RUSSISCHE OLIE ALS CONCURRENTE OP DE GEMEENSCHAPPELIJKE MARKT

S

c

h

i

p

e

n

x

e

r

f

14 -D A A G S T I JD S C H R I F T , G E W IJD A A N S C H E E P S B O U W , S C H E E P V A A R T EN H A V E N B E L A N G E N

O R G AAN V A N

DE VEREENIGING V A N TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DE CENTRALE BOND V A N SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND HET INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN L U C H T V A A R T HET NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION

IN „SCHIP EN W E RF” IS OPGENOMEN HET M AAN D BLAD

„DE TECHNISCHE K R O N IE K ”

REDACTIE:

M E D E W E R K E R S:

ir. J. W . HEIL w .i., prof. dr. ir. W . P. A. V A N LAMMEREN, ir. G. DE RO O IJ s.i., prof. ir. L. TROOST en G. ZANEN Redactie-adres: Heemraadssingel 194, Rotterdam 3, Telefoon 52200 ER E-CO M ITÉ : Ir. A . W . B A A R S , D irecteu r van W erksp oor N .V ., A m sterdam ; A . T . BR O N SIN G , O u d -D irecteu r der N .V . Stoom vaartMaatschappij „N ed e rla n d ” , A m sterdam ; ir. M . EIKELENBOOM, O ud-D irecteur V an N iev elt, G oudriaan & Co's Stoom vaart M ij., R otterd am ; P. GOEDKOOP D zn., D irecteur N ederlandsche D ok- en Schcepsbouw-Maatschappij ( v . o . f . ) , A m sterdam . M .C . K O N IN G , O u d -lid van de Raad van B estuur der K on. P ak etvaart M ij., A m sterdam ; W . H . DE M O N C H Y , V o o rz itte r van de Kam er van Koophandel en Fabrieken te R otterd a m ; C . P O T , O u d -D irecteu r der N .V . E lectroteclin . Ind u strie v/h W . Sm it & C o., Slikk erveer; F. G . ST O R K , D irecteur der N .V . K on. M achinefabriek G ebr. Stork & C o ., H engelo; ir. H . C. W ESSE LIN G, Commissaris der N .V . K on. M ij. „D e Schelde” , V lissin g cn ; S. V A N W E ST , O u d -D irecteu r der N .V . D ok- en W erf-M aatschappij „W ilto n -F ije n o o rd ” , Schiedam . Jaar-abonnem ent (bij vo oru itb etalin g ) ƒ 20,— , buiten N ederland ƒ 30,— , losse nummers ƒ 1 ,2 5 , va n oude jaargangen ƒ 1 ,5 0.

UITGEVERS W YT-RO TTERD AM 6 Telefoon 54500 (10 lijnen), Telex 2 14 0 3 , Postrekening 5 8 4 9 8, Pieter de Hoochweg 111

NEGENENTWINTIGSTE JAARGANG

RU SSISC H E

OLIE

J . B A K K E R , ir. W . V A N BEELEN, p ro f. d r. ir. C . B. BIEZENO, W . V A N D ER B O RN , ir . B. E. C A N K R IE N , ir . C . A . P. DELL A E R T , L. F. D E R T, J. P. DRIESSEN, G. FIGEE, ir . W . G E R R IT ­ SE N , T H . V A N DER G R A A F , J . F. GU GE LO T , F. C . H A A N E B R IN K , P. IN T VE L D , p ro f. ir. H. E. JA E G E R , ir . J . JAN SZ E N , ir. M . C . DE JO N G , ir. C. KA PSE N B E RG , J . V A N KERSEN, p ro f. d r. ir. J. J . K O C H , ir. H . J . K O O Y J r . , ir . W . K R O P­ H O LLE R , ir . W . H . K R U Y F F , p ro f. ir . A . J . TE R LIN D EN , d r. ir. W . M . M E IJER , ir . J . C . M ILBORN , J . J . M OERKERK, i r . A . J . M O LLIN G E R , A . A . N AG E LK ER K E , ir . J . S. PEL, J . C . PIEK, ir . K . V A N DER POLS, B. P O T , m r. d r. ir . A . W . Q U IN T , ir . W . I-I. C . E. R Ö SIN G H , ir. J . R O T G A N S, ir . D . T . R U Y S, C . J. R IJN E K E , ir. W . P. G . SA R IS, ir . R . F. SCH ELTEM A DE HEERE, ir . A . M . SCH IPPERS, d r. P. SC H O E N M A KE R , ir . H . C . SNETHL A G E , d r. J . S P U Y M A N , p ro f. ir . E. J . F. TH IEREN S, i r . J . W . V A N DER V A L K , C . VE R M E Y, C . VEROLM E, ir. J . VERSCH OOR, ing. E. V L IG , IJ. I... DE VR IE S, J . W . W ILLEM SEN , m r. J . W IT K O P , p ro f. ir. C . M . V A N W IJN G A A R D E N .

Overnemen van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden.

ALS

CONCURRENTE

De heer Paul Moch, president van de Régie Autonome des Pétroles, Parijs, .wijdde in de januari/februari revue der Société d’Etudes & d ’Expansion een beschouwing aan bovenstaand on­ derwerp. H et navolgende is hieraan ontleend. Regelm atig wordt in de pers aan­ dacht geschonken aan de bestaande overproduktie van ruwe olie. Gezien het regelm atig stijgend verbruik lijk t het vertrouwen gew ettigd dat de be­ staande moeilijkheden eerlang overwon­ nen worden. V raagt men w at de oor­ zaak is der te grote produktie, dan dient allereerst te worden gewezen op de intensieve exploratie sedert het einde van de tweede wereldoorlog. De aan­ zienlijk gestegen produktie van het Midden-Oosten, het streven naar on­ afhankelijkheid op het stuk der energie­ voorziening in een aantal landen en de met succes bekroonde exploratie in de Sahara en in Libië, die vooral w at de Sahara betreft, reeds tot niet on­ belangrijke uitvoer van ruwe olie heeft geleid, hebben tijd elijk tot een over­ verzadiging geleid. De verschijning op de m arkt, die door bovengenoemde factoren toch reeds verstoord was, van niet onaanzienlijke

OP

DE

8 JU N I 1962 — N o. 12

G EM EEN SC H A PPELIJK E

hoeveelheden Russische olie, die tot dus­ verre geheel diende om in de behoeften van het Sovjetblok te voorzien, heeft de moeilijkheden nog doen toenemen. Zulks niet zozeer door de om vang dier leveringen, die immers in verhouding tot de totale produktie nog bescheiden is, dan wel door de storende invloed die ervan uitgaat. Op zichzelf zou de uitvoer van R u s­ sische olie naar landen buiten het Sovjet­ blok niet bezw aarlijk zijn indien deze, zoals in feite geschiedt, niet w erd ge­ leverd tegen prijzen die ver beneden de algemeen geldende liggen. Is deze concurrentie voor het gehele westen uiterm ate storend, de gevaren die zij voor de landen der Gemeenschappelijke M arkt oplevert zijn nog veel ernstiger. Geografisch immers kom t dit afzet­ gebied het eerst voor de Sovjet Unie in aanm erking. Helaas zijn enkele leden-landen, verlokt door de abnormaal lage prijzen, m aar al te zeer bereid het risico dat op een gegeven ogenblik de levering van Russische olie om welke reden dan ook gestaakt w ordt, op de koop toe te nemen zulks ongeacht de gevolgen die een stopzetting voor de energievoorziening dier landen zou heb­ ben. Van een totale produktie van 166

MARKT

miljoen ton — waarvan 147 miljoen ton door Rusland werden geproduceerd — exporteerde het Sovjetblok in 1960 ongeveer 17 miljoen ton en hiervan gin­ gen 6 miljoen ton naar de landen der Gemeenschappelijke M arkt. In hetzelf­ de jaar produceerden deze landen 20 miljoen ton en importeerden zij in to­ taal 103 miljoen ton. H et aandeel der Russische olie in de totale invoer be­ droeg derhalve slechts 5,5 % of, indien men de petroleumprodukten meerekent, 8,3 % . Op zichzelf zijn deze per­ centages niet belangrijk, met name in­ dien men ze vergelijkt met die van vóór de tweede wereldoorlog toen Ruslan d ’s aandeel 14 % bedroeg. De verw achting is overigens gewet­ tigd dat de produktie der landen van de Gemeenschappelijke M arkt de eerst­ volgende jaren niet onbelangrijk zal toenemen hetgeen automatisch tot ge­ ringer aanvoer van elders zal leiden. H et huidige Russische ze ven jarenplan voorziet in een aanzienlijke uitbreiding der ruwe olieproduktie. In 1965 moet deze volgens plan tot 240 miljoen ton zijn gestegen. T egelijkertijd zal de w in­ ning van aardgas het de Sovjet Unie mo­ gelijk maken, na voorziening in eigen behoefte, de uitvoer van ruwe olie in

1965 tot 70 miljoen ton te vergroten. Van dit totaal zal circa 40 miljoen ton — in 1970 circa 50 miljoen ton — voor uitvoer naar liet westen beschik­ baar zijn. Parallel met deze uitbreiding wordt ook aan de transportmiddelen zowel overland als overzee alle aandacht ge­ schonken. Men denke in dit verband aan de uitbreiding der tankvloot en aan de 28" buisleiding, de „Comacon”, die thans wordt aangelegd en volgend jaar circa 25 miljoen ton olie naar centraal Europa kan vervoeren. De thans door de landen der Gemeenschappelijke Markt naar verhouding nog niet zo gro­ te hoeveelheden uit de landen van het Sovjetblok betrokken olie zullen, als de voortekenen niet bedriegen in de na­ bije toekomst niet onbelangrijk toene­ men hetgeen trouwens strookt met de politieke inslag van het Russische zevenjarenplan. Teneinde aan het streven naar „penetratie” steun te verlenen ge­ troost men zich wat de prijzen betreft aanzienlijke opofferingen, al stelt men zich energiek te weer tegen elke be­ schuldiging van „dum ping” praktijken. Daar de kosten verbonden aan de w in ­ ning der Russische olie betrekkelijk hoog zijn, ligt het voor de hand dat de Sovjet Unie zich bij de levering tan olie op contractbasis allerminst door economische overwegingen laat leiden. De ontwikkeling van Rusland’s han­ del met de westelijke landen is slechts een der middelen waarvan de Sovjet Unie zich bij haar streven naar politie­ ke en ideologische beïnvloeding be­ dient. De structuur harer economie maakt het haar mogelijk aan landen waar zij haar invloed w il vestigen of consolideren belangrijke concessies te verlenen en zij hoopt op deze wijze haar doeleinden te dienen. D it alles gaat overigens ten koste van de landen die tot het Sovjetblok behoren. Deze toch moeten voor de hun door Rusland ge­ leverde olie veel hoger prijzen betalen. Die welke Rusland berekent voor de aan de vrije landen geleverde olie lig ­ gen 30 en in sommige gevallen zelfs 50 % beneden de prijzen welke zij voor de ruwe olie uit het Midden Oosten betalen! In het kader van de Russisch-Italiaanse handelsovereenkomst die vijf jaren geleden tot stand kwam le­ verde de Sovjet Unie aan Italië ruwe olie die in 1960 een derde goedkoper was dan de olie uit het Midden Oosten! "Wanneer deze kwestie bij internationale conferenties ter sprake komt ontken­ nen vertegenwoordigers der beide lan ­

den een en ander weliswaar maar de juistheid wordt algemeen aanvaard, waarbij er overigens op dient gewezen dat het lang niet altijd gem akkelijk is de w erkelijke feiten te verdoezelen. De Russische levering van ruwe olie en dit is karakteristiek voor de Sovjethandel, dient veelal als ruilobject. Zo levert de Italiaanse Eni, in feite een staatsbedrijf, aan Rusland 240.000 ton stalen buizen en 50.000 ton synthetische rubber in ruil voor gedurende een vijftal jaren te leveren 12 m iljoen ton ruwe olie. A fgezien van de lage prijs die de Sovjet Unie voor de door haar gele­ verde olie ontvangt schuilt vaak de aantrekkelijkheid der Russische aanbie­ dingen in aard of hoeveelheid der produkten die zij ter verrekening accep­ teert. De grote m ate van soepelheid die zij hierbij betracht, is symptomatisch voor de door haar toegepaste handels­ methoden. Hoe d it zij, het is duidelijk dat de aanbieding van Russische olie tegen lage prijzen op een internationale m arkt die reeds oververzadigd is en waar bovendien uiterst scherp gecon­ curreerd wordt, een ernstige bedreiging vorm t zowel voor de traditionele le­ veranciers als voor de Gemeenschappe­ lijke M arkt. Importeerden de ledenlanden in 1960 zes miljoen ton olie uit de landen van het Sovjetblok, Italië kocht alleen reeds vier miljoen ton in het kader van een overeenkomst die voorziet in de levering in vijf jaren tijds van 25 m iljoen ton petroleum nl. grotendeels ruwe olie benevens een klei­ ne hoeveelheid stookolie. Deze hoeveel­ heid is gelijk aan ongeveer 14% van Italie’s verbruik en Italië neemt hier­ mede de eerste plaats in' de rij der af­ nemers van Russische olie in. Zijn deze, voor Italië weliswaar belangrijke hoe­ veelheden, nochtans bescheiden voor de behoeften der landen van de Gemeen­ schappelijke M arkt, een aanzienlijke stij­ ging zou w aarschijnlijk een soort ket­ tingreactie veroorzaken. D it zou er im ­ mers toe leiden dat de u it het Sovjet­ blok in te voeren olie in natura ver­ rekend zou worden zeer ten nadele van de bonafide exporthandel. Bovendien zou men voor de regelmatige voorzie­ ning in de behoefte aan olie in toe­ nemende mate van de Sovjet Unie af­ hankelijk worden. De nadelige invloed van het tegen lage prijzen leveren van grote en toe­ nemende hoeveelheden Russische ruwe olie op een toch reeds moeilijke m arkt zal er maar al te gem akkelijk toe lei­ den dat de grote maatschappijen haar investeringen en activiteit op het stuk

van exploratie beperken, hetgeen op zijn beurt tot gevolg zou hebben dat men in toenemende mate zijn toevlucht tot Russische olie neemt. Men dient voorts te bedenken dat Italië over een aanzienlijke raffinagecapaciteit beschikt en dat het thans reeds grote hoeveel­ heden geraffineerd produkt naar de overige Europese landen exporteert waardoor de m arkt voor deze produkten eveneens nadelig wordt beïnvloed. Teneinde hun onafhankelijkheid w at de energievoorziening betreft — en dit geldt straks ook in politiek opzicht — te handhaven is het derhalve in het welbegrepen e i g e n b e l a n g van de lan­ den der Gemeenschappelijke M arkt zich bij de invoer van Russische olie be­ perkingen op te leggen. Een der gelijk beleid is in het belang der „klassieke” producenten die begrijpelijkerwijze ern­ stig bezwaar maken tegen de prijspo­ litiek der Sovjet Unie en vooral ook in dat der produktielanden van het Midden Oosten voor welker regeringen petroleum de voornaamste, deels zelfs de enige, bron van inkomsten vormt en die met leden ogen moeten toezien dat de Sovjet Unie niet slechts op een deel van haar afzetgebied beslag legt en haar inkomsten dientengevolge zien da­ len maar tevens oorzaak is dat de m ark t­ prijzen teruglopen hetgeen de inkom ­ sten eveneens ongunstig beïnvloedt. Teneinde deze landen te ontzien is het dan ook niet onmogelijk dat de Sovjet Unie, zoals haar vertegenwoor­ digers bij herhaling hebben toegezegd, tot normaler handelspraktijken zal te­ rugkeren. H et is echter zaak dat de le~ denlanden zelf maatregelen nemen ten­ einde hun belangen te beschermen, maatregelen die elk land afzonderlijk moet goedkeuren daar de Communauté Economique Européenne niet bevoegd is deze obligatoir op te leggen. O ngeluk­ kigerwijze worden reeds maanden lang door de C.E.E. intern onderhandelingen gevoerd zonder dat een beslissing werd genomen. Men zoekt de oplossing der problemen in beperking van de aanvoer van Russische olie resp. door een m axi­ mum percentage voor elk der landen vast te stellen. Tot dusver m aakte Ita­ lië bezwaar ofschoon men het belang van een dergelijke oplossing erkent. Bepaalde politieke kringen in Italië zien nochtans de noodzaak van geëigende maatregelen in en men moet derhalve hopen dat uiteindelijk de besprekingen tot een voor allen aanvaardbare oplos­ sing zullen leiden. C.

V

erm ey

DE INVLOED V A N DE SPAN TVO RM OP HET

door

GEDRAG IN GOLVEN *)

W. A. SWAAN en

Publikatie 1 9 2 a van het Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation

G. VOSSERS

Samenvatting Zes modellen met gelijke hoofdafmetingen en w aterverplaatsing werden beproefd. De modellen verschilden onderling w at betreft de spantvorm in het voorschip en de prismatische coëfficiënt. Resultaten worden gegeven van experimenten in golven recht op de kop en schuin voorinkomend. Gemeten is de stamphoek, domphoogte, beweging van de voorsteven ten opzichte van het golfoppervlak, stuwkrachtstoename en het midscheepse golfbuigende moment. Er wordt geconcludeerd dat U-vormige spanten voordelig zijn voor w at betreft de buigende momenten. Deze spantvorm kan ook voordelen bezitten in verband met snelheidsverlies en het overnemen van w ater, in sommige omstandigheden zelfs voor het paaltjes lopen. V-vormige spanten .resulteren in geringere bewegingen in golven die langer zijn dan het schip of, anders gezegd, bij kleine schepen. U it de proeven is ook gebleken dat vergroting van de prismatische coëfficiënt, en gelijktijdige vermindering van het grootspant coëfficiënt, ongunstig is met het oog op paaltjes lopen en w ater overnemen. Voor het snelheidsverlies is een grotere prism atische coëfficiënt gunstig bij snelle schepen doch ongunstig bij langzame schepen. Boven w ater sterk uitwaaiende spanten hadden slechts een geringe invloed op de bewegingen. Zulk een spantvorm w erkt echter het paaltjes lopen in de hand.

Inleiding H et gedrag van een schip, in een bepaalde toestand van de zee, w ordt bepaald door de hoedanigheid van de romp en de interne gewichtsverdeling. Teneinde schepen te kunnen ontw er­ pen die voor de te verwachten dienstomstandigheden optimale eigenschappen bezitten is het noodzakelijk de invloed van beide factoren afzonderlijk te kennen. U it ervaringen van zeevarenden is het bekend dat een ge­ w ichtsverdeling die een schip een kleinere langstraagheidsstraal geeft, vooral bij lage snelheid, leidt tot verm indering van het stampen en dampen. D it werd indertijd experimenteel geveri­ fieerd door Kent [ 3 ] . Zijn resultaten zijn bevestigd door re­ cente onderzoekingen aan een model van een Victoryschip [I S ]Naast het inzicht in de invloed van de gewichtsverdeling is het noodzakelijk enige kennis te bezitten van het resultaat van veranderingen in de hoofdafm etingen en de vorm van de romp. In het laatste geval moet de vergelijking gem aakt worden met behoud van dezelfde traagheidsstraal teneinde genoemde fac­ toren gescheiden te kunnen bezien. De afm etingen en de vorm van een scheepsromp zijn slechts volledig bepaald door de complete lijnentekening. Bij onder­ zoekingen betreffende de invloed van de rompvorm is het echter gebruikelijk de zaak te vereenvoudigen door het gebruik van bepaalde parameters die de vorm in grote trekken bepalen. Als de belangrijkste parameters kunnen die beschouwd worden welke de lengte, breedte, diepgang en w aterverplaatsing vast­ leggen. Omdat bij het gebruik van modellen absolute waarden alleen van belang zijn voor de schaal heeft het voordelen dimensieloze grootheden in te voeren, te w eten: de lengte-breedte ver­ houding L/B, de lengte-diepgang verhouding L/T en de blokcoëfficiënt C b . De invloed van deze, belangrijke, parameters op het gedrag in golven werd bestudeerd met een serie modellen die ontworpen waren volgens de Series-60 [1 6 ]. In die serie is de spantvorm voor de modellen m et verschillende blokcoëfficiënten vrijw el gelijk. Variaties in lengte-breedte verhouding en lengte-diepgang verhouding, bij constante blokcoëfficiënt, worden verkregn door conforme transformatie van een zgn. basis model. H et doel van de hier besproken onderzoekingen is echter de studie van de invloed van zodanige vormverandering dat de belangrijkste parameters ongewijzigd blijven. H ierbij is aange"')

Lezing gehouden te Londen op 29 maart 19 6 1 voor het R oyal Institute o f N aval A rchitects.

houden L/B ~ 7,00, L/T = 17,5 0 en C/j = 0,70. H et lijnenplan van het model u it de Series-60 werd als uitgangspunt aan­ genomen. De belangrijkste vorm variatie die hier onderzocht werd is de spantvorm in het voorschip. Met het Series-60 model meegere­ kend werden vier variaties beproefd. N iet alleen waren de hoofd­ afm etingen van deze vier modellen volkomen gelijk, doch ook de kromme van spantoppervlakken. De spantvorm in het voor­ schip varieerde echter tussen extreem U en extreem V. Het Series-60 model werd hierbij als de extreme U-vorm beschouwd. H et achterschip van deze modellen was identiek. Men kan dan ook zeggen dat in dit deel van het programma de invloed van de spantvorm in het voorschip op het gedrag in golven zoveel als m ogelijk is geïsoleerd werd van andere factoren die een be­ lan grijke invloed hebben, of zouden kunnen hebben, op dat gedrag. De modellen met de extreme U - en V-vorm werden, behalve op normale diepgang, ook in ballast onderzocht, De an­ dere modellen werden slechts in de volbeladen toestand beproefd. De tweede vorm variatie die bestudeerd werd was de prisma­ tische coëfficiënt. De twee daarvoor gebruikte modellen hadden weer dezelfde hoofdafm etingen, d.w.z. L/B = 7,00, L/T =■ 17,5 0 en C B = 0,70. In vergelijking m et het Series-60 model werd echter de kromme van spantoppervlakken zodanig veranderd dat de prismatische coëfficiënt C/>— 0,76 werd in plaats van Cp = 0,71. Aangezien de w aterverplaatsing niet veranderd werd verm in­ derde tegelijkertijd de grootspant coëfficiënt van C\[ — 0,986 tot C u = 0,922. Teneinde het drukkingspunt niet van plaats te doen ver­ anderen moesten zowel het voorschip als het achterschip gewij­ zigd worden. Bij één van de modellen was de spantvorm nagenoeg gelijk aan die van het Series-60 model. Bij het andere model werden extreem V-vorm ige spanten toegepast. De twee modellen hadden hetzelfde achterschip. Aldus werd invloed van de prismatische coëfficiënt, zoveel mogelijk ge­ scheiden van andere factoren, onderzocht. In de derde plaats werd de invloed onderzocht van het uitwaaien van de spanten boven de w aterlijn. H et betreffende model had onder de w aterlijn de Series-60 vorm, in het voor­ schip werden echter extreem ver uitwaaiende spanten toegepast boven de w aterlijn . H et hier beschreven onderzoek werd om twee redenen de moeite waard geacht. In de eerste plaats was het een logische uitbreiding van het reeds eerder uitgevoerde programma be­ treffende de invloed van de hoofdafmetingen. In de tweede

plaats werd het in het algemeen van belang geacht de kennis om­ trent de invloed van de spantvorm op het gedrag in golven te vergroten. Zoals reeds eerder gezegd, ligt in dit programma de nadruk op de invloed van veranderingen van de spantvorm in het voorschip bij een ongewijzigde kromme van spantoppervlakken en een constante traagheidsstraal. Soortgelijke onder­ zoekingen werden reeds eerder verricht. Kent beproefde twee modellen met gelijke hoofdafmetingen en langsscheepse verdeling van de waterverplaatsing [ 3 ] . De gewichtsverdeling van de modellen was ook gelijk. Een nadeel van de opzet van het onderzoek was echter het nogal kleine ver­ schil in spantvorm. Het gevolg van dat geringe verschil was dat Kent geen merkbare invloed vond van de vorm in het voor­ schip op het gedrag in golven. De resultaten van Kent geven dus geen duidelijke aanwijzing of het zou die moeten zijn dat vrij grote veranderingen noodzakelijk zijn om aanwijsbare verschil­ len in het gedrag te vinden. W at betreft de proeven van Kempf [2 ] kan worden opgemerkt dat het niet geheel duidelijk is of beide gebruikte model­ len dezelfde traagheidsstraal hadden. Als bezwaar zou ook ge­ noemd kunnen worden dat de golven w at aan de korte kant waren. Het verschil in spantvorm van de modellen was echter, in tegenstelling tot Kent’s proeven, aanzienlijk. Ook Ochi [9 ] heeft resultaten gepubliceerd over experi­ menten met twee modellen die verschilden in spantvorm in het voorschip. De traagheidsstraal van slechts één der modellen wordt gegeven. Volgens de auteur heeft echter het andere model precies dezelfde gewichtsverdeling gehad. De proeven waren vooral gericht op het onderzoek van buigende momenten en paaltjes lopen. Ochi vindt, in het algemeen gesproken, een voor­ keur voor V-vormige spanten. Voor bepaalde golflengten en snelheden was de V-vormige spant echter minder aanbevelens­ waardig. Taniguchi [1 2 ] vergeleek bij zijn proeven met vissersschepen drie modellen waarbij de spantvorm varieerde tussen een U-vorm en een vrij extreme V-vorm. Deze modellen hadden dezelfde stampperiode voor de snelheid nul in vlak water. Dat lijk t een niet geheel juiste methode van vergelijking, omdat het te ver­ wachten is dat een gedeelte van het verschil in gedrag tussen een schip met U-vormige spanten en een schip met V-vormige spanten juist zal kunnen worden veroorzaakt door een verschil in stampperiode. Waardevolle resultaten werden ook gepubliceerd door Lewis [6 ]. Hij maakte een vergelijking tussen een Series-60 model en een ander model met dezelfde hoofdafmetingen en kromme van spantoppervlakken, doch met extreme V-spanten in het voor­ schip. De langstraagheidsstraal van deze modellen was 25,5 °/o van de lengte. De lengte-breedte verhouding en de lengte-diepgang verhouding van de door Lewis gebruikte modellen was groter dan die van de modellen uit het in dit artikel besproken onderzoek: namelijk LlB = 7,50 en LfT = 18,75. W at de bewegingen betreft tonen de resultaten aan dat een V-vorm de voorkeur verdient behalve in zeer korte golven. De weerstandstoemame was echter voor het model met de U-vormige spanten kleiner, uitgezonderd in golven van 1,25 maal de scheepslengte. In alle bovengenoemde onderzoekingen werden modellen vergeleken met gelijke hoofdafmetingen en waterverplaatsing. De achterschepen van de toegepaste modellen waren zelfs vol­ komen gelijk. Volgens genoemde referenties is er over het alge­ meen een voorkeur voor V-vormige spanten in het voorschip, maar de gecombineerde resultaten geven geen eenduidig beeld. Wat betreft de invloed van het uitwaaien van de spanten is minder materiaal aanwezig. Volgens Newton [7 ] hebben u it­ waaiende spanten een gunstige invloed, zowel op de bewegingen als op de kans tot water overnemen. Abkowitz [1 ] acht de invloed van uitwaaiende spanten echter van secundair belang. Als andere uiterste noemt Tasaki [1 3 ] een geval waarbij, in golven van 1,25 maal de scheepslengte, het model met de groot­ ste uitwaaiing het meeste water overneemt. Het gedrag van het schip bestaat uit een heel complex van

onderling afhankelijke verschijnselen, waarin men vier groepen zou kunnen onderscheiden. A ls eerste groep kan men de scheepsbewegingen beschouwen. In dit artikel worden stamp- en dompresultaten gegeven met de bijbehorende fasehoeken. In golven recht op de kop en in schuin voorinkomende golven zijn dit de belangrijkste bewegingen. De tweede groep van verschijnse­ len houdt verband met het overnemen van water. In voorinko­ mende golven wordt het waterovernemen voornamelijk bepaald door de relatieve beweging van de voorsteven ten opzichte van de golven. Als derde groep kan men noemen die verschijnse­ len die het gevolg zijn van weerstandstoename die een schip in golven ondervindt ten opzichte van de weerstand in vlak water bij dezelfde snelheid. Tenslotte kunnen ook de inwendige krach­ ten in de romp beschouwd worden als een onderdeel van het gedrag in golven. Teneinde ook hierover een indruk te verkrij­ gen zijn de midscheepse horizontale en verticale golfbuigende momenten gemeten. B es ch ri j v i n g v a n de m o d e l l e n e n d e g e w i c h t s v e r d e l i n g In de inleiding zijn de overwegingen, die gevolgd werden bij het ontwerp van de modellen, genoemd. Fig. 1 geeft de spantenramen en Tabel I de belangrijkste afmetingen en coëfficiënten. In alle berekeningen w aarin de lengte voorkomt is gebruik ge­ m aakt van de lengte tussen de loodlijnen. Van de in de tabel gegeven getallen moet het laatste cijfer als onnauwkeurig en onderhevig aan experimentele fouten beschouwd worden. Alle modellen hadden een gelijk vrijboord en dezelfde zeeg. Zij waren voorzien van een bak zoals b lijk t uit fig. 1. De kimkielen hadden een hoogte van 0,004 L en waren aangebracht over 40 % van de modellengte tussen de verdeelspanten 6 en 14. Bij het toepassen van V-vorm ige spanten in plaats van U -vor­ mige spanten neemt de w aterlijncoëfficiënt Cw toe. De vier be­ treffende modellen die aangeduid worden met U-vorm, UUVvorm, UVV-vorm en V -vorm zijn zodanig ontworpen dat de waterlijncoëfficiënt van model tot model toeneemt met een constant interval van 0,015. Tussen de twee extreme modellen is het verschil in C w daarom 0,045. Het UUV-model, waarvan de halve intredehoek van de lastlijn 17 graden is, komt het meest overeen met de huidige praktijk van het N.S.P. [5 ]. Er werden twee extra modellen gemaakt met een hogere pris­ matische coëfficiënt dan de vier bovengenoemde namelijk met een C/> = 0,760 in plaats van Cp = 0,710. Een van de twee had spanten overeenkomstig aan die van het eerder genoemde U-vorm model, het andere geleek op het V-vorm model. Het verschil in w aterlijncoëfficiënt C w van de twee modellen is 0,044, dus nagenoeg gelijk aan het verschil tussen de twee extreme modellen uit de serie met een Cp = 0,710. Het model met de overdreven uitwaaiende spanten had onder water precies dezelfde vorm als het eerst genoemde U-vorm model. In de beladen toestand hadden alle modellen niet alleen een gelijke waterverplaatsing en eenzelfde positie voor het drukkingspunt, doch ook de langstraagheidsstraal was volko­ men gelijk. Daardoor worden de verschillen in gedrag alleen beïnvloed door de hydrodynamische krachten op de romp. Teneinde in staat te zijn de invloed van de vorm op de bui­ gende momenten te bepalen werden zowel de gewichtsverde­ lingen van voor- en achterschip afzonderlijk als de totale ge­ wichtsverdeling constant gehouden. In tabel II worden de de­ tails van de gewichtsverdeling gegeven. De buigende momenten zijn ter plaatse van het grootspant gemeten (midden tussen de loodlijnen). Het gewicht en het eerste en tweede moment ten opzichte van grootspant zijn opgegeven in de tabel. De traagheidsstraal van de modellen als geheel kan als een gemiddelde waarde voor zeegaande vrachtschepen beschouwd worden. Tengevolge van enige tegenslag konden van de modellen met de grote prismatische coëfficiënt C P = 0,760 de gewichts­ verdelingen van de helften niet correct worden ingesteld zodat geen resultaten voor het buigend moment worden gegeven. De traagheidsstraal voor de modellen als geheel was echter precies gelijk aan die van alle andere.

Spantvormen,

oo

oo

o

O

oo oo __T

> oo oo

VIV 0> rA *"

>

O

£

oo

aT

'f

EÏ

©

ja

uv

K

In

NO

On

oo

a-T r5

oo

^ o

o o WA o O sT nT

K O N

o AN t\ o on cn k -T o

n o on i-i cT

>

rp

o

lx

o o O «A

ON

t\

O

K

t

K

0

0

l

\

t

N

n

K

O

C

\

i

\

O

N

a

o

'

o

O

O

o

'

o

'

o

o o ia O T(r\ rs r» «■* # > ,

wa

O

I N j - f ' - l O O

\

N

O

O

CÜ5

wa

O ■n J CM

O O

CN

CN

<35

C *s IA O

O

O

K

t

0\ N o

'

o

K

K

o

o

'O

'O

hv ON

"cf r p N VO

oo <0

K

o

o

o

ON NO

Wa OO

r
t\

r\

o

’n o

OO

C!5

r-H

wa

O

O

O

wa

O

O

-Nfo ON O CN O rx O cT O O r-T

c»

wa

wa

‘A

M N|- \0 -t o [N \0

H

W"v

cT cT cT o r-T

O C N C N lN O O O C O O O (N K

O

ON

O A cn

O A

o

o

o o o o o o o o

o cT o o

l A s N h N O O f A i i —I f \ ON 0 0 | \ ,P ' ^ > O O - - i w a N0^ ON |X ND^ N O0 r \ t X^

NO 1 1 O

o

o" O <S o" r-T

o

^

o

o

o

c

T

o

o

rx

'

O O i— I Ia rp 0 0 0NO i-A CN O a-< >sj- CN cp IXONIXlXlXOOOOCOO O O O O O O O O csf

O

O O l AS IjA, M O

O a

NO NO

W A a

O

O O o

"cj- wa O N O o o

O

O rP I/A NO o t-T

CN

OO

00

_ r Cv

' tO

K

oO oIa

O N

O N O i —i O O i—i 't N 0 0 0 ( N O ' - c N - O N r - i I X O N l X l X l X O O l X O O

W A

1^

o o o o o o o o C oN

I TABEL

CN

N

C O CN N t ^ \S ^ V) r \ 0\ K N . I \ o o o o o o O

o

o K o fA, lx i^v on O ON CN AH t\ o o

tx

OO

0

O

O

Cv)

CN 00 /VI — ^

O

o c T o 'c T c T o ' o o p n '

o o o

O N O r-IO O r-I'^ -lX K

Wa

nT k

£ ) .t i

o « 13

ON on

o o

OO

a-T

O

O "Cf

O

CN

O A

o

cT cT o

O

O

A

CN

|X^ i— 1

WA

oo oo r -T vT

A O

O

O

K

t\

O O

O, W A^

WO t—i ° 0 CN

N o

00

O N O N

o O o A IN t\

O O

O i—i

>—i Pf

"cf" CN NO O

ONK N K (M K I» ° o cT o o o o cT r\

ON Or - ( OOi - < N- K O O O C N O i — i ^ J - c P OO

A O O " W o PCtN OA oW AN ^O O o

O

O

O

O

O

O

O

O

O

rP

o" o”

i-T

WA O) O 1 - A O O
K O N lN K K o o lN lN O O

o

O

O

O

I—i

1^51^ bol bo PQ

' x]

bo u

u

o

u

ü

ü

< j

u

KfiJ

1 ! b£

>v

O F~-i E-c G G

0)

CL

CA bO Ö CS bO G

cu •Ss p g

o o bC Ö

cu

PG G

•a

W) .S e -o

3°

A

ü u

g> pq

a

g

qj

r

Ui

>

O

o

o :cu

N

— -*

[o

^« cu 6 > bo 3CS Tr

^

bJO

CL,

cu Sh

cu £

cd t > ^

Cl

+j £ W> Cl CU h -I

Cl , /Q I

"O I


T3

I

■W

+J I bo bo G 3CU
h l

J

P

G o

o

w+h WH :cu O o

pp

WH WH :cu O O 4-J G cS

G :
G :cu

o

'u

w- H w+a :c u O

Wh Wh :cu O

CJ

CJ

cu

cu

aCJ aG u

'•

O

CL

CA

.t p


t-G CJ

CU
sj

3 /C 3 'SG o o ui uq !-< CU

M CJ

CL r|

.O , CN . a G U r* ca O dj CA 5-, cu

•A CA a-h 9. O 3< r3tu^ :^r > 6

4-T G :cu _o o O
o

CJ

S

g

c-T G :
H G •QJ

Np WH :cu O O

win WH :cu O CJ

G

G

G

u CU H CS

H CU ■H CS

H aj H CS

CL

CA 4J O O

b0

bJD cj C3 U W

cu

G

ö

^ * cs ^

‘ J3 u rö

j

lJ

yd

OD rS

'u

•A WH WH :cu O O

73 ^’ 5 cg 33 cu ^

c ei CL

jo

OJ

K,

bo O

ö -A

O
co


a !4

bo G CS

bJO Cc

G Ö

G G

PG O


CL

y-i

CL Cl

bO G

co co

TABEL II. G e w i c h t s v e r d e l i n g 1 ,1 a, 2, 3,4

Model nummers

A

W aterverplaatsing Lengte tussen de loodlijnen

L

Gewicht, achterschip Au/A Gewicht, voorschip Ar/A Statisch moment t.o.v. , achterschip hA.-t/f A Statisch moment t.o.v. , voorschip f e A f/ L A Statisch moment t.o.v. , totaal f/L Traagheidsmoment t.o.v. , achterschip I J L 2A Traagheidsmoment t.o.v. , voorschip I J L 2A Traagheidsmoment t.o.v. jjsf , totaal I/L2A

Stil w ater verticaal buigend moment (hogging)

M/LA

161,8 kg 3,048 m

0,512 0,488 0,110 0,105 0,0055 0,0296 0,0280 0,0576

0,0135

De twee modellen die in een ballast toestand beproefd w er­ den hadden daarbij een traagheidsstraal van 2 5 procent. H ier­ bij werd niet getracht de gewichtsverdeling van de helften een bepaalde waarde te geven. Alle modellen zijn beproefd met dezelfde propeller. De bij­ zonderheden van deze schroef, ontworpen volgens de B-serie, zijn gegeven in Tabel III.

T abel III

Si In o e f a f m e t i n g e n

Diameter ................................... A antal bladen ......................... Blad-oppervlak verhouding Spoed verhouding Rake .........................

0,122 m 4 0,5 5 0 0,99 5 6,0 gr

Golfafm din gen . De experimenten in dit programma beperkten zich tot proe­ ven in regelmatige golven. H et gedrag in onregelmatige gol­ ven is verder buiten beschouwing gebleven. W eliswaar wordt een schip uiteindelijk beoordeeld naar het gedrag in onregelmatige golven, doch experimenten in zulke golfsystemen zijn moeilijker m et voldoende nauwkeurigheid u it te voeren. De resultaten van proeven in regelmatige golven kunnen echter, m et zekere be­ perkingen, gebruikt worden voor de bepaling van het gedrag in een verwarde zee. De golflengten voor deze serie experimenten werden zodanig gekozen dat een breed gebied van mogelijkheden w erd bestre­ ken; golflengte-scheepslengte verhoudingen van l/L — 0,6 - 0,9 - 1,2 - 1,5 en 1,8 zijn toegepast. Slechts twee golf richtingen zijn in de proeven betrokken; nl. nagenoeg voorinkomende golven (a = 170°) en schuin voor­ inkomende golven ( a = 130°). De golfrichting a wordt gedefinieerd als de hoek tussen de richting van de scheepssnelheid en de voortbewegingsrichting van de golven (zie figuur 2 ).

Exact recht voorinkomende golven ( a = 180°) zijn niet toegepast aangezien hiervoor gebruik gem aakt moet worden van een b etrekkelijk smal golfkanaal. Zulks kan onder bepaalde omstandigheden aanleiding geven to t merkbare wandinvloed [1 5 ]. A angezien het voornaamste doel van de proeven bestond u it het onderzoek van stampen, dom pen en snelheidsverlies werden alleen voorlijker dan dwarsinkomende golven onder­ zocht. Voor de golfhoogte werd een constante golfhoogtescheepslengte verhouding van 2h/L = 0,02 aangenomen. Voor een 150 m lan g schip komt. dat overeen met 3 m hoge golven. Deze constante golfhoogte veroorzaakt een betrekkelijk grote golfhelling voor de korte golven in tegenstelling tot een kleine helling voor de lange golven. Enige extra proeven zijn uitgevoerd om niet lineaire effecten te onderzoeken, zoals de invloed van het uitwaaien van de span­ ten in het voorschip en het paaltjes lopen. H ierbij werden golfhoogte-scheepslengte verhoudingen tot 2 h/L = 0,033 ge­ bruikt. Meettechniek,. Voor een gedetailleerde beschrijving van de in het zeegangslaboratorium toegepaste meettechniek w ordt verwezen naar [4 ] en [1 4 ]. H ier ter plaatse zal volstaan worden met enkele opmerkingen. Askoppel en stuw kracht zijn gemeten met een rekstrookdynam om eter terw ijl het toerental bepaald werd met een foto-elektrische opnemer in de schroefas. H et dompen w ordt gemeten als de vertikale verplaatsing van een, dun en lich t, stangetje ten opzichte van de sleepwagen. H et stampen w ordt gemeten met behulp van een, in het model geplaatste gyroscoop. H et vertikale en horizontale buigend mo­ m ent Worden bepaald met een daarvoor ontworpen opnemer die is afgebeeld in figu u r 3. De stijfheid van dit instrument is zodanig dat de modellen, bij de normale diepgang, een vertikale twee-knoops trillingsfrequentie hebben van 8 perioden per se­ conde. Voor een 150 m lang schip komt dat overeen met 68 trillingen per m inuut. De spleet tussen voor- en achterschip wordt afgesloten met een rubber band. De dynam om eter is in het model geijkt zodat automatisch rekening w ordt gehouden m et het effect van deze rubber af-' dichtring. H et hart van de dynamometer bevond zich op een afstand van 0,041 L boven de kiel. Voor de modellen kwam zulks overeen m et 4 5 % van de holte. P re se nt at ie en J i m e m i e l o z e c o ë f f i c i ë n t e n . Gewoonlijk worden de resultaten van zeegangsproeven ge­ geven in de vorm van am plituden en fasehoeken, en als ver-

"

■fé)

" 1

h è ':1..................

-

...............

- ( jy b r -

E E

-------------------------

N CD

f§ > —

—

---

schuiving van de gemiddelde waarde ten. opzichte van het stil water niveau. In dit rapport worden de amplituden en fasehoeken gegeven voor dompen, stampen en de buigende momen­ ten. Van het in- en uitdompen van de voorsteven is alleen de amplitude gegeven en van de stuw kracht alleen de verschuiving van de gemiddelde waarde. Deze laatste verschuiving van de gemiddelde waarde geeft dus. de door de golven veroorzaakte toename. Een overzicht van de gemeten grootheden en de gebruikte symbolen is gegeven in Tabel IV. De fasehoeken van stampen en dompen zijn gegeven ten op­ zichte van de golfbeweging ter plaatse van het grootspant. De golfbeweging wordt beschreven met h = h cos tot en de scheepsbeweging met p = p cos ( w/ -j- ePn) waarin p = z of p = yj. H et dompen wordt positief gerekend voor een uitw ijking naar boven, de stamphoek voor de toestand met de boeg om­ hoog. De golfamplitude is eveneens omhoog positief aange­ nomen. H et verticale golf buigende moment is positief voor een „hogging” moment. Een positief horizontaal golfbuigend mo­ ment is overeenkomstig aan het moment dat optreedt indien op vóór- en achterschip een kracht naar stuurboord op het schip w erkt terw ijl midscheeps een kracht naar bakboord optreedt. De fasehoeken van de buigende momenten zijn op dezelfde m anier gedefinieerd als de bewegingen. In deze publikatie is echter alleen de waarde van evi = svn — £m gegeven. De fase­ hoeken gelden voor een golf richting van a = 130 °. Voor een golfrichting van a =. 230 ° moet 180 0 opgeteld worden bij de in Tabel XIII gegeven waarden. H et geeft enig voordeel indien men zowel positieve als nega­ tieve am plituden toelaat voor die gevallen waarbij het aantal onderzochte golflengten betrekkelijk klein is. Geheel correct is deze methode niet, vooral voor die omstandigheden w aar de amplitude juist van teken verandert. De fouten die men m et deze methode maakt zijn echter kleiner dan die welke ontstaan indien geen voldoende aandacht w ordt geschonken aan het feit dat de amplituden zeer klein worden in die gebieden. Nadere bijzonderheden over de hier toegepaste methode zijn indertijd gegeven in [1 6 ]. H et dompen en de relatieve beweging van de voorsteven zijn dimensieloos gemaakt met behulp van de golfamplitude; de

__ ------

stamp amplitude is gedeeld door de amplitude van de golfhelling (zie Tabel IV ). De gegevens betreffende het buigend moment zijn dimensieloos gem aakt door de amplitude te delen door de factor Qg b B L 2.

Tabel IV.

D im e n s ie lo z e presen ta ti e v a n de re su l ta t en

Gemeten waarde

Symbool

D om pam plitude............ Dompen; fasehoek Stampamplitude .......... Stampen; fasehoek . . . . Indompen voorsteven; amplitude ................. S tuwkrachtstoename; gemiddelde waarde . .

zo £sh 1JJ pli

Eenheden

Dimensieloos

m

zjh £zh

graden radialen graden

yj J x h

£iph slh

Th

V erticaal golfbuigend moment; amplitude

Mv

V erticaal golfbuigend moment; fasehoek . .

£-vh

Horizontaal buigend mo­ m ent; amplitude . . .

ml

kg

th

r, pg h 2B2/L

Mv Qg hBL2 graden

kgr

Svh Mt Mi

Qg h B L2

Horizontaal buigend mo­ m ent; faseh o ek ..........

Slh

graden

Sm

Golfamplitude

T

m

2 I/L

2n b/X X

radialen

xlo

m

X/L

V

msec~~1

Fn = V/ V gL

...............

Golfhelling; amplitude . G o lflen g te......................... Modelsnelheid

...............

Voor de modellen die in liet huidige onderzoek geb ruikt zijn is in deze factor de golfam plitude h de enige variabele. H et „hogging” en het „sagging” moment kunnen worden gevonden door de gegeven waarde van de amplitude van het verticaal golfbuigend moment respectievelijk op te tellen of af te tre k ­ ken van het buigend moment in stil water. Voor de modellen, w aarvan hier meetresultaten van het b u i­ gend moment in golven zijn gegeven, is het stil w ater moment vermeld in Tabel II. De stuwkrachtstoename in golven is dimensieloos gem aakt door hem te delen door een factor die het kw adraat van de golfam plitude bevat (zie Tabel IV ). Deze stuwkrachtstoename werd berekend door de stuw kracht in vlak w ater, bij een gegeven snelheid, af te trekken van de stu w ­ kracht voor het model in golven, varende met dezelfde snel­ heid. Deze gegevens zijn alleen verkregen voor de modeltoestand aangezien het niet goed m ogelijk is een w rijvingscorrectie aan te brengen, zoals bij proeven in vlak w ater gebruikelijk is, zonder de bewegingen van het model te veel te beïnvloeden. Men kan zonder bezwaar aannemen dat de stuwkrachtstoename in golven is toe te schrijven aan massa- en gravitatiekrachten en dat de wrijvingsinvloed te verwaarlozen is. Daarom is de dimensieloze stuwkrachtstoenam e onafhankelijk van de schaal mits de tijdschaal van de proeven volgens de regel van Froude is gekozen. Met behulp van de stuwkrachtstoename in golven en de stil w ater waarden van volgstroom en stuw kracht voor het schip kan men askoppel, toeren en vermogen in golven bepalen door middel van het vrijvarende schroefdiagram. Er is voldoende m ateriaal beschikbaar om de hieraan ten grondslag liggende veronderstelling te ondersteunen; nam elijk de hypothese dat de gemiddelde waarde van de voortstuwingsgrootheden in golven niet beïnvloed worden door de daarop gesuperponeerde cy cli­ sche variaties ten gevolge van de individuele golven [1 5 ]. Zulks w ordt ook nog aangetoond in appendix I. Zelfs de c y ­ clische variaties met een frequentie gelijk aan de golf frequentie kunnen nog worden voorspeld met een vrijvarende schroef­ diagram [ 8 ]. De stil water resultaten voor de verschillende modellen zijn niet gegeven. Teneinde de stuwkrachtstoename te bepalen werd elk model in stil w ater onderzocht over het gehele snelheidsgebied. Om er zeker van te zijn dat er geen lam inaire stroming in vlak water optrad waren de modellen uitgerust m et twee turbulentiedraden. Bovendien bevonden zich aan de voorsteven twee draden voor het meten van de relatieve beweging van de voorsteven, terw ijl zich 1,50 m voor het model de golfhoogte-meter be­ vindt. U it enkele afzonderlijke proeven is gebleken dat het op­ treden van laminaire stroming in vlak water onw aarschijnlijk is, zodat de gemeten stuwkrachtsverschillen niet door dergelijke stromingsverschijnselen beïnvloed kunnen worden. H et gevolg van de gebruikte opstelling is echter dat de resultaten van de proeven in vlak w ater niet goed bruikbaar zijn voor de voorspel­ ling van de voortstuwing van een schip in een ongestoorde zee aangezien de draden en de golfhoogtemeter de weerstand m erk­ baar beïnvloeden. Bovendien is het gekozen snelheidsgebied zo­ danig dat de restweerstand vrij klein is ten opzichte van de totale weerstand. De dimensieloze coëfficiënten, zoals hierboven geïntrodu­ ceerd, werden voor ieder model uitgezet op basis van het getal van Froude. Door de meetpunten werden krommen gestrookt die zijn af gelezen op drie verschillende snelheden; d.w.z. 'Fn = 0,15 — 0,20 en 0,25. Deze waarden zijn gegeven in ap­ pendix II. Enkele resultaten zijn in figuren uitgezet ter illu ­ stratie van de conclusies. D e i n v l o e d v a n d e sp an t v o r m in h e t vo or s ch ip . In het hier volgende worden de resultaten besproken van de proeven met de modellen met een prismatische coëfficiënt Cp = 0,710 aangeduid met U -vorm , UU V-vorm , U W -v o r m en V -vorm in Tabel I.

H et b lijkt u it de proeven dat de snelheid, in het hier be­ studeerde gebied 0,1 5 F„, ^ 0,25, geen grote invloed heeft op de relatieve w aarden van de verschillende modellen. D it Wordt geïllustreerd in Fig. 4 w aarin de bewegingsamplituden en de stuwkrachtstoenam e van de twee uiterste modellen zijn ge­ geven voor de snelheden Fn = 0,15 en Fn = 0,25. U it de figu u r b lijk t dat in het algemeen het golflengte gebied w aar­ voor een van de m odellen beter is dan het andere gelijk is zowel voor hoge als voor lage snelheid. Daarom zijn de overige figu­ ren w aarin de verschillende modellen vergeleken worden alleen gegeven voor één snelheid nam elijk Fn = 0,20. H et is natuur­ lijk onbetwistbaar dat de snelheid invloed heeft op de bewe­ gingen en de overige componenten van het gedrag. H et hoofd-

Fig. 4. I n v l o e d van sn elh eid o p h e t v e r s ch il in g e d r a g tussen t w e e m o d e llen m et v e r s c h i ll e n d e sp a n t vo r m en in h e t v o o rs ch ip . P rism atische c o ë f f i c i ë n t C r = ; 0,71. G o lf r i c h t i n g a ■=. 170 °.

W AVE

a = 13 0°

D IR E C T IO N c

W AVE

D IR E C T IO N

c

----------- .------

c

a = 170*

vc

1.2 — --------------£

I.a \

''T

U

y

ÜL

-—

1.2

0.9 /

O

x>—

0.9

P t CF

I t ------------ •--------- t - J — y ^ 1.2

«

____ c

V _U â I

0.75 0

‘

0.B0Q

0.7 5 0

^

0 .8 0 0

Fig. 5. I n v l o e d v a n d e sp a n t v o r m in h e t v o o r s ch ip op sta m p en en d o m pen v o o r d r ie v e r s c h i l l e n d e g o l f l e n g t e n : }JL — 0,9 — 1,2 en 1,8. S nelheid Fn = 0,20.

Fig. 6. I n v lo e d v a n d e s p a n t v o r m in h e t v o o r s c h i p op d e v e r t i c a l e bewegingsampliUt.de t e r plaatse v a n d e v ó ó r - en a ch t e r lo o d lijn v o o r drie v e r s ch illen d e g o l f l e n g t e n : )JL = 0,9 — 1,2 en 1,8. Snelheid Fn zz 0,20. G o l f r i c h t i n g a — 170 °.

~V’ / /

1.2

\ \ \

< *-'

/

1.2

/

\\.

©

\\ \ \\ \

/

1.8 V

•

®_______

/

De afstand x moet positief worden genomen vóór het zw aar­ tepunt en negatief er achter. Figuur 6 geeft de aldus, met be­ hulp van de in appendix II gegeven resultaten, berekende am ­ plituden ter plaatse van de vóór- en de achterloodlijnen. De conclusie dat V-spanten vooral effectief zijn bij de langere golven blijft klaarblijkelijk gehandhaafd. Een soortgelijke be-

\

/

.3 "

( -JL - W iü £ ) \ xh / V a /

0.9

1

—??— en B = b

a s I7 ü‘

y

/

/

A =

D IR EC TION

/

waarin

W AV E

a = 130*

t

)

D IR E C T IO N

[

—=— — V A'1 -|- B 2, — 2 AB cos (e,Ph — h

W AV E

1

doel van deze studie is echter niet het nagaan van de snelheids invloed doch van het effect van de spantvorm. De bewegingsamplituden van de vier onderhavige modellen worden geïllustreerd in Fig. 5. De w aterlijncoëfficiënt C wf van het voorschip is gebruikt om het verschil in spantvorm aan te geven. Een toename van C wf kom t overeen m et een ver­ andering in de richting van meer Y~vormige spanten zoals men kan zien uit Tabel I en Figuur 1. H et b lijk t u it F iguur 5 dat een toename van de w aterlijncoëfficiënt een afname in de be­ wegingsamplituden tot gevolg heeft hoewel dit effect m inder duidelijk is in schuin- dan in rechtvoorinkomende golven. Het gunstige effect van Y -vorm ige spanten geldt alleen voor golven die langer zijn dan het schip. Zulks b lijk t ook duidelijk uit Fig. 4. Bij de keuze van de spantvorm voor een bepaald ontwerp moet men daarmede rekening houden. Indien de af­ metingen van het schip zodanig zijn dat de dominerende fre­ quenties uit de te verwachten golf spectra corresponderen m et golflengten langer dan het schip moet aan V-spanten de voor­ keur worden gegeven. Indien daarentegen de belangrijkste frequenties van die spec­ tra behoren bij golven korter dan het schip, dan is er niet veel winst van V-spanten te verwachten. H et zou zelfs voor k u n ­ nen komen dat U-spanten betere resultaten opleverden. Men kan dus zeggen dat voor kleine schepen V-spanten de voorkeur verdienen doch dat zulks niet het geval is voor grotere vaar­ tuigen. In de ballasttoestand geven U -spanten in het voorschip klei­ nere bewegings amplituden voor de langere golven zoals b lijk t uit Fig. 11. In korte golven is er geen duidelijke voorkeur. H et gebied waarin V-spanten beter zijn is afhankelijk van de golfrichting. In het voorgaande is uitsluitend gesproken over de am pli­ tuden van dompen en stampen. De verticale beweging op een bepaalde afstand van het grootspant wordt echter niet alleen bepaald door de amplitude m aar ook door het faseverschil tus­ sen de bewegingscomponenten. De dimensieloze amplitude van de verticale beweging op een bepaalde afstand van het zw aarte­ punt wordt bepaald door:

•

V

\ ie

\

^

.— ■— •

0. 750

0. 80 0

0.750

0,8 00

Fig. 7. I n v lo e d v a n d e s p a n t v o r m in h e t v o o r s c h i p o p d e r e la t i e v e b e w e g i n g v a n d e v o o r s t e v e n t e n o p z ic h te v a n d e g o l v e n v o o r d rie v e r s c h i lle n d e g o l f l e n g t e n : IfL — 0,9 — 1,2 en 1,8. S n e lh e id F n — 0,20.

rekening voor de ballasttoestand bevestigde eveneens de reeds eerder gegeven conclusie. H et punt van de m inim um verticale beweging kan op een­ voudige wijze gevonden worden door x op te lossen uit: B — A cos (£y,h — £sh) = 0 terw ijl de amplitude aldaar gegeven wordt door: —~ — — A sin (s,/,/,, — Exit) h Een aanduiding betreffende het waterovernemen geeft Fig. 7, w aarin de relatieve beweging van de voorsteven ten opzichte van het water is gegeven. Deze relatieve beweging geeft ook een indruk omtrent de tendens tot het optreden van paaltjes lopen omdat bij een grote amplitude de kans op het boven­ w ater komen van de voet van de voorsteven toeneemt. De re­ sultaten van de proeven zijn, voor w at betreft deze relatieve be­ weging, niet geheel duidelijk. In het algemeen k rijg t men de indruk dat bij het toenemen van de w aterlijn coëfficiënt, en dus bij meer V-vormige spanten, de relatieve beweging toe­ neemt. Zulks geldt ook voor de ballasttoestand zoals blijkt uit Fig. 11. De extreme V-vorm = 0,825) geeft echter een veel kleinere beweging te zien dan de U VV-vorm (C W1,- = 0,794). H et is niet duidelijk hoe dit veroorzaakt wordt. Ten­ einde de spantoppervlakken voor alle vier onderhavige model­ len constant te houden was het noodzakelijk de voorsteven van het extreme V-model weg te snijden. Het is natuurlijk m ogelijk dat dit een gunstige invloed heeft op de relatieve beweging van de voorsteven. Samenvattend kan men zeggen dat V-spanten in het voor­ schip niet noodzakelijkerwijs gunstig zijn in verband met w ater overnemen en paaltjes lopen. Dit geldt zowel voor de beladen als voor de ballast conditie. Vooral w at paaltjes lopen betreft is verder onderzoek van deze kwestie noodzakelijk. V spanten worden als gunstiger beschouwd voor paaltjes lopen dan U-spanten, maar het voordeel kan geheel verloren gaan als de intredesnelheid van de V-spant groter is. Opgemerkt kan worden dat het ook bij enige andere onderzoekingen w aarbij U- en V-spanten werden vergeleken, gebleken is dat bij de V-spanten eerder paaltjes lopen optrad. Een vergelijking van de in deze studie gegeven resultaten met die van vroegere systematische proefnemingen aangaande de invloed van blokcoëfficiënt en hoofdafmetingen [1 6 ] laat zien dat de invloed van de spantvorm op de bewegingen onge­ veer even belangrijk is. A l deze effecten behoren daarom in beschouwing genomen te worden in een algemeen onderzoek. De stuwkrachtstoename is gegeven in fig. 8. In schuin voor­ inkomende golven (a = 13 0 °) lijk t de stuwkrachtstoename niet erg afhankelijk van de spantvorm te zijn. In recht voor-

WAVE

D IRECTIO N

a = 130°

WAVE

. D IR EC T IO N

a = 1 7 0°

0.9 o

~

0

y X > ' ;/

Æ r-z z r ——

_______

5

__ 0.9 ^

O

ö O

g

1.5

_

o

0,6

_____ ..*&■

1.2 ' i

-0-----------

---------- a _ Z

Z

_ _ _

1.0

"

0

(11

/ /

1.8

Fig. 8. Invloed van de spantvorm in het voorschip op de st uw krach ttoename die nodig is vo o r het behouden van een snelheid van Fn z=z 0,20 in golv en me t verschillende X/L verhoudingen.

inkomende golven ( a = 1 7 0 °) is er een neiging tot een hogere stuwkrachtstoename voor meer V-vorm ige spanten in de be­ laden toestand. In ballast is dit echter omgekeerd. Ten over­ vloede wordt nog opgemerkt dat een hogere stuw krachts­ toename overeenkomt met een groter snelheidsverlies voor een bepaald schip dat m et constant vermogen vaart. H et is duidelijk dat de stuwkrachtstoenam e zich beperkt tot een vrij nauw gebied van golflengten in de omgeving van de scheepslengte. Fig. 4 laat zien dat de stuwkrachtstoename bij lagere snelheid aanzienlijk lager is dan bij hogere snelheid. Fig. 9 geeft de resultaten van buigendmomentmetingen. Volgens de proefnemingen neemt het verticale buigend mo­ ment duidelijk toe bij toenemende w aterlijncoëfficiënt. D it wordt ook verwacht volgens de conventionele statische berekening. In golven recht op de kop worden de grootste am plituden gevonden in golven met ongeveer dezelfde lengte als het schip. In schuin voorinkomende golven verschuift het m axim um naar kortere golflengten. De resultaten van de m e­ tingen van het horizontale buigend moment vertonen enige strooiing. Een duidelijke tendentie van de invloed van de spant­ vorm is niet aanwijsbaar hoewel m ogelijk de V-vorm iets gu n ­ stiger is. In golven recht op de kop ( « = 170 °) zijn de hori­ zontale momenten zeer klein. Daarom zijn ze ook verder niet opgenomen in Appendix II. Men komt tot de conclusie dat in het algemeen U-spanten gunstig zijn voor w at betreft de mo­ menten op de romp. H et maxim um golf buigend moment is voor een extreme V-vorm ongeveer 30 % groter dan bij een

W AVE

D IR E C T IO N

VERTICAL

a = 13 0*

W A VE

DIRECTION

V E RT I C AL

MOMENT

extreme U -vorm . D it is slechts van belang voor grote schepen omdat bij kleine vaartuigen de constructie niet bepaald wordt door de op de romp werkende buigende momenten. De op­ tredende spanningen kunnen berekend worden met behulp van de gegeven am plituden voor het horizontale en het verticale moment en de eveneens in Appendix II gegeven fasehoeken. Robb geeft in zijn bekende handboek [1 0 ] een duidelijke be­ schrijving van de desbetreffende berekeningsmethode. Indien men aanneemt dat het grootspant symmetrisch is ten opzichte van een verticale as en dat de neutrale as zich dichter bij de bodem dan bij het dek bevindt, dan kan de spanningsamplitude in de dekstringer berekend worden met de eenvoudige formule: o = VA w aarin A

Mv

— |—TT — |—2 ÆB cos ( £vh

en B

Ut en o Wi

£l h)

spanningsamplitude.

In deze vergelijking stellen W v en Wi het weerstandsmoment voor, respectievelijk tegen buiging in een verticaal en een hori­ zontaal vlak. Indien de hier gebruikte tekenconventie gevolgd wordt geeft de form ule de spanning in de bakboord stringer. De spanningsam plitude aan stuurboord kan gevonden worden door een negatief teken voor de laatste term te gebruiken. Het b lijk t uit de proeven dat fasehoek tussen het verticale en hori­ zontale moment bijna steeds kleiner is dan 90 graden. Hier volgt uit dat de optredende spanningen aan de loefzijde van een schip kleiner zullen zijn dan aan de lijzijde. Bij de bereke­ ning van de spanningsam plitude op de hier geschetste manier is een scheepsvast coördinatenstelsel gebruikt. Een eventuele invloed van het slingeren is dus reeds in het resultaat verdis­ conteerd. Fig. 10 geeft een vergelijking tussen de gemeten waarde van het verticale golfbuigend moment en het resultaat van een „statische” berekening waarbij rekening is gehouden met het „Sm ith-effect”. H et b lijk t uit Fig. 10 dat de statische bereke-

a = 170°

MOMENT 0.9 ^ . — -0 1.2 --------- ■

54

"eT-

.B -

____£L—

----- ----- -

UL _______ _____ _______ _—

-~ c

0

0 °

1.2

U .

*L _

0.

0 i LA TER AL

LATERAL

MOM EN T

MO M E N T '

o

1 0.9 —

71

—

©

o (

° 0

C 0

c 1.8

*

« 0.9 u

0

_

__—

Fig. 9. Invloed van de spantvorm in het voorschip op het midscheepsc g o l f btiigend mo me nt vo o r drie verschillende g olfleng ten: X/L z= 0,9 — 1,2 en 1,8. Snelheid Fn rr: 0,20.

Fig. 10. Invloed van de g ol fle n g te op het gemeten midscheepsc buigen d moment vergeleken met het resultaat van een statische berekening volgens [1 2 ]. (Smith-effect inbegrepen).

ning de trend van de invloed van de golflengte goed voorspelt. Over het hele golflengte gebied zijn de gemeten waarden echter lager dan de berekende. Concluderende kan worden gezegd dat V-vormige spanten in het voorschip gunstig zijn met betrekking tot de bewe­ gingen. Ten aanzien van w ater overnemen, paaltjes lopen en snelheidsverlies kan er soms een ongunstige invloed gecon­ stateerd worden. De inwendige momenten op de rompconstructie zijn groter bij het toepassen van V-vormige spanten dan voor het geval van U-vormige spanten. De gunstige invloed op de bewegingen van V-spanten zal vooral merkbaar zijn voor kleine schepen. Aangezien bij deze schepen de constructie niet door de buigende momenten op de romp bepaald wordt kan een V-vorm zeker worden aanbevolen. Voor lange schepen kan er niet veel voordeel verwacht worden van het toepassen van V-vormige spanten zodat een m atige U-vorm beter lijkt. De i n v l o e d v a n d e pr isma tische c o ë f f i c i ë n t Zoals in de inleiding vermeld zijn er twee modellen beproefd met een prismatische coëfficiënt Cp = 0,76 terw ijl de overige modellen een prismatische coëfficiënt hadden van Cp = 0,71. De spantvorm van deze modellen was gelijk aan de extreme U vorm en de extreme V-vorm u it de eerste serie van vier mo­ dellen zoals b lijk t uit Fig.1. De proefresultaten van deze twee modellen kunnen in de eerste plaats gebruikt worden om de conclusie aangaande de invloed van de spantvorm op het gedrag in golven te contro­ leren. Fig. 12 geeft daartoe de resultaten van de verschillende modellen voor de golfrichting a — 130° terw ijl weer de snel­ heid overeenkomende met Fn — 0,20 gebruikt werd. De bewegingsamplitude van het voorschip is berekend uit het stam­ pen en dompen met de bijbehorende fasehoeken. Fïet blijkt uit Fig. 12 dat een V-vormig voorschip in dit opzicht gunstiger is voor lange golven, maar niet voor golven korter dan het schip. Dit is het geval zowel voor een prismatische coëfficiënt Cp = 0,71 als voor een prismatische coëfficiënt CP = 0,76. Fig. 12 geeft ook de beweging van de voorsteven ten op­ zichte van het golf opper vlak. Bij de vergelijking van dit aspect van de invloed van de spantvorm moet men bedenken dat de

Fig. 12. I n v lo ed v a n d e s p a n t v o r m in h e t v o o r s c h i p op h e t g e d r a g in g o l v e n v o o r m o d e lle n m e t ee n v e r s ch illen d e p rism a tisch e c o ë f f i c i ë n t . Snelheid Fn =z 0,20. G o lfr ich tin g a — 130 °.

extreme V-vorm die hier gebruikt is mogelijk niet geheel repre­ sentatief is in dit opzicht. Fig. 7 liet zien dat de relatieve be­ weging bij de extreme V-vorm onverwacht klein was. Volgens de resultaten die hier in deze paragraaf genoemd worden geeft het gebruik van V-spanten soms een voordeel in lange golven. Aan de andere kant is een U-vorm zonder tw ijfel beter voor het geval dat korte golven ontmoet worden, onafhankelijk van de prismatische coëfficiënt. De invloed van de vorm van het voorschip op de stuwkrachtstoename is iets duidelijker voor de grote waarde van de prismatische coëfficiënt Cp = 0,76 hoewel het verschil niet groot is. Men kan uit het bovenstaande concluderen dat de prisma­ tische coëfficiënt, binnen de grenzen van de hier onderzochte variaties, geen overwegende invloed heeft op het verschil in gedrag tussen een schip met V-spanten en met U-spanten. In de tweede plaats kan uit dit gedeelte van de resultaten direct de invloed van de prismatische coëfficiënt op het gedrag in zeegang bepaald worden. In Fig. 13 wordt een overzicht gegeven van de resultaten voor een snelheid van Fn — 0,20. De invloed van de prismatische coëfficiënt is afzonderlijk ge­ toond voor het U-spant model en het V-spant model. H et is niet eenvoudig een éénduidige conclusie te trekken omdat het verschil in gedrag tussen de modellen met hoge en met lage prismatische coëfficiënt soms tegengesteld is afhankelijk van het feit of men te maken heeft met U-spanten of m et Vspanten. De scheepsbewegingen worden in Fig. 13 slechts vertegen­ woordigd door de verticale beweging van de voorsteven. De verschillen veroorzaakt door de verandering van de prisma­ tische coëfficiënt zijn bij het V-model kleiner dan bij het U modël. In dit verband is het belangwekkend dat het verschil in eigen stampperiode daarentegen voor het model met V-spanten

WAVE

1.0 V l'

—

1.5

1.0

DIRECTION

a

=170°

15

X/L

-

------

I;ig. 13. Invloed van de prisma fische c o ëf f ic ië n t op het gedrag in gt 'ven voor modellen m et verschillende spant vorm in hef voorschip. S nelheid Fn =

groter is dan voor het model met U-spanten (Zie tabel I ). H ieruit b lijk t dat de eigen stampperiode zeker niet de enige belangrijke factor is. Bij U -vorm ige spanten in het voorschip verdient de grote prismatische coëfficiënt Cp = 0,76 de voorkeur, maar voor Vvormige spanten lijk t Cp ~ 0,71 wat beter. De grootte van de verschillen in aanm erking genomen k rijg t men echter de indruk dat, als men een schip ontwerpt voor minimale bewegingen, een grote prismatische coëfficiënt de meeste kans op succes biedt. Ten aanzien van de relatieve beweging van het voorschip valt op te maken dat een kleine waarde van Cp bijna steeds gu n ­ stiger is dan een hoge. Daarom lijk t in verband met w ater over­ nemen en paaltjes lopen een verlaging van de prismatische coëf­ ficiënt voordelig. U it de modelproeven b lijk t dat bij hoge snelheden een grote Cp een kleinere stuwkrachtstoename tot gevolg heeft. Bij lage snelheid is de kleine prismatische coëfficiënt beter. D it ver­ schijnsel is geïllustreerd in Fig. 14. De stuwkrachtstoename voor de twee U -spant modellen is daar gegeven voor de snel­ heid Fn — 0,15 en F„ = 0,2 5. Bij de V-spant modellen is de invloed van de snelheid geringer doch wel gelijksoortig. Binnen de grenzen van de hier onderzochte vorm variaties b lijkt een vergroting van de prismatische coëfficiënt, verkregen door verm indering van het grootspantoppervlak, een ongun­ stige invloed te hebben op het waterovernemen en de neiging tot paaltjes lopen. W at betreft de bewegingen zijn de resul­ taten minder duidelijk. Bij een U -vorm ig voorschip geeft een grote prismatische coëfficiënt de beste resultaten. Bij V-spanten is er slechts een klein verschil doch met een geringe voor-

0 ,2 0 .

keur voor de kleinere Cp waarde. Alles tezamen genomen kan men zeggen dat, voor het verkrijgen van geringe bewegingsam plituden, een w at grotere prismatische coëfficiënt kan worden aanbevolen. In verband met de stuwkrachtstoename is een grote Cp beter voor snelle schepen en een kleine Cp voor langzame vaartuigen.

De i n v l o e d van ex f r e o n u it w a a ie n d e spanten. De invloed van extreem uitwaaiende spanten op de bewe­ gingen van het schip is vrij klein; in lage golven (2 h/L = 0,02) is het resultaat op stampen en dompen nagenoeg onmerkbaar. De invloed op de relatieve beweging van de voorsteven is belangrijker. Vooral in schuin voorinkomende golven schijnt er een uitgesproken plaatselijk golf verhogende invloed uit te gaan van de uitwaaiende spanten. H et gevolg hiervan kan zijn dat er meer w ater wordt overgenomen dan bij een normale boven­ water vorm. A an de andere kant is de mogelijkheid niet u it­ gesloten dat de uitw aaiende spanten het w ater w at meer naar opzij werpen waardoor het dek droger zou kunnen blijven. Er is ook enige invloed van de bovenwater vorm op de stuw­ krachtstoename in golven; bij die golflengten waarbij het ver­ schijnsel belangrijk is, veroorzaakt de uitwaaiende vorm een groter snelheidsverlies. De oorspronkelijke verw achting was dat het voordeel van de extreme bovenwater vorm vooral goed zichtbaar zou zijn bij hoge golven w aar bij het indompen van de voorsteven nietlineaire effecten een rol spelen.

Fig. 14. I n v lo e d va n de sn elh eid op d e s t u iv k r a c h t s t o e n a m e v o o r m o d e llen m e t U -spanten in h e t v o o r s c h i p d o c h m et v e r s c h i ll e n d e p rism a tisch e c o ë f f i c i ë n t .

De proeven met grotere golfhoogte-scheepslengte verhou­ dingen (tot lh/L — 0,033) vertoonden echter geen duidelijke invloed op de dimensieloze bewegings amplituden. De grootste afw ijking was ± 5 % ten opzichte van de resultaten voor 2 h/L = 0,02. Misschien moeten veel hogere golven gebruikt worden om enige invloed te vinden van deze bovenwater vorm op de bewegingen. Het is gebleken dat het slaan van het water tegen het over­ hellende voorschip eigenlijk het belangrijkste probleem vormt. Zelfs in de lage golven (2 h/l = 0,02) vertoonden de buigend moment registraties duidelijke trillingen ten gevolge van paaltjes lopen. Dergelijke trillingen waren bij de normale bo­ venwater vorm niet aanwezig voor deze golfhoogte. D it is geillustreerd in Fig. 16 waar de buigend moment registraties zijn gegeven voor de twee voorschipvormen in gelijke golven. H et is niet mogelijk om de gevonden trillingen te gebruiken voor het berekenen van de spanningsvariaties ten gevolge van paaltjes lopen voor het werkelijke schip. H et is nam elijk niet bekend in welke mate de inwendige demping voor de twee knoops trilling van het model overeenkomst vertoont met de materiaal demping in het schip. De registraties duiden er echter in ieder geval op dat ernstige trillingen verwacht kunnen worden. Het hier gebruikte model had nogal extreem uitwaaiende spanten. H et is natuurlijk zeer wel m ogelijk dat een w at meer gematigde vorm minder last gehad zou hebben van paaltjes lopen. Het lijk t echter wel zeker dat met een meer gematigde spantvorm boven de waterlijn er geen verm indering van de be­ wegingen te verwachten is. Een uitwaaiende spantvorm boven water heeft dus in het algemeen niet veel voordelen. Conclusies. Uit de hier beschreven proeven kunnen de volgende con­ clusies worden getrokken. Het gebruik van V-spanten in het voorschip in plaats van U-vormige spanten resulteert in kleinere verticale bewegingen over de hele lengte van het schip mits golven ontmoet worden die langer zijn dan het schip zelf. D it verschijnsel is duidelijker te zien bij schepen met een kleine prismatische coëfficiënt Cp dan bij een grote waarde van Cp. De invloed van de spantvorm in het voorschip op de relatieve beweging van de boeg en op de stuwkrachtstoename is zodanig

dat aan U-spanten de voorkeur moet worden gegeven boven m atige V-spanten. Voor de extreme V-vorm is de relatieve be­ weging van de voorsteven echter v^eer klein. De proeven tonen duidelijk aan dat een toename van de waterlijncoëfficiënt een toename van het verticale golfbuigend moment veroorzaakt. De invloed op het horizontale moment is niet uitgesproken. In schuin voorinkomende golven met on­ geveer dezelfde lengte als het schip is het horizontale moment ongeveer even groot als het verticale moment. Men kan zich niet aan de indruk onttrekken dat een toename van de prismatische coëfficiënt Cp een gunstige invloed heeft op de bewegingen. W at betreft het overnemen van water ver­ dient echter een kleinere coëfficiënt Cp de voorkeur. Bij grote snelheden is de stuwkrachtstoename kleiner voor schepen met een grotere prismatische coëfficiënt terw ijl deze rangorde om­ gekeerd is voor de lagere Froudese getallen. Het gebruik van extreem uitwaaiende spanten in het voor­ schip heeft slechts een zeer kleine invloed op de bewegingen. De stuwkrachtstoename wordt ongunstig beïnvloed. Bovendien is een dergelijke scheepsvorm gevoeliger voor paaltjes lopen. Het hier besproken onderzoek had het doel globaal de invloed van vrij grote variaties in de scheepsvorm te bestuderen. H ier­ mede is natuurlijk niet het laatste woord gezegd over het effect van vormvariaties doch de hier gegeven resultaten kunnen mo­ gelijk dienst doen bij het schatten van de richting en de orde van grootte van de gevolgen van vormveranderingen. Ve ra n tw o or d in g. H et hier gerapporteerde onderzoek is mogelijk gem aakt door bijdragen van de Nijverheidsorganisatie T.N .O ., de Kon. Nederlandische Reeders Vereeniging en de Centrale Bond van

Fig. 15. I n v lo e d v a n d e sp a n tv o rm b o v e n w a t e r in h e t v o o r s c h i p op de b e w e g i n g e n en d e s tu w k ra ch tsto en a m e . S nelheid Fn •=. 0,20. G o lf h o o g t e 2 h/L — 0,02.

N om en clatuur B Q3 Gu

Cp CpA C pp

c w

= --— — ~— = = —

CwA C WF r= D = = Fn

8 2h L

= — Golfhoogte, dubbele amplitude — Lengte tussen de loodlijnen

Horizontaal golf buigend moment, amplitude

Ml BOW

WITH

EXTREME

FLARE

Fig. 16. T rillin gen in h e t v e r t i c a l e b u ig e n d m o m e n t t e n g e v o l g e v a n h e t ex tre em uitw aa ien v a n d e b o v e n w a t e r s p a n te n in h e t v o o r s c h i p .

Golflengte IfL — 1,2. Snelheid Fn — 0,21. Golfhoogte 2 hfL — 0,02.

Mv n

T Scheepsbouwmeesters. Met erkentelijkheid wordt gew ag ge­ maakt van de royale steun die hiervoor indertijd verleend werd. Vooral in de aanvang werd in bijzondere mate geprofiteerd van de steun van de W erkgroep Zeegangsonderzoek van het N.S.P.; de voortdurende belangstelling van de leden van deze groep was onmisbaar voor het duidelijk formuleren van de doelstellingen van dit programma. Gaarne maken de schrijvers gewag van hun w aardering voor de heer H. Rijken, bedrijfsleider van het Zeegangs Laborato­ rium, voor zijn actieve toezicht op de proeven en de uitw erking van de resultaten. Zonder de voortdurende belangstelling en aandacht van de experimentatoren op de sleepwagen en de tekenaars had dit onderzoek niet tot enig resultaat geleid.

Th V Wr

V erticaal golf buigend moment, amplitude Schroef toerental Askoppel

—

Beweging van de boeg t.o.v. de golven, amplitude T ijd Stuw kracht Stuwkrachtstoename in golven Snelheid Volgstroom coëfficiënt (voor gelijke stuw kracht)

— — — = =

z •rr“o a Sah Sipfo Svh Sin

Vr X

Literatuur

= —

Q s t

xh

Breedte Blokcoëfficiënt Grootspantcoëfficiënt Prismatische coëfficiënt Prismatische coëfficiënt, achterschip Prismatische coëfficiënt, voorschip W aterlijncoëfficiënt W aterlijncoëfficiënt, achterschip W aterlijncoëfficiënt, voorschip Schroefdiameter Getal van Froude Versnelling van de zwaartekracht

Verticale beweging, amplitude

= ==: = — = =

Idem, t.p.v. het zwaartepunt; dompen Golfrichting Fasehoek, dompen Fasehoek, stampen Fasehoek, verticaal golf buigend moment Fasehoek, horizontaal golf buigend moment Overgangscoëf ficiënt Golf getal: x -=z 2n!X Golf helling; amplitude

1. Abkowitz, M. A .: „Seakeeping Considerations in Design and Research” . Soc. _ Golflengte 1 Naval Architects and Marine Engineers, New England Section, 1 957. — Dimensieloos verticaal moment (zie Tabel IV ) 2. Kempf, G .: „Einflusz von Stampfbewegungen auf den Fahrtwiderstand von hv Schiffen und den Antriebsgütegrad von Schrauben” . Jahrbuch Schiff-: Dimensieloos horizontaal moment (zie Tabel IV) hl bautechnische Gesellschaft, 193 5, p. 199. Specifieke massa = 3. Kent, J. L.: „Experiments on Mercantile Ship Models in W aves”. Trans. I.N.A., Q 1922, p. 63. yj Stamphoek, amplitude 4. Van Lammeren, W . P. A. en Vossers, G.: „Nieuwe faciliteiten van het Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation te Wageningen” . Schip en 'Werf rzz Cirkel frequentie 00 1937, p. 5. Lap, A. J. W -: „Hydronamische grondslagen voor het scheepsontwerp” , Schip en W erf, 1957, p. 2 66. 6. Lewts, E. V .: „Ship Speeds in Irregular Seas”. Trans. Soc. N aval A rchitects and Marine Engineers, 19 S 5, p. 134. APPENDIX I 7. Newton, R. N.: „Wetness Related to Freeboard and Flare.” Trans. R .I.N .A., 1960, p. 49. V o o r t s t u w i n g in g o l v e n . 8. Norley, W . H.: „Propeller Perform ance in Unsteady Flow ” . Paper prepared for the American Towing Tank Conference, 1959. Voor het model met de extreem uitwaaiende spanten in het 9. Ochi, K .: „Investigation on the Influence of Ship Forms upon the Strength of voorschip (model la in Tabel I) is een gedetailleerde analyse Ships going in W aves” . Journal Soc. Naval Architects o f Japan, 1957, Vol. 100, p. 91 en Vol. 10 1 , p. 15 5. uitgevoerd van stuw kracht, askoppel en toerental van de 10. Robb, A . M.: Theory o f N aval Architecture, Londen, 19 52. schroef. H et doel van deze analyse was het toetsen van de h y­ 11. Swaan, W . A .: „Midscheepse buigende momenten van schepen in golven”. Schip pothese dat de gemiddelde voortstuwingsgrootheden niet be­ en W e rf 1959, p. 736. ïnvloed worden door de cyclische variaties. 12. Taniguchi, K .: „Tests of Fishing Boat Models in W aves”, F.A.O . publikatie; Fishing Boats o f the W o rld , 2, Londen, 1960, p. 45 3. In Fig. 17 zijn de resultaten gegeven van proeven in 2 5 ver­ 13. Tasaki, R .: „On the Shipping of W ater in Head Waves” , Journal Soc. Naval schillende golftoestanden en voor stil water. Deze resultaten Architects of Japan, Vol. 10 7 , p. 47. gelden alleen voor een enkele snelheid; namelijk Fn = '0,20. 14. Todd, F. H., Stuntz, G. R. en Pien, P. C.: „Series 60 - The E ffect upon Zoals b lijk t u it Fig. 17 zijn stuwkracht, askoppel en aantal om­ Resistance and Power o f Variation in Ship Proportions” . Trans. Soc.Naval Architects and Marine Engineers, 1957, p. 445. wentelingen dimensieloos gegeven. H et blijkt dat er, tot dimen15. Vossers, G. en Swaan, W . A .: „Zeegangsproeven met een model van een Vicsidoze stuwkrachtswaarden van T/ q D 2 V2 — 0,7, een na­ tory-schip”. Schip en W e rf 19 6 0 , p. 3 6S. genoeg rechtlijnig verband bestaat tussen stuwkracht, t o e r e n 16. Vossers, G., Swaan, W . A . en Rijken, H .: „Systematische proeven met Series-60 en askoppel. modellen in golven”. Schip en W e rf 19 6 1, p. 71.

Een soortgelijke relatie kan u it Eet vrij-varende diagram voor de betreffende schroef worden afgeleid. De in Fig. 17 gegeven lijnen zijn u it het vrij-varende diagram afgeleid met behulp van de veronderstelling dat de volgstroom coëfficiënt W r = 0,30 en de overgangscoëfficiënt = 0,950. De ge­ meten waarden komen goed overeen met de aldus berekende verhoudingen. Een uitzondering hierop vormt het gedrag bij grote stuwkracht. De afwijkende punten hebben echter betrek­ king op golftoestanden waarbij de bewegingen nogal heftig zijn zodat luchtzuigen en „doorslaan” van de schroef optreedt. Zulks kwam alleen voor in golven die hoger waren dan 2 h/L — 0,02. U it de aldus opgestelde feiten kan de volgende conclusie worden getrokken. In m atig hoge golven kan het verband tus­ sen stuw kracht, askoppel en omwentelingen achter het schip berekend worden met behulp van het vrij-varende schroefdiagram. Bij deze berekening kan men voor de volgstroom en de overgangscoëfficiënt dezelfde waarden als in vlak water aanhouden. De totale stuwkracht in golven verkrijgt men door de toename vanwege de golven op te tellen bij stil w ater w aar­ den. Uitgaande van deze totale stuwkracht kan men dan as­ koppel en toeren berekenen. Indien de toestand van de zee echter zodanig is dat er de mogelijkheid bestaat dat de schroef boven w ater uitkom t, dan leidt deze methode tot een onderschatting van het benodigde vermogen.

t/ p d

V

-

—

thrust

Fig. 17. G em id d eld e w a a r d e n v a n d e v o o r t s t u w i n g s g r o o t h e d e n in v e r s c h i lle n d e g o l f t o e s t a n d e n . Snelheid Fn =z 0,20.

APPENDIX II R es u l t a t en v a n d e p r o e v e n De numerieke proefresultaten zijn gegeven in de Tabellen V tot en met XVIII.

Wave direction: a = 170°

Wave direction: a = 13 0° Wave length l/ L

Cp

uuv

U bow

U bow

= 0.76

(Series 60) C ƒ>”

UW bow

bow

0,7*

c p =

Cp

0.71

V bow

= 0.71

C

= 0.71

V bow C p = 0 .7 6

U bow

= 0.76

C

U bow (Series 60)

= 0.71

C

0.13 0.89 0. 95 0.91 0.90

0-13 1.15 1.02 1.02 0.96

0.12 0. 7 2 0. 9 2 0. 88 0-86

0.13 0.84 0.90 0.84 0. 88

0.10 1.14 1. 25 1. 08 0. 9 9

0 .1 1

0.62 0.91 0. 85 0. 98

0.97 1-07 0.90 0.89

1 .0 0

0. 0 8 0. 7 2 0. 98 0.90 0. 98

0. 08 1. 05 1. 43 1. 20 1.06

0. 0 9 0. 9 9 1. 20 1.05 0.86

0.06 0- 96 1.18 1 .0 0

1.11

1

0.06 0.80 1.05 0. 9 7 0-98

0. 0 6 0. 98 1.25 1. 06 1.05

Wave direction: a l/L

U bow C p = 0.76

U bow (Series 60)

L.p

O./l

UUV bow cp

0.71

Speed F n 0. 6 0. 9 1.2 1.5 1.8

— 60 — 20 — 10 15 5

— 65 — 20 5 5 20

—

40 5 10 20 10

Speed F t 0. 6 0. 9 1.2 1.5 1.8

— 75 — 35 — 5 20 0

— — —

100 30 5 15 20

40 10 0 20 10

=

0.12 0.74 0. 93 0.97 0.97

Cp

°'71

=

0. 1 5

—

40 5 15 20 5

=

90 — 55 — 10 10 0

—

Wave direction: a

V bow Cp = 0.71

V bow C

=0.76

U bow

C = 0.76

U bow (Scries 60)

Speed F„ 70 — 30 — 10 10 — 10

—

60 — 15 — 25 5 5 —

— 115 — 20 15 — 15 — 15

— 110 — 10 10 15 10

0. 2 0

— 35 — 15 10 20 10

— 65 — 35 — 10 5 — 10

35 — 20 -3 0 5 5 —

135 — 1 1 0 — 70 — 40 — 30 — 5 — 10 20 — 5 5 —

—

70

— 60

— 20

— 140

— 35

— 30

— 45

— 35

—

0 20 5

5 20 10

— 10

— 40

5 — 15

—

-

—

120 25 20 10 20

0. 6 0.9 1.2 1.5 1.8

—

0. 6 0.9 1.2 1.5 1.8

5 5

95 55 15 10

— 120 — —

170°

UVV bow

65 25 10 15

=

=

130 60 10 15 20

—

— —

— 140 — —

V bow C

= 0.71

—

=

V bow

Wave length

C « 0.76

l/L

— 70 15 — 15 — 10 — 10

0.6 0.9 1.2 1.5 1.8

90 — 5 — 55 — 5 — 10

0. 6 0. 9 1.2 1.5 1.8

-95 — 50 — 25 0 — 10

1 0.6 ! 0.9 1.2 1.5 1t 1.8

0.15

— 130 — 110 0 — 15 40 5 10 5 10 5

Speed F

Speed F,

—

45

UUV bow

=

C p “ 0-7 1 C p - 0.71

'P

—

120 70 — 15 20 5

0. 6 0.9 1.2 1.5 1.8

in graden, voor zes m odellen in de I i 1 /■ toestand.

Speed F„ = 0.2 5 0. 6 0. 9 1.2 1.5 1.8

C p « 0 .7 6

— 0 . 1 3 — 0 . 0 6 — 0 . 0 7 — 0 . 0 7 — 0. 08 — 0 . 1 4 0.21 0.27 0.20 0.17 0. 2 6 0-19 0. 88 0. 7 2 0.98 1.12 1.03 0.74 1. 32 0. 95 1.06 1.01 0.76 0.74 1.12 1. 05 0.86 0-93 0. 93 0. 9 7

130°

UVV bow

C p = 0.71

Wave length l/ L

Speed F n — 0.2 5

TABEL VI. Fase boekt ■/; tussen (lom pen en (rolvcn,

Wave length

bow

— 0 . 1 3 — 0. 08 — 0. 0 8 — 0. 08 — 0 . 1 0 — 0 . 1 6 0.36 0. 28 0. 3 2 0. 29 0. 33 0.27 0.54 1.08 0.89 0. 65 0.56 0.87 0-81 0.67 0.86 0. 8 5 1.04 0. 71 0.92 0.96 0. 8 2 1.10 0.84 0. 92

0.14 0.64 0.87 0-93 0.94

Speed F, = 0. 25 0. 6 0. 9 1.2 1.5 1.3

C p = 0 .7 1

V bow

Speed F, = 0 . 2 0

0. 08 0. 90 1. 09 0. 95 0. 93

0. 0 8 1. 03 1.06 0. 88

C p = 0 .7 1

V bow

— 0 . 1 4 — 0 . 1 0 — 0 . 1 3 — 0. 08 — 0 . 1 2 — 0 . 1 7 0.40 0.46 0.31 0.38 0-33 0. 35 0.80 0.44 0.64 0.69 0.47 0. 38 0 . 8 2 0 . 7 2 0.68 0.67 0.64 0.67 0. 82 0.76 0.84 0. 95 0.89 0. 87

0.16 0. 5 5 0.79 0.88 0.87

0 .1 1

Speed F n = 0 . 2 0 0. 6 0. 9 1. 2 1.5 1.8

uvv

Speed F n = 0. 1 5

Speed F n = 0. 1 5 0. 6 0.9 1.2 1.5 1.8

UUV bow

0. 2 0 14 0 — 135 15 — 20 15 — 10 5 15 10 0

—

0. 25

— 155 — 1 5 0 85 — 4 0 — 45 5 — 10 — 20 20 15 5 20 — 5 10

Wave direction: a = 130° Wave length X/L

Wave direction: a r : 170°

U bow uuv UW U bow uuv uw V bow V bow U bow V bow V bow (Series 60) (Series 60) bow bow bow bow C;, = 0.71 Cp = U.76 C = 0.76 Cp = 0.71 Cp = 0.76 C = 0.71 Cp ~ 0-71 C;>= 0.71 Cp ~ 0.71 Cp = 0.71 Cp “ 0.71

U bow

Speed F n = 0. 15 0. 6 0.9 1.2 1.5 1.8

4. 2 5.1 0. 7 — 0.8 0.3

4. 6 5.8 1.6 1.1 0.8

5.2 6.4 1.4 1.0 0.5

5.0 5.0 1.2 0.0 — 0.5

Speed F n = 0. 15 5.4 6.0 1.0 0.3 — 0.1

6.7 7-0 1.5 1. 4 1. 6

1.6 6.8 3.6 0-8 0-8

0.8 5.6 3.2 0.2 — 0. 4

Speed F, = 0. 20 0. 6 0.9 1.2 1.5 1.8

3.9 8.0 1.8 0. 6 0. 4

4.4 8.0 1.8 0. 4 0-6

5.4 8.5 1.6 0.9 0.4

0.5 5.8 4.6 0. 9 0.1

2. 7 7.8 1.9 -0.9 -1.5

4. 6 8.9 4-5 1.3 0. 4

3.7 7. 4 1.4 — 0.2 -0.3

5.2 9.3 1-3 0.2 0.2

4.8 7.9 1.0 — 0.2 — 0.6

3.6 11.1 1.0 — 0.6 — 0.8

2.3 6.2 3-1 1.8 0.3

3.2 6.9 4. 0 2.3 0.5

4.7 9. 8 5.2 1.9 1. 4

0.6 0.9 1.2 1.5 1.8

2.5 8.1 7-2 3.3 0.2

4.6 10.6 9. 9 3.3 1. 4

0. 6 0.9 1.2 1.5 1.8

1.6 7. 6 11. 5 4.8 2.2

4. 0 9. 2 13.4 5.8 2. 6

0.6 0.9 1.2 1.5 1.8

Speed F n = 0. 20 6. 7 10.0 1.5 1.3 1. 7

2.0 5.1 6.5 1. 7 0.8

— 0. 6 6. 6 6.9 1. 9 0.9

0.4 6.7 6.9 2.8 — 0-1

Speed F n = 0.25 0. 6 0.9 1.2 1.5 1.8

Wave length X/L

3.2 6.0 9. 1 2.3 0. 6

Speed F n = 0. 25 5-1 12. 9 3.7 0.0 1.7

6.1 12.0 3.1 0. 6 1.2

3.0 3.5 9.2 4.8 0.8

0.8 5.6 10 . 6 5.3 1.3

— 2. 0 4.3 8.2 3.0 — 0. 1

3.0 4. 9 11.2 2.0 0.3

TABEL VIL l'ast hoek tussen stainpboek a i g o l v e n , e,r h in gra d en , v o o r zes m o d e ll e n in d e beladen toestand. Wave direction: a — 170°

W i \e di reet ion: (1 zz 13 0° Wave length X/L

UUV bow

U bow

UW

— 5 35 60 90 90

— 20 35 70 85 80

50 100 100 130 100

40 85 105 115 90

0 70 90 110 90

20 75 70 100 95

— 110 15 50 45 60

— 100 20 50 80 95

— 15 25 65 90 85

— 40 35 55 80 75

35 80 100 130 95

15 70 95 110 90

-10 60 90 105 90

10 65 70 100 95

— 85 — 10 20 50 90

— 105 5 45 70 85

-30 15 65 90 85

— 70 10 45 75 60

10 60 100 120 90

10 60 95 110 95

— 35 50 80 95 110

— 25 55 1 05 1 05 120

— 15 50 95 110 115

— 55 50 60 85 90

0.6 0.9 1.2 1.5 1.8

-35 15 65 100 110

— 35 40 90 110 110

-30 30 90 110 110

— 65 15 20 85 90

0. 6 0.9 1.2 1.5 1.8

•

Speed F, = 0. 25

Speed F n = 0.2 5 0. 6 0.9 1. 2 1.5 1. 8

Wave length X/L

Speed F n = 0. 20

Speed Fn = 0. 20 0. 6 0.9 1.2 1.5 1.8

uw

Speed F n = 0. 15

Speed F„ = 0. 15 0. 6 0.9 1.2 1.5 1.8

uuv

V bow V bow U bow V bow V bow (Series 60) bow bow bow Cp = a.7i Cp = 0-^ = 0.76 (Series 60) C =0 . 7 1 C = 0.76 Cp = o.™ Cp °'71 Cp °-71 Cp ü*71 Cp = O'71 c p - l)-71 Cp 0-71

U bow C

U bow

-20 50 90 100 85

25 50 80 95 90

-80 -35 15 65 90

— 100 — 10 40 65 85

— 25 0 45 95 105

— 40 30 75 110 105

-45 15 70 105 100

— 70 — 15 40 80 85

0. 6 0.9 1.2 1.5 1.8

Wave direction: a Wave length X/L

U bow C p = ° .7 6

U bow

UUV bow

(Series 60) C p = 0.71

C z>= 0 .7 1

—

UVV bow Cp

Wave direction: a

13 0° V bow C p = 0.71

= 0.71

V bow Cp

~ 0.76

U bow Cp

= 0.76

uuv

(Scries 60)

bow

UVV bow

C p ~ 0.71

C p = 0 .7 1

C p = 0.7!

U bow

2. 08 3 . 92 2. 35 1. 28 0.80

2-80 4.10 2.12 0. 98 0.84

1. 83 3. 28 1. 65 1 .0 0

0.60

2.80 3.06 1. 58 1. 03 0.80

3. 93 4.78 2. 48 1. 55 0. 88

3.13 3.61 1.64 0.92 0.97

1.54 4.04 3. 73 2.48 1.62

0.90 3.70 4.40 2.88 1. 93

1.84 4.24 4- 4 0 2.76 1.79

1. 48 3. 95 2.51 1. 48 0.80

2.16 4.32 2.50 1. 01 0. 78

1.34 3-00 1.56 1.02 0.64

3. 52 5.73 2. 75 1. 88 1.25

2. 75 3. 53 1.86 1.11 0.76

3.12 4.10 1. 98 1.13 1.24

1.44 3.16 4.52 2.90 1.89

1.72 4.14 5. 3 7 2.92 2.12

0.77 3.02 4.68 3-81 2.35

Speed F n

Speed F, = 0. 25 1. 28 3. 9 0 3.12 1. 95 0. 78

0. 6 0. 9 1. 2 1.5 1.8

1.04 2.82 1. 63 1.10 0.80

1.77 4.16 2.91 1. 45 1.34

3. 2 4 6-55 3. 1 8 2.27 1 . 57

2. 63 3.94 2.22 1.27 0.91

2.91 4.52 2.34 1. 42 1-59

1.30 2.58 4.88 4.10 2.29

13 0e

Wave direction: a X/L

U bow C

P

ü.76

uuv

U bow (Series 60)

bow '

— 0.71

1. 68 3.19 5.27 3.96 2.46

0. 6 5 2. 4 3 4.68 4.70 2.64

2. 55 5. 64 5. 67 4.42 2.70 ~

0. 9

1.2 1.5 1.8

0. 1 3 — 0 . 1 7 0.66 — 0 . 7 7 0.69 — 0.80 0.61 — 0.76 0.66 — 0 . 7 0

— 0.20 — 0.74 — 0.72 — 0. 62 — 0. 65

UVV bow

V bow = 0.71

0.71

— 0. 2 2 — 0. 65 — 0.77 — 0.67 — 0.67

0. 9

1.2 1.5

1.8

V bow = 0.76

U bow C.

0.76

(Series 60) 0.7 1

X/L

= 0.76 1

2-28 3.96 3. 2 7 1. 79 1. 42

0. 6 0.9 1.2 1.5 1.8

2.20 3-68 3. 05 1. 92 1. 68

2.30 5. 34 3. 82 2. 03 1.63

0. 6 0.9 1.2 1.5 1.8

1. 82 3.27 3. 55 2.37 1.83

2. 23 4.14 4.62 2. 43 1i 2 . 0 4

0.6 0.9 1.2 1.5 1.8

l i l i l m toestan d . 170 Wave

V bow = 0.71

C,

P

V bow

length

= 0.76

X/L

0-10

0.6

Speed F it = 0. 1 5 — 0.20 — 0.71 — 0.74 — 0-63 — 0.71

0.19

0.68

0. 05 0.46 0.81 0.96 1.06

— 0.03 — 0.54 — 1.05 — 1.08 — 1.14

— 0. 05 — 0.51 — 0.96 — 1.06 — 1. 03

— 0. 05 — 0. 48 — 0.84 — 1.03 — 1. 02

— 0. 08 — 0.46 — 0. 82 — 0. 89 — 1.02

0.46 0.87 ■0.97 -1.18

0.9

— 0. 03 — 0 . 0 6 — 0. 0 7 0.10 — 0 . 1 4 — 0 . 1 5 — 0. 1 5 — 0 . 1 6 — 0 . 1 6 — 0. 03 — 0. 03 0.68 — 0- 76 — 0 . 8 1 — 0. 72 — 0. 75 - 0 . 7 3 — 0. 35 — 0 . 4 6 — 0 . 4 8 — 0. 45 — 0. 43 — 0. 4 4

0. 6 0.9 1.2 1.5 1.8

0. 72 0.66 0. 75

Speed F, o o V»

— 0.09 — 0.66 — 0- 76 — 0. 72 — 0. 53

— 0.11 — 0.74 — 0.86 — 0. 7 8 — 0.76

— 0.12 — 0. 75 — 0.79 — 0.74 — 0. 75

— 0.11 — 0. 77 — 1. 02 — 0. 70 — 0.70

1.2 1.5 1.8

0.20

0. 73 — 0 . 8 4 — 0 . 7 6 — 0 . 9 4 — 0. 78 — 0. 78 — 0 . 8 6 — 1 . 0 7 — 1 . 0 6 — 0 . 9 7 — 0 . 9 4 — 0. 9 4 0 . 6 4 — 0. 78 — 0. 68 — 0. 6 7 — 0 . 6 6 — 0. 69 — 1 . 0 4 — 1 . 2 4 — 1 . 1 3 — 1 . 1 9 — 0. 95 - 1 . 0 5 0. 58 — 0. 73 — 0 . 7 0 — 0-68 — 0 . 7 0 — 0. 78 — 1 . 01 — 1 . 2 6 — 1. 08 — 1. 25 — 1 . 0 4 — 1 . 2 4 Speed F n = 0.2 5

0. 6 0. 9 1.2 1.5 1.8

Cp

2.26 3.70 2. 4 3 1. 63 1.52

2. 38 4. 8 5 6- 66 4.58 3.34

UVV UUV bow bow C p = 0.71 C ;,= 0.71

U bow

Speed F„ = 0. 2 0

0.6

Wave length

V bow

0.2 5

W ave direction: a

Speed F„ = 0. 1 5

0.6

Cp ~

2.71 5. 66 4. 73 4.10 2.06

TABEL X. D iniensieloze st nu h a i ht\ toen ain e T h/y g b ' 2 B -/L , v o o r zes m o d e ll e n in d

Wave length

V bow

Speed F, = 0 . 2 0

Speed F n — 0 . 2 0 0. 6 0. 9 1.2 1.5 1.8

170°

Speed F n = 0 . 1 5

Speed F n = 0. 1 5 0. 6 0. 9 1.2 1.5 1.8

—

Speed F n = 0.2 5 — 0.13 — 0.76 — 0.84 -0.69 — 0. 68

0.12 0.74 0.82 0.71 0.76

0. 03 — 0 . 0 2 0. 28 — 0 . 3 7 0.86 — 1 . 0 6 1.11 — 1 . 3 2 1.06 — 1.28

— 0. 0 2 — 0.42 — 1.13 — 1.21 — M l

— 0. 02 — 0.36 — 1.07 -1.33 — 1. 32

— 0.04 — 0.36 — 1. 01 — 1 . 04 — 1.03

— 0.04 -0.39 — 1-00 — 1.16 — 1. 27

0.6 0.9 1.2 1.5 1.8

Wave direction: « Wave length l/ L

U bow

uuv

uw

(Series 60)

bow

bow

Cp

= 0.7l

C p = 0.71

Speed F n 0. 6 0. 9 1 .2

1.5 1. 8

—

1 28 113 73 43 33

140 115 80 35 30

"Wave direction: a

13 0° V bow C p “ 0-71

C P = 0 -71 =

UUV bow

uw

(Series 60) C p = 0.7 i

C p = ö.71

C p = 0.71

U bow

Speed F n

0. 15 155 120 92 52 37

175 130 90 60 40

104 157 151 109 89

137 84 73 40 31

155 105 80 35 25

168 126 90 '57 37

200 135 90 60 40

107 168 151 108 89

148 69 75 41 28

16 5 95 75 45 40

1 81 132 87 61 37

205 145 85 60 40

TABEL XII. D im ensieloos horizontaal b u ige n d m o m e n t , 104 M J q g h B L2, v o o r vier m o d ellen in d e beladen toestand. Wave length l/L

105 195 165 95 80

108 187 148 116 84

105 20 5 170 110 70

UUV bow

uw

C p = 0.71

Cp = 0. 7 1

C p =0. 71

U bow

bow

175 130 76 39 51

115 85 50 20 30

150 113 78 28 46

V bow

l/ L

Cp = U.7!

U bow ( Series 60) Cp = 0.71

176 124 76 36 48

120 80 50 20 25

164 107 74 27 44

145 105 60 30 30

0.6 0.9 1.2 1.5 1.8

150 115 115 140 95

173 116 76 33 43

120 80 50 20 25

1 67 1 04 72 26 40

1 05 210 160 120 100

0.6 0. 9 1. 2 1. 5 1. 8

105 235 170 120 95

0.6 0. 9 1. 2 1.5 1. 8

117 224 197 121 99

!

110 25 5 195 120 90

0.6 0. 9 1 .2

1. 5 1. 8

U U V bow Cp — 0.71

140 120 120 150 85

130°

U V V bow Cp = 0.71

fh =

V bow Cp = 0.71

0.1 j

140 115 110 120 60

150 120 110 135 90

Speed: Fn = 0.20

15 5 105 55 30 30

0.6 0.9 1.2 1.5 1.8

155 120 120 145 90

Speed F„ = 0.2 5 0. 6 0. 9 1.2 1.5 1.8

111 210 163 126 103

Speed:

Speed F = 0.20 0. 6 0.9 1.2 1.5 1.8

108 182 137 129 100

W ave direction: a = W ave length

Speed Ff = 0. 15 0. 6 0.9 1.2 1.5 1.8

0. 15

TABEL XIII. Fase hoek. tu s s e n v ertica a l e n horizontaal b u i g e n d m o ­ m e n t ( e vj, — Sin) in g r a d e n v o o r vier m o d e llen i n d e belad en toestan d .

Wave direction: a zz 13 0° (Series 60)

=

C p = 0 .7 1

Wave lengt l/ L

Speed F)t = 0.25

Speed F n — 0.25 0.6 0. 9 1. 2 1.5 1.8

1 05 160 155 115 85

V bow

bow

Speed F n = 0. 20

Speed F„ = 0. 20 0. 6 0. 9 1. 2 1.5 1.8

170°

—

145 125 120 145 90

140 115 115 130 65

145 130 115 140 90

Speed: Frt= 0 . 2 5

160 105 55 30 30

0.6 0.9 1.2 1.5 1.8

160 145 120 150 90

145 135 120 155 100

140 125 115 135 75

140 135 115 145 90

V i\

Wave direction: a — 13 0° ave length ;./ l

£„h

Z{]/b U bow

V bow

z()/h V bow

0.20 0. 55 0.86 0.9 5 0. 9 9

0.24 0.76 0. 92 0. 92 0. 92

V bow

— 40 20 10 5 10

— 25

50 5 20 10

■

0.18 0.66 0.94 1.00 1. 02

0-20 0. 98 1.01 0. 98 0.96

U bow

V bow

j

Speed F „ = 0 . 1 5 — 0.16

— 0.18

— 150

— 1 05

0. 43 0.60 0.76 0.90

0.29 0.47 0.66 0. 9 5

5 0 5 5

60 20 20 20

0. 6 0.9 1.2 1.5 1.8

— 120 20 20 20 20

0. 6 0.9 1.2 1.5 1.8

— 130 — 10 20 15

0. 6 0.9 1.2 1.5 1.8

Speed F, = 0. 20 0. 6 0.9 1.2 1.5 1.8

Wave length X/L

' 2h

U bow

Speed F„ = 0. 1 5

1

0. 6 0. 9 1.2 1.5 1.8

U bow

direction: a — 170°

— —

Speed F], = 0. 20 — 20 5 15 10 15

— 45 25 5 20 10

— 0.15 0. 35 0.54 0.67 0.87

— 0.13 0. 43 0.81 0. 8 2 0.79

— 150 — 15 — 10 15 0

! Speed jF, = 0. 25

Speed F„ = 0. 25 0. 6 0. 9 1. 2 1.5 1.8

0.14 0.76 1. 03 1.03 1. 02

0.16 1.07 1. 1 3 1-05 1.00

I

— 20 — 5 10 15 15

— 65 5 0 20 10

— 0.12 0.29 0. 6 5 0.69 0.78

— 0.10 0.37 1.06 0. 98 0.96

— 150 — 45 — 15 15 25

1 !

15

TABEL XV. Dimensielozc stamphoek voor twee modellen me t een prismatische c o ë f f i c i ë n t C}> = 0,71 in de ballast toestand. Wave direction: a — 13 0° Wave length X/L

ip / x h U bow

j

Wave direction: a — 170° ip/ x h

s >rh V bow

U bow

V bow

U bow

Speed F n = 0. 1 5 0.6 0. 9 1. 2 1.5 1.8

— 0.24 — 0.68

— 0. 2 2

— 0.76

— 0. 75

— 0- 67 — 0.71

— 0.76

— 0.61

— 0.82

10 100 70 100 85

— 0. 2 2 — 0.79 — 0.80 — 0.68 — 0.66

— 0.18 — 0-70 — 0.80 — 0.80 — 0.82

— 20 65 70 95 90

30 70 30 85 90

— 0.07

— 0-58 — 1.02 — 1. 02 — 1.10

— 0.18 — 0. 85 — 0. 85 — 0.72 — 0. 63

— 0.16 — 0. 75 — 0. 85 — 0. 83 — 0.76

— 40 55 70 90 85

U bow

V bow

— 0.06 — 0.50 — 0.84 — 0.92 — 1.18

— 90 10 50 70 70

— 70 30 80 100 90

0.6 0.9 1.2 1.5 1.8

— 80 5 75 95 90

0. 6 0.9 1.2 1.5 1.8

— 85 — 10 65 85 85

0. 6 0.9 1.2 1.5 1.8

Speed F t = 0 . 2 0 25 60 30 85 90

— 0.06 — 0. 53 — 1.10 — 1.11 — 1.10

— 0- 0 6 — 0.46 — 0.94 — 1.01 — 1.13

— 95 — 10 40 70 75

Speed F, = 0. 25

Speed F } = 0. 25 0. 6 0. 9 1. 2 1.5 1.8

V bow

Speed F „ = 0 . 1 5

Speed F , = 0. 2 0 0. 6 0. 9 1. 2 1.5 1.8

j

Wave length X/L

8'eh

20 50 25 95 90

— 0.04 — 0.44 — 1.12 — 1.31 — 1.16

— 0. 05 — 0.39 — 1.01 — 1- 09 — 1.09

— 90 — 25 30 70 80

TABEL XVI. D hnensieloze hul om p in g va n d e v o o r s t e v e n , s/h, v o o r t w e e m o d e llen m e t een p rism a tisch e c o ë f f i c i ë n t CP — 0,71 i n d e ballast toestand. Wave length X/L

Wave direction: a — 130° Wave direction: a — 170° U bow

V bow

U bow

V bow

TABEL XVII. D hnensieloz e stu w k ra ch tsto en a m e , Th/ o g h 2 B 2/L, v o o r t w e e m odellen m e t e e n p rism a tisch e c o ë f f i c i ë n t C P = 0,71 in d e ballast toestand. Wave length X/L

Wave direction: a — 13 0° Wave direction: a — 170° U bow

Speed Fn = 0. 15 0. 6 0-9 1.2 1-5 1.8

2.98 3. 32 2. 0 4 1.16 0. 77

3. 47 3. 29 2. 52 2.36 1.73

Speed F

1. 36 5.20 2-56 2. 49 1. 42

3. 68 7. 1 5 3. 58 2. 03 3. 28

5.1 2.6 0. 6 0. 4 0. 2

0.6 0-9 1.2 1.5 1.8

3-26 4.27 3. 05 2.46 2.04

2. 06 4. 28 2. 5 4 1.09 0. 80

1. 18 4. 18 3. 27 2.93 1. 60

3. 60 8. 31 4.50 2. 45 3. 35

0. 6 0-9 1.2 1-5 1.8

4.3 4. 9 0.8 0. 0 0.2

2.46 5.48 4. 05 2. 78 2.07

1. 71 4. 98 3.13 1.23 0.85

V bow

= 0. 1 5

5.0 2. 6 — 0.6 — 1.4 — 1.3

0. 6 5.0 2. 6 0.2 — 0.8

0. 4 3-8 1.8 — 0.1 — 0. 7

4.5 4. 9 — 0.4 — 1.5 — 1.2

1.2 6.5 5.1 1.1 — 0. 6

0.0 6.3 5.0 0.8 — 0. 6

Speed F n — 0.2 5

Speed F n = 0.25 0. 6 0-9 1.2 1-5 1.8

U bow

Speed F n = 0. 20

Speed Fn — 0. 20 0. 6 0-9 1.2 1-5 1.8

V bow

3.24 4.94 5.73 2.96 3. 2 4

1.05 . 2-40 4. 3 6 4. 15 2. 09

4. 1 9.7 1. 2 — 1.5 0. 4

0. 6 0-9 1.2 1-5 1.8

3.6 6.6 0-4 — 1.8 — 0.7

1.9 7. 1 8. 4 2.9 1.9

— 1.9 4. 6 7. 0 0. 6 — 2.2

TABEL XVIII. D im ensieloze g e g e v e n s v o o r h e t U -spant m o d e l m e t ex treem u itw a a ien d e sp a n ten in het v o o rs ch ip . Wave direction: a — 170°

Wave direction: a — 130° Wave length X/L

Heave zQ/h

Phase angle Ezh

Pitch 1yo/x h

Phase angle EWh

Relative bow motion s/h

Thrust increase Xh

Heave zQ/h

Phase angle

0-12 0. 98 1. 25 0. 9 6 0.87

— 1 05 —

5 0 15 10

— 0.16 — 0. 64 — 0. 96 — 1.03 — 0. 60

— 30

65 90 95 100

ip / x h

Ezh

Speed Fn = 0. 15 0. 6 0-9 1. 2 1*5 1.8

Pitch

0.10 1. 08 1.36 1.07 0. 89

— 140 — 25 0 10 5

— 0.14 — 0. 66 — 0. 94 — 1.05 — 0. 59

-50 60 90 90 90

1. 90 3. 92 3.36 1. 0 6 0. 7 4

4.70 5. 60 2. 35 0. 25 0. 6 0

— 0. 31

— 110

0. 39 — 40 0. 87 15 0. 82 15 0-91 20

0. 08 1. 08 1. 46 1.18 0.97

— 155 — 0.10 — 55 — 0. 67 — 5 — 0. 88 5 — 1. 04 0 — 0.64

— 70 40 80 85 85

Thrust increase

0. 82 3. 78 5.02 2. 73 1. 68

3.10 8. 30 5-40 1. 45 0. 35

0. 6 0.9 1.2 1.5 1.8

0.65 2. 85 4. 83 3. 15 1. 82

1. 00 6. 90 9.40 1 . 60 0.70

0. 6 0-9 1.2 1.5 1.8

0.67 2.17 4.27 3. 62 2. 08

2.20 5. 80 13-45 3. 6 0 1. 45

0. 6 0.9 1.2 1.5 1.8

rh

— 0.04 — 0.56 — 1.09 — 1.04 — 1.06

— 35

20 70 80 90

Speed Fn = 0. 20 1. 48 3. 71 3. 51 1.14 0. 80

4.30 8. 40 3. 3 0 0. 25 0. 45

— 0. 2 4 — 1 1 5 — 0 . 0 4 0. 28 — 1 00 — 0 . 4 4 1.05 5 — 1. 1 3 0.95 10 — 1 . 1 1 1. 02 20 — 1 . 1 0

Speed Fn — 0.2 5 0. 6 0-9 1. 2 1-5 1.8

Ewh

Wave length X/L

Relative bow motion s/h

Speed Fn = 0. 1 5

Speed Fn = 0. 20 0.6 0. 9 1. 2 1.5 1. 8

Phase angle

— 55 — 15 70 70 80

Speed Fj = 0. 25 1.47 3. 55 3-57 1 . 29 0. 92

0.90 10.45 4.40 0. 25 0.15

— 0.23 0. 20 1.10 1. 09 1. 09

— 105 — 125 — 25 — 5 5

— 0.04 — 0. 32 — 1.12 — 1.12 — 1.11

— 80 — 30 60 55 70

BESCH O U W IN G EN OVER DIMENSIES IN HET S T A T IS C H E

M A ATSTELSEL EN IN

H ET GIO RGISYSTEEM In het statische maatstelsel gelden als grondgrootheden: 1. de tijd met als eenheid 1 sec; 2. de lengte m et als eenheid die van de standaardmeter. Daar als derde grondgrootheid de kracht is aangenomen, wilde men de kracht als m aat gebruiken om een hoeveelheid materie te bepalen. H ier lig t echter een moeilijkheid, w ant een kracht op zichzelf is daartoe niet in staat. Men kan immers op een lichaam elke willekeurige kracht laten werken. W enst men toch het begrip kracht voor de bepaling van materiehoeveelheden te gebruiken, dan is men genoodzaakt alleen zodanige krachten te beschouwen, die in alle voorkomende gevallen eenzelfde versnelling ver­ oorzaken. Daar het statische maatstelsel van Franse oorsprong is, moest natu urlijk Parijs daarbij een rol spelen. Men heeft dan ook voor de verlangde versnelling aangenomen die van de zw aartekracht te Parijs, of, scherper om lijnd, iets zuidelijker op 45° noorder­ breedte, waar deze zw aartekrachtversnelling de waarde heeft van 9,807 m/sec2. Om berekeningen te maken is het bovendien nodig om een eenheid van kracht te kiezen. D it betekent, dat deze eenheid aan een bepaalde hoeveelheid materie de versnelling 9,807 m/sec2 kan geven. Als hoeveelheid materie is de keus gevallen op het standaard­ lichaam, zodat de statische eenheid van kracht — kilogram force (k g f) genaamd — als volgt gedefinieerd kan worden: Een k i l o g r a m f o r c c o f k g f is d e kr acht, die aan h e t s t a n d a a r d ­ l ich a am e en v e r s n e l l i n g v a n 9,807 m / s e c 2 kan g e v e n . Of: Een k i l o g r a m f o r c e o f k g f is h e t g e w i c h t van h e t s t a n d a a r d ­ lic ha am o p 45° N.B. Daar als eenheid van tijd de sec was bepaald en als eenheid van lengte de standaardmeter, was dus omstreeks 1800 bij de invoer van het statische maatsysteem voor de toentertijd nodige berekeningen wel een sluitend maatstelsel verkregen, doch met als bezwaar de afhankelijkheid van de versnelling 9,807 m/sec2. H eeft men een voorwerp, overeenkomende met 3 6 standaard­ lichamen, dan zijn 3 6 k g f nodig om het de versnelling van 9,807 m/sec2 te geven en zal het op 45° N.B. een gewicht van 36 k g f bezitten, omdat daar de zw aartekrachtversnelling 9,807 m/sec2 bedraagt. De statische massa van het standaardlichaam is

1 kg^—F

9 ,8 0 7 m/sec“

of —-— k g° f . sec.2 . m - 1 ’, z o d a t d e st at isc he e e n h e i d v a n massa 9 ,8 07 v o o r k o m t bij e e n h o e v e e l h e i d m a t e r i e v a n 9,807 st a n d a a r d ­ l i c h a m e n ,’ w a n t da n is d e massa 9f,8f 0j *7 m/sec“ 7 o f1 1 kOJg f . s e c 2 . m. Deze statische massaeenheid heeft geen bepaalde naam, m aar zal in het vervolg worden aangegeven als sta.m.e. Een materiehoeveelheid, overeenkomende met G standaard­ lichamen bezit dus —— sta.m.e. 9 ,807 Voor het beschouwde lichaam , overeenkomende met 3 6 standaardlichamen w ordt dan de massa' 9,807 n3„ » ~sta.m.e. Deze waarde is constant * ), w aar het lichaam zich ook op aarde bevindt. “') Massaverandering w ordt slechts bij zeer grote snelheden, in rekening gebracht.

H et gew icht G i van het lichaam van G standaardlichamen is echter afh an kelijk van de zw aartekrachtversnelling g i m/sec2 van de plaats op aarde, w aar het gewicht G i wordt waar­ genomen. U it de massa vergelijking volgt n l.: ----- = of Gi = G X — kgf. 9,807 gt 9,807 ~"4bH Voor een lichaam , overeenkomende met 36 standaardlicha­ men, dat dus op 45° N.B. 36 k g f weegt, zou dit worden 36 X

7 ^ ,—k g f ter plaatse met zwaartekrachtversnelling

g i m/sec2. W il men dus in het statische stelsel laten zien, dat een lichaam m et G standaardlicham en overeenkomt, dan zijn twee manieren m ogelijk: G

1. de massa bestaat uit ^ gQ7 sta.m .e., welke waarde overal op aarde dezelfde is; 2. het gew icht bedraagt G X k g f als g i de zwaartekracht­ versnelling is op de plaats waar het gewicht bepaald is. W anneer dit lichaam dus op grote afstand van de aarde gebracht w ordt, zal de massa steeds gelijk blijven aan sta.m.e. M aar de versnelling g i zal dan sterk af nemen, zodat ook het gew icht G X «ff^/kgf een zeer kleine waarde bereiken kan. H et begrip „massa” geeft dus een duidelijker materie-inzicht dan het begrip „gew icht” . H et is dan ook niet te verwonderen, dat men in het einde van de negentiende eeuw de grondgrootheid kracht vervangen heeft door de grondgrootheid massa in een nieuw maatsysteem, genaamd h e t d y n a m i s c h e maatstelsel. Later zijn daarin door Giorgi enkele w ijzigingen voorgesteld en thans is dit g i o r g i s t e l s c l meer en meer in gebruik geraakt, met de bedoeling het statische maatsysteem af te schaffen. De drie grondgrootheden in. dit stelsel van Giorgi zijn: 1. de tijd , met als eenheid 1 sec; 2. de lengte, m et als eenheid die van de standaardmeter; 3. de massa, m et als eenheid de massa van het standaard­ lichaam , genaam d één kilogram of één kg. D e n a a m k e u z e n „ k i l o g r a m f o r c e ” in h e t st at is ch e stelsel v o o r h e t g e t v i c h t v a n h e t s ta n da a rd li ch aa m o p 45° N.B. e n „kilo­ g r a m ” i n h e t g i o r g i s y s t e e m v o o r d e massa v a n h e t st andaard­ li c ha am zijn b e d o e l d o m v e r w a r r i n g m e t h e t w o o r d „k il og ra m ” in b e i d e stelsels t e v e r m i j d e n . M e n m o e t z i ch daar strikt aan h o u d e n e n n i m m e r in h e t g io r g i s te l s e l h e t w o o r d „k il og ra m ­ f o r c e ” g e b r u i k e n . E v e n m i n is h e t t o e g est aan o m in h e t statische stelsel d e n a a m „ k i l o g r a m ” in t e v o e r e n . D it is volkomen in overeenstemming met de naamgeving door de normalisatie-commissie. Als e e n h e i d v a n k r a c h t is in h e t g i o r g i s y s t e e m a a n g e n o m e n : é é n n e w t o n ( N ) . D ez e g e e f t aan h e t st an daardlichaam een v e r s n e l l i n g v a n 1 m / s e c 2. Een n e w t o n is du s v o l k o m e n o n a f ­ hankelijk v a n z w a a r t e k r a c h t v e r s n e l l i n g s w a a r d e n . Het gewicht van het standaardlichaam op 45° N.B., waar de zwaartekracht-

versnelling 9,807 m/sec2 bedraagt, is dus 9,807 newton. In bet statische stelsel is dit gewicht één kgf, zodat 1 kgf = 9,807 newton. De dimensie van de newton is: massa X versnelling kg X m/sec2 of kg . m . sec- 2 .

of

Een hoeveelheid materie, overeenkomendè met 3 6 standaard­ lichamen, bezit dus een giorgimassa van 36 kg en weegt op 45° N.B. 36 X 9,807 newton. H et gewicht N i newton ervan, ter plaatse waar de zwaartekrachtversnelling g i m/sec2 bedraagt, is te vinden met de massavergelijking: 36 X 9,807 Ni rivT _ .. — ~ Ni — 36 X newton. of 9,807 Als g i o r g i s c h e ee n h ei d van arbeid is a a n g e n o m e n de arb eid v a n 1 n e w t o n bij ver p la a ts i n g v a n 1 m in e i g e n r i c h t i n g . M en n o e m t dit é é n n e i v t o n - m e t e r o f é é n j o u l e ( J ) . Evenals d e n e w t o n is du s d e jo u l e v o l k o m e n on afh an kel ij k v a n z w a a r t e k r a c h t ­ e e r sn el l in gswaa rden. Als statische ee n h ei d v a n arbeid is a a n g e n o m e n de arb eid v a n 1 k g f bij v er pl aa tsi ng v a n 1 rn in e i g e n ri c h t i n g . Men n o e m t dit é é n k i l o g r a m f o r c e m e t e r ( k g f m ) . Daar 1 k g f = 9,807 n e w t o n , is dus: 1 k g f m = 9,807 n e i v t o n - m e t e r , l k g f m = 9,807 joule. H et standaardlichaam heeft in beide maatstelsels de eenheidswaarde van een grondgrootheid. In het statische systeem is het gewicht van dit lichaam op 45° N.B. d'e eenheid van de grondgrootheid kracht en wordt genoemd 1 kilogramforce of kgf. In het giorgistelsel is de massa van het standaardlichaam de eenheid van de grondgrootheid massa, genaamd een kilogram of kg. Daarom wordt in beide stelsels een hoeveelheid materie bepaald door het aantal stand'aardlichamen, waarmee die hoe­ veelheid overeenkomt. Men gaat daarbij als volgt te werk. 'Statisch stelsel

Een hoeveelheid gas weegt L i kgf bij zwaartekrachtversnelling g i m/sec2. H et weegt dan L k g f op 45° N.B., waar de aardversnelling 9,807 m/sec2 bedraagt, indien: __L _ 9,807

=

0£ gi 9,807

kgf gi H et standaardlichaam weegt op 45° N.B. 1 kgf, zodat het gas over­ eenkomt met L — Li X

3,807

L {gevonden als L i X £1 } standaardlichamen. De massa bedraagt: L , Li of sta.m.e. 9,807 g1

Giorgistelsel Een hoeveelheid gas heeft een massa van L kg. De massa van het stan­ daardlichaam is 1 kg, zodat het gas overeen­ kom t m et L standaard­ lichamen. H et gewicht bedraagt op 45° N.B. 9,807 L newton en ter plaatse m et zw aartekrachtver­ snelling g i m/sec2 wordt het gewicht g i L newton.

O n d e r soortelijk g e i v i c h t (s.g.) ve r st aa t m e n h e t aantal g e w i c h t s e e n h e d e n v a n d e v o l u m e - e e n h e i d , terivijl m e t soortelijke massa b e d o e l d w o r d t h e t aantal m a s s a - e e n h e d e n v a n d e v o l u m e eenheid.

De eenheid van volume bedraagt in het statisch stelsel 1 dm/ of ook wel 1 m 3, terw ijl de waarde ervan in het giorgisysteem altijd 1 m 3 is. Bij het gekozen voorbeeld van een materiehoeveelheid van 36 standaardlichamen nemen we aan, dat 1 dm 3 van deze stof een materiehoeveelheid van 4 standaardlichamen telt, dus 1 m 3 van 4000 standaardlichamen. In het statisch stelsel weegt dan 1 dm 3 op 45° N.B. 4 kgf. Men zegt dan, dat het s.g. daar 4 kgf/dm 3 bedraagt. Een volume van 1 m 3 zou wegen 4000 kg f en dan wordt het s.g. 4000 kgf/m 3. Daar het gehele lichaam op 45° N.B. 36 k g f weegt, is het volume 0,009 m 3.

36-kgf

4 kgf/dm 3

of 9 dm 3. Ook geldt

3éksf

4000 k g f/ m 3

of

In plaats van met het soortelijk gewicht, kan men ook rekenen met de soortelijke massa en verkrijgt dan dezelfde uitkomst. Gevonden is, dat de statische eenheid van massa voorkomt bij 9,807 standaardlichamen. De statische massa in het lichaam van het voorbeeld, dat m et 36 standaardlichamen overeenkomt, is dan

36 9,807

sta.m.e. De massa van één dm3 van deze stof, die met

4 standaardlichamen overeenkwam, is dus — -— sta.m.e. of de 9,807 statische soortelijke massa is

9,807

sta.m.e./dm3.

Hieruit volgt weer, dat het volume van het gehele lichaam bedraagt: 36 9,807 9,807

of 9 dm 3. sta.m.e./dm3

Een m 3 zou overeenkomen met 4000 standaardlichamen, zodat de statische soortelijke massa nu bedraagt-^°Q °- sta.m.e./m3. De inhoud van het lichaam is dan 36 — sta.m.e. 9,8077 4000 9 ,807

—------- of 0,009 m 3.

sta.m.e./m3

Ook in het giorgistelsel kan men het volume berekenen met soortelijke massa of met soortelijk gewicht. De eerste manier wordt hier bijna steeds toegepast. We beschouwen weer het voorbeeld van het lichaam, overeen­ komende met 36 standaardlichamen, van welke stof één m 3 overeenkomt met 4000 standaardlichamen. De massa van dit lichaam is dan 36 kg en van één m 3 4000 kg, zodat de soortelijke giorgimassa bedraagt 4000 kg/m 3. De inhoud van het lichaam is dus — 36,kg. „ of 0,009 m 3. 4000 kg/ md 3 Gebruik te maken van het soortelijk gewicht is in het giorgi­ systeem omslachtiger en gebeurt bijna nooit. De eenheid van kracht is daar 1 newton en deze kan het standaardlichaam een versnelling geven van 1 m/sec2. Voor een versnelling van 9,807 m/sec2 is dus nodig een kracht van 9,807 newton, zodat het standaardlichaam op 45° N.B. 9,807 newton weegt. De m 3, die 4000 standaardlichamen bevat, weegt dus in dit stelsel op 45° N.B. 4000 X 9,807 newton/m3. Daar het gewicht van het gehele lichaam van 36 standaardlichamen een waarde heeft van 3 6 X 9,8 07 new ton

36 X 9,807 newton, is dus het volume 4000 0,009 m 3.

X 9 ,807 newton/m 3

of

O n d e r soortelijke w a r m t e verstaat m e n h e t aantal kcal, dat n o d i g is o m ee n h o e v e e l h e i d materie, gelij k aan h e t st a n d a a rd ­ lichaam, 1 °C te v e r h i t t e n . In het statisch stelsel wordt dit lichaam bepaald door het gewicht op 45° N.B., hetwelk bedraagt 1 kgf. Is er n u 1,5 kcal nodig om een hoeveelheid materie, gelijk aan die van het

standaardlichaam , 1 °C te verhitten, dan zegt men, dat de soortelijke warm te van die stof 1,5 kcal/kgf X °C bedraagt. Hiervoor kan ook gezegd worden 1,5 cal/gf X °C. In het giorgistelsel wordt het standaardlichaam bepaald door de massa, die 1 kg bedraagt. Is er dus weer 1,5 kcal nodig om een hoeveelheid van de beschouwde materie, die gelijk is aan het standaardlichaam , 1 °C te verhitten, dan d rukt men dit uit door te zeggen: de soortelijke warm te is 1,5 kcal/kg X °C of 1,5 cal/g X °C.

U it de form ule G R„

PV T

R*

PV GT

volgt dan of

kgf X m :i m* dn k g f X 273 °K 10333 kgfm

1,0333 X 10 R,

Men kan in plaats van de kcal als maat de joule invoeren. De energie voor één kcal kan het standaardlichaam 427 m hoog opheffen en daar dit lichaam 9,807 newton w eegt, zijn hiertoe nodig 427 X 9,807 of 418 6 newton-m eter of 4186 joule. De soortelijke w arm te w ordt dan 1,5 X 4186 of 6279 joule/kg X °C. PV

D e g a s c o n s t a n t e R is d e w a a r d e v a n - ■ v o o r e e n z e l f d e h o e v e e l h e i d v a n e e n z e l f d e gas. Deze hoeveelheid kom t dus overeen met een zeker aantal standaardlichamen, w aarvan in het statisch stelsel het gewicht geldt op 45° N .B., en in het giorgistelsel de massa. Beide getalwaarden zijn even groot, daar bij 45° N.B. het standaardlichaam statisch 1 k g f weegt en een giorgi-massa heeft van 1 kg. In het statisch stelsel wordt P uitgedrukt in k g f/ m 2 en in het giorgistelsel in newton/m 2. H et volume is in beide stelsels gegeven in m s en de tem peratuur in graden Kelvin. kgf

X nr '

De dimensie van R is dus statisch

of kgfm /°K . 'K Komt de hoeveelheid gas overeen met G standaardlicham en dan weegt het op 45° N.B. ook G kgf. Bij gewichtsbepaling op een andere plaats met zwaartekrachtversnelling g i m/sec2 zou men een gewicht G i k g f vinden. De waarde van G volgt dan uit de m assavergelijking: G Gi 9,807 9,8 °7 G =G i X kgf. newton „ -........ — X nr*

In het giorgisysteem k rijg t R als dimensie newton-m eter/°K of joule/ °K. W eegt het gas N i newton, daar waar versnelling g i m/sec2 bedraagt, dan is de de giorgimassa van het standaardlichaam beschouwde hoeveelheid gas overeen met Nl Sl

K

of

de zw aartekracht­ massa - kg. Daar 1 kg is, komt de standaardlichamen.

Statisch is dus de dimensie van R kgfm /°K en giorgisch joule/°K. Daar 1 kgfm gelijk is aan 9,807 joule, zal de getal­ waarde van R voor eenzelfde gasgewicht in het giorgisysteem 9,807 m aal zo groot zijn als in het statische stelsel. De s p e c i f i e k e g a s c o n s t a n t e R s g e l d t v o o r ee n h o e v e e l h e i d gas, gelijk aan d e m a te r ie v a n h e t st an daardlichaam. In het statische stelsel is dit lichaam bepaald door zijn gewicht op 45° N.B., hetwelk 1 k g f bedraagt. In dit stelsel geldt dus R s voor een hoeveelheid gas, die op 45° N.B. 1 k g f weegt. N u weegt 1 m 3 gas bij 1 atm en 0 °C bij 45° N.B. d n kgf. Als 1 atm wordt daarbij beschouwd de luchtdruk, overeen­ komende met 76 cm kwikhoogte bij 45° N.B., w aar het s.g. van kw ik 13,5951 gf/ cm 3 bedraagt, zodat 76 cm 3 kw ik wegen 76 X 13,5951 of 1,0333 kgf. De luchtdruk is dan 1,03 33 kgf/cm 2 of 10333 k g f/ m 2. Men houdt dit bedrag overal op aarde aan. De kwikhoogte daartoe zou dan telkens iets van 76 cm verschillen, want het s.g. van kw ik zou ook veranderen als de zw aartekrachtversnel­ ling iets gew ijzigd is.

of of

Rh

4

~dn X 273 k g f X °K

- - -- ----— kgfm / k gf X °K* dn Men zou dit nog kunnen vereenvoudigen door kgf in teller en noemer te laten vervallen, zodat Rn

R,

37’85 m/°K. dn D it is echter niet gebruikelijk, daar men liever in de teller een arbeidsmaat houdt, om beter in overeenstemming te blijven met het giorgistelsel. Men kan zich nu echter de vraag stellen: dit alles geldt bij 45° N .B., m aar w at is het resultaat op andere plaatsen, waar de zw aartekrachtversnelling een andere waarde heeft, bijvoor­ beeld g t m /sec2 ? Men zou dan bij deze versnelling een gewicht G i k g f vinden in plaats van de waarde d n kg f op 45° N.B. H et juiste bedrag van d n moet dan eerst berekend worden uit de massavergelijking: Gt 9,807 dn of d n = G l X 9,807 gUt gi. Deze waarde van ingevuld: R»

d n

moet dan in de vergelijking worden

37,85

kgfm /kgf X ÜK.

dn

In het statische stelsel is dus het gewicht op 45° N.B. van een materiehoeveelheid, overeenkomende met d„ standaard­ lichamen, door een w eging, waar ook op aarde, nauwkeurig te bepalen, mits men daar ter plaatse de waarde van gi weet. Hoewel de hier gegeven afleidingen volkomen logisch uit de statische gedachtengang voortvloeien, is er in de laatste tijd een onbegrijpelijke neiging ontstaan, om in de formule voor Rn de aanduiding k g f in de teller te beschouwen als een gewicht en in de noemer als een massa, en zelfs om die aan te duiden als kg. Dit is volstrekt ongemotiveerd. H et is nu eenmaal een kwestie van methodisch overleg geweest om 1 k g f alleen te gebruiken in het statische stelsel als het gewicht van het standaardlichaam op 45^ N.B. en tevens als eenheid van kracht, terw ijl 1 kg alleen gebruikt m ag worden in het giorgistelsel als de massa van het standaardlichaam en tevens als de eenheid van massa. Afwijken hiervan zou onnodig een zinloze naam verwarring doen ontstaan en dit moet absoluut vermeden worden. Bij het gebruik van een wetenschappelijk stelsel moet men nu eenmaal de bedoeling en de opzet volkomen doorgronden en daarvan bij de toepassing niet afw ijken. Ook enkele leden van de Rijkscommissie voor examineren van scheepswerktuigkundigen hechten nog waarde aan de onjuiste dimensiebepaling van Rts, tot groot ongerief van de kandidaten. H et is echter wel m ogelijk in het statische stelsel R s uit te drukken per statische eenheid van massa door als volgt te redeneren: 1 m 3 gas w eegt bij 1 atm druk en 0 C bij 45° N.B. d n kgf X sta.m.e. met massa ——• y ,8 0 7

H ieruit volgt:

9,807 .9,807 gi gi Daar dn kgf gas op 45° N.B. bij 1 atm en 0 °C een volume bezitten van 1 m 3 heeft men statisch: G,

dn

9 807

— — m 3 gas bezitten bij 1 atm druk en 0 UC de statische eenH

heid van massa, dus 1 sta.m.e. Dan is:

1033 3

10.333 kgf/m 2 X - 9~ ° J m‘j ,.

R, = -------

273

per sta.m.e.

K

273

i kgfm/sta.m.e. X O °K

Rn = r» j^s _

i t, kgrm/sta.m.e. X 0Jv

W erd het gasgewicht bepaald ter plaatse waar de zw aarte­ krachtversnelling g i m/sec2 was, dan zou men een waarde Gi kgf vinden volgens: dn Gi 9,807 8i dus in de formule wordt - - ;---vervangen door 37,85 X g i Gi

R ,

zodat:

Gi

i kgfm/sta.m.e. X OK

Bij de bepaling van Rn in het giorgisysteem voor een hoeveel­ heid gas, overeenkomende met het standaardlichaam, wordt juist steeds de grootheid massa gebruikt, omdat deze in dit stelsel een grondgrootheid is, waarvan als eenheid de massa van het standaardlichaam is aangenomen, genaamd 1 kilogram of 1 kg. Rn wordt dus in dit stelsel bepaald door 1 kg gas. Een atmosfeer wordt bepaald door de drukkracht van 76 cm kwikhoogte op 45° N.B. op 1 cm 2, waarbij de massa van 1 cm 3 kw ik 13,5951 gram bedraagt, dus voor 76 cm 3 kw ik 76 X 13,5951 gram of

Rn

X dn

PV

volgt dan R »

T

PV dn X T

9,807 Ra

=

Rn

Rn

9,807 X 37,8 5 newton-meter . i yl w ov joule/kg X K-

dn

De a l g e m e n e ga sc o ns ta n te R a , geldend voor een hoeveelheid gas, overeenkomende met dn standaardlichamen, wordt in het statische systeem bepaald door het gewicht dn kgf op 45° N.B. Is dit gewicht Gi kg f ter plaatse van zw aartekrachtver­ snelling g i m/sec2, dan is dn weer te vinden uit

X

10333

.n e ^

.n .

X 1m

3

------- — ------------ 2 7 3 ~ ° K --------------------------- Y O O r

k §

371,19 newton-meter/dwk g X °K = 371,19 joule/dn kg X °K In de praktijk wordt de waarde R a weinig toegepast en gebruikt men steeds: de moleculaire gasconstante R m Deze geldt voor een hoeveelheid gas, overeenkomende met M standaardlichamen, waarin M het relatieve moleculairgewicht van het beschouwde gas is. D aar voor alle gassen M = 22,4 d n , geldt dus R m voor een materiehoeveelheid gas van 22,4 d n standaardlichamen, die dan bij 1 atm en 0 °C een volume heeft van 22,4 m 3. Men noemt in het algemeen een hoeveelheid stof, die overeenkomt met M standaardlichamen: één kilogrammolecule of één kilomol, zodat 1 kilomol gas bij 1 atmosfeer en 0 °C een volume heeft van 22,4 m 3. In het statische stelsel wordt dit bepaald door het gewicht op 45° N.B., dus M k g f of 22,4 d n kgf. Dan wordt Ra

X 22,4 nv;

1,0333 X 104 m 273

per kilomol K

R m — 848 kgfm/kilomol X °K Werd het gas gewogen bij zwaartekrachtversnelling g i en vond men G i k g f, dan is weer 22,4 d n 9,807 Gi of 22,4 d n = Gi X 9,807 g! g! Het gewicht van de 22,4 m 3 bij 1 atm en 0 UC bedraagt dan bij 45° N .B.: of 22,4 d n of M k g f of 1 kilomol Gx X - 2 ^ gi In het giorgistelsel wordt M of 22,4 d n bepaald door de massa M kg of 22,4 dn kg. De atmosfeerdruk per m 2 is dan in newton 9,807 X 10333 newton/m 2 of

of

10333 X 9,807 - ^ ^ - X l m ; m" ~d„ kg X 273 °K

371,19 -----

kgf op 45 UN.B.

R a z=z

9,807 X 10333 -n- WtQn X 22,4 m 3 m" _ 2 7 3 '7^T per kilomol

Rn -R.S

dn

= 37,8 5 kgfm/d,! kgf X °K In het giorgisysteem worden d n standaardlichamen bepaald door hun massa d n kg. A lle gassen hebben dan op 45° N.B. bij 1 atm en 0 °C een volume van 1 m 3. De drukkracht van 1 atm wordt gemeten als 9,807 X 10333 newton/m2, zodat

0~~~~~kg, of 1,033 3 kg als massa, die op

1 cm 2 rust. Op 1 m 3 zou dit worden een massa van 10.000 X 1,0333 of 10333 kg. Als eenheid van kracht geldt in het giorgisysteem de newton, die aan het standaardlichaam (dus aan 1 kg) een versnelling van 1 m/sec2 kan geven. Op 45° N.B. is de zwaartekrachtversnelling 9,807 m/sec2 en zijn dus 10.3 33 X 9,807 newton voor deze versnelling nodig. D it betekent dat het gewicht van 76 cm 3 kw ik op 45° N.B. zal bedragen 10.333 X 9,807 newton en dit is dan de luchtdruk van 1 atm /m 2 op 45° N.B. Deze waarde wordt aangehouden voor alle plaatsen op aarde. De kwikhoogte 76 cm zal dan telkens een kleine afw ijking hebben door de andere grootte van de zwaartekrachtversnelling. N u heeft 1 m 3 gas van 1 atm en 0 °C een massa van d n kg. Voor één kg is de gasconstante Rn, zodat de giorgigasconstante voor d n kg gelijk is aan R s X d „ . U it

voor

°K

Ra

£,

371,19 ——

X 1 m3

m-

R,

Gi X

Of d n

83 16 newton-meter/kilomol X °K of 8 3 1 6 joule/kilomol X °K Bij deze beschouwingen is overal rekening gehouden met de plaatselijke waarden van de zwaartekrachtversnelling. De af­ wijkingen zijn op aarde echter zo gering, dat men er in de praktijk geen verschil in aanneemt. Al naar de vereiste nauw­ keurigheid stelt men de waarde gelijk aan 9 , 8 1 of 9 , 8 of soms 10 m/sec2. De meeste berekeningen worden hierdoorvereen­ voudigd, maar om een juist inzicht te verkrijgen in de beide maatstelsels kan men zich deze benadering niet veroorloven. Een hoeveelheid gas moet steeds bepaald worden door na te gaan met w elk aantal standaardlichamen dit gas overeenkomt. Men weet dan statisch onmiddellijk het gewicht in kgf op 45° N.B. en giorgisch de massa in kg, die overal op aarde dezelfde waarde heeft. N. J . W . Hul Rm

=■

Rm

—

N I E U W PAVILJOEN V A N

DE D E U T S C H E E D E L S T A H L W E R K E OP DE

H A N N O V E R MESSE

Op een persbijeenkomst in bet nieuwe paviljoen van de Deutsche Edelstahl W erke (D .E .W .) op 17 april 11. waren w ij in de gelegenheid het nieuwe bouwwerk te bezichtigen, voordat de H annover Messe op 29 april 11. haar poorten zou openen. Dr. Georg Lösch, bestuurslid van de D.E.W. en voorzitter van de Edelstahl Vereinigung EV te Düsseldorf, heette de in grote getale samengekomen pers­ vertegenwoordigers van Duitse en ook van enkele Nederlandse dagbladen en technische tijdschriften, welke vertegen­ woordigers met een speciaal gecharterd vliegtuig van Düsseldorf naar H anno­ ver waren gebracht, welkom in de ver­ gaderzaal van het nieuwe paviljoen. H ij gaf daarna een uiteenzetting van het doel en streven van de D.E.W. en de redenen waarom tot het stichten van een eigen paviljoen op de Hannover Messe werd overgegaan. Voordien was de D.E.W. sinds jaren reeds op deze Messe vertegenwoordigd, zij het dan niet in een eigen gebouw. De D.E.W. omvat de moederfabriek in Krefeld, de smederij in Werdohl, de fabriek te Remscheid, de gieterij in Bochum en de fabriek in Dortmund. M arathon Staal N .V. te Rotterdam heeft de alleenverkoop voor Nederland van alle produkten van dit concern. In gewalste en gesmede uitvoering levert dit edeistaalconcern meer dan 650 verschillende kw aliteiten voor de m arkt. Tezamen met deze grote keuze aan edelstaalkwaliteiten levert de D.E.W. het hardmetaal Titanit met gesinterde en gegoten magneten en magneetsystemen, waarvoor de m agneetfabriek Dortmund de fabrikante is, het edelstaal gietw erk in de fabriek te Bochum en de in m atrijs gesmede delen in ruwe en bewerkte toestand, welke in de fa­ briek te Remscheid worden vervaardigd. In de fabriek te Krefeld beschikt men over 12 elektrische smeltovens van Zz tot 70 ton capaciteit. De heer Lösch memoreerde verder het breedband koudwalswerk voor roest­ vrije en zuurbestendige platen en ban­ den, waarbij het slijpen en polijsten een voorname rol spelen, alsmede het nieuwe warm walswerk voor pijpen, bestemd voor de kogellagerfabricage, welk walsw erk thans pijpen voor dit doel levert met zeer geringe toleranties.

nieuwe D E W paviljoen, bestaande uit trog vo rm ige plaat stalen geperste k w a dra ten

Liet nieuwe bouwwerk op het Messeterrein te Hannover en gelegen aan de z.g. „Stahlstrasse” op dit terrein, is als permanent gebouw bedoeld, in welk gebouw de verschillende door het concern leverbare produkten worden tentoongesteld. De Elannover Messe w int jaarlijks

steeds meer aan betekenis en zij steekt de Leipziger Messe in Oost-Duitsland meer en meer naar de kroon. H et nieuwe paviljoen is voor het grootste gedeelte, nl. de wanden en het binnenwerk uit roestvrij staal (Reman it) opgetrokken, hetgeen aan het bouwwerk een eigen cachet geeft.

De frontlengte bedraagt 30 meter bij een breedte van 20 en een hoogte van 10 meter. Het doet zich voor als een glimmend blok, waarbij de wanden uit geperste, kuipvormige, vierkante platen zijn samengesteld, waardoor dus de vereiste sterkte wordt verkregen, gepaard aan een zeer decoratieve vorm van het geheel. H et behoeft geen betoog, dat hoewel de kostprijs voor een dergelijke bouw zeer hoog is, het onderhoud echter daartegenover uiterst gering zal zijn. De parterre van het nieuwe paviljoen is bestemd voor expositieruimte, terw ijl zich op de verdieping o.a. een ruime vergaderzaal bevindt, waarin ook films kunnen worden vertoond. Puien, trap­ pen, leuningen en het grootste gedeelte van de inventaris, zijn eveneens in roest­ vrij staal uitgevoerd, hetgeen aan een bepaalde intim iteit zeker geen afbreuk doet.

Fig. 2. G eperste

trogvorm ige

p la a tsta len k w a d ra ten , w a a ru it d e g e v e l s zijn sa m en­ gesteld

H et lig t voor de hand, dat de opzet bedoeld is om te demonstreren, w at met roestvrij staal is te bereiken, waarbij

Bij de duw vaart werd enige tijd geleden begonnen met het zoeken naar een ruim afdekking van de duwbakken. Er werd gezocht naar een lichte, niet te kostbare, afsluiting, waarbij door 1 of 2 man het ruim in de kortst mogelijke tijd gesloten kon worden. H et resultaat was een aan een middendraad hangend zeil, waaronder lucht geblazen werd (zie foto 1). Een nadeel was echter het uitvallen van de elektrische stroom, wanneer de duwboot van de bakken afgekoppeld werd. D it euvel had ondervangen kunnen worden door een dieselmotor met een luchtventilator. Dit zou echter nacht en dag toezicht vereisen.

de voordelen, ondanks de hogere bouw­ kosten toch wel duidelijk in het oog springen.

Gezocht — en ook gevonden — is naar een systeem waarbij lucht niet nodig zou zijn. H et zeil rust nu op 14 bogen die over de denneboom rijden. H et omvallen der bogen tijdens het openen en sluiten wordt voorkomen door een staaldraad in het midden boven de ruimen, welke draad wegneembaar is. Een handliertje trek t het zeil in 4 m inuten dicht (2 m an). W anneer het zeil gespannen staat doet de middendraad geen dienst meer. Tijdens het openen of het sluiten worden de zijkanten van het zeil opgeslagen, zodat het niet onder de rolletjes van de bogen kan komen (zie foto 2 ). Op beide systemen is door de N .V. Nederlandsche R ijn vaartvereeniging octrooi aangevraagd.

N IEU W SBER IC H TEN PERSONALIA U itr e ik in g K oning W illem I P rijs d er V e re n ig in g N ed erlan d s F a b rik a a t Op dinsdag 12 juni te 4.00 uur namiddag zal in de Statenzaal van het Provinciehuis, W aterstraat 16 te ’s-Hertogenbosch de Koning W illem I Prijs der Vereniging Neder­ lands Fabrikaat worden uitgereikt aan de heer M aximilianus M. H . Lips, president-directeur van Lips N .V. te Drunen. De uitreiking zal geschieden door de Hoog­ edelgestrenge Heer mr. dr. C. N . M. Kortmann, Commissaris der Koningin in de Pro­ vincie Noord-Brabant. In de vergadering van het Algemeen Be­ stuur der Vereniging Nederlands Fabrikaat in Den H aag op 14 november 1956 werd besloten tot het instellen van een prijs ter ere van de Nederlander of Nederlandse onder­ neming, die op regionaal of locaal niveau heeft bijgedragen tot de industriële expansie van Nederland. Met instemming van Hare M ajesteit de Koningin werd aan deze prijs, die om de 2 jaar wordt toegekend, de naam ver­ bonden van Koning W illem I. U it de voor­ drachten van de voorzitters van de Econo­ misch Technologische Instituten heeft een Adviescommissie, bestaande uit v ijf voor­ aanstaande personen, dit jaar de kanditaat van het E.T.I. voor Noord-Brabant, ge­ noemde heer M. M. H. Lips gekozen. A fsch eid J . So ffree Op 3 0 juni 1962 zal de heer J. Soffree, plaatsvervangend chef Technische Dienst van Shell Tankers N .V . te Rotterdam , zijn functie wegens het bereiken van de pen­ sioengerechtigde leeftijd beëindigen. Ter gelegenheid hiervan zal op dinsdag 3 juli a.s. een afscheidsreceptie worden gehou­ den in de clubzaal van de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied, 3c etage, Groothandeisgebouw, Stationsplein 45 te Rotterdam, van 16.00 tot 17.3 00 uur. A fsch eid v a n de h eer E. H u iz in g a b ij B ijk e r ’s A a n n e m in g sb e d rijf N .V ., G orinchem Met ingang van 1 juni 1962 heeft de heer E. H uizinga, directeur van B ijker’s A an­ nemingsbedrijf N .V. te Gorichem, in ver­ band met zijn benoeming tot bedrijfsdirec­ teur scheepsnieuwbouw en scheepsreparatie bij de N .V. Koninklijke Maatschappij „De Schel­ de” te Vlissingen, b.g. vennootschap verlaten. Op 1 juni jl. hield de heer H uizinga een afscheidsreceptie in de Bedrijfscantine van Bijker. A fsch eid ir . R . V oorhoeve In verband met het feit dat de heer ir. R . Voorhoeve, onderdirecteur van de N.V. Machinefabriek en Scheepswerf van P. Smit Jr. te Rotterdam zijn functie bij deze ven­ nootschap zal neerleggen, w ordt gelegenheid gegeven afscheid van hem te nemen tijdens een receptie op donderdag 28 juni 1962 in de Clubzaal van de Vereeniging van Tech­ nici in het Groothandeisgebouw, 3e etage, Stationsplein 45 (ingang A ) te Rotterdam, van 16.00 tot 17.3 0 uur.

Een h a lv e e e u w Bodew es in M illin gen a. d. R ijn Op 14 mei 1912, dus nu een halve eeuw geleden werd de N .V . Scheepswerven v.h. H. H . Bodewes in M illingen a. d. R ijn op­ gericht, ter voortzetting van het scheeps­ bouwbedrijf, waarvoor R ijksw aterstaat op on­ geveer dezelfde plaats in 1870 reeds con­ cessie had verleend. In het archief van de w erf wordt nog de fotokopie bewaard van het contract u it 1891 tussen de heren J. W . van Lier en P. Ritzen, scheepsbouwmeesters en schipper H . M ütter, voor het bouwen van een ijzeren schip van 720 ton. In 1896 heeft de heer H . H . Bodewes u it Lobith het bestaande bedrijf overgenomen en het in 1912 omgezet in de tegenwoordige N .V. Tevens werd toen de elektrische dwarshelling gebouwd. Tot de eerste wereldoorlog werden R ijn ­ schepen gebouwd en gerepareerd; daarna — de R ijn vaart lag toen vrijw el stil — tot 1918 stoomzeeschepen, kustvaarders en vis­ serschepen; na 1918 kwamen de Rijnschepen weer aan de beurt. Eind 1924 werd de heer Bodewes als di­ recteur van de w erf opgevolgd door de heer J. C. A rn tz, die een moeilijke tijd van crisis tegemoet gin g; soms was er maar voor en­ kele mensen w erk, maar toch heeft het be­ d rijf nooit geheel stil gelegen. Na 193 6 kw am er door de bewapening van Duitsland en ook doordat Zwitserland zich steeds meer in de R ijnvaart begaf, een opleving en in de jaren 1940-’45 kon er bijna normaal w or­ den doorgewerkt. Toen reeds kon worden be­ gonnen met uitbreiding en modernisering, zodat de w erf, thans onder directie van de heer A. J. J. A rntz, tot de best geoutileerde binnenvaartwerven van ons land behoort. E erste p a a l voo r I.C .I. R o z e n b u rg 17 mei heeft de burgemeester van Rozen­ burg, de heer J. C. Aschof, de eerste paal geslagen voor de twee nieuwe fabrieken van de Imperial Industries N .V . Holland ( I.C .I.), op het nieuwe terrein Europoort-Oost. De bouw van deze fabrieken, die volgend jaar in gebruik zullen worden genomen vorm t de inleiding tot de bouw van een groot complex van de I.C.I. Men hoopt over 10 a 15 jaar het terrein van ca. 120 ha. ge­ heel te hebben volgebouwd. Tevoren verklaarde de directeur van de I.C.I. Holland, m r. P. C. T . van der Hoeven, dat bij de gereedkoming van het project een bedrag van 1 m iljard gulden zal zijn geïn ­ vesteerd. De produktie wordt eveneens op 1 m iljard gulden geraamd. De twee nieuwe fabrieken die reeds vol­ gend jaar in gebruik zullen worden geno­ men, gaan werkgelegenheid bieden aan circa 500 personeelsleden: over 10 jaar zal 10 maal zoveel personeel nodig zijn. De fabrieken zullen produkten vervaardi­ gen voor de plastic verwerkende industrie. Ie In te rn a tio n a le Sch eepsb ouw -, M ach in eb o u w en H a v e n u itru s tin g te n to o n ste llin g te R o tte rd am Van 20 t/m 24 november 1962 zal in de AH O Y-H allen te Rotterdam de le Interna­ tionale Scheepsbouw-, Machinebouw- en H avenuitrustingtentoonstelling plaats vinden, georganiseerd door A nglian Trade Pormotions L td., 67/69 Chancery Lane, Londen W C2 en met medewerking van de EngelsNederlandse Kamer van Koophandel te Den

Flaag, Handelsorganisaties in Engeland en de Nederlandse handelspers. H et oogmerk van de tentoonstelling is een tentoonstellingscentrum te ontwikkelen voor bovengenoemde industrieën tegen de achter­ grond van de grootste en belangrijkste ha­ ven van Europa. De vertegenwoordiger in Nederland is de heer K. Mackintosh. H et kantoor in Rotter­ dam in de Ahoy-hallen is te bereiken onder (0 1 0 ). 130299, terw ijl hetprivénum m ervan de heer Mackintosh 34907 is. Voor eventuele deelneming aan deze unieke tentoonstelling kunnen aan genoemde adres­ sen alle mogelijke inlichtingen worden ver­ kregen. Gommis sion P erm an en te In tern atio n ale de 1’A c é ty lè n e , de la S o u d u re A utogène e t des In d u stries /qui s’y ra tta c h e n t, P a rijs De Conimission Permanente Internationale de 1’Acétylène, de la Soudure Autogène et des Industries qui s’y rattachent te Parijs heeft voor de vierde maal een prijsvraag u it­ geschreven voor artikelen over een der volgen­ de onderwerpen: 1. Onderzoekingen, proefnemingen of stu­ dies, betrekking hebbende op de stabili­ teit van de vlam bij acetyleen/zuurstof­ branders. 2. Studies, die betrekking hebben op de ver­ betering van het acetyleen/zuurstof snij­ den, speciaal voor w at betreft het snijden van grote materiaaldikten en/of het op­ voeren van de snij snelheid. Liet geschrift moet in het Frans of Engels gesteld zijn en in 5-voud worden ingediend vóór 31 m aart 1963 te 18.00 uur en dient te worden uitgevoerd op A 4 papier éénzijdig getypt, terw ijl de omvang maximaal 20 pa­ gina’s mag bedragen. Met uitsluiting van de ju ry staat deel­ name voor iedereen open. FIct totale prijsbedrag is groot Zw. frs. 12.000, terw ijl de minimum prijs tenminste Zw. frs. 1.000 zal bedragen. Nadere gegevens worden gaarne verstrekt door A .V .A .L., Sionstraat 45 te Rotterdam, Ie l.: 13.00.60. N ed erlan d se licen ties voor de L a v a l h o o fd v o o rtstu w in g stu rb in es De Nederlandsche Dok- en Scheepsbouw Maatschappij (v.o .f.) te Amsterdam heeft kortgeleden een overeenkomst gesloten met De Laval Ljungström Turbine Company te Stockholm-Nacka,Zweden, waarbij deNederlandse Scheepswerf de non-exclusieve rech­ ten verkreeg voor de bouw van de Laval Scheepsvoortstuwingsturbines in Nederland onder licentie van de Zweedse maatschappij. De N.D.S.M. heeft verder het recht de Laval machine-installaties te bouwen voor en te leveren aan te bouwen, om te bouwen of in reparatie zijnde schepen voor Neder­ landse eigenaren in alle landen, behalve in de U.S.A., Canada, Mexico, de Philippijnen en Zweden. N ie u w e school .voor k u s t-, R ijn - en b in n e n v a a rt te D e lfz ijl N ie u w in te rn a a t n o d ig v o o r d e h o g e r e zcej'aa rtsch ool De nieuwe dagnijverheidsschool voor de kust-, R ijn - en binnenvaart „Oranje Nas­ sau” in D elfzijl, die ruim ƒ 2 miljoen heeft gekost is onlangs officieel geopend door mr.

A. G. de Vries, chef van de hoofdafdeling Nijverheid van het ministerie van Onder­ wijs, Kunsten en Wetenschappen. ,,Ik hoop dat de twee miljoen een verant­ woorde investering geweest is, zodat straks vele vakkundige jongeren onze schepen, die uitzwerven over de Europese binnen- en kust­ wateren zullen bemannen”, aldus mr. De Vries. H ij schetste voorts de betekenis van de kleine- en binnenvaart met enkele spre­ kende cijfers: de totale lengte van onze w a­ terwegen bedraagt 6800 km ., terw ijl de rails slechts 4700 km . beslaan en 3250 km ter be­ schikking staat van vervoer per auto. Van de 154.000 schepen, die vorig jaar via Lobith de grens passeerden, voeren 90.000 onder Nederlandse vlag. Met 19.000 schepen bezit Nederland de grootste binnenvloot van West-Europa. Verder telt decoastervloot900 schepen, tegen die van W est-Duitsland 1100, de kustvaartvloot moet een felle concurrentie­ strijd tegen het buitenland leveren. W il de R ijn -, binnen- en kustvaart haar belangrijke plaats behouden ten bate van de nationale welvaart dan moet de zekerheid bestaan, dat de moderne schepen met moder­ ne apparatuur, bemand worden door perso­ neel dat aan de hoogste eisen van bekwaam­ heid voldoet, aldus mr. De Vries. En dit is juist de uitermate belangrijke taak van de scholen van het Koninklijk Onderwijsfonds, meende h ij. D it Koninklijk Onderwijsfonds voor de Scheepvaart heeft besloten haar scholenbezit te moderniseren en uit te breiden. Delfzijl is de eerste mijlpaal in deze „nieuwbouwcyclus” . De „Oranje Nassau” en de andere onderwijsinrichtingen van het KOF worden bovendien uitgebreid, omdat ook in de be­ drijfstak R ijn -, binnen- en kustvaart de tech­ nische ontwikkeling snel verder gaat. Mr. De Vries noemde als voorbeeld de duwvaart op de R ijn en de beveiliging van de vaart met radar. Deze ontwikkelingen eisen aanpas­ sing van het onderwijs. Mr. A. A. J. Goldberg, burgemeester van D elfzijl, wees in zijn rede op een andere belangrijke onderw ijsinrichtinginD elfzijl; de hogere zeevaartschool „Abel Tasman” . Deze moet haar internaat nog herbergen in een oude, afgetakelde boot. Hij hoopte dat ook hier subsidie van rijkswege voor de bouw, exploitatie en inrichting van een modern in­ ternaat in de toekomst zal worden verleend. N ieuwjaarscruise s.s. „Statendam ” Ter gelegenheid van de jaarwisseling 1962/ 1963 zal het s.s. „Statendam (24.294 br. reg. ton) van de Holland-Amerika Lijn een Gala Nieuw j aar scruise naar Noord-Af rika ma­ ken. H et succes van de wintercruise van de Maasdam, die vorig jaar een reis maakte naar de Canarische Eilanden, heeft ertoe ge­ leid dat de maatschappij ook dit jaar een der­ gelijke wintervakantiereis in zijn vaarprogramma heeft opgenomen. De S ta ten d a m zal 2 dagen na Kerstmis vanuit Rotterdam vertrekken naar Southampton om Engelse passagiers aan boord te ne­ men. Oud-en-Nieuw zal in open zee op ge­ paste wijze worden gevierd. Op deze 15 dagen durende cruise zullen passagiers aan land kunnen gaan in Madeira, Tenerife, Casablanca, Tanger, Malaga en Lis­ sabon. De excursie-mogelijkheden zijn onder meer: bezoeken aan de wijnkelders van Ma­ deira, aan de palmbossen van Marrakech, de souks van Tanger en het Alhambra te Granada. Tevens zal het mogelijk zijn een

gedeelte van het traject over land te reizen en het schip weer in een volgende haven te treffen. De S tatendam die als gewoonlijk in het winterseizoen cruises vanuit New York maakt in het Caraïbische gebied, zal speciaal voor deze cruise naar Rotterdam komen. Nederlands N orm alisatie-instituut, ’s-Gravenhage B ed rijf en N orm In onze technisch-economisch snel groeien­ de wereld gaat het normalisatiestreven steeds meer aan betekenis winnen. Geen onderne­ ming kan zich meer handhaven wanneer hij niet de aanpassing vindt aan hetgeen daarbuiten verandert. Elk bedrijf wordt daarbij gesteld voor talloze problemen die binnen de eigen organisatie hun oplossing moeten vinden. Veel van hetgeen binnen het kader van dit streven naar verhoogde produktiviteit (het bevorderen van bedrijfsefficiëntie, het stroomlijnen van de orga­ nisatie en de communicatie daartoe) noodzakelijk is, kan men samenvatten als een meer doelgericht en systematisch toepassen van normalisatie. Het verdient daarom voor de leiding van elke onderneming aanbeveling zich eens af te vragen in hoeverre in het eigenbedrijf, meer bewust dan vroeger, daaraan aandacht moet worden besteed. Het boek „Bedrijf en Norm”, publicatie van het Nederlands Normalisatie-instituut, is daartoe een goede, ja unieke, gids. Op zeer stimulerende wijze belichten een tiental au­ teurs, de normaiisatiegedachte en de beteke­ nis daarvan voor het bedrijfsbeleid. Tevens wordt ook de organisatie van de nationale en internationale normalisatie u it­ eengezet, zowel als de wijze waarop de normen op die niveaus tot stand komen. Op overtuigende wijze wordt aangetoond hoe de norm voor onze tijd en voor elke onderneming tot een onontbeerlijk „tooi of management” is geworden. Puttend uit rijke bedrijfservaring wordt voorts geschetst hoe men dit instrument binnen het bedrijf moet samenstellen en hanteren. In het kort, om met de woorden van een van onze vooraanstaande industriëlen te spre­ ken: „dit boek b e h o o r t o p d e d i r e c t ie t a fe l v a n elk b e d r ijf in N ed erla n d ” . Vandaar dient het zijn weg in het bedrijf te vinden. Im­ mers, bedrijfsnormalisatie is in de moderne onderneming te zien als een onderdeel van de taak van elke chef, hoog of laag, direct dan wel indirect bij het produktieproces be­ trokken. Voor dat deel van die taak bete­ kent „Bedrijf en Norm” een ordening van waardevolle gegevens, waarop bij herhaling zal worden teruggegrepen. Uitgever Nederlands Normalisatie-insti­ tuut, Duinweg 20-22 Postbus 70, ’s-Gravenhage. 248 pag. form. B5 (176 x 250), meer dan 100 fig. en grafieken, geb., kunstlederen band, ƒ 15,— . Bijeenkomst Channel Comité Het Channel comité van de Nato, het­ welk verantwoording verschuldigd is aan de „Standing group” te Washington voor w at betreft het Kanaalcommando, is vrijdag 2 5 mei jl. te Parijs bijeengeweest, teneinde een overzicht te kunnen verkrijgen van de vor deringen, gemaakt sinds de laatste vergade­ ring in september 1961. Admiraal G. Cabanier, chef van de Franse

marinestaf, was voorzitter, de andere leden van het comité, die allen aanwezig waren, bestonden uit commandeur L. F. R. Petitjean, chef van de Belgische marinestaf, viceadmiraal L. Brouwer, chef van de Neder­ landse marinestaf en admiraal Sir Gaspar John Gob, chef van de marinestaf van het Verenigd Koninkrijk. Het comité ontving een verslag van de verschillende vorderingen van admiraal Sir Alexander Bingley, de geallieerde opperbevel­ hebber in het Kanaalgebied en bracht de lo­ pende problemen in dit areaal, zowel ter zee als in de lucht, in discussie. Luchtmaarschalk Sir Edward Chilton, de bevelhebber van het maritieme luchtmachtcommando in het Kanaal en andere officie­ ren van het geallieei-de Kanaalcommando alsmede van betrokken aangrenzende bevelsgebieden, waren eveneens aanwezig. N.V. Scheepswerf „De W aal”, Zaltbommel Bij Scheepswerf „De W aal” in Zaltbommel zal binnenkort een nieuwe helling in gebruik worden genomen, aanvankelijk voor reparatiewerk, maar later ook voor nieuwbouw. Flet unieke van deze helling is, dat men door een bepaalde constructie de te repareren of te bouwen schepen op de helling kan ver­ plaatsen, door middel van v ijf op rails lo­ pende wagens, waarop het vaartuig kan wor­ den geplaatst. Men kan dus het schip op elke willekeurige plaats van de helling bren­ gen, wat op „gewone” hellingen haast niet mogelijk is. Zelfs de grootste Rijnvaartschepen kunnen zo worden verplaatst. Deze helling wordt uniek genoemd omdat deze methode nog alleen op een werf in Duitsland en dan nog in andere vorm wordt toegepast. Niet minder dan zeven vaartuigen kunnen tegelijk op de helling worden gezet. Tevens is een nieuwe haven aangelegd in samenwerking met de gemeente. Nieuw tankschip voor Koninklijke Rotterdamsche Lloyd zal „Doelwijk” heten Het 48.000 tons tankschip, dat momenteel voor de Kon. Rotterdamsche Lloyd in aan­ bouw is bij de Rotterdamsche Droogdok Mij, zal de naam „Doelwijk” krijgen. In het mid­ den van de 19e eeuw heeft een bark en een fregat van de zeilvloot van Willem Ruys deze naam gedragen. „Doelwijk was de naam van het ouderlijk huis van de echtgenote van de Rotterdam­ sche zeilschipreder Willem Ruys. Van 18 50 tot 18 54 droeg het barkschip van 3 83 last deze naam. Dit schip liep in 18 54 op de Kenn Rocks, een rif in de Koraalzee ten oosten van Nieuw Holland. Het sloeg wrak en de bemanning ging in twee boten. Na veel ontberingen werden de schipbreukelin­ gen in de Torrestraat opgemerkt en gered door het Engelse schip Courier. Slechts de zeilmaker kwam bij het strijken van de sloe­ pen om het leven. Gezagvoerder van de „Doelwijk” was kapitein Zeeman. Het tweede schip dat W illem Ruys Doel­ w ijk noemde was een fregat van 450 last dat van 18 56 tot 1871 heeft gevaren. Toen is het in andere handen overgegaan. Het schip was zeer in trek als passagiersschip, had „ruime en luchtige hutten, een geëxa­ mineerde scheepsdokter en een melkgevende koe” aan boord.

N .V. Scheepswerf en M achinefabriek „De M erwede” , H ardinxveld Bij de scheepswerf en machinefabriek De Merwede wordt druk gew erkt aan diverse opdrachten voor de binnenvaart. A an de Damco Scheepvaart Maatschappij te R otter­ dam heeft men bouwnummer 564 over­ gedragen de „ D a m co 298” , een motor tank­ schip van 1334 ton, dat wordt voortgestuwd door twee Deutz Dieselmotoren van 500 pk elk. Een motortankschip van dezelfde serie, de D a m c o 299 is reeds te water gelaten en werd half mei aan de rederij overge­ dragen. Intussen is de kiel gelegd voor twee op­ drachten u it het buitenland, binnenvaartsche­ pen van 13 50 ton, voor een Duitse rederij van het Klöckner concern. Deze vaartuigen zullen vier weken na elkaar worden opge­ leverd. Ook de reparatiewerf is druk bezet. Een interessant karwei is daar uitgevoerd aan de M argaretba, een motortankschip dat met tien meter werd verlengd en nu 80 meter lang is geworden. Ook dit schip is eigendom van een Duitse rederij. Er viel heel w at aan op te knappen, omdat het ook vrij veel schade had opgelopen bij een aanvaring. Een andere reparatie-opdracht komt eveneens uit D uits­ land. Deze heeft betrekking op het verbou­ wen van het drogeladingschip H iltru d tot motortankschip. Ook dit vaartuig moet met tien meter worden verlengd. Van der Giessen en NDSM dingen mee naar Britse bouw opdracht De Cunard Steamship Company Ltd. heeft C. van der Giessen en Zonen’s Scheepswervan N.V. te Krimpen aan de IJssel, de Nederlandsche Dok- en Scheepsbouw Maatschap­ pij te Amsterdam en 26 werven in het V er­ enigd Koninkrijk uitgenodigd deel te nemen aan de inschrijving op de bouw van vier vrachtschepen. Een woordvoerder van de maatschappij heeft verklaard, dat de nieuwe schepen revolutionair van ontwerp zijn en dat er voor de bovenbouw gebruik zal wor­ den gem aakt van lichte metalen. De schepen, die elk 7 500 ton zullen me­ ten, zijn bestemd voor de aanvulling van de Cunard-vloot van vrachtschepen, na de verkoop van de zusterschepen voor passa­ giersvervoer Media en Parthia, die in de vrachtdienst tussen Liverpool en New York zijn vervangen door gehuurde schepen. Kielleggingen "Woensdag 23 mei werd in het Koningin W ilhelmina dok van de Verolme Dok- & Scheepsbouw M ij. op Rozenburg, de kiel ge­ legd voor een voor rekening van Esso Neder­ land te bouwen schip van 86.000 dw t. Dit schip zal de naam Esso D en H aag krijgen. In verband hiermede waren burgemeester en een dertigtal gemeenteraadsleden van ’s-Gravenhage bij deze plechtigheid aanwezig. H et schip wordt 260,86 meter lang, de breedte zal 3 8.10 meter bedragen en de diep­ gang geladen naar de mal zal 14.275 meter zijn. Liet schip wordt uitgerust met een door Werkspoor in licentie van Pametrada ver­ vaardigde stoomturbine-installatie met een maximum vermogen van 26.5 00 apkl welke het schip een dienstsnelheid van 16,5 knoop zal geven. Het schip k rijg t vier ladingspom-

pen met een totale capaciteit van 4.600 ton olie of 5.5 00 ton w ater per uur. Hiermede kan het, onder ideale omstandigheden, in circa 18 uur worden gelost. Als bijzonderheid dient nog te worden ver­ meld dat alle verblijven zowel als de navigatiebrug op het achterschip zullen worden geplaatst. H et schip zal met een bemanning van ± 5 0 koppen varen. Alle verblijven krijgen airconditioning, terw ijl ook aan w arm te- en geluidsisolatie de nodige aandacht is besteed. Ook een zwembad voor de bemanning is aanwezig. H et schip zal volgens de huidige plannen in de zomer van 1963 in de vaart komen. T ew aterlatingen Op 3 april 1962 werd bij Kockums Mekaniska Verkstads AB te Malmö, Zweden de 24.700 ton dw metende motorbulkcarrier E rling H. S am iielsen, bestemd voor Erling EI. Samuelsen Rederi A/S te Koppang, Noor­ wegen, met goed gevolg te w ater gelaten. Het schip w ordt gebouwd onder hoogste klasse van Det Norske Veritas. De brug, de machinekamer en de gehele accommodatie bevinden zich alle in het achterschip. In het dek en de dubbele bodem is het langsspanten- en in de zijden het d warsspan tensys­ teem toegepast, terw ijl het schip versterkt is voor het vervoer van erts. De dekuitrusting voldoet aan de eisen voor de St. Law rence Seaway. Er zijn zes stutloze laadruimen, welke zelf trimmend zijn door middel van driehoe­ kige cantilever zijtanks voor ballast onder het dek en hellende onder-zij tanks, welke zich over de gehele lengte van de ladingszóne uitstrekken. De boven-zijtanks no. 2-6 (10 stuks) kunnen voor het transport van graan worden gebruikt en zij zijn daarom elk voorzien van 6 kleine ronde laadhoofden (totaal 60 stu ks). De zes hoofdluikhoofden worden afgedekt met hydraulisch bediende stalen luiken van het eigen ontwerp van Kockum. Deze zijn vierdelig en worden naar één zijde van de luikopening opgevouwen. De voornaamste bijzonderheden zijn : lengte o.a. 577'-0", lengte tussen de lood­ lijnen 540'-0", breedte op spanten 74/-9i/>"J holte 4 8 '-7 " , diepgang 3 4 '-0 ", ladingcapaciteit (graan ) 1.142.100 cft, capaciteit z ij­ tanks 2-6 (graan) 91.400 c ft, capaciteit z ij­ tanks 1-6 (ballast) 2.960 ton, ballastcapaciteit (to taal) 9.5 80 ton, bunker capaciteit 1.40 5 ton, bruto tonnage 16.500 r.t. en netto tonnage 8.700 r.t. Behalve een korte mast met kraaienest op de balk en een radarmast op het achterschip, is het schip uitgerust met drie laadpalen, elk voorzien van ondersteuningen voor vier 10-tons laadbomen. De bijbehorende 12 lieren worden hydraulisch aangedreven. De voortstuwing zal geschieden door een 6-cilinder Kockum-MAN dieselmotor met op­ lading type KZ78/15 5C, die bij 115 omw/ min een vermogen van 8400 rpk ontw ikkelt, waarmede het geladen schip een gecontrac­ teerde vaart van 1 5 m ijl zal verkrijgen. H et elektrisch vermogen w ordt geleverd door drie dieselgeneratoren, elk van 300 kW , 440 V, 60 EIz. H et schip wordt uitgerust met alle gebrui­ kelijke navigatiehulpmiddelen. De accom ­ modatie is bestemd voor 52 opvarenden. De oplevering van de E rling H. S am n elscn zal einde juni van dit jaar geschieden.

Op 9 mei 1962 werd bij Kockums Mekaniska Verkstads AB te Malmö, Zweden de 15.3 00 ton dw metende bulkcarrier Sonata, bestemd voor Rederi A/S A talanta, Kopen­ hagen, een maatschappij welke aan de Noor­ se reder Jörgen J . Lorentzen te Oslo be­ hoort, met goed gevolg te water gelaten. De Sonata is' het vierde schip van een serie van v ijf schepen van de z.g. Aleppo-klasse van Kockums. De beide eerste schepen, de A lep po en de B onita werden in 1960 gele­ verd aan de Scheepvaartmaatschappijen Fraternitas en Dalen te Göteborg en het derde schip, de B ellam i werd op 3 mei 11. overge­ dragen aan Skibs O iltank te Tönsberg. De Sonata wordt gebouwd onder supervi­ sie van Det Norske Veritas. H et schip heeft v ijf zelf trimmende laadruimen zonder enig obstakel en cantilever ballast-zij tanks juist onder het dek en in de bilges. De luikhoof­ den worden afgedekt met MacGregor stalen luiken van het single pull type. Op het achterschip bevindt zich een radar­ mast en op het voorschip een korte lantarenmast met kraaienest. In afw ijking van de voorgaande zusterschepen zal de Sonata wor­ den uitgerust met drie paren polemasten, geplaatst op dekhuizen tussen de luikhoofden 1 en 2, 2 en 3 en 4 en 5. De drie masthuizen hebben ondersteuningen voor totaal vijf „Shipshape” zwenklaadbomen, welke volgens het nieuwe „Veile” laadsysteem zijn ingericht en welke als dekkranen werken door middel van één 8-tons laadlier en twee toppingliercn. De drie lieren worden door slechts één man bediend door middel van twee hef­ bomen en een hydraulisch regelsysteem ver­ gem akkelijkt het zwaaien en toppen van de laadbomen in elke gewenste stand. De voornaamste bijzonderheden zijn: lengte over alles 4 9 1 ' , lengte tussen de loodlijnen 4 6 8 '-0 ", breedte op spanten 65' O", holte 4(/-0", diepgang 28'-7 l/ 4 //, ladingcapaciteit (graan) 690.000 cft, ballastcapaciteit 4.960 ton, bunkercapaciteit 860 ton, bruto tonnage 10.200 r.t. en netto ton­ nage 5.600 r.t. De voorstuwing zal geschieden door een 6-cilinder, enkelwerkcnde Kockum-MAN dieselmotor met drukvulling type KZ70/ 120, welke bij 12 5 omw/min een vermogen van 6120 rpk ontw ikkelt, waarmede het ge­ laden schip een vaart van 14,5 mijl zal ver­ krijgen. Elet elektrisch vermogen wordt geleverd door drie dieselgeneratoraggregaten, elk van 240 kW , 450 V, 60 perioden. De oplevering van de Sonata zal in sep­ tember a.s. geschieden. 11 mei 1.1. is het m otorkustvaartuig Cand id e tewatergelaten dat bij de N.V. NoordNederlandse Scheepswerven te Groningen wordt gebouwd voor binnenlandse rekening. H et schip heeft een draagvermogen van ca. 1040 ton bij 499 brt en behoort tot het halfshelterdecktype. De hoofdafmetingen zijn: lengte 62 — resp. 56 — m, breedte 9,30 m en holte 4,05/6,05 m. De beladen diepgang bedraagt 3,86 m. Als hoofdmotor zal worden geplaatst een 1000 pk Deutz, type RBV 8 M 545, terwijl voorts twee Lister hulpmotoren zullen worden opgesteld met vermogens van 90 en 60 pk. Het laadgerei van de C andide bestaat uit een mast met vier 3-tons laadbomen, waarbij Elatlapa hydraulische lieren staan opgesteld. A nkerlier en kaapstand zijn eveneens hydrau­ lisch en van hetzelfde fabrikaat. Het schip

is verder uitgerust niet een Svendborg elek­ trisch-hydraulische stuurmachine, terw ijl de nautische uitrusting zal bestaan uit radar, radiotelefonie, richtingzoeker en echolood. De bouw vindt plaats onder toezicht van Lloyds 100 AI en Scheepvaart Inspektie. Op de vrijgekomen helling werd de kiel gelegd voor een shelterdecker, groot 1000 ton, eveneens voor Nederlandse rekening, uit te rusten met een 1200 pk Deutz-motor. Bij de Scheepswerven Gebr. Van Diepen te W aterhuizen (Gr.) is 11 mei 1.1. het motorkustvaartuig Francisca (bouwnummer 971) voor binnenlandse rekening tewatergelaten. H et schip is van het open shelterdecktype en heeft een draagvermogen van ca. 1010 ton bij 499 brt. De hoofdafme­ tingen bedragen: lengte 68,63 resp. 62,25 m, breedte 10,20 m en holte 4,— /6,15 m. De voorstuwing zal geschieden door een 1000 pk Deutz-motor, terw ijl drie Deutzmotoren, twee van 54 en een van 51 pk, als hulpmotoren zullen worden opgesteld. Het vaartuig zal voorts worden uitgerust met twee masten met vier 3-tons laadbomen, wel­ ke worden bediend door hydraulische H atlapa lieren. Ankerlier en kaapstand zijn even­ eens hydraulisch en van hetzelfde fabrikaat. De Francisca zal verder worden voorzien van een Svendborg elektrisch-hydraulische stuur­ machine, radar, radiotelefonie, richtingzoeker en echolood, alsmede c.v., warm en koud stromend water en een 110 volts gelijkstroom installatie. De bouw van de Francisca geschiedt vol­ gens de voorschriften van Lloyd’s Register of Shipping 100 A 1 ijsklasse III en Scheep­ vaart Inspektie. Op de vrijgekomen helling werd de kiel gelegd voor een ca. 1070 ton metende shelterdeckcoaster, eveneens voor Nederlandse re­ kening u it te rusten met een 1000 pk Deutzmotor. Bij de W erf de Noord N.V. te Alblasserdam is 17 mei jl. het motorvrachtschip B r e c o n B ca con te water gelaten, dat daar in aanbouw is voor de Medomsley Steam Shipping Co. Ltd. te Londen, een dochteron­ derneming van het Van Ommeren-concern. De doopplechtigheid werd verricht door me­ vrouw E. Kuiper, echtgenote van één der directeuren van de rederij, de heer R . W. Kuiper. De B r e co n B eacon is het zesde schip, dat de W erf de Noord voor de Medomsley Steam Shipping Co. bouwt. Het schip zal worden opgeleverd als gesloten shelterdekker, doch er zijn voorzieningen getroffen om tot een open shelterdek te kunnen overgaan. Het schip heeft een bruto tonnage als gesloten shelter­ dekker van 9310 reg.ton en een netto-tonnage als closed shelterdekker van 522 5 reg. ton. De voortstuwing zal geschieden door een 6-cilinder enkelwerkende 2-takt W ilton-Fijenoord M.A.N. hoofdmotor, inge­ richt voor zware olie. Na de tewaterlating zei de heer J. U. Smit, directeur van W erf de Noord, dat de B r e c o n B eacon het eerste schip is, dat na de onlangs bekend gemaakte fusie met C. van der Giessen en Zonen’s Scheepswerven te Krimpen aan den IJssel, te water is gegaan. Deze fusie, aldus de heer Smit, zal de positie van beide werven in de scheepsbouwwereld verstevigen. „Het zal ons een bredere basis geven in de harde concurrentie en het zal

mogelijk worden in de toekomst grotere schepen te bouwen”. Ook werd nog het woord gevoerd door de directeur van de Medomsley Shipping Co., de heer R. W . Kuiper, die liet doorschemeren, dat zijn rederij nog een zevende schip zal laten bouwen bij W erf de Noord. Op 19 mei vond te Kiel de tewaterlating plaats van het motorvrachtschip S irefjell, dat door de Kieler Howaldtswerke A.G. voor rekening van de reders Olsen & Ugelstad, Oslo, wordt gebouwd. Dit schip is het derde van een reeks kort na elkaar gebouwde zusterschepen, nl. de S va n efjell, de Hazikefjell en de S irefjell, die alle drie ongeveer dezelfde afmetingen en ruimindeling hebben als de Prins Manrits. Laatstgenoemd schip werd in april 1961 door de w erf Paul Lindenau te Kiel aan N.V. Transatlantisch Scheepvaartbedrijf Anthony Veder over gedragen. Twee van de voor Olsen & Ugelstad gebouwde schepen zullen binnenkort worden ingelegd in de dienst van de Fjell-Oranje Lijnen tussen het Europese vasteland, Cana­ da en de Grote Meren. Voor deze dienst treedt N.V. Transatlantisch Scheepvaartbe­ drijf A nthony Veder op als hoofdagent. Zoals de praktijkervaring heeft geleerd behoren de nieuwe Fjell-schepen, evenals de Prins Maurits, tot het scheepstype dat het best voldoet aan de speciale eisen, die de bijzondere vaart via de St. Laurenszeeweg naar de Grote Meren stelt. De technische gegevens zijn: lengte over alles 108,20 m, breedte 15,60 m, holte tot hoofddek 9 m, diepgang 7,50 m. Laadruiminhoud (exclusief vriesruimte, dieptank en late x tan k ): 2 31.690 cft. grain, 213.170 cft. bales, ladingvriesruimte 18.860 cft., dieptank 23.361 cft. grain, 21.251 cft. bales, latextank 3.420 cft. Draagvermogen 5650 ton, bruto registertonnage 4108,20 ton, netto tonnage 2246,16 ton, dienstsnelheid 15 m ijl, m axi­ mum snelheid 16 j4 m ijl. Het schip wordt gebouwd onder klasse Det norske Veritas -)- 1A1 Is -|- KMC. Het schip is een stalen enkelschroefmotorschip met verlengde kampagne op het achter­ schip en gebouwd als voldekschip. Er zijn 6 waterdichte schotten, 3 laadruimen (2 vóór met elk één tussendek, 1 achter met twee tussendekken) en 3 luiken, voorts 1 dubbele dieptank (voor zowel eetbare olie als droge lading) voorzien van verwarmingsspiralen. In het voorschip is een latextank aangebracht. De hoofddekluikhoofden van de ruimen in het voorschip zijn voorzien van MacGregor „single pull” rolluiken. De overi­ ge luiken zijn van Velle’s patent. Een ven­ tilatiesysteem zorgt voor 15 X luchtver­ versing per uur in de onderruimen en 20 X in de tussendekruimen. Het schip heeft voorzieningen voor het vervoer van graan in alle onderruimen. De 6 ladingvriesruimen zijn uitgerust met een ontvochtigingsinstallatie. Schotten en pla­ fonds in de koelkamers zijn bekleed met aluminium. De dekken in de vries- en laad­ ruimen zijn afgewerkt met Bitula staal. Voor brandbeveiliging in laadruimen en machinekamer zorgt een CCX blusinstal­ latie. Het schip beschikt over 1 mast en 8 laadpalen. Er zijn 2 plastic reddingboten van het fabrikaat É. Elvrum. In verband met de vaart op de Grote Meren is een afvalinstallatie ingebouwd,

waarop het gehele sanitaire systeem van het schip is aangesloten. De hoofdmachine is een enkelwerkende 6 cilinder tweetakt dieselmotor met oplading van 4000 EPK, fabrikaat M .A.N ., type K6Z 60/105C met 150 omw/min, ter aan­ drijving van een 5 bladige speciaalbronzen schroef met Simplex askoker afsluiting. Ver­ bruik per 24 uur: ca. 15 ton zware stookolie tot een viscositeit van 3 500 sec. Redwood. De benodigde stoom wordt geproduceerd door 1 tiitlaatgassenketel en 1 oliestookketel. De nodige elektrische stroom wordt ge­ leverd door drie 3-cilinder Bergen-dieselmotoren met oplading, type RTGB3, elk gekoppeld aan een draaistroomgenerator van 225 KVA, 440/220 volt 60 perioden. H et schip is uitgerust met 3 Kvaerner Stal compressoren voor ladingvriesinstallatie werkend met Freon 12 als koelmedium. Tem­ peraturen tot —20 °C. Ook de proviandkoelmachine is van het fabrikaat Kvaerner Stal. De dekwerktuigen omvatten: zes 5-tons en zes 3-tons laadbomen benevens een 25tons zware spier voor ruim II, zes 5-tons en zes 3-tons laadlieren en 12 toplieren van Lewis Strand, Drammen. Voorts een ge­ combineerde verhaal- en hekankerlier en een ankerspil. Twee laadlieren zijn voorzien van een uitneembare trommel teneinde ook voor verhalen op de Meren dienst te kunnen doen. A l deze werktuigen worden elektro­ hydraulisch aangedreven. De nautische uitrusting omvat: Anschütz gyrokompas en automatische stuurinrich­ ting, werkend op een Porsgrunn elektro-hydraulische stuurmachine met 2 pompaggregaten. Raytheon radarinstallatie type 1602. Radiopeilapparaat Plath-Hagenuk type GPE52, echolood Elac Kiel. Radiostation Hagenuk Kiel. Bij de Scheepswerf „De Hoop” te NederITardinxveld is 21 mei 1.1. te w ater gelaten de laatste van twee onderoplossers, in aan­ bouw voor een Sliedrechtse opdrachtgever. De beuninhoud van deze vaartuigen bedraagt 160 m3, de lengte is 3 3,50 meter, breedte 6 me­ ter en holte 2,24 meter. In aanbouw is nog een klepbak voor een ander bedrijf in Sliedrecht en op de vrijgekomen helling is de kiel gelegd voor een elevatorklepbak voor bin­ nenlandse rekening. Deze heeft dezelfde af­ metingen maar is w at afwijkend van con­ structie. Op deze werf is spoedig de tewater­ lating te verwachten van twee deklichters bestemd voor Cura(jao. Onlangs is op de Scheepswerf „Altena” in Werkendam het motorbinnenschip EbenH aezer voor J. Leininga te water gelaten; het schip meet 52 5 ton en wordt uitgerust met een Deutz-motor van 240 pk. Na de tewaterlating werd de kiel gelegd voor bouwno. 26, een motorbinnenschip van 700 ton (57 x 7,25 x 2,60 meter) voor H. v. d. Ham in Rotterdam; d it schip krijgt een Industrie-motor van 480 pk. De werf is voor nog een aantal maanden goed van werk voorzien. Op 24 mei 1962 werd bij de Arnhemsche Scheepsbouw Mij. N .V. te Arnhem het motorschip T ex elstroom , bestemd voor de N.V. Hollandsche Stoomboot Maat­ schappij te Amsterdam, met goed gevolg te water gelaten. Het is het vijfde schip,

dat door de A.S.M. voor deze rederij wordt gebouwd. De doop werd verricht door mevr. T. F. Bergmans-Rehe, echtgenote van een der adjunct-directeuren van de rederij. De belangrijkste gegevens zijn : lengte over alles 79,15 m, lengte tussen loodlijnen 72,40 m, breedte 11,40 m, holte tot hoofd­ dek 4,14 m, holte tot shelter dek 6,78 m, deadweight 12 50 ton, vermogen 1300 apk bij 2 50 omw/min. en snelheid 12,5 knoop. H et schip moet voldoen aan de hoogste eisen van Bureau Veritas en de Nederland­ se Scheepvaart Inspectie en zal dienst gaan doen op de Europese lijnen van de H.S.M. H et schip is ingericht voor droge lading in de ruimen I en II en in de tussendekken I, II en III, terw ijl ruim III een koelruim is. De mogelijkheid tot het uitbreiden van de koelruimte met ruim III tussendek is aanwezig. Een bijzondere eis van de rederij is wel dat de dubbele bodem en het hoofddek van de ruimen I en II bereden moeten kunnen worden met heftrucks, welke een last ver­ voeren van 3 ton. Deze eis geldt ook voor de luiken van het hoofddek. Bovendien moest rekening gehouden worden met be­ paalde minimum dekhoogten in verband met het vervoer van containers. De luiken over het gehele schip zijn van het type Götaverken en wel op het hoofd­ dek hydraulisch bediend met z.g. hydrotorque scharnieren en op het shelterdelt me­ chanisch bediend (z.g. N avire-lu iken ). Het is de eerste maal, dat luiken van deze typen op een Nederlandse w erf aan­ gebracht worden. De laadhoofden worden bediend door 2 elektrische dekkranen, fabrikaat Kampnagel en w el één voor 3 ton en één voor 6 ton hijs vermogen. Als dekwerktuigen zijn verder aanwezig een elektrische ankerlier en kaapstand, bei­ den fabrikaat Scharffe en een Svendborgstuurmachine. Aan het voorschip vallen, behalve de in­ gezonken ankerkluizen, de cirkelvormige gaten op, welke gevormd worden door de tunnel van de boegstraalpropeller. Deze boegschroef dient om het schip een grotere manoeuvreerbaarheid te geven in de havens, zodanig zelfs, dat verwacht wordt dat sleepboothulp gemist kan worden. H et vermogen van deze schroef is 150 pk en de elektromotor loopt slechts op één toerental, hetgeen, in verhand met de be­ diening op de brug, de oplossing van enige specifiek elektro-technische problemen verg­ de. De gehele accommodatie voor de 20 kop­ pen tellende bemanning bevindt zich ach­ terop. Elk lid van de bemanning heeft een éénpersoonshut, terw ijl ook een hospitaal en een reserve hut aanwezig zijn. De kapi­ tein beschikt over een salon, een slaaphut en toilet, de hoofdwerktuigkundige en eerste officier over een eigen toilet. De stuurhut, waarin zich de kaartentafel en de radioinstallatie bevinden, is voorzien van de volgende nautische apparatuur: standaardkompas met reflectie-aflezing, gyrokompas, radar, richtingzoeker, echolood. Verder radio-telefonie, V .H .F., loudhailerinstallatie, telefoonverbinding tussen de commandobrug en de machinekamer. De telegrafen zijn geplaatst aan SB en BB in de stuurhutwanden en kunnen zowel binnen als buiten de stuurhut bediend wor­ den.

M achinekamerinstallatie:

Proeftochten

De hoofdmotor is een direct omkeerbare viertakt Werkspoor motor met drukvulling, type TMABS 397, welke een vermogen ont­ w ikkelt van 1450 apk bij 260 omw/min. Als generatoren worden geïnstalleerd 3 sets, elk bestaande uit een M .A.N .-m otor type W 4 V 17,5/22A met een vermogen van 140 apk bij 1000 omw/min. en een Heemaf dynamo, welke 110 kVA af geeft. De stroomsoorten aan boord zijn 380 V. draaistroom, 3 fasen, 50 perioden en voor verlichting en kleinere verbruikers 110 V. wisselstroom. In het zoutwatersysteem zijn opgenomen zoutkoelwaterpomp, ballastpomp, algemene dienstpomp, lenspomp, en zoutwaterhydrofoorpomp. In het zoetwatersysteem zijn opgeno­ men zoetkoelwaterpomp, zoetkoelwaterpomp voor de hulpmotoren, drinkw ater-hydrofoorpomp en zoetwaterverwarmer. H et brandstofsysteem wordt bediend door een brandstoftrimpomp, brandstofseparator en verstuiver-koeloliepomp. Op de brandstoftanks in de dubbele bo­ dem wordt een, in de machinekamer a f­ leesbare, pneumercatorinstallatie aange­ bracht. De pijpleidingen van de diverse tanks uit de dubbele bodem bereiken de machine­ kamer door een op hart schip gelegen pij pentunnel. De schroefasleiding bestaat uit een M ichell blok, tussenas met leger en schroefas met opgekrompen bronzen voering, welke loopt in een Meehanite schroefaskoker, die gevoerd is met een pokhouten voering. Een Cunial bronzen schroef zorgt uiteindelijk voor de voortstuwing. Ter hoogte van het hoofddek is in de motorschacht een ruimte gereserveerd voor de opstelling van de koel- en vricsinstallatie, welke nu omvat 2 stuks enkelwerkende, tweecylinder, verticale, freon compressoren, fabrikaat Lightfoot type V T-7. De mogelijkheid is aanwezig de installatie uit te breiden tot 5 compressoren van dit type, wanneer het tussendek van ruim III eventueel tot koelruim omgebouwd wordt. Een elektrische afstandsmeetapparatuur, fabrikaat E lliott, met aflezing in de ma­ chinekamer wordt mede geïnstalleerd.

Op de Eems heeft de goed geslaagde proefvaart plaats gevonden van het nieuwe betonningsvaartuig A rvakur, dat werd ge­ bouwd bij Bodewes’ Scheepswerven N.V. te Martenshoelc voor rekening van de IJs­ landse regering. De afmetingen bedragen lengte o.a. 43,40 m, lengte 1.1. 37,50 m, breedte 8,30 m en holte 4 m. H et schip is ingericht voor het leggen van boeien, terw ijl voor slepen een sleeplier met een trekkracht van 8,8 ton bij een inhaalsnelheid van 0,5 m/sec staat op­ gesteld. De voortstuwing geschiedt door een 1000 pk 8 cilinder Deutz motor, waarmede tijdens de proefvaart een snelheid werd be­ haald van 14 m ijl. In de motorkamer zijn geplaatst 2 170 pk Deutz aggregaten voor aandrijving van twee 75 K.W . dynamo’s en hydraulische pompen en een havenag­ gregaat van 25 pk. De uitrusting bestaat u it een bipod mast met een 5 en 12 tons laadboom, hydraulische ankerlier, laadlieren, kaapstand, elektrisch hydraulische stuurmachine, elektrische ventilatie en verwarming, koud en warm stromend water, radar, echo­ lood, richtingzoeker, radiotelefonie enz. enz. De bouw geschiedde onder toezicht van Lloyd’s Register of Shipping 100 A - l.

Op 31 mei werd bij N.V. Scheepsbouw& Reparatiebedrijf Gebr. Sander te D elfzijl het m otorkustvaartuig Friso, bestemd voor J. K lugkist te Dublin, met goed gevolg te water gelaten. De doop werd verricht door mevr. E. K lugkist-Rens uit Dublin. De voornaamste bijzonderheden zijn : Lengte over alles 56,70 m, lengte tus­ sen de loodlijnen 51 m, breedte op spanten 8,90 m, holte 3,70 m en draagvermogen 775 ton. De bouw geschiedt onder toezicht van Lloyd’s Register en de Nederlandse Scheep­ vaartinspectie. De voortstuwing zal geschieden door Brons V-m otor, type 8 GV-600 pk. Elk der beide masten is voorzien van een 5-tons laadboom. De laadlier, de ankerlier en de kaapstander worden hydraulisch ge­ dreven. H et schip heeft één groot laadluik. De kiel werd gelegd voor een m otortankschip van 1000 ton voor binnenlandse re­ kening.

Op 8 mei jl. heeft met goed gevolg proefgevaren de motorcoaster Bcrkelstroo7n, bouwnummer 111 van Scheepswerf „Hoogezand” N.V. te Bergum, bestemd voor de Hollandsche Stoomboot Maatschappij N.V. te Amsterdam. Hoofdafmetingen zijn : lengte 54,00 m, breedte 9,20 m, holte 3,50/5,60 m. In dit schip werd geïnstalleerd een 4-takt, enkelwerkende Deutz-motor, type RBV 8 M 545, met een vermogen van 800 pk bij 300 omw/min. H et m.s. B e r k ch t r o o m werd gebouwd onder de hoogste klasse Bureau Veritas. Op 9 mei 1.1. vond de proefvaart plaats van de kusthavensleepboot Marius en is als tiende sleepboot toegevoegd aan de vloot van de Sleepdienst Adriaan Kooren te R ot­ terdam. H et casco is naar eigen ontwerp en volgens de voorschriften van Bureau Veritas en van Scheepvaartinspectie gebouwd op de Scheepswerf Paans N .V. te Moerdijk en heeft de volgende afmetingen, lengte 21,50 m, breedte o.a 5,80 m bij 2,50 m bouwholte. Voor ijsbrekende doeleinden bestaat de be­ plating van de voorsteven tot het motorkamerschot geheel u it 12,5 mm plaat met inwendige extra versterkingen. Als aangrij­ pingspunt voor de sleeptros bevindt zich zo­ wel aan als op een lager punt vóór de sleepbeting een aparte constructie. De door de Firma Joh. van Beek te Made, ingebouwde motorinstallatie is van het fa­ brikaat „Stork” — type Stork-Ricardo R.H .O . 216 K en heeft een maximum ver­ mogen van 480 pk, terw ijl een Brevoomkeerkoppeling geplaatst is met een reductie-verhouding van 2 : 1 en assen in lijn met A fa afstandsbediening. De be­ krachtigde hydraulische stuurinrichting is van het fabrikaat van der Giessen. In de motorkamer is verder opgesteld een hulpdieselinstallatie voor de aandrijving van de voorgeschreven reserve-installaties en een ballast resp. bergingspomp.

De centraal verwarmde bemanningsver­ blijven bevinden zich in het voorschip met aan dek een kapiteinshut, een ruime kom­ buis en douche. Hierdoor behield men een vrij achterschip voor eventuele andere doel­ einden. Naar bouw, uitrusting en presta­ ties voldeed de boot volkomen aan de ver­ wachting van de eigenaar, voor wie deze boot als lustrum-nummer een mooie aan­ winst betekent. Op 12 mei vond de aflevering plaats van het Rijnschip Flamingo, dat bij de N.V. Scheepswerf Bodewes „Volharding” in Foxhol werd gebouwd voor rekening van H. Hovestadt Bagger Mij. N.V. in Rotter­ dam. Het schip is naar Rotterdam gesleept, w aar de motor, een 43 5 pk Deutz zal worden ingebouwd door Kuipers’ Machi­ nefabriek aldaar. Op de vrijgekomen helling werd de kiel gelegd voor een gladdekmotorcoaster met een draagvermogen van ca. 960 ton, te bouwen voor binnenlandse rekening en uit te rusten met een 65 0 pk Werkspoormotor. De scheepswerf „Volharding” heeft sinds kort de beschikking over een nieuwe torendraaikraan met een capaciteit van 12 ton en een vlucht van 26 meter. Op de Eems heeft de geslaagde proefvaart plaatsgevonden van het motorkustvaartuig Fylrix, dat werd gebouwd bij de N.V. Scheepswerf „Appingedam”, v.h. A. Apol C.V. te Appingedam voor rekening van J. R. R ix and Sons Limited te Huil. De Fylrix (bouwno. 191) is van het raised-quarterdecktype, meet 826 ton dw. en heeft de volgende afmetingen: lengte o.a. 57,5 m, lengte tussen de loodlijnen 52 m e n breedte op de spanten 8,5 5 m en holte 3,65 m. De ruiminhoud bedraagt 42.000 cft. De voortstuwing geschiedt door een 8 cil. Drypool Brons dieselmotor, type 8 G.V. (snelheid ca. 10,5 knoop). De uitrusting bestaat o.m. u it twee mas­ ten met twee laadbomen met een hijs vermo­ gen van drie ton, motorlaadlieren (H attlap a), centrale verwarming, elektrische lichtinstallatie van 110 volt, radiotelefonie, echoloodinstallatie, richtingzoeker en radar. Aan dek zijn drie Armstrong Siddeley hulpmotoren geplaatst nl. twee van 30 pk en één van 10 pk. De bouw geschiedde onder toezicht van Lloyd’s Register of Shipping 100 A I en het Britse M inistry of Transport. O verdrachten Nadat van 21 t/m 2 5 mei jl. een tech­ nische proeftocht werd gehouden, vond op zaterdag, 2 juni 1962, aan de werf van De Rotterdamsche Droogdok Maatschappij N .V . de officiële overdracht plaats van het enkelschroef stoomturbine-tankschip O n o ­ ba, gebouwd door genoemde werf voor de Koninklijke Shell Groep. Dit 49.000 tons tankschip behoort met het reeds in de vaart zijnde s.s. Ondina, het vlaggeschip van de Nederlandse Shell vloot, eveneens gebouwd door de R.D.M., tot de grootste van de hier te lande voor Shell Tankers N.V. gebouwde schepen. Hoewel de hoofdafmetingen van beide tankers gelijk zijn, verschilt het uiterlijk van het s.s. Onoba aanzienlijk van dat van

het vlaggeschip, daar in tegenstelling tot de O ndina alle opvarenden nu in het dek­ huis op het achterschip zijn ondergebracht. Hierdoor is zowel het middendekhuis als de loopbrug geheel vervallen. De korte beschrijving van het schip is als volgt: Lengte over alles 228,01 m, lengte tus­ sen de loodlijnen 217,50 m, breedte 31,24 m, holte tot bovendek 15,70 m, gemiddelde diepgang op het zomermerk 11,58 m, draag­ vermogen bij deze diepgang 49.000 ton a 1016 kg, bruto inhoud 31.340,40 Reg. ton a 2,83 m3, dienstsnelheid 16 Eng. zeemijlen p/uur, aantal opvarenden max. 59 en klas­ se Lloyd’s Register 100 A I „Carrying Pe­ troleum in Bulk” . De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een H.D. en L.D. stoomturbine, die door middel van een tandwielkast met dubbele overbrenging de schroefas aan drijven met 106 omwentelingen per minuut. Deze tu r­ bines, waarvan het vermogen 16.000 apk bedraagt, zijn vervaardigd door de R.D.M. volgens ontwerp van Pametrada. Voor ach­ teruitvaart is een aparte H.D. en L.D. tu r­ bine ingebouwd met een totaal vermogen van maximaal 10.000 apk. Twee Foster-Wheeler waterpijpketels, eveneens door de R.D.M. vervaardigd, le­ veren de voor de hoofd- en hulpwerktuigen benodigde stoom onder een druk van 42 kg/cm 2 en een temperatuur van 482 °C. De hulpwerktuigen worden gedeeltelijk door stoom en gedeeltelijk elektrisch ge­ dreven. Voor de levering van de nodige elek­ trische energie zijn twee door stoomturbi­ nes gedreven 475 kW generatoren opgesteld, die draaistroom van 60 perioden ontwikke­ len met een spanning van 440 Volt. Voor de verlichting van het schip is een spanning van 115 Volt beschikbaar. Een 100 kW generator, gedreven door­ een dieselmotor, zal voor een beperkte le­ vering van stroom zorgen in gevallen dat geen stoom beschikbaar is. Het verwerken van de lading zal geschie­ den door verticale centrifugaalpompen, elk met een capaciteit van 1600 ton (w ater) per uur, die in een afzonderlijke, aan de machinekamer grenzende hoofdpompkamer zijn opgesteld. De stoomturbines, die deze pompen drijven, zijn met de tandwielover­ brengingen in de machinekamerruimte ge­ plaatst. Twee verticale stoom-duplex-nazuigpompen zijn eveneens in de hoofdpompkamer opgesteld. Het ladingleiding-systeem is vervaardigd volgens een ontwerp van de Koninklijke Shell Groep, waardoor verschillende soor­ ten vloeibare lading tegelijkertijd in- of uitgepompt kunnen worden.

Het sch ip is als v o l g t in ged eeld en in g e r ic h t: Door twee langs- en 13 dwarsschotten is het voor de lading bestemde gedeelte ver­ deeld in 36 tanks, gelegen tussen 2 kofferdammen. De voor-kofferdam scheidt de la ­ ding van de vóór-dieptank; de achter-kofferdam, waarin de hierboven genoemde ladingpompen zijn opgesteld, scheidt de la­ ding van de in het achterschip gelegen machinekamer. De ruimte onder de bak is bestemd voor bergplaats. De opbouw op het achterschip is ingericht als verblijf voor alle opvarenden. Ongeveer midscheeps, ter plaatse van de aansluitingen der scheepsladingleidingen op de walleidingen, zijn twee laadpalen op­ gesteld, elk voorzien van een 5-tons laad­ boom voor het ophangen van de ladingslangen. Ter bediening van deze laadbomen is een stoomlier op het hoofddek geplaatst. Op de bak bevindt zich het stoomankerspil, terw ijl voor het verhalen 6 automa­ tische stoommeerlieren op het schip ge­ plaatst zijn, t.w. 2 op de bak, 2 op het kampagnedek en 2 resp. voor en achter op het hoofddek. De elektrisch-hydraulische stuurmachine is voorzien van 4 rammen en twee onaf­ hankelijk van elkaar werkende elektrisch gedreven pompstellen, die behalve door mid­ del van een telemotor ook automatisch­ elektrisch en/of hand-elektrisch van de commandobrug af bediend worden. De nautische dienst aan boord beschikt over een gyro-kompas-installatie, die inge­ richt is voor het automatisch sturen, twee radarinstallaties, een echolood, een log, een Decca navigator en een moderne radio zend­ en ontvanginstallatie, ook voor telefonie, als­ mede een installatie voor het aflezen van de diepgang. Met uitzondering van enige jongeren heb­ ben alle leden van de bemanning de be­ schikking over een ruime gerieflijk ingerichte éénpersoonshut; de hoofdofficieren bovendien over een afzonderlijke slaapka­ mer en toiletruimte. In het achterdekhuis vindt men op het hoofddek een ruime hut die ingericht is als kantoor; dit vertrek kan bovendien als studieruimte voor de stuurmansleerlingen gebruikt worden. Tevens bevindt zich achter de machinekamer een grote koel- en vrieskamer voor het bewaren van proviand. Op het kampanjedek, waar ook de gro­ te keuken is, zijn 2 ruime eetzalen, een rooksalon voor de officieren en één voor de onderofficieren, alsmede een smaakvolle re­ creatieruimte voor de scheepsgezellen in ­ gericht. Tenslotte dient nog vermeld te worden, dat men ook op de O noba de beschikking heeft over een zwembad, dat achter op het brugdek is ingebouwd.