RVB 2015_45 Basisbereikbaarheid: discussienota VVSG ter bespreking op diverse VVSG-overlegfora (versie 01.06.2015)
Inhoud 1 Evolutie: van basismobiliteit naar basisbereikbaarheid ............................................................ 2 2 Uitgangspunten ........................................................................................................................ 3 2.1 Netwerk van bestemmingen: verschillende schaalniveaus nodig ..................................... 3 2.2 Voldoende overleg en medezeggenschap tussen actoren ............................................... 3 2.3 Gebruikers en niet alleen potentiële aantal reizigers als vertrekbasis .............................. 4 2.4 RO en mobiliteit: één verhaal ............................................................................................ 5 2.5 Inzetten op multimodaliteit ................................................................................................. 6 2.5.1 Verschillende vervoersmodi betrekken in concept ..................................................... 6 2.5.2 Belang overstapmogelijkheden (bus/trein, trein/fiets, auto/trein of tram of fiets,…) ... 6 2.5.3 Gemeenschappelijk gebruik infrastructuur .................................................................. 7 3 Lokale besturen en basisbereikbaarheid.................................................................................. 7 3.1 Bestaande lokale vervoersinitiatieven ............................................................................... 7 3.2 Diverse lokale context: steden versus buitengebied ......................................................... 8 3.3 Belang van investeringen in infrastructuur en transparante financiering ........................... 8 3.4 Geïntegreerd lokaal beleid als hefboom ............................................................................ 9 3.4.1 Samenhang met ruimtelijke ordening ........................................................................ 9 3.4.2 Sociaal beleid: inclusief en sociaal rechtvaardige bereikbaarheid ............................ 10 3.4.3 Economie en tewerkstelling ...................................................................................... 11 4 Aandachtspunten operationalisering vervoerssysteem .......................................................... 11 4.1 Regionale regiefunctie aangewezen................................................................................ 11 4.2 Samenwerking van en met verschillende schaalniveaus ................................................ 12 4.3 Integratie van het aanbod in één platform ....................................................................... 13 4.4 Flexibele en heldere regelgeving ..................................................................................... 13
1/14
1 Evolutie: van basismobiliteit naar basisbereikbaarheid Met het streven naar basismobiliteit (2001) wou de Vlaamse overheid een minimum aanbod aan openbaar vervoer realiseren. Daarbij zijn normen vastgelegd waaraan De Lijn zich moest houden, ongeacht de nood. In woongebied geldt een maximum afstand tot de meest nabije halte, een minimale frequentie van busritten en een minimale amplitude (tijdsperiode waarbinnen per dag gereden wordt). Vanaf 2007 wordt via netmanagement gestreefd naar een doelmatigere en efficiëntere organisatie van het geregeld vervoer waarbij men vooral aan de vraag probeert tegemoet te komen. Uitgangspunt vormt het potentieel aan mogelijke reizigers. Ook hier zijn een aantal regels en criteria bepaald voor de uitvoering ervan. Men baseert zich ook op een indeling in schaalniveaus (bovengewestelijk, gewestelijk, bovenlokaal en lokaal). Bij basisbereikbaarheid staat het kunnen bereiken van bestemmingen centraal. Het is gericht op bereikbaar maken van bestemmingen in steden en kernen voor een zo groot mogelijk aantal daadwerkelijke reizigers met een optimale inzet van middelen (cf definitie bereikbaarheid van De Lijn). In de beleidsnota van de minister wordt hierbij vooral gefocust op woon-werk- en woon-schoolverkeer. Deze evolutie vindt plaats in een besparingscontext. Er moet echter vermeden worden dat de efficiëntieoefening van de basisbereikbaarheid een besparingsoefening op zich wordt. Het streven zou immers moeten zijn dat een vernieuwd openbaar vervoerssysteem voor zoveel mogelijk mensen toegankelijk is en blijft en haar aandeel in de modal split behoudt of verhoogt. Basisbereikbaarheid zou dus voldoende moeten ingebed worden in een ruimer (mobiliteits)beleid. Zo bijvoorbeeld spiegelen demografische prognoses een bevolkingsgroei voor van 25 % tussen 2010 – 2060, en van 13 % tussen 2010 – 2030 (over – slechts – 3 legislaturen dus). Krijgt basisbereikbaarheid een gewicht dat zoveel mogelijk een toename van het autoverkeer van gelijkaardige percentages in onze steden, maar ook landelijke gemeenten, en op onze wegen in het algemeen, moet helpen vermijden? Of nog, hoe verhoudt zich dit tot het STOP-principe (Stappen > Trappen > Openbaar vervoer > Privé vervoer)? Basisbereikbaarheid is niet enkel een verantwoordelijkheid van De Lijn. Ook lokale besturen hebben hierin een verantwoordelijkheid. Daarom is het belangrijk dat ook de gemeenten een standpunt innemen over het principe van basisbereikbaarheid en de randvoorwaarden ervan. Complementariteit met andere vervoersmodi als fiets, taxi, lokale initiatieven, … moet zorgen voor meer efficiëntie en voldoende spreiding van het aanbod. Ook voor het RO-beleid is een belangrijke rol weggelegd: nabijheid is een belangrijk principe om de bereikbaarheid te verhogen.
2/14
2 Uitgangspunten 2.1 Netwerk van bestemmingen: verschillende schaalniveaus nodig Doorheen de discussies in verschillende fora (de werkgroep mobiliteit bij de commissie decentralisatie van de Vlaamse overheid, de hoorzitting in de parlementaire commissie mobiliteit) tekent zich volgend ruw concept af als rode draad: verbindende lijnen + ontsluitende lijnen + last mile. 1. Verbindende lijnen (kernnet / basisassen / stamlijnen / corridors): De Lijn / NMBS o Bv: de trein of buslijnen tussen de grote steden 2. Ontsluitende lijnen (functioneel en aanvullend net): De Lijn + ev. gemeenten + ev. andere stakeholders o
Bv: schoolbus, toevoer naar hoger net van verbindende lijnen
3. Last mile (alternatieve vervoersmogelijkheden; halte-halte-, halte-deur-, of deur-deurverplaatsingen): De Lijn(?) + gemeenten + andere stakeholders o
Best georganiseerd ifv lokale context, en ifv de efficiëntie van het globale openbaar vervoerssysteem. Dit kan gemeentelijk, maar wordt best ook intergemeentelijk afgestemd, per (vervoers)regio
o
Sommige zaken zullen zich op een snijpunt tussen De Lijn en gemeenten bevinden. Bv taxi’s, VVB’s,… (vervangen belbus? TOV-biljet? Taxicheques? Taxi-abo’s?...)
Mogelijk kan vertrokken worden van een regionet, zoals in de casestudie Regionet Leuven (Leuven, Aarschot, Diest, Tienen, Tervuren, Zaventem), met stamlijnen, lokale buslijnen en flexibel vraaggestuurd voor- en natransport. Het daar uitgetekende basisnet wordt nu met de stakeholders verder vertaald / uitgewerkt. In de mate dat de verbindende en ontsluitende lijnen een voldoende frequent en stipt aanbod kunnen verzekeren, zullen ook de last mile-initiatieven meer mogelijkheden hebben en wellicht voluntaristischer aangepakt worden. Kwaliteitsvolle verbindingen tussen steden, dorpskernen, economische polen en voorzieningen kunnen zo een reëel alternatief vormen voor autoverplaatsingen.
2.2 Voldoende overleg en medezeggenschap tussen actoren Wie bepaalt welke kernen en welke attractiepolen bediend moeten worden? Echte medezeggenschap van gemeenten en de andere stakeholders / aanbieders bij de ontsluitende lijnen en de last mile wordt door de nadruk op de goede aantakking en integratie van de verschillende systemen nog belangrijker. Zij moeten een volwaardige stem hebben in dit verhaal. Gemeenten moeten (de organisatie van) dit aanbod mee kunnen sturen. Maw geen globale goedkeuring zonder goedkeuring van de gemeenten kwestie.
3/14
-
Cf consensusmodel mobiliteitsdecreet: voor projecten geldt een consensus onder de lokale stakeholders als een formele goedkeuring van het project (startnota, projectnota). Bij onenigheid wordt het project voorgelegd aan de Regionale Mobiliteitscommissie (RMC). Tegen deze beslissing kan nog een verzoek tot heroverweging ingediend worden bij de minister van Mobiliteit.
-
Bij dit model moet in het kader van basisbereikbaarheid evenwel een fundamentele kanttekening geplaatst worden: zeker in het kader van de last mile moet het uiteindelijk de gemeente zijn die indien nodig de knoop doorhakt. Maw, de ‘beroepsinstantie’ is hier niet nodig. De lokale ingebedde initiatieven kunnen het beste door de gemeente (ipv achter een bureau in de provinciehoofdstad of in ‘Brussel’) beoordeeld worden op de lokaal meest efficiënte en pragmatische aanpak, op hun inbedding in de lokale context en het lokaal mobiliteits- en vervoerssysteem, en op de kruisbestuiving met andere beleidsdomeinen (bv lokaal armoede-, jeugd-, tewerkstellingsbeleid).
2.3 Gebruikers en niet alleen potentiële aantal reizigers als vertrekbasis Vanuit efficiëntieoverwegingen – en dus kostenoverwegingen – ligt een grote klemtoon op het ‘potentieel’ aantal reizigers. Enkele bedenkingen: -
de gemeenten vrezen dat het concept basisbereikbaarheid betekent dat de hoofdassen zullen worden versterkt, en dat daardoor voor wat de ontsluitende verbindingen en de last-mile betreft de Vlaamse overheid geen of onvoldoende middelen meer heeft om een kwalitatief netwerk uit te bouwen. Gemeenten hebben echter niet de financiële middelen om dit op te vangen.
-
worden de hoofdassen, met de beste rendabiliteit, dan geprivatiseerd? Met het duurdere, vertakte, maatwerk voor de andere stakeholders?
Vanuit gebruikersstandpunt moet er over gewaakt worden dat er een geïntegreerd, overkoepelend geregisseerd, structureel basisaanbod blijft bestaan op de verschillende organisatieniveaus. ‘Potentieel’ mag niet verward worden met ‘bestemmingsgericht’. Sommige bestemmingen hebben relatief weinig potentieel, maar moeten wel bereikbaar zijn. Bv. OCMW voor leefloners (liefst zo weinig mogelijk potentieel, maar ze moeten wel op hun bestemming geraken).
4/14
2.4 RO en mobiliteit: één verhaal Inzetten op potentieel houdt impliciet ook in dat de ruimtelijke ordening deze tendens (meer) zou moeten volgen. Mobiliteit stuurt dan terug ruimtelijke ordening aan ipv een louter volgende rol te vervullen. Vooral bij de inplanting van nieuwe projecten of herbestemmingen moet mobiliteit en RO één verhaal vormen. Bijvoorbeeld: werken met vervoerscorridors waarbinnen meer ruimtelijke ontwikkeling mogelijk gemaakt kan worden via vergunningenbeleid en ruimtelijke planningsinitiatieven. We denken daarbij aan het aansnijden van woonuitbreidingsgebieden of de inplanting van openbare dienstverlening, nieuwe grootschalige kleinhandel, tewerkstellingsplaatsen, scholen, winkels, ziekenhuizen en andere attractiepolen voor het publiek. Zo zien we bijvoorbeeld in de casestudie Regionet Leuven dat er voldoende potentiële bouwlocaties zijn voor ruimtebehoefte tot 2050 op minder dan 1 km van haltes van hoogwaardig openbaar vervoer. Dit zou in de toekomst dus een belangrijk afwegingscriterium moeten worden voor het aansnijden van potentiële woonuitbreidingsgebieden. De beste mobiliteitsmaatregel (verkeersveiligheid, milieu, kostprijs, bereikbaarheid, …) is ‘nabijheid’, en dus inherent meer bundeling van functies. Een ruimtelijke ordeningsbeleid streeft ernaar dat die functies ook centraal gelegen zijn / worden / blijven. In de geest van bijvoorbeeld de ‘Winkelnota’ van de Vlaamse regering, gericht op kernversterking. Deze omslag kan slechts over vele decennia heen gemaakt worden. Maar het is wel belangrijk dat vanaf nu al consequent de nodige stappen in die richting gezet worden. Fusies (schaalvergroting) en centralisering van bepaalde voorzieningen zijn nefast om het principe van nabijheid te kunnen waarmaken: afbouw van aantal werkwinkels, OCMWdiensten, politiekantoren in de wijk, postkantoren, administraties, scholen,… De omgevingsvergunning biedt wellicht bijkomende kansen in verband met de exploitatie van nieuwe inplantingen. Uit de samenwerking tussen de collega’s van ruimtelijke ordening (fysische inplanting) en milieu (exploitatievoorwaarden) zouden voorwaarden als het (mee) ondersteunen van een pendelbusje, of andere software maatregelen opgelegd kunnen worden, waardoor de mobiliteitseffecten beter geïntegreerd kunnen worden in het basisbereikbaarheidsconcept. Ook bij de opmaak van ruimtelijke uitvoeringsplannen of verkavelingsvergunningen moet het aspect mobiliteit volwaardig meegenomen worden en het moet mogelijk zijn om aan een RUP of verkaveling ook niet ruimtelijke voorschriften te koppelen die effect hebben op mobiliteit. Het is dus belangrijk dat ook het departement ruimtelijke ordening van nabij bij deze evolutie betrokken wordt.
5/14
2.5 Inzetten op multimodaliteit 2.5.1 Verschillende vervoersmodi betrekken in concept -
De basismodi voor een openbaarvervoersysteem zijn uiteraard trein, tram en bus.
-
De fiets kan ingezet worden voor de last mile: veilige routes, niet nodeloos omrijden, … Maar niet alleen als last mile: elektrische fietsen, fietssnelwegen, BFF,…
-
Taxi’s kunnen wellicht wezenlijk meer ingeschakeld worden dan nu het geval is. o
Zowel op ontsluitend niveau als op het niveau van de last mile
o
Ook gemeenten zonder taxi of VVB hebben in alle gevallen een of meerdere buurgemeenten met een taxi en/of VVB. Is er nu dikwijls nog wel een beperkt aanbod in dunbevolkt gebied, maar zal dat aanbod niet automatisch uitbreiden in het zog van een gewijzigde (basisbereikbaarheids)context? Dit bleek alvast het geval te zijn in Nederland.
o -
Hoe kunnen (collectieve) taxi’s beter ingeschakeld worden? Of VVB’s? Zijn die nu
wettelijk te beperkt inzetbaar? Beter taxi’s dan Uber / Pick Me Up? Lokaal gegroeide initiatieven: het bekendste en meest verspreide voorbeeld zijn de Mindermobielencentrales. Maar gemeenten zetten ook her en der busjes van eigen instellingen in. Of mondjesmaat beginnen gemeenten hun eigen autovloot te delen buiten de kantooruren. Of…
-
Her en der aangehaalde nieuwe concepten met een sterke lokale verankering zijn onder meer de buurtbus en de dorpsauto. Maar: o
sommigen zien dit ingevuld door vrijwilligers. Maar het is niet aangewezen om een structureel aanbod (alleen met) vrijwilligers te bemannen. Of om bestaande reguliere systemen (bv belbussen) hierdoor te vervangen. Bij de reeds bestaande initiatieven met vrijwilligers (cf Mindermobielencentrales) ervaart men nu al dat het niet evident is om voldoende vrijwilligers te vinden. Rekenen op extra inzet van vrijwilligers is dan ook niet realistisch. Laat staan dat gemeenten structureel zouden opgedragen worden om te zorgen voor vrijwilligers voor dit soort vervoer.
o
dit neemt niet weg dat als ergens dergelijke initiatieven georganiseerd worden, deze best zoveel mogelijk mee geïntegreerd worden in het openbaar vervoersysteem.
2.5.2 Belang overstapmogelijkheden (bus/trein, trein/fiets, auto/trein of tram of fiets,…) Het werken met verschillende schaalniveaus kan maar slagen als er goede overstapmogelijkheden zijn. -
Belang van de inrichting van het publiek domein: cruciaal in het verhaal van verschillende netwerkniveaus en vervoerswijzen zijn de overstapmogelijkheden. Niet alleen uurregelingen, maar ook de fysische inrichting van overstappunten is daarbij belangrijk: logische looplijnen, veilige en toegankelijke inrichting, kwaliteitsvolle toeleidingsroutes, fietsenstalling, taxistandplaats, … moeten minstens in overweging genomen worden bij het ontwerpen van een overstappunt. een aangename en goed uitgeruste halte stimuleert het gebruik van verschillende modi (parking, fietsenstalling, Blue-bike, taxistandplaats,…)
6/14
-
Bv fietssnelwegen provincie: bij het uittekenen ervan streeft men er naar om zoveel mogelijk langs stations te passeren. Zo wil men de combinatie fiets + trein stimuleren. o
In een context van voortschrijdende intermodaliteit (ook voor de treinreizigers), is het spijtig dat de NMBS bespaart op (de financiering van) de Fietspunten1, die instaan voor fietsverhuur, fietsherstel, bewaakte fietsenstallingen.
-
Is het een optie om gesloten NMBS-stations terug openen? Vanuit basisbereikbaarheid zullen misschien op sommige plaatsen extra reizigers het station kunnen bereiken?
2.5.3 Gemeenschappelijk gebruik infrastructuur Moet er ook niet verder nagedacht worden over het gemeenschappelijk gebruik van infrastructuur? Bv tracés van de NMBS voor lightrail en tram?
3 Lokale besturen en basisbereikbaarheid 3.1 Bestaande lokale vervoersinitiatieven Er wordt onderschat welke inspanningen steden en gemeenten nu reeds leveren in verband met het organiseren of ondersteunen van vervoer : Dit kan variëren van eigen aanbod…: -
sommige gemeenten organiseren nu – in een derdebetalersysteem met De Lijn – een eigen specifiek busaanbod (bv diensten-, winkel-, evenementen-, of marktbus)
-
het buiten de werkuren inzetten van het gemeentelijk wagenpark als deelauto’s vindt mondjesmaat ingang
-
het inzetten van voertuigen van/door gemeentelijke of OCMW-instellingen
-
organiseren van een MinderMobielencentrale
-
…
… tot flankerende maatregelen: -
ondersteunen van andere autodeel-initiatieven (voorzien parkeerplaatsen deelauto’s, organiseren info-avonden, …)
-
financiële ondersteuning via derdebetalersysteem De Lijn, taxicheques,…
-
specifieke voorwaarden opleggen in taxivergunningen
-
doorstromingsmaatregelen openbaar vervoer
-
accommodatie en toegankelijkheid haltes
-
ondersteuning fietsherstel / sociale economie
-
sensibilisering en communicatie
-
…
1
De NMBS zou de permanente financiering van 15 van de 43 fietspunten in Vlaanderen stopzetten, vooral bij kleinere stations. Het gaat om de fietspunten in Genk, Sint-Truiden, Mol, Geel, Turnhout, Torhout, Liedekerke, Zele, De Pinte, Ninove, Knokke, Londerzeel, Eeklo, Asse en Mortsel Oude God.
7/14
Gemeenten moeten dit kunnen blijven doen, en het belang ervan zal in het kader van basisbereikbaarheid alleen maar toenemen. Om lokaal op opportuniteiten te kunnen inspelen en zo nieuwe mogelijkheden te creëren is het belangrijk dat lokaal maatwerk mogelijk blijft / wordt. Dit zowel in functie van het mobiliteitsbeleid, maar ook van belendende lokale beleidsdoelstellingen (kansarmoede, jeugd, onderwijs, tewerkstelling, toerisme,…).
3.2 Diverse lokale context: steden versus buitengebied Dat beiden een invloed hebben op elkaar in verband met collectief vervoer ligt voor de hand. Zo vermindert een goed aanbod in het buitengebied de toestroom van gemotoriseerd verkeer in de stedelijke centra. De insteek is evenwel verschillend: -
de auto verliest aan belang bij stedelijke inwoners (nabijheid van een veelheid aan functies), maar blijft belangrijk voor de verplaatsingsmogelijkheden in en vanuit het buitengebied
-
de draagkracht voor (mede)organisatie, coördinatie, beleidsvoorbereiding, … is dikwijls groter in grote steden dan in landelijke gemeenten (maar dit is zeker geen zwart-wit verhaal en verdient de nodige nuanceringen)
-
sommige grote steden zijn vragende partij om zelf (een deel van) het collectieve vervoerssysteem te organiseren, terwijl vele andere gemeenten vooral een belangrijkere stem willen in de manier waarop het aanbod uitgebouwd wordt. Nieuwe regelgeving kan dan moeilijk verlangen dat (een deel van) het openbaar vervoer structureel door de gemeenten wordt georganiseerd, maar moet die mogelijkheden voor gemeenten die dit
-
kunnen en willen, wel mogelijk maken. voor het welslagen van de last mile-initiatieven is het belangrijk dat de ontsluitende lijnen ook de (hoofd)dorpen ontsluiten.
3.3 Belang van investeringen in infrastructuur en transparante financiering Investeringen in de publieke ruimte kunnen een verschil maken. Een kwaliteitsvolle aanleg en goede inplanting van halten of andere accommodatie kan meer reizigers overtuigen om te kiezen voor openbaar vervoer aangevuld met fiets, taxi of andere modi. -
Investeringen in kleine en grotere infrastructurele doorstromingsmaatregelen moeten mee zorgen voor een kwaliteitsvol en betrouwbaar openbaar vervoer op de verbindende en ontsluitende lijnen. o Daarom pleit de VVSG er voor om het doorstromingsfonds ook ter beschikking stellen van gemeenten (voor iets grotere projecten, bv vanaf een bepaald minimumbedrag)? Nu kan het fonds enkel aangewend worden voor doorstromingsmaatregelen op gewestwegen.
8/14
-
Steden kaarten soms het gebrek aan afstemming met de buurgemeenten. Het fonds stationsomgevingen van De Lijn ter beschikking te stellen van een stad om te investeren in buurgemeenten is een denkpiste om hieraan tegemoet te komen
-
De federale regering bekijkt momenteel in samenspraak met de NMBS welke nieuwe stationsprojecten nog geld zullen krijgen. De al uitgetekende plannen in kleinere steden mogen hierdoor niet gehypothekeerd worden.
-
De gemeenten vrezen dat de verbindende en ontsluitende lijnen alle middelen zullen opslorpen, ten nadele van lokale, ook gemeentelijke, initiatieven. (Zie 2.3.)
-
Op voorwaarde dat er inderdaad een kwalitatiever aanbod georganiseerd wordt, is het misschien ook mogelijk dat de tarieven iets verhoogd worden (met uitzondering van de kansengroepen)?
-
Ruimer kan de vraag gesteld worden: moeten inkomsten van de kilometerheffing enkel ingezet worden voor wegeninfrastructuur? Worden openbaarvervoerinspanningen
-
ondermijnt door het systeem van ‘salariswagens’? Fuserende organisaties sturen door zich ruimtelijk terug te trekken in feite een deel van de kost door naar het mobiliteitssysteem. Kunnen die organisaties dan ook niet een stukje bijdragen in die kost? o
In Denemarken wordt ziekenhuisvervoer deels betaald door het ziekenhuis / Welzijn; leerlingenvervoer wordt betaald door De Lijn met budget dat overgeheveld is door departement Onderwijs. Quid bedrijventerreinen? Pretparken? … (Biedt de
-
omgevingsvergunning hier meer mogelijkheden? Zie 2.4.) Belangrijke mobiliteitsgenererende nieuwe inplantingen (pretparken, bedrijven(terreinen), winkelcentra, woonprojecten,…) moeten mee kunnen financieren voor vervoersmaatregelen n.a.v. hun komst. Voor de aanpassing van de wegeninfrastructuur kan dit al. Dit moet ook mogelijk zijn voor niet-infrastructurele maatregelen, zoals een tussenkomst in een busservice, Blue-bikepunt,…
-
Door wie zal de last mile gefinancierd worden? Als gemeenten die (mee) moeten organiseren (ipv basismobiliteit) zou daar een compensatie tegenover moeten staan. Op basis van welke kost: o
percentage van de kosten van de lokale initiatieven? Dit zou waarschijnlijk een ganse boekhoudkundige carrousel in gang zetten.
o
een forfaitaire vergoeding, op basis van: aantal inwoners + bevolkingsdichtheid (hoe dunbevolktere hoe relatief betere ondersteuning, want hoe relatief duurdere vervoersorganisatiekost).
3.4 Geïntegreerd lokaal beleid als hefboom 3.4.1 Samenhang met ruimtelijke ordening Zie hierboven (2.4.). Lokaal praktijkvoorbeeld: Clementwijk - Sint-Niklaas
9/14
In Sint-Niklaas wordt een compleet nieuwe woonwijk aangelegd: men vertrekt er vanuit het huidige landschap en voetgangers- en fietsverbindingen. Daarop bouwt men verder voor openbaar vervoer en gemotoriseerd verkeer: de bus rijdt in een lus rond de woonwijk (ipv nu aan de rand te stoppen), de wijk wordt volledig doorgeknipt voor ander gemotoriseerd verkeer. Het gaat om 700 woningen. Met collectieve voorzieningen zoals een school, kinderopvang en een buurtwinkel. Waar de toekomstige bewoners dus bijna automatisch te voet of met de fiets naar toe zullen gaan. En men zorgt er eerst voor die infrastructuur, en daarna pas voor de woningen, waardoor nieuwe mobiliteitsgewoonten meteen geënt zijn op het bestaande duurzame aanbod.
3.4.2 Sociaal beleid: inclusief en sociaal rechtvaardige bereikbaarheid Vervoersarmoede: 15,7 % van de huishoudens beschikt niet over een auto, waarvan een (steeds groter?) deel bewust, maar heel zeker ook een groot deel wegens onbereikbaar hoge kosten. Aandacht voor vervoersarmoede blijkt een breed gedeelde bekommernis in functie van verplaatsingsmogelijkheden in het algemeen, en basisbereikbaarheid in het bijzonder. Betrokkenen bij/ervaringsdeskundigen in armoede (zoals OCMW’s of kansarmoedeorganisaties) moeten consequenter en structureler betrokken worden bij de voorbereiding en toepassing van de basisbereikbaarheid. Die worden bij mobiliteitsoverleg immers dikwijls worden over het hoofd gezien. Terwijl hun ervaringen een ander licht kunnen werpen op bepaalde beslissingen. De VVSG vraagt dan ook aandacht voor doelgroepen: het invoeren van het begrip basisbereikbaarheid mag er niet toe leiden dat groepen in de samenleving die niet of maar beperkt toegang hebben tot privévervoer worden uitgesloten van het maatschappelijk leven doordat openbaar vervoer ontbreekt. Voor sommige locaties is het belangrijk dat zij blijvend bediend zijn, ondanks het soms beperkt potentieel (bv woonzorgcentra, sporthallen). Dergelijk locaties niet bedienen zou een ernstige aantasting van het maatschappelijk weefsel betekenen. Het concept basisbereikbaarheid moet daar een realistisch antwoord op bieden. Enkele aandachtspunten: -
het is in eerste instantie belangrijk waar een functie ingeplant wordt.
-
is ‘met dienstverlening naar de mensen’ geen piste om over na te denken? Bv zitdagen, leveringen, … (in bv buurtwinkel, parochiaal centrum, café,…) in deelgemeenten
-
toegankelijkheid – ook financieel – van openbaar vervoer, en zijn aanvullende alternatieven, blijft een belangrijk aandachtspunt
-
gratis aanbod voor specifieke doelgroepen (bv autodelen, Blue Bike, fietsverhuur Fietspunt, rijschool, …)?
10/14
3.4.3 Economie en tewerkstelling Nieuwe vervoersconcepten bieden misschien nieuwe kansen op tewerkstelling. Een robuust basissysteem vereist uiteraard een professionele invulling. Maar in de marge van dit systeem liggen kansen voor lokale tewerkstelling, in het bijzonder voor sociale economie en laaggeschoolden. -
Fietsherstel, bewaakte fietsenstalling? o
Fietspunten aan NMBS-stations zijn nu al een samenwerking tussen de NMBS en de gemeente, vaak ingevuld door sociale economie
-
Buurtbus o
Er zijn verschillende mogelijke invullingen van het concept buurtbus. Een ervan is om met vrijwillige chauffeurs te werken. Maar een structureel vervoersaanbod invullen met louter vrijwilligers is niet aangewezen. Misschien biedt sociale economie wel mogelijkheden.
De gemeenten vragen bij de uitwerking van het concept basisbereikbaarheid rekening te houden met de mogelijkheden voor sociale economie.
4 Aandachtspunten operationalisering vervoerssysteem 4.1 Regionale regiefunctie aangewezen Om de coördinatie en integratie van verschillende deelsystemen binnen het basisbereikbaarheidsconcept te verzekeren is één centrale regisseur aangewezen. Afhankelijk van het schaalniveau dat meest operationeel is in een regio kan die regiefunctie anders zijn (zie 4.2.). Bv in een landelijke gebied met veel lokale intiatieven zal de regisseur terughoudendere rol vervullen. Maar ook bij een – op deelterreinen – meer regionale operationalisering, blijft één centrale regisseur belangrijk, met het oog op: -
efficiënte, elkaar versterkende, integratie van het totale (openbaar) vervoersnetwerk
-
efficiënte, elkaar versterkende, integratie van de verschillende inzetbare vervoerswijzen en –systemen
-
integratie betaalwijzen en tarieven
Moet de regierol anders zijn in een landelijk gebied dan in een stedelijke context? Dit lijkt een valse tweedeling. Misschien moeten twee mogelijkheden voorgelegd worden: gemeenten (of intergemeentelijke samenwerkingsverbanden) die zelf verantwoordelijk willen zijn, o -
en dus een grotere regierol bij (verbindende en) ontsluitende lijnen,
o en budget krijgen gemeenten die deze verantwoordelijkheid niet kunnen dragen o
en dus geen grotere regierol bij (verbindende en) ontsluitende lijnen,
11/14
o
en geen budget krijgen,
o
maar die hiervoor samenwerken met De Lijn?
In beide gevallen is het aangewezen dat gemeenten een (mede)beslissende stem hebben op het last mile- niveau. Om niet weerom bijkomende, gans nieuwe procedures en (overleg)circuits te creëren kan best vertrokken worden van bestaande structuren, overlegfora, instrumenten,… om die aan te wenden en waar nodig te optimaliseren in functie van een afgestemde basisbereikbaarheid. (bv overlegstructuren of procedures die voorzien zijn in het mobiliteitsdecreet). De regisseur moet er ook over waken dat de basisbereikbaarheid gebiedsdekkend georganiseerd blijft worden. Al dan niet blijven inzetten van een aanbod mag niet (alleen) afhangen van het gebruik, maar eerder van onderzoek naar de aanwezige vervoersvraag gecombineerd met de vraag of het aanwezige aanbod het juiste antwoord is om aan die vervoersvraag tegemoet te komen. Daarbij moet er ook over gewaakt worden dat een huidige invulling niet geschrapt wordt alvorens een alternatief voorhanden is. Ook bij privatisering / private exploitatie van delen in het openbaar vervoerssyteem, moet de regie van het netwerk steeds in handen blijven van een – publieke – regisseur. Op Vlaams niveau voor verbindende en ontsluitende lijnen (cf De Lijn die nu in house heel wat lijnen uitbesteedt), op gemeentelijk niveau voor de last mile.
4.2 Samenwerking van en met verschillende schaalniveaus De verbindende stamlijnen zijn Vlaams (bus en tram) en federaal (trein). Eerstvernoemden vereisen een gewestelijke aansturing. Dit geldt in principe wellicht ook voor de ontsluitende lijnen. Maar hier is een gemeentelijke / stadsregionale / vervoersregionale, operationele en (sub)coördinerende inbreng misschien mogelijk. M.n. voor steden of regio’s die dit kunnen én willen. De last mile kan lokaal georganiseerd worden, op maat van de lokale context, ingebed binnen een globaal kader, ifv de effectiviteit van zowel het lokale als het ruimere aanbod. Uiteraard in overleg tussen de verschillende partners. -
Dit lokale maatwerk moet mogelijk blijven, specifieke lokale initiatieven moeten hun plaats kunnen krijgen
-
Anderzijds kunnen ‘lokale’ oplossingen ook gebaat zijn met een globale aanpak (bv de verdere uitrol van Blue Bike)
12/14
Intergemeentelijke samenwerking en overleg blijft belangrijk. Het is misschien niet nodig nieuwe samenwerkingsniveaus te creëren, er kan gerust ook verder gebouwd worden op bestaande clusters. Vanuit verschillende streekoverlegplatformen, burgemeestersoverleggen wordt nu al nagedacht over de concrete invulling van de basisbereikbaarheid, geënt op de lokale context (Westhoekoverleg, Meetjesland, Pajottenland, Noorderkempen,…)
4.3 Integratie van het aanbod in één platform Meerschaligheid en intermodaliteit vereisen een goede coördinatie en integratie. Dit betekent onder meer: -
een transparante, zoveel mogelijk geïntegreerde tariefstructuur en betalingswijze (geïntegreerde mobiliteitskaart / MOBIB / …).
-
een geïntegreerde communicatie over het aanbod. Met bijvoorbeeld een gezamenlijke contactcentrale MAV / belbus / ‘aanbod basisbereikbaarheid’; netkaarten; …
Dit zal wellicht (ook) gebeuren via een digitaal platform, waarvoor alle stakeholders de nodige gegevens zullen moeten aanleveren. Bij verschillende aspecten kan de door De Lijn opgebouwde know how een meerwaarde bieden. Idem voor de know how uit de voorbereidende studies, inventarissen, proefprojecten in het kader van aangepast vervoer.
4.4 Flexibele en heldere regelgeving De evolutie naar basisbereikbaarheid zal een evolutie in de regelgeving met zich meebrengen. Het is cruciaal dat die regelgeving vlot werkbaar is, ook voor gemeenten. Er zal ook voldoende ruimte moeten zijn om vernieuwende initiatieven en experimenten uit te proberen. Bestaande gemeentelijke initiatieven mogen niet gehypothekeerd worden door bijkomende regelgeving. Dit is nu immers heel dikwijls maatwerk. -
cf MMC’s: is nu in veel gemeenten beschikbaar, met een aantal elementaire basisregels, en met vrijwilligers. Dit kan geen structureel aanbod worden dan huidig regulier aanbod vervangt. Nieuwe regelgeving mag niet leiden tot extra regels die de souplesse van de werking met vrijwilligers inperken, of die de gemeentelijke (of OCMW, of mutualiteit, of..) organisatie bemoeilijken of duurder maken.
De uitdaging bij lokale initiatieven is: hoe zoveel mogelijk bestaande alternatieven betrekken op een manier die voor hen ook stimulerend is?
13/14
Dit moet in het achterhoofd gehouden worden bij het uitwerken van basisnormen voor de uitbouw van basisbereikbaarheid. Logischerwijze zullen stamlijnen zal aan hogere eisen moeten voldoende dan ontsluitende lijnen respectievelijk last mile oplossingen. In verschillende deelsectoren zullen wijzigingen nodig zijn. Welke precies zal afhangen van het nieuwe totaalplaatje. Hier voor de vuist weg alvast: uiteraard de regelgeving over basismobiliteit -
reglementering taxi’s, en zeker VVB’s, in functie van een ruimere toepassing (van bv
-
‘collectieve taxi’s’) regelgeving omtrent wie onder welke voorwaarden regulier openbaar vervoer kan / mag
-
aanbieden? reglementering schoolvervoer: ‘sociaal voordeel’, tarifering (nu soms niet financieel
-
haalbaar wegens koppeling aan de openbaar vervoertarieven) verzekeringen: hypothekeren verzekeringsvoorwaarden innovatieve initiatieven? Voor autodelen (georganiseerd en particulier) is er een oplossing (in de maak?). Maar als je (naar verluidt) verzekeringstechnisch een dronken kennis niet met zijn wagen mag thuisbrengen, dan is het plausibel dat ook andere vervoersvormen tot onaangename
-
verzekeringsverrassingen kunnen leiden zijn er soepelere / bijkomende mogelijkheden nodig voor intergemeentelijke samenwerking?
14/14
