Ruimtelijke potenties Spartacus Willy Miermans 9 december 2014
Spartacus- Netwerk
Onderzoeksopzet Doel van het onderzoek: • Impacts van een light-rail-systeem op sociaal-economisch vlak analyseren. Interne, korte termijn impacts: • Modal split woon-werk-verkeer nu en in de middellange toekomst. • Hoeveel woon-werk-verplaatsingen zijn potentieel door LRsysteem te vangen? • Wat heeft deze modal-shift (potentieel) voor gevolgen? Tweede-rangs-gevolgen moeten we hier meenemen. (Besteedbaar inkomen? Tweede wagen? …) Externe, lange termijn impacts: • Wat doet een LR-systeem op middellange en lange termijn inzake een reeks economische variabelen? LITERATUURSTUDIE EN ANALYSE LIMBURGSE SITUATIE
Literatuurstudie Veel internationale literatuur over dit thema: Europa, VS en Canada Basiselementen vergelijking: • Relatief kleine hoofdkernen (indicatie minder dan 150.000 inwoners) • Stedelijk veld met relatief lage dichtheden • Polynucleaire opbouw stedelijk netwerk • Regionale bereik netwerk • Hergebruik oude spoortracé’s • Ontwikkelingen rondom haltes (TOD)
Vergelijking systemen
Bevolking: dichtheden en aantallen •
Bevolkingsdichtheid van een aantal light-railgemeenten (bron: HI-trans) •Freiburg •Montpelier •Portland •Straatsburg •Rouen
•
2.645 1.378 1.368 1.356 1.340
inw/km² inw/km² inw/km² inw/km² inw/km²
•Nantes •Orléans •Genk •Hasselt
1.097 inw/km² 883 inw/km² 724 inw/km² 675 inw/km²
Ruwe indicatie van het aantal inwoners binnen een straal van 2,5 km rondom de haltes (berekening m.b.v. GIS o.b.v. inwoners per gemeente) Hasselt-Lanaken
Hasselt station Hasselt draaikom Hasselt dusaert Hasselt provincie Uhasselt Wetenschapspark Diepenbeek Bilzen Lanaken
Hasselt-Maasmechelen
30.547 34.912 33.998 30.341 11.872 8.913 7.080 11.845 11.429
Hasselt station Hasselt draaikom Hasselt Dusaert Hasselt provincie Uhasselt Wetenschapspark Genk Genk 2 Genk 314 As Nationaal park Maasmechelen Village
Hasselt-Lommel
30.547 34.912 33.998 30.341 11.872 8.913 27.663 26.465 10.157 5.489 2.105 21.669 14.804
Hasselt station Zonhoven Houthalen Hechtel Neerpelt Neerpelt ziekenhuis Overpelt Lommel station
30.547 8.759 2.647 5.449 13.373 9.785 3.723 15.018
Aantallen. • 270.000 inwoners in LR-gemeenten, binnen 2,5 km van halte. • OVG: 750.000 verplaatsingen/dag. • OV-aandeel: 5% = 37.550/dag. 13,7 mio/jaar. • V/F-factor: 10% = 75.000/dag. 27,4 mio/jaar.
woon-werkverplaatsingen Limburg LR gemeenten •
Limburg: 257.440 werknemers – 30%: lokaal = 77.232 – 70%: pendel = 180.208
•
Het aandeel van de sneltram-gemeenten in dit totaal is: 55% of 142.387 werknemers. 70%-pendel = 99.670. 100.000 woon-werk-pendelaars = 200.000 verpl./dag voor alle sneltramgemeenten samen.
• •
Met een goede VF-factor moet dit een behoorlijk aandeel in de modal split opleveren. • Onderzoek Verplaatsingsgedrag geeft 5% OV-verplaatsingen voor woon-werk: 10.000 verpl./dag. De LR moet beter doen, gelet op de concurrentiële snelheid. • 10% zou dan 20.000 woon-werk-verplaatsingen/dag betekenen. • 2/3 is tertiare sector:centrum-locaties en OV-gunstige werkregimes.
Directe en indirecte effecten Directe effecten (LIRA, Cevero) • Meer vervoersmogelijkheden (gunstig voor reizigers) • Veranderende reistijden en bereikbaarheid (gunstig voor reizigers) • Meer reizigers voor vervoersbedrijf (De Lijn en NMBS) • Meer cash-flow voor vervoersbedrijf
Indirecte effecten (LIRA, Cevero) • Beter totaal vervoerssysteem beter investeringsklimaat gunstig voor werkgelegenheid en arbeidsmarkt • Beter vervoerssysteem beter voor zwakkere groepen.
Economische effecten (1) Randvoorwaarden voor positieve economische effecten • Light Rail ‘planning tool’ voor stedelijke ontwikkeling. • Light Rail infrastructuur in gebruik voordat eerste ontwikkelingen rondom de lijn starten. • Light Rail ‘tool’ bij het mogelijk maken van investeringen in woningbouw, kantoren en detailhandel. • De toename in waarde onroerend goed inzetten (door overheden) voor financieren van Light Rail. En: • Goede publiek-private samenwerking is essentieel. • Start vroegtijdig met bestuderen van indirecte effecten. • Niet alle indirecte effecten zijn te kwantificeren. • Maak onderscheid tussen huidige en toekomstige reizigers.
Economische effecten (2) In • • •
de buurt van light rail haltes is vaak sprake van: nieuwbouw woningen en hogere huur- en koopprijzen kantoorontwikkeling en hogere huurprijzen nieuw vloeroppervlak verkoop
Gebieden met light rail zien vaak de volgende effecten: • toename van voetgangers in centrum van de stad • imago-ontwikkeling gebied • reductie autobezit in nabijheid van de LR (2de of 3de wagen) • reductie van parkeerplaatsen voor auto’s • verkooparsenaal hoogwaardiger(vooral in het centrum) • bedrijvigheid industrieterreinen hoogwaardiger • bedrijven vestigen zich vaak graag in de buurt van light rail • minder kosten parkeren, gunstig voor budget gezinnen Economische effecten zijn vaak niet 1 op 1 te traceren
Situering tracé • Voldoende woningen (herkomsten) en bestemmingen (winkels, kantoren, etc) binnen het invloedsbereik van de haltes – Succesvolle Light Rail projecten hebben nauwe samenwerking tussen de ontwerp- en planningsafdelingen van de stad en het openbaar vervoerbedrijf.
• Situering en ontwerp halteplaatsen zorgvuldig: Transit Oriented Design (TOD) – hoge dichtheid, – mix van functies – hoogwaardige openbare ruimte op maat van de voetganger (loopafstanden, routekwaliteit, wachtcomfort, mogelijkheden voor fietsenstallingen)
Situering tracé (2) woongebieden
werkgebieden
0100-woongebied
0182-uitbreidingsgebied voor stedelijke functies
0101-woongebied met kultureel, historische en/of esthetische waarde
0200-gebied voor gemeenschapsvoorzieningen en openbaar nut
0102-woongebied met landelijk karakter
1000-industriegebieden
0103-woongebied met landelijk karakter en kultureel, historisch en/of esthetische waarde
1026-researchpark
0104-woonpark
1100-ambachtelijke bedrijven en kmo's
0105-woonuitbreidingsgebied
Eindhoven
Situering tracé (3)
Optimalisatie wonen en optimalisatie bestemmingen in herkomsten en relatie tot hoge bestemmingen kwaliteit openbare ruimte tracekeuze Snelheid gericht
Sittard
Maastricht
Gebruik van bestaande tracé Redenen: • Relatief lage kosten om met een Light Rail project te starten: – een gedeelte van de infrastructuur is aanwezig – gronden nog in bezit van het vervoersbedrijf.
• Ook met relatief licht materieel kan over bestaande tracés worden gereden. • Kosteneffectiviteit staat vaak minder ter discussie. Nadelen: • Bestaande tracés liggen niet altijd waar belangrijkste herkomsten en bestemmingen voorzien zijn. • Ontwikkelingsmogelijkheden rondom een halte zijn niet altijd optimaal.
Belang van lange adem • Positieve effecten van Light Rail treden vooral op langere termijn. – bij langdurig mobiliteitsbeleid gericht op het stimuleren van verplaatsingen te voet, per fiets en openbaar vervoer in combinatie met ruimtelijk beleid
• Investeringsklimaat past zich op lange termijn aan: de markt moet zich aanpassen aan de nieuwe situatie. • Waardestijging rondom openbaar vervoer lijn via kadastraal inkomen op lange termijn • Locatiekeuze speelt bij nieuwe bedrijven: jaarlijks verdwijnen gemiddeld 6,5% van alle ondernemingen, maar komen er 8% nieuwe bij. Op 10 jaar tijd 4500 locatie-keuzes voor Hasselt-Genk.
• Bereikbaarheid perifere gebieden verbetert ook: kan bijdrage leveren tot suburbanisatie Brever-Wet).
Afstemming van plannen • Maatregelen in beperkt gebied direct rondom de halte:
– Langzaam verkeer: straal van 500 meter – Routes voor LV: straal van 1,5 km (voet) en 5 km (fiets). – Voordeel: acties zijn overzichtelijk
• Afstemming, tussen verschillende disciplines.
– Optimalisatie van het grondgebruik rondom de haltes – Kwaliteitsverbetering voor voetgangers en fietsers.
HOE • Realisatie op basis van reguliere planningsinstrumenten – Verschillende partijen weten wat er verwacht wordt. – Effect vooral op de lange termijn. – Verschillende partijen kunnen initiatieven nemen.
• Versnellen van een proces
– Actief plannen wijzigingen – Partijen stimuleren om gunstige ontwikkelingen te realiseren (bijvoorbeeld voorrang of financiële voordelen).
Halte & directe omgeving (1)
Bron: Center for Transit-Oriented Development
Halte & directe omgeving (2)
Halte zelf
0 – 500 m
500 – 1000
1000 – 2000
• Goede ruimtelijke kwaliteit • Voldoende wachtruimte • Fietsenstalling
• Verdichten (H + B) • Afstemming met nieuwe ontwikkelingen • Aantrekkelijke looproutes en fietsroutes • Parkeervoorzieningen voor pendelaars
• Verdichting van wonen • Aantrekkelijke looproutes • Fietsroutes van en naar de haltes
• Fietsroutes van en naar de haltes
Halte typologie
ligging centrum
rand
groen of grijs auto, OV
functie opstappen
voet, fiets, OV
voet, fiets, auto, OV
afstappen
voet, OV
voet, fiets, OV voet, fiets, OV
op- en afstappen
voet, fiets, auto, OV
voet, fiets, auto, OV
voet, fiets, auto, OV
overstapknoop
_________
_________
P-auto, OV
Veranderende woonvraag
• Trend
– Vergrijzing – Verdunning van huishoudens
• consequentie:
– Lager besteedbaar budget voor mobiliteit – Autorijden is niet voor iedereen (meer) mogelijk
Woning in de nabijheid van een halte: aantrekkelijker dan een woning die alleen per auto bereikbaar is.
Vestigingsbeleid bedrijven • VS: – Soepeler verlenen van bouwvergunningen in een zone rondom een station – Betrekken van publieke bedrijven bij de ontwikkelingen.
• Vlaanderen: – Vestigingsbeleid overheden vaak slecht afgestemd op bereikbaarheid per OV. – Weinig stimulans om rond OV-knopen te vestigen – Congestieproblemen (nog) niet accuut genoeg om vestigingsplaatsen rondom OV aantrekkelijk te maken. – Markt toont weinig belangstelling: autobereikbaarheid staat voorop, OV wordt niet als troef gezien. VB: investeringen in projecten rondom stations in SintNiklaas, Leuven en Antwerpen, Hasselt, Aalst, Aarschot, ….
Besluit uit literatuur • Economische impact op korte termijn is niet hoofdzaak, integendeel. Weeg een project daar niet op af. • Op lange termijn is de impact duidelijk voelbaar, maar misschien minder makkelijk meetbaar. • Oplossingen met ruimtelijk-economische ontwikkelingspotenties hebben voorkeur boven de makkelijke oplossing (bv hergebruik bestaand spoor). • Complementariteit met ruimtelijke planning is cruciaal: geef ruimte aan knooppunt-locaties. (Eventueel herziening RSPLimburg.) Daar gebeuren de nieuwe ontwikkelingen. • Bestemmingen zijn essentieel, de herkomsten zijn dat minder. Lokaliseer de interessante bestemmingen op het LR-netwerk.
Station: • Capaciteitsproblemen bij de Astridlaan verwacht. Kruispunt moet nog nader bestudeerd worden. • Exacte aansluiting van nieuwbouw bij station op de ring is nog vraag. Kanaalkom • Herstructurering oude bedrijfsterreinen • Voetgangersverbindingen in relatie tot nieuwe ontwikkelingen Dusartplein • Voetgangersroutes naar 11de liniestraat, Zwembad, etc Kinepolis en Japanse tuin: • Aansluiten bij filmtijden. • Studie van TV3V naar zwart punt: inpassing van rail is voorwaarde bij oplossingen.
• Veel potentie voor afstemming van ruimtelijke ontwikkeling op het nieuwe netwerk. • Ontwikkelingspotentie voor het centrum beperkt en vooral kwalitatief. • Woonuitbreiding in Lutselus en Rooyerheide voorzien. • Een ruil-operatie zou economisch, ruimtelijk, vervoerskundig en sociaal zeker te verantwoorden zijn. • Diepenbeek centrum is potentieel interessant voor studenten bij betere OV-verbinding met de campus en Hasselt. • Aanpassen bestaand station: aantrekkelijker en beter vindbaar. • Parallelweg langs spoor kan ruimteproblemen opleveren in combinatie met nieuw spoor voor tram.
Transferium-Helchteren. • Belangrijk voor noordLimburg als autotransferium (P&R) en OV-overstap. • Geen ontwikkelingspotentie andere ruimtelijke functies.
• Voorkeur: snel-tram zo dicht mogelijk bij het centrum. De expansie van de voorbije jaren en de ambitie voor de nabije toekomst kunnen alleen wel varen bij deze keuze. • Perifere locatie NMBSstation van Lommel niet interessant voor Spartacus. • Indien halte ten zuiden van centrum komt, dan moet een aanpassing van het lokale bus-aanbod zorgen voor voldoende verbinding met het centrum en overige functies. • Op gebied van infrastructuur zijn er niet echt bijzonderheden.
Vb Copenhagen finger Plan
