové stanice v La Timone do železničního nádraží SNCF La Blancarde ve východní části města. Do tohoto nádraží již jezdí tramvaj. Plány počítají s úpravou oblasti kolem nádraží a s vytvořením možnosti přestupů mezi vlakem, tramvají a metrem. To skutečně výrazně zvýší hospodářskou hodnotu této budoucí obchodní čtvrti. Pan Saracino upozorňuje, že v Marseille bylo dosud snadné prodlužovat linky metra. Většina prodloužení se odehrávala v podzemí téměř bez povšimnutí. V případě prodlužování tramvajové linky 68 to bude jinak, protože tato linka bude přímo procházet několika nejrušnějšími hlavními tepnami města. To vysvětluje, proč se město Marseille nabídlo ke zkouškám nového systému napájení tramvají elektrickým proudem třetí kolejnicí, instalovanou mezi dvěma vnějšími kolejnicemi. Představou je, že tato technologie by mohla umožnit skoncovat s nadzemními dráty a sloupy a tak přispět ke zkrášlení historického města. Například město Bordeaux, které vybuduje tramvajovou síť dlouhou 45 km, oznámilo, že ve svém centru dává přednost provozu tramvají na třech kolejnicích. Města Marseille a Nancy (město s trolejbusovou dopravou) projevila zájem o systém napájení třetí kolejnicí, který je moderní verzí systému Dolter zkoušeného na počátku elektrifikace tramvají. Od dubna 1999 zkoušky provádí soukromá společnost SGTE, která instalovala třetí kolejnici na více než 350 metrech tramvajových tratí na vyhrazené trase (zářezem do terénu je zvenčí neviditelná) linky 68 mezi železničním nádražím SNCF v La Blancarde a místem nedaleko tramvajové koncové stanice v Saint-Pierre. Novým prvkem vypracovaným společností SGTE je, že pod napětím je pouze segment třetí kolejnice pod tramvají. Experimenty musí ukázat, zda je ekonomicky a technicky proveditelné aktivovat třetí kolejnici přesně v místech, kde jsou tramvaje v souladu s pohybem na tratích. Experimenty společnosti SGTE s třetí kolejnicí se v Marseille konají vždy po 21. hodině večer, kdy je skončena pravidelná tramvajová doprava. Společnost SGTE, která není ochotna zpřístupňovat další podrobnosti, instalovala 15 ovládacích regulátorů a je možno spatřit, že ve stometrových odstupech byly položeny svazky kabelů spojující třetí kolejnici s vnějším zdrojem elektrického proudu. Pouze jedna třetí napájecí kolej ve tvaru ploché tyče, lesknoucí se v letním slunci, je asymetricky upevněna na pražcích. Tramvaje byly vybaveny kartáčovými kontakty, které sbírají napětí třetí kolejnice 600 V pod tramvají. Úkolem je ovšem omezit aktivaci třetí kolejnice na krátké
segmenty asi deseti metrů pod tramvají. Třetí kolejnice slouží pro kladné napětí, pár vnějších kolejnic je pro zpětný tok proudu. V poslední době společnost SGTE založila společně s obchodním partnerem Spie Enertrans nový joint venture Innorail za účelem vytvoření trhů pro tento nový produkt. V pozadí této aktivity stojí firmy France Telecom a Electricité de France, které patří mezi přední evropské společnosti v oblasti energetiky (zároveň jsou známy svou důvěrou v atomovou energii). Zdá se, že Evropská komise je ochotna finančně podpořit další výzkum této inovace. I jinde v Evropě se provádějí podobné experimenty. Jsou to například společnosti Matra-Siemens, Bombardier a Alstom. Společnost Bombardier-ANF pracuje na systému napájení třetí kolejnicí už 20 let. Skutečný tlak na urychlení výzkumu pochází z města Bordeaux, které už nechce ztrácet čas před zahájením výstavby své tramvajové sítě. Není se co divit, že italská společnost Ansaldo zahájí experimenty s třetí kolejnicí u elektrických autobusů v Terstu začátkem ledna 2000 (systém STREAM).
Pramen: Tramways & Urban Transit č. 744, prosinec 1999
